ADQUISICIÓN DE DATOS DE LA RED DE

COMUNICACIÓN K – LINE

Electrónica Automotriz

Integrantes:
Ávila Nelson
Chavez Omar
Farez Vinicio
Usho John

Grupo:
1
OBD II
Con la llegada de dispositivos muy eficaces capaces de leer información del vehículo a través
del sistema de diagnóstico a bordo (On_Board Diagnostic) ofrece la posibilidad de llevar la
adquisición de datos del vehículo. Con este tipo de sistemas se logra obtener gran
información de datos provenientes de sensores de distintos módulos del vehículo hasta
códigos con indicaciones de averías detectadas.

Todo esto tiene una gran capacidad de procesamiento y conectividad que permite hacer llegar
a la red una gran cantidad de datos recogida por el vehículo. La clave de estos sistemas esta
en la gran cantidad de servicios que se pueden desplegar gracias a toda la recepci6n remota
de esta informaci6n en tiempo real.

Esto se complementa con un código de problema de diagnóstico denominado DTC a través de un

puerto situado en el vehículo que permite identificar rápidamente el problema. Su función es enviar
datos en tiempo real como las RPM o la velocidad que facilitan la tarea de diagnóstico.

Este sistema de adquisición de datos también está diseñado para detectar averías en todos los
componentes que pueden afectar a las.
Este tipo de sistema se ayuda de la red incluida en el vehículo (ECU) para recoger todos los datos
posibles y así el sistema tenga la capacidad de monitorizar los módulos del vehículo como son los
sistemas de encendido en cambio otros requieren de situaciones especiales para poder ser
monitorizados.
Por ejemplo, un dispositivo externo conectado al puerto de OBD II como nodo de red, solicitara
información para detectar el estado de estos, y registrando toda esta información a través de
protocolos de envíos y respuestas.

Se puede observar en siguiente figura el funcionamiento del sistema OBD II en donde para la
adquisición de datos se comunican con la interfaz de diagnóstico para enviar datos e informar el aviso
de fallos.

La clave del sistema OBD II es la estandarización, de modo que independientemente del tipo de
vehículo se pueden monitorizar los mismos componentes usando el mismo lenguaje y con sistemas
de evaluación que emplean los mismos criterios.
Sus características principales son:

 Monitorización de componentes implicados en las emisiones y registros de fallos.

 Formato para el intercambio de datos adquiridos
 Definición de una lista de parámetros con datos en tiempo real que ayudan al diagnóstico.
CONECTOR Y BUSES ASOCIADOS
Con este tipo de redes de comunicación es posible el intercambio de datos y llegar a una conclusión
con algunos de los protocolos ya designados por OBD II
SAE J1850 PWM: que utiliza una modulación por ancho de pulsos consiguiendo de una tasa de
41.6kbps.
SAE J1850 VPW: que utiliza un ancho de pulsos variables para trabajar con una tasa de 10.4 kbps.
ISO 9141-2: este es un protocolo que se define el envío de datos de forma asíncrona a 10.4 kbps.
ISO 15765-4: basado en el can Bus existen 4 variantes (ID de 11 bits con 250/500 kbps e ID de 29
bits con 250/500 kbps).
Algunos aspectos importantes que destacan al OBD II es que solo existe una serie de datos que la
norma obliga, tales como la información o el aviso de fallo en algún componente que provoque el
daño del vehículo.

GESTIÓN DE CONTROL DE ERRORES

Como ya se comentó, los datos son transmitidos por medio de mensajes o por códigos que indican si
existe algún error. Aparte de los datos obtenidos que han generado algún error también existen tipos
de códigos los cuales indican si está en buen estado el vehículo, las cuales están relacionadas con la
gestión y control del bus.
Los resultados generados (sirven para manipulación de errores y son generadas por los mismos nodos
cuando detectan cualquiera de los muchos protocolos de error definidos por CAN); y la trama remota
por otro lado (es como una trama de datos, pero sin el campo datos.

DETECCIÓN Y SEÑALIZACIÓN DE ERRORES

Una vez vistas la gestión de errores, se va proceder a ver como las utiliza el protocolo CAN para
detectar los errores y señalizarlos.
En el protocolo CAN se ha realizado un importante sistema de manejo de errores. Este sistema
permite detectar errores en los mensajes que se transmiten para así en el caso que sea necesario se
retransmitan los mensajes erróneos.
Si un controlador del bus detecta un error, enviará un flag de error para avisar del mismo y así destruir
el tráfico del bus.
Los otros nodos posteriormente, detectarán un error debido a la violación de la regla del bit stuffing
(relleno) en el flag de error y enviarán otros flags de error.
CLASIFICACIÓN DE ERRORES.

ERROR DE BIT:
Cuando un nodo está transmitiendo, éste monitoriza el nivel del bus y si el bit que lee en el bus no
coincide con el que ha transmitido, es que se ha producido un error, así que se señala un “Error de
bit”. En el siguiente tiempo de bit el nodo transmisor envía una trama de error, entonces, la trama
fallida será reenviada después del espacio de intermisión.
ERROR DE STUFF:
Como ya se pudo ver, este error detecta si dentro del área codificada por el método del bit stuffing,
existen seis bits consecutivos del mismo nivel.
El nodo que detecte esto, enviará una trama de error justo en el tiempo de bit siguiente al de detectar
el sexto bit del mismo nivel. La trama fallida será retransmitida después del espacio de intermisión.
ERROR CRC:
Tanto este método para detectar errores como los dos siguientes (ACK y Forma) se realizan mediante
el chequeo de la misma trama de datos a través de los campos correspondientes. El CRC es un campo
de las tramas que contiene un código de redundancia cíclica el cual comprueba si hubo errores en la
recepción del mensaje.
Con el CRC podemos detectar errores aleatorios en hasta 5 bits o una secuencia seguida de 15 bits
corruptos. Si el CRC calcula en el nodo receptor no coincide con el CRC enviado (el que contiene la
trama), entonces el receptor descarta el mensaje recibido y envía una trama de error, pidiendo una
retransmisión de la trama.
ERROR ACK:
Otro campo que se encuentra en las tramas. En esta ocasión se trata de dos bits que indican si el
mensaje fue recibido satisfactoriamente. El nodo transmisor manda el ACK en recesivo esperando a
que el nodo receptor lo sobrescriba en dominante, de lo contrario se le considera una trama corrupta
y lo retransmitirá. Así, si el transmisor detecta un ACK positivo, es decir, un bit dominante durante
el campo ACK, sabrá que al menos un nodo ha recibido correctamente el mensaje.
ERROR DE FORMA:
Algunas partes de los mensajes en CAN tienen formas fijas. Estas zonas son: el delimitador de CRC,
el delimitador de ACK, EOF y el espacio de intermisión (IFS). Los bits de estas zonas deben ser
recesivos. Si algún controlador de CAN detecta que alguno de estos bits es dominante, genera una
Trama de Error porque se ha producido un “Error de forma”, esta trama se enviará en el tiempo de
bit siguiente al bit erróneo.
 ADQUISICIÓN DE DATOS DE LA RED DE COMUNICACIÓN DEL AUTOMÓVIL

En la actualidad los automóviles están conformados por variedad de sistemas lo cual ha hecho
necesario el uso de buses de comunicación para enlazar estos elementos. Para ello uno de
elementos de comunicación es el CANbus el cual permite comunicar los elementos del bus
de confort del automóvil, que adjunta los actuadores como elevalunas, centralita de confort,
la alarma y otros elementos adicionales. Lo cual utiliza un gran número de señales, la
implementación de este dispositivo evita tener que utilizar cableados para cada uno de los
elementos, con el fin de ahorrar una excesiva cantidad de cables de para la comunicación.
Estas redes de CAN se utilizan en la industria para la automatización de fábricas, electrónica
marina, control de máquinas industriales, etc. [4] La implantación de estos buses hace que el
costo sea bajo y a su vez poder visualizar los datos a través del mismo, como también ingresar
datos, lo cual simplifica la enseñanza en estudios universitarios superiores, donde se analiza
el uso de la aplicación para monitorizar el bus implementado en los sistemas de confort del
vehículo. Las aplicaciones de este tipo de comunicaciones ayudan a la compresión y
entendimiento de la filosofía de sistemas distribuidos interconectados por buses. Pero en la
actualidad existen otras tecnologías pero son más complejas en su uso como también su costo
es elevado. [3]

El sistema de comunicaciones basado en CAN-BUS. Se basa en un protocolo de

comunicaciones desarrollado por una firma alemana, [5] basado en una topología de bus,
para la transferencia de mensajes en ambientes distribuidas, con la finalidad de la solución
a la gestión de comunicación entre un conjunto de múltiples unidades centrales de proceso.
Este protocolo de comunicaciones CAN proporciona beneficios como por ejemplo el
protocolo de comunicaciones normalizado, lo cual simplifica y economiza la tarea de
comunicar subsistemas de diferentes fabricantes sobre una red común o bus.
Las redes CAN están basados en el mecanismo de Broadcast o difusión, lo que quiere decir
que lo que se emite por un nodo es escuchado por todos, con la decisión de cuál de los nodos
sea el útil para la recepción de información.
El método de acceso es CSMA/CD+CA (Carrier Sense Multiple Access/Collision Detection
+ Conflict Resolution) de modo que es el propio dispositivo bus realiza las tareas de arbitrio,
evitándose la perdida de datos por colisión y necesidad de un módulo para el arbitrio.
La adquisición de datos en vehículos de competición. Se realiza de forma especificada los
parámetros
El sistema esto compuesto por un modelo que muestra el bus de confort de un vehículo, una
aplicación para monitorizar el bus y otra aplicación que permite visualizar los datos
relevantes del modelo, así como introducir datos en el bus, para probar la aplicación se
analizado las comunicaciones en una maqueta que representa el sistema de confort de un
SEAT. El funcionamiento se basa en la comunicación entre los distintos elementos a través
de CAN. Este modelo se compone de una centralita de confort, la cual realiza las funciones
de control de cierre, alarma, climatizador, etc. En los modelos se encuentran los elevalunas
delanteros, que se componen de un motor y un pequeño sistema digital. Esto es una pequeña
parte de los sistemas que se localizan en este tipo de buses. Los datos contenidos es una trama
utilizada para el sistema de elevalunas este sistema traduce la señal producida, al pulsar el
correspondiente interruptor, en un dato digital que incorpora a su trama para que el nodo
correspondiente lo identifique y realice la acción deseada.
Este desarrollo está en entorno a la monitorización que permite analizar y descubrir los
datos que circulan por el bus de una forma gráfica y sencilla, de modo que se pueda ver
en el PC las variaciones de los datos dentro del bus y sencilla, para explicar el
funcionamiento de CAN en Ciclos Formativos de Grado Superior de Automoción y de
Electrónica.

SISTEMAS DE ADQUISICIÓN DE DATOS EN VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN

La adquisición de datos en vehículos de competición. Se realiza de forma especificada los

parámetros a estudiar teniendo en cuenta aquellos factores que perjudican el rendimiento de
un vehículo de competición. Para se analiza las dinámica del vehículos como la conducción
del piloto.
Los registradores de datos se conciben para aplicaciones donde se desean almacenar gran
cantidad de datos a medida que pasa el tiempo. Los distintos registradores pueden ser
utilizados en diferentes aplicaciones pero a la hora de hacer una selección se debe tener en
consideración ciertos aspectos.
1. La velocidad de adquisición de datos.
2. La cantidad y tipo de sensor que puedan ser conectados.
3. El software de análisis.
Estos sistemas tuvieron su implementación en vehículos de competición en la Formula 1 a
finales de los 80, los datos eran transmitidos a boxes y aportados por sensores colocados en
los vehículos conocido técnicamente como telemetría. En la actualidad esta adquisición de
datos establece que por cada segundo de cada vuelta se pueden llegar a realizar 150.000
mediciones tomadas desde 200 sensores distintos, en un promedio los cuales están
distribuidos en todo el vehículo.
Las unidades colocan cientos de sensores en el vehículo durante las pruebas, pero durante la
competición sólo se controlan, por lo general, las funciones notables, algunas de las funciones
que se enumeran a continuación están entre las usuales:
 Las revoluciones del motor
 Las velocidades de cada una de las ruedas
 Velocidad relativa del viento Capítulo 2 - Sistemas de adquisición de datos en vehículos de
competición Registrador de Datos - 2016 pág. 12.
 Ajuste y funcionamiento del acelerador
 La temperatura del motor
 La temperatura del aceite
 Presión de los neumáticos en las cuatro ruedas
 La presión de las pinzas de freno
 Temperatura en las pinzas de freno
 La temperatura de diferentes puntos en el sistema de escape
 La posición de todos los sensores
 Dirección de la carga
 Ángulo de giro
 Aceleraciones lineales, verticales y laterales
 Seguimiento de la ubicación del auto en la pista
 Altura del vehículo sobre la pista en cuatro o más puntos
En el mercado local, es posible adquirir productos que ofrecen solución al registro de datos
para vehículos, entre ellos se encuentran MoTec y Microtec.

LOS SISTEMAS CAN DE COMUNICACIÓN MULTIPLEXADA

La evolución del automóvil ha seguido el ritmo del progreso científico, como lo es en el
ámbito de la electrónica en nuevos componentes y procedimientos de programación de
software ha propiciado una gran evolución en las áreas relacionadas con la comunicación de
los vehículos, en detrimento de las consideradas históricamente más propias del automóvil.
Cuando aparecieron los primeros sistemas de confort de mando eléctrico. Posteriormente, el
uso de una unidad de control, la cual permitió que la gestión de información de entradas de
los sensores y las activaciones de salid de los actuadores eléctricos conectados.
El multiplexado permite el intercambio digital de datos entre varias unidades de control
mediante una trama de comunicación, incluso si están formadas por partes de diferentes redes
gracias a la unidades pasarela/ Gateway.
El protocolo CAN-Bus es el más utilizado, ya que la ventaja del multiplexado es un
considerable ahorro de peso y de cableado, aunque esta disminución de costes nunca se ha
reflejado en el costo final, así que las nuevas tecnologías de comunicación tienes las
siguientes aplicaciones en los vehículos actuales.
COMUNICACIÓN ENTRE LAS UNIDADES DE CONTROL DEL VEHÍCULO.
Aunque se produzcan entre las distintas redes, posibilita funciones dinámicas complejas
como el control de velocidad automático, la regulación de distancia con respecto al vehículo
que circula por delante, el control de cambio de carril.
La comunicación con redes ajenas al vehículo se la denomina conectividad, la cual permite
por un lado implementar funciones de antirrobo o de localización/asistencia y llamada de
socorro en caso de accidente, y por otro la de ofrecer funciones de infotenimiento complejas,
como navegación integrada como el equipo Hi-Fi, teléfono inalámbrico o incluso la
posibilidad convertir el vehículo en un punto de acceso a la red de internet para otros
dispositivos.
Las anomalías más frecuentes registradas en los sistemas del vehículo se relacionan con los
siguientes aspectos.
Presencia de defectos de comunicación en un Bus de datos los cuales son provocados por la
perturbación de la señal multiplexada que produce avería en una de las unidades de control
que conforman la red CAN o el anillo MOST.
Anomalías en la instalación eléctrica de una red multiplexada, como puede ser una conexión
sulfatada en un puente CAN o un enchufe intermedio, etc.
Errores en el software de comunicación de alguna de las unidades de control que conforman
una red, para cuya reparación se hacen necesarias telecargas de actualización para mejorar la
cartografía de funcionamiento de los sistemas completos. En muchas ocasiones se realizan
llamamientos a los usuarios mediante campañas para efectuar las actualizaciones de software.
Codificaciones incorrectas o pérdidas de codificación de las unidades de control que impiden
el envío correcto de datos.

LA TELEMETRÍA
La telemetría da la posibilidad de aplicarla en diferentes campos como lo es en la medicina,
electricidad, ingeniería y otros, donde se da la oportunidad de estudiarla y asociarla con
alguna de ellas para desarrollar nuevas líneas tecnológicas que mejoren procesos, maquinas
o sistemas. Para que esto suceda es necesario del ingenio, la oscuridad y la creatividad del
hombre para desarrollarla. Una de las aplicaciones que se han venido desarrollando ha sido
en el entorno automovilístico, lo cual no solamente depende de la habilidad del piloto, sino
también del avance tecnológico que facilita el trabajo de los pilotos con la máquina.
La telemetría brinda una solución al control y monitoreo del automóvil cuando se encuentra
en competencia desde un determinado lugar, en este caso seria los pits.
La telemetría brinda toda la posibilidad de visualizar en tiempo real el comportamiento del
motor durante el lapso de la competencia mediante sistemas de transmisión que son
monitoreados en potentes equipos de cómputos donde permiten al ingeniero tomar decisiones
que hagan cambiar algunos estados del automóvil los cuales manipulen algunos sensores que
logren el cambio deseado sobre el vehículo que este en funcionamiento.

ADQUISICIÓN DE DATOS DE UN VEHÍCULO CON CAN BUS

El protocolo OBD (On Board Diagnostics) se implementó para controlar las emisiones los
vehículos. La llegada de la electrónica al control del motor permitió reducir los gases
contaminantes de éstos. Llegó por primera vez a Estados Unidos en 1996 mientras que en
Europa se estableció a partir de la creación del estándar EURO3 para el control de las
emisiones. La primera versión del protocolo OBD se denominó OBD I y fue obligatoria para
todos los vehículos a partir de 1991. A mediados de los noventa surgió otra versión llamada
OBDII u OBD2. Este incluye diversas mejoras frente a su antecesor, como la estandarización
del conector y los pines, la implantación de una toma de la batería desde el conector y la
creación de una lista de parámetros y su codificación. En Europa existe una variación del
protocolo OBD2 llamado EOBD el cuál es algo más sotisficado. El conector y las señales de
comunicación son idénticas a la del OBD2, luego no se harán distinciones. Todos los
vehículos no muy antiguos contienen un terminal OBD-II para la monitorización de sus
diferentes datos. El sistema de diagnóstico OBD-II soporta hasta cinco protocolos:
SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) - 41.6 kbps.
 SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width) - 10.4 kbps. Diseño de una red CAN Bus 61
 ISO 9141-2 – Comunicación serie asíncrona a 10.4 kbps. Similar al protocolo RS232
 ISO 14230 KWP2000 (Keyword Protocol 2000).

 ISO 15765 CAN (250 kbps o 500 kbps). El protocolo que utiliza el vehículo viene indicado
por los contactos metálicos del interfaz OBD2. A continuación se muestran en que pines se
encuentran los contactos metálicos en base al protocolo utilizado:
J1850 PWM -- El conector debe tener contactos metálicos en los pines 2, 4, 5, 10, and 16.
 J1850 VPW -- El conector debe tener contactos metálicos en los pines 2, 4, 5, and 16, but
not 10.
 ISO 9141-2 -- El conector debe tener contactos metálicos en los pines 4, 5, 7, 15 and 16.

 ISO 9141-2/KWP2000 -- El conector debe tener contactos metálicos en los pines 4, 5, 7,

15, and 16.
 CAN -- El conector debe tener contactos metálicos en los pines 4, 5, 6, 14 and 16.
Por existir tanta variedad, en Estados Unidos se estableció el uso obligatorio de CAN bus en
los vehículos a partir de 2008. Este protocolo está ampliamente extendido y se encuentra en
casi la totalidad de los coches actuales. Es importante destacar que el conector puede tener
contactos metálicos en los pines correspondientes a dos o más protocolos, aunque utilice solo
uno de ellos.

[1] C. Girón, J. Pastor. Monitorización y control del sistema de confort de un vehiculo

mediante CAN-Bus. Proyecto fin de carrera. Universidad de Alcalá. 2004.
[2] Especificación de CAN por Bosch – http://www.can.bosch.com
[3] http://www.vector-worldwide.com [4] http://www.can-cia.org
[5] http://www.can232.com
 http://theansweris27.com/the-answer-is-27-with-fansi-motorsport/
 http://fansimotorsport.com/analisis-post-carrera/
 http://www.microtex.com.ar/firenotas/
 http://www.antoniofajardo.net/tecnica_conduccion/introduccion-a-la-adquisicion-
dedatos/
 http://www.antoniofajardo.net/tecnica_conduccion/
 http://www.antoniofajardo.net/tecnica_conduccion/analisis-de-las-rpm/
 http://racingcardynamics.com/speed-data/

 http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=MoTeCs-Race-Car-Data-
LoggingPart-2&A=108255
 www.ublox.com
 www.microtex.com.ar.
 https://www.infotaller.tv/blogs/indave/sistemas-CAN-comunicacion-
multiplexada_7_1006169374.html
 http://repository.lasalle.edu.co/bitstream/handle/10185/16189/44991102.pdf;jsessionid=
126F4811198106E684A3C77E6C9546AE?sequence=2
 http://academica-
e.unavarra.es/xmlui/bitstream/handle/2454/19115/TFG%20Dise%C3%B1o%20de%20
una%20Red%20Can%20bus%20-
%20Alejandro%20Garc%C3%ADa%20Os%C3%A9s.pdf?sequence=1

BIBLIOGRAFÍA:

 Diaz, V. (2014). Sistemas de redes de comunicacion. Retrieved from

https://www.redalyc.org/pdf/750/75061114.pdf

 Indave. (2016). Los sistemas CAN de comunicación multiplexada. Retrieved from

https://www.infotaller.tv/blogs/indave/sistemas-CAN-comunicacion-
multiplexada_7_1006169374.html