Apuntes Carreteras 1-2011 PDF

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA
INGENIERÍA CIVIL
MATERIA
CARRETERAS
Recopilación: ING. CIRO CUESTA MARTÍNEZ

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEHUACÁN
Departamento de Ciencias de la Tierra

Nombre de la asignatura: CARRETERAS
Carrera: Ingeniería Civil
Catedrático: Ing. Ciro Cuesta Martínez
Temario:
Unidad Temática Subtemas
1. Estudios preliminares de una Carretera. 1.1 Antecedentes históricos de las carreteras
1.2 Estudios socioeconómicos
1.3 Clasificación de las carreteras
1.4 Estudios técnicos
2. Alineamiento horizontal y vertical 2.1 Características geométricas

2.2 Especificaciones estructurales
2.3 Tangentes
2.4 Curvas horizontales y curvas verticales
3. Subrasante. 3.1 Condiciones topográficas

3.2 Condiciones geotécnicas
3.3 Subrasante más económica
4. Secciones transversales. 4.1 Tipos y elementos de la sección

4.2 Ampliaciones y sobreelevaciones
5. Movimiento de tierras 5.1 Cálculo de áreas y volúmenes

5.2 Propiedades de la curva masa
5.3 Cálculo de la curva masa
5.4 Distancia de sobreacarreo
6. Drenaje. 6.1 Tipos de drenaje

6.2 Estudios de drenaje
6.3 Obras de cruce
Bibliografía básica:
Vías de Comunicación Caminos Alimentadores
Carlos Crespo Villalaz René Etcharren
LIMUSA Representaciones y Servicios de Ingeniería
S.C.T./S.A.H.O.P/S.O.P. S.C.T. Libro 2

Manual del Proyecto Geométrico de Carreteras Normas de Servicios Técnicos
Topografía Aplicada Estructuración de Vías Terrestres

García-Márquez Fernando Olivera Bustamante
Editorial Concepto Compañía Editorial Continental
Especificaciones y procedimientos para validación de carreteras

SCT, Puebla
Apu n tes recop il ad os p o r el Ing . Ci ro Cu es ta Ma rtín ez 2 01 1 2


INTRODUCCIÓN
Las carreteras han sido desde su origen una puerta hacia el desarrollo, su aparición histórica está
unida a la aparición de la rueda, por eso es que no tenemos una fecha o registro histórico que indiquen su
surgimiento. Originalmente eran tres las razones por las cuales se crearon. Por razones comerciales, para
llevar y traer productos necesarios para el ser humano. Por razones bélicas, para trasladar a los ejércitos
junto con sus provisiones y su maquinaria guerrera. Por razones religiosas, para trasladarse a los
santuarios o para difundir la religión profesante.
Filosóficamente un camino ha sido siempre referencia de superación, de búsqueda, de trayecto
hacia un estadio superior de entendimiento y cultura.
En México siguen existiendo comunidades aisladas que carecen de un camino para iniciar su
desarrollo. Toca a los ingenieros civiles luchar porque ese rezago no exista más.
Las notas siguientes son una recopilación que intenta ordenar las ideas fundamentales de la
Ingeniería de Carreteras en México, están enfocadas hacia el “Diseño Geométrico” exclusivamente y han
sido propuestas para brindar un apoyo a los estudiantes del Instituto Tecnológico de Tehuacán que cursan
la carrera de Ingeniería Civil. Están basadas en los libros y notas existentes, en las experiencias
acumuladas a través del ejercicio de la carrera de quien escribe y en las experiencias y comentarios de
compañeros ingenieros principalmente ejerciendo su quehacer profesional en la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
Es intención y compromiso que semestre a semestre estas notas se complementen para tratar de
mejorar su contenido, subsanar errores involuntarios y actualizar información.
Tehuacán, Pue. Febrero de 2011

Ing. Ciro Cuesta Martínez
“Una carretera es la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llena las condiciones de
ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales
ha sido adaptada”

SECCIÓN EN BALCÓN
Derecho de via
C
L
Ancho de corona y de calzada
Cero
Contracuneta
Ancho de
la cuneta
Tal
ud
Hombro Hombro
del
Pendiente Transversal
cor
de
te
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Ta
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Derecho de via
Ancho de la corona
Cero C
L
Contracuneta Ancho de la calzada
Acotamiento
Acotamiento
Ancho de la
Tal
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Ancho de
cuneta
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Hombro Bombeo
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ALGUNOS CONCEPTOS IMPORTANTES

ACOTAMIENTOS VADO
ALA ENSANCHE
ALCANTARILLA GRADO DE CURVATURA
AMPLIACIÓN HOMBRO
LIBRADEROS HORIZONTE DE PROYECTO
BANQUETA LAVADERO
BASE PENDIENTE GOBERNADORA
BERMA PENDIENTE LONGITUDINAL
BOMBEO PENDIENTE MÁXIMA
BORDILLO RASANTE
BORDO PENDIENTE TRANSVERSAL
CALZADA SECCIÓN
CAPA SUBRASANTE SOBREELEVACIÓN
CAPA SUBYACENTE SUBCORONA
CARPETA SUB-BASE
CARRIL SUBRASANTE
CERO T.D.P.A.
CONTRACUNETA TERRACERÍAS
CORONA TALUD DEL CORTE
CUNETA VELOCIDAD DE PROYECTO
CURVAS VERTICALES CURVAS HORIZONTALES
DERECHO DE VÍA VELOCIDAD DE OPERACIÓN
FAJA SEPARADORA CENTRAL PAVIMENTOS
MURO GAVIÓN DISTANCIA DE VISIBILIDAD
CENTRO DE LÍNEA TALUD DEL TERRAPLÉN
DRENAJE SUPERFICIAL DRENAJE SUBTERRÁNEO
PERFIL DEL CAMINO ESTUDIO DE CURVA MASA
BAHÍAS DE SEGURIDAD GRANEO Y CAÍDOS
VEHÍCULO DE PROYECTO INTERSECCIONES
SEÑALAMIENTO SEÑALIZACIÓN VERTICAL


1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LAS CARRETERAS

Dentro de la información confiable que nos proporciona la historia, los primeros grandes caminos
del viejo mundo los hicieron los persas. Son sin embargo las grandes vías de los romanos, ligadas a su
historia, las que nos han dejado huella imborrable; ya que no eran tan solo simples rutas comerciales sino
verdaderas obras de ingeniería que permitieron mantener el dominio y edificar y gobernar a un enorme
imperio.
A la caída del imperio romano ante los bárbaros, aquella magnífica red de caminos fue declinando,
y durante trece siglos no hubo nación equivalente en fuerza y poderío, capaz de crear y mantener caminos
en buenas condiciones.
En América, la maravillosa expansión del imperio inca, solo pudo haberse conseguido y
mantenido a base de caminos. Caminos para peatones, tal como los que precedieron a las vías romanas.
Del pueblo maya conservamos aquí en México, restos de estupendos caminos que construyeron con buen
trazo y excelente terracería, de 5 a 6 metros de ancho, cubiertos con un fino material calizo, que aún hoy
en día constituyen una superficie uniforme y compacta.
El imperio azteca contaba también con vías de comunicación que satisfacían sus necesidades, lo
que hoy es la ciudad de México, era una ciudad lacustre comunicada a tierra por varias calzadas, entre la
cual se menciona que la de Tacuba tenía puentes levadizos para permitir el paso de las numerosas
embarcaciones en que los aztecas transitaban o comerciaban por el lago. Pero aparte de estas calzadas
tenían los aztecas una vasta red de caminos, de muchos cientos de kilómetros, para el paso de guerr eros,
mensajeros y mercaderes para mantener el dominio de su extenso territorio. Fue por estos caminos, tal
vez mejorándolos en algunos pasos, que Hernán Cortés trasladó sus tropas rumbo a la gran Tenochtitlan.
En 1522, Cortés encomendó a Álvaro López la apertura de un camino entre México y Veracruz,
camino que llegaría a ser el más importante en los albores de la colonia. En 1523 el mismo Cortés ordenó
abrir un camino a Tampico. En los primeros años de la vida colonial se mejoraron las veredas existentes
para que pudieran recorrerlos vehículos por rodadura. Las mejoras, modificaciones y construcción de
caminos se sucedieron unas tras otras; en 1537 Don Antonio de Mendoza, primer Virrey de la Nueva
España, mandó construir dos caminos a occidente; en 1570 se construyó el camino de Zacatecas a
Durango, en 1597 se continuó la construcción del camino de México a Guadalajara, desde San Juan de los
Lagos; en 1596 se construyó la ruta a Acapulco; en 1650 el camino a Ixmiquilpan; en 1717 se transforma
en carretero el camino a Cuernavaca; en 1803 el México-Veracruz vía Jalapa.
Al finalizar la colonia, México contaba con 7605 km. de vías carreteras y de 19720 km. de vías de
herradura.
Durante el movimiento de Independencia poco se hizo en materia de caminos, continuándose

después bajo gobiernos posteriores.
Durante la Revolución la lucha armada impidió prestar alguna atención al mejoramiento de los
caminos para adecuarlos a un nuevo vehículo de transporte, el automotor, que provocaría en pocos años
un cambio en la transportación y en los caminos, más radical que el producido en varios siglos
precedentes.
El automóvil se venía experimentando desde fines del siglo XIX, pero la gran revolución en
sistema de transporte se inició en Estados Unidos con la fabricación en serie de modelos mejorados por
Henry Ford.

Pasada la Revolución Mexicana, en la década 1920-1930 se hace necesario adaptar los viejos
caminos a los modelos existentes a fin de que sus características cumplieran los nuevos requisitos
impuestos. Surgen especificaciones para curvatura y pendiente; más adelante distancias de visibilidad y
de frenado, sobre-elevaciones, etc. Pero también nuevas superficies de rodamiento que sustituyen las
anteriores, generalmente de material pétreo natural, por unas más tersas, de concreto hidráulico o de
materiales pétreos aglutinados con productos asfálticos.
El 30 de marzo de 1925, el General Plutarco Elías Calles, entonces Presidente de la República,

consciente de la imperiosa necesidad de construir caminos, pero carente de suficientes recursos
económicos para ello, dio un paso firme para resolver esa necesidad, expidiendo la ley que estableció el
impuesto sobre la gasolina, destinado a construir, conservar y mejorar caminos, obteniendo así los fondos
que requerían. Y en la misma ley dispuso la creación de un organismo encargado de los trabajos que se
llamó Comisión Nacional de Caminos.
La Comisión Nacional de Caminos inició obras celebrando para unas contratos de construcción
por Administración y ejecutando otras directamente; debido a la ausencia que había entonces de empresas
contratistas nacionales adecuadamente organizadas ya que México no contaba con los técnicos
necesarios, el gobierno federal contrató en 1925 con la empresa extranjera “Byrne Brothers
Corporation”, el proyecto y la construcción por administración de los caminos México-Puebla y México-
Cuernavaca. A fines del año siguiente se les rescindió el contrato porque se consideraron ya innecesarios
sus servicios y México se echó a cuestas la tarea de construir caminos con sus propios técnicos.
Parece increíble que en tan corto lapso hubiera sido posible tomar semejante determinación, pero
los resultados demostraron lo contrario; desde entonces es tarea de ingenieros mexicanos construir los
caminos de México.
La Comisión Nacional de Caminos, creada como un organismo autónomo se integró a la Secretaría de

Comunicaciones y Obras Públicas el 29 de agosto de 1931.
Bajo el gobierno del Lic. Adolfo López Mateos, el 23 de diciembre de 1958, se promulga una
nueva Ley de Secretarías de Estado, en virtud de la cual la Secretaría de Comunicaciones y Obras
Públicas se dividía en dos: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Obras
Públicas (S.O.P.). Cuatro eran las actividades de la SOP; edificios, caminos, aeropuertos y vías férreas.
Posteriormente y bajo otros gobiernos la SOP se transforma en SAHOP para ser actualmente SCT.
Notas relacionadas acerca de la evolución histórica de las carreteras en México; ANDRES GUILLERMO FLORES
ALCANTAR. INSTITUTO TECNOLOGICO DE TEPIC, NAYARIT, MEXICO.
PRIMERAS VEREDAS PEATONALES Y CARRETERAS
Por necesidad los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las tribus nómadas
formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos, posteriormente cuando esos grupos se
volvieron sedentarios; los caminos peatonales tuvieron finalidades, comerciales y de conquista. En
América y en México en particular hubo este tipo de caminos durante el florecimiento de las
civilizaciones maya y azteca.
Con la invención de la rueda apareció la carreta jalada por personas o por bestias y fue necesario
acondicionar los caminos y que el tránsito se desarrollara lo más rápido y pronto posible; los espartanos y
los fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, los romanos los construyeron tanto en
la península itálica, como varios puntos de Europa, África y Asia para extender sus dominios. Cuando las
vías peatonales se formaron sobre terrenos blandos o de lodazales, las tribus trataban de mejorara las
condiciones colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar o sumergir los pies en el lodo. Los
caminos para carreteras se revestían de tal forma que las ruedas no se incrustaran en el terreno; para
construir estos revestimientos se utilizaban desde piedra machacada hasta empedrados; la colocación de
las piedras o revestimientos en los lodazales de caminos peatonales tenían la finalidad de que las vías
recibieran las cargas sin ruptura estructural, así como el de distribuir los esfuerzos en zonas cada vez más
amplias con la profundidad para que lo soportara el terreno natural. Estas son también las funciones
principales de los pavimentos actuales.
HISTORIA DE LOS CAMINOS EN MÉXICO
RUTAS Y CAMINOS EN EL MÉXICO PREHISPÁNICO

Si observamos un paisaje desde el mirador de una carretera o desde lo alto de un cerro, o desde un avión,
podremos distinguir una gran variedad de sitios, así como abarcar o delimitar una cierta área, pero
también una multitud de líneas. Éstas curvas o rectas, continuas o quebradas, corresponden a ríos o
canales, linderos, caminos y otros trazos que nos llevan a descubrir elementos de delimitación o enlace.
Son ellas las que nos permiten articular o relacionar sitios dentro de un área e incluso demarcarla. No hay
mapa en el que no haya líneas de algún tipo. Y, naturalmente, las líneas también pueden ser materia de
estudio arqueológico, aunque sea de manera menos llamativa que cuando se trata de sitios o áreas.
Las líneas son un elemento complejo dentro del trabajo arqueológico. A veces aparecen sólo como
elementos complementarios de un sitio: por ejemplo, cuando precisan el contorno de una ciudad
amurallada (Tulum o Luxor), la disposición de calles y edificios (Teotihuacán o Priene), o las obras
destinadas al abasto o el drenaje del agua (Monte Albán o Machu Pichu). Pero otras veces son una unidad
en sí, como ocurre con canales de gran extensión (acueductos que pueden sumar kilómetros de largo),
murallas regionales (como la que las fuentes históricas refieren que había al norte de Tlaxcala, o la
muralla de Adriano en Escocia) y, desde luego, caminos; de los cuales hay ejemplos destacados en las
calzadas incas o los sacbés mayas. Por razones obvias, explorar o excavar restos arqueológicos de esta
naturaleza impone condiciones diferentes a las de trabajar en un sitio específico y su reconstrucción y
conservación (como en pedazos de la Gran Muralla de China y algunas vías romanas) plantea dificultades
especiales. Aun desde el punto de vista del turismo, no es lo mismo mantener y proteger un sitio
determinado que tener control sobre varios kilómetros de un empedrado construido hace más de
quinientos años, como ocurre con el frecuentado camino de Cuzco a Machu Picchu.
También debe tomarse en cuenta que en muchos casos los caminos entre dos localidades no son
únicos, sino que se pueden usar varias alternativas, sea con el fin de tocar diferentes puntos intermedios, o
porque unos sean adecuados para el tiempo de secas y otros para el de lluvias, o porque el medio de
transporte utilizado aconseje preferir uno sobre otro. Por eso a veces es preferible hablar no
específicamente de caminos sino, de manera más general, de rutas, entendiéndose por ello un enfoque
más aproximado al problema, sobre todo cuando se trata de estudiar la naturaleza o disposición de
relaciones comerciales o de intercambio (por ejemplo, entre un sitio como Cholula y las diferentes áreas
culturales que se ligaron con él), y no la evidencia arqueológica o la posición exacta de un camino en
particular. La cuestión del estudio de las rutas generales de intercambio depende de apreciaciones sobre
los medios de transporte, los bienes o personas por desplazar, los costos y los tiempos involucrados y los
derroteros más convenientes, entre otros elementos, de lo cual puede derivarse un mapa esquemático de
las rutas. Por el contrario, la cuestión de los caminos en sí no puede detenerse sino en el detalle de las
partes descubiertas o conservadas.
Debe advertirse que, del mismo modo que muchas localidades antiguas fueron reocupadas en la
época colonial y por ello quedaron cubiertas de tal modo que es imposible llegar a una reconstrucción
completa de las mismas (como Tenochtitlán o Izamal), la mayoría de los antiguos caminos siguieron

utilizándose, y algunos de ellos, con el paso del tiempo, fueron ensanchados o acondicionados para el
paso de animales de carga o vehículos con ruedas. El resultado es que los vestigios arqueológicos de un
camino prehispánico, de por sí más difíciles de hallar que los que se busca a los pies de una pirámide,
suelen estar casi del todo destruidos.
Razonando de manera inversa, también es difícil adquirir conciencia del trasfondo arqueológico de
la mayoría de los caminos. Por ejemplo, el espacio acotado y el gran significado simbólico de la plaza
mayor de la ciudad de México hace relativamente fácil llevar la imaginación a la antigua Tenochtitlán y
recrear algo de su imagen, por más destruida que esté. Pero se necesita un esfuerzo mayor de abstracción
para darse cuenta de que al circular entre microbuses por la avenida México-Tacuba o la calzada Ermita-
Iztapalapa se está, literalmente, sobre un espacio arqueológico de primer orden. A pesar de todo, aún
subsisten en todas las regiones de México trozos de caminos antiguos, prehispánicos y coloniales, que
constituyen importantes piezas del patrimonio histórico y cultural del país. Por lo regular no se les
distingue ni se les aprecia. En varios países, sin embargo, se ha logrado rescatar diversos caminos
antiguos como parte de un acervo cultural importante y bien valorado: es el caso, por ejemplo, de los
caminos ganaderos o “cañadas reales” y el “Camino de Santiago” en España, y el de algunos trozos del
“Camino Real de Tierra dentro” en Estados Unidos.
ARQUEOLOGÍA DE LOS CAMINOS PREHISPÁNICOS Y COLONIALES
En el México antiguo y colonial, el transporte de objetos, personas e ideas entre distintos sitios –
distribuidos en vastos territorios– de relevancia económica, política y religiosa se realizaba por caminos,
rutas, veredas y senderos. El estudio de esas antiguas vías de comunicación es fundamental para
comprender el desarrollo social y reviste particular importancia en las investigaciones arqueológicas, por
tratarse de evidencias que permiten reconstruir múltiples aspectos relacionados con la interacción cultural.
Los senderos, caminos y rutas son una expresión de la forma en que los grupos humanos
organizan el espacio social a partir del geográfico; forman parte de la producción basada en el diseño y la
planeación culturales, y son auténticos vehículos para el intercambio. Por esas vías se trasladaban las
personas, que a su vez eran portadoras de objetos y tradiciones, de bienes y de ideas, ejes articuladores de
procesos históricos. Sin duda, esas rutas tuvieron un papel activo en la vida cotidiana al conectar distintos
lugares –cuya relevancia estaba determinada por el nivel de desarrollo social–, en distintas regiones y
épocas. Es por ello que la complejidad de las instituciones culturales, económicas, políticas y religiosas
llevó a que se formalizaran estas vías de intercambio terrestre, mediante la transformación del entorno
natural.
Con gran inversión de tiempo y esfuerzo, los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos
poblacionales, mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros, comerciantes,
fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban traslados extenuantes a larga distancia y
durante periodos prolongados.
Las veredas y senderos se conformaron gracias al recorrido que seguían una y otra vez los
individuos, mientras que los caminos, calzadas y avenidas fueron notables obras de ingeniería, con
orientaciones generalmente relacionadas con los sistemas calendáricos establecidos a partir de
observaciones astronómicas, reflejo de la ideología de los pueblos prehispánicos.
CALZADAS La dominación que alcanzaron los aztecas en Mesoamérica la ejercían desde su

capital, Tenochtitlán, -hoy ciudad de México-, fundada en 1325 tras una larga y penosa peregrinación;
para 1519, fecha en que la conocieron Hernán Cortés y su grupo de conquistadores, era grande, opulenta
y organizada. La estratégica traza urbana de la lacustre ciudad suscitó admiración entre los europeos,
según conceptos tomados de las Cartas de Relación del propio Hernán Cortés: “Esta gran ciudad de
Temixtitan está fundada en esta laguna salada y desde la tierra firme hasta el cuerpo de la dicha ciudad,

por cualquier parte que quisieron entrar en ella, hay dos leguas. Tiene cuatro entradas, todas de calzada
hecha a mano, tan ancha como dos lanzas jinetas. Es tan grande la ciudad como Sevilla y Córdoba. Son
las calles de ella, digo las principales, muy anchas y muy derechas, y algunas de éstas y todas las demás,
son la mitad de tierra y por la otra mitad es agua, por lo cual andan en sus canoas y todas las calles de
trecho a trecho están abiertas por donde atraviesa el agua de las unas a las otras, y en todas estas
aberturas, que algunas son muy anchas, hay sus puentes de muy anchas y muy grandes vigas, juntas y
recias y bien labradas, y tales, que por muchas de ellas pueden pasar 10 a caballo juntos a la par”.
CALLES En su origen, los aztecas se asentaron en un pequeño islote del gran lago, pero como la
población iba en aumento, terminaron por ocupar y unir todas las islas del lago, rellenando con tierra las
partes intermedias, hasta alcanzar la mancha urbana dimensiones considerables. El conquistador
Francisco de Aguilar estimó que en el momento de la conquista de Tenochtitlán, ésta tenía de “80 a 100
mil casas” y, calculando un promedio de cinco habitantes por casa, la población era cerca de 500 mil
habitantes. Las calles principales, en especial las que seguían la dirección de las grandes calzadas, eran
anchas y rectas pues se podía mirar de uno a otro extremo; tenían el piso de tierra y estaban destinadas
para el paso de los peatones. Había también calles angostas por las cuales apenas cabían dos personas de
frente; estos verdaderos callejones comunicaban sitios muy frecuentados. Otras calles eran sólo canales
para el tránsito de las canoas y había una tercera clase que tenían en el centro, o en uno de los lados, un
canal para las barcas y, al lado contrario, pisos firmes para los transeúntes, es decir, calles mixtas. A los
canales daban las puertas falsas de las casas y el sello característico de Tenochtitlán era que, cerca de las
islas componiendo parte de la ciudad, se encontraban las chinampas o huertos flotantes, invención mexica
utilizada para la siembra de maíz, chile, hortalizas y otras plantas comestibles.
CAMINOS El registro más antiguo que hace alusión a los caminos prehispánicos señala que,
consolidado el poder de los mexicas, éstos entablaron batalla contra los Xochimilcas, a quienes vencieron.
Entre los tributos que les impusieron, se ordenaba la construcción de una calzada desde Xochimilco hasta
Tenochtitlán, la cual fue construida rápidamente, pues se disponía de una fuerza de trabajo de miles de
brazos. En su construcción se utilizó piedra y tierra. Y es que siendo el pueblo mexicano guerrero por
excelencia, una de sus necesidades básicas era proyectar y localizar estratégicamente los caminos, por
donde debían llegar con puntualidad los tributos impuestos a los pueblos sojuzgados; transitar sin
obstáculos los correos que mantenían informado al Emperador de lo que sucedía en sus dominios; y
circular sin dificultades las embajadas de comerciantes. Algunos documentos históricos refieren que los
caminos prehispánicos eran simples brechas, abiertas a través de bosques y montañas; sin embargo, otros
precisan que los mexicanos construyeron sus caminos con terracerías, usando sólidas bases de piedra,
cuya superficie era revestida con grava para rellenar los intersticios, y una capa de argamasa como
cemento natural, que al endurecer formaba una cubierta recia y lisa. La anchura de esas vías alcanzaba
hasta ocho metros para facilitar el intenso tránsito de viajeros de las numerosas caravanas de mercaderes,
de los pains o correos, de los tequipantitlatis o mensajeros de guerra y de numerosos topiles o tamemes.
Los comerciantes o pochtecas desempeñaban una de las actividades vitales dentro de la organización
azteca; tenían la doble misión de ser vendedores y espías; abrían los caminos para aquellos que llegaban
después como guerreros o colonos pacíficos. A menudo, la descripción de los pochtecas sobre las
regiones y sus recursos, abría el apetito de los reyes, sus servicios eran tan considerados que ser pochteca
daba oportunidad de pertenecer a la nobleza. Los correos y postas contaban con estaciones comunes y
otras extraordinarias que se instalaban en el campo de guerra, las cuales se llamaban Techialoyan, en que
vivían los mensajeros muy ligeros y ejercitados, conocedores de las veredas y atajos. El sistema siempre
fue muy efectivo enviando un correo del ejército, corría sin descanso hasta el primer Techialoyan y
comunicaba su mensaje a otro de los correos, quien partía de inmediato a otra estación y así de posta en
posta, volaba la noticia sin que fuera interrumpida un solo momento, hasta llegar a la ciudad de México.
En relación al transporte, el México prehispánico no conocía para este uso la rueda, por tanto el transporte

se hacía a través de cargadores humanos llamados tamemes. Clavijero dice al respecto: “lo que no se
transportaba por agua, se llevaba al hombro, y para esto, había infinidad de hombres de carga, llamados
Tlamama o Tlameme. Acostumbrábanse desde niños, a aquel ejercicio, en que habían de emplearse toda
la vida”.
LOS CAMINOS VIRREINALES. El de los arrieros fue el sistema más importante de transporte
durante el periodo colonial, de manera que la mayoría de las mercancías se trasladaban en recuas, a lomo
de mula, aunque también en la espalda de los cargadores indígenas; el tránsito de personas se hacía en
carros, carretas o a caballo. Las rutas más importantes atravesaban diversas ciudades y centros de
consumo, y la ciudad de México era el punto nodal, de donde partía el llamado “camino de la plata” o
“camino real de Tierra Adentro” que comunicaba a la capital con las lejanas provincias del norte de la
Nueva España, pasando por los pueblos de indios, las villas, los reales de minas, las misiones, las
fortificaciones, los puertos marítimos, los ranchos y las haciendas. También se trazaron caminos desde
Veracruz –el principal puerto al que llegaban mercaderías europeas– y desde Acapulco, puerto de arribo
de la Nao de Manila, con sus cargamentos de finos y estimados productos asiáticos. Otras regiones
también contaban con vías que llevaban a la capital, como las rutas de Texas, a lo largo del Pacífico, y la
de Guatemala, que atravesaba por Oaxaca.
LA BÚSQUEDA DE ANTIGUOS CAMINOS Las evidencias de que las sociedades del pasado
mantuvieron relaciones de intercambio suelen ser claras, por ejemplo vasijas de cerámica, instrumentos
de obsidiana y ornamentos de piedra verde o turquesa. No obstante, la ubicación de los caminos por los
que se transportaron esos bienes a menudo representa un reto para la investigación, si se considera que en
muchas zonas de México las huellas de esas antiguas sendas han quedado cubiertas por asentamientos de
los periodos colonial e independiente. En las tierras desérticas del Norte de México pueden observarse
rastros de estas rutas ya sea a simple vista o bien mediante el análisis de fotografías aéreas, que permiten
detectar evidencias de su presencia por cambios en la topografía, el color, la textura o la vegetación del
terreno. En las planicies yucatecas y en las selvas del sureste, la calidad de los amplios y extensos
caminos que construyeron los mayas facilita en muchos casos su ubicación mediante reconocimientos de
superficie e imágenes de satélite, en las que se observan como franjas regulares que rompen con el patrón
de los elementos naturales. En las comunidades rurales indígenas y mestizas, relativamente aisladas de la
modernización, las personas continúan trasladándose a pie por veredas y senderos que cientos de años
atrás recorrieron sus ancestros. Así, pueden recabarse datos entre informantes de esas localidades, para
verificar posteriormente en el terreno los indicios de las rutas que en el pasado comunicaban a distintos
asentamientos. También la cartografía histórica es un complemento fundamental; lienzos, códices y
mapas del periodo colonial sirven de apoyo para rastrear los caminos del pasado. En la actualidad se
utilizan sistemas de información geográfica que permiten ubicar en la superficie de la Tierra elementos
cuya regularidad puede interpretarse como resultado de la acción humana. Estos sistemas incorporan
imágenes de satélite, fotografías aéreas y mapas digitalizados, así como las coordenadas que permiten la
ubicación de las huellas de las sendas del pasado. Inclusive es posible reconstruir aquellas que han
desaparecido y generar mapas cartográficos que muestren sus características.
RUTAS E ITINERARIOS CULTURALES El registro de los sitios arqueológicos, naturales e

históricos, así como la conformación de redes de museos en los que se muestre al público una
interpretación acerca de los caminos, son labores insoslayables en el estudio y la difusión tanto de las
rutas de intercambio, como de los elementos, edificios y paisajes que se relacionan con ellas.
Los “itinerarios culturales” –como el proyecto de cooperación México-Estados Unidos en torno al
Camino Real de Tierra Adentro, así como los parajes y el paisaje por los que atraviesa– forman parte de
iniciativas para conservar y promover el patrimonio cultural representado por esas rutas, por las que
fluyeron bienes e ideas durante varios siglos. La constitución de rutas culturales turísticas parte del

estudio de los asentamientos asociados con los caminos, sus características funcionales y arquitectónicas,
su historia –reconstruida mediante fuentes documentales y evidencias arqueológicas, según corresponda–,
tomando en cuenta, además, la recuperación del patrimonio intangible, que incluye las lenguas, las
expresiones religiosas, las fiestas, la gastronomía, así como la promoción de su conservación. Aunque se
ha avanzado mucho en el estudio de las rutas prehispánicas y coloniales, falta por identificar muchos
caminos. Mesoamérica estuvo vinculada con las áreas culturales situadas al norte por una amplia red de
rutas cuyo propósito fundamental era el intercambio de diversas materias primas, como la turquesa,
material muy apreciado pues se utilizaba en la elaboración de objetos suntuarios.
DE LOS VALLES CENTRALES DE OAXACA AL GOLFO DE MÉXICO. En la búsqueda de

la “ruta de menor costo” –mediante un análisis arqueológico-geográfico– para ir de los valles centrales de
Oaxaca a la planicie costera del golfo por la sierra de Juárez, se observó que no existía “la ruta” más
eficiente, pero sí una compleja red de 16 rutas hipotéticas agrupadas en tres corredores principales, que
corresponden con los caminos históricos y modernos.
Debido a su accidentada topografía, cruzar la Sierra de Juárez requería, más que una sola y simple
ruta, de una compleja red de senderos, con múltiples puntos de partida y arribo. El estudio de la
intensidad de comunicación entre distintas sociedades es un paso necesario para entender la competencia
política y militar, así como para analizar económicamente el movimiento de bienes y la difusión de
filosofías. Aquí se presenta la utilidad que tienen los sistemas de información geográfica para analizar el
grado de interacción y las rutas mediante las cuales se conectaban dos importantes regiones arqueológicas
de México: los Valles Centrales de Oaxaca y la planicie del Golfo de México.
Aunque se han documentado intercambios de bienes suntuarios entre distintas regiones de
Mesoamérica, desde el Preclásico Temprano al Preclásico Medio (2000–500 a.C.) por lo menos, es muy
probable que las primeras rutas de intercambio se hayan establecido y consolidado durante el periodo
Arcaico (8000–2000 a.C.). Para el caso del intercambio entre las tierras altas de Oaxaca y la planicie
costera del Golfo de México, se sabe que las poblaciones de los Valles Centrales exportaban espejos de
hematita a sitios de la costa a cambio de conchas y cerámica fina (Pires-Ferreira, 1975). Con el
conocimiento actual nadie duda que hubo contacto e intercambio estrecho entre ellas, pero lo que está
menos claro son los medios por los cuales se intercambiaron materiales e información. ¿Cuáles fueron los
caminos, cuáles los itinerarios? ¿Cuál fue el origen de los caminos y cómo se transmitía el conocimiento
de las rutas de generación en generación? De acuerdo con el Códice Florentino, los caminos
prehispánicos de Mesoamérica fueron simples senderos de tierra compacta, llenos de piedras y limitados
por la vegetación circundante. La identificación de este tipo de caminos mediante la fotografía aérea o
con un recorrido de superficie es una empresa harto complicada. No obstante, la arqueología ha sido
capaz de ubicar pequeños segmentos de vías y calzadas bien conservados, que llegan y salen de los
principales sitios arqueológicos de México. Los caminos blancos, sacbés, de Yucatán y las calzadas de
Xochicalco son ejemplos excepcionales de conservación (Hirth, 1991).
CAMINOS Y RUTAS DE INTERCAMBIO PREHISPÁNICO El sistema de caminos de

Mesoamérica fue creado a lo largo de cientos de siglos con base en la experiencia y en el conocimiento de
la geografía. Así, muchas de las rutas que se utilizan en la actualidad son reminiscencias de aquellas
formadas por los pobladores del México antiguo. Los Pochtecas, (Mercaderes Mexicas) emprendían su
marcha por un camino indicado por huellas de pies y señalado con un color más claro. Códice Florentino.
El transporte de mercancías estaba a cargo de especialistas, quienes eran capaces de llevar por largas
distancias las mercancías, en bultos que cargaban sobre las espaldas, técnica que aún persiste en algunas
comunidades indígenas. Cargadoras de café en Temazcalapa, pueblo de la Sierra Norte de Oaxaca. Los
caminos son, como cualquier otro elemento de la vida social de los hombres, el resultado de una larga
construcción histórica que permite, mediante el ensayo y el error, y a través de varias generaciones,
establecer los mejores lugares para el tránsito. De esta forma, la continuidad y supervivencia de un

camino dependen del interés en mantener abierta la comunicación, así como de que existan las
condiciones de eficiencia, mantenimiento, seguridad y abastecimiento, entre otras variables. Para el caso
de Mesoamérica, el estudio de los caminos debe apoyarse no sólo en el dato arqueológico –para las
épocas más tempranas– o en los documentos –para las más recientes–, sino también en el reconocimiento
de campo, el cual incluye el análisis de fotografías áreas y de satélite, los datos etnográficos e incluso los
caminos y rutas que aún se utilizan. En el México antiguo había básicamente dos tipos de caminos. Los
primeros eran hechos ex profeso para unir un sitio con otros, como los sacbés del área maya o como el
sistema de caminos de Xochicalco, los cuales parten en forma radial desde el centro de este sitio hacia
distintos puntos del valle de Morelos para permitir el acceso de gente y objetos. El segundo tipo de
caminos, son aquellos que conectaban distintas regiones y servían para viajes a larga distancia, los cuales
partían desde los principales asentamientos de Mesoamérica. Los largos caminos eran recorridos por
gente especializada en el comercio de mercancías, conocidos como tlameme, en náhuatl; uycatzinon, en
tzeltal; quitay inic en huasteco, o ah cuch, en maya yucateco. Por esos caminos los cargadores podían
recorrer diariamente alrededor de 25 km y transportar un poco más de 20 kg, según el tipo de terreno y el
clima. Por otro lado, debe señalarse que no todos los grupos de comerciantes especializados en bienes
suntuarios estaban en la posibilidad de hacer este tipo de inversiones, debido al tiempo y a los riesgos que
conllevaban.
CAMINOS COSTEROS DEL GOLFO Existe una Hipótesis en el sentido de que los antiguos
olmecas fueron los primeros en establecer los caminos costeros del Golfo, por los que lograron su
avanzada cultura. Posteriormente, estos caminos fueron utilizados por los mayas y en especial por los
chontales tabasqueños, encargados, por así decirlo, de enlazar el área comercial del centro con la
Península de Yucatán. Ambos grupos fueron grandes comerciantes y hábiles navegantes; con sus enormes
cayucos, con cupo hasta para 40 personas y mercaderías, partían de los puertos del Golfo para recorrer
toda la Península de Yucatán, Belice y América Central; traficaban, incluso hasta Darien en Panamá. Para
estos grandes recorridos, tenían lugares de descanso y provisión a cada 10 o 15 kilómetros sobre las
costas de Tabasco y la Península y había puertos chontales en Nito, Guatemala y Naco, Honduras. Los
Sacbés. Numerosos caminos comunicaban a la federación de estados, que integraban el mundo maya.
Ciudades como Cobá y Uxmal, eran centros de donde partían redes de caminos que tuvieron la
particularidad de atravesar el manto de agua de las lagunas; estos fueron llamados caminos de agua, que
se conectaban con la vereda o el sendero y que a su vez, se unían con los anchos caminos terraceados,
Sacbés, que enlazaban a los grandes centros ceremoniales, como el de Cobá en Quintana Roo, a Chichén
Itzá, en Yucatán, que se dice medía 100 kilómetros, con anchura de nueve metros y medio.
NUEVOS CAMINOS EN LA COLONIA. Consumada la caída de Tenochtitlan, se inició la

expansión de La Conquista. En 1524 es despachado Cristóbal de Olid para buscar una vía de tránsito
hacia Las Hibueras, Honduras y otra hacia el Mar del Sur. Ese mismo año, el propio Cortés marchó hacia
Las Hibueras en busca de De Olid, quien se había sublevado. En 1529, Beltrán Nuño de Guzmán salió de
México para expedicionar hacia occidente; siguió un camino por Guanajuato, Jalisco, Colima, Nayarit y
Sinaloa. Fundó la capital de Nueva Galicia en Tepic, misma que habría de ser trasladada a Guadalajara.
De Acapulco, Manzanillo y Tehuantepec salieron sucesivamente las tres expediciones de exploración del
Mar del Sur, Océano Pacífico; en la tercera, que fue dirigida personalmente por Cortés en 1535, se
descubrió la Península de California. En 1539, Francisco Vázquez de Coronado partió a recorrer las
comarcas septentrionales del país en busca de las fabulosas ciudades de Cíbola y Quiviría, mencionadas
por Cabeza de Vaca y Fray Marcos de Niza, sobrevivientes de la expedición a la Florida encabezada por
Pánfilo de Narváez, quien había recorrido en diez años los actuales territorios de Louisiana, Texas y
Arizona.

CAMINOS COMERCIALES. En 1522, Hernán Cortés ordenó la construcción del camino de

Tenochtitlan a Veracruz que lo iba a comunicar con Europa; este camino fue el primero en transformarse
en carretera en 1531, cuando Sebastián de Aparicio usó por primera vez en la Nueva España las carretas
tiradas por bueyes. Por esta vía llegaron de España la cultura, el gobierno, los misioneros, la imprenta y
una gran variedad de productos. Hacia 1540, cien recuas de mulas podían transitar a lo largo del camino,
entre Veracruz y la capital. Las rutas más importantes dentro del Valle de México fueron en su gran
mayoría las mismas de los tiempos prehispánicos pero, con los intereses comerciales de los españoles, se
multiplicaron los caminos vecinales, los tributarios y los de grandes peregrinaciones religiosas. En cuanto
hubo bestias suficientes, los caminos se convertían de a pie a herradura y de esa manera la arriería fue
cobrando mayor importancia. Durante la Colonia fue el medio principal de transporte y coadyuvó a
desarrollar la agricultura, el comercio y la incipiente industria. Los caminos que se abrieron a lo ancho y
largo del territorio nacional durante la Colonia, estaban auspiciados por el sistema de consulados,
establecidos al concluir la conquista, los cuales tenían a su cargo la construcción y conservación de
caminos, arbitrándose los fondos necesarios por medio de los derechos de avería que agravaban las
mercancías de importación, así como con lo recabado por concepto del peaje que se exigía a los usuarios
de los caminos desde 1574.
CAMINOS MINEROS. Según informes de oficiales reales; en 1532 se descubrieron las primeras
minas. El primer gran distrito minero lo integraron: Taxco, Zacualpan, Sultepec, Zumpango del Río,
Espítiru Santo y Tlalpujahua. A mediados del Siglo XVI, se encontraba ya en explotación del segundo
gran distrito minero constituido por los reales del Monte de Pachuca y Atotonilco. La explotación del
tercer gran distrito minero se inició en Zacatecas en 1547 y en Guanajuato en 1554. En este territorio
abundaban más las minas de plata. Por el auge minero, se abrieron y colonizaron nuevas regiones y se
tuvo que integrar una red vial con el propósito de extraer y transportar la producción de las minas. Como
consecuencia colateral surgieron la agricultura, la ganadería y ciertas manufacturas y el comercio,
necesarios para sostener a los centros mineros. Así, conforme se descubrían las vetas o se consolidaba el
trabajo en las ya conocidas, se creaban centros de población y se abrían caminos y brechas. Entre otras
regiones geoeconómicas, sostén de la población de las Minas y sus ciudades, se contaban las de los Valles
de México, Puebla, Toluca, Valladolid, el Bajío, centro de Oaxaca, Jalisco y otras. El flujo comercial
alcanzaba algunas zonas tropicales no muy alejadas del centro, como las costas de Veracruz, Tabasco,
Nayarit, Colima, partes de Guerrero y Chiapas. La minería durante la época colonial tuvo gran influencia
en la distribución de la población, en la agricultura y ganadería, el comercio y los transportes, al adoptar
el uso de carretas de dos y cuatro ruedas para carga del metal y ayudó a incrementar el empleo de las
diligencias utilizadas para el transporte de personas y mercancías.
CAMINOS MISIONEROS Tan grande y espectacular como la conquista guerrera en México, fue
la religiosa, que llegó a ser calificada de Cruzada, aunque la iglesia en la Nueva España nació y estuvo
subordinada a la autoridad de los monarcas españoles. Los Franciscanos se asentaron en el centro de
México, en algunas zonas de Michoacán y más tarde se extendieron rumbo a la Huasteca y el Pánuco. Los
Dominicos, segundos en orden, extendieron sus casas y conventos sobre la zona de Oaxaca: la mixteca, la
región zapoteca y el reino de Tututepec. Los Agustinos, en tercer lugar, al encontrar grandes porciones
del territorio ya ocupadas por sus hermanos de orden, se establecieron de manera más dispersa; se
situaron en el centro de México, en las zonas otomíes y matlalzincas, en la sierra de Puebla y en algunas
regiones de Michoacán no ocupadas por los franciscanos. En la obra civilizadora y educadora de los
misioneros en este enorme e inhóspito territorio y entre un ejército de exploradores jesuitas, destacan los
nombres de los Padres Ugarte, Kino y Salvatierra, que publicaron obras fundamentales para la historia del
Noroeste. Los datos que recogió Kino fueron por mucho tiempo la principal fuente de información para
los cartógrafos de su tiempo y ulteriores. El territorio sobre el cual estaban esparcidos estos religiosos, era

muy vasto y suponía grandes dificultades de comunicación y transporte, que tuvieron que vencer en un
afán por materializar su misión evangelizadora.
RUTAS Y CAMINOS DE LOS MEXICAS Las civilizaciones del México antiguo enfrentaron
más obstáculos para la transportación que cualquier otro Estado en el mundo. Aún así, Tenochtitlan, la
ciudad más grande de su época, con excepción de Asia, aprovechó de manera eficiente las posibilidades
de transportación disponibles y desarrolló un sistema de comunicación que fue esencial para la
manutención del imperio.
Además del transporte de productos por tamemes, los pueblos de la Cuenca de México recurrían a
canoas, un medio especialmente eficiente en el entorno lacustre de la región. Las principales calzadas de
Tenochtitlan partían del centro ceremonial en dirección de los cuatro puntos cardinales. Fabricadas con
piedra –y con un ancho de hasta 7 m y una extensión de hasta 8 km–, llegaban a las orillas norte, oeste y
sur del lago. Más allá de la ciudad, los caminos eran de tierra y se habían formado según las necesidades
de cada día. Los caminos de Tenochtitlan lo comunicaban con sus tributarios; los que unían los centros
más importantes, más que ir directamente de uno a otro pasaban generalmente por centros menores,
excepto cuando las condiciones del terreno permitían una comunicación directa, como en las riberas de
los lagos de la Cuenca de México.
TIPOS DE TRANSPORTE Al no contar con vehículos con ruedas y animales de tiro, la mayoría
del transporte en el México antiguo se hacía a pie; para llevar los productos se utilizaban cuerdas
apoyadas en la frente (mecapal) que sostenían armazones, técnica útil para recorrer veredas. Al menos en
los momentos de integración regional, como los que se asocian a los imperios, el transporte se especializó
y se entrenaba a jóvenes como cargadores desde los cinco años. Cada cargador o tameme (tlameme en
náhuatl) transportaba generalmente dos arrobas (cerca de 23 kg) a lo largo de cinco leguas (entre 21 a 28
km, equivalentes al recorrido de un día más que a una distancia determinada), aunque las cargas muy
pesadas podían ser llevadas por relevos de tamemes que recorrían distancias cortas. Los cargadores eran
tan veloces, o aun más, que los animales de tiro y las carretas, pero cargaban menos (las mulas, durante la
Colonia, cargaban alrededor de 115 kg). Por otra parte, el tránsito a pie dio lugar a un sistema de caminos
notoriamente diferente.
Aunque la distancia es un factor más importante para el tránsito a pie que para las carretas o los
animales de tiro, las características del terreno son menos determinantes. En el México antiguo los
caminos corrían por montañas y valles, si bien se buscaba que fueran lo más directos posible (es decir,
más cortos), ignorando obstáculos menores como colinas o barrancos que podían ser cruzados a pie.
EPOCA COLONIAL.- La información sobre los caminos de la época colonial es abundante, como
lo muestra un mapa de Tepeji del Río en la segunda mitad del siglo XVI. Con toda probabilidad, la
mayoría de los caminos representados son prehispánicos, pero al introducir caballos y carros se hizo
necesario acondicionarlos. Así, en dos de ellos (los que se dirigen al norte, que en el mapa está a la
izquierda) se ven no sólo huellas de pies, al estilo prehispánico, sino también de herraduras. Sin embargo,
la información que obtenemos de mapas como éstos es de carácter local. Para entender la disposición
general de los caminos en todo el territorio novohispano es necesario recurrir a otras fuentes y hacer una
interpretación cuidadosa de la evidencia.
La ciudad de México tiene gran preeminencia en la historia del país: ha sido un centro indiscutible
de poder político y económico y en ella se han tomado muchas de las decisiones más trascendentales. Tan
es así que a menudo se da por hecho que la historia de México se entiende con sólo tomar en cuenta lo
ocurrido en esta ciudad –por ejemplo, la caída de Tenochtitlan, la obra de los virreyes o las vicisitudes de
la silla presidencial.
Con la geografía ocurre algo parecido. Una “geografía de México” es una geografía “nacional”. Y
aunque la geografía de carne y hueso sólo se conoce examinando región tras región, una geografía

“nacional” requiere de un elemento que la estructure y nos dé una pauta útil para organizar nuestro
conocimiento. El conocimiento, en este caso, es el geográfico, que (en esencia) es el que nos lleva a
comprender cómo el espacio cobra forma, se organiza o se modifica. El elemento estructurador que viene
en nuestro auxilio es, nuevamente, la ciudad de México.
Reflexionando sobre la toponimia: la república de México, el Estado de México, el valle de
México, Nuevo México, aun el Golfo de México, toman su nombre de una ciudad fundada en el siglo
XIV a 2 200 msnm. Son sólo nombres, pero nos dicen mucho de la influencia de la ciudad sobre su
entorno. Cuando Nueva España llegó a su fin, México, el país, decidió tomar el nombre de México, la
ciudad. (Es el único país de gran tamaño que ha tomado el nombre de su capital.) Ese centro tan relevante
es el que define al conjunto y norma la explicación de su geografía y su historia.
No existía “México” antes del siglo XIV, pero sí se había formado en el altiplano, desde tiempos
de Teotihuacan y Tula, un centro hegemónico sobre el que no es necesario abundar aquí. México (o, si se
quiere precisar, México-Tenochtitlan) heredó su posición y encarnaba esa hegemonía en el momento del
contacto indoeuropeo. Las conquistas de la Triple Alianza consolidaban el dominio del altiplano sobre las
sierras y las tierras bajas, es decir, las vertientes que daban frente a uno y otro mar (lo que hoy llamamos
el Golfo y el Pacífico).
VEREDAS Y CAMINOS EN TIEMPOS DEL AUTOMÓVIL Muchos de los caminos antiguos,

incluidos los prehispánicos, aún se usan el día de hoy. Se les hallará con algunas ligeras modificaciones,
probablemente muy erosionados, interrumpidos aquí y allá por la irrupción de caminos más modernos,
cubiertos por la mancha urbana de las poblaciones que han crecido a su vera, pero subsistentes en lo
esencial.
Los “Corredores” de Hueytlalpan son el resultado de las obras de acondicionamiento de los
caminos antiguos llevadas a cabo en la Sierra Norte de Puebla durante la segunda mitad del siglo XIX. Al
mismo tiempo se construyeron puentes y otras obras de ingeniería. Caminos como éstos, que durante
muchos años fueron objeto de afanoso cuidado por los pueblos que comunicaban, deben considerarse
parte del patrimonio cultural de la nación. Saliendo por la autopista a Puebla, después de la caseta de pago
y justo cuando termina el último de los bloques de casas recién construidas, hay que voltear la vista al
lado derecho y descubrir como a un kilómetro de distancia un pequeño edificio de color amarillento, con
seis arcos, que se alza en una colina paralela a la que sube la autopista. Una pequeña barranca nos separa
de ella, pero se cruza fácilmente a pie, si se desea, en menos de media hora. Este edificio es lo que queda
de la Venta Nueva, uno de los puntos en que los viajeros que cruzaban del Valle de México al de Puebla
durante el siglo XIX pasaban la noche antes de emprender la subida hacia los valles de Río Frío, que en
esa época eran tristemente célebres por sus bandidos. La siguiente noche, si nada grave ocurría, la
pasarían en otra venta por el rumbo de San Martín Texmelucan.
El lugar, que merece ser conservado y protegido, se presta para hacer una reflexión a propósito del
contraste entre los caminos antiguos y los modernos, así como para ponderar el valor como patrimonio
cultural de aquellos caminos antiguos que aún subsisten. Los caminos tienen la función de encauzar y
facilitar el desplazamiento entre un punto y otro. Si no los hubiera, la mayoría de los movimientos entre
poblaciones serían erráticos y requerirían de grandes habilidades para la orientación, como seguramente
lo fueron en un principio muy remoto. De hecho, los caminos surgieron precisamente de la experiencia,
que fue determinando la ruta más conveniente en función del tiempo, el costo y el esfuerzo necesarios
para recorrerla. Desde luego, los primeros caminos fueron diseñados para recorrerse a pie, y para ello
bastaba con que fueran estrechas veredas, que libraban las pendientes zigzagueando por cuestas
empinadas y cruzaban los ríos (excepto los muy grandes) por vados o puentes de varas. Así eran los
caminos prehispánicos, o al menos los caminos ordinarios, excepción hecha de algunas rutas privilegiadas
como los sacbe mayas o las calzadas que enlazaban a Tenochtitlan.
La introducción de caballos y de recuas para el transporte de mercaderías impuso varias
alteraciones en los caminos, especialmente en cuanto a su anchura y la forma de afrontar pendientes y

cruzar ríos, pero no en cuanto a su disposición básica. Los principales caminos prehispánicos sufrieron
modificaciones de este tipo durante la época colonial y se convirtieron en “caminos de herradura”. Más
impactante fue la introducción de carros y otros vehículos con ruedas, para los que a menudo hubo que
abrir nuevos trazos, con menores pendientes y puentes adecuados. Pero de esto se hizo poco en dicho
periodo y menos aún en las zonas montañosas. Los cambios más significativos ocurrieron después, con la
aparición de ferrocarriles y automóviles, que dieron lugar a otra dimensión en la geografía de los
caminos, especialmente por la tecnología que permitió hacer túneles y viaductos. Del mismo modo, la
expansión del poblamiento por diversas partes del país implicó abrir caminos donde antes no los hubo.
Pero el criterio básico, el de buscar la ruta más conveniente, subsiste a la fecha, de modo que no es de
extrañar que algunos tramos de los caminos más modernos repliquen el trazo de las antigua s rutas que se
recorrían a pie.
CAMINOS EN EL PORFIRIATO. El fallecimiento de Juárez significó la pérdida del único líder

civil capaz de dominar al militarismo renaciente, que trabajaba furtivamente dominado por la figura de
Porfirio Díaz, quien se venía haciendo notorio desde diez años atrás. Presintiendo que el presidente Lerdo
de Tejada intentaría reelegirse, Díaz volvió a levantarse en armas. Formado en las Luchas por la Reforma
y contra la intervención extranjera, Díaz gozaba de gran prestigio entre los militares y de renombre en los
círculos políticos del país. El triunfo del Plan de Tuxtepec lo llevó a la Presidencia para gobernar de 1877
a 1911 con un breve intermedio durante el gobierno de Manuel González. En los 34 años del porfiriato se
construyeron en México más de 19 mil kilómetros de vías férreas; el país quedó comunicado por la red
telegráfica; se realizaron inversiones de capital extranjero y se impulsó la industria nacional. A partir de
1893 se sanearon las finanzas, se mejoró el crédito nacional y se alcanzó gran confianza en el exterior; el
presupuesto de ingresos y egresos registró superávit y se organizó el sistema bancario. Dentro de las
deficiencias de la administración porfirista, figura la educación, que no pudo llegar a las mayorías, al
destinarse grandes sumas a la enseñanza superior en perjuicio de la popular. Al término de esta etapa, más
del 80 por ciento de la población era analfabeta. Aunque Porfirio Díaz reiteraba que ya el país se
encontraba listo para la democracia, en 1910, a la edad de 80 años, presentó su candidatura para una
nueva reelección. Ante estos hechos, Francisco I. Madero convocó a la rebelión, la cual surgió el 20 de
noviembre de ese año. Chihuahua fue el escenario de las derrotas porfiristas: Ciudad Guerrero, Mal Paso,
Casas Grandes, Chihuahua y Ciudad Juárez, fueron las batallas que facilitaron el camino de los
revolucionarios hacia la victoria. Habiendo obtenido sólo fracasos en el terreno militar y en el plano de
las negociaciones, Díaz renunció a la presidencia y abandonó el país en mayo de 1911.
IMPULSO A LOS FERROCARRILES.- Desde la toma de la presidencia en 1877, Díaz impulsó

constantemente a los ferrocarriles; se destacaba entonces que México había pasado de los caminos de
herradura a los de fierro. Primero se enfrentó la desconfianza de los capitalistas extranjeros para invertir
en México, a causa de su golpe militar. La elección del general Manuel González como presidente de la
República en 1880, parecía abrir la puerta a los inversionistas, especialmente norteamericanos. El nuevo
mandatario formalizó dos concesiones otorgadas por el general Porfirio Díaz, poco antes de entregar la
presidencia, a empresarios norteamericanos; una de ellas, a la Compañía del Ferrocarril Central
Mexicano, para construir la línea México a Paso del Norte por Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato,
Guanajuato, Silao, León Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con un ramal hacia el Pacífico por
Guadalajara. La otra se otorgó a la Compañía Constructora Nacional Mexicana, que se convertiría más
tarde en Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, para construir dos líneas de vía angosta: de
México a Manzanillo, por Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad; y de México a
Nuevo Laredo, por San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey. Una vez abierto el camino a los inversionistas
extranjeros, se produjo un alud de solicitudes y concesiones. En 1882 y 1883, durante el gobierno de
González, se construyeron tres mil 821 kilómetros de vías, nivel que no sería superado en el propio
Porfiriato. A pesar de la fiebre en la construcción de ferrocarriles durante la época porfirista, los registros

históricos señalan que aquéllos no se trazaron para servir a las necesidades económicas del país; además,
los contratos otorgados sin orden ni sistema, no formaban parte de un programa oficial fundamentado en
estudios sobre zonas de producción, consumo y distribución de población. Durante el porfiriato, la
inexistencia de proyectos específicos para marcar la directriz sobre el rumbo, longitud y característica de
las líneas, provocó que las compañías extranjeras hicieran las grandes rutas troncales -Nacional,
Internacional y Central- como una simple prolongación, en territorio mexicano, de las vías ferroviarias
norteamericanas, para servir casi exclusivamente a la exportación de los productos mineros, agrícolas y
ganado que producían las zonas que recorrían, hacia el vecino país.
La creación de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, en 1898 fue el primer intento
para controlar las anárquicas y subvencionadas concesiones ferrocarrileras; el gobierno decidió regular de
modo más directo el régimen de éstas y los requisitos para obtenerlas, lo que originó la primera Ley
General de Ferrocarriles, expedida ese mismo año, cuando se contaba con poco más de 12 mil kilómetros
de vías construidas. La creación de Ferrocarriles Nacionales de México, tuvo lugar en 1908, al fusionarse
en una sola compañía; por iniciativa y bajo control del gobierno, los sistemas de Ferrocarril Central
Mexicano y del Ferrocarril Nacional de México, controlados por dos poderosos consorcios
norteamericanos, la Standard Oil Co., y la Casa Speyer, respectivamente, cuya expansión y desarrollo
habían sido notables en aquellos años. Los Ferrocarriles Nacionales de México consolidaron los sistemas
del Central, del Nacional y del Interoceánico, más las líneas dominadas por éstos, alcanzando 11 mil 404
kilómetros de vías en total. La nacionalización abarcó alrededor del 58 por ciento de la red ferroviaria.
Hacia fines de 1890, quedaron consolidados también los ferrocarriles yucatecos de vía angosta, que
conectaban a Mérida con Campeche, Muna, Valladolid y Peto, integrando los Ferrocarriles Unidos de
Yucatán. Al término del Porfiriato existían en el país, ocho líneas de vía ancha en construcción, 49 de vía
angosta y otras 13 sin terminar, además de líneas estatales y pequeñas líneas particulares.
CAMINOS EN EL PORFIRIATO.- Durante el período del Porfiriato, el esfuerzo en materia de

comunicación estuvo volcado sobre los ferrocarriles. Poco se realizó en materia de caminos; la
construcción de éstos no sobrepasó los mil kilómetros y el objetivo principal era alimentar las estaciones
de los ferrocarriles y, en menor cuantía, comunicar zonas que carecían de medio de transporte. El
descuido era tal que los caminos que unían poblaciones pero que no conducían al ferrocarril, se
encontraban intransitables. El gobierno consideraba la construcción de nuevos caminos comunicadores de
regiones importantes y la conservación de los ya existentes. En 1893, el interés parece más firme y el
Presidente Porfirio Díaz declaraba: Como para el mantenimiento del tráfico de las vías férreas son
necesarios los productos agrícolas y mineros de comarcas que aún no disfrutan de ese medio de
transporte, el Ejecutivo atiende a la reparación de las carreteras ya existentes y a la apertura de algunas
nuevas, cuya necesidad se justifica, en cuanto se lo permitan las preferentes atenciones del erario y
ayudado para tal efecto a los estados, que son los directamente interesados en esas mejoras. Se pusieron
en marcha las obras y el camino de Tehuacán a Oaxaca y Puerto Ángel; se abrió el tramo del Infiernillo y
se terminó el camino de Tula a Ciudad Victoria. En 1895 se expidió una ley que encargaba a los estados,
la responsabilidad de la reparación y conservación de los caminos dentro de su territorio, correspondiendo
a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, la atención de aquéllos que tenían el carácter de vías
federales. En virtud de este mismo ordenamiento, se concedían subsidios a las entidades federativa s para
la construcción de sus caminos estatales. En 1896 se reparó el camino de Guadalajara a Tepic y se
prolongó a San Blas al año siguiente. En 1901, se terminó el de Paso de Parras a San Marcos,
Aguascalientes, y en 1902 se firmaron contratos para la construcción de los caminos de Chiapas de Corzo
a la frontera con Guatemala, de Mazatlán a Culiacán y se inició la construcción del puente sobre el río
Grijalva, obras que se terminaron en 1909. En septiembre de 1905, se estableció una Junta Directiva
encargada de la conservación y reparación de las carreteras troncales o generales; la primera en ser
atendida, fue la de México a Toluca y en seguida la de México a Puebla, de la que en 1910 se habían
instalado 21 kilómetros. El camino de Iguala a Chilpancingo fue inaugurado el 1° de mayo de 1910. Para

estas fechas, también se comenzaba el de Chilpancingo al puerto de Acapulco y se avanzaba hasta algo
más de 60 kilómetros, en el de Ciudad Victoria a Soto La Marina. El transporte de carga por esos caminos
seguía realizándose con mulas, carros y carretas de poco volumen, lo que hacía muy lento y costoso el
traslado de mercancías; la transportación de pasajeros quedaba a cargo de las diligencias, la litera, el
guayín y el caballo. La clasificación del camino dependía de la cantidad de ganado que transitara; un buen
camino era aquel que soportaba una recua de 100 mulas. Hasta 1910 eran transitables los siguientes
caminos, construidos o reparados durante el régimen de Porfirio Díaz: De Mérida a Progreso, De Mérida
a Campeche, De Jalapa a Perote, De Matehuala a Linares, De Guadalajara a San Blas, De Guaymas a
Punta Blanco, De Comitán a San Benito, De San Juan Bautista a San Cristóbal las Casas, De Oaxaca a
Miahuatlán y a Puerto Ángel, De Tula de Tamaulipas a Ciudad Victoria, De Linares a Saltillo, De
Galeana a Ciénega del Toro, De Querétaro a Guadalajara, De Guadalajara a Ahuacatlán y a Tepic, De
México a Querétaro, De México a Toluca, De México a Veracruz por Orizaba y Córdoba, De Mazatlán a
Culiacán, De Chiapa de Corzo a la Frontera con Guatemala, De Iguala a Chilpancingo, De Huamantla a
Nautla, De Puebla a Oaxaca por Tehuacán, De Toluca a Morelia.
EL PROCESO CONSTITUCIONAL Se inició prácticamente en 1836 cuando entraron en vigor

las Siete Leyes Constitucionales, que disponían la formación de un Gobierno integrado por cuatro
ministros, uno de los cuales era el de lo Interior y le correspondía despachar los asuntos relacionados con
las obras públicas. En 1843 López de Santa Anna promulgó las Bases de Organización Política. Los
asuntos del Estado quedaron a cargo de cuatro ministros; al de Justicia y Negocios Eclesiásticos,
correspondió atender lo referente a caminos, entre otros. Posteriormente, en 1853, el mismo Santa Anna
dictó las Bases para la Administración de la República y creó cinco Secretarías de Estado, quedando a
cargo de la de Fomento lo relativo a caminos y vías de comunicación. Durante el gobierno del presidente
Comonfort en 1857, se ratificó que la Secretaría de Fomento tuviera a su cargo los caminos de tierra y de
fierro. En 1861, en el interinato de Benito Juárez se dictó un Decreto que creó seis Secretarías, quedando
a cargo de la de Fomento las carreteras, ferrocarriles, puentes y canales, telégrafos, faros y colonización,
entre otros. El presidente Porfirio Díaz expidió en 1891 un Decreto en virtud del cual se creaban siete
Secretarías de Estado, entre las cuales aparecía por primera vez la de Comunicaciones y Obras Públicas,
correspondiéndole los asuntos relativos a correos, vías marítimas de comunicación, telégrafos, teléfonos,
ferrocarriles, obras en puertos, carreteras, calzadas, puentes, lagos y canales. El artículo 90 de la
Constitución de 1917 dice textualmente: Para el despacho de los negocios de competencia del Poder
Ejecutivo habrá las siguientes Secretarías de Estado, de Hacienda y Crédito Público, de Tierras y Aguas,
Colonización e Inmigración, Trabajo, Industria y Comercio, de Guerra, de Marina y de Comunicaciones y
Obras Públicas. De acuerdo con este ordenamiento, corresponden a la Secretaría de Comunicaciones y
Obras Públicas las costas, puertos, faros, marina mercante, vías navegables, obras en terrenos federales,
ferrocarriles y caminos carreteros nacionales e inspección de privados, construcción y reconstrucción de
edificios públicos, telégrafos, correos y teléfonos. En la Ley de Secretarías de Estado, que se promulgó el
31 de diciembre de ese año, se asignaba al Departamento de Aprovisionamientos, la compra o fabricación
de todos los elementos necesarios para el funcionamiento del Gobierno Federal, haciendo una excepción a
la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, autorizando a ésta para adquirir los materiales,
herramientas y equipo necesarios para la construcción de las obras nacionales.
SIGLO XX, LOS PRIMEROS AÑOS La Revolución Mexicana iniciada en 1910, conmovió todo
el sistema social, político, económico y cultural del país, originando una época de crisis que impidió a los
gobiernos realizaciones importantes de carácter constructivo. Durante los primeros años posteriores al
movimiento armado, no pudieron planearse obras por la inestabilidad de los gobiernos y las constantes
crisis políticas en que se vieron envueltos.
El automóvil había hecho su aparición en México en 1906, trayendo consigo la revolución de los
viejos conceptos del transporte; sin embargo, en nuestro país no significó ninguna mejora para los

caminos existentes; como estaban continuaron prestando servicio a los vehículos de motor y a los de
tracción animal. En el México de 1925, los automovilistas se limitaban a transitar por las calles y calzadas
urbanas. El transporte de personas y mercancías de una ciudad a otra, tenía que hacerse utilizando el
ferrocarril, muy deteriorado en aquellos días. Mientras en nuestro país se desarrollaba la lucha
revolucionaria, en Norteamérica y Europa la industria automotriz y las redes camineras crecían con
rapidez. En otros países los caminos se fueron modificando de manera gradual y las normatividades para
la circulación de carruajes, se transformaron en reglamentaciones para el tránsito de automóviles. Al paso
de unos cuantos años el automóvil empezó a evolucionar sobre todo en cuanto a velocidad; a partir de
entonces, los caminos de México empezaron a volverse obsoletos.
EXPANSION DE LA RED CAMINERA Caminos en cooperación. Por acuerdo presidencial, el

22 de diciembre de 1932 se originó la fórmula bipartita para la construcción de caminos y tomó cuerpo
legal la creación de juntas locales, empresas de autotransportes y de las Cámaras de Comercio, en las
entidades federativas. Construir caminos con la doble misión de propiciar la expansión socioeconómica,
como imperativo inmediato y general de la nación, y de otros que actúen como generadores de nuevas
economías en regiones aisladas o mal comunicadas, representa uno de los problemas más complejos de la
planeación.
Caminos vecinales. El 12 de octubre de 1949 se decretó la creación del Comité Nacional de
Caminos Vecinales, entidad con autonomía para adquirir legalmente bienes, administrarlos con
personalidad jurídica propia, además de que podía invertir su patrimonio y realizar actos y contratos
consiguientes. Su patrimonio lo formaban el 20 por ciento de los ingresos brutos provenientes del
impuesto especial sobre la venta de automóviles y camiones ensamblados en el país, y las aportaciones
estatales, municipales y particulares.
LOS SISTEMAS DE CARRETERAS TRONCALES Y ALIMENTADORAS Día a día se abren

por todos los rumbos de nuestro país nuevas vías de comunicación que permiten vigorizar y alentar la
economía de México. Los beneficios de carácter socioeconómico que representan las nuevas vías de
comunicación son obvios, como lo es también el esfuerzo del Gobierno Federal para cumplir con el
compromiso de integrar las zonas económicas de la nación. Con los caminos troncales se busca realizar el
objetivo de utilizar racionalmente los bienes y servicios y estar en posibilidad de lograr un alto ritmo de
crecimiento en el desarrollo económico general. Esto es posible gracias a los impulsos decididos de los
sucesivos regímenes revolucionarios y a la mejor manifestación de integración nacional de éstos: la
construcción de una siempre creciente red de caminos en toda la extensión territorial, sin discriminación
de regiones.
Hasta aquí se consideran los comentarios del Ing. Andrés Guillermo Flores A. del Instituto Tecnológico de Tepic, Nayarit.
1.2 ESTUDIOS SOCIO-ECONÓMICOS

¿Qué es la Evaluación Socioeconómica (social) de Proyectos? 1
Es el proceso de identificación, cuantificación y valoración monetaria de los costos y beneficios
que un proyecto rinde para la sociedad de un país determinado, que se hace para estimar si le conviene o
no llevarlo a cabo. Generalmente en la evaluación socioeconómica de proyectos se utilizan precios
1
Apuntes sobre evaluación social de proyectos. Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyecto (CEPEP), publicado por Banobras 2006. También disponible gratuitamente en la página de Internet del
CEPEP, www.cepep.gob.mx/

sociales para valorar costos y beneficios y se toman en cuenta no sólo los efectos directos (evaluación
privada), sino también los indirectos y externalidades que el mismo proyecto acarrea a otros miembros de
la nación. Algunos efectos, llamados “intangibles” pueden ser de difícil cuantificación y no se pueden
valorar, sin embargo, cuando menos deben ser identificados para que se dé una descripción lo más
completa posible de los resultados del proyecto.
Algunos autores consideran que la evaluación social de un proyecto debe considerar el impacto que éste
tiene en la distribución del ingreso de la población, asignando diferentes ponderaciones al valor de costos
y beneficios según el estrato de ingresos de la población afectada o beneficiada. Aún cuando se trata de
un tema académicamente interesante, la realidad es que actualmente los “ponderadores” resultan
subjetivos y las evaluaciones pueden arrojar tantos resultados como se desee, en un sentido u otro. Por
ello, en este documento la evaluación “socioeconómica”, “social” o “nacional” se refiere a lo mismo.
En la evaluación socioeconómica de proyectos se hace el supuesto de que todas las adquisiciones se

hacen de riguroso contado, con el objeto de que las posibles fuentes de financiamiento no afecten la
decisión de llevar a cabo el proyecto. Es decir, primero se hace la evaluación socioeconómica del
proyecto “puro”, y si acaso resulta rentable, entonces se analizan las posibles fuentes de financiamiento
con el fin de seleccionar la mejor. Esto significa que para decidir la aprobación de un proyecto debe
usarse la tasa “social” de descuento (12%), aunque pudiera financiarse a una tasa menor a través de
préstamos nacionales o del exterior.
Para decidir si acaso conviene o no llevar a cabo un proyecto, es preciso utilizar un “criterio” de
decisión”. El más común es el “Valor Actual Neto” de los flujos de beneficios “netos” calculados para un
proyecto, lo cual requiere utilizar una “tasa de descuento” apropiada. En el caso de los proyectos de
inversión pública de México esta tasa es actualmente del 12% (parámetro oficial de la Unidad de
Inversiones de la SHCP). Aplicando esta tasa a los flujos netos del cuadro anterior (suponiendo que
representan valores “sociales” y que incorporan todos los efectos directos e indirectos del proyecto), se
obtiene el siguiente resultado:
AÑOS
Concepto 0 1 2 3 4 5 6
Flujo neto -1000 650 250 300 450 150 150

Factor de descuento 1 0,893 0,797 0,712 0,636 0,567 0,507
Flujos ajustados -1000 580 199 214 286 85 76
VAN (suma de los flujos) 440,3
En el cuadro anterior el factor de descuento se obtiene para cada año, Por ejemplo, en el año cero el factor
es uno, debido a que es el año base. Para el año uno, el factor de descuento es igual al del año anterior,
dividido entre “uno más la tasa de descuento, en este caso el 12%), y así sucesivamente. Los “flujos
ajustados” se obtienen multiplicando el flujo neto de cada año por el factor de descuento. Esto significa
que, por ejemplo 300 pesos, en el año 3 del cuadro anterior, “valen” solamente 214 en el año cero,
precisamente por el descuento aplicado. La suma de los flujos ajustados es 400.3 pesos es igual al Valor
Actual Neto de los flujos originales, es decir la suma de valores en cada año, “traídos” al año cero.
Hasta aquí la cita textual de las recomendaciones del CEPEP.

Es indudable que para el desarrollo económico de un país se requiere efectuar grandes inversiones
en obras de los sectores básicos o de infraestructura, tales como generación de energía eléctrica,
complejos industriales, escuelas, hospitales, obras de riego, vías de comunicación, etc. , con el fin de
proporcionar un mayor bienestar a la población.
En consecuencia, estos sectores deben crecer al mismo ritmo en que aumente el número de
habitantes, pero además, es preciso que lo hagan armónicamente para lograr un desarrollo estable y esto
se consigue formulando un Plan Global de Desarrollo Nacional que armonice la aplicación de los Planes
Sectoriales.
De una manera amplia, podemos decir que vía de comunicación es el medio por el cual se
transporta algo de un lugar a otro, ya sean personas, mercancías, agua, corriente eléctrica, etc., y para ello,
es preciso construir caminos carreteros, vías férreas, aeropuertos, puertos marítimos, canales, líneas de
transmisión de corriente eléctrica, etc.
En nuestro curso trataremos únicamente sobre el diseño geométrico de lo que se acostumbra

llamar simplemente caminos o carreteras, los cuales son vías de comunicación por las que circulan
principalmente vehículos automotores. En adelante se anotaran indistintamente el término carretera o el
término camino como conceptos sinónimos.
Criterios de evaluación:
En materias de carreteras, la SCT que maneja esta área, a grandes rasgos actúa bajo los siguientes
lineamientos de política general.
1) Conservar en buen estado la red existente, para asegurar su servicio eficaz y permanente.
2) Terminar al ritmo adecuado las obras iniciadas, buscando obtener cabalmente los beneficios para el
País previstos con ellas.
3) Construir nuevas carreteras que sirvan a núcleos de población actualmente incomunicados y hacer
otras que propicien el desarrollo de zonas que sean potencialmente productivas, estableciendo su
comunicación con los centros de consumo.
4) Mejorar el sistema carretero ya existente con las obras que se requieran, tales como ampliaciones, rutas
cortas, autopistas, etc., o reconstruir ciertos tramos de la red que se realizaron con las limitaciones propias
de la época en que fueron construidas y que ahora resultan inadecuadas.
Respecto a las proposiciones para la construcción de obras nuevas, éstas se analizan bajo los
siguientes aspectos:
a) Político, social y administrativo.

Contemplándose la necesidad de que la Capital Federal se encuentre ligada por carretera con las capitales
de los estados, etapa que ya ha sido alcanzada en nuestro país. Además, es deseable que la capital federal
quede también comunicada con los puertos marítimos y fronterizos. También las capitales de los Estados
deberán quedar enlazadas entre sí y tener acceso a los puertos.
b) Económico.
Se analiza determinando los polos de concentración de la producción, para conectarlos con los centros de
consumo según las siguientes actividades:
Agrícolas
Ganaderas y pesqueras

Industriales
Comerciales, educacionales y turísticas.
Al hacer inversiones en la construcción de caminos, los beneficios que se obtengan con estas obras serán
diferentes según sea el medio económico en que se realicen. Si la inversión se hace en una zona con cierto
grado de desarrollo, su resultado económico será distinto al que se obtendría de un camino que se
construya en un área donde apenas se inicia su integración a la economía de mercado. Ello ha hecho que
se establezcan varias categorías según sean los fines operacionales a los que se destine el camino. En
México se pueden distinguir varias clasificaciones algunas de las cuales coinciden con las clasificaciones
de otros países.
Clasificación de carreteras:
I) Por su función económica
II) Por su transitabilidad o tipo de pavimento
III) Por su aspecto administrativo
IV) Clasificación Técnica Oficial
1.3 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Todas las clasificaciones existentes son elaboradas para perseguir diferentes finalidades, por ello
las clasificaciones aquí enumeradas son independientes de otras más que existan, son pues arbitrarias en
el sentido estricto de que corresponden a diferentes intenciones. Sin embargo anotamos enseguida las que
a mi juicio son las más representativas e ilustrativas para el objetivo principal de los apuntes.
I) Clasificación de Carreteras por su función económica.
El nivel alcanzado en la construcción de carreteras por nuestro país lo coloca en un lugar intermedio
entre los países de economía poco desarrollada y las naciones industrializadas. Esto se debe a que ciertas
regiones y grupos raciales han alcanzado niveles comparables a los países plenamente desarrollados,
mientras que otras zonas se encuentran excesivamente rezagadas. Lo anterior es debido sobre todo al
desequilibrio regional manifestado en los siguientes factores.
A) Orogénicos: Este factor lo forman las cordilleras que atraviesan la nación, formando mesetas y
llanuras donde se ha establecido la población teniendo que salvar grandes desniveles para comunicarla.
B) Históricos: Debido a que las tradiciones que nos han legado las culturas antiguas hacen que las
regiones más densamente pobladas sean aquellas en que muchas veces son escasos los recursos
naturales.
C) Mala distribución de los recursos hidráulicos.
D) Políticos: Este factor se debe a que algunas administraciones consideran conveniente canalizar las
inversiones a ciertas regiones para empezar su desarrollo. Esta situación determina el establecimiento
de distintas categorías de caminos.
Carreteras de función social.

Estas carreteras son los que se construyen en regiones de escaso potencial económico donde
residen núcleos de población importantes y la decisión de invertir será primordialmente de carácter social,
ya que la presencia del camino entraña un cambio decisivo en el modo de vida de los habitantes de la
zona, facilitando la introducción de servicios educacionales, sanitarios, asistenciales, e incorporando la
zona al desarrollo del resto del país. El costo de construcción de estos caminos se estima como el de una
obra de especificaciones mínimas capaz de mejorarse cuando se hayan obtenido los resultados esperados.
El número de habitantes beneficiados se calcula para la zona de influencia del camino, entendiéndose
como tal aquella en que residen las personas que se considera pueden ser servidos en función de la
máxima distancia que un habitante puede recorrer tomando cualquier medio dentro de una jornada para
llegar a un camino y ligarse con el resto de la nación.
El costo por habitante beneficiado se calcula dividiendo el costo de la construcción entre el número de
habitantes de la zona de influencia.
Carreteras de Penetración Económica.
Se construyen en regiones que se encuentran aisladas a pesar de contar con recursos naturales
susceptibles de ponerse en explotación, por lo que requieren de la construcción de carreteras que abran
paso a otras inversiones de infraestructura económica (presas, distritos de riego, zonas agrícolas, etc.).
Los efectos más importantes de las inversiones en estas obras consistirán en un notable aumento de la
producción, o en las actividades primarias (agricultura, ganadería y explotación forestal), posteriormente
en la de transformación y servicios. Para cuantificar los indicadores que conducirán a la determinación de
la construcción se considera el procedimiento siguiente.
Se determina la zona de influencia, entendiéndose como tal el área donde se registrará un aumento
notable en la producción agropecuaria como resultado de la construcción del nuevo camino.

Se cuantifica el potencial en función de las tierras disponibles para uso agrícola, ganadero y forestal,
estimando su producción y rendimientos de cada producto. El costo del camino incluye el cerrar
pendientes en una obra hasta trazo definitivo, con obras de drenaje definitivas pero con una superficie de
rodamiento modesta de manera que sea susceptible de mejorar de acuerdo con las necesidades de tránsito.
El valor de la producción y el costo de la obra deben actualizarse utilizando para ello la fórmula
recíproca del interés compuesto.
valor en el año " n"
valor actual 
(1  tasa de actualizac ión) n
Se determina el índice de productividad como el cociente del valor de la producción actualizada,
entre el costo de la construcción actualizada que permite establecer la comparación de inversiones.
Carreteras de regiones en pleno desarrollo.
Son aquellos que se construyen en regiones que han alcanzado un alto nivel de desarrollo y la
circulación de vehículos alcanza volúmenes muy grandes de composición compleja; requiriéndose para
modernizar algunas carreteras que soporten los principales volúmenes de tránsito. El criterio de solución
para este tipo de vías es el de la rentabilidad debido a que las inversiones realizadas traerán como
consecuencia la reducción en los costos de transporte que redundará en beneficio de la colectividad.
El estudio de las proposiciones de obras en zonas de pleno desarrollo se realiza de acuerdo a lo
siguiente.
Estimación del número de usuarios. Se estiman mediante aforos el volumen del tránsito actual en
las carreteras afectados por la proposición y se calcula el tránsito futuro para un plazo de tiempo
razonable. A partir de los datos se obtiene el volumen que tendría la nueva ruta. El tránsito futuro deberá
corresponder al crecimiento del tránsito normal.
Valuación de los beneficios unitarios. Se toman en cuenta cuatro formas de ahorro de los usuarios
como medida de los beneficios que obtendrá la colectividad: 1.- Ahorro en gastos de tracción. 2.- Ahorro
en tiempo. 3.- Ahorro por supresión de congestionamientos. 4.- Ahorro en riesgos.
Cálculos de beneficios totales. Son los que se integran cada año mediante la consideración del
número de usuarios derivados de la evolución del tránsito normal afectado por la totalidad de los

beneficiarios unitarios más el número de usuarios provenientes del tránsito generado inducido, afectado
por la mitad de los beneficios unitarios.
Estimación de los costos de obra. Los diferentes renglones que estiman este concepto dependen de
cada caso específico. Por ejemplo, para la modernización de un camino existente se toman en cuenta el
costo inicial de construcción más el de conservación, más el de reposición periódica de la carpeta y más
los costos sociales si se afectan intereses locales. Los beneficios y los costos se actualizan para obtener el
índice de rentabilidad.
II) Clasificación de carreteras por su transitabilidad o tipo de pavimento.

Esta clasificación corresponde a las etapas de construcción y se dividen en carreteras de
terracerías, revestidas y pavimentadas.
1 Carreteras de terracería. Son aquellos en que se ha construido la sección de proyecto hasta su nivel de
subrasante y son transitables en tiempos de secas.
2 Carreteras revestidas. Son aquellos en que a la subrasante se le ha colocado ya una o varias capas de
material granular debidamente compactada y cementada; siendo por tanto transitables en todo
tiempo.
3 Carreteras pavimentadas. Son aquellos cuando todas las capas se han construido totalmente. El
pavimento es una capa de material impermeable en la superficie de rodamiento que puede ser carpeta
asfáltica, un tratamiento superficial, una losa de concreto hidráulico, adoquines, empedrado, etc.
III) Clasificación de carreteras según su tipo de administración.

1 Carreteras Federales. Son aquellas que fueron costeados íntegramente por la federación y se encuentran
a su cargo. Actualmente ya no se planean de esa forma.
2 Carreteras Estatales. Se construyeron por el sistema de cooperación a razón del 50% del estado donde
se ubicaba la carretera y 50% la federación. Se llaman por ello caminos bipartitos. Actualmente no
se construyen de ese modo en forma regular.
3 Carreteras Vecinales. Son construidos con la cooperación de los vecinos beneficiados pagando éstos un
tercio de su valor, otro tercio restante el estado y otro la federación. Se llaman tripartitos.
4 Carreteras de Cuota. Se construyen con fondos federales y quedan a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada “Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos”. La
inversión es recuperable a través de cuotas de pago.
5 Carreteras Concesionadas. Se construyeron con fondos de la iniciativa privada, quienes recuperan su
dinero a través de cuotas de pago, usualmente más altas de lo normal, los caminos que por esta
forma se construyen son siempre de primer orden.
IV) Clasificación de Carreteras por su forma Técnica Oficial.
Esta clasificación es la que más nos interesa en nuestro curso y en México está avalada por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La referencia escrita de esta clasificación se encuentra en el Libro 2 “Normas de Servicios Técnicos” 2.01
“Proyecto Geométrico”, Título 2.01.01 “Carreteras”, Capítulo 2.01.01.002 “Clasificación y
Características de las Carreteras”.

Textualmente dice:
0.002-A CLASIFICACIÓN
0.002-A.01 Las carreteras se clasificarán, de acuerdo con su tránsito diario promedio anual (TDPA) para
el horizonte de proyecto, en la forma siguiente:
A) Tipo “A”:
01) Tipo “A2” para un TDPA de tres mil (3,000) a cinco mil (5,000) vehículos.
02) Tipo “A4” para un TDPA de cinco mil (5,000) a veinte mil (20,000) vehículos
B) Tipo “B” para un TDPA de mil quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehículos.
C) Tipo “C”, para un TDPA de quinientos (500) a mil quinientos (1,500) vehículos.
D) Tipo “D”, para un TDPA de cien (100) a quinientos (500) vehículos.
E) Tipo “E”, para un TDPA de hasta cien (100) vehículos.

UN
ID
T I P O D E C A R R E T E R A
C O N C E P T O AD
E D C B A
TDPA EN EL HORIZONTE DE
Veh/día HASTA 100 100 a 500 500 a 1500 1500 a 3000 MÁS DE 3000
PROYECTO
MONTAÑOSO
TIPO DE TERRENO LOMERÍO
PLANO
VELOCIDAD DE PROYECTO Km / h 30 40 50 60 70 30 40 50 60 70 40 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 110 60 70 80 90 100 110
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
m 30 40 55 75 95 30 40 55 75 95 40 55 75 95 115 135 155 55 75 95 115 135 155 175 75 95 115 135 155 175
PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
m --- --- --- --- --- 135 180 225 270 315 180 225 270 315 360 405 450 225 270 315 360 405 450 495 270 315 360 405 450 495
REBASE
° 60 30 17 11 7.5 60 30 17 11 7.5 30 17 11 7.5 5.5 4.3 3.25 17 11 7.5 5.5 4.3 3.25 2.8 11 7.5 5.5 4.3 3.25 2.8
GRADO MÁXIMO DE CURVATURA
CURVAS CRESTA m/ % 4 7 12 23 36 3 4 8 14 20 4 8 14 20 31 43 57 8 14 20 31 43 57 72 14 20 31 43 57 72
K
VERTI- COLUMPIO m/ % 4 7 10 15 20 4 7 10 15 20 7 10 15 20 25 31 37 10 15 20 25 31 37 43 15 20 25 31 37 48
CALES LONGITUD MÍNIMA m 20 30 30 40 40 20 30 30 40 40 30 30 40 40 50 50 60 30 40 40 50 50 50 60 40 40 50 50 60 60
PENDIENTE GOBERNADORA % 9 8 6 5 4
7 6 5 4 3
-- -- -- -- --
% 13 12 8 7 6
PENDIENTE MÁXIMA 10 9 7 6 5
7 6 5 4 4
LONGITUD CRÍTICA m VER FIG. No. IV - 4 VER FIG. No. IV - 4 VER FIG. No. IV - 4 VER FIG. No. IV - 4 VER FIG. No. IV - 4
A2 A4 A4S
ANCHO DE CALZADA m 4.0 6.0 6.0 7.0 7.0 2 2 x 7.0 4 2 x 7.0 4
carriles carriles carriles
> 22.0 Un 2 x 11.0

12.0
ANCHO DE CORONA m 4.0 6.0 7.0 9.0 Cuerpos
Un cuerpo cuerpo
Separados
3.0 Ext. 3.0 Ext.
ANCHO DE ACOTAMIENTOS m -- --- 0.5 1 2.5
0.5 Int. 1.0 Int.
ANCHO DE FAJA SEPARADORA
m -- --- --- --- ---- > 1.0 > 8.0
CENTRAL
BOMBEO % 3 3 2 2 2
SOBREELEVACIÓN MÁXIMA % 10 10 10 10 10
SOBREELEVACIONES PARA
%
GRADOS MENORES AL MÁXIMO
VER TABLA No. IV - 5.1 VER TABLA No. IV - 5.1 VER TABLA No. IV - 5.1 VER TABLA No. IV - 5.1 VER TABLA No. IV - 5.1
AMPLIACIONES Y LONGITUDES
m
MÍNIMAS DE TRANSICIONES.

ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS
Estas especificaciones están normadas por la SCT, y se encuentran también en el Libro 2 “Normas de
Servicios Técnicos” 2.01 “Proyecto Geométrico”, Título 2.01.01 “Carreteras”, Capítulo 2.01.01.002
“Clasificación y Características de las Carreteras”.
Textualmente dice:
002-A.02 Las normas geométricas de las carreteras clasificadas según el inciso (002-A.01), variarán
según las características topográficas del terreno que atraviesen. Se considerarán los siguientes tipos de
terreno(*):
a) Plano
b) Lomerío
c) Montañoso
002-A.03 Las carreteras de más de cuatro (4) carriles no se consideran en este Título, por lo que en su
caso deberán estudiarse como proyecto particular.
002-B CARACTERÍSTICAS
002-B.01 Las carreteras a que se refieren los párrafos (002-A.01.a,b,c,d,e) de este Capítulo, deberán
ajustarse a los anchos de corona, calzada y de acotamientos indicados en la tabla (004-4) Pág. 34, y en lo
correspondiente a ampliaciones a los indicado en las tablas (004-5), (004-6), (004-7) y (004-8) Págs. 37,
38, 39 y 40.
002-B.02 Los valores de las principales características geométricas, se resumen en la tabla (002-1) Pág. 9.
A excepción de los anchos de corona y calzada, esos valores serán limitativos y deberán aplicarse de
acuerdo a lo indicado en el capítulo 005 de este Título
Hasta aquí la cita textual del Libro 2.
(*)
En lo que se refiere a la configuración del terreno, para la correcta interpretación de estas especificaciones se conviene en
clasificarlo como sigue:
a.1) Terreno Tipo Plano. Aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y generalmente de corta magnitud, con
pendiente transversal escasa o nula.
A.2) Terreno Tipo Lomerío. Aquel cuyo perfil longitudinal presenta en sucesión cimas y depresiones de cierta magnitud, con
pendiente transversal no mayor de cuarenta y cinco (45) por ciento.
A.3) Terreno Tipo Montañoso. Aquel que tiene pendientes transversales mayores de cuarenta y cinco (45) por ciento,
caracterizado por accidentes topográficos notables.
La clasificación del terreno, se definirá no solamente por la configuración topográfica, sino por las características que el
terreno imprime a la carretera, tanto por lo que se refiere a su geometría, como a la magnitud de sus movimientos de tierra;
como puede ser el caso de una carretera localizada en un parteaguas de zona montañosa en donde el terreno pudiera
clasificarse como plano o lomerío.

1.4 ESTUDIOS TÉCNICOS

Para abordad este tema, se detallará el proceso que comúnmente se sigue para
definir la ruta que seguirá un camino. Desde el punto de vista topográfico y con los criterios
determinados por la SCT.
Iniciaremos la descripción de las diferentes etapas de un camino y que son:
1.- Planeación 2.- Proyecto 3.- Construcción 4.- Uso
1.- PLANEACIÓN: Consiste en agrupar dentro de un análisis técnico los siguientes aspectos.
1.1 Estudios geográfico-físicos Clima, orografía, demografía, comunicaciones.
1.2 Estudios económico-sociales Agricultura, ganadería, minería, industria, comercio,
turismo, etc.
1.3 Estudios políticos Estados, federación, tratados internacionales, etc.
2.- PROYECTO: Los datos y condiciones fijadas por la Planeación son la base y punto de partida del
proyecto. Este se divide en:
2.1 Estudios topográficos Localización, reconocimiento, trazo preliminar y
definitivo.
2.2 Estudios de Mecánica de Suelos Reconocimientos geológicos e hidrológicos, con
sondeos para analizar estabilidad de cortes y
terraplenes, abundamientos, compactaciones, estudios
geo-hidrológicos de cauces, estudios de cimentación de
puentes y estructuras, etc.
2.3 Estudios de estructuras. Estudio de puentes, estudios de alternativas posibles.
Elección de proyecto y cálculo estructural. Planos y
especificaciones de construcción. Etc.
2.4 Estudio de Impacto Ambiental Impactos directo e indirecto
3.- CONSTRUCCIÓN: Comprende los procedimientos adecuados para lograr que la obra
proyectada sea eficazmente construida, comprende:
3.1 Dirección técnica Se refiere a la capacidad para entender los proyectos y
en función de esta capacidad realizar correctamente la
obra.
3.2 Ejecución de la obra Involucra las técnicas para la realización de la obra de
acuerdo a las especificaciones establecidas.
3.3 Control de Mecánica de Suelos Se refiere a los estudios específicos antes de la
construcción y durante ella para hacer cumplir las
especificaciones.
4.- USO: Involucra el verificar que el camino sea utilizado en forma adecuada y reciba un
mantenimiento correcto. Sus aspectos son:
4.1 Conservación Corrección de los deterioros normales que ocurren en
el camino.
4.2 Estudios de Mecánica de Suelos Estudios que orientan las características de la
conservación y la reconstrucción.
4.3 Reconstrucción Sustitución de partes del camino que han sido dañadas
considerablemente.

PROYECTO GEOMÉTRICO
Metodología tradicional, tomado de: (“Un análisis económico sobre el uso del concepto de
confiabilidad, en relación con algunos elementos del proyecto geométrico de carreteras”, Publicación
Técnica Núm. 309, trabajo elaborado en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del
Instituto Mexicano del Transporte (IMT), por Rafael Soto Espitia, Alberto Mendoza Díaz, y José Luis
Gutiérrez Hernández, 2008)
Antecedentes históricos
El proyecto geométrico se ha realizado desde tiempos antiguos. Los grandes constructores romanos,
egipcios y mayas, entre otros, desarrollaron vías terrestres, considerando aspectos variados en sus
proyectos.
En el aspecto académico, el proyecto geométrico de carreteras forma parte de una de las disciplinas de la
ingeniería civil; las vías terrestres. La primera escuela de ingeniería civil se instituyó en México en 1867.
De este año hasta la fecha, la ingeniería mexicana ha continuado su evolución. En el aspecto institucional,
en 1891 se creó por primera vez la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, SCOP. La normativa
para el proyecto geométrico de carreteras fue generada con base en pruebas de campo efectuadas para
estudiar el comportamiento del sistema automotor, incluyendo vía, conductores y vehículos. Todas las
pruebas que se realizaron fueron enfocadas a los vehículos de proyecto de aquellos años. Sin embargo, los
pesos, dimensiones, potencia y otras características vehiculares, han variado significativamente.
En 1976 se decretó la creación de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, SAHOP.
En 1977 se publicó el Manual de Proyecto Geométrico de carreteras. Este manual, como muchos de los
que existen en el mundo, se ha basado primordialmente en las investigaciones y hallazgos efectuados en
los países más avanzados. Dicho manual tomó consideraciones de importancia del manual de la American
Association of State Highway Officials, AASHO, publicado en 1965.
En el año de 1984, la Dirección General de Servicios Técnicos, DGST, de la SCT realizó una síntesis de
las especificaciones del antiguo manual, generándose las Normas de Servicios Técnicos o las normas SCT
que más se han utilizado recientemente.
Etapas de una carretera

Tradicionalmente, el proyecto de una carretera involucra las siguientes etapas.
• Planeación,
• Proyecto,
• Construcción, y
• Operación
En la etapa de planeación, se realizan estudios geográfico-físicos, económico-sociales y políticos.

Mediante los estudios geográfico-físicos, se estudia la topografía del terreno. Mediante los estudios
económico-sociales, se determinan las necesidades de las diferentes regiones para su desarrollo, por área
económico-social (industria, ganadería, comercio, educación, costumbres, salud, etc.). El aspecto político
es indispensable para conocer jerarquías, procedimientos y jurisdicciones, así como para determinar la
viabilidad política de los proyectos.
La etapa de proyecto incluye los siguientes pasos:

• Estudio topográfico: consiste en fijar puntos obligados técnicos y político-sociales, a partir de los cuales
se realiza el trazo preliminar, y posteriormente la línea definitiva. En el trazo de la línea definitiva se
consideran las características geométricas, que se definen con base en los elementos de proyecto. El

proyecto geométrico incluye la determinación de curvas horizontales, curvas verticales, secciones de

construcción, diagrama de masas, drenaje superficial, etc.).
• Estudio de mecánica de suelos: tiene por objeto sondear y caracterizar los materiales sobre posibles
rutas, y reconocimientos geológicos e hidrológicos.
• Estudio de estructuras: se encarga de los cruces del camino, cargas vivas, cargas muertas en
alcantarillas, flexión transversal en el interior de los tubos, puentes, vados, drenaje subterráneo, etc.
La etapa de construcción incluye la dirección técnica de la obra; la ejecución de la misma; así como el
control de mecánica de suelos y de calidad para todos los elementos de la obra en general.
La etapa de operación considera la conservación de los diferentes elementos de la carretera; la

realización de estudios de tránsito para control de la circulación, además de mecánica de suelos y pruebas
de materiales para las labores de conservación, reconstrucción y modernización requeridas.
Metodología de proyecto geométrico

Generalmente, se han considerado tres pasos para el proyecto geométrico de una carretera: selección de
ruta; anteproyecto; y proyecto.
 En el paso de selección de ruta, se obtiene la zona más ventajosa para la localización de un camino.
 En el anteproyecto, se establece el trazo del camino, haciéndose necesario completar y definir los
trazos recogidos previamente, a través de un levantamiento topográfico.
 Una vez situado el trazo, se inicia el proyecto mediante estudios de precisión que permiten definir
las características geométricas del camino; los materiales que lo forman; y los cauces que lo cruzan.

ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Podemos hablar de dos métodos usuales para el estudio topográfico, tales son el Método
Tradicional y el Método con Estación Total
1.- Método Tradicional:

Este método contempla las etapas de reconocimiento, localización, trazo preliminar y trazo definitivo.
1.1 Reconocimiento.- Consiste en la observación directa del terreno por donde va a pasar el camino,
previa definición de una faja por analizar basada en estudios de cartas geográficas (Cartas INEGI 2 ), con
el objeto de examinar una zona del relieve terrestre para fijar “puntos obligados” que pueden ser
topográficos o técnicos y los políticos o sociales.
El reconocimiento se lleva a cabo por parte de técnicos en vías terrestres, mecánica de suelos,
geología y economía. Las consecuencias de una buena o mala localización y reconocimiento pueden
llevar a la falla de un camino y dichas fallas pueden ser de dos tipos; falla funcional y falla estructural.
La falla funcional se significa por una deficiencia de la capacidad del camino o un exceso de ésta en
relación con la demanda. La falla estructural se refiere propiamente a la vida útil del camino, es decir a su
duración como estructura.
El reconocimiento se hace generalmente a través de una inspección ocular del terreno, el cual debe
recorrerse empleando cualquier medio de transporte; jeep, caballo, avión, helicóptero.
Los datos que deben tomarse en el reconocimiento son:
Altura de los puntos obligados para obtener la diferencia relativa entre ellos, distancias entre los puntos
obligados, pendientes aproximadas del terreno (datos obtenidos de los datos de altura y distancia).
1.2 Localización: Consiste en fijar en el terreno los puntos intermedios por donde debe pasar el eje del
camino, dando como resultado una poligonal con una pendiente tal que nunca sobrepase la máxima
permisible que haría inadecuado el camino. Pueden existir dos tipos de localizaciones:
a) Localización en terreno plano
b) Localización en terreno montañoso
1.2.1 Localización en terreno plano: Esta se realiza cuando la pendiente del terreno en cualquier punto es
menor que la máxima especificada y la solución es muy simple y consistirá en el trazo del eje del camino
formando tangentes largas entre los puntos de control. En este caso se pueden eliminar la localización y
realizarse prácticamente al mismo tiempo que el trazo definitivo, y entonces se llamará “trazo directo”.
1.2.2 Localización en terreno montañoso: Cuando se tiene un terreno cuya pendiente es superior a la
pendiente máxima aceptable, la localización de la línea a través de la región se hace fijando puntos en el
terreno con la ayuda del clisímetro o nivel con vernier, y una baliza.
El clisímetro es un aparato que consiste en una especie de nivel de mano con una escala graduada
en grados y pendientes en por ciento sobre la cual se leen ángulos de la visual.
2
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática

CARTAS INEGI, UTILIZADA PARA LOCALIZAR EL TRAMO EN ESTUDIO

Para fijar la pendiente máxima de la línea, se toman en cuenta el tipo de vehículo predominante, el
volumen del tránsito y la especificación. Para localizar en el terreno los puntos que unidos mediante
rectas den una pendiente igual o menor a la máxima permitida, se procede de la siguiente manera: Se fija
en la escala del clisímetro la pendiente y se pone en una baliza una señal que sea visible a la distancia, a
una altura del regatón igual a la altura del ojo del observador. Se coloca el localizador junto al último
punto que se halla localizado anteriormente, manteniendo el clisímetro con la burbuja al centro del nivel,
se le indica al balicero que camine hacia adelante, subiendo y bajando hasta que el hilo del clisímetro
corte a la señal puesta en la baliza. El punto sobre el que se encuentra la baliza llena las condiciones de
pendiente máxima que se exigen y en él se coloca una estaca que indica su número de orden pintada de
rojo. Esta operación se repite hasta llegar al siguiente punto de control.
Si la marca de la baliza cuando se va subiendo queda arriba de la visual, la pendiente del terreno es
mayor que la permitida, y si la señal queda abajo se tiene el caso contrario.
En las figuras anteriores: H representa al altura de los ojos del observador, que es equivalente a la
distancia existente entre el regatón y la marca colocada en la baliza. Cuando la visual coincida

exactamente con la marca de la baliza se tendrá que AB y la visual son paralelas y por lo tanto entre los
puntos A y B existe una pendiente igual a la marcada previamente en el clisímetro.
Cuando se baja, si la señal queda por debajo de la visual se tiene pendiente mayor y si se ve arriba
de ésta la pendiente es menor.
Recomendaciones generales para la localización.

a) Las depresiones o elevaciones del terreno de pequeña magnitud que sea evidente se van a eliminar al
construir el camino, no se toman en cuenta en el clisímetro al fijar puntos en él, es decir se brinca uno
las pequeñas elevaciones o depresiones y aún aquellas barrancas donde se harán puentes o
alcantarillas.
b) La distancia entre puntos localizados y estacas será la máxima posible según la visibilidad y las
condiciones topográficas; deberá cuidarse el movimiento de tierra resultante ya que una tangente muy
larga en un terreno muy movido resultará una sucesión de cortes y terraplenes posiblemente sucesiva.
c) De ser posible no se localiza una línea por el fondo de las barrancas.
d) No se localiza una línea en terrenos bajos inundados.
e) Si se localiza en laderas de montañas evítese de ser posible las zonas de derrumbes.
f) Siempre que las condiciones lo permitan debe localizarse un camino que solo toque tangencialmente a
las poblaciones que une.
Personal necesario para la localización. Equipo necesario para la localización

Un localizador (jefe de brigada) Un clisímetro
Un balicero Una baliza con marca
Peones necesarios para abrir brecha Suficientes machetes para hacer brecha
Estacas de madera
Crayones y pintura para marcar las estacas
Un marro de 4 a 6 libras con mango corto.

II.1.3 TRAZO PRELIMINAR.- Consiste en ligar entre ángulos y distancias los puntos fijados por el
observador (localizador) en el campo.
PI
@ 20 mts.
Los ángulos son las deflexiones formadas por 2 tramos rectos, se representan por la letra griega
delta  , y se miden con un tránsito que tenga doble graduación. Las distancias en vías terrestres se
miden generalmente con cintas de 20 m. de longitud, graduada metro a metro.
El trazo se hace fijando una serie de puntos intermedios entre los PI (puntos de inflexión) donde se cruza
una tangente con la otra, a distancias de 20 m. uno de otro

Los sistemas de trazo se ven sujetos al tipo de terreno ya sea plano o montañoso. Cuando se
empieza a trazar una línea se procede a eliminar la primera estaca dejada por el localizador y se coloca la
estaca 0 + 000. Se centra el aparato, se mide el ángulo que hay entre la primera tangente al trazo y otra
línea cuya dirección es fija. Si el camino no empieza, sino que es una continuación de otro existente, la
referencia al principio o primera estación de cadenamiento puede hacerse utilizando puntos notables del
terreno para que los puntos puedan reconstruirse si llegaran a desaparecer por robo, deslaves del terreno o
construcción del camino.
A continuación se coloca en el PI siguiente otro tronco con tachuela. Se centra el aparato en la

estación 0 + 000 se visa el PI donde se ha colocado un balicero para dar estación. Se fijan los tornillos de
movimiento horizontal y se procede a colocar los puntos en el terreno.
El cadenero de adelante pone la cinta horizontal empleando si es necesario un nivel para cinta hasta
que quede en línea, o sea que coincida con el hilo vertical de la retícula, en ese sitio se coloca un trompo
con una raya transversal donde sean los 20 m. y una estaca testigo con el cadenamiento de la estación
correspondiente. Los dos cadeneros se mueven hacia adelante para continuar el trazo colocando el
cadenero de atrás el cero de la cinta en coincidencia con la marca del trompo que se acaba de colocar y el
cadenero de adelante estira la cinta y la pone en la línea para colocar el segundo trompo. Así se continúan
colocando trompos hasta llegar al extremo de la línea cuyo cadenamiento se determina al centímetro. Se
cambia el aparato al siguiente PI y con ceros en el círculo horizontal se visa la estación 0 + 000 donde ha
quedado el balicero, se fija el movimiento general, se da vuelta de campana al anteojo y soltando el
movimiento particular se procede a medir la deflexión (delta) derecha o izquierda viendo al siguiente PI
donde se ha colocado el segundo balicero y se suelta la brújula para registrar el rumbo de la línea.
Cuando la colocación del trompo no es posible hasta el PI siguiente, se pone un PST (punto sobre
tangente), el cual es un trompo con tachuela donde se cambia el tránsito poniéndolo en estación y de ahí
se continúa el trazo.
Cuando ocurra que el trazo se lleve por una región rocosa donde no se puedan clavar estacas o
trompos, se marca en el piso con la ayuda de una cuña de acero y pintura roja.
Personal necesario para el trazo preliminar Equipo necesario en el trazo preliminar

Un trazador (jefe de brigada) Un tránsito con doble graduación y
Un aparatero (peón que carga el aparato) aproximación al minuto
2 cadeneros 1 cinta de acero de 20 m.
1 estaquero 2 balizas
1 trompero 2 plomadas
Brecheros suficientes según el caso. 1 nivel de cinta
1 marro de 6 libras
Crayones, pintura roja y pincel
1 cincel de cuña de acero
Tachuelas suficientes
1 Libreta de campo
Machetes
Hachas

La secuela para el trazo de la línea preliminar es la siguiente.

1. Escoja y haga las referencias suficientes de su punto de partida.- Estación 0 + 000 u otro kilometraje,
en forma adecuada según sea el caso, citado anteriormente.
2. Establezca el azimut de la línea en el punto de partida.- Se establece su posición geográfica y de ser
necesario se recurre a referir la línea mediante observaciones solares, y referencias UTM.
3. Determine la cota del punto de partida
4. Establezca su kilometraje inicial 0 + 000, o bien el cadenamiento del ramal.
5. Tome las siguientes precauciones.
a) Al trazar la línea preliminar no haga esfuerzos especiales para obtener grandes tangentes.
b) Coloque estacas a cada veinte metros y en puntos importantes.
c) Evite o disminuya al mínimo el daño a sembradíos, árboles frutales, etc., tratando que el trazo sea
paralelo a las hileras de lo sembrado.
d) Coloque de preferencia mojoneras de concreto para los PI.
e) Haga doble lectura por repetición de los ángulos de deflexión.
f) Haga observaciones solares a intervalos no mayores de 10 km.
g) No rompa ni maltrate las hojas de su libreta de campo.
6. Haga referencias claras en su libreta de corrientes de agua, cercas, cruces con ductos, cruces con
linderos de propiedades, monumentos, etc.
7. Efectúe la nivelación de perfil de la línea preliminar.- Debiéndose encontrar las cotas de todas las
estacas colocadas a 20 m y de las intermedias con aproximación al centímetro.
8. Obtenidos todos los datos de campo se procede en gabinete a vaciarlos en un plano y dibujando
además de la línea preliminar, las curvas de nivel.
La configuración se obtiene de la siguiente manera.
a) Haga que los macheteros limpien en forma perpendicular a cada lado de cada estaca a distancias de 80
a 100 metros. Si el terreno es muy plano se puede aumentar la distancia entre estacas hasta 40 m., y si
es muy accidentado se puede disminuir el intervalo a 10 m.
9. Lleve al campo las curvas de nivel dibujadas y compárelas con las curvas que existen realmente en el
terreno y haga las correcciones necesarias. Si fuera imperioso vuelva a obtener curvas en los sitios
dudosos.
10.Corrija su dibujo en gabinete y entinte las curvas de nivel, dibujando un poco más gruesas aquellas
curvas que sean múltiplos de diez.
II.1.4 TRAZO DEFINITIVO.- Una vez que en gabinete se tenga el dibujo de la línea preliminar, es
necesario proyectar, en dicho plano, la línea definitiva para después trazarla en el terreno.
Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente gobernadora (1 ó 2% menor que

la máxima), se calcula la abertura del compás para que al interceptar con sus puntas dos curvas de nivel
contiguas, la línea imaginaria que une estos puntos tenga la pendiente deseada. Por ejemplo, una
equidistancia (h) de 2 metros y una pendiente (i) del 6%, nos llevarán al siguiente razonamiento. Cada
vez que se pase de una curva a otra se subirán o bajarán dos metros, por lo tanto la abertura del compás se
establecerá así: Si para 100 metros se asciende el valor de la pendiente ¿cuál será el valor L para ascender
la altura h? Para ello se establece la proporción:

L h h

1002
i
100 i en nuestro caso: L   33.33 metros
100h 100 6
L
i L
A la misma escala a la que está dibujado el plano se separan las puntas del compás y partiendo del
punto inicial se procede a ascender o a descender brincando de curva en curva y uniendo estos puntos nos
da una línea quebrada llamada “línea a pelo de tierra”.
33.33 m
La línea a pelo de tierra es la base para proyectar el trazo definitivo, La línea definitiva se traza de
modo que sea una línea que promedie la línea del trazo preliminar y la línea a pelo de tierra. Para lograr
una primera compensación longitudinal, lo que se hace es que la línea de proyecto compense a izquierda
y derecha la línea imaginaria del trazo a pelo de tierra. No se debe tomar esto como una regla fija ya que
si el terreno tiene una pendiente transversal fuerte conviene que el eje de la línea se encuentra hacia arriba
de la línea a pelo de tierra para que el camino quede en firme al proyectarse la subrasante posteriormente.
Si el resultado del primer tanteo no es satisfactorio, se hacen las alteraciones de pendiente necesarias y se
repite el trabajo hasta obtener el resultado deseado. Al dibujarse la línea a pelo de tierra y llegar al cruce
de un cauce o a la falda de un cerro, se debe interrumpir la línea a pelo de tierra para continuar al otro
lado del obstáculo tomando como elevación de partida del otro lado, la que resulte de sumarle o restarle a

la de este lado el producto de la distancia por la pendiente y escogiendo la curva más cercana. En la línea
definitiva se deben anotar las longitudes, los rumbos, los kilometrajes del PC, PI, y del PT. En las curvas
debe anotarse la deflexión, el grado de curvatura, el radio, la subtangente, etc.
Teniendo dibujada la línea definitiva, los tramos rectos denominados tangentes, deben unirse con
curvas para que la línea quede completa. En los caminos alimentadores se usan curvas horizontales
simples, sin curvas de transición en los extremos, cosa que no se hace en caminos A y B, ya que en ellos
es necesario hacer uso de las curvas de enlace.
Habiendo trazado y referenciado la línea definitiva, se nivela para apoyar las “secciones de
construcción” y para poder tener el perfil del terreno y proyectar la subrasante.
Se obtendrá entonces con base en la línea definitiva una nivelación diferencial, para que a partir de
ella se obtengan las secciones de construcción y determinar en cada estación definitiva la magnitud de los
cortes y terraplenes. Los volúmenes de tierra en corte o terraplén se determinan en base a esas secciones y
en base a la cota de la línea subrasante. Con las secciones y mediante el procedimiento de “curva-masa”
se determinan los acarreos que existirán en el camino. La línea subrasante nos permitirá tener el control
vertical del camino y poder calcular asimismo las curvas verticales.
2.- PROCEDIMIENTO UTILIZANDO ESTACIÓN TOTAL

La automatización del trabajo de proyecto en vías terrestres se ha incrementado gracias a la
aplicación de 2 técnicas que han evolucionado, como son el uso de aparatos cada vez más precisos como
la Estación total y el desarrollo de software tal como el CivilCAD.
Estas técnicas eliminan los trabajos rutinarios de cálculo, permitiendo dedicar más tiempo a la
determinación con relativa facilidad de una solución óptima a través de un número suficiente de
anteproyectos.
Actualmente y debido a los requerimientos de proyecto de SCT federal y estatal, los trabajos
topográficos se han desarrollado utilizando cada vez menos los aparatos convencionales de topografía y
utilizando cada vez más aparatos que enlazan los datos capturados en campo con la computadora, además
de trabajar con Autocad y enlazarlo a CivilCAD. También se utilizan cotidianamente localizadores GPS
para fijar los puntos en el terreno.
ESTACION SOKKIA SRX (Motorizada, Laser)
Tipo: Estación Total
Marca:
Modelo: SRX1
Precisión: 1 segundo
Resolución
1 segundo
en Pantalla:
Aumentos: 30 x
Alcance con
5,000 m
un prisma:
Alcance sin prisma: 500 m
Memoria: 20,000 pts
Motorizada
Observaciones:
Nuevo


Las etapas en el proyecto topográfico son equivalentes a las referidas en los métodos tradicionales, es
decir podría decirse que involucran también un Reconocimiento, una Localización, un Trazo Preliminar y
un Trazo Definitivo. Enseguida se anotan las actividades principales que se realizan y su símil con estas
etapas.

Reconocimiento: Una vez definido el tipo de proyecto a ejecutar, se debe realizar una recopilación de la
información existente, que nos oriente en la solución de la problemática a resolver; para ello se puede
consultar la cartografía existente que nos proporciona INEGI, las diferentes cartas geográficas editadas
por los gobiernos estatales y municipales, la información que nos brindan otras dependencias
gubernamentales como CONAGUA, CDI, SEDESOL estatal y federal, así como también algunos apoyos
de internet como Google Earth donde se pueden visualizar las zonas a estudiar. Asimismo es importante
consultar fuentes de información internacional y en ocasiones de organizaciones no gubernamentales
(ONGs). Actualmente la solicitud de proyectos en carreteras alimentadoras tiene su origen en las
comunidades demandantes del servicio o de las dependencias oficiales encargadas de la apertura del
tramo carretero o de la modernización de un tramo existente. Por ello es necesario recabar toda la
información técnica disponible.
Una vez realizada la investigación documental
descrita anteriormente, se procede a verificar en
el campo la información existente, aumentando o
corrigiendo, desechando o complementándola,
apoyados en la normativa SCT principalmente
en cuanto a grados de curvatura y a pendientes
longitudinales. Esta tarea se lleva a cabo con la
ayuda de un aparato GPS que ubica un punto
geográfico con sus coordenadas únicas y
aproximadas al centímetro. Se propone una
poligonal que refiera enlaces entre puntos
obligados por razones técnicas, sociales o
económicas, se recomienda que este recorrido
físico se lleve a cabo con la participación de la
comunidad demandante del servicio,
normalmente un “Comité Pro-Construcción de la
LINEA PROPUESTA EN Google Earth
Carretera”, ya que ellos son quienes mejor
conocen las características del terreno y las
necesidades a resolver de la comunidad.
El objetivo del recorrido es ir definiendo una
poligonal que nos guíe posteriormente para
delimitar una franja de terreno que se detallará
posteriormente con estudios más precisos. El
clisímetro es útil también en estos casos, así
como equipo de radiocomunicación.
En la siguiente página se puede observar el
resultado de un recorrido de carretera levantado
con GPS, lo que posiciona coordenadas de los
puntos capturados y el perfil correspondiente.
EL GPS ES ÚTIL EN EL RECONOCIMIENTO

EJEMPLO DE POLIGONAL GENERADA A PARTIR DE DATOS LEVANTADOS EN CAMPO CON UN GPS

ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO TIPO "E"

TACUAPAN - MAXOCOCATENO, DE 1.21 KM DE LONGITUD,
PERTENECIENTE AL MUNICIPIO DE CUETZALAN DEL PROGRESO, EN EL ESTADO DE PUEBLA.
DATOS DE CONSTRUCCION
COTAS ESTACIÓN VOLUMENES MOV. DE ALINEAMIENTO BANCO DE

CERO IZQ. FCI HI HD FCD CERO DER.
TERRENO SUBRASANTE C T CORTE TERRAPLEN TIERRAS VERTICAL HORIZONTAL NIVEL
3.30 2.96 0+000.00 2.96 3.30 86.28 m

303.64 303.44 3.61 3.47 0.00 0.00 -11.5%
-0.20 -0.09 0.20 - -0.09 -0.20 D=
11°40'37.91"
2.61 0+020.00 2.61
300.61 301.14 3.53 2.93 6.20 39.05 PCV der
-0.08 - 0.53 -0.08
S/A ATRÁS
ST = 23.436
3.30 2.96 0+040.00 2.96 3.30 PI = 0+109.72
299.52 299.24 3.42 3.69 10.40 39.33 PIV Gc = 5° 0' 0.00"
-0.20 -0.09 0.28 - -0.09 -0.20
Lc = 46.709
3.30 2.96 0+060.00 2.96 3.30 Rc = 229.183
298.55 298.14 3.43 3.84 29.90 0.29 PTV
-0.20 -0.09 0.41 - -0.09 -0.20 31.09 m
3.30 2.91 0+080.00 2.96 3.30 D=
297.58 297.44 3.39 3.78 28.80 5.70 57°29'13.68"
-0.14 -0.01 0.14 - -0.09 -0.20
-3.5% izq
3.30 2.85 0+100.00 2.96 3.30 ST = 28.568
298.87 296.74 3.95 5.33 167.30 5.70
-0.06 0.09 2.13 - -0.09 -0.20 PI = 0+192.65
Gc = 22° 0'
3.30 2.85 0+120.00 2.96 3.30
299.83 296.04 3.76 4.99 370.50 0.00 PCV 0.00"
-0.06 0.09 3.79 - -0.09 -0.20 Lc = 52.261
2.60 0+140.00 2.96 3.30 4.76 m
295.98 295.96 4.33 4.42 238.00 24.23 PIV
-0.02 0.02 - -0.09 -0.20 D=
74°38'53.19"
3.30 2.96 0+160.00 2.91 3.30
298.95 297.11 3.56 4.58 144.70 24.23 PTV=PCV der
DESPERDICIO
-0.20 -0.09 1.84 - -0.02 -0.15 ST = 33.604
3.30 2.97 0+180.00 2.84 3.30 PI = 0+254.71
300.50 297.84 3.91 5.27 309.50 0.00 PIV Gc = 26° 0'
-0.22 -0.11 2.66 - 0.11 -0.05
0.00"
3.30 2.97 0+200.00 2.84 3.30 Lc = 57.422
298.66 296.48 3.94 5.09 342.70 0.00 PTV
-0.22 -0.11 2.18 - 0.11 -0.05 2.90 m
3.30 2.90 0+220.00 2.90 3.30 D=
295.06 294.08 3.76 3.98 208.50 0.00 128°16'49.24"iz
-0.13 0.00 0.98 - 0.00 -0.14
q
3.30 2.83 0+240.00 2.99 3.30 ST = 39.402
292.53 291.68 3.46 4.25 106.10 0.00 -12.0%
-0.03 0.12 0.85 - -0.13 -0.23 PI = 0+320.82
Gc = 60° 0'
2.58 0+260.00 2.99 3.30
290.12 289.28 2.64 4.57 107.50 1.33 0.00"
0.11 0.84 - -0.13 -0.23 Lc = 42.760


2.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
DEFINICIÓN
El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la subcorona del
camino.
ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

Lo integran las tangentes, las curvas circulares y las curvas de transición.
2.2 ESPECIFICACIONES ESTRUCTURALES

ESPECIFICACIONES ESTRUCTURALES EN UNA CARRETERA
EJEMPLO: Tomado de:
MANIFESTACIÓN DE IM PACTO AM BIENTAL M ODALIDAD REGIONAL SECTOR VÍAS GENERALES DE COM UNICACIÓN Y CAM BIO DE USO DE SUELO
PARA PROYECTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA COSTERA EJIDO M ARIANO M ATAM OROS – EJIDO NUEVO PROGRESO , M UNICIPIO DE
ALDAM A, TAM AULIPAS.
A. Formación de Terracerías – Subyacente / Subrasante.

Terraplenes: Consistirá en la formación de las estructuras que se construyen con materiales procedentes
de bancos, con el fin de obtener el nivel de la subrasante señalada y poder ampliar la corona, cimentar
estructuras, formar bordos y posteriormente pavimentar; Si es necesario, se realizarán Excavación de
escalones de liga;
El equipo necesario para la realización de los terraplenes son los siguientes: Moto conformadoras,
tractores, cargadores frontales, compactadores; La cantidad de los mismos es variable y dependiente de
las horas trabajo - hombre. El procedimiento de tendido y conformación se realiza de la siguiente forma:
el material proveniente de los bancos se descargará sobre la superficie, donde se extenderá por estaciones
no mayores de 20 m, a lo ancho de la sección, compactándose hasta el porcentaje determinado por
laboratorio y exigido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (90% - Prueba AASHTO
estándar); Para el cuerpo del terraplén, la capa subyacente y la capa subrasante, el material compactable
se extenderá en todo el ancho del terraplén, en capas sucesivas, con un espesor determinado
Capa Subyacente: Una vez finiquitada la constitución del cuerpo del terraplén, mediante material pétreo
con características particulares y espesor de capa de 50 cm, se procederá a una compactación del 95%
mediante prueba AASHTO estándar.
Capa Subrasante: Posterior al tendido de la capa subyacente, se construirá la capa subrasante con
material de banco de préstamo, con un espesor de 30 cm en capas de espesor acorde al equipo de
construcción, permitiendo una compactación del 100% de su P.V.S.M. mediante prueba AASHTO
estándar, formadas por partículas no mayores a 75 mm; Entre las actividades de construcción del
terraplén, se considerará la instalación de obra de drenaje menores, por tubos de diámetro estándar,
colocado aguas arriba; el relleno de las mismas será conforme lo señalado para el terraplén. Actividades
inherentes a los terraplenes, esta la construcción de las cunetas y contra cunetas, las cuales serán a un
metro del hombro de la carretera y las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes;
B. Pavimentación.
La actividad civil de pavimentación conlleva las actividades de:
→ Revestimiento: Esta será mediante el revestimiento con una capa de materiales pétreos con
especificación estricta, que posean una granulometría determinada, colocada sobre la terracería con el
objeto de servir como superficie de rodamiento; Algunos de los equipos empleados, son moto
conformadoras para el extendido y conformación del revestimiento, autopropulsadas, con cuchillas de

3.65 m y una distancia entre ejes mayor a 5.18 m; Así mismo, también se emplearán compactadores,
autopropulsados, reversibles y provistos de petos limpiadores que eviten que el material se adhiera a los
rodillos.
Cabe señalar que inmediatamente al iniciar con la construcción del revestimiento, la superficie del
terraplén ya estará nivelada y sin irregularidades, sobre la cual se descargará el material en estaciones de
no mayores 20 m, los cuales se extenderán parcialmente, incorporándosele agua por medio de riego y
mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad de computación que fije la Secretaria de Comunicaciones
y Transportes.
→ Subbase: En esta etapa, se construirá sobre la subrasante, una capa de materiales pétreos
seleccionados, la cual tiene por función proporcionar un apoyo uniforme a la base de la carpeta asfáltica y
soportar la carga que se trasmite, aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos a la capa
inmediata inferior, previniendo la migración de los finos hacia las capas superiores.
→ Base: Una vez aplicada la subbase, se colocará una capa de materiales pétreos seleccionados, cuya
función es proporcionar apoyo uniforme a la carpeta asfáltica, soportar las cargas y proporcionar la
estructura del pavimento la rigidez necesaria para evitar deformaciones excesivas, drenar el agua que se
pueda infiltrar e impedir el ascenso capilar del agua subterránea.
→ Capa Estabilizadora: Consiste en la estabilización de las capas subrasante, revestimiento, subbase o
bases, mediante un tratamiento mecánico de materiales, el tendido y su compactación; Puede ser
necesaria la adición de algún producto como material asfáltico o cal, para mejorar su comportamiento
mecánico o hidráulico. Se emplearán equipos como estabilizadoras con tolva, moto conformadoras con
cuchillas de longitud mayor de 3.65 m y distancia entre ejes de 5.18 m, extendedoras, las cuales
esparcirán y pre compactaran la capa que se tienda con el ancho, sección y espesor establecidos en el
proyecto; finalmente se emplearan los compactadores reversibles y provistos de petos limpiadores;
Riego de impregnación / Liga: Consistirá en la aplicación de un material asfaltico sobre una capa de
material pétreo, como la base del pavimento, con el objeto de impermeabilizarla y favorecer la adherencia
entre ella y la carpeta asfáltica; El material asfaltico a emplearse será una emulsión, de rompimiento lento
o especial para impregnación; El equipo necesario para la aplicación del riego de impregnación será
petrolizadoras de temperatura constante, flujo uniforme, anchos variables; Así mismo, se emplearán
barredoras metálicas que se usaran en la limpieza de las superficies con una escoba rotatoria
autopropulsada.
→ Carpeta asfáltica: Consistirá en la aplicación de una mezcla caliente, la cual será tendida y
compactada en una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, empleando calor como vehículo de
incorporación; esta carpeta asfáltica se construye con el objeto de proporcionar una rodadura uniforme,
bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura; El equipo a emplear serán pavimentadores y
compactadoras.
La estructuración del pavimento por el método del instituto norteamericano del asfalto, queda de la
siguiente manera y de acuerdo a las especificaciones de la SCT donde establece que cuando la intensidad
de transito es mayor a 106 de ejes equivalentes, la capa de sub-rasante deberá de ser de 40 cm., mínimo y
la capa de sub-yacente de 70 cm., mínimo y es la siguiente.
 » 12.5 cm. De carpeta asfáltica.
 » 25 cm. De base hidráulica
 » 40 cm. De sub-rasante.
 » 70 cm. De sub-yacente.
Aplicando el factor de equivalencia de carpeta a base de 2 a 1, nos queda la siguiente estructura de
pavimento.
 » 12 cm. De carpeta asfáltica.
 » 26 cm. De base hidráulica

 » 40 cm. De sub-rasante.
 » 70 cm. De sub-yacente.
Procedimiento constructivo
1. En las zonas donde se requiera construir terraplén y este va estar apoyado sobre suelo blando (arcilla),
se deberá seguir el siguiente procedimiento:
a) Despalme de 25 cm. Y retiro del mismo.
b) Compactación del terreno natural al 90% mínimo de su peso volumétrico seco máximo.
c) Saneo de zonas inestables en el caso que así lo requieran.
d) Formación del cuerpo de terraplén en capas no mayores de 20 cm., y compactadas al 90% ±2 , de su
peso volumétrico seco máximo.
e) Compactación de la capa sub-yacente en capas no mayores de 20 cm., y compactadas al 95 ±2, de su
f) Formación de la capa sub-rasante en capas no mayores de 20 cm., y compactadas al 100% ±2, de su
g) La capa de base se compactara al 100 % mínimo en función de su peso volumétrico seco máximo
2. En el caso de formación de terraplenes sobre suelo rocoso, se procederá a desmontar y despalmar la

capa vegetal en un espesor de 25 cm., y el retiro de la misma. Si el desnivel existente entre la rasante y el
terreno natural sea mayor que el espesor de la estructura de pavimento, el procedimiento constructivo será
el indicado en el punto no. 1. Pero en los casos donde el desnivel sea menor que el de la estructura de
pavimento, se prescindirá de la capa sub-yacente o se reducirá el espesor de la misma, dependiendo de la
magnitud del desnivel y las capas subsecuentes se construirán de la misma forma como se indico en el
punto no.1
3. En las zonas donde se tenga que efectuar corte para poder alojar la estructura de pavimento y en este
sea un suelo blando (arcilla), en este caso una vez efectuado el corte se compactará el terreno natural
expuesto al 90% en función de su peso volumétrico seco máximo y continuar con las capas sub-recuentes
como lo indica en el punto no.1. Pero si el corte es sobre la formación rocosa, para este caso solo se
cortará un espesor para alojar la capa de sub-rasante, base y carpeta asfáltica.
4. Ya compactada la base, se realizará un riego de impregnación con emulsión asfáltica eci-60 (previo
barrido) a razón de 1.5 lts./m², dejando reposar este riego un tiempo mínimo de 24 hrs.
6.- Transcurrido este tiempo se efectuará un riego de liga con emulsión asfáltica ecr-60 a razón de 0.75
lts./m² e inmediatamente después de su “rompimiento”, se tenderá la carpeta asfáltica en un espesor de
12.0 cm., compactos al 95% de su peso volumétrico Marshall.
Recomendación de talud en cuerpo de terraplén.

Los taludes recomendados para la formación de cuerpos de terraplén, serán los siguientes:
Altura del terraplén Talud
Entre 0.00 y 0.80 m. 3:1
Entre 0.80 y 2.00 m. 2:1
Mayores a 2.00 m. 1.7: 1
Recomendación de talud en corte.

Tipo de material Talud recomendable
Arcilla ½:1
Basalto ½:1

II.3.4. Operación y mantenimiento.

Para el presente proyecto, por su naturaleza de obra civil la etapa de operación consistirá en la circulación
de los usuarios de las carreteras que conectan Tampico-Aldama-Soto La Marina y poblaciones
municipales aledañas.
La operación será las 24 horas al día, los 365 días al año; El mantenimiento se realizará de acuerdo a lo
señalado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la Secretaría de Comunicaciones; Los
trabajos de conservación rutinaria son: Limpieza a Obras de Drenaje y subdrenaje, pavimentos,
señalamientos y dispositivos de seguridad; Se incluyen actividades de deshierbe;
→ Limpieza de Cunetas y Contracunetas: Es el conjunto de actividades que se realizarán para retirar el
azolve, vegetación, basura, fragmentos de rocas y todo material que se acumule en estos elementos de
drenaje, con el propósito de restituir su capacidad y eficiencia hidráulica; los equipos empleados para esta
actividad son barredoras, unidades de agua a presión, compresores de aire y mano de obra (obreros).
→ Limpieza de superficie de Rodamiento y Acotamientos: Dentro de las actividades de conservación
rutinaria, la limpieza de la superficie de rodamiento y acotamientos, es el conjunto de actividades que se
realizarán sobre la superficie del pavimento con el propósito de eliminar los objetos extraños que afecten
la comodidad y seguridad del usuario. Los equipos empleados para la limpieza, son los mismos arriba
referidos para cunetas y contracunetas;
→ Sellado de Grietas Aisladas en Carpeta Asfáltica: Son las actividades que se realizarán cuando se
detecten grietas de hasta un centímetro de abertura, con el objeto de prevenir la entrada de cuerpos
extraños y del agua proveniente de los escurrimientos superficiales hacia las capas inferiores que integran
la estructura del pavimento, evitando así, la pérdida de resistencia, degradación o deterioro;
→ Bacheo Superficial: Esta actividad se realizará cuando sea necesario reponer una porción de la carpeta
asfáltica que presente daños u oquedades por desprendimiento o desintegración inicial de los agregados
en zonas localizadas y pequeñas (menor de 100 m² por cada 7000 m² de Pavimento);
→ Reposición de marcas de pavimento: Esta actividad se efectuará mediante la reposición de las marcas
de señalamiento horizontal sobre el pavimento, con el propósito de mantener la carretera en óptimas
condiciones de seguridad en lo que a señalamiento se refiere; Estas marcas pueden ser rayas, símbolos o
letras que se aplican con pintura convencional o termoplástica o bien, pueden estar formadas por
materiales adheridos a la superficie de pavimento;
Para trabajos de conservación periódica, son los que se refieren a la reparación de obras de drenaje, re
nivelación de pavimentos, recuperación de carpeta asfáltica y la reposición de los señalamientos y
dispositivos de seguridad; Los primeros trabajos se efectúan en los primeros 5 años de uso de la carretera
alimentadora; los segundos, son generalmente implementados aproximadamente a 10 - 15 años de
operación del tramo.
Estudio geotécnico.
La exploración de campo consistió en realizar hasta el momento 24 pozos a cielo abierto (pca), en una
longitud de 12.0 km, distribuidos a cada 500 m. Aproximadamente, de los diferentes estratos se
obtuvieron muestras alteradas representativas, las cuales fueron transportadas al laboratorio central para
sus análisis correspondientes. Debido a la dificultad que presenta el efectuar pozos a cielo abierto con la
retroexcavadora, ya que a lo largo del trazo se encontró una capa de roca ígnea (basalto), ocupando el
50% de la longitud (de los 12 km. Que se reportan) por lo que fue necesario realizar cinco (5) sondeos
geoeléctricos, para determinar el espesor de este manto rocoso, definir el estrato donde esta empacada los
fragmentos de roca con la arcilla y el macizo rocoso, así también para localizar la presencia del nivel
freático si es que existe.

Ensayos de laboratorio.
A las muestras alteradas de suelo, extraídas de los pozos a cielo abierto, se les realizaron todos los análisis
de calidad, encaminadas a la correcta clasificación de los materiales del subsuelo, así como para conocer
en forma cualitativa sus propiedades mecánicas y físicas entre las cuales se pueden señalar.
 Granulometría
 Limites de consistencia
 Valor relativo de soporte
 Expansión
 Peso volumétrico seco suelto
 Peso volumétrico seco máximo
 Humedad óptima
 Contracción lineal
Así mismo de la roca basáltica se tomaron muestras, las cuales se sometieron a trituración y realizándoles
la prueba de desgaste, para su utilización como agregado grueso para elaborar concreto hidráulico o
asfáltico.
Perfiles estratigráficos.
En base a la información de campo y a los resultados de los ensayes de laboratorio, se realizaron los
perfiles estratigráficos, describiéndose la estratigrafía en cuatro horizontes principales, lo cuales se
describen a continuación.
» Del cadenamiento 0+000 al 3+500 se tiene una primera capa en un espesor que va de 1.00 a 1.50 m., de
una arcilla negra de media plasticidad de color negro y posteriormente se tiene una segunda capa
conformada por una arcilla limosa de media plasticidad de color amarillo, localizando en algunos zonas
presencia de grumos de carbonatos, a esta ultima capa no se le determino el espesor ya que continua
después de los 2.0 m., y el compromiso de este laboratorio en profundizarlos los PCA a esta profundidad.
En el cadenamiento 3+500 al 4+000 se detectó arcilla limosa de color amarillo localizada en los
cadenamientos anteriores, hasta la profundidad de estudio (2.0 m.)
» A partir del cadenamiento 4+000 hasta el 8+500 se encontró superficialmente un espesor que va de 1.50
a 2.00 m., conformado por roca basáltica empacada con arcilla limosa y después de este espesor y hasta la
profundidad de 30.0 m explorados por medio de sondeos geoeléctricos se encuentra un macizo de roca
basáltica.
» Del cadenamiento 8+500 al 10+000 se encontró una estratigrafía semejante a la de los primeros 3.5 km.,
conformada por una arcilla negra superficialmente y subyace a esta capa una arcilla amarilla hasta la
profundidad de 2.0 m. Explorados.
» Del cadenamiento 10+000 al 12+000, la estratigrafía que presenta es semejante a la encontrada en los
cadenamientos 4+000 a 8+500, teniendo una primera capa de roca empacada con arcilla en un espesor
que va de 1.50 a 2.00 m., y posteriormente un estrato de roca basáltica que se profundiza hasta 30.0 m.
» Del cadenamiento 12+000 al 32+000 existe una estratigrafía que está compuesta por rocas basálticas
empacadas por arcillas y posteriormente por roca basáltica o en su defecto por arcillas muy consolidadas.
» Del cadenamiento 32+000 al 38+000 se encontró una primera capa de arcilla de color negro y
posteriormente una arcilla de color gris cambiando café, hasta la profundidad de estudio (2.00 m.)
Diseño de pavimento.
Para diseñar la estructura de pavimento de la carretera Mariano Matamoros – Nuevo progreso, se utilizó
el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM y el Método del Instituto del Asfalto.
Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM, considerando el VRS mas bajo.
A continuación calcularemos la estructura de pavimento, considerando el VRS más bajo encontrado en
los materiales analizados dentro de los 38.5 km., así también el TDPA de 8,380 vehículos en ambos

sentidos, con una tasa de crecimiento anual de transito del 5.0%, con una vida útil de 20 años y una
composición vehicular (tipo de vehículo). Consúltese tablas y gráficas:
Haciendo uso de la siguiente grafica, el valor del VRS más bajo del terreno natural y el tránsito
equivalente acumulado para z= 15 cm (terracerías y subrasante), se tiene un espesor total de pavimento de
125 cm

GRAFICA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE CARRETERAS PARA PAVIMENTO FLEXIBLE DEL INSTITUTO DE

INGENIERIA DE LA UNAM
Especificaciones de los materiales (granulometría para base hidráulica).

La granulometría de los materiales deberá quedar alojada dentro de los límites de las siguientes curvas.
Gráfica de composición granulométrica. Especificaciones para base.
Característica Valor (%)Σl > 106
Límite liquido, máximo 25
Índice plástico, máximo 6
Equivalente de arena, mínimo 50
Valor relativo de soporte mínimo 100
Desgaste los Ángeles, máximo 30
Partículas alargadas y lajeadas, máximo 35
Grado de compactación, mínimo 100
Especificaciones para sub – rasante.

Tamaño máximo -----------------------------------------------------76 mm
Limite liquido -------------------------------------------------------- 40 % máximo
Índice plástico ------------------------------------------------------- 12 % máximo
Valor soporte de california (CBR) -------------------------------- 20 % mínimo
Expansión máxima -------------------------------------------------- 2 %
Grado de compactación --------------------------------------------100 ± 2 %

Especificaciones para capa subyacente.

Limite liquido --------------------------------------------------------50 % máximo
Valor soporte de california (cbr) ---------------------------------- 10 % mínimo
Expansión -------------------------------------------------------------- 3 % máxima
Grado de compactación --------------------------------------------- 95 ± 2 %
Especificaciones para cuerpo de terraplén.

Limite liquido -------------------------------------------------------- 50 % máximo
Valor soporte de california (CBR) ------------------------------------ 5 % mínimo
Expansión -------------------------------------------------------------- 5 % máxima
Grado de compactación --------------------------------------------- 90 ± 2 %
Especificaciones para la mezcla asfáltica.

El material pétreo para la elaboración de concreto asfaltico, debe tener las siguientes características.
a) Contracción lineal --------------------------------------------------- 2 % máx.
b) Desgaste de la máquina de los Ángeles -------------------------- 40 % máx.
c) Partículas alargadas y/o forma de laja --------------------------- 35 % máx.
d) Equivalente de arena ----------------------------------------------- 65 % min.
Afinidad con el asfalto deberá cumplir con lo siguiente:
e) Desprendimiento por fricción ------------------------------------- 25 % máx.
f) Cubrimiento con asfalto -------------------------------------------- 90 % min.
La curva granulométrica deberá quedar entre los límites de la siguiente grafica:
La carpeta asfáltica debe de cumplir con los siguientes parámetros:

1. Estabilidad -------------------------------------------- 818 kg. Min.
2. Flujo --------------------------------------------------- 2 – 3.5 mm.
3. Vacios ------------------------------------------------- 3 – 5 %
4. V.a.m.---------------------------------------------------- 14 % min.

2.3 TANGENTES
Iniciaremos con una copia textual del libro 2, SCT. Para que se defina la normatividad respecto de
este rubro.
CURVAS HORIZONTALES
Capítulo 2.02.02.004
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
0004-A DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
0004-A.01 TANGENTES.-Las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y su azimut.

a) Longitud mínima:
01) Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual a la semisuma de las
longitudes de dichas transiciones.
02) Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, podrá ser igual a cero ( 0 ).
03) Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transición y la otra tiene
transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la longitud de la transición mixta.
04) Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de tangente no tiene valor
especificado, sin embargo, es conveniente considerar para su proyecto, las recomendaciones dadas en el
Capítulo 005 de este Título.
b) Longitud máxima: La longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado, sin embargo, es
conveniente tomar en cuenta las recomendaciones que al respecto se indican en el capítulo 005 de este
Título.
c) Azimut.- El azimut definirá la dirección de las tangentes.
Hasta aquí la cita del libro 2.
También las podríamos definir como la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las
curvas. Al punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se le representa como
PI, y al ángulo de deflexión formado por la prolongación de una tangente y la siguiente se le representa
por . Como las tangentes van unidas entre sí por curvas, la longitud de una tangente es la distancia
comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente.
La longitud máxima de una tangente está condicionada por la seguridad. Las tangentes largas son causa
potencial de accidentes, debido a la somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su
atención en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o bien, porque favorecen los
deslumbramientos durante la noche; por tal razón, conviene limitar la longitud de las tangentes,
proyectando en su lugar alineamientos ondulados con curvas de gran radio.
La longitud mínima de tangente entre dos curvas consecutivas está definida por la longitud necesaria para
dar la sobreelevación y ampliación a esas curvas.

2.4 CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES
Continuaremos con una copia textual del libro 2, SCT. Para que se defina la normatividad respecto
de este rubro.
CURVAS HORIZONTALES
Capítulo 2.02.02.004
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
0004-A DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
004-A.02 CURVAS CIRCULARES.-Las curvas circulares del alineamiento horizontal estarán

definidas por su grado de curvatura y por su longitud, los elementos que las caracterizan se encuentran en
la figura (004.1).
a) Grado Máximo de curvatura.- El valor máximo del grado de curvatura correspondiente a cada
velocidad de proyecto, estará dado por la expresión:
 S 
Gmá x  146000
má x
2 En donde: G máx = Grado máximo de curvatura
V
 = Coeficiente de fricción lateral
S máx = Sobreelevación máxima de la curva, en m/m
V = Velocidad de proyecto, en km/h
La siguiente tabla (004-1) indica los valores de los grados máximos de curvatura para cada velocidad de
proyecto.
VELOCIDAD DE COEFICIENTE DE SOBREELEVACIÓN GRADO MÁXIMO DE GRADO MÁXIMO DE

PROYECTO FRICCIÓN LATERAL MÁXIMA CURVATURA CURVATURA PARA PROYECTO
km/h m/m CALCULADO grados grados
30 0.280 0.10 61.6444 60
40 0.230 0.10 30.1125 30
50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
80 0.140 0.10 5.4750 5.5
90 0.135 0.10 4.2358 4.25
100 0.130 0.10 3.3580 3.25
110 0.125 0.10 2.7149 2.75
b) Longitud mínima:
01) La longitud mínima de una curva circular con transiciones mixtas deberá ser igual a la semisuma de
las longitudes de esas transiciones.
02) La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición podrá ser igual a cero ( 0 ).

c) Longitud máxima.- La longitud máxima de una curva circular no tendrá límite especificado, sin
embargo, es conveniente tomar en cuenta las recomendaciones que al respecto se indican en el Capítulo
005 de este Título.
004-A.03 CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN.- Las curvas espirales de transición se

utilizarán para unir las tangentes con las curvas circulares formando una curva compuesta por una
transición de entrada, una curva circular central y una transición de salida de longitud igual a la de
entrada.
a) Para efectuar las transiciones se empleará la Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresión es:
RcLe = K2
En donde: Rc = Radio de la curva circular, en metros.

Le = Longitud de la espiral de transición en metros.
K2 = Parámetro de la espiral, en m2.
b)La longitud mínima de la espiral para carreteras tipo “A” de dos carriles y de cuatro carriles en cuerpos
separados, “B” y “C” estará dada por la expresión:
Le mín = 8 V S
En donde: Le mín = Longitud mínima de la espiral, en metros.

S = Sobreelevación de la curva circular en m/m
Para carreteras tipo “A” de cuatro carriles en un solo cuerpo ( A-4), la longitud mínima de la espiral
calculada con esta fórmula deberá multiplicarse por uno punto siete (1.7).
c) Las curvas espirales de transición se utilizarán exclusivamente en carreteras tipo “A”, “B” y “C” y solo
cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea de siete por ciento (7%) o mayor.
d) En la figura anexa se muestran los elementos que caracterizan a las curvas circulares con espirales de
transición.

CURVAS CIRCULARES 3
Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para
unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, según se trate de un solo
arco o de dos o más sucesivos, de diferente radio.
A) CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola curva circular, ésta se denomina curva simple. En el
sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o hacia la derecha.
Las curvas circulares simples, tienen como elementos característicos los mostrados en la figura (II,1) y se calculan
como sigue:
1.- Grado de curvatura. Es el ángulo subtendido por un arco de 20 metros. Se representa con la letra Gc:
Gc 360 o 1145.92
  Gc  (1)
20 2R c Rc
El grado máximo de curvatura que puede tener una curva, es el que permite a un vehículo recorrer con seguridad la
curva con la sobreelevación máxima de proyecto. Este cálculo se detalla en esta misma unidad en el tema referido a
Grado Máximo de Curvatura.
2.- Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. Se simboliza como R c , y de la expresión (1) se tiene:
1145.92
Rc  (2)
Gc
3.- Ángulo Central. Es el ángulo subtendido por la curva circular. Se simboliza como c. En las curvas simples es
igual a la deflexión de las tangentes.
4
4.- Longitud de la curva. Es la longitud del arco entre PC y el PT. Se le representa como l c.
lc c  c
  lc  R
2R c 360 o 180 o c
pero teniendo en cuenta la expresión (2) se tiene que:
c
l c  20 (3)
Gc
5.- Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC o PT, medida sobre la prolongación de las tangentes. Se
representa como ST.
Del triángulo rectángulo PI-O-PT, se tiene que:
c
ST  R c tan (4)
2
6.- Externa. Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra E. En el triángulo rectángulo
PI-O-PT, se tiene que:
c  c 
E  R c sec  R c  R c sec  1 (5)
2  2 
3
Proyecto Geométrico de Carreteras, S.C.T.
4
Se conoce también como LC

7.- Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se simboliza con la letra M. Su
cálculo no es necesario en el trazo de la curva simple. También del triángulo rectángulo PI-O-PT, se tiene que:
c 
M  R c  R c cos  R c sen ver c (6)
2 2
8.-Deflexión a un punto cualquiera de la curva. Es el ángulo entre la prolongación de la tangente en PC y la

tangente en el punto considerado. Se le representa como . Se puede establecer la proporción:
 Gc Gcl
   (7)
l 20 20
9.- Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se le denomina C. Si esos puntos son el PC y el
PT, a la cuerda resultante se le denomina cuerda larga. En el triángulo PC-O-PSC

C  2R c sen (8)
2
Para la cuerda larga CL
c
CL  2R c sen (9)
2
10.- Ángulo de la cuerda. Es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente y la cuerda considerada.
Se representa como . En el triángulo PC-O-PSC.
 Gcl
 y teniendo en cuenta la expresión (7)   (10)
2 40
Gclc
y para la cuerda larga  (11)
40
Para fines de trazo se considera que la cuerda C tiene la misma longitud que el arco l. Para minimizar el error
cometido al hacer esta consideración, se toman cuerdas de 20 m. En curvas con G = 8o ; de 10 m en curvas con una
variación entre 8o < G = 22o, y de 5 m para curvas con 22 o < G = 62o .
11.- Deflexión total. Es el ángulo máximo que podrá leerse en el trazo, con el tránsito en PC, midiendo desde la
visual al PI y terminando en PT. (Se utiliza como comprobación de cálculo también). En el triángulo PI-O-PT
c
Deflexión total  (12)
2
12.- Deflexión por metro. Esta expresión es útil para calcular la deflexión, a utilizar en el trazo, para cuerdas de
longitud diferente a la cuerda normalmente utilizada. Resulta de dividir la deflexión total entre la longitud de la
curva.
c
G
dm  2  c (13)
 40
20 c
Gc
13.- Deflexión para cuerdas de 20 metros.Esta expresión es útil si se trabaja con cuerdas de esta longitud.
Gc Gc
deflexión  20  (14)
40 2
14.- Deflexión para cuerdas de 10 metros.Esta expresión es útil si se trabaja con cuerdas de esta longitud.
Gc Gc
40 4

15.- Deflexión para cuerdas de 5 metros. Esta expresión es útil si se trabaja con cuerdas de esta longitud.
Gc Gc
40 8
B) CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS 5

Son aquellas que están formadas por dos o más curvas circulares simples del mismo sentido y de diferente radio, o
de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto de tangencia común entre dos consecutivas.
Cuando son del mismo sentido se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas
inversas.
En caminos debe evitarse este tipo de curvas, porque introducen cambios de curvatura peligrosos; sin embargo, en
intersecciones pueden emplearse siempre y cuando la relación entre dos radios consecutivos no sobrepase la
cantidad de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transición de la sobreelevación.
CURVAS DE TRANSICIÓN 6
Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente a otro en curva circular, requiere hacerlo en forma
gradual, tanto por lo que se refiere al cambio de dirección como a la sobreelevación y a la ampliación necesaria.
Para lograr este cambio gradual se usan las curvas de transición.
Se define como curva de transición a la que liga una tangente con una curva circular, teniendo como característica
principal, que en su longitud se efectúa, de manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde
infinito para la tangente hasta el que corresponda para la curva circular.
Debe recordarse que se llama curvatura de una curva en un punto A, el límite de las curvaturas medias de los arcos
de dicha curva que tienen el mismo extremo A, cuando el segundo extremo tiende a A; siendo la curvatura media
de un arco, el cociente del ángulo de contingencia del arco y de su longitud. Asimismo, se llama radio de curvatura
de una curva en un punto dado al valor recíproco de la curva en dicho punto.
La aceleración centrífuga de un vehículo que se mueve a velocidad uniforme, vale V2/R; para este caso, la
aceleración varía de manera continua desde cero para la tangente hasta V2/Rc para la curva circular de radio Rc. La
curva de transición debe proyectarse de manera que la variación de la curvatura y, por lo tanto, la variación de la
aceleración centrífuga, sean constantes a lo largo de ella.
Si la longitud de la curva de transición es le, la variación de la aceleración centrífuga por unidad de

longitud vale: V2/R le.
Por otra parte, si la curvatura en el punto considerado es 1/R la aceleración centrífuga valdrá V2/R ; por lo
tanto.
V2 l = V2
Rc le R y simplificando queda: R l = Rc le Pero: Rc le = K 2
En donde K es una magnitud constante, ya que Rc y le también lo son, entonces: R l = K2
La expresión anterior es la ecuación de la curva conocida como clotoide o espiral de Euler, que cumple con
la condición de que el producto del radio y la longitud a un punto cualquiera es constante. Tiene la propiedad de
5
Algunas referencias de curvas compuestas pueden encontrarse en: Proyecto Geométrico de Carreteras, S.C.T. y en Francisco
M. Togno, Ferrocarriles, Representaciones y Servicios de Ingeniería.
6
En estas notas se analiza matemáticamente la ecuación de la espiral y la deducción de sus fórmulas generales.

que cuando aumenta o reduce su parámetro K, todas las medidas lineales cambian en la misma proporción,
permaneciendo los elementos que determinan su forma sin cambio alguno; lo que significa que todas las clotoides
tienen la misma forma pero difieren entre sí por su longitud. Como la clotoide de curvatura 1/R es proporcional a
su longitud, se tiene en ella a la curva más apropiada para efectuar transiciones. Existen otras curvas que pueden
servir para el mismo fin cuando el ángulo de deflexión es pequeño, como la parábola cúbica, cuya curvatura es
proporcional a la proyección de la longitud sobre la tangente en su origen; o la lemniscata de Bernoulli, cuya
curvatura es proporcional a la distancia polar. Consideraremos la clotoide o espiral por ser el caso más general.
A) ECUACIONES DE LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE TRANSICION
Por definición, la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada uno de sus puntos están en
razón inversa a los desarrollos de sus respectivos arcos, siendo K2 la constante de proporcionalidad. Esto es:
K2
R
l
dl
En la figura (II.2) como: Rd  dl se sigue que: d 
R
sustituyendo el valor de R e integrando:
l
l2
0 d  
 ldl
2    (17)
0 K 2K 2
y teniendo en cuenta la definición de clotoide: el ángulo theta es igual a:
l2
expresado en radianes:  (17’)
2Rcle
Si la ecuación anterior se expresara en grados, y tomando en cuenta la relación entre Radio y Grado de Curvatura:
l2 180 l2 180 Gcl 2

 *  *  (18)
2Rcle   1145.92   40le
2 le
 Gc 
Por otra parte: dx = dl cos  dy = dl sen 

desarrollando en serie sen  y cos , y sustituyendo:
 2 4 6    3 5  7 
dx  dl1    ... dy  dl    ...
 2! 4! 6!   3! 5! 7! 
l2 l2
Teniendo en cuenta que:    e integrando:
2K 2 C
1
 l4 l8 l 12   l4 l8 l 12 
x   1  2  4  6 ...dl l1  2   ...
0 C 2! C 4! C 6!   5C 2! 9C 4! 13C 6! 
4 6
1
l2 l6 l 10 l 12   l2 l6 l 10 l 14 
y     3  5  7 ....dl  l    ...
0 C C 3! C 5! C 7!   3C 7C 3! 11C 5! 15C 7! 
3 5 7
expresando los resultados anteriores en función de  :

 2 4 6    3 5 7 
x  l1    ... y  l    ... (19)
 5x2! 9x4! 13x6!   3 7x3! 11x5! 15x7! 
En las expresiones anteriores  está en radianes.

De la figura (II.2) se puede deducirse también que:

C  x 2  y 2  y csc    x sec   (20)
T1  x  y cot  (21)
T2  y csc (22)
y
También:    ang. tan
x

En la práctica se ha llegado a que:    Z (23)
3
En donde   y  están expresados en grados y Z es una corrección dada por la expresión:
Z = 3.1 x 10 -3 3 + 2.3 x 10 -8 5 (24)
En donde  está expresada en grados y Z en segundos.
Para valores de  menores de 16o el valor de Z es tan pequeño que suele despreciarse.
7
B) CURVA CIRCULAR SIMPLE CON ESPIRALES DE TRANSICIÓN
Las curvas circulares con espirales de transición constan de una espiral de entrada, una curva circular simple y una
espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simétrica, en caso
contrario es asimétrica. En la figura anexa se muestran los elementos de una curva simétrica, los que se calculan
como sigue:
1.- Grado de curvatura de la curva circular. Es el ángulo que subtiende un arco de 20 metros en la curva circular.
1145.92
Gc  (25)
Rc
En donde R c es el radio de la curva circular
2.- Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre el TE y el EC, o del CE al ET. Su valor
mínimo se determina en el inciso C) de estas notas.
S.C.T. utiliza la expresión: le mín  8VS (26)
En donde: le es la longitud de la espiral en metros
V es la velocidad de proyecto en km/h
S es la sobreelevación, en valor decimal
3.- Parámetro de la espiral. Es la magnitud que define las dimensiones de la espiral.

K  R c le
4.- Deflexión de la curva. Es el ángulo comprendido entre las normales a las tangentes en TE y ET. Su valor es
igual a la deflexión de las tangentes y se representa por  (delta).8
5.- Deflexión en un punto cualquiera de la espiral. Es el ángulo comprendido entre la tangente en TE o ET y la

tangente en un punto cualquiera PSE.
l2
 expresión (17)
2K 2
le 2
Si l = le;  = e ; y por lo tanto: 2K  2
y sustituyendo en (17)
e
7
En esta sección se encuentran las fórmulas de aplicación directa en el trazo de curvas con espirales.
8
En algunas ocasiones se le representa como  (sigma), equivalente a la deflexión total de la curva.

l2 l2 l
2
  e     e (27)
 le 2  le 2  le 
 
 e 
6.- Deflexión de la espiral. Es el ángulo comprendido entre las tangentes a la espiral en sus puntos extremos.
Nuevamente, si l = le;  = e ; y de la expresión ( 17’)
le 2 le
e  
2R c le 2R c
en la expresión anterior el valor de e está dado en radianes; si la expresamos en grados y tomando en cuenta que:
1145.92 le 180
Rc  se tendrá: e  .
Gc 1145.92 
2x
Gc
G c le
e  (28)
40
40e
Y despejando la longitud de la espiral le  (28’)
Gc
7.- Longitud total de la curva. Es la suma de las longitudes de las dos espirales de transición y de la longitud de
curva circular. Para curvas simétricas, se tiene:
L = 2le + lc (29)
Tomando en cuenta las expresiones para calcular le y lc, se tiene:
 40e  20 c 80e  20 c
L  2  
 Gc  Gc Gc
80e  20  40e G c le
pero: c = -2e por lo que sustituyendo: L y teniendo en cuenta que e 
Gc 40
tenemos que:
20
L  le  (30)
Gc
Lo cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la longitud total de la curva en le.
8.- Coordenadas del EC de la curva.

De la ecuación (19 )
 e 2   e e 3 
Xc  le1   Yc  le   (31)
 10   3 42 
En estas expresiones e está en radianes. Si e se expresara en grados, la expresión sería más compleja e inexacta
por lo que usualmente se prefiere trabajar con la expresión anterior.
9.- Coordenadas del PC de la curva circular. En la figura (II.3) se puede observar que:
p  Yc  R c sen vere k  Xc  R c sene (32)

10.- Subtangente. Es la distancia entre el PI y el TE o ET de la curva, medida sobre la prolongación de la tangente,

y se denomina STe. De acuerdo con la figura (II.3):

STe  k   R c  p tan (33)
2
11.- Externa. Es la distancia menor entre el PI y la curva y se denomina Ec. De acuerdo con la figura (II.3):

Ec  p   R c  p sec   R c  p (34)
2

Ec   R c  p sec  Rc
2
12.- Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC o el ET y el CE y se le llama CLe.
De acuerdo con la figura (II.3):
CLe  Xc 2  Yc 2 (35)
13.- Ángulo de la cuerda larga. Es el ángulo comprendido entre la tangente en TE y la cuerda larga y se simboliza
con   c . De acuerdo con las ecuaciones (23) y (24)
e
 c  Z (36)
3
En donde   c y e están expresados en grados y Z es una corrección dada por la expresión:
Z = 3.1 x 10 -3 3e + 2.3 x 10 -8 5e (37)
Expresión última donde e está expresada en grados y Z en segundos.
Para valores de e menores de 16o el valor de Z es tan pequeño que suele despreciarse.
14.- Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el TE o ET y la intersección con la tangente a
EC o CE; se le llama TL. De acuerdo con la expresión ( 21 )
TL  Xc  Yc cot e (38)
15.- Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE o EC comprendida entre uno de estos puntos y la intersección
con la subtangente correspondiente; se representa como TC. De acuerdo con la expresión ( )
TC  Yc csce (39)
Un resumen de las principales fórmulas empleadas en el cálculo de una curva con espirales se presenta al final de
este capítulo.
C) LONGITUD MÍNIMA DE LA ESPIRAL DE TRANSICIÓN
Como antes se indicó, las transiciones tienen por objeto permitir un cambio continuo en la aceleración centrífuga de
un vehículo, así como de la sobreelevación y la ampliación. Este cambio será función de la longitud de la espiral,
siendo más repentino conforme esta longitud es más corta.
Han existido muchas propuestas para calcular la longitud mínima de transición, siendo las más representativas las
siguientes.
 En 1909 W.H. Shortt dedujo la primera fórmula que se sintetiza como:

V3
le  0.0214
CR c
Donde:
le = longitud mínima de la espiral, en metros V = Velocidad del vehículo, en km/h
Rc = Radio de la curva circular, en metros C = Coeficiente de variación de la

aceleración centrífuga, o coeficiente de

comodidad, en m/seg2/seg
El coeficiente C es un valor empírico que indica el grado de comodidad que se desea proporcionar. En caminos se
pueden emplear coeficientes que varían entre 0.305 y 0.915. En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61 m/seg3.
Valor que ha sido utilizado ampliamente.
 En 1949, M.V. Smirnoff propuso una fórmula semejante a la de Shortt, pero corrigiéndola para tener en cuenta
la sobre-elevación. Tal fórmula es:
0.0214  V 2 
le  V  127S 
C Rc 
Donde:
le = longitud mínima de la espiral, en metros V = Velocidad del vehículo, en km/h
Rc = Radio de la curva circular, en metros C = Coeficiente de comodidad, fijada
S = Sobreelevación en la curva circular, en valor empíricamente entre 0.305 y 0.610 en
absoluto (valor decimal) m/seg3
 En 1950, J.J. Leeming y A.N. Black, apoyados en una serie de experiencias realizadas en caminos existentes,
encontraron que la comodidad de los pasajeros parecía estar relacionada con la aceleración centrífuga en la
curva circular y no con la variación de esa aceleración a lo largo de la espiral; lo anterior provocó dudas sobre la
validez de la fórmula de Shortt.
 La AASHO9 recomienda otra manera de calcular la longitud mínima de la espiral con base en el aspecto estético
del camino. Lo anterior está basado en consideraciones empíricas, y para caminos de 2 carriles se tiene que:
le = m a S
a = Semiancho de la calzada en tangente para S = Sobreelevación de la curva circular,
caminos de dos carriles. en valor absoluto (valor decimal).
le = longitud mínima de la espiral, en metros
La misma AASHO establece que para caminos de más de dos carriles, la longitud mínima de espiral debe ser:
Caminos de tres carriles: 1.2 veces la longitud calculada para dos carriles
Caminos de cuatro carriles, sin dividir: 1.5 veces la longitud calculada para dos carriles
Caminos de seis carriles, sin dividir: 2.0 veces la longitud calculada para dos carriles
 S.C.T. en el Libro 2, Normas de Servicios Técnicos indica que:

La longitud mínima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de cuatro carriles en cuerpos separados, B
y C estará dada por la expresión: le = 8VS
Donde:
le = longitud mínima de la espiral, en metros V = Velocidad de proyecto, en km/h
S = Sobreelevación de la curva circular en m/m S está dado en % (valor decimal)
Para carreteras tipo “A” de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4), la longitud mínima de la espiral calculada con
esta fórmula deberá multiplicarse por uno punto siete (1.7).
Las curvas espirales de transición se utilizarán exclusivamente en carreteras Tipo “A”, “B” y “C” y solo cuando la
sobreelevación de las curvas circulares sea de siete por ciento (7%) o mayor.
9
American Association of State Highway Officials


FORMULARIO PARA HALLAR LOS ELEMENTOS DE UNA

CURVA CON ESPIRALES
Deflexión de la espiral Longitud total de la curva
Gle 20
e  L  le 
40 G
Coordenadas (Xc , Yc) del EC de la curva (deflexión de la espiral en radianes)

 e2   e e3 
Xc  le1   Yc  le  
 10   3 42 
Coordenadas (k, p) del PC de la curva circular

p  Yc  Rc(1  cose) k  Xc  Rc sene
Subtangente Externa
 
STe  k  ( Rc  p) tan Ec  ( Rc  p) sec  Rc
2 2
Cuerda Larga Ángulo de la cuerda larga

e
CLe  Xc2  Yc2 c'  Z
3
Correción (solo si e>16o) Tangente larga

. x103e3  2.3x108 e5
Z  31 TL  Xc  Yc cot e
Yc
TL  Xc 
tan e
Tangente corta Deflexión de la curva simple central

TC  YcCSCe  curva.simple  Deflexióntotal  2(e)
Yc
TC 
sene
Longitud de curva simple

 curva .simple
LCs  20
G

TRAZO DE UNA CURVA CON ESPIRALES DE TRANSICIÓN
Se procede de la siguiente manera:
a) Se centra el tránsito en PI y, sobre ambas tangentes, se mide a partir de este punto la subtangente
STe del conjunto de las curvas, para localizar TE y el ET.
b) A continuación, centrado el aparato en el TE, se pone todo en ceros y se visa PI, procediéndose a
trazar las deflexiones de la espiral de entrada y definir de esta manera la posición de EC.
c) Una vez definida la posición de EC se verifica midiendo las distancias TL y Xc; trazando Yc y
chocando con TC, esto es importante porque a su vez define el cruzamiento de STe con TC, que
es un punto importante para continuar el trazo.
d) Después de lo anterior, se centra el aparato en EC y con el anteojo en posición inversa se toma
línea con el cruce de STe con TC, se da vuelta de campana y se procede a trazar las deflexiones
calculadas para la curva simple central, cuyo máximo valor es desde luego la mitad de la deflexión
de la curva simple.
e) Lo anterior define la posición del punto CE, cuya posición se puede volver a comprobar con
mediciones similares a EC.
f) La espiral de salida se traza de manera análoga a la de entrada, pero en este caso se hace de
manera inversa, es decir que se traza desde ET hacia CE, esto significa que se traza en sentido
contrario al kilometraje existente, pero el procedimiento es similar.
g) En resumen el trazo se hace: desde TE hacia EC (espiral de entrada), desde EC hacia CE (curva
simple central) y desde ET hacia CE (espiral de salida).
h) Una variante podría ser: trazar primero desde TE hacia EC (espiral de entrada), enseguida desde
ET hacia CE (espiral de salida) y después desde CE hacia EC (curva simple central).

Cálculo de una curva simple

PRIMERA CURVA
Anote usted los datos iniciales

Punto de inflexión 0+325.17 325.17
Deflexión total Grados minutos segundos

48 30 0
Ahora tiene que proponer: G 48.500 0.84648
Grados minutos segundos
4 30 0 4.500 0.07854
CALCULANDO: en mts.
R 254.65 KILOMETRAJES:
ST 114.71 210.5 0.2104590 0+210.46
LC1 215.56 426.0 0.4260146 0+426.01
DEFLEXIONES
Punto Kilometrajes cuerdas (m) Grados minutos segundos
PC 0+210.46 0
0+220.00 9.54 1.07 1 4 24
---- 0+240.00 20.00 3.32 3 19 24
---- 0+260.00 20.00 5.57 5 34 24
---- 0+280.00 20.00 7.82 7 49 24
---- 0+300.00 20.00 10.07 10 4 24
---- 0+320.00 20.00 12.32 12 19 24
---- 0+340.00 20.00 14.57 14 34 24
---- 0+360.00 20.00 16.82 16 49 24
---- 0+380.00 20.00 19.07 19 4 24 24.25
---- 0+400.00 20.00 21.32 21 19 24
---- 0+420.00 20.00 23.57 23 34 24 la deflexión
PT 0+426.01 6.01 24.25 24 15 0 del PT
---- 0+440.00 0.00 --- --- --- --- debe ser
---- 0+460.00 0.00 --- --- --- --- 24
---- 0+480.00 0.00 --- --- --- --- 15
---- 0+500.00 0.00 --- --- --- --- 0
---- 0+520.00 0.00 --- --- --- ---
---- 0+540.00 0.00 --- --- --- ---

Cálculo de una curva compuesta por dos simples

Anote usted los datos iniciales 3.2843400 Núm. en rojo
Punto de inflexión 3 + 284.34 3284.34 ¿Es correcto el km? 3 + 284.34
Deflexión total Σ Grados minutossegundos

74 20 0 55 74.3333 1.29736
Ahora tiene que proponer:
Grados minutos segundos 32.000 0.5585 Grados Min segundos
Δ1 32 0 0 por lo tanto Δ2 42 19 60 42.333
G1 5 0 5 por lo tanto R1 229.18 -- 0.7389
G2 6 0 6 por lo tanto R2 190.99 --
CALCULANDO: KILOMETRAJES:
ST1 65.72 ST2 73.95 3120.9 3.1209346 3 + 120.93 PC
LC1 128.00 LC2 141.11 3248.9 3.2489346 3 + 248.93 PCC
b 97.69 3390.0 3.3900457 3 + 390.05 PT
DEFLEXIONES
Punto Kilometraje cuerdas (m) Grados minutos segundos
PC + #### 3+120.93 0
+ #### 3+140.00 19.07 2.38 2 22 59 Σ cuerdas 128.00
---- + #### 3+160.00 20.00 4.88 4 52 59 LC 1 128.00
---- + #### 3+180.00 20.00 7.38 7 22 59 CORRECTO!
---- + #### 3+200.00 20.00 9.88 9 52 59
---- + #### 3+220.00 20.00 12.38 12 22 59
---- + #### 3+240.00 20.00 14.88 14 52 59 la deflexión del PCC
PCC + #### 3+248.93 8.93 16.00 16 0 0 debe ser igual a
PCC + #### 3+248.93 0.00 16 grados

+ #### 3+260.00 11.07 1.66 1 39 35 0 min
---- + #### 3+280.00 20.00 4.66 4 39 35 0 seg
---- + #### 3+300.00 20.00 7.66 7 39 35 Σ cuerdas 141.11
---- + #### 3+320.00 20.00 10.66 10 39 35 LC 1 141.11
---- + #### 3+340.00 20.00 13.66 13 39 35 CORRECTO!
---- + #### 3+360.00 20.00 16.66 16 39 35
---- + #### 3+380.00 20.00 19.66 19 39 35 21.17
PT + #### 3+390.05 10.05 21.17 21 10 0 la deflexión del PT
---- + #### 3+400.00 0.00 --- --- --- --- debe ser igual a
---- + #### 3+420.00 0.00 --- --- --- --- 21 grados
---- + #### 3+440.00 0.00 --- --- --- --- 10 min
---- + #### 3+460.00 0.00 --- --- --- --- 0 seg
---- + #### 3+480.00 0.00 --- --- --- ---
---- + #### 3+500.00 0.00 --- --- --- ---

INSTITUTO TECNOLOGICO DE TEHUACAN
Cálculo de una curva con espirales de transición. Elaborado por Ing. Ciro Cuesta Mtz. m
Fuente: Topografía aplicada Fernando García Márquez, Editorial Arbol.
veloc. proy. coef.fricc.
km/h lateral
Anote usted los datos iniciales: 30 0.280
Veloc. proy. km/h 80 Deflexión Grados minutos 40 0.230
Km. PI 7+328.14 total 74 24 50 0.190
Sobreelevación 0.10 60 0.165
C. Fricc. lateral 0.140 Recuerde que Smín debe ser 0,07 70 0.150
80 0.140
CALCULANDO LOS ELEMENTOS 90 0.135
100 0.130
110 0.125
Gmáx 5.475 Le mín 64.00 (obt enida como 8VS) Deflex. en rad. 1.298524963
¿DESEA TRABAJAR CON ESTOS DATOS O EN BASE A SU CRITERIO DESEA MODIFICARLOS ?

RATIFIQUE SUS DATOS DE GRADO DE CURVATURA Y LONGITUD DE ESPIRAL
G 5 Le 65
CALCULANDO NUEVAMENTE LOS DATOS INICIALES.

Deflex.espiral 8.125 Deflex. curva simple central 58.1500 Long. total de la curva 362.60
en rad 0.141808 en rad 1.014909 Longitud curva simple 232.60
Coordenadas del EC Xc 64.86929 Yc 3.068093
Coordenadas del PC k 32.47798 p 0.767564
Cálculo de STe 207.020717 Cálculo de TL 43.37896 Cálculo de TC 21.70823
Cálculo de CLe 64.9418028 Cálculo de Ec 59.50768 Cálculo de la correción C
(Recuerde que si theta o deflexión de la espiral es <16 puede despreciarse)

Si thetha <16 utilize esta hoja Si theta >= 16 utilize la hoja siguiente

Cálculo de la Deflex. Máx. en espiral 2.708333 42.5 2 42 30
TE 7+121.12
Cálculos de kilometrajes: EC 7+186.12
CE 7+418.72 42 30
ET 7+483.72

ESPIRAL DE ENTRADA kl 2 θ/3

Estaciones cuerdas ang. Theta deflexión
TE 7+121.12 grados minutos segundos
7+140.00 18.88 0.69 0.2285 13.71083 0 13 43
7+160.00 20.00 2.91 0.9690 58.1427 0 58 9
7+180.00 20.00 6.67 2.2224 13.3438 2 13 21
7+186.12 6.12 8.13 2.7083 42.5 2 42 30
7+186.12 0.00 8.13 2.7083 42.5 2 42 30
7+186.12 0.00 8.13 2.7083 42.5 2 42 30
7+186.12 0.00 8.13 2.7083 42.5 2 42 30
65.00 longit ud de espiral
CURVA SIMPLE CENTRAL (solo algunos datos)

Estaciones cuerdas áng. Theta deflexión
EC 7+186.12 grados minutos segundos
7+200.00 13.88 1.74 1.7351 44.10538 1 44 6
7+220.00 20.00 2.50 4.2351 14.10538 4 14 6
7+240.00 20.00 2.50 6.7351 44.10538 6 44 6
7+260.00 20.00 2.50 9.2351 14.10538 9 14 6
7+280.00 20.00 2.50 11.7351 44.10538 11 44 6
7+300.00 20.00 2.50 14.2351 14.10538 14 14 6
7+320.00 20.00 2.50 16.7351 44.10538 16 44 6
7+340.00 20.00 2.50 19.2351 14.10538 19 14 6
7+360.00 20.00 2.50 21.7351 44.10538 21 44 6
7+380.00 20.00 2.50 24.2351 14.10538 24 14 6
7+400.00 20.00 2.50 26.7351 44.10538 26 44 6
7+418.72 18.72 2.34 29.0750 4.5 29 4 30
7+418.72 0.00 0.00 29.0750 4.5 29 4 30
7+418.72 0.00 0.00 29.0750 4.5 29 4 30
7+418.72 0.00 0.00 29.0750 4.5 29 4 30
232.60 longit ud de curva simple cent ral
0 0 0 0
Recuerde checar con Delta/2 = 29.075 4.5 29 4 30
ESPIRAL DE SALIDA (solo algunos datos)

Estaciones cuerdas äng. Theta deflexión
grados minutos segundos

7+418.72 0 8.13 2.7083 42.5 2 42 30
7+418.72 0 8.13 2.7083 42.5 2 42 30
7+418.72 1.28071733 8.13 2.7083 42.5 2 42 30
7+420.00 20 7.81 2.6027 36.1595 2 36 10
7+440.00 20 3.68 1.2252 13.51445 1 13 31
7+460.00 20 1.08 0.3606 21.63863 0 21 38
7+480.00 3.72 0.03 0.0089 0.532041 0 0 32
ET 7+483.72

DATOS DE CAMPO
DEFLEXIONES
KILOMETRAJE nombre grados minutos segundos PI 7+328.14
7+121.12 TE ´--- ´--- ´--- Deflexión total
7+140.00 0 13 43 grados minutos
7+160.00 0 58 9 74 24
7+180.00 2 13 21
--- --- --- --- Deflexión curva simple central
--- --- --- --- grados minutos segundos
--- --- --- --- 58.1500 58 9 0
7+186.12 EC 2 42 30 9.0000 0.0000
7+186.12 EC ´--- ´--- ´--- Longitud de la curva simple
7+200.00 1 44 6 232.60 mts.
7+220.00 4 14 6
7+240.00 6 44 6 Grado de curvatura
7+260.00 9 14 6 5
7+280.00 11 44 6
7+300.00 14 14 6 Radio de curvatura
7+320.00 16 44 6 229.184 mts.
7+340.00 19 14 6
7+360.00 21 44 6 Subtangente Ste
7+380.00 24 14 6 207.0207 mts.
7+400.00 26 44 6
--- --- --- --- Longitud de la espiral
--- --- --- --- 65 mts.
--- --- --- ---
7+418.72 CE 29 4 30 Xc 64.86929 mts.
7+418.72 CE 2 42 30
--- --- --- --- Yc 3.0681 mts.
--- --- --- ---
--- --- --- --- Deflexión de la espiral
7+420.00 2 36 10 grados minutos segundos
7+440.00 1 13 31 8.125 8 7 30
7+460.00 0 21 38 7.5 30
7+480.00 0 0 32 TL 43.3790 mts.
7+483.72 ET
TC 21.7082 mts.

004-C DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

LIBRO 2, SCT
004-C.01 La sección transversal está definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contracunetas,
las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de vía, como se muestra en las
figuras (004.8) y (004.9)
004-C.02 Corona.- La corona está definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente transversal,
y en su caso, la faja separadora central.
004-C.03 En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de la corona para cada tipo de carretera y de
terreno, deberá ser el especificado en la tabla (004-4)
004-C.04 En curvas y transiciones del alineamiento horizontal el ancho de la corona deberá ser la suma
de los anchos de la calzada, de los acotamientos y en su caso, de la faja separadora central.
004-C.05 Calzada.- El ancho de calzada deberá ser:
a) En tangente del alineamiento vertical, el especificado en la tabla (004-4)
b) En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente más una ampliación cuyo valor
se especifica en las tablas (004-5), (004-6), (004-7) y (004-8).
c) En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas. El ancho en tangente más una ampliación
variable en el lado interior de la curva espiral o en en el de la transición mixta, cuyo valor está dado
L
por la expresión: A Ac En donde: A = Ampliación del ancho de la
Le
calzada
SECCIÓN TRANSVERSAL
(COMENTARIOS)
La sección transversal de un camino en un punto cualquiera de éste es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman el
camino en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: la corona, la sub-corona, las
cunetas y contra-cunetas, los taludes y las partes complementarias.
A).- Corona: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre lo hombros del camino,
o sea las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o las interiores de las cunetas. En la sección
transversal está representada por una línea. Los elementos que definen la corona son la rasante, la
pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A.1 Rasante: Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona del
camino. En la sección transversal está representada por un punto.
A.2 Pendiente transversal: Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje, según su relación con los
elementos del alineamiento horizontal se presentan tres casos:
1.- Bombeo
2.- Sobre-elevación
3.- Transición del bombeo a la sobre-elevación
A.2.1. Bombeo: Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia
uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación de agua sobre el camino. Un bombeo apropiado

será aquel que permita un drenaje correcto de corona con la mínima pendiente, a fin de que el conductor
no tenga sensaciones de incomodidad o inseguridad. Recomendándose los siguientes valores:
TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO BOMBEO

MUY BUENA Superficie de concreto hidráulico o asfáltico, 0.010 a 0.020
tendido con entendedoras mecánicas.
BUENA Superficie de mezcla asfáltica, tendido con 0.015 a 0.030
motoconformadoras, carpeta de riegos.
REGULAR O MALA Superficie de tierra o grava 0.020 a 0.040
A.2.2 Sobre-elevación: Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar
parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en las curvas del alineamiento horizontal.
Algunos problemas relacionados con la construcción, operación y conservación de la carretera han
mostrado la necesidad de fijar una sobre-elevación máxima, admitiéndose cuatro valores.
Sobre-elevación recomendable Smax

Lugares donde no existen heladas ni nevadas frecuentes y el porcentaje de 12 %
vehículos pesados en la corriente del tránsito es mínimo
Lugares en donde sin haber nieve o hielos se tiene un gran porcentaje de 10 %
vehículos pesados
Lugares donde existen heladas o nevadas frecuentes 8%
Zonas urbanas 6%
Se utiliza una expresión para determinar el Grado máximo de curvatura, relacionándolo con la velocidad
de proyecto V (dada en km/hr), el coeficiente de fricción lateral μ, y la sobre-elevación máxima Smáx (en
valor decimal).
146000(   S máx )
Gmáx 
V2
Tomando μ los siguientes valores:
veloc. coef.fricc.
proy.
km/h lateral
30 0.280
40 0.230
50 0.190
60 0.165
70 0.150
80 0.140
90 0.135
100 0.130
110 0.125

TRANSICIÓN DEL BOMBEO A LA SOBRE ELEVACIÓN

En el alineamiento horizontal al pasar de una sección en tangente a una en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobre elevación especificada, este cambio se
hace gradualmente en toda la longitud de la espiral de transición. La SCT ha determinado que las
transiciones pueden introducirse hasta 50% dentro de la curva circular, lo cual se indica en el libro 2 de
sus normas y servicios técnicos, a lo que la Secretaría le denomina “transiciones mixtas”. Lo anterior
resuelve de un modo relativamente sencillo el cálculo de las diferentes características de las secciones
transversales en los tramos de transición, sobre todo si se aplica a caminos alimentadores. Sin embargo,
cuando se trate de proyectos especiales o en caminos de altas especificaciones es útil sistematizar el
cálculo y elaborar una tabla para el caso.
Aunque existen varios criterios para calcular los valores de la sobre elevación se emplea
tradicionalmente el criterio consistente en girar la sección sobre el eje de la subcorona, tomándola como
centro de rotación y aprovechando las longitudes de las espirales de entrada y salida (usualmente
simétricas) para realizar los cambios graduales del bombeo (b) hasta el valor de la sobre elevación (S).
Los giros que se cumplirían si la deflexión es izquierda y el ala que girara fuera la derecha serían
los mostrados en la página siguiente
De hecho los giros empiezan N metros antes de iniciada la curva con espirales, es decir N metros
antes del TE.
Este valor N se calcula de acuerdo con las especificaciones con la fórmula:
b
N le Donde:
Sc
b es el bombeo en valor decimal o porcentual
Sc es la sobre elevación máxima de la curva simple central, expresado en las mismas unidades que b
le es la longitud de la espiral calculada con la fórmula le  8VS y expresado en metros
Por lo indicado se deberán calcular previamente los siguientes kilometrajes adicionales.
TE – N
TE + N
ET – N
ET + N

Secciones
-b -b -b -b
TE - N ET + N
-b 0 -b 0
TE ET
+b TE + N ET - N
+b
-b -b
+S EC CE +S
-S -S
CURVA SIMPLE CENTRAL
Si la deflexión es izquierda, el ala que gira es la derecha.

Si la deflexión es derecha, el ala que gira es la izquierda.

Lo anterior se puede representar gráficamente con la siguiente figura.
+S +S
S-b
+b +b
-b -b
N
N
N
N
TE EC CE ET
le le
curva simple central

ESTUDIO Y PROYECTO EJECUTIVO PARA LA MODERNIZACIÓN DEL CAMINO RURAL
CUXATENO
REGISTRO DE TRAZO
ESTACION P.V. DEFLEXION DATOS DE CURVA TANGENTE CROQUIS
12+620.00
6.48 m
12+626.48 PC 0º 00' 00.0''
D = 137°11'0.88" izq
12+630.00 4º 24' 00.0'' COORDENADAS DE INICIO
ST = 58.456
12+640.00 16º 54' 00.0''
PI = 12+684.931
12+650.00 29º 24' 00.0'' 0+000.00
Gc = 50° 0' 0"
12+660.00 41º 54' 00.0''
Lc = 54.873
12+670.00 54º 24' 00.0'' X = 10,310.5641
Rc = 22.918
12+680.00 66º 54' 00.0'' Y = 9,993.4729
dm = 1º 15' 0"
12+681.35 PT 68º 35' 30.4''
12+700.00 RUMBO DE INICIO
53.46 m
12+720.00
12+734.81 PC 0º 00' 00.0'' N 0° 37' 44" W
12+735.00 0º 17' 06.0'' D = 91°54'33.06" der
12+740.00 7º 47' 06.0'' ST = 19.746
12+745.00 15º 17' 06.0'' PI = 12+754.550
12+750.00 22º 47' 06.0'' Gc = 60° 0' 0" R-4
R-2
CL S/ ARBOL
12+755.00 30º 17' 06.0'' Lc = 30.636 S/ ARBOL
A 30.41 m DEL CL A 31.74 m DEL CL
CL
R-3
12+760.00 37º 47' 06.0'' Rc = 19.099 13°28'12"
S/ TROMPO
A 17.90 m DEL CL
12+765.00 45º 17' 06.0'' dm = 1º 30' 0" 19°34'23"
12+765.44 PT 45º 57' 16.5'' R-1

R-2
S/ TROMPO
12+780.00 20.85 m A 16.47 m DEL CL S/ ARBOL
A 11.42 m DEL CL
12+786.29 PC 0º 00' 00.0'' R-1

S/ TROMPO
R-3 A 7.11 m DEL CL
12+787.50 1º 48' 54.0'' D = 51°14'16.83" izq S/ TROMPO
A 8.93 m DEL CL
12+790.00 5º 33' 54.0'' ST = 9.158 18°48'32" R-4
38°11'43"
12+792.50 9º 18' 54.0'' PI = 12+795.443 S/ CABEZOTE

A 12.31 m DEL CL
12+795.00 13º 03' 54.0'' Gc = 60° 0' 0"

12+797.50 16º 48' 54.0'' Lc = 17.079 PC 12+734.81
PC 12+626.48
12+800.00 20º 33' 54.0'' Rc = 19.099
12+802.50 24º 18' 54.0'' dm = 1º 30' 0"
12+803.36 PT 25º 37' 08.4''
12+820.00 124.58 m
12+840.00

PROYECTO DE SECCIONES
ANCHO CON AMP.,
VELOCIDAD SOBRE ELEVACION AMPLIACION POR CURVA ANCHO NORMAL ENSANCHE Y/O SOBREANCHO OBSERVACIO
ESTACION G d ENSANCHE Y/O SOBREANCHO TALUDES
DE PROYECTO NES
IZQ.% DER.% IZQ. DER. IZQ. DER. IZQ. DER. IZQ. DER.
0+000.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+020.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+040.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+060.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+080.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+100.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+120.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+140.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+160.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+180.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+200.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+220.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+240.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+260.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+280.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+300.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+308.52 A 9.78 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+318.30 B 0.00 40 -2.0 0.0 0.00 3.50 3.50 3.50 3.50
0+320.00 1.70 40 -2.0 0.3 0.05 3.50 3.50 3.55 3.50
0+328.08 C 9.78 40 -2.0 2.0 0.27 3.50 3.50 3.77 3.50
0+329.30 PC 11.00 40 -2.2 2.2 0.30 3.50 3.50 3.80 3.50
0+340.00 21.70 40 -4.4 4.4 0.59 3.50 3.50 4.09 3.50
0+340.30 E 22.00 40 -4.5 4.5 0.60 3.50 3.50 4.10 3.50
0+360.00 40 -4.5 4.5 0.60 3.50 3.50 4.10 3.50
0+380.00 G=6O I 40 -4.5 4.5 0.60 3.50 3.50 4.10 3.50
0+400.00 40 -4.5 4.5 0.60 3.50 3.50 4.10 3.50
0+420.00 40 -4.5 4.5 0.60 3.50 3.50 4.10 3.50
0+424.64 E 22.00 40 -4.5 4.5 0.60 3.50 3.50 4.10 3.50
0+435.64 PT 11.00 40 -2.3 2.3 0.30 3.50 3.50 3.80 3.50
0+436.86 C 9.78 40 -2.0 2.0 0.27 3.50 3.50 3.77 3.50
0+440.00 6.64 40 -2.0 1.4 0.18 3.50 3.50 3.68 3.50
0+446.64 B 0.00 40 -2.0 0.0 0.00 3.50 3.50 3.50 3.50
0+456.41 A 9.77 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+458.99 A 4.80 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+460.00 3.79 40 -2.0 -1.6 3.50 3.50 3.50 3.50
0+463.79 B 0.00 40 -2.0 0.0 0.00 3.50 3.50 3.50 3.50
0+468.59 C 4.80 40 -2.0 2.0 0.38 3.50 3.50 3.88 3.50
0+479.15 PC 15.36 40 -6.4 6.4 1.22 3.50 3.50 4.72 3.50
0+480.00 G=60O I 16.21 40 -6.8 6.8 1.28 3.50 3.50 4.78 3.50
0+487.79 E=E 24.00 40 -10.0 10.0 1.90 3.50 3.50 5.40 3.50
0+496.42 PT 15.37 40 -6.4 6.4 1.22 3.50 3.50 4.72 3.50
0+500.00 11.79 40 -4.9 4.9 0.93 3.50 3.50 4.43 3.50
0+506.99 C 4.80 40 -2.0 2.0 0.38 3.50 3.50 3.88 3.50
0+511.79 B 0.00 40 -2.0 0.0 0.00 3.50 3.50 3.50 3.50
0+516.59 A 4.80 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+520.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+540.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+560.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+580.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+600.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+620.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+640.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+660.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+680.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+700.00 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+717.47 A 17.60 40 -2.0 -2.0 3.50 3.50 3.50 3.50
0+720.00 15.07 40 -2.0 -1.7 3.50 3.50 3.50 3.50
0+735.07 B 0.00 40 -2.0 0.0 0.00 3.50 3.50 3.50 3.50
0+740.00 4.93 40 -2.0 0.6 0.09 3.50 3.50 3.59 3.50
0+746.07 PC 11.00 40 -2.0 1.2 0.20 3.50 3.50 3.70 3.50
0+752.67 C 17.60 40 -2.0 2.0 0.32 3.50 3.50 3.82 3.50
0+757.07 E 22.00 40 -2.5 2.5 0.40 3.50 3.50 3.90 3.50

VELOCIDAD 30 40 50 60 70
Gc Rc Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le
0 30 2291.84 20 3.0 10 20 3.0 13 20 3.0 16 30 3.0 19 30 3.0 22
1 00 1145.92 20 3.0 10 20 3.0 13 30 3.0 16 30 3.0 19 30 3.0 22
1 30 763.95 20 3.0 10 30 3.0 13 30 3.0 16 30 3.0 19 40 3.0 22
2 00 572.96 20 3.0 10 30 3.0 13 30 3.0 16 40 3.0 19 40 3.0 22
2 30 458.37 30 3.0 10 30 3.0 13 40 3.0 16 40 3.0 19 50 3.0 22
3 00 381.97 30 3.0 10 40 3.0 13 40 3.0 16 50 3.0 19 50 4.0 22
3 30 327.41 30 3.0 10 40 3.0 13 40 3.0 16 50 3.2 19 60 4.7 26
4 00 286.48 30 3.0 10 40 3.0 13 50 3.0 16 50 3.6 19 60 5.3 30
4 30 254.65 40 3.0 10 40 3.0 13 50 3.0 16 60 4.1 20 60 6.0 34
5 00 229.18 40 3.0 10 50 3.0 13 50 3.0 16 60 4.5 22 70 6.7 37
5 30 208.35 40 3.0 10 50 3.0 13 50 3.2 16 60 5.0 24 70 7.3 41
6 00 190.99 40 3.0 10 50 3.0 13 60 3.5 16 60 5.5 26 70 8.0 45
6 30 176.29 50 3.0 10 50 3.0 13 60 3.8 16 70 5.9 28 80 8.7 49
7 00 163.70 50 3.0 10 50 3.0 13 60 4.1 16 70 6.4 31 80 9.3 52
7 30 152.79 50 3.0 10 60 3.0 13 70 4.4 18 70 6.8 33 80 10.0 56
8 00 143.24 50 3.0 10 60 3.0 13 70 4.7 19 80 7.3 35
8 30 134.81 50 3.0 10 60 3.0 13 70 5.0 20 80 7.7 37
9 00 127.32 50 3.0 10 60 3.0 13 70 5.3 21 80 8.2 39
9 30 120.62 60 3.0 10 70 3.2 13 70 5.5 22 80 8.6 41
10 00 114.59 60 3.0 10 70 3.3 13 80 5.9 24 90 9.1 44
11 00 104.17 60 3.0 10 70 3.7 13 80 6.5 26 90 10.0 48
12 00 95.49 60 3.0 10 80 4.0 13 90 7.1 28
13 00 88.15 70 3.0 10 80 4.3 14 90 7.6 31
14 00 81.85 70 3.0 10 80 4.7 15 90 8.2 33
15 00 76.39 70 3.0 10 90 5.0 16 100 8.8 35
16 00 71.62 80 3.0 10 90 5.3 17 100 9.4 38
17 00 67.41 80 3.0 10 90 5.7 18 110 10.0 40
18 00 63.66 80 3.0 10 100 6.0 19
19 00 60.31 90 3.2 10 100 6.3 20
20 00 57.30 90 3.3 10 100 6.7 21
22 00 52.09 100 3.7 10 110 7.3 23
24 00 47.75 100 4.0 10 120 8.0 24
25 00 44.07 110 4.3 10 130 8.7 28
28 00 40.93 110 4.7 11 130 9.3 30
30 00 38.20 120 5.0 12 140 10.0 32
32 00 35.81 130 5.3 13
34 00 33.70 130 5.7 14
36 00 31.83 140 6.0 14
38 00 30.16 150 6.3 15 Ac Ampliacion de la calzada y la corona en cm.
40 00 28.65 150 6.7 16
42 00 27.28 160 7.0 17 En carreteras tipo E no se dara la ampliacion por
44 00 26.04 160 7.3 18 curvatura a menos se proyecten libraderos en curvas
horizontal
46 00 24.91 170 7.7 18
48 00 23.87 180 8.0 19
50 00 22.92 180 8.3 20
52 00 22.04 190 8.7 21 Sc Sobre elevacion en porcentaje.
54 00 21.22 190 9.0 22
56 00 20.46 200 9.3 22 Le Longitud de la transicion mixta, en metros
58 00 19.76 200 9.7 23
60 00 19.10 210 10.0 24
Nota: Para grados intermedios no previstos en la tabla,
Ac, Sc y Le se obtienen por interpolación lineal.
TABLA 004-5 AMPLIACIONES, SOBREELEVACIONES Y TRANSICIONES PARA CARRETERAS TIPO D Y E

VELOCIDAD 40 50 60 70 80 90 100
Gc Rc Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le
0º15¨' 4583.63 20 2.0 22 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.0 39 20 2.0 45 20 2.0 50 30 2.0 56
0º30' 2291.84 20 2.0 22 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.0 39 20 2.0 45 20 2.0 50 30 2.0 56
0º45' 1527.89 20 2.0 22 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.0 39 20 2.4 45 20 2.8 50 40 3.5 56
1 00 1145.92 20 2.0 22 30 2.0 28 30 2.0 34 30 2.5 39 30 3.0 45 40 3.6 50 40 4.6 56
1 15 916.74 30 2.0 22 30 2.0 28 30 2.3 34 40 3.0 39 40 3.7 45 40 4.5 50 50 5.6 56
1 30 763.94 30 2.0 22 30 2.0 28 40 2.8 34 40 3.6 39 40 4.4 45 50 5.3 50 50 6.5 56
1 45 654.81 30 2.0 22 30 2.2 28 40 3.2 34 40 4.1 39 50 5.0 45 50 6.0 50 60 7.3 58
2 00 572.96 30 2.0 22 40 2.5 28 40 3.6 34 50 4.6 39 50 5.7 45 50 6.8 50 60 8.1 65
2 15 509.3 30 2.0 22 40 2.8 28 40 4.0 34 50 5.1 39 50 6.2 45 60 7.4 53 60 8.7 70
2 30 458.37 40 2.1 22 40 3.1 28 50 4.4 34 50 5.5 39 60 6.7 45 60 7.9 57 70 9.3 74
2 45 416.7 40 2.3 22 40 3.4 28 50 4.7 34 50 6.0 39 60 7.2 46 60 8.4 60 70 9.6 77
3 00 381.97 40 2.5 22 50 3.7 28 50 5.1 34 60 6.4 39 60 7.7 49 70 8.8 63 70 9.9 79
3 15 352.59 40 2.7 22 50 3.9 28 50 5.4 34 60 6.8 39 60 8.1 52 70 9.2 66 80 10.0 80
3 30 327.4 40 2.9 22 50 4.2 28 50 5.7 34 60 7.1 40 70 8.5 54 70 9.6 69
3 45 305.58 50 3.1 22 50 4.4 28 60 6.0 34 60 7.5 42 70 8.8 56 70 9.8 71
4 00 286.48 50 3.3 22 50 4.7 28 60 6.3 34 60 7.8 44 70 9.1 58 80 9.9 71
4 15 269.63 50 3.4 22 60 4.9 28 60 6.6 34 70 8.1 45 70 9.4 60 80 10.0 72
4 30 254.65 50 3.6 22 60 5.1 28 60 6.9 34 70 8.4 47 80 9.6 61
4 45 241.25 50 3.8 22 60 5.4 28 60 7.1 34 70 8.7 49 80 9.8 63
5 00 229.18 50 3.9 22 60 5.6 28 70 7.4 36 70 8.9 50 80 9.9 63
5 30 208.35 60 4.2 22 60 6.0 28 70 7.8 37 80 9.3 52 90 10.0 64
6 00 190.39 60 4.5 22 70 6.3 28 70 8.2 39 80 9.6 54
6 30 176.29 60 4.8 22 70 6.7 28 80 8.6 41 90 9.8 55
7 00 163.7 70 5.1 22 70 7.0 28 80 8.9 43 90 9.9 55
7 30 152.72 70 5.3 22 80 7.3 29 90 9.1 44 90 10.0 56
8 00 143.24 70 5.6 22 80 7.4 30 90 9.4 45
8 30 134.81 80 5.8 22 80 7.9 32 90 9.6 46
9 00 127.32 80 6.1 22 90 8.2 33 100 9.7 47
9 30 120.62 80 6.3 22 90 8.4 34 100 9.8 47
10 00 114.59 90 6.5 22 100 8.2 35 100 9.9 48
11 00 104.17 90 6.9 22 100 9.0 36 110 10.0 48
12 00 95.49 100 7.3 23 110 9.3 37
13 00 88.15 100 7.6 24 110 9.6 38
14 00 81.85 102 7.9 25 120 9.8 39
15 00 76.39 102 8.2 26 120 9.9 40
16 00 71.62 120 8.5 27 130 10.0 40 Ac Ampliación de la calzada y la corona, en cm.
17 00 67.41 120 8.7 28 140 10.0 40 Sc Sobre elevación, en porcentaje
18 00 63.66 130 8.9 28 Le Longitud de la transición, en metros
19 00 60.31 130 9.1 29
20 00 57.3 140 9.2 29
(Abajo de la linea gruesa se emplearan espirales de
21 00 54.57 140 9.4 30
transición y arriba se usaran transiciones mixtas
22 00 52.09 150 9.5 30
23 00 49.02 150 9.6 31
24 00 47.73 160 9.7 31
Notas.- Para grados de curvatura no previstos en la
25 00 46.84 160 9.8 31
tabla, Ac, Sc y Le se contienen por interpolación lineal.
26 00 44.07 170 9.9 32
27 00 42.44 170 9.9 32
28 00 40.93 180 10.0 32
29 00 39.51 190 10.0 32
30 00 38.2 190 10.0 32
TABLA 004-6 AMPLIACIONES, SOBREELEVACIONES Y TRANSICIONES PARA CARRETERAS TIPO C

VELOCIDAD 50 60 70 80 90 100 110

Gc Rc Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le Ac Sc Le
0º15' 4583.68 0 2.0 28 0 2.0 34 0 2.0 39 0 2.0 45 0 2.0 50 0 2.0 56 0 2.0 62
0º30' 2291.84 0 2.0 28 0 2.0 34 20 2.0 39 20 2.0 45 20 2.0 50 20 2.3 56 20 2.7 62
0º45' 1527.89 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.0 39 20 2.3 45 30 2.8 50 30 3.4 56 30 4.0 62
1º00' 1145.92 20 2.0 28 20 2.0 34 20 2.5 39 30 3.0 45 30 3.6 50 30 4.5 56 30 5.2 62
1º15' 916.74 20 2.0 28 20 2.3 34 30 3.0 39 30 3.7 45 40 4.5 50 40 5.5 56 40 6.3 62
1º30' 763.94 20 2.0 28 30 2.8 34 30 3.5 39 30 4.4 45 40 5.3 50 40 6.4 56 40 7.3 64
1º45' 654.81 30 2.2 28 30 3.2 34 30 4.1 39 40 5.0 45 40 6.1 50 40 7.3 58 50 8.1 71
2º00' 572.96 30 2.5 28 30 3.6 34 30 4.6 39 40 5.7 45 40 6.7 50 50 8.1 65 50 8.9 78
2º15' 509.30 30 2.8 28 40 4.0 34 40 5.1 39 40 6.2 45 50 7.3 53 50 8.7 70 60 9.4 83
2º30' 458.37 30 3.1 28 40 4.4 34 40 5.5 39 50 6.8 45 50 7.9 57 60 9.2 74 60 9.8 86
2º45' 416.70 30 3.4 28 40 4.7 34 40 6.0 39 50 7.3 47 50 8.4 0.6 60 9.6 77 60 10.0 88
3º00' 381.97 40 3.7 28 40 5.1 34 50 6.4 39 50 7.7 49 60 8.8 63 60 9.9 79
3º15' 352.59 40 3.9 28 40 5.4 34 50 6.7 39 50 8.1 52 60 9.2 66 60 10.0 80
3º30' 327.40 40 4.2 28 50 5.7 34 50 7.1 40 60 8.5 54 60 9.6 69
3º45' 305.58 40 4.4 28 50 6.0 34 50 7.5 42 60 8.8 56 60 9.8 71
4º00' 286.48 40 4.7 28 50 6.3 34 50 7.8 44 60 9.1 58 70 9.9 71
4º15' 269.63 50 4.9 28 50 6.6 34 60 8.1 45 60 9.4 60 70 10.0 72
4º30' 254.65 50 5.1 28 50 6.9 34 60 8.4 47 70 9.6 61
4º45' 241.25 50 5.4 28 60 7.1 34 60 8.7 49 70 9.7 62
5º00' 229.18 50 5.6 28 60 7.4 36 60 8.9 50 70 9.9 63
5º15' 208.35 60 6.0 28 60 7.8 37 70 9.3 52 80 10.0 64
6º00' 190.99 60 6.3 28 70 8.2 39 70 9.6 54
6º30' 176.29 60 6.7 28 70 8.6 41 80 9.8 55
7º00' 163.70 60 7.0 28 70 8.9 43 80 9.9 55
7º30' 152.79 70 7.3 29 80 9.1 44 80 10.0 56
8º00' 143.24 70 7.6 30 80 9.4 45
8º30' 134.81 70 7.9 32 80 9.6 46
9º00' 127.32 80 8.2 33 90 9.7 47
9º30' 120.62 80 8.4 34 90 9.8 47
10º00' 114.59 80 8.6 34 90 9.9 48 Ac Ampliación de la calzada y la corona, en cm.
10º30' 109.13 90 8.8 35 100 10.0 48 Sc Sobre elevación, en porcentaje
11º00' 104.17 90 9.0 36 100 10.0 48 Le Longitud de la transición, en metros
11º30' 99.64 90 9.2 37
12º00' 95.49 100 9.3 37
12º30' 91.67 100 9.5 38
13º00' 88.15 100 9.6 38
13º30' 84.88 110 9.7 39
14º00' 81.85 110 9.8 39
Notas.- Para grados de curvatura no previstos en la
14º30' 79.03 110 9.8 39
tabla, Ac, Sc y Le se contienen por interpolación lineal.
15º00' 76.38 110 9.9 40
15º30' 73.93 120 9.9 40
16º00' 71.62 120 10.0 40
16º30' 69.45 120 10.0 40
17º00' 67.41 130 10.0 40
TABLA 004-7 AMPLIACIONES, SOBREELEVACIONES Y TRANSICIONES PARA CARRETERAS TIPO B Y A (A2)

VELOCIDAD 70 80 90 100 110

Ac Le Ac Le Ac Le Ac Le Ac Le
Gc Rc SC Sc Sc Sc Sc
A4S A4 A4S A4 A4S A4S A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4 A4S A4
0º 15' 4583.68 0 20 2.0 39 67 0 20 2.0 45 76 0 30 2.0 50 86 0 30 2.0 56 95 0 30 2.0 62 105
0º 30' 2291.84 20 30 2.0 39 67 20 30 2.0 45 76 20 40 2.0 50 86 20 40 2.3 56 95 20 50 2.7 62 105
0º 45' 1527.89 20 40 2.0 39 67 20 40 2.3 45 76 30 50 2.8 50 86 30 60 3.4 56 95 30 60 4.0 62 105
1 00 1145.92 20 50 2.5 39 67 30 50 3.0 45 76 30 60 3.6 50 86 30 70 4.5 56 95 30 70 5.2 62 105
1 15 916.14 30 50 3.0 39 67 30 60 3.7 45 76 40 60 4.5 50 86 40 70 5.5 56 95 40 80 6.3 62 105
1 30 763.94 30 60 3.5 39 67 30 60 4.4 45 76 40 70 5.3 50 86 40 80 6.4 56 95 40 90 7.3 64 109
1 45 684.81 30 60 4.1 39 67 40 70 5.0 45 76 40 80 6.1 50 86 40 90 7.3 58 99 50 100 8.1 71 121
2 00 572.96 30 70 4.6 39 67 40 80 5.7 45 76 40 90 6.7 50 86 50 90 8.1 65 110 50 100 8.9 78 133
2 15 509.30 40 80 5.1 39 67 40 90 6.2 45 76 50 100 7.3 53 89 50 100 8.7 70 118 60 110 9.4 83 141
2 30 458.37 40 80 5.5 39 67 50 90 6.8 45 76 50 100 7.9 57 97 60 110 9.2 74 125 60 120 9.8 86 147
2 45 416.70 40 80 6.0 39 67 50 90 7.3 47 79 50 110 8.4 60 103 60 110 9.6 77 131 60 120 10.0 88 150
3 00 381.97 50 90 6.4 39 67 50 100 7.7 49 84 60 110 8.8 63 108 60 120 9.9 79 135
3 15 352.59 50 90 6.7 39 67 50 110 8.1 52 88 60 120 9.2 66 113 60 130 10.0 80 136
3 30 327.40 50 100 7.1 40 68 60 110 8.5 54 92 60 120 9.6 69 118
3 45 305.58 50 110 7.5 42 71 60 120 8.8 56 96 60 130 9.8 71 120
4 00 286.48 50 110 7.8 44 74 60 120 9.1 58 99 70 130 9.9 71 121
4 15 269.63 60 110 8.1 45 77 60 130 9.4 60 102 70 140 10.0 72 122
4 30 254.65 60 120 8.4 47 80 70 130 9.6 61 104
4 45 241.25 60 120 8.7 49 83 70 140 9.7 62 106
5 00 229.18 60 130 8.9 50 85 70 140 9.9 63 108 Ac Ampliación de la calzada y la corona, en cm.
5 15 218.27 60 130 9.1 51 87 80 140 10.0 63 108 Sc Sobre elevación, en porcentaje
5 30 209.35 70 140 9.3 52 89 80 150 10.0 64 109 Le Longitud de la transición, en metros
5 45 199.29 70 140 9.5 53 90
6 00 190.99 70 150 9.6 54 91
6 15 183.35 70 150 9.7 54 92
6 30 176.29 80 160 9.8 55 93
6 45 169.77 80 160 9.9 55 94
7 00 163.70 80 160 9.9 55 94 Notas.- Para grados de curvatura no previstos en la tabla, Ac, Sc y Le se obtienen por interpolación
7 15 158.06 80 160 10.0 56 95 lineal. A4S- Dos
carriles en cada cuerpo (cuerpos separados) con el eje de proyecto en el centro de cada calzada.
7 30 152.79 80 170 10.0 56 95
A4- Cuatro carriles en un solo cuerpo, con el eje de proyecto coincidiendo con el eje geometrico.
TABLA 004-8 AMPLIACIONES, SOBREELEVACIONES Y TRANSICIONES PARA CARRETERAS TIPO A (A4S Y A4)

004-B DEL ALINEAMIENTO VERTICAL 10

004-B.01 TANGENTES.- Las tangentes verticales estarán definidas por su pendiente y su longitud.
a) Pendiente gobernadora.- Los valores máximos determinados para la pendiente gobernadora se indican
en la tabla (004-2) para los diferentes tipos de carretera y terreno.
b) Pendiente máxima.- Los valores determinados para pendiente máxima se indican en la misma tabla
(004-2), también dados para los diferentes tipos de terreno y carretera.
c) Pendiente mínima.- La pendiente mínima en zonas con sección en corte y/o balcón no deberá ser
menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con sección en terraplén la pendiente podrá
ser nula.
d) Longitud crítica.- Los valores de la longitud crítica de las tangentes verticales con pendientes mayores
que la gobernadora, se obtendrán de la tabla 004-2.
TABLA OO4-2 VALORES MAXIMOS DE LAS PENDIENTES GOBERNADORA Y DE LAS

PENDIENTES MAXIMAS
PENDIENTE GOBERNADORA (%) PENDIENTE MINIMA (%)
CARRETERA TIPO PLANO LOMERIO MONTAÑOSO PLANO LOMERIO
MONTAÑOSO
E -------- 7 9 7 10 13
D -------- 6 8 6 9 12
C -------- 5 6 5 7 8
B -------- 4 5 4 6 7
A -------- 3 4 4 5 6
004-B.02 VISIBILIDAD
a) Curvas Verticales en Cresta.- Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la distancia de
visibilidad necesaria su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K, que se obtiene con la
D2
expresión: K En donde: D = Distancia de visibilidad, en metros
2( H  h ) 2
H = Altura de los ojos del conductor (1.14 m) h = Altura del objeto (0.15 m)
b) Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales en columpio cumplan con la distancia de
visibilidad necesaria, su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K que se obtiene con la
D2
expresión: K En donde: D= Distancia de visibilidad, en metros.
2(TD  H )
T = Pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175) H = Altura de los faros (0.61 m).
c) Requisitos de visibilidad:
01) La distancia de visibilidad de parada deberá proporcionarse en todas las curvas verticales, este
requisito esta tomado en cuenta en el valor del parámetro K especificado en la tabla 004 -3.
02) La distancia de visibilidad de encuentro deberá proporcionarse en las curvas verticales en cresta de las
carreteras tipo “E”, tal como se especifica en la tabla 004-3.
03)La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionará cuando así lo indiquen las especificaciones
de proyecto y/o lo ordene la Secretaría. Los valores del parámetro K para satisfacer este requisito son:
Velocidad de proyecto 30 40 50 60 70 80 90 100 110

en km/h
Parámetro K de rebase 18 32 50 73 99 130 164 203 245
en m/%
10
SCT, libro 2

TABLA 004-3 VALORES MINIMOS DEL PARAMETRO K Y DE LA LONGITUD MINIMA

ACEPTABLE DE LAS CURVAS VERTICALES.
VELOCIDAD DE VALORES DEL PARAMETRO K (m/%) LONGITUD MINIMA
PROYECTO (km/h) CURVAS EN CRESTA CURVAS EN COLUMPIO ACEPTABLE EN
METROS
CARRETERA TIPO CARRETERA TIPO
E D,C,B,A E, D, C , B, A
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 14 15 40
70 36 20 20 40
80 -- 31 25 50
90 -- 43 31 50
100 -- 57 37 60
110 -- 72 43 60
004-B.03 CURVAS VERTICALES.- Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están
definidas por su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que
unen. Los elementos que las caracterizan se muestran en la figura 004.5
a) Longitud mínima:
01) La longitud mínima de las curvas verticales se calculará con la expresión: L = KA
En donde: L = Longitud mínima de la curva vertical, en metros. K = Parámetro de la curva cuyo valor
mínimo se especifica en la tabla 004-3 A = Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes
verticales, en por ciento.
02) La longitud mínima de las curvas verticales en ningún caso deberá ser menor a lo indicado en la tabla
004-3 y a la mostrada en las figuras 004-6 y 004-7
b) Longitud máxima: No existirá límite de longitud máxima para las curvas verticales en cresta con
pendiente de entrada y salida de signos contrarios, se deberá revisar el drenaje cuando a la longitud de la
curva proyectada corresponda un valor del parámetro K superior a 43.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
(CAP. 2.00.01.003 LIBRO 2 Normas de Servicios Técnicos; S.C.T.)
003-A DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

003-A.01 La distancia de visibilidad de parada se obtiene con la expresión:
Vt V2
Dp   en donde Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros
3.6 254 f
V= Velocidad de marcha, en km/h.
t = Tiempo de reacción, en segundos f = Coeficiente de fricción longitudinal
En la siguiente tabla se indican los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de parada que
corresponden a velocidades de proyecto de 30 a 110 km/h.
Velocidad de Velocidad de Reacción: Reacción: Coeficiente de Distancia de Distancia de Distancia de

proyecto marcha Tiempo Distancia fricción frenado visibilidad visibilidad para
km/h km/h seg. m longitudinal m calculada (m) proyecto (m)
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175
003-C DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE

003-C.01 La distancia de visibilidad de rebase, se determina con la expresión: Dr = 4.5 V
En donde: Dr = Distancia de visibilidad de rebase, en metros.
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la tabla 002-1
003-C.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO

003-C.01 La distancia de visibilidad de encuentro se calcula con la expresión: De = 2 Dp
En donde: De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros.
Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros.

Elaborado por: Ing. Ciro Cuesta Martínez Caminos: Instituto Tecnológico de Tehuacán
TIPOS DE CAMINO
CONCEPTO E D C B A
TDPA en el horizonte de proyecto veh/día HASTA 100 100 a 500 500 a 1500 1500 a 3000 MÁS DE 3000
MONTAÑOSO
TERRENOLOMERÍO
PLANO
VELOCIDAD DE PROYECTO km/h 30 40 50 60 70 30 40 50 60 70 40 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 110 60 70 80 90 100 110
DIST. DE VISIBILIDAD DE PARADA m 30 40 55 75 95 30 40 55 75 95 40 55 75 95 115 135 155 55 75 95 115 135 155 175 75 95 115 135 155 175
DIST. DE VISIBILIDAD DE REBASE m 135 100 225 270 315 180 225 270 315 360 405 450 225 270 315 380 405 450 495 270 315 360 405 450 485
GRADO MÁXIMO DE CURVATURA O 60 30 17 11 7.5 60 30 17 11 7.5 30 17 11 7.5 5.5 4.25 3.25 17 11 7.5 5.5 4.25 3.25 2.75 11 7.5 5.5 4.25 3.25 2.75
montañoso 13 12 8 7 6
PENDIENTE lomerío % 10 9 7 6 5
MÁXIMA plano 7 6 5 4 4
CURVAS K CRESTA m/% 4 7 12 23 36 3 4 8 14 20 4 8 14 20 31 43 57 8 14 20 31 43 57 72 14 20 31 43 57 72
K COLUMPIO m/% 4 7 10 15 20 4 7 10 15 20 7 10 15 20 25 31 37 10 15 20 25 31 37 43 15 20 25 31 37 43
VERTICALES LONGITUD MÍNIMA m 20 30 30 40 40 20 30 30 40 40 30 30 40 40 50 50 60 30 40 40 50 50 60 60 40 40 50 50 60 60
CALCULO DE UNA CURVA VERTICAL

columpio o cresta (anote sus pendientes con su signo)
ANOTE SUS DATOS: (use signo + si la pendiente es ascendente y - en caso contrario)
De acuerdo al tipo de camino y su velocidad de proyecto, seleccione el valor k referido en la tabla
superior, tomando en consideración si la curva es en columpio o en cresta.
Normalmente el kilometraje PI es entero o en media estación

valor k 20 m/% Regularmente la cota del PIV es cualquier valor
P1 % -3.2
P2 % 5.7 Dif. pdtes.8.9 Est.enteras 9 178
long.calculada (equivale a considerar k=20)
cota PIV 786.14 longitud mínima (aplicando k) = 178 Longitud 180
Km PIV 9+248.14 cota PCV 789.02 dif. de cotas Escoga la
cota PTV 791.27 entre PTV y A 8.01 kilometrajes longitud de la
cota A 783.26 PCV 9+158.14 curva según su
2 criterio !
Ecc. de la parábola Y = 0.098889 n PCV 9+338.14
n cota subras y cota curva km

0 789.02 0 789.02 9158 9+158.14
0.093 788.96 0.000855 788.96 9160 9+160.00
1.093 788.32 0.118138 788.44 9180 9+180.00
2.093 787.68 0.433198 788.11 9200 9+200.00
3.093 787.04 0.946035 787.99 9220 9+220.00
4.093 786.4 1.656651 788.06 9240 9+240.00
5.093 785.76 2.565044 788.33 9260 9+260.00
6.093 785.12 3.671215 788.79 9280 9+280.00
7.093 784.48 4.975164 789.46 9300 9+300.00
8.093 783.84 6.48 790.32 9320 9+320.00
9.000 783.26 8.01 791.27 9340 9+338.14
9.000 783.26 8.01 791.27 9360 9338.14
9.000 783.26 8.01 791.27 9380 9338.14

TIPOS DE CAMINO
CONCEPTO E D C B A
TDPA en el horizonte de proyecto veh/día HASTA 100 100 a 500 500 a 1500 1500 a 3000 MÁS DE 3000
MONTAÑOSO
TERRENOLOMERÍO
PLANO
VELOCIDAD DE PROYECTO km/h 30 40 50 60 70 30 40 50 60 70 40 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 110 60 70 80 90 100 110
DIST. DE VISIBILIDAD DE PARADA m 30 40 55 75 95 30 40 55 75 95 40 55 75 95 115 135 155 55 75 95 115 135 155 175 75 95 115 135 155 175
DIST. DE VISIBILIDAD DE REBASE m 135 100 225 270 315 180 225 270 315 360 405 450 225 270 315 380 405 450 495 270 315 360 405 450 485
GRADO MÁXIMO DE CURVATURA O 60 30 17 11 7.5 60 30 17 11 7.5 30 17 11 7.5 5.5 4.25 3.25 17 11 7.5 5.5 4.25 3.25 2.75 11 7.5 5.5 4.25 3.25 2.75
montañoso 13 12 8 7 6
PENDIENTE lomerío % 10 9 7 6 5
MÁXIMA plano 7 6 5 4 4
CURVAS K CRESTA m/% 4 7 12 23 36 3 4 8 14 20 4 8 14 20 31 43 57 8 14 20 31 43 57 72 14 20 31 43 57 72
K COLUMPIO m/% 4 7 10 15 20 4 7 10 15 20 7 10 15 20 25 31 37 10 15 20 25 31 37 43 15 20 25 31 37 43
VERTICALES LONGITUD MÍNIMA m 20 30 30 40 40 20 30 30 40 40 30 30 40 40 50 50 60 30 40 40 50 50 60 60 40 40 50 50 60 60
CALCULO DE UNA CURVA VERTICAL

columpio o cresta (anote sus pendientes con su signo)
ANOTE SUS DATOS: (use signo + si la pendiente es ascendente y - en caso contrario)
De acuerdo al tipo de camino y su velocidad de proyecto, seleccione el valor k referido en la tabla
superior, tomando en consideración si la curva es en columpio o en cresta.
Normalmente el kilometraje PI es entero o en media estación

valor k 20 m/% Regularmente la cota del PIV es cualquier valor
P1 % 6.6
P2 % -5.7 Dif. pdtes.12 Est.enteras 12 246
long.calculada (equivale a considerar k=20)
cota PIV 543.12 longitud mínima (aplicando k) = 246 Longitud 240
Km PIV 5+340.00 cota PCV 535.20 dif. de cotas Escoga la
cota PTV 536.28 entre PTV y A 14.76 kilometrajes longitud de la
cota A 551.04 PCV 5+220.00 curva según su
2 criterio !
Ecc. de la parábola Y = 0.1025 n PCV 5+460.00
n cota subras y cota curva km

0 535.2 0.00 535.20 5220 5220
0 535.2 0.00 535.20 5220 5+220.00
1.000 536.52 0.10 536.42 5240 5+240.00
2.000 537.84 0.41 537.43 5260 5+260.00
3.000 539.16 0.92 538.24 5280 5+280.00
4.000 540.48 1.64 538.84 5300 5+300.00
5.000 541.8 2.56 539.24 5320 5+320.00
6.000 543.12 3.69 539.43 5340 5+340.00
7.000 544.44 5.02 539.42 5360 5+360.00
8.000 545.76 6.56 539.20 5380 5+380.00
9.000 547.08 8.30 538.78 5400 5+400.00
10.000 548.4 10.25 538.15 5420 5+420.00
11.000 549.72 12.40 537.32 5440 5+440.00
12.000 551.04 14.76 536.28 5460 5+460.00
12.000 551.04 14.76 536.28 5480 5460

ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO TIPO "E"

TACUAPAN - MAXOCOCATENO, DE 1.21 KM DE LONGITUD,
PERTENECIENTE AL MUNICIPIO DE CUETZALAN DEL PROGRESO, EN EL ESTADO DE PUEBLA.
CALCULO DE LA SUBRASANTE
T A N G E N T E V E R T IC A L C UR V A V E R T IC A L C O R R E C C IO N ESP ESOR ES
E LE V A C IO N
E LE V A C IO N
E S T A C IO N S UB R A S A N T
D E T ER R EN O
E
PEN D IEN T ES D ESC R IPC IÓN C OT A S K n n² C OR T E T ER R A PLEN
0+000.00 303.64 303.44 0.20 -
0+020.00 300.61 -11.5% P CV 301.14 0.00 0.00 0.00 301.14 - 0.53
0+040.00 299.52 P IV 298.84 0.40 1.00 1.00 299.24 0.28 -
0+060.00 298.55 -3.5% P TV 298.14 0.00 2.00 4.00 298.14 0.41 -
0+080.00 297.58 297.44 0.14 -
0+100.00 298.87 296.74 2.13 -
0+120.00 299.83 -3.5% P CV 296.04 0.00 0.00 0.00 296.04 3.79 -
0+140.00 295.98 P IV 295.34 0.62 1.00 1.00 295.96 0.02 -
0+160.00 298.95 8.9% P TV=P CV 297.11 0.00 0.00 0.00 297.11 1.84 -
0+180.00 300.50 P IV 298.88 1.04 1.00 1.00 297.84 2.66 -
0+200.00 298.66 -12.0% P TV 296.48 0.00 2.00 4.00 296.48 2.18 -
0+220.00 295.06 294.08 0.98 -
0+240.00 292.53 291.68 0.85 -
0+260.00 290.12 289.28 0.84 -
0+280.00 290.95 286.88 4.07 -
0+300.00 290.90 284.48 6.42 -
0+320.00 283.40 -12.0% P CV 282.08 0.00 0.00 0.00 282.08 1.32 -
0+340.00 278.50 P IV 279.68 0.32 1.00 1.00 280.00 - 1.50
0+360.00 280.45 -5.5% P TV 278.58 0.00 2.00 4.00 278.58 1.87 -
0+380.00 278.57 277.48 1.09 -
0+400.00 276.80 276.38 0.42 -
0+410.00 276.07 -5.5% P CV 275.83 0.00 0.00 0.00 275.83 0.24 -
0+420.00 274.63 275.28 0.12 0.50 0.25 275.40 - 0.77
0+430.00 272.97 P IV 274.73 0.50 1.00 1.00 275.23 - 2.26
0+440.00 273.10 275.17 0.13 1.50 2.25 275.30 - 2.20
0+450.00 275.48 4.5% P TV 275.62 0.00 2.00 4.00 275.62 - 0.14
0+460.00 277.15 276.07 1.08 -
0+480.00 277.78 276.96 0.82 -
0+500.00 278.41 4.5% P CV 277.85 0.00 0.00 0.00 277.85 0.56 -
0+520.00 279.27 P IV 278.74 0.08 1.00 1.00 278.66 0.61 -
0+540.00 279.28 2.9% P TV 279.31 0.00 2.00 4.00 279.31 - 0.03
0+560.00 277.39 279.88 - 2.49
0+580.00 282.05 280.45 1.60 -


004-C DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

LIBRO 2, SCT
004-C.01 La sección transversal está definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contracunetas,
las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de vía, como se muestra en las
figuras (004.8) y (004.9)
004-C.02 Corona.- La corona está definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente transversal,
y en su caso, la faja separadora central.
004-C.03 En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de la corona para cada tipo de carretera y de
terreno, deberá ser el especificado en la tabla (004-4)
004-C.04 En curvas y transiciones del alineamiento horizontal el ancho de la corona deberá ser la suma
de los anchos de la calzada, de los acotamientos y en su caso, de la faja separadora central.
004-C.05 Calzada.- El ancho de calzada deberá ser:
d) En tangente del alineamiento vertical, el especificado en la tabla (004-4)
e) En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente más una ampliación cuyo valor
se especifica en las tablas (004-5), (004-6), (004-7) y (004-8).
f) En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas. El ancho en tangente más una ampliación
variable en el lado interior de la curva espiral o en en el de la transición mixta, cuyo valor está dado
L
por la expresión: A Ac En donde: A = Ampliación del ancho de la
Le
calzada
A.3 Calzada: Es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno o más
carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
El ancho de la calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localización de la sección en el
alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere
al ancho en tangente. Para determinar el ancho de calzada en tangente, debe establecerse el nivel de
servicio deseado al final del plazo de previsión o en un determinado año de la vida del camino, con este
dato y los estudios socio-económicos correspondientes, pueden determinarse el ancho y número de
carriles, de manera que el volumen del tránsito en ese año no exceda el volumen correspondiente al nivel
de servicio prefijado.
A.3.1 Anchos de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un vehículo circula por una curva
del alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor
experimenta cierta dificultad para mantener su vehículo en el centro del carril, por lo que se hace
necesario dar un ancho adicional a la calzada respecto del ancho en tangente; a este sobre ancho se le
llama ampliación (A), la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
Para caminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula, sumando el ancho definido por la
distancia entre huellas externas U de dos vehículos que circulan por la curva; la distancia libre lateral C
entre los vehículos y entre éstos y la orilla de la calzada; el sobre ancho FA debido a la proyección del
vuelo delantero del vehículo que circula por el lado interior de la curva; y un ancho adicional Z que toma
en cuenta la dificultad de maniobra.
A  ac  a ac  2U  2C  FA  Z
U  EV  R  R 2  DE
2
FA  R 2  Vd (2DE  Vd )  R V 1145.92
Z  0.1 R
R G

SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN
Se llaman así a las representaciones gráficas de las secciones transversales, que contienen tanto los datos
propios del diseño geométrico, como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que
formarán las terracerías.
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una sección de construcción, pueden separarse
en dos grupos claramente definidos:
A) Los propios del diseño geométrico.
B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construcción de las terracerías.
Los elementos relativos al grupo A) son los siguientes:
1. Espesor de corte o de terraplén.
2. Ancho de corona.
3. Ancho de calzada.
4. Ancho de acotamiento.
5. Pendiente transversal.
6. Ampliación en curvas.
7. Longitud de transición.
8. Espesor de pavimento.
9. Ancho de subcorona.
10.Talud de corte o de terraplén
11.Dimensiones de las cunetas
Los elementos que forman el grupo B) son los siguientes:
1. Despalme.
2. Compactación del terreno natural.
3. Escalón de liga.
4. Cuerpo del terraplén.
5. Capa subrasante.
6. Cuña de afinamiento.
7. Muro de retención.
8. Berma.
9. Estratos en corte.
10.Caja en corte.
Los elementos enumerados en el grupo A) ya han sido tratados anteriormente; a continuación se describen
los relativos al grupo B).
1. Despalme. Es la remoción de la capa superficial del terreno natural que, por sus características no es
adecuada para la construcción; ya sea que se trate de zonas de cortes, de áreas destinadas para el desplante
de terraplenes o de zonas de préstamo.
2. Compactación del terreno natural. Es la que se da al material del terreno sobre el que se desplantará un
terraplén o al que quede abajo de la subcorona o de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a
ese material el peso volumétrico requerido. También se aplica en el caso de terracerías antiguas que vayan
a ser ampliadas.
3. Escalón de liga. Es el que se forma en el área de desplante de un terraplén, cuando la pendiente
transversal del terreno es poco menor que la inclinación del talud 1.5:1, a fin de obtener una liga adecuada
entre ellos y evitar un deslizamiento del terraplén. También se proyecta en casos de ampliación o
reconstrucción de caminos existentes, cuando la distancia horizontal d entre taludes, es menor que el
ancho del equipo de construcción, para lo cual hay que recortar el terraplén existente, hasta obtener la
distancia mínima l necesaria. Las dimensiones de los escalones de liga se fijan de acuerdo con las
características de los materiales y del equipo de construcción.

4. Cuerpo del terraplén. Se llama así a la parte del terraplén que queda abajo de la subcorona. Está
formada por una o más porciones según sea la elevación del terraplén, las características de los materiales
y el tratamiento que se les dé.
5. Capa subrasante. Es la porción subyacente a la subcorona, tanto en corte como en terraplén. Su espesor
es comúnmente de 30 cm y está formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que le
transmite el pavimento.
6. Cuña de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud de terraplén, para lograr la
compactación debida en las partes contiguas a él. Es de forma triangular, comúnmente de 20 cm de ancho
en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la línea de ceros del talud o en el
lecho superior de la porción inferior, si ésta es de material no compactable. Esta cuña debe recortarse en
el afinamiento final.
7. Muro de retención. Cuando la línea de ceros del terraplén no llega al terreno natural es necesario
construir muros de retención, cuya ubicación y altura estarán dadas como resultado de un estudio
económico.
8. Berma. En un terraplén, está formada por el material que se coloca adosado a su talud, a fin de darle
mayor estabilidad al terraplén. En corte, es un escalón que se hace recortando el talud, con el objeto de
darle mayor estabilidad y de detener en él al material que se pueda desprender, evitando así que llegue
hasta la corona del camino.
9. Estratos en cortes. Así se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de
ellas está formada por material de distintas características de las demás. Una sección típica en corte se
muestra en la figura anexa, en donde se observa lo siguiente:
a) La capa superficial del terreno o estrato (1), que en general está formada por materiales finos, si es
aprovechable por su calidad para formar el terraplén, se considera como tal; si por el contrario es
inadecuado para ese empleo, viene a ser el despalme antes descrito.
b) Las porciones (2) y (3) representan dos estratos formados por material adecuado para la formación de
terracerías, pero cuyas características son distintas.
10. Caja en corte. Es la excavación del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la
capa subrasante. Este material debe ser substituido por otro de características apropiadas.
DETERMINACIÓN DE ÁREAS
Para fines de presupuesto y pago de obra, es preciso determinar los volúmenes tanto de corte como de
terraplén. Para lograr lo anterior, es necesario calcular el área de las distintas porciones consideradas en el
proyecto de la sección de construcción.
Dentro de los distintos procedimientos empleados para este fin, los tres siguientes son los más comunes:
A) Método analítico.
B) Método gráfico.
C) Método del planímetro.
D) Métodos con software

A) Método analítico.
Este método se basa en la descomposición de la sección en figuras regulares obtenidas al trazar líneas
verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la sección de construcción.
Por su naturaleza, este método es útil cuando las áreas de las secciones se calculan con la ayuda de una
computadora. Si el cálculo se hace manualmente, el método puede resultar muy elaborado; sin embargo,
se simplifica escogiendo un sistema de ejes adecuado y seleccionando apropiadamente los puntos que
definen la sección de construcción y el terreno natural.
Si se considera una sección en corte como la mostrada en la siguiente figura, referida a un sistema de ejes
cartesianos; el área de la sección es la suma de las áreas de los trapecios: A23CA, C34DC y D45FD,
menos la suma de las áreas de los trapecios A21BA, B16EB y E65FE. Puesto que el área de un trapecio
es la semisuma de las bases por la altura, se tendrá:
Y3  Y2 Y  Y3 Y Y
A
2
 X 3  x2   4
2
 X4  X3   5 4  X5  X4 
2
 Y1  Y2 Y6  Y1 Y5  Y6 

 2
 X1  X 2  
2
 X 6  X1  
2
 X5  X6 

desarrollando y ordenando:
A
1

Y X  Y2 X 3  Y3 X 4  Y4 X 5  Y5 X 6  Y6 X 1   Y1 X 6  Y2 X 1  Y3 X 2  Y4 X 3  Y5 X 4  Y6 X 5 
2 1 2

Lo que puede expresarse por el arreglo:

B) Método gráfico.
En la siguiente figura la sección en terraplén mostrada ha sido dividida en trapecios y dos triángulos
extremos, mediante líneas verticales a una separación constante.
El área de la sección es igual a la suma de las áreas parciales. Por lo que el área total At será igual a:
At = (a/2)S + ((a+b)/2)S + ((b+c)/2)S + ((c+d)/2)S + ((d+c)/2)S + ((e+f)/2)S + ((f+g)/2)S + ...

o lo que es lo mismo, siendo constante S:
At = S((a/2)+(a+b)/2 + (b+c)/2 + (c+d)/2 + (d+e)/2 + (e+f)/2 + (f+g)/2 + ...) o sea:
At = S[(2a/2) + (2b/2) + (2c/2) + (2d/2) + (2d/2) + (2f/2) + (2g/2) + ...] Por lo tanto:
At = S (a + b + c + d + e + f + g + ...)
Para que esta expresión fuera exacta se necesitaría que las líneas verticales coincidieran en todos los casos
con los puntos de cambio de pendiente del terreno y con los ceros, hombros y centro de línea de la
sección, lo que no siempre sucede; el error que se origina es función de la equidistancia S y lógicamente
será menor conforme S sea más pequeña.
La aplicación del método gráfico, basada en esta expresión, consiste en acumular las distancias aa’, bb’,
cc’, dd’, marcándolas en una tirilla de papel; una vez efectuada la operación en toda la sección, la
distancia entre las marcas extremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, define el área total de
la sección.
Por razones prácticas, el valor S se puede tomar como igual a un metro, lo que resultaría ventajoso en el
caso de que la sección estuviera dibujada a escala 1:100; si esto sucediera, la fórmula a emplear sería :
At = a + b + c + d + e + f + g + ...
Lo cual significa que solo deberá acumularse en la tirilla la longitud aa’, bb’, cc’, dd’, .... y medirla en
centímetros sobre el papel milimétrico, dándonos directamente los metros cuadrados de la sección.
C) Método del Planímetro

Por la rapidez de su operación y por la precisión que proporciona, el planímetro se presta para la
determinación de áreas. De los distintos tipos existentes, el polar de brazo ajustable es el más empleado y
se describe a continuación:

El instrumento se apoya sobre la mesa en cuatro puntos: tres de ellos pertenecen al brazo trazador y son:
la rueda de deslizamiento, la guía trazadora con la que se sigue el contorno de la figura por arear y el
tambor, que está graduado en 100 partes y es en el que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un
nonio que aproxima al décimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el polo que queda fijo a ella por
una punta de aguja o en ocasiones un contrapeso y corresponde al brazo polar. Ambos brazos se unen a
través de una articulación en el soporte. Este soporte lleva el tambor, el nonio y un disco graduado que
marca el número completo de vueltas del tambor. El brazo trazador está graduado para que se pueda
poner el índice del soporte frente al valor debido, valor que dependerá de la escala a que esté el dibujo;
hay también ciertos valores, constantes del aparato, para dar v.g. centímetros cuadrados en unidades del
tambor. Para que el índice quede en la posición exacta, primero se mueve a mano el soporte sobre el
brazo graduado hasta que el índice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los
tornillos para fijar el soporte del brazo; después se mueve el índice girando el tornillo sin fin del soporte y
apreciando, con ayuda del nonio, la lectura en la graduación; estando ya en la correcta, se aprieta el
segundo tornillo para mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimétrico puede no corresponder a las dimensiones
nominales, sea por una impresión defectuosa o por condiciones climatológicas, es norma práctica, antes
de efectuar las mediciones de áreas, ajustar el planímetro para obtener las áreas correctas.
Para determinar el área, se fija el polo en el punto conveniente y se coloca la guía trazadora en un cero de
la sección, se toma la lectura inicial y se sigue el perímetro de la figura con la guía hasta volver al punto
de partida, haciéndose una nueva lectura; la diferencia entre estas dos lecturas multiplicada por una
constante, será el área buscada; para comprobar el dato obtenido se repite la operación debiendo estar la
diferencia entre ambos resultados dentro de la tolerancia establecida. Cuando el polo se coloca fuera de la
sección y el perímetro de ésta es recorrido por la guía trazadora en el sentido de las manecillas del reloj, la
lectura final será mayor que la inicial y el número de vueltas que da el tambor será positivo, o sea que el
tambor gira hacia adelante; si el perímetro se recorre en sentido opuesto, la lectura final será menor que la
inicial.

C) Método con software

Por la rapidez y por la precisión que proporcionan, estos métodos son utilizados por muchos proyectistas,
nuevamente es importante el dibujo y los apoyos en un programa CAD
T.N. = 134.65
SR = 131.65
136
135 5.96
C = 3.00
134
133 4.56
132 -2.00% -2.00%
-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
0+240

FORMATOS NORMATIVOS DE LA S.C.T.
UNIDAD ADMINISTRATIVA
DIRECCIÓN _____________________
SUBDIRECCIÓN DE _____________________
Logotipo de la empresa
DEPARTAMENTO DE ________________________
REGISTRO DE SECCIONES TRANSVERSALES

Hoja No. de
CARRETERA DE km A km
TRAMO TIPO DE EJE (Indicar si se trata de un eje preliminar o definitivo)
ORIGEN
LEVANTÓ: REVISÓ: APROBÓ:

FECHA: FECHA: FECHA:
Nombre de la empresa
Núm. de Proyecto

LIBRETA DE SECCIONES
IZQ. DER.
20.00 15.00 10.00 8.00 5.00 0+000 1.30 4.00 5.00 10.00 15.00 20.00
5.20 4.10 3.00 3.10 0.40 0.10 1.60 -2.60 -5.30 -7.90 -8.10
20.00 15.00 10.00 6.50 5.00 0+020 5.00 10.00 15.00 20.00
7.80 7.60 5.10 2.70 2.50 -2.60 -5.10 -7.40 -10.30
20.00 15.00 10.00 5.10 4.50 0+040 4.00 10.00 15.00 20.00
9.10 8.10 5.80 2.60 2.60 -3.10 -6.20 -9.10 -12.90
C. DE AGUA 19.50 15.00 10.70 9.80 8.00 4.00 0+060 5.00 10.00 15.00 20.00
8.80 6.30 6.20 4.40 2.10 -3.90 6.80 10.20 12.30
20.00 15.00 10.00 7.80 6.20 5.40 0+080 1.70 9.90 11.30 CASA
7.40 5.10 3.50 2.20 2.10 1.90 -1.70 -3.20 -7.50
20.00 15.00 9.80 5.60 4.00 0+100 5.00 10.00 15.00 20.00
9.40 6.50 3.80 3.70 1.90 -2.40 -6.10 -9.80 -12.30
20.00 15.00 10.00 4.10 3.70 0.90 0.70 0+120 5.00 10.00 15.00 20.00
14.40 9.80 4.40 2.10 1.00 0.60 0.30 -2.50 -5.10 -7.70 -10.30
20.00 15.00 10.00 4.00 3.80 2.00 0+140 5.00 10.00 15.00 20.00
11.20 8.10 5.10 2.60 1.80 1.20 -3.70 -7.30 -11.10 -15.40
20.00 15.00 10.00 5.00 3.80 2.50 0+160 5.00 10.00 15.00 20.00
18.00 14.10 10.20 5.10 3.10 1.20 -3.50 -6.80 -10.40 -13.30
CASA 13.00 9.00 5.90 4.00 3.10 0+180 5.00 10.00 15.00 20.00
7.10 4.40 2.80 2.60 1.70 3.30 -5.90 -9.10 -13.40
10.00 5.60 3.00 2.50 2.00 0+200 5.00 10.00 15.00 20.00
1.90 0.60 0.50 0.80 0.50 -1.20 -2.30 -3.40 -4.80
CASA 9.00 8.00 7.10 5.00 4.70 0+220 5.00 10.00 15.00 20.00
0.70 0.70 -0.30 -0.30 0.50 -70.00 -1.50 -2.40 -3.20
20.00 15.00 10.00 7.00 3.00 2.40 0+240 5.00 10.00 15.00 20.00
0.80 0.70 0.60 -0.80 -0.90 0.20 -0.40 -1.00 1.90 2.80
CASA 6.00 5.00 0+260 5.00 10.00 15.00 CASA

0.50 0.30 -0.80 -1.40 -2.05
CASA 18.00 15.00 10.00 5.00 0.50 0+280 5.00 10.00 15.00 CASA
4.10 3.70 2.60 1.90 1.00 -0.20 -1.50 -2.75
20.00 15.00 10.00 5.00 0+300 5.00 8.10 9.00 12.00 CASA
4.80 3.60 2.80 0.90 -0.80 -1.20 -1.80 -1.90


CÁLCULO DE VOLÚMENES DE TIERRA ENTRE ESTACIONES
Una vez determinadas las áreas de las secciones se procede al cálculo de los volúmenes de tierra entre
estaciones. Se supone al terreno formado por una serie de prismoides y limitado en sus extremos por dos
superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construcción y lateralmente por los
planos de los taludes, la subcorona y el terreno natural.
La fórmula del prismoide nos brinda una fórmula que fue conocida en nuestra clase de construcción:
V = (L/6) (A1 + 4Am + A2)
Am representa el área de una sección cuyas dimensiones son el promedio de las dimensiones de las
secciones extremas.
Cuando el camino va en curva horizontal, las secciones transversales no son paralelas entre sí y las
expresiones anteriores no son válidas en su totalidad, por lo que el cálculo de volúmenes en curvas se
hace con apoyo en los Teoremas de Pappus y Guldinus, según el cual, el volumen de un sólido
engendrado por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido en el plano de su superficie,
es igual al producto del área por la distancia recorrida por el centro de gravedad de la superficie durante el
giro.
Si todas las secciones del camino fueran iguales sería fácil (relativamente) calcular el volumen con el
teorema anterior, sin embargo el caso más común es que sean diferentes, lo que implica que la distancia
del C.G. de cada sección respecto al eje del camino varíe de sección a sección, por lo que se hacen
hipótesis simplificadoras.
V
L
2R 1

A  R  e1   A2  R  e2  
Donde:

e1 ,e2 son las distancias del centro de gravedad de las secciones 1 y 2 al eje del camino
A1 ,A2 son las áreas de las secciones 1 y 2
L es la distancia entre secciones medidas en el eje (por supuesto, curvo)
R es el radio de curvatura, en metros, en el eje del camino
Por la complejidad y laboriosidad de los cálculos no es común que se usen estos teoremas.
REGISTRO Y CÁLCULO DE LA CURVA MASA
El cálculo de la curva masa se usa como un método gráfico que permite determinar la distribución
económica de los volúmenes excavados y calcular el costo para llevar a cabo dicha distribución.
Cuando el trazo está obligado, éste método no es de utilidad. Obligan al trazo: Niveles al cruzar
poblaciones, estructuras del camino, regiones pantanosas, zonas inundables, pasos por acantilados de
pendiente fuerte con terraplenes inestables con necesidad de muros de contención, o cuando por economía
se localiza la ruta sobre algún antiguo camino.
Para hacer un diagrama de curva masa se empieza por calcular la ordenada curva masa (O.C.M.). La
ordenada de curva masa en una estación determinada es la suma algebraica de los volúmenes de terraplén
y de corte, estos últimos afectados por su coeficiente de variabilidad volumétrica, considerados los
volúmenes desde su origen hasta esa estación; se establece que los volúmenes de corte son positivos y los
de terraplén negativos.
Estas ordenadas servirán, como se verá más adelante, para dibujar el diagrama de masas en un sistema de
coordenadas rectangulares.
Ocurre con frecuencia que la calidad del material producto de corte, no es la adecuada para formar la
totalidad del terraplén, sino únicamente puede emplearse en la construcción de parte del cuerpo del
mismo. Cuando esta situación se presenta, es necesario calcular ordenadas de curva masa para cada
porción del terraplén que tenga distinta fuente de aprovisionamiento.
COEFICIENTES DE VARIABILIDAD VOLUMÉTRICA. - El material ya sea de corte o de préstamo

empleado en la formación de terraplenes, experimenta un cambio de volumen al pasar de su estado
natural a formar parte del terraplén, siendo esencial el conocimiento de este cambio para la correcta
determinación de los volúmenes y de los movimientos de tierra correspondientes.
Se llama coeficiente de variabilidad volumétrica a la relación que existe entre el peso volumétrico del
material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo material tiene al formar parte del
terraplén. Este coeficiente se aplica al volumen del material en su estado natural para obtener su volumen
en el terraplén.
El coeficiente será mayor que la unidad, cuando un metro cúbico de terraplén puede construirse con un
volumen menor de material, obtenido en el corte o en el préstamo. Contrariamente, el coeficiente será
menor que la unidad, cuando el volumen de terraplén requiera de un volumen mayor de material
constitutivo.
Como ya se ha visto al tratar lo relativo al proyecto de la sección de construcción, el terraplén está
integrado por dos o tres porciones a las que se le puede dar distinto grado de compactación. Para el
material producto de corte que se empleará en la construcción del terraplén, el coeficiente de variabilidad
que se considera para cada estrato en el corte, es proporcional al volumen de las porciones del terraplén;
así por ejemplo, si el cuerpo del terraplén está constituido por dos porciones de igual volu men, el
coeficiente empleado será el promedio de los correspondientes a los grados de compactación
considerados para cada una de las porciones. En cambio, cuando el terraplén está formado por material
producto de préstamo, se aplica el coeficiente de variabilidad volumétrica correspondiente a cada una de
las porciones, según sea el grado de compactación recomendado.
En el caso de los acarreos por estar los precios unitarios en función del volumen del material a mover en
su estado natural, los acarreos se calculan de la siguiente forma:
Si el material a mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen de ese material entre su
coeficiente de variabilidad volumétrica. Si el material a mover proviene de dos o más estratos, deberá
entonces determinarse el coeficiente medio de variabilidad para cada acarreo; o sea el resultado de dividir
la suma de los volúmenes compactados en el terraplén entre la suma de los volúmenes respectivos,
medidos en la excavación.
FORMATO PARA CÁLCULO. - Aunque hay una gran variedad de tabulaciones para el cálculo de
O.C.M., el más sencillo y para fines explicativos y de comprensión es el que se muestra en la figura
anexa; no debe olvidarse que una tabulación más elaborada obedece a razones administrativas más que a
razones técnicas.
DIBUJO DEL DIAGRAMA. - Para dibujar el diagrama de curva masa, se usa un sistema de
coordenadas. La curva se dibuja junto con el perfil del proyecto pues el cadenamiento debe ir
coincidiendo. El dibujo puede comenzarse donde convenga. Entre estaciones consecutivas subirá si hay
corte (+) el número de metros cúbicos correspondientes al tramo, o bajará si hay terraplén (-). Como es
una gráfica acumulativa, siempre al marcar un volumen se hará partiendo del punto anterior a donde se
llegó. Esto se controla mediante las anotaciones de la tabulación anterior.
La escala horizontal será la misma que la del perfil del terreno y para la vertical se escogerá de acuerdo a
los volúmenes.
PROPIEDADES DE LA CURVA MASA
1. El diagrama de masas es ascendente cuando predominan volúmenes de corte y descendente en caso

contrario. Además se traza en el sentido del cadenamiento y de izquierda a derecha.
2. En las estaciones donde hay cambios de excavación (corte) a relleno (terraplén) llamada LÍNEA DE
PASO habrá un máximo y viceversa.
3. La diferencia de ordenadas entre dos puntos representará el volumen de terracerías dentro de la

distancia comprendida entre esos puntos.
4. Lo anterior nos lleva a definir que cualquier línea horizontal llamada COMPENSADORA que corte
a la curva, marcará puntos consecutivos entre los cuales habrá compensación. Es decir, en el que el
volumen de corte es igual al volumen del terraplén. La distancia medida en el cadenamiento entre dos
puntos por donde la compensadora corta a la curva masa se llama ABERTURA y representa la distancia
máxima de acarreo.
5. Cuando la curva queda encima de la línea horizontal compensadora que se escoge para ejecutar la
construcción, los acarreos de material se harán hacia adelante y cuando la curva queda debajo los acarreos
serán hacia atrás.
6. El contorno cerrado formado por el diagrama de masas y por una compensadora, y medida su área
con la escala respectiva, indica el volumen por la longitud de acarreo es decir expresado en m 3 -estación.
Algunas consideraciones adicionales.- La curva se dibuja junto con el perfil del proyecto pues el
cadenamiento debe ir coincidiendo. El dibujo puede comenzarse donde convenga. Entre estaciones

consecutivas subirá si hay corte (+) el número de metros cúbicos correspondiente al tramo, o bajará si
hay terraplén ( - ). Como es una gráfica acumulativa, siempre al marcar un volumen se hará partiendo del
punto anterior a donde se llegó. Entonces la escala horizontal será la misma del perfil, y para la vertical se
recomienda 1 cm = 200 m3 , pero podrá escogerse otra si los volúmenes acumulativas son fuertes.
Al estudiar un tramo pueden trazarse varias compensadoras, según resulte la Curva-Masa obtenida, y
entre una y otra quedarán tramos sin compensación. En estos tramos, si la curva asciende habrá un
volumen de excavación excedente que no hay donde emplearlo para rellenar, o sea un DESPERDICIO, y
si la curva desciende indicará que hace falta material para el terraplén, que no podemos obtener de la
excavación. En este caso debe traerse material de otro lado, o sea un PRÉSTAMO.
Los volúmenes de desperdicio o préstamo se miden en el dibujo.

INGENIERIA CIVIL CARRETERAS
Catedrático: Ing. Ciro Cuesta Martínez Calculó: _______________________________________ Fecha: _______________________________
ESTACIÓN ELEVACIÓN ESPESOR ÁREAS A1 + A 2 L/2 VOLUMEN COEFICIENTE DE VOLÚMENES SUMA ALGEBRAICA ORDENADA
ABUNDAMIENTO ABUNDADOS DE VOL. ABUND.
CURVA
MASA
TERRENO SUBRASANTE
C T C T C T C T C T C T C T O.C.M.


OBRA DE DRENAJE
Estación: La Indicada Camino: Ahuatempan-Acatlán de Osorio
CLAVE DESCRIPCION LARGO ALTO ANCHO CANTIDAD TOTAL UNIDAD OBSERVACIONES
047-G CONCRETO HIDRAÚLICO

LAVADERO DE CONCRETO SIMPLE
DE F´C=150 KG/CM2 EJE DE LAVADERO
047-G.02 Concreto Hidraúlico, sin incluir cimbra, colado en seco (inciso 3.01.02.026-H.05)
b) Simple, grupo III, en zapatas, pilotes, tablestacas y postes precolados, apoyos
precolados, tapones superiores de cilindros, losetas precoladas, dovelas precoladas,
0.80
dentellones y guarniciones.
2 3
2) De f'c= 150 kg/cm en losa 18.60 0.15 0.80 1.05 2.34 m 0.05 0.09
2) De f'c= 150 kg/cm2 en guarniciones 37.20 0.10 0.10 1.05 0.39 m3 0.10
0.07
Total 2.73 m3 0.15

0.10 0.10
0.30 0.30
DEBERA TENERSE ESPECIAL GUAR
047-G.04 Obra falsa a cualquier altura (inciso 3.01.02.026-H.03) POSTE SEGUN PROYECTO CUIDADO EN QUE LA GUARNICION
LLEGUE A TOPE CON LA ORILLA
a) Por volúmen de concreto colado DEL LAVADERO SELLANDO LA JUNTA
CON MORTERO O SELLADOR
2) De madera en obras de drenaje ver volúmen de concreto colado 1.00 2.73 m3-conc
POSTE
Total 2.73 m3-conc
EJE DE LAVADERO
0.10 0.30 0.30 0.10
0.20
LAVADERO DE CONCRETO SIMPLE

DE F´C=150 KG/CM2
TRAZO DEL TERRAPLEN
0.40 1.00
0.15
GUARNICION
0.15 O BORDILLO
0.10
HOMBRO DE
1.5:1
1.5:1
1.5:1
TERRAPLEN DEPRESIÓN DE 0.05
TALUD TALUD
0.15
0.10
0.05
0.10 0.25
1.4
POSTE
HOMBRO DE LA CARRETERA
GUARNICION 1.00
DEPRESIÓN DE 5
LIMITE DE CONCRETO
SIMPLE DEL LAVADERO
0.15 ESTAS DISTANCIAS SE REDUCEN PARA
AJUSTARLA CUANDO EL LAVADERO
0.05 ESTA CERCA DEL BORDILLO, RESPETANDO
EL ANCHO DE CARPETA
1.00 1.00
2.00
P L A N T A
LAVADEROS EN TERRAPLENES
ACOTACIONES EN: METROS
ANEXO DE LA ESPECIFICACION
E.P. 24 CANALIZACION DE ESCURRIMIENTO SUPERFICIAL

“DRENAJE EN CARRRETERAS”
El drenaje artificial en caminos se clasifica en:
Superficial
Subterráneo
Según que el escurrimiento se realice o no a través de las capas de la corteza terrestre.
DRENAJE SUPERFICIAL
El drenaje superficial se clasifica, según la posición que las obras guardan con respecto al eje del
camino en:
LONGITUDINAL Y
TRANSVERSAL
El drenaje longitudinal es aquel que tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que
lleguen al camino o permanezcan en él, de tal manera que no le causen desperfecto.
Se llama drenaje longitudinal porque sus obras están situadas más o menos en forma paralela al
eje de la carretera.
El drenaje transversal es el que tiene por objeto dar paso libre al agua que cruza de un lado a otro
del camino, o bien, retirar lo más pronto posible el agua que se acumule en la corona del camino; quedan
comprendidos en este tipo de drenaje las alcantarillas, losas, cajones, bóvedas, lavaderos, vados, puentes-
vado, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona.
De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversal, se ha convenido dividir
a éste en mayor o menor.
El drenaje mayor es aquel que requiere obras con claro mayor de 6 m. A las obras de drenaje
mayor se les denomina PUENTES y a las de drenaje menor ALCANTARILLAS.
MATERIALES
Los materiales que se utilizan en la construcción de las obras de drenaje de las carreteras, son los
convencionales para este tipo de obras, es decir: concreto hidráulico, mampostería, lámina de acero,
acero estructural, morteros de cal y cemento. Dentro de lo posible, se procurará utilizar el material
existente en la región como puede ser la piedra braza o en su caso la madera.
La calidad de los materiales y el procedimiento de construcción, son los que se indican en las
especificaciones generales de la construcción que están en vigor.
Para la verificación de la calidad de los materiales que se usen en las obras de drenaje, se deberá
recurrir a los laboratorios de obra o las Unidades de Laboratorio de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (S.C.T.).
EL BOMBEO
Se denomina bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras y aeropistas para
permitir que el agua que directamente cae sobre ellas escurra hacia sus dos hombros.
En las carreteras normales de dos carriles de circulación y en secciones en tangente es común que
el bombeo se disponga con un 2 % de pendiente desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente,

en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la sobreelevación necesaria, de manera que según
se entra a la curva, esta última domina rápidamente, de manera que la pendiente transversal ocurre sin
discontinuidades, desde el hombro más elevado al más bajo; en este caso y dentro de la transición de la
sección complica un poco la conformación de una pendiente transversal adecuada, siendo éste un
problema que debe resolverse en cada caso, pero al que ayuda siempre la existencia de pendiente
longitudinal.
En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un poco menor, por ejemplo del orden
de 1.5 %.
En las carreteras de más de dos carriles de circulación pueden presentar dos casos típicos. O se
tiene un camellón central relativamente estrecho o se tiene uno muy amplio, generalmente sembrado de
pasto. En el primer caso, es común que el bombeo tenga lugar del camellón hacia ambos hombros, pero
en el segundo es común que se disponga un bombeo mixto, en dos vertientes con pendientes desde el eje
de cada banda hacia el hombro respectivo y hacia la sección central de la vía en la cual deberá existir un
elemento de canalización.
Cuando se construyen terraplenes sobre suelos blandos, el bombeo, tiende a perderse con el
tiempo, por que produce mayor asentamiento en el centro de la sección que en sus hombros. En caminos
revestidos conviene que el bombeo no baje de 4 % para dar muy rápida salida al agua transversalmente,
en estos caminos modestos hay tendencia a transitar por la zona central, lo que provoca la formación de
surcos en el revestimiento, con desplazamiento del material hacia afuera, formándose zonas de
encharcamiento muy perjudiciales si el bombeo no es fuerte.
En las autopistas de 4 o más carriles de circulación y camellón central suele ser un grave problema
la acumulación en el camellón de toda el agua que se conecta en el ala más elevada de las curvas con
sobreelevación ha llegado a suceder que inclusive el agua rebasa el camellón que lo represa, invadiendo la
otra ala de la autopista.
La solución definitiva de este problema es la construcción de un colector subterráneo bajo el

camellón, al que pueda llegar el agua por bocas de tormenta situadas en el propio camellón y dispuestas
en un tramo de longitud suficiente; el agua que se concentre en el colector subterráneo ha de ser
eliminada en forma conveniente. Obviamente ésta es una solución cara, si se piensa que habría de ser
aplicada a todas las curvas de la autopista. No existe una solución barata de tipo general a este problema.
Cuando la conformación de la superficie de la curva es favorable, podría sustituirse el colector profundo
por una caja de concreto con una sola entrada y su salida, correspondiente; esto podrá hacerse pocas
veces, pues la mayoría de las curvas serán amplias. Otra solución ocasional podría ser la construcción de
una pequeña cuneta en el espacio del camellón, guardando todas las normas que la ingeniería de tránsito
impondría a una depresión tal, vecina de los carriles de circulación de alta velocidad. El problema es
difícil y sus efectos, muy perjudiciales para el tránsito, en cada caso deberá buscarse la solución que
mejor se adapte a las condiciones geométricas.
El bombeo y la sobre-elevación deberán proporcionarse a las terracerías, al afinarlas y,

posteriormente, en caso de necesitarse, se colocará el revestimiento con espesor uniforme.

El bombeo depende no solo de la precipitación pluvial, si no de la clase de superficie del camino, ya que
una superficie dura y tersa requiere menos bombeo que una rugosa y falta de compactación.
LAS CUNETAS
Las cunetas son zanjas que se construyen a ambos lados del camino, en forma de canales con el
propósito de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las curvas),
el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre por pequeñas áreas adyacentes, para
conducirlas hacia una corriente natural o a una obra transversal para alejarla lo más pronto posible de la
zona que ocupa el camino.
En las secciones en balcón existirá sólo una cuneta en el parte del talud del corte y en secciones en
corte, existirán cunetas en ambos lados.
Forma: Las cunetas son construidas de sección triangular, ocasionalmente serán de sección
trapezoidal y de sección rectangular, aunque estas 2 últimas no son recomendables, debido al peligro que
puedan presentar a los conductores, los que ocasionalmente las ocupen como parte del camino en casos de
emergencia.
Normalmente, las cunetas tienen una sección triangular con un ancho de 1.00 m. medido
horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente de 3:1

La sección triangular es la más conveniente y fácil de construir, se conforma al terminar la capa

subrasante y el trabajo puede hacerse mecánicamente con motoconformadora. Su conservación también
es de las más sencillas.
Las cunetas pueden ser revestidas con mampostería o con concreto hidráulico. En el primer caso
se utiliza piedra existente en la región pegada con mortero y en el segundo caso pueden utilizarse losas
coladas en el sitio o precoladas. La menor rugosidad del concreto lo hace más eficiente hidráulicamente
que el zampeado. Las losas utilizadas suelen tener alrededor de 1 m de longitud y tener juntas selladas,
para evitar fugas de agua. Cabe mencionar que en muchos casos las cunetas no son revestidas y esto por
razones fundamentalmente económicas; construir una magnifica protección si las velocidades del agua no
son muy altas (1 ó 1.5 m/seg), aunque la capacidad hidráulica de la cuneta se vea disminuida por el
correspondiente aumento en el coeficiente de rugosidad.
Los recubrimientos con suelo-cemento y suelo-asfalto se han empleado relativamente poco en la

práctica mexicana. Resultarán recomendables cuando se tengan a la mano materiales arenosos,
susceptibles de alcanzar una resistencia y unas condiciones de permanencia alta con contenidos
relativamente bajas de material estabilizante. Antes de adoptar una solución de este estilo deberán
ponderarse con cuidado todas las dificultades constructivas que implica, entre las que destacan el
mezclado del estabilizante, los transportes y el tendido, y la compactación de las mezclas; es común que
los análisis económicos cuidadosos hagan ver como inconveniente el uso de productos estabilizados en
casos que a primera vista parecían muy favorables. Además, ha de tomarse en cuenta que la duración de
estos recubrimientos es siempre inferior al concreto y a la mampostería y que, lógicamente los problemas
de conservación son mayores. La compactación de estos recubrimientos suele hacerse con equipos
manuales vibratorios.
La pendiente de la cuneta se dará de acuerdo con la del camino o de acuerdo con el gasto por
drenar y la sección de la misma; pero teniendo como límite la velocidad que pueda resistir el terreno sin
erosionarse.
La pendiente longitudinal mínima que debe existir en una cuneta es de 0.5 %. La velocidad con la
que el agua circule sobre ella debe quedar comprendida entre los límites de depósito y erosión, ambos
indeseables.
La tabla siguiente proporciona, como norma de criterio, la máxima velocidad que puede alcanzar
el agua sobre los materiales que se citan sin provocar erosión.

Material Velocidad (m/seg)

Arenas finas y limos 0.40 - 0.60
Arcilla arenosa 0.50 - 0.75
Arcilla 0.75 - 1.00
Arcilla firme 1.00 - 1.50
Grava limosa 1.00 - 1.50
Grava fina 1.50 - 2.00
Pizarras suaves 1.50 - 2.00
Grava gruesa 2.00 - 3.50
Zampeados 3.00 - 4.50
Rocas sanas y concreto 4.50 - 7.50
Valores máximos de velocidades no erosivas en cunetas

El gasto que puede eliminar la cuneta es una función muy sensible de su pendiente longitudinal,
pero es dudoso que pueda exceder en ningún caso de 0.5 m3/seg. Valores mayores producen derrame.
Con el fin de evitar que el agua se salga de las cunetas cuando el camino es sinuoso, o que se
produzca azolve en los cambios de pendiente longitudinal debe procurarse que no haya cambios bruscos
de velocidad, lo cual se logra mediante cambios de sección y transiciones adecuadas.
Cuando el material de las cunetas es erosionable, se deberá reducir la velocidad que alcanza el
agua, disminuyendo la pendiente de la cuneta y provocando caídas para que fondo de la cuenta este por
debajo de la subrasante o aumentando la sección del canal y en ciertos casos revestirse.
En la transición de las cunetas con las obras de alivio, con frecuencia se hace necesario construir
obras auxiliares que pueden ser simples muros interceptores dentro de la sección de las cunetas, o bien
cajones de entrada con desarmadores que son los más ventajosos y recomendables.
En los cajones de entrada con desarenador, el agua que corre por las cunetas, antes de entrar a la
alcantarilla cae en la caja que más abajo de la alcantarilla tiene un depósito desarenador destinado a
retener, por sedimentación, los arrastres que lleva la corriente de agua.

Estas obras tienen una gran importancia en el funcionamiento de los caminos, por lo que se debe
tener especial cuidado en que se construyan con la sección completa y que durante la operación no se
azolven con arrastres o derrumbes de los taludes adyacentes. Es decir requieren de una conservación
constante.
Capacidad. La capacidad hidráulica de la cuneta como canal define principalmente la posibilidad de

cumplir su función de canalizar y eliminar con rapidez el agua que colecte.
El gasto por drenar depende del área de influencia, del coeficiente de escurrimiento y de la
intensidad de lluvia durante un tiempo igual al de concentración. El proyecto adecuado, se dificultad
generalmente por falta de registros adecuados y suficientes de las intensidades de lluvia, que han de ser
establecidas con base en información de pobladores de la región o de datos pluviométricos que existan en
los lugares más próximos, todo lo cual introduce importantes elementos de incertidumbre a los cálculos
que puedan hacerse.
El diseño de cunetas se basa generalmente en el principio del flujo de los canales abiertos. En un
flujo uniforme, las relaciones básicas se indican mediante la conocida fórmula de Manning.
2/3
V = 1/n . R .S½
En la que:
V = Velocidad promedio en metros por segundo.
n = Coeficiente de rugosidad de Manning.
R = Radio hidráulico en metros (área de la sección transversal entre perímetro mojado)
S = Pendiente del canal en %.
Valores de n para la formula de Manning.

Tipo de material Valores de n
Tierra común nivelada
y alisada 0.02
Roca lisa y uniforme 0.03
Roca con salientes y sinuosos 0.04
Lechos pedregosos y bordos
enyerbados 0.03
Plantilla de tierra, taludes
ásperos 0.03
Por otro lado

Q = A.V
Por lo tanto, incluyendo el valor de V de Manning, se tiene:
Q = Gasto en m3 /seg
A = Área de la sección transversal del flujo en m2

CONTRACUNETAS
Se denominan contracunetas a los canales, excavados en el terreno natural o formados por
pequeños bordos, que se localizan, aguas arriba de los taludes de los cortes, cerca de éstos, con la
finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la
erosión del talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la vía terrestre por el agua y su
material de arrastre.
La contracuneta se construye a una distancia variable del coronamiento del corte y que depende de
la altura de éste; se trata de que entre la contracuneta y el propio corte no quede un área susceptible de
generar escurrimientos no controlados de importancia y a la vez, de no colocarla demasiado cerca del
corte, a fin de facilitar su trazo y permitir que se desarrolle sobre terreno que no se vea afectado por
pequeños derrumbes que pudieran llegar a presentarse, pequeños abatimientos o trabajos de amacice que
eventualmente hayan de hacerse, etc.
El desarrollo de la contracuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte; de esta manera el
canal se va desarrollando con esa pendiente longitudinal.
Si la loma en la que se construyó el corte es muy escarpada, un trazo paralelo podría dar lugar a
pendientes excesivas en la contracuneta, por lo que en ese caso su trazo deberá ceñirse más o menos a las
curvas del nivel de la superficie de la loma, alejándose los extremos de la contracuneta de la carretera, y
es normal que para evitar un excesivo desarrollo del canal los extremos lleguen a tener pendientes muy
considerables, funcionando como auténticos lavaderos.
La sección del canal está, naturalmente, definida por su capacidad hidráulica, a su vez, relacionado
con la frecuencia e intensidad de la precipitación pluvial de la zona, el monto del área drenada y las
características de dicha área en cuanto a escurrimiento del agua superficial.
Las contracunetas suelen dimensionarse por proyecto tipo, formando un canal de sección trapecial con 60
u 80 cm de plantilla y taludes conformados de acuerdo con la naturaleza del terreno; la profundidad de
este canal también está normalmente comprendida entre 40 y 60 cm.
En contracunetas no revestidas el talud de aguas arriba debe ser más tendido para evitar erosión,
pero esta distinción se hace menos necesaria si se usan revestimientos.

La localización de las contracunetas va íntimamente ligado con su funcionamiento por lo cual se

colocan siempre en las laderas, del lado de aguas arriba. Como son normales a la línea de máxima
pendiente del terreno, prácticamente quedan paralelas con el eje del la carretera.
Por la razón anterior cuando el eje del camino siga la línea de máxima pendiente, no deben
construirse contracunetas, pues en ese caso su funcionamiento no solamente es nulo, si no perjudicial.
Un factor que interviene en la localización de las contracunetas es el de la estratificación de las

capas geológicas, pues sin en la excavación de las mismas se llega a un manto poroso, por el que se
filtrara el agua, se perjudicarían los cortes ocasionando deslaves y derrumbes, en estos casos debe
estudiarse la conveniencia de impermeabilizarlas, substituirlas por bordos o buscar otra solución.
Es importante mencionar que la ubicación de la contracuneta deberá ser dentro de la faja
considerada como derecho de vía.
BORDILLOS
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfáltico que se construyen sobre los
acotamientos junto a los hombros en los terraplenes, a fin de encauzar el agua que escurre por la corona y
que de otro modo causaría erosiones en el talud del terraplén.
El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos sobre el talud del
terraplén.
Antes de proyectar un bordillo habrá que estudiar la erosionabilidad del talud para la precipitación
pluvial que se tenga en la zona. Habrá terraplenes que no los requieran, ya sea por la baja precipitación o
por que el talud no sea erosionable. En terraplenes de corta altura puede ser más económico reponer, en
su caso, el material erosionado en los taludes que conservar el bordillo y los lavaderos correspondientes.
En tramos a nivel o con pendientes longitudinales menores de 1 % no son aconsejables los bordillos, pues
el agua que recojan escurrirá únicamente por tirante hidráulico y se provocarán acumulaciones de agua
perjudiciales.
Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta limitan la altura
máxima del bordillo, puesto que no es admisible que el agua recogida por él, invada parte de la calzada.
En algunas ocasiones, su función es reemplazada por las especies vegetales que crecen en los taludes del
terraplén.

Especialmente los bordillos de concreto hidráulico requieren juntas de expansión, que suelen
disponerse a cada 10 m. en este mismo material debe cuidarse especialmente el curado. En la
construcción de bordillos de concreto asfáltico o hidráulico ha de emplearse cimbra metálica o de madera,
a no ser que se disponga de máquinas especiales, que permitan la construcción en forma más rápida de lo
que permite el empleo de cimbra, que da lugar a operaciones lentas y caras.
LOS LAVADEROS
Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los
taludes, con la misión de conducir el agua de lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares
alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva. En general son estructuras de muy fuerte
pendiente y en esta circunstancia radica la mayoría de los peligros que los aquejan.
Cuando se disponen en los caminos están sobre los terraplenes, sobre los lados en terraplén de
cortes en balcón (generalmente a la entrada y a la salida) o en los lados interiores de curvas, cuando
corresponden a secciones también en terraplén.
En tramos en tangentes suelen disponerse a cada 60 ó 100 m., pero esta separación puede ser
variable, dependiendo de la pendiente longitudinal de la carretera y del régimen de precipitación pluvial
en la zona.

La capacidad del umbral de entrada del lavadero dependerá de la separación entre ellos, del gasto
total que escurre por el bordillo y del tirante en una sección inmediatamente antes del umbral. Izzard
proporciona la siguiente fórmula para el cálculo de la longitud del umbral de entrada al lavadero, que
toma en cuenta el cambio brusco de dirección que ha de sufrir el agua en ese lugar:
Lu = Q / 0.386 ( a + y ) 3/2
Donde:
Lu, es la longitud del umbral de entrada al lavadero, en m.
Q, es el gasto que llega al lavadero y ha de descender por él, en m3/seg.
a, es el desnivel entre el acotamiento y la sección más deprimida del umbral de entrada al
bordillo, generalmente es del orden de 0.06 m.
g, es el tirante de escurrimiento sobre el acotamiento, en una sección próxima al umbral de
entrada, en m.
Por lo difícil que es logra que todo el gasto que baja confinado por el bordillo sea captado por el
lavadero, dado el brusco viraje que el agua ha de hacer, es usual aceptar que únicamente entre el 80 y 90
% de agua sea captada.
Las fuertes velocidades con que el agua baja por el lavadero harían en principio, necesaria la
construcción de una caja disipadora de energía al pie del mismo, con objeto de evitar erosiones del propio
lavadero al pie del terraplén, la alternativa sería la prolongación del lavadero en un abanico de
amortiguación y en la longitud suficiente. La construcción de la caja disipadora sería quizás todavía más
imperativa si en lugar de utilizar bajada abierta se proveyese al lavadero de un tubo de caída. Una
solución tan compleja costosa, por lo que desde las primeras investigaciones sobre estos temas se procuró
hallar otra solución diferente que amortiguase la energía adquirida por el agua en la bajada al menor
costo; la solución fue dar rugosidad a la plantilla del lavadero provocando un flujo de bajada fuertemente
turbulento, con arrastre de aire en la vena líquida, lo que parece reducir la energía de la bajada en forma
suficiente.
La mampostería muy rugosa o el escalonamiento de la plantilla parecen producir muy buenos

resultados. De todas maneras, cuando la altura del terraplén es grande y el gasto que se elimina de
consideración, subsiste el problema de la erosión a la salida del lavadero, en el pie del talud, donde
pueden producirse erosiones muy peligrosas.
La rugosidad necesaria en la plantilla puede incrementarse también colocando piedras ahogadas

parcialmente en el concreto, cuando los lavaderos se hacen con este material.
La figura siguiente proporciona las velocidades permisibles para el pie de lavadero de plantilla
rugosa, en función del material del terraplén, del que constituya el terreno natural en el lugar de la
descarga o de la protección que se haga en dicho lugar.

5.0
V
e
l. 4.0
P
e 3.0
r
m 2.0
i
s
i 1.0
b
l 0
e 0.2 0.6 2 6 20 60 100 200 300 400
Diámetro del grano en mm.
FINA MEDIA GRUESA FINA MEDIA GRUESA FINA MEDIA GRUESA PIEDRAS
COLOCA-
ARENA GRAVA PIEDRA DAS EN
CANALES
MATERIAL DE LA PLANTILLA DEL LAVADERO
Velocidades permisibles al pie de lavaderos de plantilla rugosa.
Normalmente los lavaderos se construyen de mampostería con junteo de lechada de cemento.

También se hacen de concreto y se construyen de media sección de tubo de lámina galvanizada corrugada
con juntas atornilladas; en este último caso, el tubo debe salir de una plantilla de mampostería o de
concreto, con cuyos materiales deberá construirse invariablemente la entrada, así como rematar en un
final de bajada también de mampostería o de concreto.
Finalmente el costo de conservación de los lavaderos es alto y la vigilancia que sobre ellos ha de
ejercerse, intensa, pues es común que sufran distorsiones por todos los movimientos que son comunes en
los taludes de los terraplenes, aun con buenas condiciones de estabilidad.

OBRAS DE CRUCE
Cuando no pueda eliminarse el agua, e inevitablemente tiene que cruzar el camino, debe
encauzarse de tal forma que el paso de vehículos pueda ser permanente por el camino o quede
interrumpido solamente en algunas ocasiones.
Las obras utilizadas para este fin; son llamadas obras de cruce y están constituidas por:
alcantarillas, puentes, vados, puentes-vados, sifones invertidos, también llamadas obras de drenaje
transversal.
Siendo las más importantes las alcantarillas y los puentes, obras, conocidas como principales en
el drenaje de caminos, relegando a obras complementarías a todas aquellas obras mencionadas
anteriormente.
ALCANTARILLAS
Son estructuras de forma diversa que tienen la función de conducir y desalojar lo más rápidamente
posible el agua proveniente de las hondonadas y partes bajas del terreno (talwegs) que atraviesan la
carretera. Por la forma de su sección y el material de que están construidas, estas estructuras pueden
clasificarse como tubos, bóvedas, losas sobre estribos y cajones. Están siempre alojadas en el cuerpo de
la terracería.
A diferencia de los vados, donde el régimen hidráulico prácticamente no se modifica, en las
alcantarillas hay un estrechamiento del cauce, que aunado al aumento de caudal por la concentración de
volúmenes al ser recolectada el agua por cunetas y contracunetas, hace que se aumente su velocidad. Este
fenómeno puede provocar erosiones tanto en la entrada como a la salida de las obras.
Se mejora la función de las alcantarillas, de cualquier tipo, mediante una estructura de transición a
la entrada y salida del conducto, formada por los aleros, que actúan como muros de contención de tierra y
guías para conducir el agua que transforman gradualmente su régimen, el que tenía en el terreno natural al
del interior de la alcantarilla, en la entrada y el del interior de la alcantarilla otra vez al del terreno
natural. Excepto en los tubos, en los que sólo se coloca un muro plano de cabeza, los aleros son
divergentes con un ángulo de abertura de unos 30º respecto al eje longitudinal de la alcantarilla: arrancan
del mismo nivel de la parte superior de coronamiento de los estribos y descienden con talud de 1.5:1 hasta
tener una altura entre 0.30 m a 0 m. en su parte más alejada. Si la alcantarilla es esviajada, el talud de los
aleros, en proyección normal al eje, del camino será de 1.5:1, pero el talud real estará en función del
esviaje. Para la longitud de los aleros se tendrá la condición de que sus extremos estén equidistantes del
fondo del arroyo.
En la parte más alejada de los aleros, empieza propiamente la alcantarilla, y es donde se inicia la
variación del régimen hidráulico natural. Salvo en casos de contar con terreno no erosionable deberá
hacerse un zampeado de protección en el suelo dentro de la obra y entre los aleros de entrada y salida, con
la carga superior a la altura del terreno natural y se construirá un dentellón, en cada extremo, de
profundidad mayor a la que pueda socavar el agua.
En terrenos con fuerte pendiente transversal conviene construir los estribos de las bóvedas, y de
las losas de concreto hidráulico, sobre cimentación escalonada en pequeñas plataformas con longitud
aproximada de 1 a 2 m. a lo largo de la alcantarilla.
Cualquiera que sea el tipo de alcantarilla, el terraplén (colchón) que se coloque sobre de ella debe
ser construido en capas de 15 a 20 cm. de espesor, compactadas, hasta un espesor mínimo de 50 cm. en
tuberías y 1 m. en bóvedas a partir de la parte superior de la clave.

Localización del cruce. En la localización del cruce se presentan dos casos: el primero, cuando el cauce
está perfectamente definido en cuyo caso, ya casi la localización está obligada y el segundo, cuando el
cauce de la corriente no está definido o divaga.

CÁLCULO DE UNA CURVA HORIZONTAL CON

ESPIRALES DE TRANSICIÓN
EJEMPLO: CALCULAR UNA CURVA CON ESPIRALES DE

TRANSICIÓN PARA LOS SIGUIENTES DATOS:
CAMINO TIPO “B”

VELOCIDAD DE PROYECTO 100 KM/HORA
PI CON KM = 5 + 236.42
DEFLEXIÓN DE LA CURVA = 42º 16´
EN BASE A CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL TRAMO

A ANALIZAR, SE PROPONE:
GRADO DE CURVATURA G = 2º 30´
Analizando la tabla correspondiente a ampliaciones, sobre-elevaciones

y longitud de espiral tenemos:
AMPLIACIÓN 60 cm
SOBRELEVACIÓN 9.2 %
LONGITUD DE ESPIRAL le = 74 metros

Cálculos de los elementos principales
Deflexión de la espiral Gle 4.625

e 
40
(grados)
Deflexión de la espiral Gle 0.0807
e 
40
(radianes)
Deflexión curva  curva.simple  Deflexióntotal  2(e) 33.0167
simple central
Longitud de la curva  curva .simple 264.13
LCs  20
G
simple
Longitud total de la 20 412.13
L  le 
G
curva
Xc abscisa EC  e2  73.9517
Xc  le1   *
 10 
Yc ordenada EC  e e3  1.9902
Yc  le   *
 3 42 
k abscisa PC k  Xc  Rc sene 36.9918
p ordenada PC p  Yc  Rc(1  cose) 0.49766
STe subtangente de la  214.3601
STe  k  ( Rc  p) tan
2
espiral
TL tangente larga Yc 49.3501
TL  Xc 
tan e
e 1º 32´ 30´´
c´ ángulo de la cuerda c'  Z
3
larga
TC tangente corta Yc 24.6819
TC 
sene
Cle cuerda larga de la CLe  Xc2  Yc2 73.9785
espiral
* e en radianes

Cálculo de los kilometrajes más importantes:
TE = PI - STe
EC = TE + le
CE = EC + LCsimple
ET = CE + le
TE = 5 + 022.06
EC = 5 + 096.06
CE = 5 + 360.19
ET = 5 + 434.19
Para el cálculo de las espirales de entrada y salida es necesario

calcular la constante k de la espiral:
en la expresión (17)
si es que
despejando y reconociendo que si l es la longitud de la espiral
entonces ϴ es la deflexión de la espiral, resulta:
en nuestro caso: k = (4.625/742) = 8.445945946 x 10-4

Cálculo de una curva con espirales de transición. Elaborado por Ing. Ciro Cuesta Mtz.
Fuente: Topografía aplicada Fernando García Márquez, Editorial Arbol.
TIPO DE CARRETERA Recuerde que en
por norma A(2), B C D,E
o o
B espirales Smín es 7% Gmáx 17 30 NO HAY ESPIRALES
Anote usted los datos iniciales:
V e lo c . pro y. k m / h 100 G mín Deflexió n Grado s minuto s
Km . P I 5 + 236.42 to tal 42 16
G propuesta 2.5 Recuerde que Smín debe ser 7 %
consulta en la tabla Am pliación en cm 60

correspondiente al tipo de Sobreelevación % 9.2
carretera y anota los datos
le en m ts 74.00
CALCULANDO LOS ELEMENTOS Deflex. en rad. 0.737692497
¿DESEA TRABAJAR CON ESTOS DATOS O EN BASE A SU CRITERIO DESEA MODIFICARLOS ?

RATIFICANDO LOS DATOS DE GRADO DE CURVATURA Y LONGITUD DE ESPIRAL
G 2.5 Le 74.00
CALCULANDO NUEVAMENTE LOS DATOS INICIALES.

Deflex.espiral 4.625 Deflex. curva simple central 33.0167 Long. total de la curva 412.13
en rad 0.080721478 en rad 0.57624954 Longitud curva simple 264.13
Coordenadas del EC Xc 73.9517819 Yc 1.990203066
Coordenadas del PC k 36.9918083 p 0.497660687
Cálculo de STe 214.3601052 Cálculo de TL 49.3501697 Cálculo de TC 24.68198189
Cálculo de CLe 73.97855741 Cálculo de Ec 33.5844441 Cálculo de la correción C
(Recuerde que si theta o deflexión de la espiral es <16 puede despreciarse)

Si thetha <16 utilize esta hoja Si theta >= 16 utilize la hoja siguiente

Cálculo de la Deflex. Máx. en espiral 1.541667 32.5 1 32 30
TE 5 + 022.06
Cálculos de kilometrajes: EC 5 + 096.06
CE 5 + 360.19 32 30
ET 5 + 434.19

ESPIRAL DE ENTRADA kl 2 θ/3

Estaciones cuerdas ang. Theta deflexión grados minutos segundos
TE 5 + 022.06
5 + 040.00 17.94 0.27 0.0906 5.43661105 0 5 26
5 + 060.00 20.00 1.22 0.4053 24.3150605 0 24 19
5 + 080.00 20.00 2.84 0.9451 56.7070235 0 56 42
5 + 096.06 16.06 4.63 1.5417 32.5 1 32 30
5 + 096.06 0.00 4.63 1.5417 32.5 1 32 30
5 + 096.06 0.00 4.63 1.5417 32.5 1 32 30
5 + 096.06 0.00 4.63 1.5417 32.5 1 32 30
74.00 longit ud de espiral
CURVA SIMPLE CENTRAL (solo algunos datos)

Estaciones cuerdas áng. Theta deflexión
EC 5 + 096.06 grados minutos segundos
5 + 100.00 3.94 0.25 0.2463 14.7753945 0 14 47
5 + 120.00 20.00 1.25 1.4963 29.7753945 1 29 47
5 + 140.00 20.00 1.25 2.7463 44.7753945 2 44 47
5 + 160.00 20.00 1.25 3.9963 59.7753945 3 59 47
5 + 180.00 20.00 1.25 5.2463 14.7753945 5 14 47
5 + 200.00 20.00 1.25 6.4963 29.7753945 6 29 47
5 + 220.00 20.00 1.25 7.7463 44.7753945 7 44 47
5 + 240.00 20.00 1.25 8.9963 59.7753945 8 59 47
5 + 260.00 20.00 1.25 10.2463 14.7753945 10 14 47
5 + 280.00 20.00 1.25 11.4963 29.7753945 11 29 47
5 + 300.00 20.00 1.25 12.7463 44.7753945 12 44 47
5 + 320.00 20.00 1.25 13.9963 59.7753945 13 59 47
5 + 340.00 20.00 1.25 15.2463 14.7753945 15 14 47
5 + 360.00 20.00 1.25 16.4963 29.7753945 16 29 47
5 + 360.19 0.19 0.01 16.5083 30.5 16 30 30
264.13 longit ud de curva simple cent ral
0
Recuerde verificar que sea igual a Delta/2 = 16.50833 30.5 16 30 30
ESPIRAL DE SALIDA (solo algunos datos)

Estaciones cuerdas äng. Theta deflexión
grados minutos segundos

5 + 360.19 0 4.63 1.5417 32.5 1 32 30
5 + 360.19 0 4.63 1.5417 32.5 1 32 30
5 + 360.19 0.00 4.63 1.5417 32.5 1 32 30
5 + 360.19 19.81 4.63 1.5417 32.5 1 32 30
5 + 380.00 20 2.48 0.8268 49.6098983 0 49 37
5 + 400.00 20 0.99 0.3292 19.749609 0 19 45
5 + 420.00 14.19 0.17 0.0567 3.40283319 0 3 24
ET 5 + 434.19

DEFLEXIONES
KILOMETRAJE nombre grados minutos segundos PI 5 + 236.42
5 + 022.06 TE ´--- ´--- ´--- Deflexión total

5 + 040.00 0 5 26 grados minutos
5 + 060.00 0 24 19 42 16
5 + 080.00 0 56 42
--- --- --- --- Deflexión curva simple central
--- --- --- --- ### 33 1 0
5 + 096.06 EC 1 32 30 1.0000 0.0000
5 + 096.06 EC ´--- ´--- ´--- Longitud de la curva simple
5 + 100.00 0 14 47 LC 264.13 mts.
5 + 120.00 1 29 47
5 + 140.00 2 44 47 Grado de curvatura
5 + 160.00 3 59 47 G 2.5
5 + 180.00 5 14 47
5 + 200.00 6 29 47 Radio de curvatura
5 + 220.00 7 44 47 R 458.37 mts.
5 + 240.00 8 59 47
5 + 260.00 10 14 47 Subtangente
5 + 280.00 11 29 47 Ste 214.36 mts.
5 + 300.00 12 44 47
5 + 320.00 13 59 47 Longitud de la espiral
5 + 340.00 15 14 47 le 74 mts.
5 + 360.00 16 29 47
5 + 360.19 CE 16 30 30 Xc 73.95 mts.
5 + 360.19 CE 1 32 30
--- --- --- --- Yc 1.99 mts.
--- --- --- ---
--- --- --- --- Deflexión de la espiral
5 + 380.00 0 49 37 ### 4 37 30
5 + 400.00 0 19 45 37.5 30
5 + 420.00 0 3 24 TL 49.3502 mts.
5 + 434.19 ET

Despalme. Es la remoción del material superficial del terreno, de acuerdo con lo establecido en el
diseño, con objeto de evitar la mezcla del material de las terracerías con materia orgánica o con
depósitos de material no utilizable.
Material tipo A: Es el material blando o suelto, que puede ser eficientemente excavado o removido con
motoconformadora ó retroexcavadora dependiendo el espesor de la capa de material, se consideran
como este tipo de material los suelos poco o nada cementados, con partículas hasta de 7.5 cm (3”), como
son los suelos agrícolas los limos y las arenas.
Material tipo B: Es el material que por su dificultad de extracción y carga, solo puede ser excavado
eficientemente por un bulldozer con cuchilla de inclinación variable, o con pala mecánica de capacidad
mínima de 1 m3, o que puedan ser aflojados con riper, sin el uso de explosivos.
Material tipo C: Es el material que por su dificultad de extracción solo puede ser excavado o removido
mediante el empleo de explosivos. Se consideran como este tipo de material las piedras sueltas con una
dimensión mayor a 75 cm. entre las cuales se encuentran rocas basálticas, las areniscas y
conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.
Subrasante: Es la capa superficial de una Terracería terminada, también se le conoce como

mejoramiento de la Terracería.
Para cualquiera de los 2 casos, se verificará que se encuentre definido el valor relativo de soporte (VRS)
de la capa superficial de la Subrasante, estos datos deberán ser especificados por los documentos de
ingeniería y basados en el estudio de mecánica de suelos previamente efectuada para el proyecto.
Material para subrasante. La subrasante estará constituida por la superficie del terreno natural en las
áreas de corte, y por la de los terraplenes en las zonas de relleno; el nivel debe ser indicado por lo s
documentos de ingeniería.
Sub-base.- Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante, cuyas
funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de una carpeta asfáltica o a una
losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que éstas le transmiten aminorando los esfuerzos
inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior, y prevenir la migración de
finos hacia las capas superiores.
Sub-base: Es la capa del pavimento que se construye con materiales pétreos seleccionados que sirve de
transición entre la subrasante y la base, se coloca para absorber deformaciones perjudiciales en la
subrasante, y actúa como dren para desalojar el agua que se infiltre al pavimento y para impedir la
ascensión capilar del agua procedente de la terracería hacia la base.
La curva granulométrica del material de la sub-base, deberá quedar comprendida entre el límite inferior
de la zona 1 y el límite superior de la zona 3 de la siguiente figura.

La curva granulométrica debe tener una forma semejante a las curvas que limitan las zonas sin presentar
cambios bruscos de pendiente, la relación en peso entre el porcentaje del material que pase la malla
numero 200 y el que pase la malla número 40 no deberá ser mayor de 0.65.
Dependiendo de la granulometría, el material deberá cumplir las características mostradas en la

siguiente tabla, para poder ser utilizado en la construcción de la sub-base:
Base.- Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye generalmente sobre la sub-base, cuyas
funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la carpeta asfáltica, soportar las cargas que
ésta le transmite aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa
inmediata inferior, proporcionar a la estructura de pavimento la rigidez necesaria para evitar
deformaciones excesivas, drenar el agua que se pueda infiltrar e impedir el ascenso capilar del agua
subterránea.
Base: Es la capa del pavimento que se construye con materiales pétreos seleccionados, cuya función
principal es proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub-base y a la subrasante los
esfuerzos producidos por las cargas móviles debidas al tránsito.

La curva granulométrica del material debe quedar comprendida entre el límite inferior de la zona 1 y el
límite superior de la zona 2 de la grafica correspondiente.
La curva granulométrica debe tener una forma semejante a las curvas que limitan las zonas, sin
presentar cambios bruscos de pendiente; la relación del peso del porcentaje del material que pase la
malla numero 200 y el que pase la malla número 40 no deberá ser mayor de 0.65.
Dependiendo de su granulometría, el material deberá cumplir las características mostradas en la

siguiente tabla, para poder ser utilizado en la construcción de la base.
Los materiales pueden emplearse en su estado natural, o bien pueden requerir de algún tratamiento
especial, de acuerdo a las características propias del banco de explotación elegido para el suministro de
material, para que pueda cumplir con las condiciones indicadas en la presente sección del
procedimiento.
Los materiales a ser utilizados para la construcción de la base y sub-base no deberán poseer tamaños
mayores de 2” (51 mm) a menos que el estudio de mecánica de suelos previamente efectuado para el
proyecto indique lo contrario.
Compactación: En la tabla siguiente se presentan algunas indicaciones en la elección del equipo de

compactación para los diferentes casos de material según el SUCS (Sistema unificado de clasificación de
suelos), estas indicaciones son de carácter general y es conveniente considerar las características
especiales del proyecto en el diseño del proceso de compactación para llegar a obtener los mejores
resultados posibles:

NOTAS ACERCA DE PAVIMENTOS

Se contemplan en general, dos tipos de pavimento, variando únicamente su estructura, considerando que
la carretera más económica es aquella que tiene una resistencia uniforme en las diferentes capas de su
estructura.
Definición: Pavimento es la estructura de una obra vial que hace posible el tránsito rápido de los
vehículos con comodidad y seguridad.
Se clasifican en flexibles y rígidos.
Pavimentos Flexibles
Funciones de sus componentes: La función de la sub-base y la base tienen características semejantes, sin
embargo, la primera es de menor calidad.
Las funciones principales son:
a) Recibir y resistir las cargas del tránsito transmitidas a través de la capa de rodamiento.
b) Transmitir adecuadamente esas cargas a las terracerías.
c) Impedir que la humedad de las terracerías ascienda por capilaridad.
d) En caso de que haya infiltraciones de la parte superior, el agua se filtre hasta la subrasante para que por
efecto de bombeo, salga al exterior.
La carpeta asfáltica es la capa superior y proporciona la superficie de rodamiento.
Pavimentos Rígidos:
La losa de concreto hidráulico, estructuralmente se considera como la base o superficie de rodamiento.
No acepta deformaciones, ya que generalmente es concreto simple, presenta más inversión que los
pavimentos flexibles pero su vida útil es mayor y su conservación requiere menor costo que el flexible.

Factores que afectan el diseño de los pavimentos:

Con las terracerías se tiene como finalidad principal, dar la altura necesaria de una vía terrestre para
satisfacer las especificaciones geométricas.
La capa sub-rasante es la transición entre la estructura del pavimento y las terracerías. Debe cumplir con
algunos parámetros de calidad.
La topografía y la zona donde se localice el proyecto, están relacionadas íntimamente, ya que de ello
dependerá la selección del tipo de drenaje y el nivel de la rasante.
Es necesario conocer varias características de los vehículos por transitar como son: Tránsito diario
promedio anual, tránsito en el carril de diseño, peso de los vehículos, incremento anual, etc.
Tránsito Equivalente:
El concepto de Tránsito Equivalente se puede definir como la relación de daño que un vehículo dado
causa a la estructura del pavimento, relacionado con el daño que le causa un vehículo estándar,
utilizándose como estándar un eje sencillo con ruedas sencillas, soportando una carga de 8.2 toneladas.
Formas usuales de valuar un tránsito:

Para determinar el tránsito de un camino en operación, se cuenta en forma directa por medio de operarios
o bien, utilizando contadores mecánicos, lo cual se realiza durante todo un año o por temporadas para
posteriormente por técnicas estadísticas, obtener la tendencia de incremento anual.
Para el proyecto de un pavimento, todas las variables del tránsito deben reducirse a un concepto constante
que pueda ser manejado en las fórmulas matemáticas o en los criterios de diseño de un modo cómodo.

Tipos de fallas en pavimentos:

La falla estructural es aquella que implica una destrucción del pavimento y es debido a que el tránsito que
ha soportado, es mayor al que se calculó para su vida útil. La falla funcional es aquella que se tiene
cuando las deformaciones superficiales son mayores a las tolerables y que presentan incomodidades para
el tránsito, de acuerdo con el tipo de camino que se trate, debido a esto se deriva la calificación de índice
de servicio del 1 al 5 y que depende también, de la dependencia encarga de construir o conservar los
caminos.
Métodos de Diseño de Pavimentos:

Los métodos de diseño que se utilizan son de tipo empírico, ya que no ha sido posible englobar en forma
técnica todas las variables que afectan el comportamiento de estas obras, más sin embargo, es necesario
conocer los estudios teóricos de distribución de esfuerzos a través de la masa de suelo cuando en ésta
actúa una carga superficial y que tiene como punto de partida la teoría de Boussinesq, ya que el
proyectista puede tener idea de lo que pasa en el suelo debido a que los suelos no son homogéneos,
isotrópicos ni elásticos como generalmente se supone.
Los métodos más utilizados para el diseño de Pavimentos Flexibles son: Método del Instituto de
Ingeniería de la U.N.A.M.; Método de AASHTO; Método de California y Método del Instituto
Norteamericano del Asfalto.
Los métodos más utilizados para el diseño de Pavimentos Rígidos son: Método de la Portland Cement
Asociation.(P.C.A.) y el Método de la ASSHTO.
Los pavimentos de tipo rígido, tienen como elemento estructural fundamental, u na losa de concreto
hidráulico, la cual se apoya sobre una capa de material seleccionado llamada sub-base; cuando la sub-
rasante tiene una calidad muy buena, la sub-base se puede eliminar. Se busca que la losa de concreto
tenga un apoyo total y uniforme, lo que garantice que no sufra alguna falla local. El f’c utilizado en el
concreto varía entre 200 y 400 kg/cm2, pudiendo ser simple, reforzado o pre-reforzado.

Asfaltos y Carpetas Asfálticas:

La carpeta asfáltica es la superficie de rodamiento de un pavimento y se elabora con materiales pétreos,
los cuales deben ser inertes y proviene de depósitos naturales con tratamientos diversos, también se
utilizan productos asfálticos que pueden ser cemento asfáltico o emulsiones asfálticas. Los
procedimientos más utilizados para la determinación del contenido óptimo de cemento asfáltico son el
método Marshall cuando se fabrica concreto asfáltico, en el que se utiliza carga dinámica para la
obtención de los especímenes de prueba, o bien, el método por compresión sin confinar utilizando carga
estática.
Para la evaluación de la estructura del pavimento, es necesario contemplar el tipo de vehículos por
transitar, ya que pueden ser ligeros o pesados, por lo que dependiendo de, esto, se designa la calidad de
vía, como son; Carretera de dos carriles, Súper Carretera, autopista o bien zona urbana.
Estudio de Evaluación de Pavimentos:

Dependerá de la importancia de la vía de acceso, el definir los procedimientos más adecuados para la
obtención del producto que se utilizará para la construcción de la superficie de rodamiento ya que se tiene
la opción del concreto asfáltico, en función de la estabilidad obtenida en especímenes elaborados con
carga dinámica de acuerdo al Sistema Marshall, o bien, la llamada mezcla asfáltica elaborada en el lugar
con emulsión asfáltica, determinando estabilidad por el método de compresión sin confinar utilizando
carga estática.
En cuanto a la determinación de los espesores de refuerzo, se deberá contemplar el estado del pavimento,
la necesidad de repararlo y el costo económico de la reparación. Los principales criterios que se
consideran para definir la rehabilitación de una carretera son: Nivel de servicio, condición estructural,
condiciones de la superficie de rodamiento, seguridad y costo.

Algunos comentarios respecto a la Construcción de Pavimentos:

Es de suma importancia el tomar en consideración el tipo de equipo a utilizar en la construcción de una
carretera, ya que en ocasiones se requiere de equipos especiales para algunas actividades consideradas
dentro del proyecto.
En forma general, para la formación de terracerías, sub-rasantes y estructuración del pavimento hasta la
capa de base, se utiliza camión de volteo, motoconformadora, pipa con tanque de agua, rodillo vibratorio
y neumático.
En cuanto a la obtención del concreto asfáltico, tendido y compactado del mismo, es necesario contar con
una planta estacionaria, petrolizadora, extendedora, rodillo vibratorio, neumático y pipa con tanque de
agua.
Aportaciones Cemex
Las nuevas tecnologías de construcción de pavimentos rígidos, se han desarrollado para cubrir diferentes
necesidades de pavimentación y mejorar sustancialmente el comportamiento y confort de los caminos.
Estas tecnologías las podemos clasificar de la siguiente manera:
- Pavimentación con Cimbra Deslizante
- Pavimentación con Cimbra Fija
Ambos esquemas de pavimentación se pueden utilizar indistintamente, sin embargo, es más común que
las Autopistas, Carreteras y Avenidas Urbanas Importantes utilicen primordialmente la cimbra deslizante
y que en pavimentos urbanos en calles se utilice con mayor frecuencia la pavimentación con cimbra fija.
PRELIMINARES En la construcción de pavimentos de concreto se requieren de algunas actividades
previas que son necesarias para el desarrollo del proyecto. Estas actividades pueden corresponder tanto
para un pavimento nuevo como para una sobre-carpeta de concreto. A continuación se describen de
manera breve algunas de las actividades previas a la colocación del pavimento de concreto.

a). Terracerías: Para el caso de pavimentos nuevos es normal que se requiera de la formación de cuerpos
de terracerías como la construcción de un terraplén y capa subrasante. Estos elementos deberán apegarse
a las Normas de Construcción vigentes de la Entidad Especificadora.
b). Base Estabilizada con Cemento: Sobre la capa subrasante debidamente terminada, y según indiquen
los planos del proyecto se podrá construir una capa de base estabilizada del espesor indicado en planos,
compactada al 100% de su PVSM. La construcción de la base estabilizada se ejecutará con las
características y materiales indicados en las Especificaciones para Bases del Especificador. La proporción
de cemento portland a utilizar deberá determinarse mediante pruebas de laboratorio esto con el fin de
obtener una resistencia a la compresión axial simple de 21 kg/cm2 como mínimo a los 7 días. El
porcentaje de cemento portland será como mínimo 4% en peso del PVSM del material pétreo.
c). Base de Relleno Fluido: De acuerdo con la especificado en planos en los sitios donde corresponda se
colocará una base de relleno fluido de resistencia, tiempo de apertura, revenimiento y espesor
especificada en planos. La colocación de la base se hace directamente del camión revolvedor sobre la
subrasante ayudando a su colocación con herramientas manuales, no deberá ser vibrado para evitar que
salga el aire incluido que tiene la mezcla, no requiere ser compactado con medios mecánicos ya que es
auto compactable al 100%, así mismo no requiere de curado. Dependiendo del revenimiento especificado
se requerirán cimbras para darle la forma especificada. En Rellenos Fluidos convencionales la apertura al
tráfico se deberá dar hasta después de 24 horas de haberlo colocado.
d). Riego de Impregnación: Sobre la base estabilizada debidamente terminada, superficialmente seca y
barrida, se aplicará en todo el ancho de la corona y en los taludes del material que forme dicha capa, un
riego de imprimación con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento lento o super estable a razón de
1.0 lts/m2 aproximadamente. El producto asfáltico deberá cumplir con las Normas de Calidad
establecidas por la Entidad Especificadora.
e). Bacheo de Caja: Para la ejecución del trabajo se requieren taladros neumáticos, picos, escarificador de
motoconformadora u otro equipo apropiado para remover las capas de la estructura existente, cargador,
vehículos de transporte de materiales, elementos adecuados para la compactación del fondo de la
excavación y herramientas menores. La excavación deberá tener bordes verticales bien definidos, sus
caras longitudinales y transversales deberán ser paralelas y perpendiculares al eje de la vía,
respectivamente; su fondo deberá ser plano, uniforme y firme. El fondo de la excavación deberá ser
compactado en un espesor no menor de 15 cm. de acuerdo con los niveles de compactación que se indican
a continuación. Si la superficie expuesta corresponde a una subrasante o una sub-base granular, ningún
ensayo podrá dar lugar a un porcentaje de compactación inferior al noventa y cinco por ciento (95%) con
respecto a la densidad máxima del ensayo Proctor Modificado. Cuando se trate de una capa de base
granular, la exigencia se incrementará al cien por ciento (100%). Deberán retirarse todos los materiales
inadecuados, los cuales deberán ser cargados en camiones cubriéndolos con lonas u otros protectores
adecuados, debidamente asegurados a la carrocería y transportados a los sitios de disposición indicados en
los documento del proyectos o definidos por el Especificador. Los materiales deberán disponerse de
manera que cumplan todas las reglamentaciones legales vigentes al respecto, en especial las referentes a
la protección del medio ambiente. Una vez terminada la compactación de la capa del fondo se deberá
reponer el material desalojado con Relleno Fluido auto-compactable con una resistencia a la compresión
no menor a los 30 kg/cm2. El relleno fluido deberá colocarse con las recomendaciones descritas
anteriormente en el tema de Bases de Relleno Fluido y se deberá rellenar con este material hasta el nivel
original del pavimento existente. El relleno fluido se podrá colocar en una sola capa. El bacheo se debe
realizar en los sitios en donde existen huecos que comprometan la integridad de la base. El procedimiento
es el siguiente:

- Identificación de la falla
- Demarcación de la caja, alrededor del bache
- Demolición y retiro de la carpeta asfáltica, excavación y retiro del material de base, hasta encontrar
material sano.
- Compactación de la base remanente
- Colocación de Relleno Fluido hasta el nivel superior de la carpeta asfáltica.
f). Fresado de Pavimento Asfáltico: Este trabajo consiste en la obtención de un nuevo perfil longitudinal y
transversal de un pavimento asfáltico existente, mediante su fresado en frío, de acuerdo con los
alineamientos y dimensiones indicados en los documentos del proyecto y las instrucciones de el
Especificador, para lograr la colocación de un espesor de pavimento constante que es más fácil de
cuantificar. El equipo para la ejecución de los trabajos deberá ser una máquina fresadora cuyo estado,
potencia y capacidad productiva garanticen el correcto cumplimiento del plan de trabajo. Si durante el
transcurso de los trabajos el Supervisor observa deficiencias o mal funcionamiento de la máquina,
ordenará su inmediata reparación o reemplazo. Inmediatamente antes de las operaciones de fresado, la
superficie de pavimento deberá encontrarse limpia y, por lo tanto, deberán adelantarse las operaciones de
barrido y/o soplado que se requieran para lograr tal condición. El fresado se efectuará sobre el área que
determine el Especificador, a temperatura ambiente y sin adición de solventes u otros productos
ablandadores que puedan afectar la granulometría de los agregados o las propiedades del asfalto existente.
El espesor del mismo será el indicado en las especificaciones del proyecto. El material extraído deberá ser
transportado y acopiado en los lugares que indiquen los documentos del proyecto. Durante la
manipulación del material fresado, deberá evitarse su contaminación con suelos u otros materiales
extraños. En caso de requerirse el fresado en proximidades de guarniciones y en otros sitios inaccesibles
al equipo de fresado, el pavimento deberá removerse empleando otros métodos que den lugar a una
superficie apropiada.

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DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA

Recopilación: ING. CIRO CUESTA MARTÍNEZ

Departamento de Ciencias de la Tierra

2. Alineamiento horizontal y vertical 2.1 Características geométricas

3. Subrasante. 3.1 Condiciones topográficas

4. Secciones transversales. 4.1 Tipos y elementos de la sección

5. Movimiento de tierras 5.1 Cálculo de áreas y volúmenes

6. Drenaje. 6.1 Tipos de drenaje

S.C.T./S.A.H.O.P/S.O.P. S.C.T. Libro 2

Topografía Aplicada Estructuración de Vías Terrestres

Especificaciones y procedimientos para validación de carreteras

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Tehuacán, Pue. Febrero de 2011

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Apu n tes recop il ad os p o r el Ing . Ci ro Cu es ta Ma rtín ez 2 01 1 5

Contracuneta Ancho de la calzada

ALGUNOS CONCEPTOS IMPORTANTES

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1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LAS CARRETERAS

Durante el movimiento de Independencia poco se hizo en materia de caminos, continuándose

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El 30 de marzo de 1925, el General Plutarco Elías Calles, entonces Presidente de la República,

La Comisión Nacional de Caminos, creada como un organismo autónomo se integró a la Secretaría de

PRIMERAS VEREDAS PEATONALES Y CARRETERAS

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1.2 ESTUDIOS SOCIO-ECONÓMICOS

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En la evaluación socioeconómica de proyectos se hace el supuesto de que todas las adquisiciones se

Flujo neto -1000 650 250 300 450 150 150

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En nuestro curso trataremos únicamente sobre el diseño geométrico de lo que se acostumbra

a) Político, social y administrativo.

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