Universidade de São Paulo. Garcia Castro Sergio Alfredo.

Analise e configuração da asa para optimização de

voo
Garcia Castro, Sergio Alfredo
Universidade de São Paulo

Resumo—Este artigo discute o projeto de aerofólios para

diferentes tipos de aeronaves para desenvolver um sistema
otimizado de missão de voo, configurações de perfil,
Os perfis podem ser divididos em dois tipos,
classificação de sua função por sustentação.
simétrica e assimétrica
Abstract — This document discusses the design of airfoils for
different types of aircraft to develop an optimized flight  Perfil Simétrico: Pode ser dividida a asa por
mission system, profile configurations, classification of their uma linha reta em duas metades iguais.
function by lift
 Perfil Assimétrico: Não Pode ser dividida a asas
por uma linha reta em duas metades iguais.
PROJETO AEROFÓLIO

Em aeronáutica é chamado aerofólio, perfil

aerofólio ou simplesmente para um contorno de
uma forma curva, que, quando se deslocam através
do ar é capaz de criar em torno de tal distribuição de
pressão que gera apoio própria. Esta entidade
geométrica regiões específicas podem ser
identificadas:

 Bordo de Ataque: é a extremidade dianteira de Forma Geométrica das Asas:

um perfil.
 Bordo de Fuga: é a extremidade traseira de um
perfil.
 Extradorso: é a superfície superior do perfil.
 Intradorso: é a superfície inferior do perfil.
 Corda: é uma linha reta que liga o bordo de
ataque ao bordo de fuga.
 Linha Média: é a linha que está equidistante do
extradorso e do intradorso
asa retangular: é uma asa de baixa eficiência
aerodinâmica, ou seja, a relação entre a força de
sustentação e a força de arrasto (L/D) é menor
quando comparada a uma asa trapezoidal ou
elíptica, isto ocorre devido ao arrasto de ponta de
asa também conhecido por arrasto induzido, que no
caso da asa retangular é maior que em uma asa
trapezoidal ou elíptica.
Asa Trapezoidal: É uma asa de ótima eficiência
aerodinâmica, pois com a redução gradativa da
corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma
significativa redução do arrasto induzido.

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Asa Mista: Oferece propriedades tanto da asa área em planta da asa de acordo com a solução da
retangular como da asa trapezoidal ou elíptica, esse equação a seguir.
tipo de forma geométrica muitas vezes representa
uma excelente solução para se aumentar a área de
asa na busca de uma menor velocidade de estol sem
comprometer o arrasto induzido.

Asa Elíptica: Representa a asa ideal, pois é a que Relação de Afilamento:

proporciona a máxima eficiência aerodinâmica,
porém é de difícil fabricação e mais cara quando Define-se relação de afilamento l de uma asa, como
comparada às outras formas apresentadas. a razão entre a corda na ponta e a corda na raiz.

 area asa retangular

 area asa retangular
 area asa trapeizoidal
 area asa trapeizoidal
 area asa eliptica
 area asa eliptica
A asa pode também contribuir para a estabilidade ou
aeronaves lateralmente instável através de um
Cálculo de áreas por tipo de asa ângulo diedro positivo ou negativo, sendo este
último o ângulo gerado com respeito à horizontal,
Alongamento em Asa Retangular: com a aeronave em vista frontal
Na nomenclatura aerodinâmica, o alongamento em
asas de forma geométrica retangular representa a
razão entre a envergadura e a corda do perfil e pode
ser calculado de acordo com a equação a seguir.

Alongamento em Asas com Geometria Diferentes

da Retangular:
Para asas com formas geométricas que diferem da
Fixação das Asas na Fuselagem
retangular, o alongamento pode ser determinado
relacionando-se o quadrado da envergadura com a
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Quanto à posição de fixação da asa na fuselagem, a
mesma pode ser classificada como alta, média ou
baixa:
Asa Alta
Esta configuração possui como vantagens os
seguintes aspectos, melhor relação L/D, maior
estabilidade lateral da aeronave, menor
comprimento de pista necessário para o pouso uma
vez que minimiza a ação do efeito solo e para
aeronaves de transporte simplifica o processo de
colocação e retirada de carga visto que a fuselagem
se encontra mais próxima ao solo.
Asa média
Esta configuração geralmente está associada com a
menor geração de arrasto entre as três localizações
citadas, pois o arrasto de interferência entre a asa e
a fuselagem é minimizado, a maior desvantagem da
utilização desse tipo de asa é problemas estruturais,
uma vez que o momento fletor na raiz da asa exige
a necessidade de uma estrutura reforçada na
fuselagem da aeronave.
Asa Baixa
A maior vantagem de uma asa baixa está
relacionada ao projeto do trem de pouso, pois em
muitos casos a própria asa serve como estrutura
para suportar as cargas atuantes durante o processo
de taxiamento e pouso, outros aspectos vantajosos
da utilização de uma asa baixa podem ser
representados por uma melhor manobrabilidade de
rolamento da aeronave além da necessidade de um
menor comprimento de pista para a decolagem pois
com a proximidade da asa em relação ao solo é
possível aproveitar de forma significativa a ação do
efeito solo, porém esse tipo de asa possui como
aspecto negativo uma menor estabilidade lateral,
muitas vezes necessitando da adição do ângulo de
diedro como forma de se garantir a estabilidade da
aeronave.
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Aerofólio de Joukowsky
Transformação Joukowsky:
Permite obter o escoamento sobre um aerofólio de
forma resultante de uma transformação conforme a
partir de uma solução de um cilindro girando em
escoamento com angulo de ataque conhecido.
Condição de Kutta: a circulação no cilindro deve ser
tal que a condição de velocidade finitas no bordo de
fuga seja satisfeita, isto e velocidades no extradorso
intradorso iguais.
Teorema de Kutta Joukowski
A circulação é o integral da linha a velocidade do
fluido em uma curva fechada contendo cilindro. Ele
pode ser entendido como a quantidade total de
"fiação" de fluido em torno do cilindro. Nas
descrições do Teorema Kutta-Joukowski o cilindro
linear é geralmente limitado a um cilindro circular
ou de aerofólio.
Teorema refere-se a duas - fluxo de dimensões em
torno de um cilindro (ou cilindro tamanho asa
infinito) e determina o elevador gerado pelo
tamanho da unidade. Quando a circulação é
conhecida ɼ, Elevador L pelo tamanho da unidade
de cilindro podem ser calculados em uma primeira
aproximação através da seguinte equação:
Onde � é a densidade do fluido, V é a velocidade do
fluido através do cilindro, e ɼ é a circulação.
Teoria da Linha Sustentadora
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A folha de vórtices livres tende a alinhar-se com as
linhas de corrente do escoamento e a enrolar-se em
torno dos vórtices de extremidade. O problema não
é linear.
que em média é maior no intradorso do que no
extradorso.
Esta diferença de pressão origina um escoamento
em torno da extremidade da asa (de baixo para
cima) que garante a igualdade de pressão na
extremidade da asa

As linhas de corrente do extrardoso são deslocadas

Teoria linearizada (Prandtl): para o plano de simetria da asa e as do intradorso
para a extremidade, criando vorticidade longitudinal
 Para pequenos ângulos de ataque, espessura e na esteira (folha de vórtices livres)
curvatura (pequenas perturbações) os vórtices A folha de vórtices tende a enrolar-se em tornos de
dois vórtices localizados junto às extremidades da
livres estão aproximadamente alinhados com o
asa (tip vortices)
escoamento de aproximação uniforme.
 Neste modelo de esteira simplificado, os
vórtices livres são semi-rectas cuja posição é
conhecida, pelo que o problema passa a ser
linear.
 sistema de vórtices que representa a asa é
constituido pelo vórtice ligado e por uma folha
de vórtices plana, alinhada com o escoamento
não perturbado

Escoamento permamente e incompressível

A existência de sustentação (positiva) é originada

pela distribuição de pressão na superfície da asa,
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Dados de perfil aerodinâmico
Um objetivo teórico é prever valores de Cl, Cd e
Cm das equações básicas:
Esses coeficientes são responsáveis pela capacidade
da asa em gerar as forças de sustentação e arrasto
além do momento ao redor do centro aerodinâmico
da asa.
Na figura mostra os dados experimentais indicam
que Cl varia linearmente com α em ângulo de
ataque. A inclinação da porção linear da curva de
elevação é designada como a0 = dc/dα = inclinação
de elevação (lift slope). Quando α = 0, ainda existe
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um valor positivo de Cl: ou seja, ainda existe
alguma sustentação, mesmo quando o perfil da
aeronave está em zero ângulo de ataque ao fluxo.
Classificação dos escoamentos segundo o
Número de Mach.
Os escoamentos de ar em torno de um corpo podem
ser classificados segundo a velocidade. No entanto,
deve-se levar em consideração que essa velocidade
não é a mesma em todos os pontos do escoamento.
A presença do corpo altera a direção e a intensidade
da velocidade de algumas partículas do fluido,
fazendo com que ocorra uma variação quanto à
velocidade das partículas que ainda estão distantes
do corpo.
Assim, para a classificação dos tipos de
escoamento, toma-se por base a velocidade dita do
escoamento não-perturbado, ou seja, a velocidade
das partículas que estão longe o suficiente da
influência do corpo sobre o escoamento. Esta
velocidade é referenciada como V∞. O Número de
Mach do escoamento não-perturbado é definido
tomando-se como referência a velocidade do som
na região afastada do corpo.
Os regimes de vôo podem ser classificados de
acordo com o Número de Mach associado ao
escoamento não-perturbado, M∞. A divisão mais
comum é apresentada a seguir, juntamente com
algumas das características mais importantes de
cada regime.
• subsônico: 0 ≤ M∞ ≤ 0, 8 - ausência de ondas de
choque; as perturbações geradas pela presença do
corpo são percebidas em todas as direções.
• Transônico: 0, 8 ≤ M∞ ≤ 1, 2 - início da formação
de ondas de choque; apresenta regiões em que o
escoamento é subsônico e outras onde as
velocidades são supersônicas.
• supersônico: 1, 2 ≤ M∞ ≤ 5, 0 - presença de ondas
de choque oblíquas; as perturbações geradas em um
ponto somente são percebidas a jusante desse ponto.
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• hipersônico: M∞ ≥ 5, 0 - ondas de choque [13] L. E. Miranda J. R “Análise Aerodinâmica da Asa”

oblíquas muito próximas à superfície do corpo; [14] S. Esteban. R “Filosofía del Diseño de Aeronaves”
Cálculo de Aviones 2008.
surgimento de dissociações das moléculas que [15] A. BERNAL O, and S. ORREGO B. “diseño del ala para
constituem o fluido; transferência de calor intensa e un vehiculo aereo no tripulado” 2007.
presença de íons na região da onda de choque. [16] Camona A. I. “Aerodinamica y actuaciones del Avion”,
Paraninfo 2011
O Número de Mach do escoamento não-perturbado
para o qual surge o primeiro ponto de velocidade
local do escoamento igual a um (velocidade local
sônica) recebe o nome de Mach Crítico. Este
número de Mach depende da forma do corpo; em
especial, depende da espessura do corpo medida na
direção perpendicular à do escoamento não-
perturbado.

REFERENCIAS
[1] B. W. McCormick “Aerodynamics Aeronautics and Flight
Mechanics,”
[2] J.J. Bertin, M.L. Smith, “Aerodynamics for
Engineers”:1998 3rd edition Prentice-Hall.
[3] J. Cousteix, “Turbulence et Couche Limite” 1989
Cepadues-Toulouse.
[4] D. R. Rodrigo, “Diseño de perfiles Aerodinámicos”
Escuela superior de ingeniería mecánica y eléctrico.
[5] R. Courant, K. O. Frieddrichs, “Supersonic Flow and
Shock Waves” Springer-Verlag, New York.
[6] J. Cousteix, “Aerodynamique Couche Limite Laminaire,”
Cepadues-Toulouse.
[7] J.D. Anderson Jr, “Modern Compressible Flow” 1982
McGraw-Hill.
[8] J.C.F. Pereira, “Sebenta de Aerodinâmica II” 2004 IST.
[9] J.D. Anderson Jr, “Introduction to Flight” McGraw-Hill;
2001.
[10] Anderson, David & EBERHARDT, Scott; Understanding
Flight; McGraw-Hill; 2001.
[11] B. Moura C, “Aerodinâmica em Regime Transônico e
Supersônico”, são josé dos campos – 2009.
[12] P. Magalhães O, “Sustentação Aerodinâmica” O
mecanismo físico 2008.