MODELAÇÃO E SIMULAÇÃO DE UM MOTOR A GASOLINA DE QUATRO

TEMPOS

Roberto Araújo, Lúcia Moreira*

Instituto Superior Politécnico de Tecnologias e Ciências (ISPTEC),

Av. Luanda Sul, Rua Lateral Via S10, Talatona – Luanda, Angola
*E-mail dos autores correspondentes: roberto.araujo@isptec.co.ao,
lucia.moreira@isptec.co.ao

Resumo

Neste artigo apresentar-se-á um modelo para simulação termodinâmica de motores a gasolina

de 4 cilindros a 4 tempos. As entradas de simulação são a geometria do motor e as respectivas
características termodinâmicas, que poderão ser facilmente modificadas para contemplar
qualquer tipo de motor a gasolina.
O motor a gasolina, versão de quatro tempos, é utilizado para vastas aplicações e é o tipo mais
comum de motor usado em automóveis hoje em dia. Os motores a gasolina são componentes
muito importantes de sistemas de propulsão com diversas aplicações, sendo altamente não
lineares e invariantes no tempo. Por conseguinte, a sua modelação é um dos problemas chave,
tanto para simulações como para controlo do sistema.
Uma das contribuições mais importantes do trabalho aqui apresentado é a validação do modelo
proposto através da obtenção de dados reais obtidos experimentalmente. Muitas vezes este tipo
de ensaios não é possível realizar e são omitidos na literatura. O código completo de simulação,
desenvolvido em computador, poderá ser considerado uma ferramenta útil para prever o
comportamento de um sistema de propulsão na presença de situações críticas ou quando se
alterarem as condições normais de funcionamento.

Palavras-Chave: Motor a Gasolina; Modelação Matemática; Simulação;

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 1. Introdução

As vantagens da modelação matemática de máquinas de combustão interna e respetiva

simulação são largamente conhecidas, variando a sua utilização desde estudos
conceptuais até ao ajuste final dos parâmetros de controlo. Durante as diferentes etapas
de projeto os construtores recorrem a ferramentas de simulação em que os requisitos de
precisão e tempo de cálculo do modelo variam. Nas etapas iniciais o modelo deverá ser
capaz de prever o desempenho do motor de uma forma geral, emissões de gases,
variação de temperatura, consumo de combustível e outros parâmetros de projecto. As
decisões de dimensionamento serão então baseadas nos resultados obtidos nas
simulações e outros cálculos. Em etapas finais será mais importante que o modelo seja
capaz de reproduzir o comportamento característico do motor (Templin 2004).
Programas de simulação mais que se baseiam em análises termodinâmicas do
desempenho do motor têm bastante interesse do ponto de vista académico e para estudos
específicos de determinado processo. É neste tipo de abordagem que se baseia o trabalho
aqui apresentado.
A simulação tornou-se uma ferramenta popular para prever o comportamento dinâmico
de um motor. O desempenho cada vez superior dos computadores faz com que esta
técnica seja atraente e económica. As principais vantagens de um bom simulador são
entre outras:

• Rapidez de processamento;

• Boa concordância entre os resultados simulados e reais;

A principal desvantagem reside no facto dos modelos serem concebidos para um motor
específico e terem que ser reavaliados para um tipo diferente de máquina térmica.
A simulação de um sistema de propulsão pode ser usada para diversas finalidades, tais
como análise do desempenho de máquinas, análise do desempenho de um veículo e
desenvolvimento de sistemas de controlo para as máquinas.
Existem várias referências que abordam este tema, tentando cada vez mais melhorar a
precisão e conseguir uma melhor validação do modelo.
Dohner (1980) desenvolveu um modelo matemático de um motor de quatro tempos para
a aplicação dinâmica de controlo do motor. Relações não-lineares foram introduzidas
no modelo para prever o desempenho do motor numa faixa de operação ampla. As
características do modelo incluem a divisão do escoamento de combustível numa

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trajectória rápida e lenta para produzir hesitação e perturbação do escoamento de
combustível para simular a má distribuição.
Moskwa (1988) desenvolveu um modelo completo da dinâmica de um motor de
automóvel com injeçãoo de combustível. O objetivo deste modelo era ser usado para
simulação, validação ou controlo e toma uma forma diferente conforme a tarefa a
desempenhar.
Weeks e Moskwa (1995) converteram em Matlab/Simulink um modelo não-linear de
previsão do desempenho de um motor, de modo a ilustrar os benefícios de um ambiente
de simulação gráfica. Este modelo de motor que pode ser usado em cinco modos:
 Um modelo de motor em tempo não real para testar algoritmos de controlo de
motor de testes;
 Como um modelo de motor em tempo real para o teste da malha de hardware;
 Como um modelo incorporado num algoritmo de controlo ou observador;
 Como um modelo de sistema de avaliação de sensores e atuadores do motor;
 Como um subsistema num modelo da dinâmica de um veículo.
Scattoloni et al. (2006) apresentaram e validaram com dados reais um modelo de um
motor a gasolina orientado para o controlo. Este modelo e o simulador da dinâmica
correspondente são então usados na síntese da estratégia de controlo incluindo tanto
mapas estáticos, como na maior parte das aplicações industriais hoje em dia, ou como
um compensador dinâmico projetado com um modelo de controlo preditivo.
Castelo Branco, Moreira e Guedes Soares (2004) desenvolveram um programa que
permitiu simular o funcionamento de um motor diesel a quatro tempos. Os resultados
apresentados mostraram a validade do modelo desenvolvido relativamente a valores
teóricos.
Claro que estes são apenas alguns exemplos de estudos sobre este tema. Existem muitos
mais e cada vez se tenta melhorar a precisão dos resultados.
Um simulador de propulsão pode ser ligado futuramente, por exemplo, a um simulador
de manobras de um veículo. Um sistema completo deste tipo poderá ser usado, por
exemplo, para avaliar situações de manobras extremas ou para prever a influência de
perturbações externas na propulsão do veículo e respetivas manobras.
No desenvolvimento do modelo de simulação de motor aqui apresentado foi tido em
conta a possibilidade de se poderem alterar facilmente vários parâmetros de
funcionamento do mesmo, tais como a cilindrada, relação de mistura Ar-Combustível,

3
coeficiente de injeção, etc. O simulador permite obter valores do motor em toda a sua
gama de funcionamento, permitindo obter dados relativos às suas prestaçõeses para
diferentes condições. Este facto é bastante importante no que se refere a estudos
preliminares e capacidade de validação do respetivo modelo. Por outro lado é possível
comparar diferentes soluções técnicas ou otimizar determinada solução adotada.
Este trabalho baseia-se numa modelação que tenta estabelecer um compromisso entre a
simplicidade e realismo do desempenho de um motor a gasolina de 4 tempos.
O modelo destina-se a simular o desempenho do motor em qualquer condição,
possibilitando obter resultados do funcionamento do mesmo para diferentes condições
de operação.

2. Modelo de Simulação

A modelação será baseada na termodinâmica do sistema. A implementação dos diversos

constituintes do respetivo modelo matemático, em Matlab/Simulink, é desenvolvida de
modo a que se possam alterar vários parâmetros de funcionamento do motor e os
diversos processos encontram-se representados em blocos.
Para validação do modelo obtido serão comparados os resultados das simulações com
dados experimentais obtidos em laboratório com um motor real. O simulador permite
não só a comparação de diferentes soluções técnicas como também a otimização de uma
determinada solução, sendo uma ferramenta útil para dimensionamentos preliminares e
estudos teóricos.
O simulador é baseado numa modelação zero-dimensional, i.e, é baseada na
termodinâmica do sistema com discretização apenas no tempo, não tendo em conta
heterogeneidades espaciais. Este modelo permite a fácil visualização a evolução dos
diversos resultados obtidos no tempo, o que se apresenta como uma das vantagens do
programa. Por outro lado é uma ferramenta de simples utilização devido o interface
proporcionado pelo Simulink.
A modelação dos processos para simulação termodinâmica do motor a gasolina foi
dividida nos sub-modelos seguintes:
 Admissão;
 Compressão;
 Combustão;
 Escape;

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  Rendimentos;
 Potência e Binário;
 Dinâmica do motor;

Na Figura 1 pode-se observar a estrutura global do modelo de simulação do motor em

SIMULINK, embora não se pretenda caracterizar aí os detalhes de cada bloco.

Figura 1: Estrutura do modelo de simulação do motor em SIMULINK

Esta divisão permite visualizar os diferentes processos por que passa um motor a
gasolina de 4 tempos.

3. Descrição do Motor

O motor a ser usado nos testes é um motor a gasolina de 4 cilindros a quatro tempos
marca Ford, modelo 12345, usado na indústria automóvel. Uma foto da vista lateral
deste motor pode ser observada na Figura 2.

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 Figura 2: Vista lateral do motor usado nos testes

O motor é montado numa estrutura móvel com rodas e é especificamente projetado para
estar ligado e controlado pela bancada de teste.
O motor está fechado numa estrutura feita de secçõeses de alumínio e placas perfuradas
para prevenir as pessoas de inadvertidamente alcançarem áreas móveis, com altas
temperaturas.
Os sinais dos sensores requeridos para a bancada de teste são recolhidos num armário
de distribuição e transferidos usando um cabo com tomada de ligação.
Um armário de distribuição lateral contém a eletrónica do motor, assim como os
mostradores e controladores para o motor.
O motor pode ser usado para executar medições básicas no motor. Podem ser gravadas
as seguintes variáveis:

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  Temperaturas do circuito de refrigeração;
 Temperatura do óleo;
 Temperatura do gás de evacuação;
 Temperatura do combustível;
 Caudal mássico no circuito de refrigeração;
 Consumo de ar;
 Velocidade;
 Binário;
 Consumo de combustível;
O motor destina-se só a ser usado para fins de instrução e experimentais. Ele não serve
para instrução de operação de cargas contínuas de motores industriais.

4. Modelo Teórico

O modelo de simulação baseia-se nos processos termodinâmicos dos 4 tempos efectuados pelos
cilindros (Heywood 1988, Martins 2013):
- Admissão
O pistão desce desde o PMS até ao PMI criando uma pressão inferior a pressão atmosférica.
Esta depressão provoca a entrada para dentro do cilindro da mistura ar/combustível,
previamente preparado pelo carburador, para o interior do cilindro. Nesta fase, as válvulas de
admissão se encontram totalmente abertas e em contrapartida, as válvulas de escape se
encontram fechadas.
- Compressão
A mistura aspirada é comprimida pelo pistão aquando do seu movimento ascendente desde o
PMI até ao PMS. Durante este período, todas as válvulas se encontram fechadas.
- Combustão
A mistura se inflama quando uma centelha é solta pelo elétrodo da vela de igniçãõo. A
combustão da mistura deve ser imediata e violenta. Com a combustão da mistura, a pressão no
interior da câmara de combustão eleva-se para valores até 15 vezes a pressão atmosférica. Com
o aumento de pressão surge uma força que tende a empurrar o pistão. Este é forçado a deslocar-
se do PMS até ao PMI. Nesta fase as válvulas de admissão e de escape permanecem fechadas.

- Escape

7
Os gases produzidos pela combustão da mistura saem do cilindro empurrados pelo pistão para
o coletor de escape. Nesta fase as válvulas de admissão permanecem fechas ao contrário das
válvulas de escape que estão totalmente abertas.

5. Análise e Discussão dos Resultados

Neste capítulo serão observadas e analisadas algumas prestações do motor através de

testes preliminares realizados em laboratório com o modelo acima descrito e
comparação com os dados fornecidos pelo catálogo do fabricante (GUNT 2012). Os
parâmetros analisados são a potência mecânica e o binário desenvolvido. A Figura 3
ilustra as curvas obtidas de potência versus RPM e a Figura 4 ilustra as curvas obtidas
de binário versus RPM.

Curvas de Potência
60

50
Potência Mecânica em kW

40

30

20
Simulação
10 Experimental
Fabricante
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
RPM

Figura 3: Curvas de potência

8
 Curvas de Binário
140

120

100
Binário em N.m

80
Simulação
60 Experimental

40 Fabricante

20

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
RPM

Figura 4: Curvas de binário

Os valores do binário apresentam um crescimento regular até cerca das 2500 RPM.
Após ultrapassado este valor de rotações, o binário tende a estabilizar, seguido de um
período de decréscimo até serem atingidas as rotações máximas permitidas pelo
fabricante.
A curva de potência apresenta comportamento semelhante à do binário, porém o período
de estabilização acontece às 2550 RPM. Em comparação com o binário, o período de
estabilização da curva de potência é significativamente mais curto.
Binário e potência apresentam um ajustamento satisfatório relativamente aos resultados
apresentados pelo fabricante (GUNT 2012). Os dados de temperatura estão coerentes
com os apresentados no catálogo do fabricante (GUNT 2012).

6. Conclusões

Os resultados apresentados neste relatório foram obtidos em experiências preliminares,

esperando-se obter mais dados em testes futuros.
O programa que se encontra em desenvolvimento permitirá simular o funcionamento de
um motor a gasolina a quatro tempos. Com os resultados obtidos pretende-se validar o
modelo através de comparações com resultados experimentais obtidos em laboratório.

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7. Referências Bibliográficas

CASTELO BRANCO, Bernardo, Lúcia MOREIRA e Carlos GUEDES SOARES, 2004.

Simulação do Desempenho de um Motor Diesel Monocilíndrico a 4 Tempos. Em: C.
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