Un aeropuerto es una estación o terminal situada en un terreno llano que cuenta con

pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico de aviones. Los aeropuertos permiten

el despegue y el aterrizaje de aviones de pasajeros o de carga, además de proveerles
combustible y el mantenimiento.

Los aeropuertos más importantes presentan varias pistas pavimentadas de más de un

kilómetro de extensión, calles auxiliares, depósitos, hangares de mantenimiento,
terminales de embarque y plataformas de estacionamiento. Existen, de todas formas,
aeropuertos más pequeños cuyas pistas han sido delimitadas sobre la tierra misma.

La construcción de un aeropuerto es compleja y debe atender diversos factores. Las

condiciones meteorológicas de la región en la que se sitúan son determinantes ya que los
aviones deben tener particular cuidado con los vientos a la hora de despegar o aterrizar.
Es habitual que los aeropuertos se construyan alejados de los centros urbanos, por
motivos de seguridad.

ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA PISTA DE AEROPUERTO

 Pavimento: Soporta la carga del avión

 Márgenes laterales: Adyacentes al pavimento, están proyectadas para evitar la
erosión de los bordes del pavimento y para permitir la circulación de los equipos
de mantenimiento y vigilancia.
 Franja: Incluye el pavimento, los márgenes laterales y un área despejada; nivelada
y drenada. Debe ser capaz de soportar el fuego y aterrizajes violentos en casos de
emergencias.
 Zonas resistentes al chorro: Son áreas destinadas a prevenir la erosión de las
superficies adyacentes a los umbrales de pista, que están expuestas a los
repetidos chorros de los reactores, estas áreas pueden ser pavimentadas o
acondicionadas con césped. Su longitud debe ser 60 m., excepto para los aviones
de fuselaje ancho, en cuyo caso es conveniente llegar a los 120m. de longitud.
 Área complementaria de seguridad: Es una prolongación del área de seguridad, la
cual se dispone siempre que sea posible para reducir los accidentes ocasionados
por los aterrizajes cortos. Es deseable disponer de una longitud de hasta 140 m.,
más allá de la franja de seguridad.

NORMATIVA DE CONSTRUCCION PARA EL DISEÑO DE UN AEROPUERTO

 COMISIÓN CENTRAL DE PLANIFICACIÓN
INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL
PROVIDENCIA ADMINISTRATIVA
Nº PRE-CJU-098-08
15 DE SEPTIEMBRE DE 2008
198º; 149º y 10°

En cumplimiento de lo establecido en los artículos 5 y 9 de la Ley de

Aeronáutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela Nº 38.215, de fecha 23 de junio de 2005;
Reimpresa por error material del ente emisor en Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela Nº 38.226, de fecha 12 de julio de
2005, en ejercicio de las atribuciones que confiere los numerales 5 y 3 del artículo
7 de la Ley del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, publicada en Gaceta Oficial
de la República Bolivariana de Venezuela
N° 38.333, de fecha 12 de diciembre de 2005, este Despacho,

Dicta
La siguiente,

REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 14

(RAV 14)
DISEÑO Y OPERACIÓN DE AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS

CAPÍTULO A
GENERALIDADES
SECCIÓN 14.1 APLICACIÓN

(a) Las disposiciones y especificaciones que se establecen en la presente

Regulación, se aplicarán a los aeródromos y helipuertos civiles del país; a
las inmediaciones terrestres o acuáticas de los aeródromos y helipuertos
públicos y militares; a las instalaciones de ayuda y protección a la
navegación aérea; a todo objeto, infraestructura o cosa que constituya
obstáculo o fuente de interferencia para la navegación aérea.

(b) La presente Regulación establece:

(1) Los aeródromos y helipuertos privados deben ser habilitados como

públicos, siempre que:
(i) Su habilitación sea de interés general para la comunidad de zonas
remotas, o aisladas, o de utilidad en casos de desastres naturales e
inexistencia de otros aeródromos que satisfagan necesidades
ineludibles de transporte aéreo en el área a servir,
(ii) Se cumpla con los requisitos técnicos establecidos en la presente
Regulación, apropiados para el tipo de aeronaves que se prevé harán
uso del aeródromo;
 (iii) Cuenten con una pista de un largo mínimo de 700 metros.

(c) El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil debe exceptuar previo estudio

aeronáutico, el cumplimiento de normas contenidas en la presente
Regulación, en los siguientes casos:

(1) Aeródromos públicos que sea necesario construir en zonas de difícil

acceso, cuya topografía impida cumplir con normas relativas a la presencia
de obstáculos naturales inamovibles.
(2) Aeródromos civiles cuyas características no se ajusten a la presente
normativa, pero que a la fecha de aprobación de esta regulación estén
legalmente abiertos al tráfico aéreo, deben cumplir sus disposiciones
respecto a cualquier modificación o cambio que en ellos se pretenda
introducir, a menos que existan condiciones topográficas insalvables.

SECCIÓN 14.2 DEFINICIONES

(a) En la presente Regulación los términos y expresiones indicadas a

continuación, tendrán los significados siguientes:

ACTUACIÓN HUMANA: Capacidad y limitaciones humanas que repercuten en la

seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

AERÓDROMO: Es toda área definida de tierra o de agua que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos destinada total o parcialmente a la llegada,
salida y movimiento en superficie de aeronaves.

AERÓDROMO CERTIFICADO: Aeródromo a cuyo explotador se le ha otorgado

un certificado de aeródromo.

ALCANCE VISUAL EN LA PISTA: Distancia hasta la cual el piloto de una

aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista, puede ver las señales de
superficie o las luces que la delimitan o señalan su eje.

AEROPUERTO: Aeródromo de uso público que cuenta con los servicios o

intensidad de movimiento de modo habitual, para despachar o recibir pasajeros
carga o correo, declarados como tal por la Autoridad Aeronáutica.

ALTITUD: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como

punto, y el nivel medio del mar (MSL).

ALTURA: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto,
y una referencia especificada.

ALTURA ELIPSOIDAL (Altura geodésica): Altura relativa al elipsoide de referencia,

medida a lo largo de la normal elipsoidal exterior por el punto en cuestión.
ALTURA ORTOMÉTRICA: Altura de un punto relativa al geoide, que se expresa
generalmente como una elevación sobre el nivel medio del mar.

APARTADERO DE ESPERA: Área definida en la que puede detenerse una

aeronave, para esperar o dejar paso a otras, con el objeto de facilitar el
movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra.

APROXIMACIONES PARALELAS DEPENDIENTES: Aproximaciones simultáneas

a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se
prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las
prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES: Aproximaciones

simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando
no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las
prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

ÁREA DE APROXIMACIÓN FINAL Y DE DESPEGUE: Área definida en la que

termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o
el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la
FATO esté destinada a los helicópteros de Clase de performance 1, el área
definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.

ÁREA DE ATERRIZAJE: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o

despegue de aeronaves.

ÁREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo utilizada para el despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.

ÁREA DE MOVIMIENTO: Parte del aeródromo utilizada para el despegue,

aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las
plataformas existentes.

ÁREAS DE PELIGRO AVIARIO: Superficie que rodea a los aeródromos públicos y

militares, dentro de la cual existe riesgo a las operaciones aéreas ocasionado por
la presencia de aves.

ÁREA DE SEGURIDAD: Área definida de un helipuerto en torno al área de

aproximación final y despegue (FATO), que está despejada de obstáculos, salvo
los que sean necesarios para la navegación aérea y destinada a reducir el riesgo
de daños de los helicópteros que accidentalmente se desvíen de la FATO.

AREA DE SEÑALES Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales

terrestres
ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA: Área simétrica respecto a la
prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto
principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un
aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.

ÁREA DE TOMA DE CONTACTO Y DE ELEVACIÓN INICIAL (TLOF): Área

reforzada que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los
helicópteros.

ÁREA DE VIRAJE EN PISTA: Superficie definida en el terreno de un aeródromo

adyacente a una pista con la finalidad de completar un viraje de
180 grados sobre una pista en la que no existe calle de rodaje.

ATERRIZAJE INTERRUMPIDO: Maniobra de aterrizaje que se suspende de

manera inesperada e cualquier punto por debajo de la altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos (OCA/H)

AUTORIDAD AERONÁUTICA: El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil a través

de su presidente y demás funcionarios.

AUTORIDAD AEROPORTUARIA: La entidad responsable de la conservación,

administración y aprovechamiento del aeródromo, en coordinación con el Ejecutivo
Nacional.

BALIZA: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o
trazar un límite.

BARRETA: Tres o más luces aeronáuticas de superficie, poco espaciadas y

situadas sobre una línea transversal de forma que se vean como una corta barra
luminosa.

CALIDAD DE LOS DATOS: Grado o nivel de confianza de que los datos

proporcionados satisfarán los requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a
exactitud, resolución e integridad.

CALLE DE RODAJE: Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el

rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
aeródromo, incluyendo:
(i) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La
parte de una plataforma designada como calle de rodaje y
destinada a proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves solamente.
(ii) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de
calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a
proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
(iii) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en
un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los
 aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se
logran en otra calle de rodaje de salida y logrando así que la pista
esté ocupada el mínimo tiempo posible.

CALLE DE RODAJE AÉREO: Trayectoria definida sobre la superficie destinada al

rodaje aéreo de los helicópteros.

CERTIFICADO DE AERÓDROMO: Documento otorgado conforme con las normas

aplicables a la explotación de aeródromo, que acredita el cumplimiento de los
requisitos correspondientes.

CALENDARIO: Sistema de referencia temporal discreto que sirve de base para

definir la posición temporal con resolución de un día. (ISO 19108).

CALENDARIO GREOGRIANO: Calendario que se utiliza generalmente; se

estableció en 1582 para definir un año que se aproxima más estrechamente al año
tropical que el calentamiento juliano (ISO 19108). En este calendario los años
comunes tienen 365 días y los bisiestos 366 y se dividen en 12 meses sucesivos.

CALLE DE RODAJE EN TIERRA PARA HELICÓPTEROS: Calle de rodaje en

tierra destinada únicamente para helicópteros

CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO: Método simple para relacionar

entre sí las numerosas especificaciones relativas a las características de los
aeródromos, con el fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias
que convengan a los aviones que se prevé operará en ellos.

COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN: El porcentaje de tiempo durante el cual el uso

de una pista o sistema de pistas no está limitado por la componente transversal
del viento.

COMPONENTE TRANSVERSAL DEL VIENTO: Componente del viento en la

superficie, perpendicular al eje de la pista.

DECLINACIÓN DE LA ESTACIÓN: Variación de alineación entre el radial de 0

grado del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la
estación VOR

DENSIDAD DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO:

(i) Reducida: Cuando el número de movimientos durante la hora
punta media no es superior a 15 por pista, o típicamente inferior a
un total de 20 movimientos en el aeródromo.
(ii) Media: Cuando el número de movimientos durante la hora punta
media del orden de 16 a 25 por pista o típicamente entre 20 a 35
movimientos en el aeródromo.
 (iii) Intensa: Cuando el número de movimientos durante la hora punta
media es del orden de 26 o más por pista, o típicamente superior
a un total de 35 movimientos en el aeródromo.

DISTANCIAS DECLARADAS:
(i) Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha
declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión
que despegue.
(ii) Distancia de despegue disponible. La longitud del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
(iv) Distancia de aceleración-parada disponible. La longitud del
recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona de
parada, si la hubiera.
(v) Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se
ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de
un avión que aterrice.

ELEVACIÓN: Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la

tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

ELEVACIÓN DE AERÓDROMO: La elevación del punto más alto del área de

aterrizaje.

EXACTITUD: Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y en valor

real.

FARO AERONÁUTICO: Luz aeronáutica de superficie, visible en todas las

direcciones ya sea continua o intermitentemente, para señalar un punto
determinado de la superficie de la tierra.

FARO DE AERÓDROMO: Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un

aeródromo desde el aire.

FARO DE PELIGRO: Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la

navegación aérea.

FARO DE IDENTIFICACIÓN: Faro aeronáutico que emite una señal en clave, por
medio de la cual puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia.

FAUNA SILVESTRE: Cualquier animal silvestre, incluyendo mamíferos, aves,

reptiles, anfibios y peces, asimismo animales domésticos que se encuentran fuera
de control de sus propietarios.

FIABILIDAD DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN: La probabilidad de que el conjunto

de la instalación funcione dentro de los límites de tolerancia especificados y que el
sistema sea utilizable en las operaciones.
FRANGIBILIDAD: Característica de un objeto que consiste en conservar su
integridad estructural y su rigidez hasta una carga máxima conveniente,
deformándose, quebrándose o cediendo con el impacto de una carga mayor, de
manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.

FRANJA DE CALLE DE RODAJE: Zona que incluye una calle de rodaje destinada
a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño
en caso de que accidentalmente se salga de ésta.

FRANJA DE PISTA: Superficie definida que comprende la pista y la zona de

parada, si la hubiese, destinada a:
(i) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, y
(ii) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de
despegue o aterrizaje.

GEOIDE: Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que

coincide con el nivel medio del mar (MSL) en calma y su prolongación continental.
El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionales locales
(mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es perpendicular
al geoide en cada punto.

HELIPUERTO: Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser

utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de
superficie de los helicópteros.

HELIPUERTO DE SUPERFICIE: Helipuerto emplazado en tierra o en el agua.

HELIPUERTO ELEVADO: Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre

elevada.

INDICADOR DE SENTIDO DE ATERRIZAJE: Dispositivo para indicar

visualmente, el sentido designado en determinado momento, para el aterrizaje o el
despegue.

INTEGRIDAD (datos aeronáuticos): Grado de garantía de que no se han perdido

ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus valores después de la
obtención original de la referencia o de una enmienda autorizada

INTENSIDAD EFECTIVA: La intensidad efectiva de una luz de destellos es igual a

la intensidad de la luz fija del mismo color que produzca el mismo alcance visual
en idénticas condiciones de observación.

INTERSECCIÓN DE CALLES DE RODAJE: Empalme de dos o más calles de

rodaje.

LETRERO:
(i) Letrero de mensaje fijo: letrero que representa solamente un mensaje.
 (ii) Letrero de mensaje variable: letrero con capacidad de presentar varios
mensajes predeterminados o ningún mensaje, según proceda.

LONGITUD DEL CAMPO DE REFERENCIA DEL AVIÓN: Longitud de campo

mínima necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de
despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista
cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrita
por la autoridad que otorga el certificado, según los datos equivalentes que
proporcione el fabricante del avión. Longitud de campo significa longitud de campo
compensado para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los
demás casos.

LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFICIE: Toda luz dispuesta especialmente para

que sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las
aeronaves.

LUZ DE DESCARGA DE CONDENSADOR: Lámpara en la cual se producen

destellos de gran intensidad y de duración extremadamente corta, mediante una
descarga eléctrica de alto voltaje a través de un gas encerrado en un tubo.

LUCES DE PROTECCIÓN DE PISTA: Sistema de luces para avisar a los pilotos o

a los conductores de vehículos que están a punto de entrar en una pista en
activo.

LUZ FIJA: Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa
desde un punto fijo.

MARGEN: Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva
de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente.

MANUAL DE AERÓDROMO: Es el documento que reúne todas las capacidades,

procedimientos y restricciones técnicas y operativas de un aeródromo.

NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE AERONAVES: Cifra que indica el efecto

relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinada categoría
normalizada del terreno de fundación.

NUMERO DE CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS: Cifra que indica la resistencia

de un pavimento para utilizarlo sin restricciones para operaciones de aeronaves.

OBJETO FRANGIBLE: Objeto de poca masa diseñado para quebrarse,

deformarse o ceder al impacto, de manera que represente un peligro mínimo para
las aeronaves

OBSTÁCULO: Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o

móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de
las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a
proteger a las aeronaves en vuelo.

ONDULACIÓN GEOIDAL: Distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo
(negativa) del elipsoide matemático de referencia. Con respecto al elipsoide
definido del Sistema Geodésico Mundial-1984 (WGS-84), la diferencia entre la
altura elipsoidal y la altura ortométrica en el WGS-84 representa la ondulación
geoidal en el WGS-84.

OPERACIONES PARALELAS SEGREGADAS: Operaciones simultáneas en

pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las
pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para
salidas.

PELIGRO AVIARIO: Riesgo en las operaciones aéreas ocasionado por la

presencia de aves.

PISTA: Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el

aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

PISTA DESTINADA AL DESPEGUE: Pista destinada exclusivamente a los

despegues.

PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS: Uno de los siguientes tipos de pista

destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de
aproximación por instrumentos:
(i) Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por
instrumentos servida por ayudas visuales y una no visual que
proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la
aproximación directa.
(ii) Pista para aproximaciones de precisión de categoría I. Pista de vuelo
por instrumentos servida por ILS y por ayudas visuales destinadas a
operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con
una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista
no inferior a 550 m.
(iii) Pista para aproximaciones de precisión de categoría II.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por ayudas visuales
destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200
ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y un alcance visual en la pista no
inferior a 350 m.
(iv) Pista para aproximaciones de precisión de categoría III.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS hasta la superficie de la
pista y a lo largo de la misma, y (A) Destinada a operaciones con una
altura de decisión inferior a 30 m (100 ft) o sin altura de decisión y un
alcance visual en la pista no inferior a 200 m; (B) Destinada a
operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin
altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero
 no inferior a 50 m; y (C) Destinada a operaciones sin altura de decisión y
sin restricciones de alcance visual en la pista.(numeración corregida)

PISTA DE VUELO VISUAL: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que

utilicen procedimientos visuales para la aproximación.

PISTA PRINCIPAL: Pista que se utiliza con preferencia a otras, siempre que las
condiciones lo permita.

PISTAS CASI PARALELAS: Pistas que no se cortan, pero cuyas prolongaciones

de eje forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15 grados o menos.

PLANO DE CONCENTRACIÓN DE AVES: Representación gráfica que identifica

los focos más significativos de concentración de aves potencialmente riesgosas
para la aviación
PLAN MAESTRO: Es un instrumento de Planificación en el que se definen las
características físicas, geometrización, y capacidades actuales y futuras de un
Aeródromo, en función de la demanda y las potencialidades económicas,
demográficas y turísticas del sector al que presta el servicio, en horizontes de
Planificación de 5,10,15 y 20 años. Este instrumento orienta las etapas de
crecimiento en función de la demanda y potencialidades asegurando el equilibrio y
crecimiento ordenado entre los diferentes componentes del sistema Aeronáutico
(lado aire y lado tierra).

PLATAFORMA: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida

a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo
o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

PLATAFORMA DE VIRAJE EN PISTA: Una superficie definida en el terreno de un

aeródromo adyacente a una pista con la finalidad de completar un viraje de 180°
sobre una pista.

PRINCIPIOS RELATIVOS A FACTORES HUMANOS: principios que se aplican al

diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáutico y cuyo
objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humanos
y de otro tipo del sistema mediante la debida consideración de la actuación
humana.

PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL: Conjunto integrado de

reglamento de actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional.

PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE: Área designada en una

plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.

PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE HELICÓPTERO: Puesto de

estacionamiento de aeronave que permite el estacionamiento de helicóptero y, en
caso de que se prevean operaciones de rodaje aéreo, la toma de contacto y de
elevación inicial.

PUNTO DE ESPERA DE ACCESO A LA PISTA: Punto designado destinado a

proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o
sensible para el sistema ILS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se
detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de
aeródromo autorice lo contrario.

PUNTO DE ESPERA EN LA VÍA DE VEHÍCULO: Punto designado en el que

puede requerirse que los vehículos esperen.

PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO: Punto designado destinado al control del

tránsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y
mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización de la Torre de
Control del Aeródromo.

PUNTO DE REFERENCIA DE AERÓDROMO: Punto cuya situación geográfica

designa al aeródromo.

REFERENCIA: Toda cantidad o conjunto de cantidades que pueda servir como

referencia o base para el cálculo de otras cantidades (ISO 19104*).

REFERENCIA GEODÉSICA: Conjunto mínimo de parámetros requerido para

definir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto al
sistema/marco de referencia mundial.

RUTAS DE DESPLAZAMIENTO AÉREO: Ruta definida sobre la superficie

destinada al desplazamiento en vuelo de los helicópteros.

SALIDAS PARALELAS INDEPENDIENTES: Salida simultáneas desde pistas de

vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.

SEGURIDAD AERONÁUTICA: Todas aquellas medidas, normas y procedimiento

que se aplican para garantizar la integridad de la actividad aeronáutica de
cualquier acción que ponga en riesgo la eficiencia y regularidad de las
operaciones en tierra y aire, que pueda vulnerar la seguridad operacional y la
seguridad contra actos de interferencia ilícita.

SEÑAL: Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de

movimiento a fin de transmitir información aeronáutica.

SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE AERÓDROMO: Señal colocada en un

aeródromo para ayudar que se identifique el aeródromo desde el aire.
SERVICIO DE DIRECCIÓN EN LA PLATAFORMA: Servicio proporcionado para
regular las actividades y el movimiento de las aeronaves y vehículos en las
plataformas.

SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIO (SSEI):

Servicio encargado de dar una respuesta inmediata ante la ocurrencia de un
accidente o incidente de aeronaves en tierra, con el propósito de salvar vidas
humanas mediante el salvamento y extinción de incendio en aeronaves.

SISTEMA DE GESTIÓN AMBIENTAL: es la estructura organizativa,

responsabilidades, estrategias, asignación de prioridades, planes, prácticas,
procedimientos y recursos para llevar a cabo los objetivos ambientales de una
empresa.

SISTEMA DE GESIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL: Sistema de gestión

para la seguridad en los aeródromos que incluye la estructura orgánica, las
responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las disposiciones para que
un explotador de aeródromo ponga en práctica los criterios de seguridad de
aeródromos y que permite controlar la seguridad y utilizar los aeródromos en
forma segura.

SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN Y DESPEGUE PARA HELICÓPTEROS: Plano

inclinado o una combinación de planos de pendiente ascendente, a partir del
extremo del área de seguridad y centrado en una línea que pasa por el centro del
área de aproximación final y de despegue.

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS: Serie de superficies que

definen el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de
los aeródromos y que marcan los límites hasta donde los objetos pueden
proyectarse en el espacio.

TIEMPO DE CONMUTACIÓN (Luz): El tiempo requerido para que la intensidad

efectiva de la luz medida en una dirección dada disminuya a un valor inferior al
50% y vuelva a recuperar el 50% durante un cambio de la fuente de energía,
cuando la luz funciona a una intensidad del 25% o más.

TIEMPO DE RESPUESTA: Tiempo total medido desde el momento que se activa

la alarma hasta que el primer vehículo SSEI llega a la escena donde se encuentra
la aeronave siniestrada y está en condición de aplicar agente.

UMBRAL: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

UMBRAL DESPLAZADO: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

VERIFICACIÓN POR REDUNDANCIA CÍCLICA: Algoritmo matemático aplicado a
la expresión digital de los datos que proporcionan un cierto nivel de garantía
contra la pérdida o alteración de los datos.

VÍA DE VEHÍCULOS: Camino de superficie establecido en el área de movimiento

destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos terrestres.

ZONA DE PARADA: Área rectangular definida en el terreno situado a continuación

del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que
puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido.

ZONA DE PROTECCIÓN: Espacio aéreo sobre:

(v) Los aeródromos públicos o militares; b) Las inmediaciones terrestres o
acuáticas de dichos aeródromos; y (vi) Las instalaciones de ayuda y protección a
la navegación aérea.

ZONA DE TOMA DE CONTACTO: Parte de la pista, situada después del umbral,

destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto en la pista.

ZONA DE VUELO SIN RAYOS LÁSER: Espacio aéreo en la proximidad del

aeródromo donde la radiación queda limitada a un nivel en que no sea posible que
cause interrupciones visuales.

ZONA DE VUELO CRITICA DE RAYOS LÁSER: Espacio aéreo en la proximidad

de un aeródromo pero fuera de la LFFZ en que la radiación queda limitada a un
nivel en el que no sea posible que cause efectos de deslumbramiento.

ZONA DE VUELO SENSIBLE DE RAYOS LÁSER: Espacio aéreo exterior y no

necesariamente contiguo a las LFFZ y LCFZ en que la radiación queda limitada a
un nivel en que no sea posible que los rayos enceguezcan o tengan efecto post-
imagen.

ZONA DE VUELO NORMAL: Espacio aéreo no definido como LFFZ, LCFZ o LSFZ
pero que debe estar protegido de radiaciones láser que puedan causar daños
biológicos a los ojos.

ZONA DE VUELO NORMAL DE RAYOS LÁSER: Espacio aéreo no definido como

LFFZ, LCFZ o LSFZ pero que debe estar protegido de radiaciones láser que
puedan causar daños biológicos a los ojos.

ZONA DE VUELO PROTEGIDA: Espacio aéreo específicamente destinado a

moderar los efectos peligrosos de la radiación por rayos láser.

ZONA DE VUELO PROTEGIDA DE RAYOS LÁSER: Espacio aéreo

específicamente destinado a moderar los efectos peligrosos de la radiación por
rayos láser.
ZONA DESPEJADA DE OBSTÁCULOS: Espacio aéreo por encima de la
superficie de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la
superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas
superficies, no penetrada por obstáculos fijos, salvo aquellos de masa ligera
montados sobre soportes frangibles necesarios para fines de navegación aérea.

ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS: Área rectangular definida en el terreno o en el

agua y bajo control de la Autoridad Aeronáutica, designada o preparada como
área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial
hasta una altura especificada.

ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS PARA HELICÓPTEROS: Área definida en el

terreno o en el agua y bajo control de la autoridad aeronáutica que ha sido
designada o preparada como área adecuada sobre la cual un helicóptero de Clase
de Performance I pueda acelerar o alcanzar una altura especificada.

SECCIÓN 14.3 ABREVIATURAS

AA.- Autoridad Aeronáutica

ACN.- Número de clasificación de aeronave.
APAPI.- Sistema indicador de pendiente de aproximación (reducido).
APN Plataforma
ASDA.- Distancia disponible de aceleración-parada.
ATS.- Servicio de tránsito aéreo.
C.- Grado Celsius.
Cd.- Candela.
cm.- Centímetro.
CRC Verificación por redundancia cíclica
CWY.- Zona libre de obstáculos.
DME.- Equipo radiotelemétrico.
FATO Área de aproximación final y de despegue
ft.- Pie.
ILS.- Sistema de aterrizaje por instrumentos.
ILS.- Sistema de aterrizaje por instrumento.
IMC.- Condiciones meteorológica de vuelo por instrumento.
INAC.- Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
K.- Grados Kelvin.
KG.- Kilogramo
Km.- Kilómetro
Km./h- Kilómetro por hora
kt.- Nudos
L.- Litros
LCFZ Zona de vuelo crítica de rayos láser
LFFZ Zona de vuelo sin rayos láser
LDA.- Distancia de Aterrizaje disponible
LSFZ Zona de vuelo sensible de rayos láser
NFZ Zona de vuelo normal
m.- Metro
máx.- Máximo
min.- Minuto
mm.- Milímetro
(μ) mu Nivel de rozamiento de los pavimentos asfálticos, de característica a
dimensional.
NOTAM.- Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o
modificación de cualesquiera instalaciones, servicios, procedimientos o peligros
aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza
operaciones de vuelo.
FZ.- Zona despejada de obstáculos.
OFZ Zona despejada de obstáculos
PAPI.- Sistema indicador de pendiente de aproximación.
PCN.- Cifra que indica la resistencia de un pavimento, para utilizarlo sin
restricciones.
RESA.- Área de seguridad de extremo de pista.
RVR.- Alcance visual en la pista.
RWY Pista
SWY.- Zona de parada.
TDZ Zona de toma de contacto
THR Umbral
TODA.- Distancia de despegue disponible.
TORA.- Recorrido de despegue disponible.
VFR.- Reglas de vuelo visual.
VOR.- Radiofaro Omnidireccional VHR

SEÑALIZACION DE UN AEROPUERTO

La señalización se divide en dos categorías:

Las informativas y Las mandatorias.

LA SEÑALIZACION INFORMATIVA.

Este tipo de marcas, nos sirven como una guía adicional para las maniobras terrestres, y
deben de ser usadas en conjunto con la información de las cartas de publicación
aeronáutica emitidas por el Estado (AIP) o por alguna compañía autorizada para este
efecto como lo es Jeppesen.

La información que nos brindan estas señales son:

  Localización
 Dirección
 Destino

Señales de Localización.

Estas son utilizadas para identificar calles de rodaje y cuando es necesario para identificar
pistas, intersecciones complejas o puntos específicos en el aeropuerto. Las calles de
rodaje normalmente son identificadas por una letra del alfabeto, a excepción de las letras
“O”, “I” y “X” ya que podrían confundirse con los números “0” o “1” y en el caso de la letra
“X” por una cruz. En algunos aeropuertos en el que las calles de rodaje son tantas que
exceden el número de letras del alfabeto, se utilizan dos letras que designan el nombre de
las calles de menor importancia. Para las señales de localización de las pistas, se utilizan
los dos últimos números del rumbo magnético al que la pista está alineada.

Estas señales son aquellas que vemos con letras amarillas en un fondo de color negro y
un marco amarillo y por decirlo en palabras simples, nos indican en que calle nos
encontramos.

Señales de Dirección y Destino.

Estas son aquellas señales con letras de color negro y fondo amarillo y contienen la ruta y
el destino, acompañadas de una flecha apuntando la dirección apropiada, normalmente
las veremos en conjunto con una señal de localización y generalmente se ubican en el
lado izquierdo de la calle de rodaje y antes de una intersección o adyacentes a la pista.

Cuando una calle de rodaje da servicio a los dos extremos de una pista, la señal
contendrá los dos números de dicha pista separados por un guión, si la calle da servicio a
dos pistas diferentes la señal contendrá los números de las pistas separados por un
punto.
LA SEÑALIZACION MANDATORIA

Estas se subdividen en tres partes:

 RTHP.- Que por sus siglas en ingles (Runway Taxi Holding Procedures) significa
aquel procedimiento de mantener en pistas y calles de rodaje.
 ITHP.- (Intermédiate Taxi Holding Procedures) Procedimientos intermedios de
mantener en calles de rodaje.
 Señales de NO ENTRAR.
RTHP: Estas son aquellas marcas que vemos con letras blancas en un fondo de color
rojo, y son colocadas en los lugares apropiados y en concordancia con las marcas
pintadas en el pavimento o marcas de superficie.

Esta señalización identifica tanto el lugar en el que se debe de mantener así como la
dirección en la cual el procedimiento debe ser aplicado, por lo que los pilotos no deben de
traspasar ese punto a menos de que se haya recibido autorización por parte del CTA.

Normalmente estas señales se colocan en el lado izquierdo de la calle de rodaje; sin

embargo, seguramente has visto algunos que tienen dos señales, una de cada lado, esto
significa que ese aeródromo en particular cuenta con servicio de ILS en la categoría I.

Cuando el aeropuerto tiene mucho tráfico, es necesario poner puntos intermedios de

espera, los cuales servirán al piloto como una guía adicional y deben de ser utilizadas en
conjunto con las cartas aeronáuticas del aeródromo, a estos se les llama ITHP, y su
función es proteger una calle principal o prioritaria. La señal tendrá el designado de la
calle, seguida de un número, que identifica la posición específica de ese punto de espera.
Las señales de NO ENTRAR se utilizan cuando una parte de ese aeropuerto está
restringida al tráfico en un solo sentido o simplemente no está permitida la entrada de
aeronaves y generalmente están ubicadas en ambos lados de la calle o en su caso de la
entrada a esa zona.

MARCAS DE SUPERFICIE

Estas las podemos dividir en dos partes: Aquellas que están en las pistas y las que están
en las calles de rodaje.

Marcas en las pistas.

Estas son aquellas que están pintadas en color blanco y forman parte de la señalización
de las pistas, a manera de estudio las vamos a subdividir en:

Marcas de designación de pista:

Todas las pistas pavimentadas tienen una marca que las identifica, estas consisten en
dos dígitos que indican el rumbo magnético al cual están orientadas, como solo se utilizan
los rumbos terminados en cero, el designado se cerrará al rumbo más cercano en un
rango de 10 grados (5 a cada lado); esto es, si el rumbo al que está alineada la pista es el
183 la pista será identificada con el numero 18, si esta está alineada al rumbo 187 la pista
será 19.

En aquellos aeródromos en los que existen pistas paralelas, en las que aplica el mismo
rumbo a mas de una, se le agregará la letra “L” (Left), a aquella que queda al lado
izquierdo y la letra “R” (Right), a la que queda del lado derecho, en caso de que exista una
tercera pista se le agregará la letra “C” (Center) a aquella que quede en el centro de las
otras dos.
Marcas de Umbral, Borde de pista y Línea Central.

Así mismo todas las pistas pavimentadas tienen una línea de centro de pista y del umbral
de esta. Las marcas del umbral dependerán de la clasificación de la pista que se trate, si
la pista se utiliza solamente para operaciones VFR, puede ser que no tenga Marcas de
umbral, si la pista solamente cuenta con aproximaciones de No precisión
(VOR/NDB/GPS) las marcas del umbral estarán a cada lado del Designado y si ésta
cuenta con aproximaciones de precisión (ILS), las Marcas de Umbral se colocarán antes
del Designado. Por otro lado tenemos las líneas de borde de pista, estas se pondrán en
aquellas en que la zona pavimentada es mayor que el ancho declarado para ser utilizado
o bien en las pistas que utilizan sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).

Marcas de umbral desplazado.

Mientras que las marcas de umbral están localizadas al principio de la pista, en ocasiones
estas pueden estar desplazadas; esto es, recorridas a una zona mas adelante, este
desplazamiento puede ser temporal o bien permanente, las razones para desplazar la
cabecera de una pista pueden ser varias, por ejemplo, obstrucciones en la aproximación,
o que la primera parte de la pista no se ajusta al movimiento de aeronaves, o en caso de
las temporales, por mantenimiento de la pista. De cualquier forma, esta parte de la pista
debe ser señalizada.

Marcas de zona de aterrizaje.

Todas las pistas que cuentan con aproximaciones de precisión (ILS), o aquellas en las
que la zona de toque no sea suficientemente visible, deben de tener las maracas de zona
de aterrizaje, conocidas como TDZ por sus siglas en ingles Touch Down Zone, y las
Aiming Marks, que son aquellas marcas que identifican el punto de toque. La intención de
estas es la de dar al piloto una clave visual de la superficie de la pista de aterrizaje
particularmente en operaciones de baja visibilidad, la distancia que existe entre estas
marcas es de 500 pies entre cada una, por lo que denotan también los primero 3,000 pies
de pista, al mismo tiempo que sabremos el remanente que queda al llegar al otro extremo
de esta.
Marcas de pavimento en calles de rodaje.

Estas marcas son de color amarillo y consisten en: Lineas del centro de la calle, Marcas
del Punto de Espera a pistas, Puntos de Espera Intermedios, líneas de Bordes y de
Información, las cuales deberán de ser acompañadas con las señales que se describen
en la parte uno de esta serie.

Marcas de Línea Central.

Estas marcas consisten en una línea continua de color amarillo y que señalan el centro de
la calle de rodaje, estas proveen la suficiente distancia para el libramiento de los posibles
obstáculos que se pueden encontrar a lo largo de la calle, tales como edificios, aeronaves
estacionadas, etc. Aunque éste libramiento debe de estar calculado para las aeronaves
mas grandes que pueden aterrizar en ese aeropuerto en particular, es de suma
importancia que la llanta central del avión ruede sobre esta línea sin importar el tamaño
de nuestro avión y que las aeronaves estén correctamente estacionadas.

Cuando una calle de rodaje cruza una pista, las Marcas de Centro deberán indicar la ruta
que se debe de seguir, aunque esta línea se verá interrumpida a manera de acomodar las
Marcas propias de la pista.

En las intersecciones de la pista con las calles de rodaje encontraremos unas líneas de
centro curvas, las cuales indican el sentido y nos alinean con la calle de rodaje.
Marcas de puntos de espera antes de pista (RTHP).

Como vimos en la parte uno de esta serie, existen unos puntos de espera llamados
Runway Taxi-Holding Procedures (RTHP), estos son establecidos en cada calle de rodaje
que llega a una pista con el propósito de proteger a las aeronaves que despegan o
aterrizan, asegurando que las aeronaves que esperan a entrar a la pista se encuentren
con la suficiente distancia de seguridad o en su caso no interfieran con las señales del
ILS.

Existen dos tipos de Marcas RTHP, unas conocidas como patrón “A” las cuales consisten
en dos líneas sólidas y dos líneas entrecortadas y ocupan todo el ancho de la calle y las
de patrón “B”, que consisten en dos líneas paralelas separadas por varias líneas
perpendiculares a manera de escalera.

Normalmente la última línea antes de la pista es del tipo “A” y las del tipo “B” se utilizan en
otro punto de espera dentro la misma calle.

Para garantizar las distancias de seguridad entre aeronaves es muy importante que estas
se detengan lo más cerca de la Marca, pero sin invadirla. En aquellos aeropuertos con
control terrestre, los pilotos NO deben de cruzar una RTHP sin la autorización
correspondiente.

Marcas de puntos de espera intermedios (ITHP).

Existen aeropuertos muy complejos, en los que podemos encontrar múltiples calles de
rodaje y varias pistas; en ellos, seguramente encontraremos ITHPs (Intermidiate Taxi
Holding Procedures), con el propósito de darle prioridad a aquellas calles que así lo
requieran, estas Marcas se identifican por una sola línea entrecortada y que ocupa todo el
ancho de la calle de rodaje, y como las anteriores, soportada por las señales que vimos
en la primera parte. Estas líneas, aseguran la distancia apropiada entre las aeronaves que
se cruzan en el rodaje en las diferentes intersecciones.
Marcas de bordes de calles de rodaje.

Estas líneas continuas se colocan en aquellas calles en las que el pavimento es mas
ancho que la zona autorizada para el rodaje de aeronaves.

Marcas de Información.

En ocasiones podemos encontrar zonas del aeropuerto en las que una señal no es
posible colocarla, por lo que la información debe de ser pintada sobre el pavimento o bien
como una doble señalización con el objeto de prevenir incursiones en pistas.

Marcas en plataformas.

Estas corresponden a la zona de estacionamiento y se utilizan para guiar al piloto al lugar

apropiado para aparcar la aeronave con seguridad, estas pueden ser de diferentes
formas, dependiendo si son asistidas por el personal de tierra o solamente por el piloto.
ILUMINACION DE UN AEROPUERTO

Luces Aeronáuticas de Tierra, conocidas bajo las siglas AGL, del inglés Aeronautical
Ground Lighting (no confundir con las mismas siglas que significan Above Ground Level /
Sobre el Nivel del Mar). Este término se utiliza para describir los diferentes sistemas de
luces que tiene un aeródromo y que sirven para guiar a los pilotos en las operaciones
nocturnas y/o en condiciones de baja visibilidad ya sea de día o de noche.

Estos sistemas varían en su complejidad dependiendo del aeródromo en el que están

instaladas; obviamente, entre más complejo es el aeropuerto mas lo será el sistema AGL
que se requiere.

Faro de Aeródromo.

Este faro normalmente lo encontraremos en aquellos aeropuertos que tienen operaciones

nocturnas y/o en los que el nivel de iluminación en el terreno circundante o de aeropuertos
cercanos pueda hacer difícil la identificación del aeropuerto, también se coloca en
aquellos en los que sus facilidades para navegación son pobres o nulas por lo que puede
ser difícil su localización. Prácticamente todos los aeropuertos la tienen.

Los faros de Aeródromo se dividen es dos tipos:

  Faros de Identificación
 Faros de Localización.

Los Faros de Identificación.- Estos emiten una luz parpadeante de color verde y
transmiten dos letras en código, con el fin de diferenciarlos de aeropuertos cercanos y que
por lo tanto se pueden confundir, los aeropuertos del Estado o para uso del gobierno
pueden emitir una luz roja, esto dependerá de la Legislación de cada País.

Faros de Localización.- Estos faros son colocados en los aeropuertos que no tienen
otros cercanos y que por lo tanto no pueden ser confundidos, las señales que emiten
estos, será determinada por las luces a su alrededor; esto es, en los aeropuertos que
están lejos de la ciudad y que no hay mucha luz de fondo, el Faro emitirá una luz
parpadeante color blanco; pero, si el aeropuerto está dentro o muy cerca de una ciudad
en la que una luz blanca es difícil de identificar, el Faro deberá emitir una luz parpadeante
blanca y verde alternadamente.

 Luces de aproximación (ALS).

Sin quitarle importancia a todo el sistema AGL, tal vez el más importante de tener claro es
el que corresponde a las Luces de Aproximación; debemos de tener en cuenta que estas
luces son la parte crucial en la transición entre un procedimiento por instrumentos y la
parte visual del aterrizaje, por lo que la decisión de proceder con éste dependerá de la
clara interpretación de este sistema. Estas luces pueden ir desde el sistema más sencillo
consistente en una línea de luces de centro de pista y una barra cruzada, hasta los
sistemas para pistas con aproximaciones de precisión de categoría III.
Los Sistemas de luces de aproximación (ALS) más sencillos, normalmente comienzan
500 metros antes de la cabecera de la pista, mientras que los mas complejos lo hacen
900 metros antes, siempre y cuando las condiciones geográficas locales lo permitan, en
caso de que no sea posible que se instalen las luces con facilidad, se coloca un sistema
mas corto en longitud (SALS: Short Approach Light System)), por lo que los mínimos de
visibilidad necesarios para aproximarse a ese aeropuerto deberán de ser ajustados.
Las ALS, consisten en una o más líneas de luces blancas, que indican la extensión del
centro de la pista y divididas por unas barras transversales colocadas con una separación
de 300 metros cada una, hasta los últimos 900 metros de la aproximación, por lo que
podemos encontrar solamente tres barras de este tipo, o bien a cada 150 metros, por lo
que veremos 6 barras transversales

En algunos aeropuertos en los que es necesario resaltar las luces de aproximación, se

colocan las llamadas secuence flashing lights (SFL), que son unas luces secuénciales que
marcan claramente la línea de alineación al centro de la pista. Se pueden encontrar
básicamente de dos tipos, una línea de 4 lámparas cada una y separadas por las barras
transversales, o bien una serie de 3 lámparas para los primeros 300 metros, 2 lámparas
para los siguientes 300 y una serie de 1 lámpara para los últimos 300 metros, de esta
forma los pilotos pueden claramente identificar la distancia a la cabecera de la pista.

Estas luces tienen diferentes intensidades, y se identifican con la letra “H” para las luces
de intensidad Alta, “M” paras las de intensidad Media y “L” para las de baja, por lo que en
las cartas de aproximación podemos encontrar las abreviaturas de cada sistema; por
ejemplo:

 HALS.- Sistema de Luces de Aproximación de Alta intensidad

 MALS.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad
 LIRL.- Luces de Pista de Baja intensidad
  MALSF.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad con luces
secuénciales
 MALSR.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad con luces de
alineación a la pista
 HIRL.- Luces de Pista de Alta intensidad
 RAIL.- Luces Indicadoras de Alineación a la Pista
 SSALS.- Sistema de luces de Aproximación Corto
 SSALR.- Sistema de Luces de Aproximación Corto con Luces Indicadoras de
Alineación

La razón principal para definir qué tipo de intensidad debe tener el sistema de luces de un
aeropuerto, radica en las operaciones de este; normalmente, aquellos aeropuertos que
tienen operaciones diurnas con un alto promedio de baja visibilidad anual, utilizan con
más frecuencia la intensidad alta, no obstante, los Controladores de Tráfico Aéreo, tienen
la posibilidad de regular la intensidad de las luces dependiendo de las necesidades de los
pilotos, pero siempre al límite que tiene el sistema, por lo que es inútil solicitar que suba la
intensidad de las luces en un aeropuerto con un sistema de Baja intensidad (L). La
información del tipo de luces para cada aeródromo se encuentra en el Manual de
Publicación de Información Aeronáutica (PIA).

En los aeropuertos autorizados para aproximaciones ILS categoría II y III, se deberán de

colocar luces suplementarias, que indiquen al piloto los últimos 300 metros de la
aproximación, estas luces se identifican por una serie de barras de centro de pista de
color blanco y dos barras de luces rojas a cada lado de la línea del centro de pista.
En una aproximación por instrumentos, uno de los retos mas importantes que tenemos
que lograr, es el de darle continuidad a la pendiente de planeo, sobre todo en condiciones
marginales, es en ese momento en la que ayudas visuales como las luces VASI o PAPI,
se convierten en la mejor guía que podemos tener para un aterrizaje seguro.

 Luces VASI.

Del inglés Visual Approach Slope Indicador, o Indicación visual de pendiente de

aproximación, es un sistema que se compone de unas barras de luces blancas y rojas,
normalmente ubicadas del lado izquierdo de la pista o bien en ambos lados. La
combinación de colores es la clave de su uso, podemos encontrar VASIs de dos barras o
de tres barras, conocidas como: cercana, media y lejana en el caso de las de tres y como
cercana y lejana en el caso de la de dos. Las VASI de 2 barras normalmente están
diseñadas para proveer una pendiente de planeo de 3° únicamente, mientras que las de
tres barras proveen dos diferentes pendientes de planeo, una de 3° por medio de las
barras: cercana y media y la otra que proveen la barra media y lejana que es ¼ de grado
mayor. Esta diferencia es debida a que las aeronaves de gran tamaño requieren de una
altura mayor para garantizar el cruce de la cabecera de la pista con una distancia
adecuada.

Como mencioné anteriormente, la clave está en combinar los colores adecuadamente, las
lámparas están diseñadas para que en la parte de arriba emitan una luz blanca y en la
parte de abajo una luz roja y colocadas de tal forma que la barra cercana se vea blanca y
la lejana se vea roja cuando estamos en la pendiente de planeo correcta o bien en el caso
de las VASI de tres barras, dependerá del tipo de avión que volemos, pero siempre
combinando el blanco con el rojo, ya que todas blancas significa una aproximación alta y
todas rojas una aproximación baja y ninguna de las dos son deseables.

Dependiendo de las condiciones meteorológicas, es posible ver estas luces hasta unas
20 millas náuticas durante la noche y entre 3 y 5 millas náuticas durante el día, y aunque
estas están colocadas de tal forma que nos garanticen un libramiento de obstáculos
adecuado, este solo opera cuando la aeronave esta alineada al centro de la pista.

 Luces PAPI.

Del inglés Precision Approach Path Indicador, o Indicación de Precisión de la Trayectoria

de Aproximación, es un sistema de luces muy similar a las VASI, solo que estas solo
consisten de una sola barra; normalmente de 4 lámparas, la combinación adecuada de
estas será al igual que las anteriores, la clave para una aproximación segura. En este
caso la trayectoria de 3° la dará la combinación de 2 luces rojas y dos blancas. Es
probable encontrarnos aeropuertos que tengan este tipo de luces pero de 2 lámparas
solamente, a este sistema se la llama APAPI, que significa Abbreviated Precision
Approach Path Indicator, esto significa que este aeropuerto no recibe aeronaves
comerciales.

Al igual que las luces VASI, este sistema garantiza el libramiento de obstáculos adecuado,
pero solamente cuando se está alineado al centro de la pista y con una variable de +/- 10°
solamente dentro de las ultimas 4 millas náuticas.

 Luces de pista.

Como vimos en la parte dos de esta serie, todas las pistas tienen marcas de centro de
pista, umbral, bordes de pista y zona de aterrizaje; pues bien, para aquellos aeropuertos
que tienen operaciones nocturnas, es obligatorio tener estas marcas iluminadas y las
cuales darán soporte también a aquellas operaciones de día con baja visibilidad. Veamos
de qué se trata.

 Luces de borde de pista

Estas luces son de color blanco y como su nombre lo indica, sirven para marcar
claramente el área declarada utilizable de la pista en ambos extremos de ésta. Cuando la
pista es utilizada para aproximaciones ILS, en los últimos 600 metros de pista o el último
tercio de esta (lo que sea menor), las luces serán de color amarillo, a esta zona se le
llama Zona de Precaución.

Otra situación en la que las luces de borde de pista no son blancas, es cuando la
cabecera está desplazada para aterrizajes pero esta zona sí puede ser utilizada para la
carrera de despegue, en estos casos las luces son de color rojo entre el principio de la
zona pavimentada y el umbral de la pista.

Así mismo en ocasiones podemos encontrar pistas con unas luces de borde de pista que
se ven de color rojo únicamente en el sentido de la carrera de despegue, este es el caso
de aquellas que tienen Stopway Zone Declare, o Zona de Parada Declarada y es utilizada
solamente para casos de emergencia.

 Luces de Umbral y Fin de la pista.

Las luces de Umbral consisten en una línea de lámparas de color verde e indican el
principio de la distancia de aterrizaje disponible, su tamaño dependerá del tipo de pista y
de la necesidad de acentuar la cabecera.

Las luces de fin de pista son de color rojo y marcan el final disponible de esta, por lo que
no se deberá de pasar de esta línea ni aterrizar antes de la marca verde.

 Luces de Centro de pista.

Adicionalmente a las luces de borde de pista, se colocan las luces del centro de ésta,
estas son de color blanco cuando menos en los primeros 900 metros, los últimos 900
metros se dividen en dos partes, luces rojas y blancas alternadas para los primeros 600
metros y rojas para los últimos 300 mts.
  Luces de Zona de Toque.

Para aquellas pistas equipadas con ILS para categorías II y III, un sistema adicional de
luces se colocan en la TDZ y consisten en dos barras de color blanco ubicadas una a
cada lado de esta zona, proporcionando una clara visión de ella, estas luces se
extenderán por los 3,000 pies que ocupa o bien hasta la mitad de la pista (lo que sea
menor)

En algunas pistas, se cuenta con desfogues de alta velocidad, estos son iluminados de tal
forma que informen al piloto la proximidad de la salida con suficiente distancia para aplicar
los frenos y salir con una velocidad segura. Estas luces son conocidas como RETIL, del
inglés Rapid Exit Taxyway Indicators Lights.

Este sistema está constituido por 6 luces adyacentes a las luces del centro de pista y son
de color amarillo en un patrón de barras, la primera es de tres luces. La segunda de dos y
la última de una luz, separadas por 100 metros cada una y posteriormente una línea curva
de luces verdes y amarillas que indican el sentido de la salida hacia la calle de rodaje.

No todos los aeropuertos cuentan con este sistema; existen también aquellos que
solamente marcan la salida hacia la calle de rodaje de alta velocidad con una línea curva
de luces verdes, la cuales inician 60 metros antes de la salida por lo que debemos de
extremar precauciones con la acción de frenado.
  Luces de Calles de Rodaje

En los aeropuertos equipados para operaciones nocturnas, es necesario iluminar las

calles de rodaje, tanto en las líneas de borde, como la línea de centro de la calle, las
primeras se iluminan con luces de color azul, mientras que las de centro son de color
verde, éstas últimas no siempre las vamos a encontrar, normalmente las veremos en
aeropuertos en donde las operaciones están autorizadas para un RVR (Runway Visual
Range) de 400 metros; o sea, CAT II, así mismo veremos en esta categoría unas barras
de color rojo, que cruzan toda la calle, a esas se les llama Stop Bars, y son colocadas en
las RTHP o ITHP.

Por último veremos las luces de alerta o warning lights, estas son aquellas que
encontraremos en los aeropuertos pero también fuera de ellos y que indican al piloto las
estructuras altas que tiene el aeropuerto así como aquellas fuera de él, como son
antenas, edificios, etc., estas luces pueden ser de dos tipos, unas luces rojas estáticas o
bien parpadeantes y/o luces blancas, ambos sistemas son de alta intensidad, con el fin de
que puedan ser vistos a gran distancia.
Las luces rojas serán utilizadas por la noche, mientras que las blancas se encenderán en
el día, normalmente y para evitar confusiones, las luces blancas no son colocadas en
zonas habitadas, ya que en las ciudades existen muchas luces de este color.

Dentro de los aeropuertos, todos los edificios, hangares, antenas, etc., deben de ser
iluminados con estas luces de alerta.

IMPACTO SOCIAL Y AMBIENTAL EN UN AEROPUERTO

IMPACTO SOCIAL DE AEROPUERTOS

Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al margen de zonas de

aglomeración. De ahí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, deba integrarse
en un plan urbanístico o regional ya existente.

La influencia que sobre las estructuras socioeconómicas de una región ejerce la

construcción de un aeropuerto es múltiple y difícil de delimitar. Como características
esenciales hay que mencionar las siguientes:

 Modificación del uso del suelo

 Modificación en la estructura de precios (precios del suelo, suministro de
alimentos, etc.)
 Cambios en las relaciones de propiedad
 Alteración de la calidad de la vivienda en el entorno
 Modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una
polarización extrema entre las organizaciones ricas (internacionales), como las
cadenas de hoteles, restaurantes, oficinas de viajes, empresas, etc., y el entorno
nacional deprimido
 Aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de
transportes
 Modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación
profesional y salarios se refiere
 Cambios en la conducta social (progreso social acompañado de un aumento de la
corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.).
El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de los objetivos fijados
en la planificación o mediante una elección apropiada del emplazamiento del aeropuerto.
Pero hasta cierto punto estos cambios sociales son inevitables y sólo pueden atenuarse
adoptando medidas complementarias adecuadas. A este respecto resulta conveniente
elevar el nivel de la estructura social dentro de la zona prevista, y establecer un programa
de desarrollo sobre la base de dicha estructura en favor de los grupos de población
afectados.

IMPACTO AMBIENTAL

Para la valoración del impacto ambiental en la planeación y construcción de un

aeropuerto, se debe tener en cuenta diferentes factores, los cuales son susceptibles a
ciertas variaciones de acuerdo a las condiciones específicas del proyecto; pero en
términos generales, se puede decir que el proceso de valoración está conformado por dos
partes principales que son:

El estudio de impacto ambiental, cuyo fin es predecir el impacto ambiental que se pueden
generar al desarrollar del proyecto. La declaración de impacto ambiental. Permite tomar
decisiones sobre la viabilidad o modificación de la propuesta teniendo como base el
estudio de impacto ambiental.

Evaluamos las afectaciones a diferentes aspectos como:

• CLIMA. En el caso de aeropuertos se puede generar un microclima, que afecta

negativamente al medio cercano generado, esto generado por las grandes áreas
construidas y las actividades propias de la operación del aeropuerto

• GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA. Las afectaciones se dan especialmente por

las actividades relacionadas con el movimiento de tierra y la impermeabilización del
terreno debido a las construcciones. Por otra parte, se puede generar inestabilidad en los
terrenos, por las actividades propias de la construcción (empleo de vibro compactadores,
uso de explosivos, etc.). Afectando negativamente el ambiente.

• HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA. Hay afectaciones

especialmente relacionadas con la disminución de la infiltración en el terreno al
impermeabilizarse grandes áreas construidas que conlleva la construcción de un
aeropuerto, como también se pueden presentar interferencias de los flujos de recarga de
acuíferos causadas por el movimiento de tierra.
• ALTERACIONES SOBRE LOS ECOSISTEMAS. Al construir el aeropuerto se
tiene que descapotar una gran extensión de tierra, afectando negativamente tanto la flora
como la fauna que allí habita. Es por esto, que se debe tener en cuenta una serie de
medidas tendientes a minimizar el impacto, como por ejemplo la siembra de barreras,
políticas de manejo de desperdicios que se generan por la actividad humana y otras
actividades propias del aeropuerto.

• RUIDOS. En los aeropuertos la contaminación acústica puede llegar a ser de

grandes proporciones debido, especialmente a la circulación de grandes aeronaves. Se
deben tomar medidas para minimizar el impacto como por ejemplo, la compra de terrenos
y la limitación al uso de suelos aledaños, la implementación de barreras, etc.

• VEGETACIÓN. En la construcción del aeropuerto una gran área de terreno es

aplanada y descapotada. Se deben implementar medidas de mitigación del impacto
negativo a las zonas de bosques, revegetalizando zonas aledañas con especies nativas
de fácil adaptación, tratando en lo posible de restablecer las condiciones originales.

• ALTERACIONES ECONÓMICAS. Se deben adoptar medidas tendientes a

disminuir la afectación socioeconómica de los habitantes de la zona, esto mediante un
adecuado estudio previo de las condiciones y particularidades del sector. Se debe
garantizar la compensación, reubicación o reconstrucción, según cada caso, garantizando
las condiciones iníciales o mejores. Otra forma de compensación es utilizando la mano de
obra local, mejorando la situación económica de la comunidad. Por otra parte, algunos
sectores se ven influenciados positivamente, como el sector transporte, tanto de
pasajeros cono de mercancías, y el comercio en general.