INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA

Y ELECTRICA
UNIDAD TICOMAN

“Diseño y Modelado de un rotor experimental de un

sistema anti par tipo Fenestron”

Integrantes:
Rafael Enrique Arciniega Yáñez
Emmanuel López Román.

Asesores:
M. en C. Rogelio G. Hernández G.
M. en C. Armando Oropeza O.
 INDICE
Lista de símbolos 1
Lista de figuras 2
Resumen 4
Objetivo general 5
Objetivos particulares 5
Introducción 6
Justificación 7
Alcance 8

I Estado Tecnológico 9
1.1 historia del helicóptero 10
1.2 tipos de helicópteros 12
1.3 clasificación 13
1.4 sistema antipar 16

II Aerodinámica del Rotor 20

2.1 condiciones de vuelo de un helicóptero 21
2.2 método de momentum o Rankine Froude 23
2.3 teoría de elemento de pala 26
2.4 método combinado 31

III Calculo del Rotor 32

3.1 selección del perfil aerodinámico 33
3.2 requisitos de diseño 34
3.3 selección de perfiles 35
3.4 procedimiento de cálculo 39

IV Modelado en NX 44
4.1 diseño asistido por computadora 45
4.2 introducción al uso de NX6 46
4.3 diseño del rotor tipo fenestron utilizando NX 48

Conclusiones 58
Recomendaciones para trabajos futuros 59
Bibliografía 60
Anexo a) ficha técnica EC 120 b 61
b) formulario 62
c) planos de NX 64
 LISTA DE SIMBOLOS:

SIMBOLO DESCRIPCION UNIDAD

A Superficie
Cl Coeficiente de sustentación adimensional
Cd Coeficiente de arrastre adimensional
c Cuerda m
D Arrastre N
K Factor de potencia inducida adimensional
m Flujo másico Kg/s
M Momento N-m
n Número de revoluciones rev/min
N Número de palas adimensional
P Potencia Watts
Q Par N-m
p Presión Pa
Pi Potencia inducida Watts
R Radio en la punta de la pala m
r Radio m
S Fuerza de sustentación N
T Tracción N
V Velocidad del viento m/s
Vi Velocidad inducida m/s

SIMBOLOS GRIEGOS

α Angulo de ataque rad

ϴ Angulo de paso rad
ρ Densidad Kg/
σ Solidez adimensional
ɷ Velocidad angular rev/s

1
LISTA DE FIGURAS:

DESCRIPCION NÚMERO

Ornitóptero de Leonardo Da Vinci 1.1

Aparato de Cornú 1.2
Sikorsky VS-300 1.3
Autogiro 1.4
Helicóptero 1.5
Componentes del helicóptero 1.6
CH-47 Chinook 1.7
Kamov K 50 1.8
HH-43 Huskie 1.9
Sistema Antipar 1.10
Sistema Notar 1.11
Rotor Fenestron 1.13
Configuración con rotor Fenestron 1.13
Movimientos del helicóptero 2.1
Vena contracta 2.2
Geometría del elemento de pala 2.3
Fuerzas que actúan sobre la pala 2.4
Triangulo de velocidades 2.5
Perfil NACA 0009 3.1
Cp vs ángulo de ataque NACA0009 3.2
Cl/Cd vs alfa y Cm. vs alfa NACA 0009 3.3
Distribución de presiones NACA0009 3.4
Comparación entre rotor convencional y Fenestron 3.5
Gráfica de tracción vs radio 3.6
Gráfica potencia vs radio 3.7
Pieza desarrollada en CAD 4.1
Dibujo realizado con software CAD 4.2
Croquis de la pala 4.3
Extrusión de la pala 4.4
Pala terminada 4.5
Croquis del cubo 4.6
Corte del cubo 4.7
Diseño de los soportes de las palas en el cubo 4.8
Diseño de los elementos de sujeción en el cubo 4.9
Arandela 4.10
Perno 4.11

DESCRIPCION NÚMERO

Perno de sujeción 4.12

Sistema de cambio de ángulo de paso 4.13
Sistema de sujeción de la pala 4.14
Tuerca 4.15
2
Mecanismo interno rotor Fenestron 4.16
Ensamble final rotor Fenestron 4.17
Rotor Fenestron incorporando la caja de transmisión 4.18
Despiece rotor Fenestron 4.19

TABLA
Estudio estadístico del perfil 3.1

3
RESUMEN:

En el presente trabajo se presenta la propuesta del diseño conceptual de un rotor

de cola tipo Fenestron. Para lograr el dimensionado de los elementos que integran
el modelo se realizó un cálculo aerodinámico utilizando el modelo combinado que
combina a la teoría de momentum y la de elemento de pala, dicho cálculo se
realizó usando el software MAPLE13. Se presenta finalmente un modelado
geométrico del sistema con cada una de las piezas que lo integran. El modelado
fue realizado utilizando el software de diseño NX6, tomando una geometría
propuesta con la finalidad de ser funcional, eficiente y de un mecanismo sencillo.
.

4
 OBJETIVO GENERAL

Diseñar aerodinámicamente y modelar geométricamente un rotor experimental tipo

Fenestron que permita poner al alcance información referente a este tema,
obteniendo un modelo geométrico asistido por computadora que permita alentar la
investigación y experimentación del Fenestron.

OBJETIVOS PARTICULARES

- Establecer las variables operativas del rotor Fenestron, tomando los

diferentes métodos de análisis matemáticos para un rotor.
- Determinar las características geométricas de los componentes del rotor
tipo Fenestron en base al resultado de los cálculos aerodinámicos
- Desarrollar el concepto del rotor tipo Fenestron, y modelarlo
geométricamente utilizando tecnologías CAD.

5
 INTRODUCCION

Este estudio es un análisis de un rotor antipar tipo Fenestron respondiendo a la

necesidad de hacer una primera aproximación del principio de funcionamiento
mecánico y aerodinámico de esta tecnología.

Ya que el rotor antipar tiene como función principal el contrarrestar el par torsional
generado por el rotor principal obteniendo así el control del momento de guiñada
del helicóptero, es importante conocer el principio de funcionamiento del
Fenestron, para lo cual se presentan como partes neurálgicas el cálculo del rotor
utilizando el modelo combinado para culminar con el modelado geométrico al
proponerse una geometría capaz de satisfacer a un sistema antipar.

La geometría final se obtiene a partir del desarrollo del presente trabajo, haciendo
un análisis deductivo. Inicialmente se describen las generalidades del helicóptero
pasando por los diferentes modelos matemáticos que describen el fenómeno del
rotor. Posteriormente se presenta un estudio estadístico para seleccionar el perfil
que se emplea en el cálculo de modelo combinado. Estos resultados arrojan
información suficiente para estar en la capacidad de diseñar las diversas piezas
que componen al rotor que culmina en el ensamble final del rotor Fenestron.

El trabajo está estructurado en cuatro capítulos de la siguiente manera:

Capítulo I Estado tecnológico: En el presente capítulo se presenta una breve

historia del helicóptero así como las configuraciones más comunes y
generalidades del rotor antipar enfatizando al tipo Fenestron.

Capítulo II Aerodinámica del rotor: En este capítulo se estudian los principales

modelos matemáticos del rotor iniciando por el modelo de Rankin Froude,
siguiendo por el modelo del elemento de pala para concluir con el modelo
combinado.

Capítulo III Calculo del rotor: En este capítulo se presentan los parámetros de
diseño para el rotor tipo Fenestron, también se presenta un estudio estadístico de
diferentes perfiles, presentando los resultados del perfil elegido usando el software
profili para finalmente presentar el cálculo usando el modelo combinado haciendo
uso del software Maple 13.

Capítulo IV Diseño del rotor: En este capítulo se describirá como se desarrolló el

modelo geométrico empleando el software de diseño asistido por computadora
NX6.

6
 JUSTIFICACION

El rotor con carenado o Fenestron es un desarrollo de la compañía

EUROCOPTER, y tiene aplicación en diversos equipos. Una configuración como
la del rotor Fenestron ofrece ventajas; sin embargo, es primordial cuantificarlas y
determinar completamente las ventajas que éste ofrece sobre las otras
configuraciones de sistema antipar.

La información concerniente al desarrollo de este tipo de rotor, es escasa,

por ser propiedad de sus creadores, lo cual hace necesario el conocer y
comprobar las ventajas que este rotor ofrece.

Para ello se plantea el diseño de un rotor, el cual pueda determinar el

comportamiento que tiene, sirviendo como herramienta de investigación para
trabajos posteriores en modificaciones de rotores de cola, cuya configuración sea
similar a la que se plantea.

7
ALCANCE

El presente trabajo estará limitado únicamente a presentar los caculos

aerodinámicos necesarios para determinar el dimensionado final de los
componentes de conjunto antipar Fenestron y el modelado geométrico de
todas las piezas que lo integran finalizando con el ensamble de estas.

8
 CAPÍTULO I ESTADO TECNOLÓGICO

En el presente capítulo se muestra una breve historia del helicóptero así

como las configuraciones más comunes y generalidades del rotor antipar
enfatizando al tipo Fenestron.

9
1.1 HISTORIA DEL HELICOPTERO

El helicóptero fue la primera máquina voladora que imaginó el hombre. Se puede

remontar al siglo IV a.C. en China y encontrar el primer juguete que mediante una
rotación rápida con las manos se elevaba; o recordar al genial Leonardo Da Vinci
(fig. 1.1), de cuya mente salieron verdaderos bocetos de helicópteros. Su
imaginación desarrolló máquinas teóricamente correctas, pero que en aquella
época hubiera sido imposible llevar a la práctica.

Fig.1.1| Ornitóptero de Leonardo Da Vinci.

A Leonardo siguieron otros muchos pensadores e inventores, pero todos con dos
carencias básicas para desarrollar un verdadero helicóptero: una clara
comprensión del concepto "sustentación" y un motor adecuado.

El principio se aplicó por primera vez a escala real en Francia, el 13 de Noviembre

de 1907, con un aparato que constaba principalmente de dos rotores que giraban
en direcciones opuestas, diseñado por Paul Cornú (fig. 1.2).

Fig.1. 2 Aparato diseñado por Cornú.

10
Casi simultáneamente aparecieron helicópteros en Francia e Inglaterra. Pero
tampoco fueron realmente prácticos debido al pesado sistema de dos rotores que
usaban para evitar el problema que tienen con la Tercera Ley de Newton

La solución la encontró la casa Sikorsky, con el rotor de cola, en 1940. El

helicóptero en concreto fue el Sikorsky VS-300 (fig. 1.3), y gracias a este, se
empezó a ver las capacidades reales que se llegarían a alcanzar años más tarde.

Fig. 1.3 Sikorsky VS-300

En 1923 el español Juan de la Cierva desarrollaría el autogiro (fig. 1.4) una

aeronave que tenía dos hélices, una motorizada que proporcionaba el empuje y
otra desembragada (libre) del motor, proporcionaba el levantamiento. El autogiro
de de la Cierva fue notable debido a que fue el primero en utilizar un rotor
articulado el cual permitía a sus palas aletear en respuesta a las fuerzas
aerodinámicas generadas durante el vuelo hacia delante.

Fig. 1.4 Autogiro

11
A partir del helicóptero de Sikorsky, se empezaron a desarrollar, aportaciones
cada vez más ventajosas, como las que ofreció el S-55 en la guerra de Corea,
donde, en tres años recogió a más de 23.000 heridos, muchos de ellos tras las
líneas enemigas.

El siguiente gran avance, fue gracias a los motores de reacción, que han ido
desplazando cada vez más a los motores de émbolo, debido a su gran relación
potencia-peso. Gracias a estos motores (sobre todo a su pequeño tamaño), se
reducía mucho espacio, peso y se facilitaba también la maniobrabilidad de los
aparatos.

Como resumen la historia de la aeronave de ala rotativa, se dirá que, aunque es

el medio más eficiente para el vuelo vertical, no lo es tanto para vuelo horizontal ni
resulta adecuada para grandes velocidades. Ello ha llevado al estudio de otros
métodos de despegue vertical que a su vez ha espoleado el desarrollo
convencional del helicóptero.

1.2 TIPOS DE HELICOPTEROS.

El helicóptero (fig. 1.5) es una clase general de aparatos llamados giroaviones.

Éste es capaz de realizar vuelo estacionario para despegar y aterrizar
verticalmente, puede desplazarse en cualquier dirección, gracias a la posibilidad
de inclinar su rotor en referencia a su eje de rotación. La potencia suministrada al
rotor permite crear un levantamiento rotóico FN sensiblemente perpendicular al
disco rotor. Su componente vertical equilibra el peso mg del aparato mientras que
su componente horizontal equilibra las fuerzas de resistencia al avance de la
maquina.

Fig.1.5 El Helicóptero

12
 Los helicópteros pueden ser de muchas formas y tamaños, pero todos en general,
constan de los mismos componentes (fig. 1.6): una cabina, donde la carga de
paga y la tripulación son llevados, una estructura, la cual soporta los demás
componentes, una planta de potencia o motor; y una transmisión, la cual, entre
otras cosas, transmite la potencia del motor al rotor principal, el cual provee las
fuerzas aerodinámicas que permiten al helicóptero volar.

Finalmente está el tren de aterrizaje, el cual puede estar conformado por patines,
ruedas o flotadores.

Fig.1.6 componentes del helicóptero

1.3 CLASIFICACION:

Los helicópteros se pueden clasificar de diversas formas, una muy sencilla es de

acuerdo a sus rotores:

Por su rotor principal:

Rotores en Tándem, Rotores Coaxiales, Rotores síncronos, etc.

Por su rotor de cola:

Rotor de cola convencional, Fenestron, Notar, etc.

13
1.3.1 ROTORES EN TANDEM:

Los rotores en tándem son dos rotores horizontales montados uno detrás del otro,
con el rotor trasero dispuesto algo más arriba que el frontal.

Para moverse, los helicópteros con rotores en tándem varían la velocidad de los
motores. Si se pretende ir hacia delante a acelerar, el rotor trasero aumenta su
velocidad, el helicóptero se inclina hacia delante y finalmente el aparato avanza.
Para decelerar o incluso moverse hacia atrás, el rotor delantero es el que acelera
y ocurre el proceso contrario. Para girar, se modifica la velocidad de los rotores y
la rotación.

El más famoso de los helicópteros en tándem es el célebre CH-47 Chinook (fig.

1.7).

Fig. 1.7 CH-47 Chinook.

1.3.2 ROTORES COAXIALES:

Los rotores coaxiales (fig. 1.8) son dos rotores girando en direcciones opuestas,
pero montados en un solo mástil, con el mismo eje de rotación, el uno sobre el
otro. La principal ventaja de los rotores coaxiales es que, en el vuelo hacia
delante, eliminan la llamada disimetría de vuelo. Sin embargo, tienen varias
desventajas derivadas de su complejidad, como es la dificultad y alto coste de
mantenimiento, el perjuicio para la aerodinámica del helicóptero, etc.

14
 Fig. 1.8 Kamov K 50

1.3.3 ROTORES SINCRONOS:

Los rotores sincrónicos son un raro tipo de rotor, que utiliza dos rotores girando en
direcciones opuestas, con cada mástil montado sobre el helicóptero con un ligero
ángulo, de manera que las palas no se choquen. Los helicópteros que usan esta
configuración son comúnmente denominados sincrocópteros. Los rotores
sincrónicos tienen una gran estabilidad y potencia. Fueron utilizados con éxito por
la Alemania Nazi, para un pequeño helicóptero antisubmarino, el Flettner Fl 282
Colibrí. Durante la Guerra Fría, la compañía americana Kaman Aircraft produjo el
HH-43 Huskie (fig. 1.9), un helicóptero anti-incendios y de rescate. El último
modelo de Kaman, el Kaman K-MAX, es una grúa aérea.

Fig. 1.9 HH-43 Huskie

15
1.4 SISTEMA ANTIPAR

1.4.1 Rotor de cola

Todos los helicópteros con un sistema de rotor principal sencillo requieren de un
rotor separado para contrarrestar el par producido por el rotor principal. Fig. [1.10]
Éste puede ser un rotor antipar o rotor de cola, ambos con paso variable, ya que
es necesario variar el empuje del sistema antipar para mantener el control
direccional cada vez que el par del rotor principal cambia, o realiza grandes
movimientos de guiñada en hover.

Fig. 1.10 Sistema antipar

1.4.2 NOTAR.
El sistema NOTAR (fig. 1.11) es un sistema antipar alternativo. Este sistema utiliza
una masa de aire de baja presión la cual es inducida dentro del botalón por un
ventilador montado en el helicóptero. El aire es alimentado a través de ranuras
horizontales, situadas en el lado derecho del botalón y hacia una boquilla giratoria
que proporciona el control direccional y la fuerza antipar. El aire a baja presión
proveniente de las de ranuras horizontales, en conjunto con la estela del rotor
principal, originan un fenómeno llamado “efecto Coanda”, por el cual se produce
una fuerza de levantamiento en el lado derecho del botalón.

16
1. Toma de aire. 2. Ventilador de paso variable. 3. Larguero de cola con aberturas Coanda.
4. Estabilizadores verticales. 5. Chorro impulsor directo. 6. Deflexión descendente. 7.
Sección del larguero de cola, efecto Coanda. 8. Empuje antipar.

Fig. 1.11 Sistema notar

1.4.3 FENESTRON (fig. 1.12).

Es una estructura que rodea y protege el rotor de cola y previene a personas de

ser golpeadas accidentalmente por una pala ademadas de reducir el ruido
irradiado (Fenestron es una palabra en francés que quiere decir una pequeña
ventana en casas francesas). Esta estructura tiene un hoyo como un conducto,
que corresponde a un diámetro algo grande.

Dado que el rotor Fenestron se encuentra carenado en el vuelo de avance la

interacción con la estela del rotor principal afecta menos y es más predecible.

Un Fenestron representa un rotor antipar carenado especialmente empleado para

helicópteros ligeros además presenta menores requisitos de potencia que los
rotores antipar convencionales por tanto, puede proporcionar el mismo control
direccional y tracción pero siendo ligero y con tamaño.

17
Normalmente la longitud del conducto no puede ser demasiado grande para evitar
aumento de resistencia y mantener el peso estructural en el mínimo.

Fig.1.12 Rotor Fenestron.

El rotor antipar tipo Fenestron también disminuye las pérdidas debidas a la perdida
en punta de pala.

Dado que el rotor Fenestron se encuentra carenado en el vuelo de avance la

interacción con la estela del rotor principal afecta menos y es más predecible.

En cambio, la posibilidad de desprendimiento en la zona de entrada ha de ser

contemplada. Para evitar este efecto se suele suavizar la zona de entrada.

El diseño puede evitar problemas de desprendimiento de las palas además es

seguro, eficiente y silencioso.

La configuración de rotor de cola carenado o “Fenestron” (fig. 1.13) ofrece una

solución técnica muy sencilla para evitar la interferencia entre el rotor de cola y el
estabilizador vertical, reduciendo por tanto la resistencia aerodinámica, a la vez
que también protege al rotor de cola de posibilidad impactar contra el suelo. En
numerosas ocasiones, el rotor se suele inclinar ligeramente para crear una
pequeña componente en la dirección de la sustentación. El Fenestron permite
aumentar la velocidad de crucero, debido a que solo emplea de un 2 a un 5% de
potencia del rotor, por lo que resto está disponible para aumentar la energía
cinemática del aparato. Aunque en vuelo estacionario el Fenestron demanda más
potencia que el rotor convencional.

18
Fig. 1.13 Configuración con rotor Fenestron.

19
 CAPÍTULO II AERODINÁMICA DEL ROTOR

En este capítulo se estudian los principales modelos matemáticos del rotor

haciendo una memoria de cálculo con cada uno de estos, iniciando por el
modelo de Rankin Fraude, siguiendo por el modelo del elemento de pala
para concluir con el modelo combinado.

20
2.1 CONDICIONES DE VUELO DE UN HELICOPTERO.

A continuación se explicara en el presente apartado cuales son los modos de

vuelo que puede adoptar un helicóptero.

2.1.1GENERALIDADES:

Fig. 2.1 Movimientos del helicóptero.

Los posibles movimientos que puede realizar el helicóptero se

pueden apreciar de una forma grafica en la figura 2.1. Detallándolos a
continuación.

Traslación: El movimiento de traslación es aquel en el cual el

helicóptero avanza o retrocede a lo largo del eje longitudinal del
fuselaje. Al movimiento que ejerce al frente se le conoce como
traslación y al
Movimiento que realiza hacia atrás se le conoce como retroceso.

Axial: El movimiento axial es aquel que realiza el helicóptero cuando

asciende o desciende.

Derrape: El derrape se conoce a aquel movimiento que realiza el

helicóptero hacia la derecha o a la izquierda.

21
Momento de guiñada; Es el movimiento angular que realiza el
helicóptero a través del eje axial

Momento de cabeceo: Es el movimiento angular que realiza el

helicóptero a través de su eje de derrape.

Momento de alabeo: Es el movimiento angular que realiza el

helicóptero a través de su eje traslacional.

Una vez definidos los tipos de movimientos que puede realizar un

helicóptero estamos en facultades de poder presentar los regímenes
de vuelo del helicóptero.

a) Vuelo Estacionario o Hover: El vuelo estacionario es la condición

de vuelo del helicóptero en la cual el levantamiento es igual al
peso y no existe traslación, es así que el helicóptero se encuentra
suspendido en el aire
b) Vuelo en traslación: El vuelo en traslación es la condición de
vuelo en la que el helicóptero hace movimientos de traslación,
retroceso o derrapes. La más común es la traslación en la que la
tracción es mayor a la resistencia al avance.
c) Vuelo axial: El vuelo axial es una condición de vuelo en la cual el
helicóptero asciende o desciende.

22
2.2 METODO DE MOMENTUM O RANKINE FROUDE.

Basado en la segunda y la tercera ley de Newton en los que se establece que “En
un cuerpo en movimiento la fuerza que actúa sobre él es directamente
proporcional al producto de su masa por su aceleración” y “A cada acción
corresponde una reacción de la misma magnitud pero en sentido contrario.

F=m.a…………………………………………..(2.1)

Otro principio que se usa es el teorema de Bernoulli

=CTE……………………………..(2.2)

En este método se supone al rotor con un número infinito de palas, como un disco
actuador solido a través del cual es posible acelerar el aire, este aspira el aire
desde su parte superior y lo expulsa hacia su parte inferior, adquiriendo así
energía cinética que es la que impulsa al rotor.

Se deben hacer las siguientes consideraciones para este método:

a) El disco tiene un espesor igual a cero

b) La diferencia de presión es constante a través del disco
c) La velocidad vertical es constante
d) Únicamente existen velocidades axiales

2.2.1 TRACCION Y POTENCIA EN VUELO ESTACIONARIO

Haciendo uso de la vena contracta para distinguir las diferentes zonas en

las cuales interviene el flujo con el disco rotor

Fig. 2.2 Vena contracta.

23
Si ρ es definida como la densidad del aire, es la velocidad inducida y A es el
área del rotor; el flujo másico será definido como:

…………………………………….(2.3)

Si ………………………………………..(2.4)

Define el cambio de velocidad entre la región 0 y la región 2

Pero al tratarse de vuelo estacionario

…………………………………………………(2.5)

Por otro lado la tracción queda

……………………..(2.6)
Al usarse el método de cantidad de movimiento lineal.

Igualando la energía disipada por el rotor y la energía absorbida por la estela.

La energía disipada por el rotor será:

……………………………(2.7)

La energía absorbida por la estela para vuelo estacionario será:

⁄ …………………………………………..(2.8)

Al hacer uso de la ecuación del principio de Bernoulli igualando a la energía

absorbida por la estela y a la energía disipada por el rotor la ecuación queda:

⁄ ……………………………(2.9)

Haciendo reducción de términos:

…………………………………………………………(2.10)

Sustituyendo en

…………………………………………….(2.11)

24
Sabiendo que la potencia es directamente proporcional al producto entre la fuerza
y velocidad sustituyendo el factor V de la velocidad por de la
velocidad inducida en el disco rotor. La potencia inducida quedara entonces:

…………………………………………………..(2.12)
√

25
2.3 TEORIA DE ELEMENTO DE PALA:

Con este método se calculan las fuerzas que se generan sobre la pala al
moverse a través del aire, tomando una diferencial de la pala para su estudio
tomando ciertas consideraciones importantes:

a) La sustentación es uniforme a lo largo de la pala

b) El rotor se encuentra inmerso en la estela
c) Cada sección de la pala actúa como un perfil aerodinámico
d) Se considera baja la carga alar
e) La pala tiene gran alargamiento
f) Se considera un flujo ideal

Un elemento de pala es una diferencial de la pala a una distancia r desde el

centro de rotación de la envergadura dr, teniendo ángulo de paso ϴ,
medido desde el plano de rotación a la línea de cero sustentación. La
velocidad del aire será equivalente a su velocidad angular wr y a la
velocidad inducida Vi.

Fig. 2.3 se muestra la geometría del elemento de pala

26
 Fig. 2.4 se muestra las fuerzas que actúan sobre una pala:

En la figura se muestran las fuerzas que actúan sobre un elemento de pala

dD es la diferencial del arrastre
dS es la diferencial de sustentación
V1 es la velocidad relativa
α es el ángulo de paso local
ϴ es el ángulo de paso
Φ es el ángulo de entrada flujo

El levantamiento en toda la pala es igual a la integración del levantamiento de

todos los elementos de pala desde el centro de giro hasta la punta. El rotor tiene
un numero finito de palas. Cada una formada por secciones infinitamente delgadas
cuya forma está diseñada con el objeto de producir una cierta fuerza
aerodinámica. Estos elementos son en todo idénticos a los perfiles utilizados en
las alas de un avión. La componente axial de la fuerza aerodinámica, sumada
sobre todos los elementos y sobre todas las palas, formará la tracción generada
por el rotor. Pero las fuerzas aerodinámicas tendrán una componente paralela al
plano de rotación; esta constituirá la resistencia del rotor a girar en el medio fluido.

A continuación se muestra el modelo matemático que fundamenta la teoría de

elemento de pala:

El incremento de la sustentación, dS, sobre dicho elemento de la pala es

………………………………………………….(2.13)

Donde es la velocidad tangencial expresada en metros sobre segunda, siendo

cero en el eje de rotación e incrementa hacia la unta y es la superficie del

27
elemento de pala. es el coeficiente de sustentación local del elemento de pala y
puede expresarse como:

……………………………………………………………….(2.14)

es el ángulo local de ataque y k es la pendiente de la curva de sustentación del

perfil, dicho ángulo es determinado por el ángulo de paso ϴ y el ángulo de entrada
de flujo ϕ:

…………………………………………………………………(2.15)

El ángulo de entrada de flujo se define a través de la velocidad tangencial y la

velocidad inducida :

………………………………………………………………(2.16)

Si es menor de 10 grados,

……………………………………………………………………….(2.17)

Quedando así el ángulo de ataque y el coeficiente de sustentación:

……………………………………………………………..(2.18)

)……………………………………………………………..(2.19)

El incremento de sustentación sobre el elemento de pala será entonces:

( ) ………………………………………………..(2.20)

Integrando la fuerza de tracción.

La fuerza de sustentación sobre la pala es la integración de la sustentación sobre

los elementos de la pala desde el eje de rotación hasta la punta. Al realizar la
integración se considera a la pala con torcimiento ideal.

……………………………………………………..(2.21)

Donde ϴ es el ángulo de paso que tendrá la pala si esta se extendiera hasta el eje
de rotación y es el ángulo de torcimiento entre el eje de rotación y la punta de la

28
pala. El valor de torcimiento ideal se encuentra en el intervalo de -5 a 15 grados.
Para palas con torcimiento ideal en vez de ideal, el valor local será:

……………………………………………………………………………..(2.22)

es el ángulo de paso en la punta. El torcimiento ideal genera un mejor

desempeño del rotor que cualquier otro tipo de torcimiento, pero el margen de
incremento sobre el torcimiento lineal es pequeño, es por eso que las palas de los
rotores de los helicópteros se fabrican con torcimiento lineal en lugar de
torcimiento ideal debido a la facilidad de cálculo, diseño y construcción.

Ahora bien si la ecuación

…………………………………………………………………………(2.23)

Estableciendo así el ángulo de entrada de flujo, la expresión puede reescribirse:

…………………………………………………………..(2.24)

Donde es el ángulo de entrada de flujo en la punta. Sustituyendo las

ecuaciones para el ángulo de paso y el ángulo de entrada de flujo en la punta de
la pala en la ecuación para obtener la fuerza de sustentación se obtiene:

( )………………………………………………………(2.25)

Y la fuerza total de tracción sobre el rotor es la fuerza de sustentación por el

número de palas N:

( ) ………………………………………………….(2.26)

Relación entre la fuerza de tracción y el ángulo de paso.

La ecuación de la fuerza total de tracción puede escribirse de forma adimensional:

( ) ……………………………………(2.27)

Como el ángulo de entrada en la punta es:

…………………………………………………………….(2.27)

29
 √ ………………………………………………………………….(2.28)

Entonces:
√ ………………………………………………………………………..(2.29)

Sustituyendo la ecuación y despejando a

[ √ ]………………………………………………………….(2.30)

Este ángulo es de gran importancia ya que a través de este se controla la fuerza

de tracción, debido a que en ocasiones la velocidad inducida es pequeña en
magnitud y es necesario mantener determinada fuerza de tracción esto se logra
aumentando el ángulo de paso en la pala y lógicamente el ángulo de ataque.

El paso colectivo de una pala con torcimiento lineal puede ser relacionado con el
ángulo de paso de una pala con torcimiento ideal a través de la siguiente
expresión:
……………………………………………………………..(2.31)

Potencia.

El incremento de potencia dP producido por un elemento diferencial de pala es:

……………………………………………………………………..(2.32)

La ecuación de para el incremento del par torsional puede ser escrita como:

* ( ) +……………………………….(2.33)

Integración de la potencia.

La integración del par torsional se realiza de forma similar que para la fuerza de
sustentación:

* ∫ ∫ +……………………………..(2.34)

La potencia será:
= = * + ……………………………….(2.35)

30
 Método combinado

Con los modelos planteados previamente, modelo de momentum, en el cual se

obtiene la velocidad inducida supuesta como uniforme sobre el disco rotor y el
modelo de elemento de pala, en el cual la distribución de flujo de entrada no es
uniforme, es posible obtener una ecuación más completa para determinar la
velocidad inducida, ya que se incluyen las perdidas por forma de la pala debido a
su rotación dentro del fluido, esto se logra igualando sus respectivas expresiones
para la fuerza de sustentación.

La ecuación es:

……………………………………………………………………….(2.36)

Igualando la ecuación con

( ) ………………………………………………………(2.37)
Se obtiene la velocidad inducida

√( )
………………………………………………..(2.38)

Esta ecuación general determina la magnitud de la velocidad inducida a cualquier

radio, r. Puede ser utilizado cualquier torcimiento usando el valor adecuado de
ángulo de paso ϴ en la ecuación de la pala y también puede ser utilizada con
cualquier forma de pala, considerando tan solo el valor correcto de la cuerda c.

31
 CAPÍTULO III CÁLCULO DEL ROTOR
En este capítulo se presentan los parámetros de diseño para el rotor tipo
Fenestron, también se presenta un estudio estadístico de diferentes perfiles,
presentando los resultados del perfil elegido usando el software profili para
finalmente presentar el cálculo usando el modelo combinado haciendo uso
del software Maple 13.

32
3.1 SELECCIÓN DEL PERFIL AERODINAMICO.

3.1.1 INTRODUCCION:

La selección de perfiles aerodinámicos para rotores de helicópteros es una tarea

compleja ya que el ángulo de ataque y el numero de Mach varían de forma
continua a lo largo de la pala y durante su movimiento de rotación, por lo que es
complejo conseguir que una determinada forma aerodinámica sea capaz de
satisfacer de manera optima un rango tan amplio de condiciones aerodinámicas
cambiantes.

3.1.2 REQUISITOS DE LOS ROTORES

Los requisitos generales para un perfil de un rotor de helicóptero son:

a) Coeficiente de sustentación máximo elevado

b) Mach de divergencia elevado
c) Fineza L/D lo mayor posible en amplio rango de Mach

Para poder seleccionar un perfil adecuadamente es indispensable considerar su

espesor y la entrada en perdida del mismo; una forma evidente de conseguir
elevar el coeficiente de sustentación máximo es aumentar el espesor.

Otra posibilidad es emplear para el mismo espesor una mayor curvatura en el

borde de ataque (pasar del NACA 0012 AL NACA 2321)

Dado que al aumentar el número de Reynolds los esfuerzos inerciales serán

mayores la capa limite será más delgada y se retrasara el inicio de la separación
produciéndose en general mayores coeficientes de sustentación.

Desde el punto de vista del coeficiente de sustentación al aumentar el número de

Mach el coeficiente de sustentación máximo decrece.

Familias de perfiles para rotores:

Perfiles simétricos NACA-0012 y NACA-0015, estos perfiles

Ofrecen los siguientes beneficios:

a) Momento aerodinámico pequeño
b) Buenas actuaciones a bajas velocidades por su relativo alto coeficiente de
sustentación
c) Buenas actuaciones a Mach alto a velocidades transónicas
d) Espesor relativamente elevado que permite tener rigidez estructural en la
pala

Requisitos de diseño de un rotor antipar

Los principales propósitos del rotor antipar son:
a) Proporcionar el par de compensación del par motor
33
b) Proporcionar estabilidad así como dar control alrededor del eje de guiñada

De manera aproximada el rotor antipar consume entre el 6% y el 10% de la

potencia del helicóptero así bien cuando la potencia del rotor aumenta el rotor
antipar debe ser capaz de compensar el aumento de par asociado al incremento
de potencia.

3.2 REQUISITOS DE DISEÑO:

Desde el punto de vista matemático sería preferible un rotor antipar con diámetros
grandes; pero diámetros mayores implica aleta vertical y rotor antipar mas
pesados y por requisitos de certificación para la realización de vuelos laterales es
deseable que la carga discal del rotor antipar sea lo suficientemente alta para
evitar que dicho rotor funcione en el régimen de anillos turbillonarios.
Las palas suelen presentar algo de torsión para disminuir la potencia inducida, la
torsión es pequeña para disminuir la potencia inducida. La torsión es pequeña
para evitar pérdidas y entrada en perdida cuando se encuentra en descenso.
Dado que el antipar contribuye con una fuerza lateral a las fuerzas del helicóptero,
el rotor antipar introduce un desplazamiento lateral.
Las fuerzas producidas por el rotor principal y el rotor antipar actúan
conjuntamente produciendo un momento de alabeo, para reducir esto se suele
situar el rotor antipar en la parte superior de la estructura de la aleta vertical de
manera que la distancia de acción de la vector tracción sea lo menor posible.

3.2.3 CARACTERISTICAS DEL ROTRO TIPO FENESTRON.

Representa un rotor antipar carenado

Especialmente empleado para helicópteros ligeros

Presenta menores requisitos de potencia que los rotores antipar abiertos

convencionales por lo que pueden proporcionar el mismo control direccional y
tracción pero siendo más ligeros y de menor tamaño.

Normalmente la longitud del conducto no puede ser demasiado grande para evitar
el aumento de resistencia y mantener el peso estructural al mínimo. El ahorro de
potencia inducida no es tan grande como en los rotores convencionales.
El rotor antipar tipo Fenestron también disminuye las pérdidas debidas a la perdida
en puntas de pala.

Dado que el rotor Fenestron se encuentra carenado en vuelo en traslación la

interacción con la estela del rotor principal afecta menos y es más predecible.

En cambio, la posibilidad de desprendimiento en la zona de entrada ha de ser

contemplada. Para evitar este efecto se suele suavizar la zona de entrada.

34
Como el Fenestron viene incrustado en el fuselaje puede evitar problemas de
desprendimiento de flujo en las palas.

Dicho lo anterior y ya que no se tiene referencia sobre un rotor tipo Fenestron al

no haber estudios previos en los cuales se deba basar; así que se analizaran
diferentes perfiles que usan ciertos helicópteros en su rotor de cola:

3.3 SELECCIÓN DE PERFILES.

Se seleccionaron perfiles simétricos por que la mayoría de los helicópteros en el

rotor de cola utiliza perfiles simétricos. Se evalúan las siguientes características
aerodinámicas:

Haciendo uso del software profili 2 se hacen un estudio comparativo entre

diferentes perfiles; los diferentes perfiles a seleccionar son:

No. Perfil Clm Cd Cm (CL/ (CL^3/2 ((CL^1/ (Clma Califi

ax min ca CD) )/CD)m 2)/CD) x/Cdm cació
max ax max in) n
1 NACA 1.1 0.004 0 77.272 71 94 244.444
444
63ª010
7 8 10 6 6 6 6
1.75 2 0.5 0.6 0.6 0.6 0.3 6
2 NACA 0.85 0.003 0 57.142 36 90 242.857
143
65-006
5 10 10 4 3 4 5
1.25 2.5 0.5 0.4 0.3 0.4 0.25 6
3 NACA 0.85 0.004 0 76.470 62 102 188.888
889
0006
5 8 10 5 4 8 2
1.25 2 0.5 0.5 0.4 0.8 0.1 6
4 NACA 1.1 0.004 0 77.272 71 90 275
63-009
7 9 10 6 6 4 9
1.75 2.25 0.5 0.6 0.6 0.4 0.45 7
5 NACA 1.3 0.005 0 88.888 93 105 260
0009
9 7 10 9 9 9 7
2.25 1.75 0.5 0.9 0.9 0.9 0.35 8
6 NACA 0.83 0.004 0 57.142 36 90 207.5
63-006
4 9 10 4 3 4 3
1 2.25 0.5 0.4 0.3 0.4 0.15 5
7 NACA 1.2 0.004 0 81.818 78 100 266.666

35
 64ª410 5 1818 667
8 8 10 8 7 7 8
2 2 0.5 0.8 0.7 0.7 0.4 7
8 NACA 1.4 0.005 -0.05 100 100 129 254.545
2408
10 7 10 10 10 10 9
2.5 1.75 0.5 1 1 1 0.45 8
9 NACA 1.05 0.004 0 77.777 65 93 233.333
65-009
6 8 10 7 5 5 4
1.5 2 0.5 0.7 0.5 0.5 0.2 6
10 NACA 1.4 0.005 0 81.818 82 100 280
64-012
10 6 10 8 8 7 10
2.5 1.5 0.5 0.8 0.8 0.7 0.5 7
IMPO 25% 35% 5% 10% 10% 10% 5%
RTAN
CIA
Tabla 3.1 se muestra el perfil y la calificación del estudio que se realizo para llegar
a la elección del perfil 0009 de acuerdo a los criterios de diseño descritos
anteriormente.

3.3.1PERFIL 0009.

El Perfil seleccionado en el estudio estadístico fue el Perfil NACA 0009 por sus
características aerodinámicas, de resistencia al avance y sus momentos
característicos, lo hacen idóneo para el diseño de la pala de un rotor.

Es un perfil simétrico de la serie NACA

Espesor máx. De 9% en el 29.7% de la cuerda
Concavidad máx. De 0% en el 0% de la cuerda

36
 Fig. 3.1 Perfil NACA 0009

En las siguientes figuras se muestran las graficas referentes al perfil NACA 0009
Cl vs Re, Cd vs Re, Cl/Cd vs Re y Cm vs Re, en todas las grafica se muestra la
variación del ángulo de paso desde alfa=-8 hasta alfa=12.

Fig. 3.2 CP VS alfa y CD VS alfa para el perfil NACA 0009

37
 Fig. 3.3 Cl/Cd VS alfa y Cm VS alfa para el perfil NACA 0009

De acuerdo a la lectura de la gráfica y haciendo la comparación directa con las

tablas que se encuentran en el anexo es claro ver que en alfa=6 es un valor
adecuado para un numero de Reynolds de 250000 teniendo en cuenta el diámetro
y la velocidad del rotor Fenestron.

En la siguiente figura se muestra la distribución de presiones en el perfil para un

Reynolds de 250000 y alfa de 11 grados

Fig.3.4 Distribución de presiones perfil NACA 0009

38
3.4 PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO.

Usando el programa de Maple V13 para se hará el cálculo de las características

aerodinámicas para un rotor tipo Fenestron calculándolo como si fuese para un
helicóptero Eurocopter EC120B usando el método combinado descrito
anteriormente.

Radio la pala= .2m

Cuerda =.05m

Fig. 3.5 comparación entre un rotor convencional y un rotor Fenestron.

Como se puede apreciar en la figura anterior publicada directamente por

Eurocopter, la superficie de un rotor Fenestron es exactamente la mitad, de la
parte de la superficie de un rotor convencional,

39
El numero de palas = 8

El ángulo de paso = 10

RPM= 2150

La velocidad angular = 225 rad/s

El factor K = 1/rad

El radio al 70% de la pala = .14

El cálculo se hará iniciando por calcular la velocidad inducida definida como Vi en

m/s.

>

Posteriormente se calcula el ángulo en radianes.

40
Para entonces hacer el cálculo correspondiente a la Tracción en N

41
 TRACCION
450
400
350
300
250
200 TRACCION
150
100
50
0
T= N 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 r=metros

Fig. 3.6 Gráfica de Tracción en N vs radio m

Y para la Potencia dada en Watts.

>

42
 Watts

POTENCIA
35000

30000

25000

20000

15000 POTENCIA

10000

5000

0 r=metros
P=Watt 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
s
Fig. 3.7 Gráfica de Potencia en watts vs radio en m

43
 IV MODELADO EN NX
En este capítulo se describirá como se desarrolló el modelo asistido por
computadora usando el software NX6

44
4.1 DISEÑO ASISTIDO POR COMPUTADORA.

Fig. 4.1 Pieza desarrollada en CAD.

El diseño asistido por computadora, conocido por sus siglas inglesas CAD
(computer asisted design), se define como el uso de un amplio rango de
herramientas computacionales que asisten a ingenieros, arquitectos y a otros
profesionales del diseño en sus respectivas actividades. También se puede llegar
a encontrar denotado con las siglas CADD, es decir, dibujo y diseño asistido por
computadora (computer asisted drawing and design). El CAD es también utilizado
en el marco de procesos de administración del ciclo de vida de productos (en
inglés product lifecycle management).

Fig. 4.2 Dibujo realizado con software CAD.

Estas herramientas se pueden dividir básicamente en programas de dibujo en dos

dimensiones (2D) y modeladores en tres dimensiones (3D). Las herramientas de
dibujo en 2D se basan en entidades geométricas vectoriales como puntos, líneas,
arcos y polígonos, con las que se puede operar a través de una interfaz gráfica.
Los modeladores en 3D añaden superficies y sólidos.

El usuario puede asociar a cada entidad una serie de propiedades como color,
usuario, capa, estilo de línea, nombre, definición geométrica, etc.; que permiten
manejar la información de forma lógica. Además pueden asociarse a las entidades

45
o conjuntos de éstas otro tipo de propiedades como material, etc., que permiten
enlazar el CAD a los sistemas de gestión y producción.

De los modelos pueden obtenerse planos con cotas y anotaciones para generar la
documentación técnica específica de cada proyecto. Los modeladores en 3D
pueden, además, producir pre visualizaciones fotorealistas del producto, aunque a
menudo se prefiere exportar los modelos a programas especializados en
visualización y animación.

4.2 INTRODUCCION AL USO DE NX6.

La serie de soluciones NX 6 de Siemens PLM Software ofrece una productividad

notablemente mayor.

El lanzamiento de Synchronous Technology en abril de 2008 en la Feria de

Hanover (Alemania) representa uno de los grandes hitos del compromiso de
Siemens con el mercado MCAD. Al usar Synchronous Technology como base, NX
6 brinda capacidades de punta que traerán importantes beneficios a los actuales
fabricantes de productos. Las soluciones de simulación digital NX 6 cuentan con
novedosas funciones que permiten aumentar el nivel de competencia en el
mercado global de hoy en día. El lanzamiento de NX 6 incluye mejoras relevantes
en toda la serie de soluciones NX. En esta información se presentan las
innovaciones de NX, describiendo cada disciplina funcional NX y sus capacidades
recién anunciadas.

4.2.1 NX CAE

El software NX Advanced Simulation combina el poder de un sistema de

resolución de escritorio NX Nastran integrado con NX Advanced FEM, una serie
completa de herramientas de creación de modelos multi-CAD FE y visualización
de resultados. Las capacidades extensivas de creación, idealización y abstracción
de geometría permiten el desarrollo rápido de complejos modelos matemáticos en
3D que permiten basar las decisiones de diseño en conocimientos del rendimiento
real del producto. NX Advanced Simulation permite un verdadero entorno
multifísico mediante la integración estrecha con NX Nastran al igual que otros
sistemas de resolución estándar de la industria, como Abaqus, Ansys y MSC.
Nastran.

4.2.3 NX CAM.

El CAM de NX ofrece una amplia variedad de capacidades de programación de

máquinas herramientas en un sistema integral. Estas funciones abordan el
mecanizado de moldes y troqueles para la fabricación de herramientas, el
mecanizado de piezas prismáticas habituales en aplicaciones de máquinas,
además de proporcionar un mecanizado comprobado de cinco ejes continuo
necesario para piezas complejas. A los programadores de NC les agrada la

46
flexibilidad de programación proporcionada por muchas capacidades avanzadas
que permiten realizar los trabajos más complicados. Un enfoque en la facilidad de
uso y automatización de programación permite al nuevo usuario obtener acceso al
poder de CAM de NX.

4.2.4 NX Mold Wizard

El software NX para Diseño de Herramientas y Accesorios proporciona a las

empresas de herramientas una serie de soluciones en niveles para automatizar y
mejorar su diseño de moldes, troqueles y accesorios y procesos de manufactura.
NX permite a los fabricantes de herramientas reducir su tiempo de ciclo de diseño
para manufactura, mejorar la calidad del producto inicial y minimizar el costo de
manufactura.
Finalmente, puede usar NX para permitir a los diseñadores de herramientas
trabajar sin problemas con los diseñadores de productos y piezas, ingenieros de
manufactura y programadores de NC en un entorno de manufactura de piezas
completamente integrado.

4.2.5 Innovaciones del sistema NX 6

Moderna interfaz de usuario que combina capacidades de punta con un uso y

aprendizaje sencillos. NX 6 aprovecha la interfaz de usuario basada en funciones
presentada en NX 5. Al ampliar la cobertura del enfoque basado en bloques en
todas las aplicaciones garantiza la coherencia de las principales áreas del
producto.
Para brindar un sistema que pueda crecer junto con el nivel de habilidad del
usuario, NX 6 cuenta con barras de herramientas radiales personalizables que
disminuyen el desplazamiento del mouse y permiten a los usuarios convertir sus
funciones comunes en acciones simples controladas por gestos.

Uso máximo del estado real en pantalla que permite mayor dedicación a las tareas
de diseño. Con NX 6, se puede aprovechar al máximo las ventanas de gráficos.
En el modo de pantalla completa la interfaz de usuario de NX y los navegadores
se minimizan, lo que permite que los usuarios se concentren en sus tareas
inmediatas.

Representación en tiempo real. NX 6 presenta Trueshade, que ofrece a todos los

usuarios una visualización dinámica de alta calidad de sus diseños, con
reflexiones y mapas de entornos. Trueshade permite a los usuarios visualizar
rápidamente sus diseños con diversos entornos y materiales.

47
4.3 DISEÑO DEL ROTOR TIPO FENESTRON UTILIZANDO NX.

Habiendo una vez presentado el desarrollo asistido por computadora y las

generalidades acerca del software NX, se está en condiciones de presentar el
desarrollo de un rotor tipo Fenestron con esta tecnología, primeramente como se
vio en el capítulo anterior se seleccionó el tipo de perfil que para este caso es el
perfil NACA-0009, para posteriormente realizar el cubo del rotor y finalmente hacer
el ensamble de todos los componentes dinámicos que forman parte de este
modelo.

4.3.1 DISEÑO DE LAS PALAS.

Primeramente se abre el software de NX6 en el área de modeling, generando el

archivo referente a
Correspondiente a la pala, cuidando de guardar la ubicación en una carpeta
previamente definida. Una vez estando en el área de modeling, inserte un datum,
para posteriormente en la herramienta de croquis y desde ahí nos al menú
insertar curva y finalmente a ajustar el spline, en esa herramienta se selecciona el
archivo con extensión .dat que contiene los puntos que formaran el perfil naca
0009, estos puntos fueron tomados del profili previamente estandarizados a la
cuerda respectiva en el archivo con extensión .dat para finalmente finalizar el
croquis y volver a modeling.

Fig. 4.3 croquis de la pala

En modeling se inserta un segundo datum a la distancia correspondiente al radio

de la pala. Se copia el perfil en el nuevo datum creado, y se extruye a la distancia
existente entre los planos.

48
 Fig.4.4 extrusión de la pala

Posteriormente se abre un nuevo archivo en el cual se diseña el dispositivo de

sujeción de la pala. Para posteriormente abrir un nuevo archivo en la sección de
ensamble en la que se unieron ambas piezas

Fig. 4.5 pala terminada

49
4.3.2 DISEÑO DEL CUBO

Inicialmente se genera un archivo en modeling para el modelo del cubo,

seleccione la opción de croquis y se genera un circulo, se extruye a la dimensión
final de la cara del cubo, posteriormente se genera un nuevo croquis en el cual se
hacen dos círculos que servirán como referencia para la generación de la cuerda
de los cuatro tornillos; Las cuales se hacen a partir de cilindros en donde se hacen
agujeros y se genera la cuerda. El segundo círculo del croquis servirá para hacer
una extrusión inversa para quitar el exceso de material de la cara del cubo
respetando el posicionamiento de los agujeros.

Fig. 4.6 croquis del cubo

En la cara plana del cubo se genera un chaflán para posteriormente hacer un

croquis en el cual se hace un círculo en la cara lateral de dimensiones tales que
coincidan con el apoyo de la pala, se sale del croquis y se extruye extrayendo
material de la cara para posteriormente crear una matriz circular uniforme para la
distribución de los ochos círculos, ya que este rotor de cola tipo Fenestron contará
con ocho palas con distribución uniforme.

Fig. 4.7 corte del cubo

50
Recordando el croquis que se hizo previamente se formaron dos círculos en el
cual el círculo externo sirvió para la cuerda de los tornillos pero se generó un
círculo más pequeño; este servirá para que al extrudirlo se repita la operación de
la cara externa y se genere entonces una geometría similar pero de menor
dimensión.

Fig. 4.8 diseño de los soportes de las palas en el cubo

Finalmente se abre un nuevo archivo de modeling en el cual se crea un cilindro

como pieza primitiva al cual se le hace un croquis en su cara superior con la
forma de un hexágono regular para posteriormente extrudirse con las dimensiones
necesarias que llevara la flecha.

Fig. 4.9 diseño de los elementos de sujeción del cubo

51
4.3.3 DISEÑO DEL ROTOR DE COLA TIPO FENESTRON

Una vez que se vio a grandes rasgos el diseño tanto de la pala como del cubo se
procede a explicar de manera muy breve como se generó el ensamble del rotor
tipo Fenestron; como antecedente cabe señalar que para dicho ensamble se tuvo
que diseñar otras piezas tales como:

a) Arandela: únicamente es un toroide que sirve de sujeción entre las caras

del cubo.

Fig. 4.10 Rondana

b) Perno: se trata de un tubo el cual sirve para la sujeción de las palas al cubo

Fig. 4.11 perno

52
c) Perno de sujeción: elemento de sujeción que en si es un tornillo que trabaja
conjunto con el perno para el anclaje de las palas.

Fig. 4.12 perno de sujeción

d) Sistema de cambio del ángulo de paso: se trata de un círculo con un orificio

en sus caras planas en donde entra la flecha proveniente de los pedales
que al actuar con la Bieleta de cambio del ángulo de paso, funciona de
manera similar al conjunto actuador y brazos de un rotor de cola
convencional solo que para el caso del Fenestron al contar con mayor
número de palas la distribución uniforme del cambio del ángulo de paso
hace imposible la colocación de las Bieletas necesarias para su actuación.
Es así que los brazos que salen del sistema se conectan directamente con
las palas para permitir el control del momento de guiñada.

Fig. 4.13 sistema de cambio de ángulo de paso

53
e) Sistema de sujeción de la pala: es la pieza como se muestra en la figura,
trabaja conjuntamente con el sistema del cambio de ángulo de paso
haciendo las funciones de actuador permitiendo su libre movimiento axial
de las palas, siendo este el elemento donde se sostienen las palas al cubo
por medio de los pernos antes descritos a los orificios que tiene la pieza.

Fig. 4.14 sistemas de sujeción de la pala

f) Tuerca: simplemente una pieza hexagonal con un orificio al centro y cuerda,

que sirve para asegurar la sujeción de las palas trabajando conjuntamente
con los pernos antes descritos.

Fig4.15 tuerca

g) Mecanismo: conjunto de piezas que funcionan en conjunto con la flecha de

potencia proveniente de la planta motriz para permitir el movimiento angular
del rotor; Elementos tales como rodamientos, flechas y engranes que tienen
la función de cambiar el sentido de movimiento de la flecha de potencia
hacia el rotor de cola por medio de la caja de 45 grados que contiene los

54
engranes cónicos de 45 grados y también sirve para reducir la velocidad
angular que vienen de la flecha larga a lo largo del botalón de cola.

Fig. 4.16 Mecanismo interno rotor Fenestron

55
4.3.4 ENSAMBLE FINAL ROTOR FENESTRON

Teniendo todas las piezas entonces se abre el programa de NX6 en el modulo de

ensamble donde se define a la cara del cubo como patrón sobre la cual se irán
ensamblando las demás piezas para conformar finalmente la totalidad del rotor

Fig. 4.17 ensamble final del rotor Fenestron

Una vez que ya se tiene el ensamble del rotor; se acopla con la caja para que así
sea completado el rotor Fenestron con todas sus piezas funcionales permitiéndole
así el movimiento angular y el cambio del ángulo de paso, a través de la caja se
tiene como propósito cambiar el plano de acción de la flecha proveniente de la
planta de potencia e igualmente se incorpora un sistema para que sirva de
conexión entre el varillaje proveniente de los pedales y las palas permitiendo así el
cambio de ángulo de paso para el control de guiñada del helicóptero.

Fig. 4.18 Rotor Fenestron incorporando la caja de transmisión

56
Para finalizar se mostrará el despiece del sistema completo para que se
comprenda de manera más clara como fue realizado el ensamble.

Fig. 4.19 Despiece Rotor Fenestron

57
 CONCLUSIONES

Al hacer la investigación acerca del rotor de cola tipo Fenestron, se puede dar
cuenta de las diferencias existentes entre los sistemas de rotores antipares,
apreciando de forma empírica cuales son las ventajas que distinguen al rotor de
cola tipo Fenestron; tales como la disminución de ruido, la menor área y la
seguridad al ser un rotor carenado insertado dentro del fuselaje.

Al efectuar el diseño y cálculo del rotor experimental tipo Fenestron, puede

apreciar de manera directa las ventajas que ofrece el uso de software de diseño
aerodinámico tal como el profili, pudiendo comparar de manera más rápida y
precisa entre los diferentes perfiles ahorrando tiempo y facilitando la selección del
perfil adecuado. Al utilizar el software de diseño Maple 13 se puede apreciar la
versatilidad que ofrece el cálculo por computadora a través del diseño de un
programa tal, que permita el análisis de resultados de manera inmediata, pudiendo
así modificar parámetros y proponer diversas configuraciones permitiendo una
mejor toma de decisiones. Y al efectuar el modelado geométrico por medio del
Software NX, tiene la oportunidad de evaluar las diferentes propuestas de
geometrías sustentables para este tipo de rotor, tomando así la decisión final del
propuesto en este trabajo.

58
RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS

Al ser un primer trabajo que trata acerca del rotor antipar tipo Fenestron hubo
puntos que es importante haber explorado.

a) Efectuar el cálculo tanto para vuelo axial como traslacional ya que el

presente trabajo únicamente incluye al vuelo estacionario.
b) Comparar los resultados obtenidos con rotores de otras configuraciones
para poder definir de manera más precisa las diferencias existentes entre
ellos, teniendo la información necesaria para poder tomar decisiones
importantes de diseño.
c) Proponer un modelo matemático diferente para hacer el análisis de
resultados con respecto al propuesto en este trabajo
d) Tomar como referencia la geometría de este trabajo para con ella hacer un
banco de pruebas experimental y mejorar el diseño propuesto.

59
 BIBLIOGRAFIA

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PWS. Enginnering. 2005.

HERNANDEZ GARCIA ROGELIO. Introducción al diseño del helicóptero

ESIME Ticomán, IPN.

Fox R, W. Introducción a la mecánica de fluidos, Mc Graw Hill, 1995.

Von Mises, R. Theory of Flight Dove Books, 1959

White, F. Mecánica de fluidos. Mc Graww Hill. 1988

www.wikibooks.com Rotorcraft fundamentals/introduction to Helicopter.

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Francisco Gavilán Jiménez, Sergio Esteban Roncero. Aeronaves y Vehículos

Espaciales. Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla Curso 2008-2009

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Señal de comunicaciones 2007

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of Mechanical and Aerospace Engineering, University of Missouri-Rolla.

Miguel A. Barcalá Montejano, Ángel A. Rodríguez Sevillano, Calculo

actuaciones helicóptero año académico 2005-2006

60
 ANEXOS

a) FICHA TECNICA EC 120B

61
b) FORMULARIO

62
63
 c) PLANOS DE NX

A) PLANO DE LA CAJA DE TRANSMISION

64
B) PLANO DEL CUBO INF.

65
C) PLANO DEL CUBO

66
D) PLANO DEL MECANISMO

67