10.

2 AIR INDUCTION
VALVE OVERLAP: A válvula de saída de ar não fecha até que a válvula de entrada de ar
abra.
BOCA DE SINO: Pequeno efeito em velocidades < 50m/s.
O acelerador tem um sensor de ângulo que é indicado no ECU. Ele determina a injeção
de combustível
Antes da restrição deve haver uma expansão do volume para diminuir a velocidade do
fluxo de ar e aumentar ainda mais a pressão. A velocidade máxima que o ar chega é
limitada pela velocidade do som (343 m/s em 20°C). Quanto maior a diferença de
pressão entre a entrada e saída do restritor, maior velocidade será alcançada. Assim
que a velocidade do som é alcançada, será o pico de torque. Um tubo Venturi é a
forma mais eficiente de se fazer uma restrição que maximize a mass flow rate.

O comprimento dos runners otimiza o aumento da eficiência volumétrica em um RPM

específico. O sistema de exaustão é tunado de forma similar. Colocando o pico de
torque em um alto RPM, o piloto terá que mudar de marcha mais frequente, sendo
necessário uma experiência maior do piloto.
Técnicas à mão como “Helmholtz resonator method” (ref. 26) estima o comprimento
dos runners, mas elas não são tão precisas. O correto é usar softwares como o “Lotus
Engine Simulation” (ref. 13).

10.6 Engine management

O principal é saber quando acionar as velas no tempo certo e controlar o quanto de
combustível é injetado pelo tempo que a válvula do bico fica aberta. Isso é feito
fazendo a leitura de vários sensores do motor, como: Crank sensor (engine RPM), Cam
sensor (engine cicle) e o TPS (volume de ar entrando).
A melhor maneira de programar o mapa de injeção de combustível para a melhor
mistura ar/combustível, é não ter moléculas de oxigênio depois da combustão. O
objetivo é todas serem usadas na reação O2 + combustível. Essa mistura é conhecida
como: relação estequiométrica. A relação é de 14.68 partes de ar para 1 parte de
combustível (tudo em massa). Outro modo é analisando o sensor lambda, sendo que
lambda = 1 representa a relação estequiométrica.
Se λ = 1 : boa relação entre economia de combustível e emissão de poluentes.
Se λ > 1 : Excesso de oxigênio, mistura magra de combustível. Λ = 1.05 é o melhor para
economia de combustível, mas produz o maior teor de emissão de gases e aumenta o
calor no sistema de exaustão.
Se λ < 1 : Mistura rica de combustível. Λ = 0.95 é o melhor para a potência do motor e
é o alvo dos carros de corrida.

Todo esse acerto é feito com o motor em um dinamômetro ou, melhor ainda, com
todo o carro em um dinamômetro, programando a ECU. Um tunador experiente vai
colocar o motor acima de seu torque e rpm range e ajustar a injeção de combustível
para manter o valor de lambda.

MONTAGEM DA RODA TRASEIRA E TRANSMISSÃO

7.3.2 Apoiando o diferencial
O diferencial deve ser posicionado dando a corrente apropriada tensão para trabalhar.
O suporte do diferencial deve resistir a força máxima de tensão da corrente e é a área
de maior stress em todo o carro.
Há 2 maneiras de determinar a máxima carga da corrente, sendo a mais eficiente:

 Sabendo o máximo de torque gerado pelo motor, multiplicamos pelo “total

gear ratio” na primeira marcha.
É prudente aumentar a carga máxima por 1.3 em caso de o piloto soltar rapidamente a
embreagem.
A tensão na corrente é medida dividindo o toque pelo raio da maior roda dentada
(large rear sprocket).
VER EXERCÍCIO EXEMPLO DO CAPÍTULO.

ESTRUTURA DO CHASSI
2.2 A IMPORTÂNCIA DA RIGIDEZ TORCIONAL
O chassi vai ser colocado em torção quando uma roda ficar em um local mais alto ou
baixo na pista. E também quando submetido a força G.
Para evitar o oversteer (saída traseira do carro, pneus traseiros deslizando mais que os
dianteiros) deve-se deixar a suspensão traseira mais macia e a dianteira mais dura.
2.3 ESTRUTURA DO CHASSI
Deve ser toda triangulada, o que garante a maior resistência torcional.
A área de maior deformação torcional é o cockpit. Para a resolução disso, pode ser
colocado “side-pods”, aumentando a resistência torcional em 50%.
2.3.2 PROCESSO DE DESIGN DA ARMAÇÃO DO CHASSI E MATERIAIS
Como é importante colocar toda a carga nos nós do chassi, é necessário saber a
localização da suspensão e do bloco do motor antes de se finalizar a armação do
chassi. O design do quadro do chassi e da suspensão devem andar em paralelo. Porém,
o design do chassi deve se preparar para ajustar as posições dos nós na suspensão.
Dimensões normais do piloto:
2.6 FATOR DE CARGA NO CHASSI
Um carro de corrida é um objeto altamente dinâmico. Não é suficiente considerar
stress somente de cargas estáticas no carro. Quando o carro passa por desníveis, por
exemplo, ondas de choque são transmitidas pela suspensão e amortecedores. A
magnitude dessas cargas dinâmicas é difícil de se determinar. Entretanto, isso é
resolvido se aplicando um fator de segurança nas cargas estáticas seguindo a seguinte
tabela:
Além do FS da tabela acima, é necessário outro FS para a força do material. Um valor
de 1.5 é sugerido. Esse fator cobre erros como:
1. Qualidade do material.
2. Pequenos erros na dimensão dos componentes.
3. Falta de horizontalidade dos tubos.
4. Carga não sendo aplicada no centro do componente.