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Universidad de Huánuco
“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN

NACIONAL”
FACULTAD: INGENIERIA
E.A.P.: ING. CIVIL
FECHA:
07/11/2018
UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO
“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”
ESCUELA ACADEM
TEMA: Diseño Estructural De Pavimento Del Proyecto:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HCO-CONOCOCHA SECTOR
HCO-LA UNION-HUALLANCA
 CURSO : DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO
 DOCENTE :ING.ERICKA SELENE GARCIA ECHEVARRIA
 INTEGRANTES :
 CIERTO LOARTE , JAYDITH
 GRUPO : “A”
 CICLO : VI
HUÁNUCO-PERÚ
2018
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

ING. ERICKA GARCIA ECHEVARRIA Página 2
1. RESUMEN EJECUTIVO
"ESTUDIO DEFINTIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

HUANUCO-CONOCOCHA SECTOR HUANUCO-LA UNION-HUALLANCA
1.1 INTRODUCCION
El proyecto "Mejoramiento de la Carretera Huánuco - Conococha, Sector: Huánuco - La Unión -

Huallanca" tiene una longitud de 152.421 Km. y pertenece a la Ruta Nacional PE - Nº03N, y en
su etapa de pre-inversión se ha determinado que es necesario ensanchar en algunas zonas la
actual carretera en servicio, construir y reemplazar las obras necesarias de arte y drenaje en
sectores de tráfico.
El análisis para la solución de la problemática existente en esta ruta nacional de gran

importancia regional, comprende dos alternativas técnicas, la primera a nivel de Carpeta
Asfáltica en Caliente y la segunda a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente y Tratamiento
Superficial Bi-capa.
Los estudios de Ingeniería realizados, tienen como objetivo, proponer los diseños a nivel de
Expediente Técnico de Obra, para lo cual se han obtenido correctamente los costos que
resulten para su ejecución de obra.
Para la elaboración del Estudio Definitivo se ha tomado como referencia el estudio de pre-
inversión a nivel de Factibilidad existente y ha sido elaborado siguiendo los lineamientos de los
Términos de Referencia (TDR) para el Estudio Definitivo del Mejoramiento de la Carretera
Huánuco - Conococha: sector Huánuco - La Unión – Huallanca.
El Proyecto se subdivide en 03 tramos:
• TRAMO 1 comprendido entre el Km.0+000 al Km.52 +42

• TRAMO 2 comprendido entre el Km.52+420 al Km.102+ 19
• TRAMO 3 comprendido entre el Km.102+419 al Km.150+ 421

1.2 GENERALIDADES
1.2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
La carretera Huánuco - La Unión - Huallanca, se encuentra ubicada en la región de Huánuco,

iniciándose en la progresiva Km.0+000 en la localidad de Huánuco y culmina en el Km.150+421
en la localidad de Huallanca departamentos de Huánuco - Ancash, Provincias de Huánuco,
Yarowilca, Dos de Mayo y Bolognesi.
. 1.2.2 ACCESIBILIDAD
El acceso principal, desde la ciudad de Urna, lo constituye la Carretera Central (Tramo: Lima -
La Oroya - Huánuco - Ambo - Huánuco) de aproximadamente 415 kilómetros. La vía que se
encuentra totalmente asfaltada y en buen estado. El tramo se recorre en un tiempo
aproximado de 9 horas.
El estudio que nos ocupa tiene su punto inicial en la localidad de Punto Unión, a una altitud de
3987 msnm. Posteriormente, el trazo sigue la dirección del curso del río Higueras (aguas
arriba) circulando con un rumbo general hacia el Oeste para proseguir la cuenca del río Mito y
Chasqui (aguas arriba), uniendo en su trayecto una serie de centros poblados.
El desarrollo del presente tramo culmina en la Localidad de Huallanca, denominado Km.

150+421, con una longitud aproximada de 48 Km. En el presente tramo se ha proyectado la
construcción de un Túnel, el cual es encuentra entre las progresivas 144+385 y 144+970 de
dicho tramo, el cual tiene una extensión de 585 metros.

1.3. DISEÑO VIAL

El diseño geométrico del presente proyecto se ha basado en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG-2013), teniendo en cuenta que la Resolución Ministerial
Nº 031-2013-MTC/14 de fecha 18.12.2013, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Publicado en el Diario "El Peruano· en fecha 16.01.2014, dice lo
siguientes: "La norma aprobada por el artículo primero de la presente resolución,
entrará en vigencia a partir de la siguiente de su publicación en el Diario Oficial "El
Peruano
1.3.1 CLASIFICACION
Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera Huánuco – La

Unión, sub-tramo 03: Puente Tingo Chico - Huallanca se clasifica como sigue:
1.3.1.1 SECTORIZACION
De acuerdo a las consideraciones expuestas, se propone 2 secciones transversales

tipo, que se muestran a continuación:
 En sectores muy localizados, se requiere desarrollos mediante "Curvas de

Volteo", lo que significa usar radios de 25m; categorizando el sector con una
velocidad de diseño de 30 Km/h.

2. PLANO CLAVE
TRAMO I
TRAMO II
TRAMO III

3. Diseño Estructural de Pavimentos
3.1 Diseño De Pavimento Flexible- Metodología AASHTO
EI diseño del pavimento seré efectuado mediante el método AASHTO 93. Este método de
diseño desarrollado a finales de los años 50, ha tenido varias versiones de sus guías de
diseño siendo la versión del año 1993 la que se emplea actualmente para el diseño de
pavimentos, el procedimiento de diseño es el siguiente:
 Calculo del Trafico de diseño

 Determinación del módulo resiliente efectivo de diseño
 Calculo del número estructural
 Calculo de los espesores de pavimento
El presente capitulo tiene como objetivo diseñar un pavimento flexible optimo a nivel de
carpeta asfáltica en caliente, par las condiciones de tráfico, clima, capacidad de soporte
del suelo de fundación, de tal manera que brinde seguridad y confort a los usuarios
durante el periodo concebido de diseño. A continuación se procederá a calcular los
parámetros de diseño, para luego mediante metodologías de diseño calcular el espesor de
pavimento.
A partir de la determinación del módulo resiliente compuesto de diseño se aplicó el criterio

de promedios propuestos por la metodología AASHTO. Los valores finales se muestran a
continuación.
3.2. TRAMO 1 (KM 0+000-KM. 52+920)

(HUANUCO- LA UNION)
3.2.1 Análisis de trafico
Para el cálculo de numero de ejes equivalentes se ha utilizado la información del estudio

de trafico específicamente realizado para el presente estudio. El cual contiene el volumen
de vehículos calculados mediante conteos.
a) Tasa de crecimiento e IMD
el IMD fue calculo a partir del trafico normal, el tráfico generado y la tasa de
crecimiento por tipo de vehículo, cuyo resultado se resume en la siguiente tabla.
Tabla 13 tasa promedio de crecimiento anual adoptadas 2019-2038
Tipo de vehículo Tasa de crecimiento

Ómnibus 2.60
Vehículo pesado 3.62

b) Factores de daño
Los factores de daño se calcularan mediante la metodología de AASHTO teniendo en

cuenta lo siguientes expresiones:
Pavimentos flexibles AASHTO
𝑊𝑡𝑥 𝐺𝑡 𝐺𝑡
𝐹 = 𝑙𝑜𝑔 ( ) = 4.79𝑙𝑜𝑔(18 + 1) − 4.79(𝐿𝑥 + 𝐿2 ) + 4.33𝑙𝑜𝑔𝐿2 + −
𝑊𝑡 𝛽𝑥 𝛽18
4.2−𝑝 0.081(𝐿𝑥 +𝐿2 )

𝐺𝑡 = 𝑙𝑜𝑔 (4.2−1.5𝑡 ) 𝛽𝑥 = 0.40 + (𝑆𝑁+1)5.19 𝐿3.23
2
Dónde:
Lx: carga de eje en kips
L2: factor que depende del tipo de eje (1para eje simple,2 eje tándem y 3 eje tridem)
Pt: seviciabilidad final
SN: numero estructural
G: factor de crecimiento de trafico
D: factor de distribución direccional (D=0.50)
L: factor de distribución por carril (L=0.8)
Y: número de años del periodo de diseño (Y=20años a partir del 2019)
En este caso se analizara los siguientes escenarios:
En el primer caso se calcularan los factores de daño teniendo en cuenta los pesos
reales calculados en el caso de carga y en el caso de vehículos no censados se
emplearan los pesos del reglamento nacional de vehículos.
En el segundo caso se emplearan los pesos establecidos en el reglamento nacional de
vehículos.
Para los cálculos se utiliza información brindada por el estudio de tráfico (índice medio
diario, pesos por eje) y mediante proceso iterativo se determinan los factores de daño,
los resultados de cálculo de factores de daño para cada estación de conteo y para
cada condición se muestra a continuación:







c) Ejes equivalentes de diseño
Para el diseño se requiere calcular el número de repeticiones de ejes equivalentes
en función de las cargas de tráfico, el factor de crecimiento y el numero d años, las
fórmulas que se aplican para dichos cálculos son las siguientes:

𝑚
𝐸𝑆𝐴𝐿 = ∑ 𝐹1 𝑛1
𝑓=1
𝑛1 = (𝑛0 )(𝐺)(𝐷)(𝐿)(365)(𝑌)
Donde:
Esal: el numero de repeticiones de eje equivalente (18kip) aplicada en el periodo
de diseño.
F1. Factor de daño por cada eje
A continuación se muestra la clasificación por tipo de vehículo, índice medio diario,
factor de carga y ejes equivalentes de diseño.
Tabla 30 volúmenes diario clasificado por tipo de vehículo (sub tramos)
Tabla 31 índice medio diario (por sub tramos)







A continuación se muestra el ESAL de diseño calculado para las condiciones de sin

control de carga (peso medido) y con control de cargas (peso reglamento):
Tabla 38 ESAL de diseño por sub-tramo (peso medido)
Estación 0-20 años 0-10 año 10-20 años

E1 1.502 E+06 6.216 E+05 8.803 E+05
E2 1.690 E+06 7.001 E+05 9.903 E+05
E3 1.173 E+06 4.853 E+05 6.881 E+05
Tabla 39 ESAL de diseño por sub-tramo (peso reglamentado)

E1 4.411 E+06 1.829 E+06 2.592 E+06
E2 2.838 E+06 1.172 E+06 1.666 E+06
E3 2.446 E+06 1.010 E+06 1.436 E+06
ESAL de Diseño
Teniendo en consideración que la condición sin control de cargas ( cargas medidas),

muestra factores de daño que indican vehículos no cargados o con escasa carga
además que la metodología AASHTO empleada no considera la presión de inflado, se
considera conveniente a fin de asegurar a influencia de estos factores a la
performance del pavimento, el empleo de los ESAL calculados bajo los pesos de
reglamento. Por tanto para el diseño del pavimento se empleara:
Tabla 40 ESAL de diseño por sub-tramo (pesos reglamentado)

E1 4.411 E+06 1.829 E+06 2.592 E+06
E2 2.838 E+06 1.172 E+06 1.666 E+06
E3 2.446 E+06 1.010 E+06 1.436 E+06
3.3. TRAMO 2 (KM. 52+920- KM. 102+819)

(LA UNION-TINGO CHICO)
cada condición se muestra a continuación:







Ejes equivalentes de diseño
Tabla 31 volumen diario clasificado por tipo de vehículo (sub-tramos)
Tabla 32 Índice medio diario(por sub-tramos)









E3 1.173 E+06 4.853 E+05 6.881 E+05
E4 8.898 E+05 3.705 E+05 5.193 E+05
E5 1.9285 E+06 7.973 E+05 1.127 E+06

E3 2.446 E+06 1.010 E+06 1.436 E+06
E4 1.999 E+06 8.264 E+06 1.172 E+06
E5 4.072 E+06 1.682 E+06 2.390 E+06
ESAL de Diseño
Tabla 41 ESAL de diseño por sub-tramo (pesos reglamentados)

E3 2.446 E+06 1.010 E+06 1.436 E+06
E4 1.999 E+06 8.264 E+06 1.172 E+06
E5 4.072 E+06 1.682 E+06 2.390E+06
3.4. TRAMO 3 (KM. 102+819-KM.150+421)

(TINGO CHICO-HUALLANCA)
cada condición se muestra a continuación







Ejes equivalentes de Diseño
Tabla 31Volumen diario clasificado por tipo de vehículo (por sub-tramos)
Tabla 32 Índice Medio Diario (por sub-tramos)









E6 1.324 E+06 5.505 E+05 7.731 E+05
E7 1.334 E+06 5.663 E+05 7.678 E+05
C1 1.781 E+06 7.487 E+05 1.032 E+06

E6 2.384 E+06 9.875 E+05 1.397 E+06
E7 3.186 E+06 1.330 E+06 1.855 E+06
C1 3.232 E+06 1.347 E+06 1. 886E+06
ESAL de Diseño
Tabla 41 ESAL de diseño por sub-tramo (pesos reglamentados)

E6 2.384 E+06 9.875 E+05 1.397 E+06
E7 3.186 E+06 1.330 E+06 1.855 E+06
C1 3.232 E+06 1.347 E+06 1. 886E+06



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“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN

TEMA: Diseño Estructural De Pavimento Del Proyecto:

 CURSO : DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

 DOCENTE :ING.ERICKA SELENE GARCIA ECHEVARRIA

 CIERTO LOARTE , JAYDITH

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

"ESTUDIO DEFINTIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

El proyecto "Mejoramiento de la Carretera Huánuco - Conococha, Sector: Huánuco - La Unión -

El análisis para la solución de la problemática existente en esta ruta nacional de gran

El Proyecto se subdivide en 03 tramos:

• TRAMO 1 comprendido entre el Km.0+000 al Km.52 +42

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1.2.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

La carretera Huánuco - La Unión - Huallanca, se encuentra ubicada en la región de Huánuco,

El desarrollo del presente tramo culmina en la Localidad de Huallanca, denominado Km.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

1.3. DISEÑO VIAL

Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera Huánuco – La

De acuerdo a las consideraciones expuestas, se propone 2 secciones transversales

 En sectores muy localizados, se requiere desarrollos mediante "Curvas de

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

3. Diseño Estructural de Pavimentos

3.1 Diseño De Pavimento Flexible- Metodología AASHTO

 Calculo del Trafico de diseño

A partir de la determinación del módulo resiliente compuesto de diseño se aplicó el criterio

3.2. TRAMO 1 (KM 0+000-KM. 52+920)

3.2.1 Análisis de trafico

Para el cálculo de numero de ejes equivalentes se ha utilizado la información del estudio

a) Tasa de crecimiento e IMD

Tabla 13 tasa promedio de crecimiento anual adoptadas 2019-2038

Tipo de vehículo Tasa de crecimiento

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Los factores de daño se calcularan mediante la metodología de AASHTO teniendo en

Pavimentos flexibles AASHTO

4.2−𝑝 0.081(𝐿𝑥 +𝐿2 )

Lx: carga de eje en kips

Pt: seviciabilidad final

SN: numero estructural

G: factor de crecimiento de trafico

D: factor de distribución direccional (D=0.50)

L: factor de distribución por carril (L=0.8)

Y: número de años del periodo de diseño (Y=20años a partir del 2019)

En este caso se analizara los siguientes escenarios:

reales calculados en el caso de carga y en el caso de vehículos no censados se

emplearan los pesos del reglamento nacional de vehículos.

En el segundo caso se emplearan los pesos establecidos en el reglamento nacional de

cada condición se muestra a continuación:

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

c) Ejes equivalentes de diseño

Para el diseño se requiere calcular el número de repeticiones de ejes equivalentes

en función de las cargas de tráfico, el factor de crecimiento y el numero d años, las

fórmulas que se aplican para dichos cálculos son las siguientes:

Esal: el numero de repeticiones de eje equivalente (18kip) aplicada en el periodo

F1. Factor de daño por cada eje

A continuación se muestra la clasificación por tipo de vehículo, índice medio diario,