Μελέτη & Εξοπλισμός Πλοίου ΙΙ

«Ευστάθεια κατόπιν βλάβης»

Ακαδ. Έτος 2012-2013

Καθηγητής Α. Παπανικολάου – Εργαστήριο Μελέτης Πλοίου

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 1

 Περιεχόμενα
 Εισαγωγή-Σημαντικά ατυχήματα
 Ευστάθεια κατόπιν βλάβης
 Μέθοδοι εκτίμησης ευστάθειας κατόπιν βλάβης
 Κανονισμοί
 Παραδείγματα

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 2

 Εισαγωγή
Ευστάθεια Πλοίου
 Άθικτη ευστάθεια

 Ευστάθεια μετά από βλάβη

----------
Principles of Naval Architecture

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 3

 Βασικοί ορισμοί
Ευστάθεια (stability): η τάση που έχει ένα σώμα ή σύστημα να επανέρχεται
στην αρχική του κατάσταση μετά την επιβολή μίας μικρής διαταραχής.

Βλάβη (damage): οποιοδήποτε ρήγμα στο εξωτερικό περίβλημα ενός πλοίου,

το οποίο συνεπάγεται προοδευτική κατάκλυση των εσωτερικών χώρων.
αυτού.

Επιβιωσιμότητα (survivability): η ικανότητα του πλοίου να παραμένει

ευσταθές ή/και να μην βυθίζεται μετά από μία βλάβη.

Υδατοστεγής υποδιαίρεση (watertight subdivision): ο διαχωρισμός της

εσωτερικής διαρρύθμισης του πλοίου σε στεγανά διαμερίσματα, κατά τρόπο
ώστε μετά από μία βλάβη να αποφεύγεται η βύθιση του πλοίου λόγω
προοδευτικής κατάκλυσης ή η ανατροπή του λόγω έλλειψης ευστάθειας.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 4

 Ευστάθεια κατόπιν βλάβης
Αντικείμενο:

Κάθε πλοίο εκτίθεται στον κίνδυνο να βυθιστεί σε περίπτωση που χάσει την
υδατοστεγή ακεραιότητά του.

Με τη μελέτη ευστάθειας κατόπιν βλάβης, ελέγχεται η επιβίωση ενός πλοίου

μετά από κατάκλυση λόγω προδιαγεγραμμένων ρηγμάτων.

Ο έλεγχος της επιβίωσης γίνεται με κριτήρια που αναφέρονται σε σχετικούς

κανονισμούς.

Οι κανονισμοί αυτοί αναθεωρούνται στη πάροδο του χρόνου με στόχο την

ενδυνάμωση της ευστάθειας του πλοίου κατόπιν βλάβης.
SOLAS 74>>>A265>>>SOLAS90, SOLAS 92, SOLAS95 (SA)>>>SOLAS 09

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 5

 Απώλεια υδατοστεγούς ακεραιότητας

Δύναται να προκύψει:

 Collision: striking or being struck by another ship, regardless of

whether under way, anchored or moored. This category does not
include striking wreck
 Contact/impact: striking any fixed or floating object other than
those included under collision and grounding.
 Grounding: being aground or hitting/touching shore, sea bottom
or underwater objects (wrecks, etc.).
 Fire: where fire is the first initiating event reported
 Explosion: where explosion is the first initiating event reported
 Non-accidental structural failure: hull damage such as cracks
and fractures, affecting ship’s seaworthiness or efficiency

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 6

 Σημαντικά ατυχήματα
Accident &
Α/Α Ship Resulted Legislation Basic Effect
Location
Titanic 1912, sinking, Introduction of SOLAS
(Passenger contact, N. Convention (8 chapters),
1 Life saving appliances
Ship) Atlantic SOLAS 1914 & SOLAS
1929
Empress of 1914, Gulf of St. SOLAS 1929
Ireland Lawrence
2
(Passenger collision
Ship)
Andrea 1956, capsize, Strongly affects SOLAS
Doria collision 1960
3
(Passenger
Ship)
Torrey 1967, MARPOL 1973 First considerations on protection of
Canyon grounding, STCW 1978 marine environment. Pollution by
4 (Tanker) Polland Rock SOLAS 74: fire safety chemicals, packed goods, sewage &
provisions for tankers. garbage as well as oil & global minimum
professional standards for seafarers.
Argo 1976, Protocol 1978 of MARPOL
Merchant grounding, Off
5 (Tanker) Massachusetts

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 7

 Σημαντικά ατυχήματα
Α/ Accident &
Ship Resulted Legislation Basic Effect
Α Location
Amoco Cadiz 1978, France Amendments of SOLAS Crude oil washing (new tankers).
(Tanker, VLCC) grounding 1974 Protective location of SBT. Requirements
6
Implementation of on main steering gear & gear control
MARPOL 1978 Protocol systems.
European 1982, Amendments of SOLAS Requirements for the watertight doors.
Gateway Harwick First considerations for
7
(RoRo collision ISM Code
Passenger)
Herald of Free 1987, open IMO A 647 (16), Enhanced damage stability criteria-
Enterprise bow visor, 1989 SOLAS Amend. Watertight closure provisions
8 (RoRo Zeebrugge (Ch.II-1): SOLAS 90 Damage prevention & control
Passenger) Introduction of ISM Code
& FSA framework.
Scandinavia 1988, fire Safety Management Fire safety standards
Star (RoRo Norway- System, Norway Fire protection of new passenger ships
9 Passenger) Denmark ISM Code & STCW
1995Amendments
SOLAS 1992
Exxon Valdez 1989, Alaska Oil Pollution Act, USA First regional agreement concerning the US
10 (Τanker) ran aground (OPA 90) coast. Vessel response plan.
MARPOL
Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 8
 Σημαντικά ατυχήματα
Α/ Accident &
Ship Resulted Legislation Basic Effect
Α Location
Bulk Carriers 1990 SOLAS Ch. XII (1997)
11 Lost early
1990
Estonia (RoRo 1994, NASF ISM Code Enhanced damage stability for North
Passenger) bow visor, SOLAS Amendments (Ch. European Waters [Stockholm Regional
Baltic Sea II-1, SOLAS 95] Agreement]. Compartment standard
12
Stockholm Agreement related with the # of passengers.
Beginning of research on the phenomenon
of RO/RO damage survivability.
Erika (Tanker) 1999, France New, accelerated phase-
NASF out schedule for single-
13 hull tankers
Revision of Reg. 13G of
MARPOL 73/78
Express 2000, Greece EU Directive 2003/25/EC Extension of Stockholm Regional
14 Samina (RoRo stranding Agreement to the South European Waters.
Passenger)
Prestige 2002, Spain European Union: Accelerated compliance of existing ships
(Tanker) NASF Regulation 1726/2003 with revised MARPOL 73/78.
Amendments to
15
Regulation 13G
Regulation 13H to Annex
Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ.
I of MARPOL 9
 Σημαντικά ατυχήματα
Sea Diamond (2007): grounding
Length: 142,95 m, Breadth: 24,70 m, Draught: 6,15 m

10 decks, maximum 1355 guests in 570 cabins

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 10

 Σημαντικά ατυχήματα
Costa Concordia (2012): grounding

On January 13, 2012, Costa Concordia hit a rock off the coast of Giglio, an island on
Italy's Tuscan coast.
Several hours later, the ship capsized under the cover of night. Before then, more than
4,000 passengers and crew were able to abandon ship, though by all accounts under
chaotic circumstances.
Ship Type: Passengers ship
Year Built: 2006
Length x Breadth: 291 m X 38 m

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 11

 Αναθεώρηση κανονισμών
Οι απαιτήσεις ευστάθειας κατόπιν βλάβης είναι διαφορετικές ανά βασικό τύπο πλοίου:
- Επιβατηγά πλοία
- Φορτηγά πλοία

Βασικές αναθεωρήσεις κανονισμών ευστάθειας κατόπιν βλάβης επιβατηγών και φορτηγών

πλοίων.

ΔΣ SOLAS ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74

1974 τροπ. 1990 τροπ. 1992 τροπ. 1995 τροπ. 2009

Επιβατηγά
πλοία

1974 1990 1992 1995 2009

Φορτηγά πλοία
ξηρού φορτίου

ΔΣ SOLAS 74
ΔΣ SOLAS
τροπ. 2009
Part B-1

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 12

 Βασικές επιδράσεις ρήγματος
1. Extent of damage and location & number of bulkheads

2. Effects of flooding, change:

1. Draft, trim, heel,
2. Stability (GM=KB+BM-KG)
3. Freeboard
4. Loss of ship

3. Intact buoyancy
------------
Μέχρι σήμερα: κύρια στατιστικά στοιχεία για την ανάπτυξη των κανονισμών
προκύπτουν από τα ατυχήματα σύγκρουσης.
Το ελάχιστο ύψος διπυθμένου έχει προκύψει από τα ατυχήματα προσαράξεων.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 13

 Δεδομένα
Για οποιαδήποτε μελέτη ευστάθειας κατόπιν βλάβης απαιτείται να γνωρίζουμε:

- Γενική διάταξη χώρων και στεγανή υποδιαίρεση

- Διαχωρητότητα χώρων
- Άθικτη κατάσταση πλοίου

-------------------

- Μελέτη κατακλύσιμων μηκών: πρώτη ένδειξη βασικής στεγανής υποδιαίρεσης

- Αναλυτική μελέτη ευστάθειας κατόπιν βλάβης

Σε κάθε περίπτωση απαιτείται η αναλυτική μελέτη ευστάθειας κατόπιν βλάβης ανεξάρτητα

από τα αποτελέσματα της μελέτης κατακλύσιμων μηκών.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 14

 Διαχωρητότητα
Διαχωρητότητα

Permeability is the ratio of maximum flooded water (in damaged condition) volume to the
space volume.

For example,
the permeability of stores is 0.6, i.e. When a 100 m3 store is flooded, 60 m3 of water is
assumed in damage stability calculations.

For engine rooms the permeability is 0.85 and for tanks, voids and cofferdams 0.95.

Available Volume
Permeability = ———————
Total Volume

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 15

 Κατακλύσιμα μήκη
Στα αρχικά στάδια της Προμελέτης: μία πρώτη ένδειξη για την ευστάθεια κατόπιν
βλάβης.

Η μελέτη κατακλύσιμων μηκών υπολογίζει τη διαμήκη κατανομή των μέγιστων μηκών των
υδατοστεγών διαμερισμάτων έτσι ώστε σε περίπτωση κατάκλυσης ενός υδατοστεγούς
διαμερίσματος (ή δύο εάν απαιτείται), το πλοίο να ικανοποιεί κάποια κριτήρια στην
κατάσταση ισορροπίας μετά τη βλάβη.

Ο υπολογισμός των κατακλύσιμων μηκών γίνεται σύμφωνα με το κριτήριο της γραμμής

ορίου βυθίσεως, margin line (76mm κάτω από το κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων).

Υπολογίζονται για ένα εύρος τιμών εκτοπίσματος και διαχωρητότητας διαμερισμάτων.

Αναφέρεται σε συμμετρική κατάκλυση.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 16

 Κατακλύσιμα μήκη
Για να ικανοποιείται η παραπάνω συνθήκη θα πρέπει το μήκος κάθε διαμερίσματος να
είναι μικρότερο ή ίσο από το κατακλύσιμο μήκος που αντιστοιχεί στο μέσο του.

“Floodable length” (at x) =

Maximum length of the compartment having its center at x
that will not submerge the margin line if symmetrically flooded.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 17

 Κατακλύσιμα μήκη
Για να ικανοποιείται η παραπάνω συνθήκη θα πρέπει το μήκος κάθε διαμερίσματος να
είναι μικρότερο ή ίσο από το κατακλύσιμο μήκος που αντιστοιχεί στο μέσο του.

- Ισχύει για συγκεκριμένο Τ

- Για δεδομένο Τ, Permeability μειώνεται αυξάνει η καμπύλη κ.μ.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 18

 Κατακλύσιμα μήκη
Για να ικανοποιείται η παραπάνω συνθήκη θα πρέπει το μήκος κάθε διαμερίσματος να
είναι μικρότερο ή ίσο από το κατακλύσιμο μήκος που αντιστοιχεί στο μέσο του.

2-compartment compliance

bulkhead

two compartments combined

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 19

 Συντελεστής υποδιαίρεσης F
SOLAS Ch. II – Part B – Reg. 6 ΒΟΗΘΗΜΑΤΑ ΙΙ, σελ. 106

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 20

 Συντελεστής υποδιαίρεσης F
SOLAS Ch. II – Part B – Reg. 6

Για δεδομένο μήκος πλοίου ο κατάλληλος συντελεστής υποδιαίρεσης, προσδιορίζεται από

το κριτήριο υπηρεσίας,

Για Ρ1 > P Cs: δείκτης κριτηρίου

M  2 P1
CS  72 Μ: όγκος του χώρου μηχανών + τον όγκο των μόνιμων δ/ξ
V  P1  P πετρελαίου, που βρίσκονται πάνω από τον εξωτερικό πυθμένα,
πρώραθεν και πρύμνηθεν του χώρου μηχανών.
Για τις υπόλοιπες
P: ολόκληρος ο όγκος των χώρων επιβατών κάτω από τη
περιπτώσεις γραμμή ορίου βυθίσεως
M 2 P
CS  72
V P1: 0.056 NL, N: πιστοποιημένος αριθμός επιβατών

Κ = 0.056 Ν V: ολόκληρος ο όγκος του πλοίου κάτω από τη γραμμή ορίου

βύθισης.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 21

 Συντελεστής υποδιαίρεσης F

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 22

 Άσκηση
Δίνεται επιβατηγό/οχηματαγωγό RoPax
L = 183 m
Tsummer = 6.55 m

Volume of machinery space = 9610 m3

Volume of ship below margin line = 26820 m3

Number of passengers for which the ship is to be certified, N = 1400

Να υπολογιστεί ο συντελεστής υποδιαίρεσης F

Ο αριθμός των διαμερισμάτων που σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να θεωρηθούν

κατακλυζόμενα καθορίζεται από τον συντελεστή υποδιαίρεσης F ως ακολούθως:
0.50 < F ≤ 1.0 αντιστοιχεί σε πλοίο προδιαγραφής 1-διαμερίσματος
0.33 < F ≤ 0.5 αντιστοιχεί σε πλοίο προδιαγραφής δύο-διαμερισμάτων

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 23

 Damage Control Plan
Στο Damage Control Plan του πλοίου αναφέρονται:

- Η υδατοστεγής υποδιαίρεση του πλοίου

- Η θέση των υδατοστεγών μέσων και ο σχετικός εξοπλισμός κλεισίματος.

- Ανοίγματα που θεωρείται ότι μπορούν να οδηγήσουν σε downflooding, progressive

flooding.

- Οτιδήποτε επηρεάζει την υδατοστεγή υποδιαίρεση σε περίπτωση ρήγματος.

-----------------------
The damage control plan and damage control booklet are intended to provide ship’s
officers with clear information on the ship’s watertight subdivision and equipment related
to maintaining the boundaries and effectiveness of the subdivision so that, in the event
of damage to the ship causing flooding, proper precautions can be taken to prevent
progressive flooding through openings therein and effective action can be taken quickly
to mitigate and, where possible, recover the ship’s loss of stability.

GUIDELINES FOR DAMAGE CONTROL PLANS, MSC.1/Circ.1245, 29 October 2007

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 24

 Cross Flooding
Cross flooding (Res A.266VIII, MSC.245(83))

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 25

 Progressive Flooding
1
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

WTD 5,6 WTD 7 WTD 8,9

WTD 10 WTD 11

WTD 1 WTD 2 WTD 3 WTD 4

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 26

 Downflooding Flooding
Downflooding Flooding

Downflooding means the entry of seawater through any opening into the
hull or superstructure of an undamaged vessel due to heel, trim, or
submergence of the vessel.

Downflooding angle means the static angle from the intersection of the vessel’s
centerline and the waterline in calm water to the first opening that cannot be
closed weathertight and through which downflooding can occur.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 27

 Μέθοδοι εκτίμησης D.S.
Η πρακτική εμπειρία δείχνει ότι κατά πλειονότητα τα ναυτικά
ατυχήματα που προκάλεσαν αστάθεια στο πλοίο ήταν αποτέλεσμα μίας
αλυσιδωτής σειράς ατυχών συμβάντων, συμπεριλαμβανομένων
κατασκευαστικών και λειτουργικών λαθών.

Η αλληλουχία και ο συνδυασμός των συμβάντων που καθορίζουν το

ατύχημα, δεν εξετάζονται στις υπάρχουσες διαδικασίες αξιολόγησης της
ευστάθειας κατόπιν βλάβης.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 28

 Μέθοδοι εκτίμησης D.S.
Αντ’ αυτού, εκτιμάται η δυνατότητα επιβίωσης του πλοίου σε συγκεκριμένες
συνθήκες και αξιολογείται συναρτήσει ενός προκαθορισμένου επιπέδου
επιβιωσιμότητας, το οποίο πρέπει να ικανοποιείται.

Το ελάχιστο απαιτούμενο επίπεδο επιβιωσιμότητας, καθορίζεται με κριτήρια, τα

οποία προδιαγράφουν συγκεκριμένες απαιτήσεις επί των βασικών
χαρακτηριστικών της ευστάθειας του πλοίου.

Τα κριτήρια αυτά εξελίσσονται βαθμιαία με την πάροδο του χρόνου, με σκοπό

να βελτιώνεται, ορθολογικότερα κάθε φορά, η αξιολόγηση της επιβιωσιμότητας
του πλοίου.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 29

 Μέθοδοι εκτίμησης D.S.
Oι μέθοδοι εκτίμησης της ευστάθειας κατόπιν βλάβης
διακρίνονται σε δύο βασικές κατηγορίες, σύμφωνα με τη
φιλοσοφία μοντελοποίησης :

• Προσδιοριστικές Μέθοδοι (deterministic)

• Semi-empirical
• Performance-based (experimental or numerical simulation
approaches)

• Πιθανοθεωρητικές Μέθοδοι (probabilistic)

• risk-based
• Goal-based

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 30

 Προσδιοριστικές μέθοδοι
(deterministic)
Οι προσδιοριστικές μέθοδοι ταιριάζουν καλά στην κοινή λογική, εφόσον η
διαδικασία εφαρμογής είναι απλή και τα κριτήρια εκφράζονται από ρητά
μεγέθη.

Οι διαστάσεις των εξεταζόμενων προδιαγεγραμμένων ρηγμάτων είναι

συγκεκριμένες καθώς και τα κριτήρια πλευστότητας και ευστάθειας κατόπιν
βλάβης.

Εάν μία κατάσταση βλάβης δεν ικανοποιεί ένα κριτήριο, το πλοίο στο
εξεταζόμενο βύθισμα δεν θεωρείται αξιόπλοο για το συγκεκριμένο
βύθισμα.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 31

 Προσδιοριστικές μέθοδοι
(deterministic)
Τα αρχικά κριτήρια των προσδιοριστικών μεθόδων εξέταζαν μόνο την τελική κατάσταση
ισορροπίας του πλοίου μετά τη βλάβη, ΔΣ SOLAS 74.
Εν συνεχεία, αξιολογούσαν και την εναπομένουσα ευστάθεια του πλοίου μετά τη βλάβη
καθώς και τη συμπεριφορά του πλοίου στα ενδιάμεσα στάδια κατάκλυσης πριν την
εξισορρόπηση (τροποποιήσεις ΔΣ SOLAS 74: SOLAS 90 & 92), με αποτέλεσμα το
ελάχιστο απαιτούμενο επίπεδο επιβιωσιμότητας να αυξάνει με την πάροδο των χρόνων.

GZ

Ποιοτική εξέλιξη των κριτηρίων

ευστάθειας κατόπιν βλάβης των
επιβατηγών πλοίων [Allan (1994)]. GZ ’74 GZ ’90
GZ ’92
Equil. angle

Range ’74
Angle of heel
Range ’92
Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ
Range ’90 Γ. 32
 Προσδιοριστικές μέθοδοι
(deterministic)
Διαχωρητότητα και εξεταζόμενα ρήγματα προσδιοριστικών μεθόδων (SOLAS 90)

Χώροι Διαχωρητότητα
Φορτίο, γαιάνθρακες, αποθήκες 0.60
Ενδιαίτηση 0.95
Μηχανές 0.85
Υγρά 0 ή 0.95 [το
αυστηρότερο]

Επίπεδο
Διάσταση βλάβης
αναφοράς
3% L+3 m ή 11m,
Διαμήκης έκταση
η μικρότερη εκ των δύο τιμή
Εγκάρσια έκταση (Β/5)m από το εξωτερικό περίβλημα
Από τη βασική γραμμή αναφοράς προς τα πάνω
Κατακόρυφη έκταση
χωρίς περιορισμό

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 33

 Επιβατηγά πλοία
(deterministic)
1 compartment standard, 2 compartment standard,…

Καθορίζουμε τα υδατοστεγή διαμερίσματα σε συνάρτηση με το υποθετικό μήκος βλάβης.

Καθορίζουμε την υποθετική διάτρηση βλάβης.

Ορίζονται τα σενάρια κατάκλυσης.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 34

 Προσδιοριστικές μέθοδοι
(deterministic)
Kριτήρια ευστάθειας κατόπιν βλάβης προσδιοριστικών μεθόδων επιβατηγών πλοίων
(SOLAS 90)
Εξέταση στο μέγιστο βύθισμα
Inter mediate Stages
GZ HeelingMom ent
G Z  0.05m, Range > 7o GZreq   0.04
GM  0.05m 
θe < 15o
Heeling moment:
- Due to crowding
- Launching of crafts of one side
- Due to wind pressure

G Zmax  G Zreq

A ngle of inclination
A rea  0.015 m rad
7o 1CF L
 12o 2CF L
Final Stage

Range  15 degrees
θ
θrange = min (22o 1C F L, 27o 2CF L, θFLOODING, θ(G Z=0))
Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 35
 Προσδιοριστικές μέθοδοι
(deterministic)
Kριτήρια ευστάθειας κατόπιν βλάβης προσδιοριστικών μεθόδων επιβατηγών πλοίων (SOLAS 90)

Εξέταση στο μέγιστο βύθισμα

GZ Inter mediate Stages Αν δεν ικανοποιείται κάποιο κριτήριο:

G Z  0.05m, Range > 7o
GM  0.05m
Η συγκεκριμένη κατάσταση δεν ικανοποιεί τον
θe < 15o κανονισμό.
Προτεινόμενες λύσεις

G Zmax  G Zreq

A ngle of inclination
A rea  0.015 m rad
7o 1CF L
 12o 2CF L
Final Stage

Range  15 degrees
θ
θrange = min (22o 1C F L, 27o 2CF L, θFLOODING, θ(G Z=0))

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 36

 Επιβατηγά/Οχηματαγωγά πλοία
(deterministic)
Επιπλέον, ανεξαρτήτως του συντελεστή υποδιαίρεσης F και της
προδιαγραφής των διαστάσεων της υποθετικής βλάβης, σύμφωνα με
τον Κανονισμό 8-2 της SOLAS 95,

τα Επιβατηγά/Οχηματαγωγά, τα οποία έχουν πιστοποιηθεί να

μεταφέρουν περισσότερους από 400 επιβάτες, απαιτείται να
συμμορφώνονται υποχρεωτικά με τις προδιαγραφές κατάκλυσης δύο
παρακείμενων διαμερισμάτων.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 37

 Επιβατηγά/Οχηματαγωγά πλοία
(deterministic-performance based)
Water On Deck
Stockholm Agreement-Resolution 14: για Βόρεια Θάλασσα
EU Directive 2003/25/EC: για τη Νότια περιοχή

- Επιπρόσθετα των προαναφερθέντων κριτηρίων για τα Ε/Γ-Ο/Γ, τα πλοία θα

πρέπει να εξεταστούν εάν επιβιώνουν με μία ποσότητα νερού στο κατάστρωμα
οχημάτων.

Η υποθετική ποσότητα νερού είναι συνάρτηση:

- Ελάχιστου ύψους εξάλων μετά τη βλάβη
- Σημαντικό ύψος κύματος της περιοχής πλεύσης (Hs-max = 4m)

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 38

 Επιβατηγά/Οχηματαγωγά πλοία
(deterministic-performance based)
Water On Deck
-Υπολογιστική μέθοδος
Εναλλακτικά,
- Πειράματα στη δεξαμενή

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 39

 Αξιολόγηση με βάση την επίδοση
Η εν γένει αδυναμία των επιβατηγών/οχηματαγωγών πλοίων να επιβιώσουν στην
περίπτωση κατάκλυσης του χώρου του κυρίου καταστρώματος οχημάτων -γεγονός που
δεν καλύπτεται ικανοποιητικά στους υπάρχοντες προσδιοριστικούς κανονισμούς-οδήγησε
στην εισαγωγή μίας μεθοδολογίας αξιολόγησης της επίδοσης του πλοίου ως προς την
επιβιωσιμότητα (Performance-Based Standards), με στόχο την ενίσχυση των υπαρχόντων
προσδιοριστικών κριτηρίων επιβιωσιμότητας.

Σύμφωνα με τη μέθοδο αυτή, ελέγχεται η ικανότητα του πλοίου να επιβιώνει σε

συγκεκριμένες περιπτώσεις κατάκλυσης και θαλάσσιου περιβάλλοντος μέσω πειραμάτων
σε δεξαμενή προτύπων ή/ και υπολογισμών προσομοίωσης. Η μέθοδος αυτή εφαρμόζεται
στα πλαίσια του [IMO Resolution 14 (1995)].

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 40

 Αξιολόγηση με βάση την επίδοση

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 41

 Αξιολόγηση με βάση την επίδοση

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 42

 Αξιολόγηση με βάση την επίδοση

GOALDS project

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 43

 Φορτηγά πλοία μειωμένων εξάλων
Ακολουθούν τις προσδιοριστικές μεθόδους

Βλέπε Κανονισμό Γραμμής Φόρτωσης, ΜΕΛΕΤΗ Ι

Σε κάθε πλοίο τύπου «Β» μήκους πάνω από 100 m, μπορεί να θεωρηθεί ύψος εξάλων μικρότερο
από το απαιτούμενο, υπό την προϋπόθεση ότι πέραν κάποιων μέτρων ασφάλειας, το πλοίο πρέπει να
μελετηθεί και ως προς την ευστάθεια έναντι βλάβης.

• Β-60 (μείωση έως 60% της διαφοράς ΥΕ τύπου Α και Β): το πλοίο σε έμφορτη κατάσταση
είναι ικανό να αντέξει σε κατάκλυση οποιουδήποτε διαμερίσματος (p=0.95) και παραμένει εν
επιπλεύσει σε ικανοποιητική κατάσταση ισορροπίας (κριτήρια).
Σε πλοία μήκους πάνω από 225 m, επιπρόσθετα ο χώρος μηχανών θεωρείται σαν ένα διαμέρισμα
που δύναται να κατακλυσθεί, αλλά με διαχωρητότητα ίση με 0.85.

• Β-100 (μείωση έως 100% της διαφοράς): κατάκλυση 2 παρακείμενων διαμερισμάτων

(p=0.95).

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 44

 Πιθανοθεωρητικές μέθοδοι
(probabilistic)
Το βασικό μοντέλο στηρίζεται στη θεωρία των πιθανοτήτων.

Είναι περισσότερο πολύπλοκο αλλά πιο ορθολογικό από το αντίστοιχο των προσδιοριστικών μεθόδων
και κατά συνέπεια τα σημερινά προς-ανάπτυξη μοντέλα εκτίμησης της επιβιωσιμότητας τείνουν γενικά
προς αυτό το πρότυπο.

Συνοπτικά, οι πιθανοθεωρητικές μέθοδοι χρησιμοποιούν κατανομές πιθανοτήτων για τη θέση και

έκταση της βλάβης, οι οποίες έχουν προκύψει από τη στατιστική ανάλυση ατυχημάτων.
Σύμφωνα με τις κατανομές αυτές, κάθε βλάβη έχει διαφορετική βαρύτητα στην εκτίμηση της
ευστάθειας, η οποία συνοψίζεται σε έναν δείκτη, τον επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α και
ελέγχεται έναντι του απαιτούμενου R.

Σημειώνεται ότι για να γίνουν πρακτικά εφαρμόσιμες αυτές οι μέθοδοι, εισάγονται στη μεθοδολογία
αποσπασματικά αρκετά προσδιοριστικά κριτήρια.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 45

 Current Status
1-1-2009: κανονισμός ευστάθειας κατόπιν βλάβης που βασίζεται στην
πιθανοθεωρητική προσέγγιση της επιβίωσης τόσο στα φορτηγά όσο και στα
επιβατηγά.

ΔΣ SOLAS ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74

1974 τροπ. 1990 τροπ. 1992 τροπ. 1995 τροπ. 2009

Επιβατηγά
πλοία

1974 1990 1992 1995 2009

Φορτηγά πλοία
ξηρού φορτίου

ΔΣ SOLAS 74
ΔΣ SOLAS
τροπ. 2009
Part B-1

Harmonisation

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 46

 Harmonisation
Η ανάπτυξη ενός ενιαίου πλαισίου εκτίμησης της επιβιωσιμότητας όλων των τύπων πλοίου
καθώς και ο προσδιορισμός ενός νέου ισοδύναμου απαιτούμενου επιπέδου επιβιωσιμότητας
παρόμοιου με το αντίστοιχο επίπεδο που προκύπτει από τους ισχύοντες κανονισμούς
αξιολόγησης της ευστάθειας κατόπιν βλάβης.

ΔΣ SOLAS ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74 ΔΣ SOLAS 74

1974 τροπ. 1990 τροπ. 1992 τροπ. 1995 τροπ. 2009

Επιβατηγά
πλοία

1974 1990 1992 1995 2009

Φορτηγά πλοία
ξηρού φορτίου

ΔΣ SOLAS 74
ΔΣ SOLAS
τροπ. 2009
Part B-1

Harmonisation

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 47

 Πιθανοθεωρητικό μοντέλο
Γενικές αρχές
Probabilistic Analysis of
damage survivability

Probability that the Probability of the Probability of the

ship will encounter resulting damage ship surviving the
damage, P1 location and extent, P2 damage, P3

Basic Accidents
(causing flooding)
Accidents

Collision/ Contact Grounding Ramming Fire/Explosion Other

Collision Contact Grounding Ramming Explosion Other

A, R Deterministic Elements
Indices in Probabilistic Rules

Εξέταση στα πιθανοθεωρητικά μοντέλα

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 48

 Πιθανοθεωρητικό μοντέλο
Η πιθανότητα ενός πλοίου να επιβιώνει μετά από μία σύγκρουση εκφράζεται από τον
επιτευχθέντα δείκτη Α. Ο δείκτης αυτός υπολογίζεται λαμβάνοντας υπ’ όψιν μία σειρά
διαφορετικών σεναρίων βλάβης για προκαθορισμένες συνθήκες φόρτωσης του πλοίου
(πλήρους και τμηματικής φόρτωσης). Η γενικευμένη συνάρτηση του Α-δείκτη είναι η
ακόλουθη:

 wf
Summation of attained index:
A i  Ai A = 0.4As + 0.4Ap + 0.2Al
wfi: συντελεστές βαρύτητας εξεταζόμενων καταστάσεων φόρτωσης
Αi : επιτευχθείς δείκτης υποδιαίρεσης εξεταζόμενου βυθίσματος

O επιτευχθείς δείκτης υποδιαίρεσης, Α-δείκτης, συγκρίνεται και πρέπει να μην είναι

μικρότερος από τον απαιτούμενο δείκτη R που προδιαγράφεται από τους κανονισμούς.
Required Index R
1. Cargo ships L > 100 m
2. Cargo Ships L > 80 m (and below 100 m)
3. Passenger ships
Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 49
 Πιθανοθεωρητικό μοντέλο
Για κάθε εξεταζόμενο βύθισμα, ο Α-δείκτης υπολογίζεται ως ακολούθως:
j t j t
Ai   a j  p j  rj  v j  s j   Pj  v j  s j
j 1 j 1
Η συνάρτηση του Α-δείκτη αποτελείται από δύο διαφορετικούς τύπους παραμέτρων:

Γεωμετρικοί συντελεστές, (P [= a p r] και v): υποδηλώνουν την πιθανότητα να κατακλυσθεί ένας

χώρος συγκεκριμένων διαστάσεων. Έχουν προκύψει από τη στατιστική ανάλυση ατυχημάτων
καταγεγραμμένων συγκρούσεων, για τα οποία έχουν καταγραφεί οι διαστάσεις των ρηγμάτων και τα
κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των εμπλεκόμενων πλοίων.
α-συντελεστής: καθορίζει τη θέση βλάβης κατά μήκος του πλοίου.
p-συντελεστής: καθορίζει το μήκος βλάβης
r-συντελεστής: καθορίζει το βάθος διείσδυσης της βλάβης
v-συντελεστής: καθορίζει το ύψος βλάβης (v=1, Κώδικας Α.265)

Συντελεστής επιβίωσης s: εκφράζει την πιθανότητα επιβίωσης του πλοίου μετά από κατάκλυση λόγω
μίας προδιαγεγραμμένης βλάβης, όπως ορίζεται από τους γεωμετρικούς συντελεστές και προκύπτει από
αναλύσεις ατυχημάτων και πειραμάτων ευστάθειας κατόπιν βλάβης πλοίων με συγκεκριμένες
προδιαγραφές.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 50

 Πιθανοθεωρητικό μοντέλο
Το επίπεδο της επιβιωσιμότητας κάθε πλοίου εξετάζεται
σε ένα σύνολο υποθετικών προδιαγεγραμμένων
ρηγμάτων.

Το σύνολο των υποθετικών προδιαγεγραμμένων

Ls
ρηγμάτων απεικονίζεται στο γενικευμένο Σχήμα.

Το μεγάλο εξωτερικό τρίγωνο αντιστοιχεί σε όλα τα

Max damage length

πιθανά ρήγματα μονών και συνδυασμού παρακείμενων
ζωνών που μπορεί να συμβούν σε ένα πλοίο με επτά (7)
κύριες υδατοστεγείς ζώνες.

Τα μικρά τρίγωνα της βάσης αναφέρονται στα

ρήγματα μονών ζωνών και τα παραλληλόγραμμα στους
Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
συνδυασμούς παρακείμενων ζωνών.
Ls

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 51

 Πιθανοθεωρητικό μοντέλο
Η σκιασμένη επιφάνεια του εξωτερικού τριγώνου
απεικονίζει την επίδραση της μέγιστης αδιάστατης
διαμήκους έκτασης βλάβης, Jmax.
Ρήγματα μεγαλύτερα αυτών που προκύπτουν από τη
μέγιστη αδιάστατη διαμήκης έκτασης βλάβης, δεν

Ls
εξετάζονται στα πιθανοθεωρητικά μοντέλα εκτίμησης της
επιβιωσιμότητας.

Max damage length

Επομένως, τα υποθετικά ρήγματα είναι συνάρτηση
του μεγέθους του εμβολισθέντος πλοίου (f(LS)).
Αυτό απεικονίζεται στη συνάρτηση του pi-συντελεστή,
όπου καθορίζεται η κατανομή και το σύνολο των
εξετασθέντων ρηγμάτων:
Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7

Ls

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 52

 Πιθανοθεωρητικό μοντέλο
Pi- factor

pj,1 = p(x1j,x2j)

Pj,1
X1j X1j+1

Zones J
n =1: damage to 1 Zone

pj,2 = p(x1j,x2j+1) -
Already taken
p(x1j,x2j) - p(x1j+1,x2j+1)
into account

Pj,2

X1j X2j
X1j+1 X2j+1
Zones J J+1
n =2: Μάιος
damage 13
to 2 Zones ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 53
 Πιθανοθεωρητικό μοντέλο
Pi- factor
ri-factor

P= Σ Pi =1

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 54

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, vi-factor
j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

• The factor v represents the probability that a watertight deck above the
waterline remains intact, or in other words, whether or not the bow of
an arbitrary ramming ship will be higher than the deck in question.

v= Σ vi =1

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 55

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, vi-factor
j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

• The factor s: presents the probability of survival of each studied scenario.

Σενάρια: όλοι οι δυνατοί παρακείμενοι συνδυασμοί
`p.r.v.w Attaine
Sub- Load `wt' `p' `r' `v' t' `s' Critical d
Zone Cond. Case Index
1-02-0-0 C1 S 0.4 0.0404 1 1 0.0161 1 D012 0.0161
1-03-0-0 C1 S 0.4 0.0318 0.9822 0.3024 0.0038 1 D017 0.0038
1-03-0-1 C1 S 0.4 0.0318 0.9822 0.6976 0.0087 1 D019 0.0087
1-03-1-0 C1 S 0.4 0.0318 0.0178 0.3024 0.0001 1 D022 0.0001
1-03-1-1 C1 S 0.4 0.0318 0.0178 0.6976 0.0002 1 D023 0.0002

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 56

 SOLAS 2009 – Damage stability
1st January 2009
The new probabilistic damage stability requirements
(revised SOLAS part B-1) will enter into force

ΕΦΑΡΜΟΓΗ

All Passenger Ships: Dry Cargo Ships (L>80 m):

• Pure Passenger Ships
• RoRo Passenger Ships
• Cruise Vessels
• Container Ships
• RoRo Cargo ships
• Car Carriers
• General Cargo ships
• Bulkcarriers having reduced freeboard and
deck cargo (IACS Unified interpretation no. 65)
• (Cable Laying Vessels)

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 57

 SOLAS 2009 – Damage stability
1st January 2009
The new probabilistic damage stability requirements
(revised SOLAS part B-1) will enter into force
ΔΕΝ ΕΦΑΡΜΟΖΕΤΑΙ

• Offshore supply vessels (IMO Resolution MSC.235(82))

• Special Purpose Ships (IMO Resolution A.534(13))*
• Special Trade Passenger Ships ”Pilgrim Trade” (1971)
• High Speed Crafts (HSC Code 2000)
• Tankers (MARPOL 73/78)
• Ships covered by Reg. 27 of the LL Convention
• Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code)
• Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (ICG Code)

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 58

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α

Calculation based on 3 draughts

• Deepest Subdivision Draught ds
• Light Service Draught dl Summation of attained index:
• Partial Subdivision Draught dp A = 0.4As + 0.4Ap + 0.2Al

Assuming that a ship will trade: Minimum attained index on each draught:
40% of it’s time at the deepest subdivision draught Each of the partial indices As, Ap and Al are not
40% of it’s time at the partial subdivision draught to be less than 0.9R for
20% of it’s time at the lightest service draught passenger ships and 0.5R for cargo ships!

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 59

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α
j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

Pi-factor: Probability that only the compartment or group of compartments

under consideration may be flooded.

• Maximum damage length changed from 48 m to 60 m

• Damages of B/2 should be assumed (allowing penetration of longitudinal

centre line bulkheads)

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 60

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, zone definition & pi-factor
j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 61

 SOLAS 2009 – Damage stability
j t j t
Υπολογισμός pi-factor
MSC 82/24/Add.1, ANNEX 2 Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

i.e. Where neither limits of the compartment or group of compartments under

consideration coincides with the aft or forward terminals:

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 62

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, vi-factor
j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

Factor v:
• The factor v represents the probability that a watertight deck above the
waterline remains intact, or in other words, whether or not the bow of
an arbitrary ramming ship will be higher than the deck in question.

The maximum vertical extent of damage above a given waterline have changed
from 7 m to 12.5 m!

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 63

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, vi-factor
j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

• The factor v represents the probability that a watertight deck above the
waterline remains intact, or in other words, whether or not the bow of
an arbitrary ramming ship will be higher than the deck in question.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 64

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, si-factor
j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

Survivability Factor si:

The value of “si” represents the probability of survival after flooding the
zone “i" under consideration, and includes the probability of any horizontal
subdivision remaining effective.

Passenger ships:
Si = minimum { Sintermediate,I or Sfinal,i·Smom,i }

Cargo ships: Si = Sfinal,i

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 65

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, si-factor

Si = minimum { Sintermediate,I or Sfinal,i·Smom,i }

j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

Intermediate Stages of Flooding:

• Sintermediate,i is the probability to survive all intermediate stages of flooding
until the final equilibrium stage
• Only applicable to passenger ships!

Where GZmax is not to be taken as more than 0.05 m and Range as not more than 7°.
Sintermediate,i = 0 if the intermediate heel exceeds 15°.
Where cross-flooding fittings are required, the time for equalization shall not exceed 10
min.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 66

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, si-factor

Si = minimum { Sintermediate,I or Sfinal,i·Smom,i }

j t j t
Ai  a
j 1
j  pj vj sj  P
j 1
j vj sj

Heeling Moments:
• Smom,i is the probability to survive heeling moments
• Only applicable to passenger ships!

The heeling moments Mheel is to be calculated as follows:

Mheel = maximum { Mpassenger or Mwind or Msurvivalcraft }

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 67

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, si-factor

Si = minimum { Sintermediate,I or Sfinal,i·Smom,i }

Openings and evacuation routes:

• It is very important to take into account all weathertight and unprotected openings as
they can have a large effect on the attained index!
• The margin line definition is no longer in the regulations
• Evacuation routes have been included instead

Si is to be taken as zero (no survivability) if:

• The lower edge of unprotected or weathertight openings through which progressive
flooding may take place, immerses,
• Any part of the bulkhead deck in passenger ship considered a horizontal evacuation
route or any vertical escape hatch will be immersed etc.
• Immersion of control for operation of watertight doors, valves etc.

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 68

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, MINOR DAMAGES

Si = minimum { Sintermediate,I or Sfinal,i·Smom,i }

Minor Damages for Passenger Ships (Regulation 8):

In order not to capsize due to a very small damage, a minor damage concept for
passenger ships have been introduced in the new regulations.

Deterministic concept stating that a passenger ship have to survive a given damage
extent.
• Damage extent depending on the number of passengers.
• 2 compartment damages!

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 69

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, BOTTOM DAMAGES

Si = minimum { Sintermediate,I or Sfinal,i·Smom,i }

Double Bottom Damages (Regulation 9):

A double bottom shall be fitted extending from the collision bulkhead to the aft peak
bulkhead.

Any part of a passenger ship or a cargo ship that is not fitted with a double bottom in
accordance with the specifications given in Reg. 9 shall be capable of withstanding bottom
damages as specified in the regulation 9, paragraph 8 in that part of the ship!

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 70

 SOLAS 2009 – Damage stability
Υπολογισμός επιτευχθέντα δείκτη υποδιαίρεσης Α, PERMEABILITIES

Si = minimum { Sintermediate,I or Sfinal,i·Smom,i }

The permeability of a compartment intended for cargo is now depending on the draught!

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 71

 Impact on Design
Probabilistic models

PANAMAX BC

Επιβατηγά Πλοία

Μάιος 13 ΑΛΗΣΑΦΑΚΗ Α., ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΥ Ε., ΠΑΠΑΤΖΑΝΑΚΗΣ Γ. 72