MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE NÁUTICA

ARTHUR ALBERTO MACEDO DA SILVA RESENDE

GUSTAVO VARGAS MACHADO
JOÃO GABRIEL DA SILVA COELHO

GMDSS-GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM

RIO DE JANEIRO
2017
 ARTHUR ALBERTO MACEDO DA SILVA RESENDE
GUSTAVO VARGAS MACHADO
JOÃO GABRIEL DA SILVA COELHO

GMDSS-GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como exigência para obtenção do título de
Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de
Formação de Oficiais de Náutica da Marinha
Mercante, ministrado pelo Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha.

Orientador: Prof. Brizola de Oliveira Olegário

RIO DE JANEIRO
2017
 ARTHUR ALBERTO MACEDO DA SILVA RESENDE
GUSTAVO VARGAS MACHADO
JOÃO GABRIEL DA SILVA COELHO

GMDSS-GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como exigência para obtenção do título de
Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de
Formação de Oficiais de Náuticas da Marinha
Mercante, ministrado pelo Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Prof. Brizola de Oliveira Olegário

___________________________________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
 AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente à Deus e as nossas famílias, sem elas não seria

possível chegar onde chegamos, agradecemos à nossas namoradas que nos apoiaram
durante o curso, ao nosso mestre, professor Brizola pela brilhante orientação para
realização desse projeto, a este centro de instrução, carinhosamente conhecido como
Universidade do Mar, que tornou possível a realização do nosso sonho de nos tornarmos
“vapozeiros” e aos nossos colegas de camarote que animam os nossos dias.
 RESUMO

O Sistema Global de Socorro e Segurança Marítimo (GMDSS) é um sistema automático

que utiliza os satélites do sistema COSPAS-SARSAT. Esta monografia aponta o objetivo do
GMDSS, suas áreas de cobertura, os equipamentos de comunicação obrigatórios para
cada área de navegação, coordenação SAR, sistema INMARSAT, NAVITEX, SART e a
chamada seletiva digital (DSC).Através do equipamento adequado, o GMDSS aumenta a
segurança e torna mais fácil o resgate de navios em dificuldades, barcos e aeronaves, já
que tal sistema simplifica as operações de comunicação e localização do pedido de socorro
e permite também uma rápida propagação da comunicação de urgência e segurança.

Palavras-chave: GMDSS. COSPAS-SARSAT. INMARSAT.

 ABSTRACT

The Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) is an automated system that
uses the COSPAS-SARSAT system satellites. This monograph shows the GMDSS objective,
its coverage areas, the communication equipment required for each navigation area, SAR
coordination, INMARSAT system, NAVITEX, SART and digital selective calling (DSC).
Through adequate equipment, GMDSS increases Security and makes it easier to rescue
distressed ships, ships and aircraft, since such a system simplifies the communication and
locating of the distress call and also allows rapid spread of emergency and safety
communication.

Keywords: GMDSS. COSPAS-SARSAT. INMARSAT.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: COSPAS-SARSAT 11
Figura 2: Sistema GMDSS 16
Figura 3: Áreas de cobertura dos satélites inmarsat 17
Figura 4: Estação terrena costeira 18
Figura 5: Satélites COSPAS-SARSAT 21
Figura 6: Esquema de funcionamento do EPIRB 22
Figura 7: Equipamento DSC 24
Figura 8: Mensagem de Socorro no DSC 26
Figura 9: Equipamento AIS SART 28
Figura 10: Esquema de funcionamento do SART 30
Figura 11: Estrutura operacional do sistema SafetyNet 35
Figura 12: Mapa de coberturas dos satélites e NAVAREAs INMARSAT 36
Figura 13: Áreas Marítimas na Groelandia 39
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Faixas de frequência utilizada no DSC 27

Tabela 2: Áreas do GMDSS 37
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 9
2. SISTEMA GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA MARÍTIMO 11
2.1 Conceito 11
2.2 Funções 12
2.3 Meios terrestres de Comunicação do sistema GMDSS 13
2.4 Meios de Comunicação do sistema GMDSS por satélites 14
2.5 SAR 14
3. COMPONENTES DO SISTEMA GMDSS 16
3.1 Sistema INMARSAT 16
3.1.1 Segmento aeroespacial 16
3.1.2 Estações terrenas costeiras (CES) 17
3.1.3 Estações terrenas de navio (SES) 18
3.1.4 SES INMARSAT B 18
3.1.5 SES INMARSAT C 19
3.1.6 Receptor de chamada em grupo concentrado (EGC) 19
3.1.7 SES INMARSAT Fleet 77 20
3.2 SISTEMA COSPAS- SARSAT 20
3.2.1 Balizas 22
3.3 DSC 24
3.3.1 Características Técnicas 24
3.3.2 Tipos de chamada DSC 25
3.3.3 Chamadas de Socorro 26
3.4 Dispositivos de localização para busca e salvamento 28
3.4.1 SART 28
3.4.1.1 Características Técnicas do SART 29
3.4.2 AIS-SART 30
4. SISTEMAS DE SEGURANÇA DE INFORMAÇÃO MARÍTIMA (MSI) 32
4.1 NAVTEX 32
4.2 Safety NET 34
5. ÁREAS MARÍTIMAS GMDSS 37
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS 40
REFERÊNCIAS 41
 9

1. INTRODUÇÃO

Durante séculos, sinalização no mar era não linguística e limitada ao alcance da

visão, com o perigo sendo indicado por dispositivos como a bandeira transportada de
cabeça para baixo, a queima de argila ou alcatrão no convés, ou o disparo de um canhão,
já a mensagens de segurança eram passadas por bandeiras sinalizadoras ou cones em
caso de advertências meteorológicas. A invenção do wireless transformou a sinalização, e
durante século XX o Código Morse, transmitido na banda de frequência media por telegrafia
sem fio (W/T), proporcionou aos marinheiros a melhor esperança de ajuda quanto as
dificuldades. A medida que as transmissões de rádio aumentavam, tornou-se obvio que a
linguagem plena consumia muito tempo para mensagens urgentes ou repetidas
frequentemente, e em 1904, a Marconi Company instituiu suas próprias instruções para
chamadas de socorro: a chamada para ‘todas as estações’ (CQ) seguidas por D para perigo.
O SOS internacionalmente aceito foi substituído pelo CQD, com ambos os sinais sendo
usados pelos operadores do Titanic em 1912. Com o SOS reservado para situações em
que o navio foi ameaçado por perigo grave e iminente, outros dois sinais foram adicionados
na década de 1920: o sinal de urgência XXX precedia a mensagem sobre a segurança de
um navio ou de uma pessoa, enquanto o sinal de segurança TTT era principalmente para
avisos de navegação. No entanto, em todos os três casos, esses códigos eram seguidos
por mensagens escritas na linguagem plena, quase invariavelmente em inglês.
A primeira comunicação de radiotelefonia navio-costa (R/T) também aconteceu na
decada de 1920 e em 1927 a me ajuda francesa (m’aidez) foi adotada como uma
radiotelefonia de perigo, MAYDAY. Embora, o principal uso da telefonia fosse para
chamadas de telefone dos passageiros, uma frequência R/T de socorro ja estava sendo
discutida em 1932. Às chamadas de urgência e segurança eram dados dos prefixos PAN-
PAN e SECURITE.
Na década de 1950, foi possivel comunicar por R/T entre embarcações equipadas e
estações de terra em qualquer lugar do mundo. No entanto, esse progresso nao conseguiu
superar as restrições físicas das frequências usadas: a frequência muito alta (VHF) era
adequada apenas para curto alcance (até 40 milhas), enquanto média e alta frequência (MF
e HF) eram muitas vezes sujeitos a perturbações e interferências. As mensagens de
socorro, urgência e segurança, enviadas na frequência média tinham alcance de maximo
de 500 milhas pela telegrafia e menos pela telefonia. Além disso, a maioria dos navios
oceânicos carregavam apenas um oficial especialista em rádio, de serviço por oito horas
 10

por dia. Fora do horário de serviço, um receptor de alarme automático era ligado, mas isso
exigia a transmissão de um sinal de alarme demorado antes do próprio SOS e nos trópicos
onde as tempestades elétricas causavam frequentes alarmes falsos, o alarme automático
era geralmente desligado.
Uma tragédia recente ilustra as deficiências do sistema de travessia tradicional. Em
28 de setembro de 1994, a balsa de passageiros MV Estonia virou no Mar Báltico, com a
perda de 852 vidas. Ela carregava equipamentos W/T e R/T em uma sala de rádio, tripulada
por rum oficial de rádio de plantão de 1900 as 0100. As frequências de socorro R/T em MF
e VHF também eram monitoradas no passadiço. O oficial de rádio estava fora do serviço
(?), quando a emergência começou em torno 0122, e o segundo oficial iniciou o trafego de
socorro do passadiço, em uma frequência VHF, com o terceiro oficial assumindo dois
minutos depois. A primeira chamada foi muito breve, contendo apenas MAYDAY e o nome
Estônia, sem posição ou detalhes da emergência. Da primeira chamada até a última, o
trafego de socorro envolvendo o Estônia durou apenas oito minutos e sete antes de dar sua
posição. As chamadas de MAYDAY foram recebidas por quatorze navios e estações
terrestres, mas não Helsinki
Radio, que não estava constantemente vigiando as frequências de socorro. O centro
de coordenação de resgate marinho em Turku os recebeu, mas não reconheceu de
imediato. Depois que Turku finalmente solicitou que Helsinki retransmitisse a mensagem de
socorro, este último na verdade transmitiu um PAN-PAN, uma mensagem de urgência de
menor nível, vinte minutos depois do tráfego de socorro do Estônia ter chegado ao fim.
Nenhum coordenador da missão, conforme recomendado na Convenção de Busca e
Salvamento da Organização Marítima Internacional (OMI), foi designado; o tráfego de
socorro foi conduzido principalmente em sueco ou em finlandês, com muito pouco de inglês,
e a forma das chamadas não cumpriu às normas de rádio. A Comissão investigando o
acidente descobriu “com arrependimento” que as mensagens de socorro atualmente “são
muito raramente transmitidas de forma correta”.
Nenhum exemplo melhor poderia ser citado para demonstrar a necessidade de um
sistema marítimo de socorro e segurança mais atualizado.
 11

2. SISTEMA GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA MARÍTIMO

2.1 Conceito

Figura 1: COSPAS-SARSAT

Fonte: Apostila Erog- Especial de Radioperador Geral

O objetivo fundamental do sistema global de socorro e segurança marítimo consiste

em alertar o mais rápido possível as autoridades marítimas de busca e salvamento (SAR)
quando algum navio se encontrar em situação de perigo. Essas autoridades devem estar
preparadas para efetuar a coordenação de busca e salvamento sem demora. Os navios
nas vizinhanças do sinistro deverão ser também rapidamente alertados, para poderem dar
a sua contribuição na operação de salvamento. O sistema inclui para além das
comunicações de urgência e segurança, a divulgação de informações à navegação
marítima, incluindo os avisos à navegação e os boletins meteorológicos. O GMDSS aplica-
se a todos os navios de passageiros e de carga de arqueação bruta igual ou superior a 300
toneladas, que façam viagens internacionais e navios SOLAS.
Segundo Salvamar brasil
Os navios com equipamentos de GMDSS são mais seguros no mar
– para além da maior probabilidade de receber assistência em
situações de emergência – uma vez que o sistema GMDSS pode
enviar automaticamente um alerta de emergência e localização do
 12

navio, em especial quando o pessoal de bordo não tem tempo para

transmitir uma chamada de emergência completa.

O GMDSS obriga à recepção, por parte dos navios, da Informação

de Segurança Marítima, a qual poderá prevenir a ocorrência de
situações de emergência, requerendo ainda a existência de
EPIRBs (Emergency Position Indicating Radio Beacons), as quais
flutuam livremente no caso do afundamento de um navio, alertando
as autoridades de busca e salvamento da identificação e posição
do navio sinistrado.-

2.2 Funções

O GMDSS tem por objetivo básico alertar o mais rápido possível as Autoridades
Marítimas de busca e salvamento em terra além do tráfego de outras embarcações que se
encontram nas proximidades de outras embarcações que se encontre em perigo, para que
o processo de busca e salvamento seja feito.
De acordo com a convenção SOLAS, todo navio, quando no mar, deve ser capaz de
cumprir as seguintes funções de comunicações:
• Transmitir alerta de socorro navio-terra por pelo menos dois meios
independentes, cada um usando serviço de radiocomunicação diferente.
• Recepção de alerta de socorro terra-navio.
• Transmissão e recepção de alerta de socorro navio-navio.
• Transmissão e recepção de comunicações de busca e salvamento.
• Transmissão e recepção de comunicação na cena de ação.
• Transmissão e recepção de sinais para localização.
• Transmissão e recepção de informação de segurança marítima.
• Transmissão e recepção de radiocomunicações gerais de e para sistemas ou
redes baseadas em terra.
• Transmissão e recepção de comunicação passadiço-passadiço.
O GMDSS utiliza um conjunto de nove dígitos, denominado Identidade do Serviço
Móvel Marítimo (MMSI), para identificar um navio um grupo de navios ou uma estação
costeira.
O MMSI é uma espécie de identidade de cada estação. É formado por uma série de
 13

nove dígitos que são transmitidos pelos sistemas de rádio, de forma a identificar estações
de navio, assim como estações costeiras e chamadas em grupo de navios. Essa identidade
é formada de forma que possa ser usada por usuário de telefone ou telex conectado às
redes telefônicas comuns, permitindo chamar as estações de navio automaticamente.
Essa identidade deve ser inserida nos recursos do GMDSS que o navio SOLAS possuir
(EPIRB e DSC). Os navios não-SOLAS que tenham recursos do GMDSS devem inserir
também em seus equipamentos um MMSI.
Assim, todo navio SOLAS e outras embarcações equipadas com sistema de
radiocomunicação automático, incluindo Chamada Seletiva Digital e/ou que tenha
dispositivos do GMDSS, como EPIRB ou DSC, deve ter um MMSI. Os três primeiros dígitos
para os navios indicam a área geográfica do país responsável pela estação e são
conhecidos como dígito de identificação marítima (MID). O MID do Brasil é 710.

2.3 Meios terrestres de Comunicação do sistema GMDSS

Nas comunicações terrestres, a chamada seletiva digital (DSC) forma a base para
alerta de socorro e comunicações de segurança.
Comunicações de segurança e alertas de socorro, em seguida a uma chamada DSC,
devem ser conduzidas por radiotelefonia ou radioteleimpressão, ou ambos.

a) Serviço a longa distância

O uso do HF possibilita esse serviço em ambas as direções: navio/terra e terra/navio.
Nas áreas cobertas pelo INMARSAT, ele pode ser usado como uma alternativa das
comunicações por satélite e, fora dessas áreas, é o único meio de comunicação a longa
distância. São designadas frequências para esse serviço nas faixas de 4, 6, 8, 12 e 16
MHz.

b) Serviço a média distância

O uso de radiocomunicações em MF possibilita esse serviço. Nas direções
navio/terra, navio/navio e terra/navio, a frequência de 2187.5 kHz é usada para alertas de
socorro e chamadas de segurança utilizando o DSC. A frequência de 2182 kHz é utilizada
para o tráfego de socorro e de segurança em radiotelefonia, incluindo comunicações
coordenadas SAR e na cena de ação. A frequência de 2174.5 kHz será usada para tráfego
de socorro e segurança por radioteleimpressão.
 14

c) Serviço a curta distância

O VHF provê esse serviço nas frequências de 156.525 MHz (canal 70) para alertas
de socorro e chamadas de segurança usando DSC e 156.800 MHz (canal 16) para tráfego
de socorro e segurança por radiotelefonia, inclusive comunicações coordenadas SAR e na
cena de ação.

2.4 Meios de Comunicação do sistema GMDSS por satélites

As comunicações por satélite são, particularmente, elementos importantes do

GMDSS. Elas incluem:
• O sistema INMARSAT, que emprega satélites geoestacionários e opera na faixa de
1.5 e 1.6 GHz (banda L), para prover aos navios com estações terrenas de navio
(SES), com recursos de alerta de socorro e capacidade de comunicações ponto a
ponto utilizando correio eletrônico, fac-símile, transmissão de dados e radiotelefonia.
O sistema SafetyNET internacional é usado como meio principal para prover MSI
para as áreas não cobertas pelo sistema NAVTEX internacional.
• O sistema COSPAS-SARSAT, que emprega um sistema de satélites em órbita polar
em conjunto com um sistema de satélites geoestacionários, operando em 406 MHz,
utilizando EPIRBs satélite para prover um dos principais recursos, no GMDSS, de
alerta de socorro e determinação da identificação e posição do navio em perigo ou
seus sobreviventes.
Outros sistemas de satélite podem ser incluídos no futuro, de acordo com resolução
da IMO.

2.5 SAR

O serviço de busca e salvamento (Search And Rescue) desenvolve uma estrutura

internacional na qual as atividades de busca e salvamento, em terra e no mar independente
da localização, são coordenadas por uma ou mais organizações SAR sem levar em conta
as fronteiras.
Em termos locais, o SAR executa ou contribui em atividades que empregam
recursos públicos ou privados, civis ou militares, utilizando esforços razoáveis, a fim de
concluir diversos objetivos, tais como: salvar vidas, evitar ferimentos, minimizar perdas e
danos materiais, assegurando a prioridade na segurança marítima e aeronáutica com
 15

medidas preventivas executadas por pessoal qualificado em atividades SAR; para tal, o
serviço deve dispor de meios eficientes para receber e transmitir sinais de socorro.
A principal unidade operativa de uma Organização SAR é o Centro de Coordenação de
Salvamento, conhecido pela sua sigla em inglês RCC (Rescue Coordinator Centre), sendo,
este o local de onde é coordenada e dirigida uma operação SAR de cada Região de Busca
e Salvamento Marítimo; quando esta Região é muito extensa, não sendo possível uma
coordenação eficiente por parte da RCC, são estabelecidos os Subcentros de Salvamento
(RSC).
A base regulatória para a organização de sistemas SAR à nível global, regional e
nacional foi documentada por intermédio da IMO.
 16

3. COMPONENTES DO SISTEMA GMDSS

Figura 2: Sistema GMDSS

Fonte: icseletronics.com

3.1 Sistema INMARSAT

O INMARSAT ( Organização Internacional de Satélites Móveis) deve prover os

satélites e seus sistemas de controle necessários para a melhoria das comunicações
marítimas e, em consequência, melhorar as comunicações de socorro e segurança da vida
humana no mar, abrangendo três grandes componentes: o segmento espacial provido pelo
INMARSAT, as estações terrenas costeiras (CES) providas pelos signatários do INMARSAT
e as estações terrenas de navio (SES).

3.1.1 Segmento aeroespacial

Dotado de quatro satélites em órbita geoestacionária, que estão a aproximadamente

36000 km acima do equador terrestre, cobrem quatro regiões oceânicas denominadas AOR
 17

- E (Região do oceano Atlântico – Leste), AOR – W (Região do oceano Atlântico - Oeste),

IOR (Região do oceano Indico) e POR (Região do oceano Pacífico). O INMARSAT também
possui em órbita satélites reserva prontos para operar nas regiões oceânicas primárias em
caso de necessidade.
Figura 3: Áreas de cobertura dos satélites inmarsat

Fonte: Apostila Erog- Especial de Radioperador Geral

3.1.2 Estações terrenas costeiras (CES)

As CES realizam a conexão entre as redes de telecomunicações terrestres e por

satélites. Todas as CES pertencem a empresas de telecomunicações e são operadas por
elas.
Uma CES padrão é composta de uma antena parabólica com cerca de 11 a 14 m de
diâmetro, utilizada para transmitir sinais para o satélite na frequência de 6 GHz e para
receber os sinais do satélite na frequência de 4 GHz. Esta mesma antena ou uma outra
dedicada exclusivamente a isso é usada na banda L, para transmissão (em 1.6 GHz) e
recepção (em 1.5 GHz) da rede de controle de sinais. Os tipos de serviços de comunicações
 18

providos são dos mais diversos dependendo apenas de cada CES.

Uma CES é designada para atuar em cada região oceânica como estação coordenadora
da rede (NCS) para cada serviço de comunicações (telefonia, telex, etc). São suas funções:
designar os canais de comunicação em demanda para as CES e SES na sua respectiva
região e monitorar os sinais transmitidos por aquelas estações.
Figura 4: Estação terrena costeira

Fonte: panoramico.com
.
3.1.3 Estações terrenas de navio (SES)

As exigências para as SES no GMDSS podem ser supridas pela capacidade de

comunicações em dois sentidos do INMARSAT, como as SES INMARSAT B, INMARSAT C
e INMARSAT Fleet F77. As especificações de desempenho para os equipamentos das
SES estão em resoluções da IMO.

3.1.4 SES INMARSAT B

O INMARSAT B foi o primeiro serviço marítimo digital, lançado em 1993, para

 19

substituir o analógico INMARSAT A, porém seus sinais não eram suportados pelos satélites
modernos. Os serviços do INMARSAT B foram retirados de operação, em 31 de dezembro
de 2014. O INMARSAT B provia serviços de voz, telex, fax e dados em velocidades de 9.6
kbps a 64 kbps.

3.1.5 SES INMARSAT C

As SES INMARSAT C são pequenas e projetadas com terminais leves para

comunicações em duas direções (Two-way). Não podem ser utilizadas para comunicações
em radiotelefonia. Elas operam a 600 bits/seg e dispõem de recursos para acessar as redes
internacionais de telex, serviços de correio eletrônico, troca de dados e de fax.
Uma SES INMARSAT C também pode servir como reserva para outros sistemas
INMARSAT de bordo, em navios grandes, e exercer um papel importante como um
equipamento fixo ou portátil para uso a bordo de navios ou em embarcações de
sobrevivência. As características de sua antena onidirecional são particularmente
importantes para um navio em perigo, pois pode operar mesmo que o navio esteja bastante
adernado. Como outras SES INMARSAT, um gerador de alerta de socorro é incluído no
programa do terminal INMARSAT para armazenamento das informações essenciais do
navio para transmissão automática em situações de perigo.
As estações móveis INMARSAT C podem ser de três classes, como apresentado a
seguir:
Classe 1: Pode ser usado para troca de mensagens no sentido navio-terra e terra-navio
e para transmissão de “alerta de socorro”, porém não é capaz de receber mensagens
pelo EGC.
Classe 2: capaz de operar em dois modos de operação (selecionado pelo operador):
1º: como a Classe 1 e também capaz de receber mensagens EGC, quando não
engajados em tráfego pelo INMARSAT C;
2º: pronto para o recebimento exclusivo de mensagens EGC (não disponível para
recebimento de tráfego pelo INMARSAT C nesse modo).
Classe 3: possui dois receptores independentes, um para o recebimento do tráfego
pelo INMARSAT C e outro para o recebimento de mensagens EGC

3.1.6 Receptor de chamada em grupo concentrado (EGC)

 20

O receptor INMARSAT EGC é um componente exclusivo do equipamento para

recepção de informações. Ele foi projetado para permitir uma recepção contínua de
mensagens MSI do serviço INMARSAT SafetyNet internacional e comerciais do serviço
INMARSAT FleetNET. A capacidade de EGC é provida pela SES INMARSAT C.
O receptor EGC é exigido no GMDSS para os navios que naveguem fora da cobertura do
serviço NAVTEX internacional.

3.1.7 SES INMARSAT Fleet 77

Os primeiros serviços INMARSAT possuíam dois níveis de prioridade, o Fleet 77 por

ser mais moderno possui quatro níveis de prioridade, tanto nas comunicações navio – terra,
quanto nas terra – navio: socorro, urgência, segurança e rotina, nesta sequencia de
proridade. Os serviços de dados são considerados como prioridade de rotina e serão
desligados se uma chamada de voz ou de prioridade mais alta começar.
As chamadas oriundas de navio, de mesma prioridade, terão sempre preferência em
relação às originárias de terra de mesma prioridade. As chamadas terra – navio com altas
prioridades são somente permitidas quando oriundas de entidades autorizadas.

3.2 SISTEMA COSPAS- SARSAT

O sistema inicialmente desenvolvido por um Memorando de entendimento, assinado,

em 1979 entre Agência da antiga União Soviética, Estados Unidos, Canadá e França. O
COSPAS-SARSAT é um sistema por satélite para auxílio SAR, designado para localizar
balizas de socorro que transmitam na frequência de 406 MHZ. É planejado para servir a
todas as organizações no mundo com responsabilidades nas operações SAR no mar, no
ar ou em terra. Esse sistema tem demonstrado que a detecção e localização de sinais de
socorro podem ser facilitadas pelo monitoramento global baseado em satélite em baixa
altitude em órbita próximas aos polos. Recentemente, o sistema foi incrementado com a
utilização de satélites geoestacionários. A informação é posteriormente retransmitida, junto
com a localização e identificação de acidentes para toda a operação da unidade SAR na
região em que a vítima está localizada.
 21

Figura 5: Satélites COSPAS-SARSAT

Fonte: Apostila Erog- Especial de Radioperador Geral

O sistema COSPAS-SARSAT inclui dois tipos de satélites, aqueles em órbitas polar

de baixa altitude (LEO), que Formam o sistema LEOSAR, e aqueles em órbita
geoestacionária (GEO), que formam o sistema GEOSAR.
A configuração do sistema LEOSAR compreende de quatro satélites, dois COSPAS
(Rússia), dois SARSAT (EUA, Canadá e França) e cada um perfaz uma órbita completa na
Terra em torno dos polos, em cerca de 100 minutos, a uma velocidade de 7 Km/s. O satélite
visualiza uma porção da superfície da terra de aproximadamente 6000 quilômetros de
largura, enquanto circula sobre ela. Quando visto na superfície terrestre, o satélite
atravessa o céu em cerca de 5 minutos. Cada satélite circulando a Terra em torno dos polos,
avista a totalidade da superfície terrestre, pois a terra esta em rotação abaixo dele. Em meia
rotação da Terra (12 horas), qualquer local será coberto pelo satélite.
O sistema GEOSAR possui quatro satélites geoestacionários localizados a cerca de
36000 quilômetros acima da Linha do Equador, em diferentes linhas de longitude,
proporcionando cobertura global, exceto nas regiões polares; em contraste com os
LEOSAR, os satélites GEOSAR permitem uma cobertura contínua na faixa dos 70° N aos
70°S, com a capacidade de alerta imediato, entretanto, não calculam a posição da baliza
de socorro.
 22

3.2.1 Balizas

Existem três tipos de balizas satélites, assim denominadas:

ELT – Transmissor localizador de emergência (aéreo)
EPIRB – Baliza radioindicadora de posição em emergência (marítimo); e
PLB – Baliza localizadora de pessoas (terrestres).
Essas balizas transmitem sinais que são detectados pelos satélites COSPAS-
SARSAT equipados com adequados receptores. Os sinais são, então, retransmitidos para
uma estação receptora em terra, chamada terminal local do usuário (LUT), a qual processa
os sinais para determinar a localização da baliza. O alerta é, então, retransmitido
juntamente com dados da localização e outras informações, via um centro de controle da
missão (MCC), para um centro de coordenação de resgate (RCC) nacional, ou para outro
MCC ou para uma autoridade SAR apropriada para iniciar as atividades SAR.
Nesse trabalho, abordamos em especial os EPIRB´s.
Figura 6: Esquema de funcionamento do EPIRB

Fonte: marineinsight.com
 23

EPIRBs (Emergency position-indicating radio beacon), ou rádio-baliza indicadora de

posição em emergência, são transmissores de emergência que emitem chamadas de
socorro no caso de sinistros como naufrágios, que são recebidas por satélites, estações
costeiras ou outros navios, sendo ativados de forma manual ou automática (são dotadas
de dispositivos hidrostáticos que liberarão automaticamente a baliza até a profundidade de
4 metros). A EPIRB pode ser transportada e ativada pelo responsável designado na Tabela
Mestra ou disparada de forma automática por ocasião do afundamento, através de um
dispositivo hidrostático. Opera numa frequência de 406 MHz e 121,5 MHz, (no caso das
Aeronaves SAR) e possui as seguintes características:
• A - Transmitem pulsos em radiofrequência (RF), com duração aproximada de 0,5
seg. a cada 50 seg.
• B - Potência de transmissão: 5 Watt.
• C - São à prova d’água até cerca de 10m de profundidade.
• D - A bateria trabalha cerca de 48 horas , cerca de 100 horas a + 20° C.
• E - Suportam velocidade do vento até 100 nós.
• F - Possuem uma luz estroboscópica branca que emite 52 lampejos / minuto.
• G -Toda Radiobaliza de Indicação de Posição de Emergência por Satélite (EPIRB)
deve ser instalada a bordo em local de fácil acesso;
• H -Deve ter dimensões e peso tais que permitam o seu transporte, por uma única
pessoa, até a embarcação de sobrevivência e ter sua liberação, flutuação e ativação
automáticas em caso de naufrágio da embarcação; e
• I - As EPIRB devem, ainda, possuir dispositivo para ativação manual quer no
• local de instalação ou, remotamente, a partir do passadiço.
A EPIRB deverá estar sempre conectada as embarcações de sobrevivência ou ao
corpo dos náufragos, para isso, possui um fiel de forma a mantê-la presa.
IMAGEM
 24

3.3 DSC
Figura 7: Equipamento DSC

Fonte: Apostila Erog- Especial de Radioperador Geral

Como parte do sistema GMDSS foi também introduzida a Chamada Seletiva Digital
(DSC), que é projetado para a Chamada Automática de uma estação e alerta de
emergências. Cada chamada consiste em um aglomerado de informações digitadas.
Podem ser enviadas para todas as estações ou para uma estação individual, ou para um
grupo de estações.
O sistema é usado por navios e estações costeiras nas frequências MF, HF ou VHF
de comunicação marítima.
O sistema é síncrono, utilizando dez unidades de código de detecção de erro. A
informação na chamada é apresentada como uma sequência de sete unidades de
combinações binárias.

3.3.1 Características Técnicas

As classes de transmissão e taxas de modulação são as seguintes:

• F1B ou J2B 170 HZ com 100 Bd para uso nos canais MF e HF. Quando a faixa de
frequência chaveada é afetada pela aplicação de sinal de áudio para uma entrada
de transmissores de banda lateral única (J2B), o centro do espectro áudio-frequência
oferecido ao transmissor é 1700Hz.
• A modulação de frequência com pré ênfase de 6/8 Db (modulação de fase) com faixa
de frequência de modulação subportadora (G2B) para usos em canais VHF. A taxa
de modulação é 1200 Bd; faixa frequência entre 1300 Hz e 2100 Hz, e a
subportadora a 1700 Hz.
As características técnicas e procedimentos operacionais para o uso de
equipamentos DSC são descritos nos seguintes documentos:
 25

• Recommendation ITU-R M.493 ‘Digital Selective Calling System for use in the
Maritime Mobile Service’
• Recommendation ITU-R M.541 ‘Operational Procedures for the use of digital
selective-calling (DSC) equipment in the Maritime Mobile Service’

3.3.2 Tipos de chamada DSC

O conteúdo da chamada DSC inclui o endereço numérico da estação (ou estações)

para a qual a chamada é transmitida (MMSI), a própria identificação da estação que está
transmitindo (MMSI) e a mensagem que contém diversos campos de informação, indicando
o propósito da chamada. Existem vários tipos de chamadas DSC, sendo relacionadas com
socorro, urgência e segurança ou ainda as chamadas ‘comerciais’ (que indicam uma
comunicação comercial). Caso seja chamadas em VHF, conexões automáticas às redes
públicas também podem ser estabelecidas por intermédio de estações costeiras
devidamente equipadas para esse fim.
O recebimento de uma chamada DSC por uma estação receptora é exibido em um
visor ou impresso o endereço, a própria identificação da estação transmissora e o conteúdo
da mensagem DSC, junto com um alarme audível ou visual ou ambos para certas
categorias de chamadas (chamadas relativas a socorro, urgência e segurança).
As frequências usadas no DSC em caso de socorro, urgência e segurança são:
• Em VHF, é usado o canal 70 (156.525 MHz);
• Em MF, utiliza-se a frequência de 2187.5 kHz;

Para correspondência pública, continua utilizando-se o canal 70 para VHF, e para

chamadas em MF e HF utiliza-se pares de frequências em radiotelefonia e radiotelex.
A fim de aumentar a probabilidade da chamada de socorro em DSC ou na retransmissão
de socorro pelo DSC ser recebida, ela é repetida sucessivas vezes na forma de ‘tentativa
de chamada de socorro’. Há ainda a possibilidade de serem feitas dois tipos de chamadas
em MF E HF, sendo uma tentativa de chamada em uma única frequência (cinco chamadas
DSC de socorro consecutivas, na mesma frequência) ou uma tentativa de chamada em
multifrequência (até seis chamadas DSC de socorro consecutivas, dispersadas sobre
quaisquer das seis frequências de socorro no DSC- uma em MF e cinco em HF).
 26

3.3.3 Chamadas de Socorro

Uma chamada de socorro contém vários itens de informações, inclusive a própria

identificação do navio em perigo (MMSI), que será mostrada para a estação receptora. Essa
informação de identificação própria pode estar inserida na chamada de socorro ou ser
inserida pelo operador antes da transmissão, caso não esteja, será incluída
automaticamente a expressão “default”.
Segundo Comunicações de Perigo e Segurança
A mensagem que se segue a chamada de perigo deve ser
transmitida da seguinte forma:
- o sinal de socorro MAYDAY;
- o nome do navio em perigo;
- o indicativo de chamada ou outra identifi cação;
- o MMSI (se o alerta inicial foi enviado pelo DSC);
- a posição, latitude e longitude, ou se não são conhecidas, ou se o
tempo é insufi ciente, a
posição em relação a um ponto geográfi co conhecido;
- a natureza do perigo;
- o tipo de assistência necessária;
- quaisquer outras informações úteis.

Figura 8: Mensagem de Socorro no DSC

Fonte: furuno.com
 27

Após as estações costeiras receberem a chamada de socorro, recibos de socorro

são transmitidos manualmente em resposta a uma chamada de socorro no DSC, na mesma
frequência que a chamada de socorro foi recebida.
Caso não haja condições de ser transmitido por DSC, o recibo é feito por
radiotelefonia na frequência associada para o tráfego de socorro e segurança em
radiotelefonia.
Para cada frequência em DSC é prevista uma frequência associada em radiotelefonia e em
radiotelex, exceto para o canal 70, que só possui frequência associada em radiotelefonia.
Tabela 1: Faixas de frequência utilizada no DSC

Fonte: Apostila Erog- Especial de Radioperador Geral

 28

3.4 Dispositivos de localização para busca e salvamento

3.4.1 SART

Figura 9: Equipamento AIS SART

Fonte: Egmdss.com

SART é um transponder radar que facilita a localização de um acidente marítimo

sob quaisquer condições de tempo. Ele opera na faixa de 9 GHz (banda X) e deve ser
posicionado no mínimo a cerca de 1 metro acima do nível do mar. Nenhuma modificação
é necessária no equipamento radar do navio para detecção dos sinais do SART. Os SART
tanto podem ser portáteis, para uso a bordo dos navios ou transportados para qualquer
embarcação de sobrevivência, como posicionados no navio e em cada embarcação de
sobrevivência. Embarcações de sobrevivência, e sua condução a bordo dos navios é
obrigatória
Ao ser interrogado por um radar embarcado em navio, que opere na faixa de 9GHz
e desde que a antena do radar esteja a uma altura de 15m, responderá o SART ao pulso
radar com 12 pontos padrões. Esses pontos serão apresentados na tela do radar do navio,
para fora da posição do SART ao longo da linha de marcação, indicando a posição do SART,
identificada pelo primeiro ponto da série. Nesse caso, o alcance de detecção é de pelo
menos 5 milhas náutica. O SART também, ao ser interrogado por um radar embarcado em
aeronave, operando na faixa de 9GHz, com 10 kW de potência de saída e a 3000 pés de
altitude, responderá da mesma maneira a cerca de 40 milhas náuticas de distância. Ao
aproximar-se do SART, a linha com os 12 pontos tende a se expandir em arcos concêntricos,
apresentando círculos concêntricos quando a cerca de uma milha náutica de distância do
SART. Tal apresentação é bem pronunciada na tela do radar. Esse sinal radar único é
 29

facilmente reconhecido na tela radar e o navio de salvamento, ou uma aeronave

devidamente equipada, pode detectar os sobreviventes mesmo em baixa visibilidade ou à
noite.

3.4.1.1 Características Técnicas do SART

O SART é ativado manualmente, sendo facilmente ativado por qualquer pessoa

porém equipado com recursos para evitar ativação indevida, e após isso, responderá
quando interrogado. O SART possui indicações, visuais e/ ou audíveis, para indicar a
correta operação e para alertar aos sobreviventes quando for interrogado por um radar. É
resistente à pressão da água até a uma profundidade de 10m, por pelo menos 5 minutos,
sendo impermeável a água quando sujeito a choque térmico de 45 Graus Celsius; e
também resistente a deteriorização em prolongada exposição a luz solar. Sua bateria tem
capacidade para mantê-lo na posição de Stand-by por 96 horas e para transmissão do
transponder por 8 horas. O diagrama polar vertical da antena e suas características
hidrodinâmicas permitem ao SART responder aos radares de busca sob condições de
pesadas vagas no mar. A transmissão do SART é substancialmente onidirecional no plano
horizontal.
Para um melhor desempenho do equipamento, como já dito antes, o suporte do
SART deve ser instalado a pelo menos 1m acima do nível do mar.
 30

3.4.2 AIS-SART

Figura 10: Esquema de funcionamento do SART

Fonte: Apostila Erog- Especial de Radioperador Geral

Desde 1° de janeiro de 2010, o Sistema de Identificação Automática – Transmissor

de busca e salvamento (AIS-SART) faz parte do GMDSS, como uma alternativa ao SART.
O AIS-SART é programado com um código de identificação de nove dígitos. Os três
primeiros são 970 , os dois seguintes indicam o código do fabricante e os últimos quatro o
número de série. Essa não é uma identidade única e não identifica o navio. Possui um GPS
interno que permite que receba informações de posição.
Uma vez ativado, o AIS-SART transmite oito mensagens por minuto em dois canais
 31

distintos. Um canal opera em 161,975 MHz (canal AIS 1) e o outro em 162.025 MHz (canal
AIS 2) e quatro mensagens são enviadas em cada um deles. Só é necessária a recepção
de uma dessas mensagens para a obtenção de uma posição precisa. Entretanto, o envio
de múltiplas mensagens assegura que isso vá acontecer.
Qualquer equipamento capaz de receber um sinal AIS também pode receber o AIS-SART.
A identificação é apresentada com a hora, posição, marcação e distância. Nas cartas
eletrônicas sua apresentação é mostrada com uma cruz dentro de um pequeno círculo.
Assim como o SART, esse equipamento tanto pode ser portátil, para uso a bordo dos navios,
ou transportados para qualquer embarcação de sobrevivência.
O alcance de detecção do AIS-SART depende do interrogador; para navios com
antena de 17 a 19 metros acima do nível do mar, ele responde a cerca de 8 a 9.5 milhas
náuticas; para helicópteros a altura de 300 a 1000 pés, de 32.5 a 40 milhas náuticas; e para
aeronaves a altura de 5000 a 20000 pés, responderá num alcance de 79 a 129 milhas
náuticas.
 32

4. SISTEMAS DE SEGURANÇA DE INFORMAÇÃO MARÍTIMA (MSI)

O Serviço Global de Aviso-Rádio Náutico em Todo o Mundo (WWNWS) foi

estabelecido pela Organização Marítima Internacional (IMO) e pela Organização
Hidrográfica Internacional (OHI) com o propósito de coordenar a transmissão de avisos aos
navegantes para os navios dentro das coordenadas das áreas geográficas estabelecidas
para a navegação (NAVAREA). Os avisos de mau tempo e previsões meteorológicas nas
áreas de previsão meteorológicas (METAREA) são coordenados pela Organização Mundial
de Meteorologia (WMO).
No GMDSS, o WWNWS foi incluído nos sistemas desenvolvidos para a divulgação
das informações de segurança marítima (MSI).
As MSI abrangem os avisos-rádio náuticos, os avisos e previsões meteorológicas,
as mensagens de alerta SAR e outras mensagens relacionadas à segurança da navegação.
Os sistemas a serem usados internacionalmente para a divulgação das MSI no
GMDSS e cujos requisitos constam do capítulo IV da Convenção SOLAS são:
• Sistema NAVTEX Internacional; e
• Sistema SafetyNET Internacional

4.1 NAVTEX

Navigational Telex (NAVTEX) é um serviço internacional automatizado de média

32requência (radiofusão) que faz a impressão direta em banda estreita das previsões de
navegação e meteorologia, avisos de navegação bem como informações em caráter de
urgência e segurança marítima às embarcações.
Esse equipamento de navegação foi desenvolvido para fornecer meios de baixo
custo, simples e automatizados para receber tais informações a bordo de navios no mar, a
aproximadamente 370 km (200 milhas náuticas) off shore.
Não há taxas de usuários associadas ao recebimento de transmissões Navtex, uma
vez que as transmissões são normalmente transmitidas pela National Weather Authority
(Itália) ou pela Marinha ou Guarda Costeira (como nos EUA) ou autoridade nacional de
navegação (Canadá).
Onde as mensagens contêm previsões meteorológicas, um formato abreviado muito
semelhante à previsão de transporte é usado.
 33

O Navtex é um componente da Organização Mundial Marítima / Organização Hidrográfica

Internacional do Serviço Mundial de Aviso de Navegação (WWNWS). O Navtex também é
um elemento importante do Sistema Global de Segurança de Socorro Marítimo (GMDSS).
Se tornou compulsório a partir da Convenção Internacional para a Segurança da Vida no
Mar (SOLAS), a qual exigiu que certas classes de navios transportassem o navtex, a partir
de 1 de agosto de 1993.

Formato técnico da transmissão:

Em inglês:
·18 Frequência: 518 kHz
·19 Horário (Horas UTC):
·20 MonsantoRadio: 0250 / 0650 / 1050 / 1450 / 1850 / 2250
·21 HortaRadio: 0050 / 0450 / 0850 / 1250 / 1650 / 2050
·22 Período: 10 minutos

Em português:
·23 Frequência: 490 kHz
·24 Frequência: 490 kHz
·25 Horário (Horas UTC):
·26 MonsantoRadio: 0100 / 0500 / 0900 / 1300 / 1700 / 2100
·27 HortaRadio: 0130 / 0530 / 0930 / 1330 / 1730 / 2130
·28 Período: 10 minutos

O texto é iniciado pelo código B1, B2, B3, B4 em que:

·29 Bl – Letra identificadora da Estação
·30 R – MonsantoRadio (inglês)
·31 F – HortaRadio (inglês)
·32 G – MonsantoRadio (português)

O texto é iniciado pelo código B1, B2, B3, B4 em que:

·33 Bl – Letra identificadora da Estação
·34 R – MonsantoRadio (inglês)
·35 F – HortaRadio (inglês)
·36 G – MonsantoRadio (português)
 34

·37 J – HortaRadio (português)

·38 B2 – Letra identificadora do tipo de mensagem
·39 A – Avisos à Navegação
·40 B – Avisos de Tempestade
·41 D – Informação SAR
·42 E – Previsões meteorológicas
·43 F – Serviços de Pilotagem
·44 H – LORAN
·45 J – SATNAV
·46 K – Outras ajudas electrónicas
·47 L – Avisos à Navegação
·48 Z – Inexistência de serviço
·49 B3 B4 – Numeração das mensagens de 01 a 99 dentro de cada assunto (B2).

A seguir ao Código Bl, B2, B3, B4 segue-se o texto restante terminando com NNNN
(fim de mensagem).

4.2 Safety NET

O Sistema SafetyNET está sendo usado para a transmissão de MSI. Com

a SafetyNET é possível dentro do sistema EGC para chegar a todos os navios em uma
área específica, com uma única transmissão a partir da costa.
A transmissão de mensagens MSI EGC será utilizado para cobrir a área de entre 7
00 Norte e 700 Sul fora da cobertura de uma estação NAVTEX.
 35

Figura 11: Estrutura operacional do sistema SafetyNet

Fonte: egmdss.com

As mensagens SafetyNET (mensagens EGC MSI) serão recebidas por todos os

navios que transportam o equipamento que são registrados ao satélite direito que transmite
a MSI para estas NAVAREA / METAREAs internacionais.
Os terminais só irão mostrar a mensagem se for relevante. Se isto é relevante
depende da informação e da posição e da programação do terminal. Por exemplo
navegando em uma posição dentro NAVAREA I, conectado ao satélite AOR-E o terminal
receberá uma mensagem dirigida a NAVAREA III. Neste caso, o terminal não mostrará a
mensagem
 36

Figura 12: Mapa de coberturas dos satélites e NAVAREAs INMARSAT

Fonte: egmdss.com
 37

5. ÁREAS MARÍTIMAS GMDSS

Para uso do GMDSS, as águas do mundo todo são divididas em quatro zonas
marítimas de acordo com aproximidade com a terra ou disponibilidade com a tecnologia de
comunicação. Por um lado, a área do mardescreve os serviços disponíveis a partir da CRSs,
enquanto, por outro lado, definir que equipamentos de rádio os navios deve transportar.
A idéia é que a área em que o navio respeite suas próprias limitações e necessidades
diferentes.
A tabela a seguir inclui as informações sobre cobertura de comunicação via satélite
e rádio para navio SOLAS e seus requisitos e equipamento obrigatório para todas as Áreas
Marítimas GMDSS.
Tabela 2: Áreas do GMDSS

GMDSS Abrangência geografica de Equipamentos de Equipamento de Radio

área satellite e radio comunicação Radio e Satellite automatico portátil

Alcance do VHF (Very High

VHF 406
Frequency) DSC (Digital
radio – DSC e RT MHz EPIRB (Emergenc
Selective Calling)
Receptor NAVTEX y Position Indicating
cobertura CRS com
- receptor Radio Beacon)
A1 acompanhamento VHF RT(Rad
automatico SART (Search And
io Telefonia)
de MSI (Maritime Rescue Radar
(dentro de 20 - 30 MN a partir
Safety Transponder)
da costa)
Information) VHF radio de mão (HT)

Fora da Area A1
Dentro do alcance MF (Medium
Frequency) DSC Cobertura MF radio
do CRSacompanhado por MF – DSC, RT e Telex 406 MHz EPIRB
A2 RT Adicionando SART
Acima de 150Nm mar a fora, as O equipamento VHF radio de mão (HT)
vezes possíveis até 400Mn ou para area A1.
mais a partir da costa
 38

Fora das Areas A1 & A2 HF (High 406 MHz EPIRB

Ao alcance Frequency) radio SART
do INMARSAT (International – DSC, RT e Telex VHF radio de mão (HT)
Maritime Satellite OU
Organisation) cobre, entre INMARSAT sistem
700 Norte e 700 Sul a B,C ou Fleet –
Satellite de
comunicação

Adicionando
A3 Sistema de
recepção
do MSI na Area A3
(EGC ou Radio
Telex)
Adicionando
Todos os
equipamentos para
as Areas A1 & A2

Fonte: Apostila Erog- Especial de Radioperador Geral

 39

Figura 13: Áreas Marítimas na Groelandia

Fonte: Erog 3 edição

O mapa da Noruega, Groenlândia e mar Barents com as Áreas Marítimas GMDSS

codificadas por cores A1 (vermelho), A2 (verde), A3 (azul) e A4 (cinza).
O mapa acima, pode-se observar que ao longo da costa da Islândia não há área
marítima A1 GMDSS.Isso ocorre porque a Islândia fornece MRCC VHF em operação.No
entanto, a Noruega tem uma area A1 GMDSS na fronteira com a sua costa, atendendo VHF
MRCCs em sua costa. Pelo menos a Islândia tem MF MRCC em seu litoral atendendo Área
A2 GMDSS. Entre a Islândia e a Noruega e ao o norte, é uma área que não é coberta pelo
MF MRCC, mas com HF MRCC. A área é, ao mesmo tempo coberta com satélites Inmarsat
(entre 70o e 70o S N), então considera-se Área A3, caso contrário é a área de A4.
Os equipamentos de rádio que garante maior segurança no mar mencionados acima
não incluem telefones móveis ou equipamentos não-GMDSS compatíveis comsatélites,
varias pessoas ainda dependem deles em alto mar. lembrando que os serviços comerciais
que utilizamos na cidade, não são projetados para atende as comunicações de socorro no
mar.
 40

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O GMDSS veio para facilitar a comunidade Marítima no que diz respeito a

comunicação, segurança e salvaguarda na vida no mar. Pois qualquer oficial de serviço no
passadiço está habilitado a responder sinal de pedido de socorro a qualquer hora do dia,
não sendo necessário manter a bordo um oficial de radiocomunicação. A introdução de
tecnologia moderna, incluindo satélites e técnicas de chamada seletiva digital, possibilita
que um alerta de emergência possa ser transmitido e recebido automaticamente, com um
alcance longo, o que possibilita uma ação mais rápida e coesa do SAR e minimização dos
danos de acidentes.
 41

REFERÊNCIAS

ANATEL. Serviço Móvel Global por Satélite–SMGS. Disponível em:

<http://portal.anatel.gov.br/setorregulado/servico-movel-maritimo/sistema-global-de-
socorro-e-seguranca-maritima-servico-movel-maritimo>. Acesso em: 26 ago. 2017.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Informação e

documentação - referência – elaboração. NBR 6023/2002. Rio de Janeiro, 2002.

BRASILEIRO, CMG (Ref) Sérgio Silvan. Erog: Especial de radiooperador geral. 3 ed. Rio
de janeiro: Marinha do Brasil, 2011. 189 p.

IMO, . GMDSS Manual: global maritime distress and safety system. 2013 ed. [S.L.]: CPI
Group (UK) Ltd, 2013. 790 p.

MARINE INSIGHT. Introduction to Global Maritime Distress Safety System(GMDSS).

Disponível em: < http://www.marineinsight.com/marine-navigation/introduction-gmdss-
global-maritime-distress-safety-system//>. Acesso em: 26 ago. 2017.

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS. Manual do Curso Especial de Radioperador Geral.

2 ed. Rio de Janeiro:2011.

ESCOLA NAUTICA INFANTE D. HENRIQUE. Manual de GMDSS. Portugal: 1994. SOLAS.

NORMAM-01/DPC - SEÇÃO VI - DOTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE
RADIOCOMUNICAÇÕES

UFSC Comunicações de Perigo e Segurança disponível em: www.aquaseg.ufsc.br.

Acessado em: 14 ago. 2017