PAVIMENTOS RIGIDOS
los esfuerzos producidos por las cargas dentro de
El diseño se basa en aplicación de principios con
relación a los efectos del tráfico en el periodo de
diseño, clima, condiciones de la subrasante y
propiedades del concreto.
El diseño considera ecuaciones analíticas,
investigaciones de laboratorio, pruebas de campo,
estadísticas de comportamiento del pavimento
existentes y modificaciones semi empíricas de
ecuaciones que reflejan el efecto de estos estudios.
Vida útil de 15 a 20 años.
Diseño 20 a 40 años.
Se utilizan el Autopistas, aeropuertos, pisos
industriales, puertos, para vehículos pesados, se
ejecuta de concreto hidráulico.
BASES PARA UN BUEN PAVIMENTO RIGIDO.
Proporcionar un elemento de soporte,
razonablemente uniforme.
Evitar el bombeo o expulsión de lodo, utilizando
subbases solidas no tratadas o tratadas, en caso
que se espere tráfico de camiones lo suficientemente
grande como para que se produzca el bombeo.
Utilizar un diseño de juntas que pueda controlar los
esfuerzos de combado o alabeo, empleando de
transferencia de carga apropiados y evitando
disminuciones de resistencia de la subrasante,
provocadas por las fricciones.
Hacer un diseño de espesor que pueda soportar
límites de seguridad suficiente.
Para dimensionar un pavimento rígido se debe
tener en cuenta los efectos que sobre el producen
el medio exterior y el tráfico.
ESFUERZOS EN LA LOSA
ESFUERZOS DEBIDO A LA VARIACION DE
HUMEDAD Y RETRACCION DEL FRAGUADO Y
ENDURECIMIENTO
Por el exceso de agua en la construcción, al
fraguar el concreto el exceso de agua es
eliminado, entonces disminuye el volumen o
retracción. A esto se añade la contracción de
origen térmico.
La losa después de construida, comienza a
contraerse por efectos de la fricción aparecen las
fuerzas reactivas F que restringen el acortamiento
de la losa
ESFUERZO DEBIDO A LAS VARIACIONES DE
TEMPERATURA
Si se construye una losa sin juntas y se la deja
expuesta al medio ambiente, se producirán por el
solo efecto de retracción del fraguado, grietas
transversales a distancias variables.
En el día se calentará la cara superior del concreto
más que la cara inferior y la losa tendera a
expandirse más arriba que abajo, en la noche
ocurrirá lo contrario. Esto ocasionara el alabeo de la
losa en ambas direcciones, de forma convexa
durante el día y cóncava en la noche.
Una grieta significa la aparición de
nuevos bordes, en los que se producirán
esfuerzos similares a los de las juntas o
bordes diseñados.

Los esfuerz0s se alivian con las grietas transversales PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

y una grieta longitudinal. Formando un sistemas de a) Tipo de juntas y berma
grietas de losa llamadas de contracción-alabeo, por
la acción combinada de la contracción y las
variaciones de temperatura sin intervención del
tráfico. Teniendo la necesidad de diseñar las juntas
en un pavimento de losa de concreto de cemento
Portland.

Juntas sin pasador o con pasador

Losa  6” entonces pasadores en juntas

ESFUERZOS POR ACCION DEL TRÁFICO
transversales
Producidos por flexión de la losa debido a las cargas
de las ruedas, son las que determinan los espesores
de la losa.

a) En esquina, Una rueda cargada actúa

íntegramente sobre la esquina rectangular de una
losa, con la carga distribuida uniformemente sobre un
área circular. El esfuerzo principal es una tensión en
la parte superior de la losa y la carga tiene a producir
una rotura de esquina.

b) En el borde. Una rueda actúa en el borde, pero a Módulo de Rotura del Concreto
una distancia considerable de la esquina, con la
carga distribuida uniformemente sobre un área Mr = 2.65√(f´c)
semicircular. El esfuerzo principal es una tensión en
la parte inferior de la losa, debajo de la carga. Mr = 1.99√(f´c)

c) En el interior. Una rueda cargada actúa a Mr = 2.58√(f´c)

considerable distancia de los bordes con carga Mr = 20%(f´c)
distribuida uniformemente en un área circular. El
esfuerzo principal es una tensión en la parte inferior Tiene por fin
de la losa debajo de la carga.
1. durabilidad satisfactoria para las
Los esfuerzos más críticos son los que se presentan condiciones de servicio previstas.
en los bordes y principalmente en las esquinas.
2. resistencia a la flexión deseada Valores de diseño de K base tratada con
cemento
Rango Resistencia a la Resistencia
tráfico EE flexo tracción C° equivalente a la K 4” 6” 9” 12”
Mr compresión C° f´c 50 170 230 310 390
≤5´000,000 40 Kg/cm2 280 Kg/cm2 100 280 400 520 640
5´ ≤15´ 42 Kg/cm2 300 Kg/cm2 300 470 640 830 ----
15´  30´ 45 Kg/cm2 350 Kg/cm2 PCA: Asociación de Cemento Portland
MTC 2012
FACTOR SE SEGURIDAD (LSF)
RESISTENCIA A LA COMPRESION
Antes se utilizaba 20% para efectos del
Tipo Espesor Promedio* Mínimo* Observaciones impacto, careciendo de sentido, ero se
(mm) MPA MPA
I 40 31 28 Veredas tiene en cuenta el cálculo en otras
60 31 28 Veredas estructuras.
II 60 41 37 Pistas ≤150,
80 37 33 150,EE7.5x106 Carreteras interestatales y otros
III 100 35 32 7.5x106EE15x106 proyectos de varios carriles de flujo de
* Valores le corresponden a una muestra de 3 tráfico sin interrupción y alto volumen de
unidades tráfico de camiones 1.2

Carreteras y calles arteriales con

volúmenes moderados de tráfico de
camiones 1.1

MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE Carreteras, calles residenciales y otras

K Expresa la resistencia del suelo de la subrasante a
ser penetrados por efectos de la flexión de la losa
que se mide por la relación entre la Presión unitaria P
(Presión Normal) y el hundimiento que experimenta
K = P/Δ
Módulo de reacción compuesto para subrasante con
base granular y con base estabilizada con cemento
Efecto de una subbase granular con el valor de k
Valores de K subbase (pci)
calles con pequeños volúmenes de tráfico
de camiones 1.0
ANALISIS DE FATIGA
Las aplicaciones de las cargas produce
tensiones que no exceden el 50% el
módulo de rotura (Coeficiente de
seguridad igual o mayor que 2) El
concreto un número ilimitado de tales
tensiones sin que ocurra fallas por fatiga

Valor de K 4” 6” 9” 12” D = Σ (ni/Ni)

Subrasante
50 65 75 85 110 m: Número total de grupos por eje
100 130 140 160 190
ni: número previsto de repeticiones para
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430 el grupo de carga i

Ni: Numero permisible para el grupo de

carga i
Análisis de fatiga: usualmente controla el diseño de Posición critica de las cargas método de
los pavimentos de bajo tráfico sin importar si tiene diseño PCA
juntas con pasadores o no.
Factor de relación = Esfuerzo equivalente
DISTRIBUCION DE EJES DE CARGA de esfuerzos Modulo de rotura

Los ejes son divididos en simples, Tándem y Tridem,

luego son agrupados cada 2 Kips en el caso de los Fatiga Erosión
ejes simples y cada 4 Kips los ejes tándem y Tridem

REPETICIONES ADMISIBLES DE EJES

Por cada carga de eje se obtiene las repeticiones Carga la mitad de Carga en la esquina
década carga permisible Ni tanto para fatiga como La losa lejos de la produce deflexión
Junta transversal critica el pavimento
erosión.
Produce esfuerzos
Críticos en borde
Calcule el daño acumulativo D

Si D es superior a uno, seleccione un espesor mayor,

repetir los pasos anteriores.

El espesor de pruebas es adecuado D es menor o

igual a uno (1)

ANALISIS DE EROSION

El diseño de erosión del PCA (para diseño de

pavimento) es para proteger la fundación y erosión
de las bermas, del bombeo y pérdidas de finos. La
deformación crítica que se considera se encuentra en
esquinas.

La presencia de las bermas y pasadores afectan el

diseño del espesor. Se aplica el mismo concepto de
daño acumulado de similar manera que para el
análisis de fatiga.

El análisis de erosión usualmente controla el diseño

del pavimento para tráfico medio y pesado con juntas
sin pasadores y pavimentos para tráfico pesado con
juntas con pasadores.