Una Revisión de las Metodologías para Definir Políticas sobre la

Infraestructura Carretera
A Review of Methodologies for Defining Policies on Road Infrastructure

Citlali Janet PARTIDA-HUERTA1

1Facultad de Ingeniería, Universidad Autónoma de Querétaro, Cerro de Las Campanas, s/n, Las Campanas, 76010
Santiago de Querétaro, QRO, México. E-mail: citla_521@hotmail.com

RESUMEN: El transporte es parte importante de la economía de un país y como uno de los elementos principales de
éste es la infraestructura, la cual en ocasiones se queda rezagada en cuanto a las necesidades de la demanda de
transporte. Es por ello que se destaca la necesidad de crear nuevas políticas de transporte, que involucren la
importancia de la movilidad y con esto la necesidad de una modernización en toda la infraestructura de transporte, así
como la articulación de los subsectores de infraestructura de transporte (puertos, aeropuertos y ferrocarriles). El objetivo
de este artículo es revisar las diferentes políticas de desarrollo de infraestructura que han sido reportadas en la literatura
en diferentes partes del mundo, con el objeto de identificar necesidades específicas por cuanto a modificar las políticas
de desarrollo de infraestructura en países como México, considerando en ello diferentes factores como son el medio
ambiente, la seguridad vial, la gestión de los recursos y la logística. El articulo está organizado de la siguiente manera,
primero se plantea la importancia del transporte en la economía de un país; segundo, se presentan diferentes
definiciones de la gestión de activos por diferentes asociaciones alrededor del mundo; tercero se habla sobre la
importancia de crear una política integrada a la logística y se presentan casos de estudios de Finlandia y Alemania. En
cuarto lugar, se escribe sobre la seguridad vial, la importancia que tiene y los objetivos que se están planteando a nivel
mundial, presentando dos casos de estudio de políticas de infraestructura de transporte basadas en seguridad vial, en
Belice y España.

Palabras clave: Transporte, Infraestructura, Políticas, Gestión de activos, Seguridad Vial.

ABSTRACT: Transportation is important as a part of the economy of a country; and the infrastructure is one of its main
elements, which sometimes stays behind to the needs of the transport demand. This is why it is highlighted the relevancy
of creating new transport policies, recognizing the importance of mobility and thus the need for modernization of the entire
infrastructure of transportation, and its articulation with the subsectors of transport infrastructure (maritime ports, airports
and railways). The objective of this article is to review the various policies for infrastructure development that have been
reported in the literature in different parts of the world, in order to identify specific needs to update the policies of
infrastructure development in countries such as Mexico, considering several factors such as the environment, road safety,
asset management and logistics. The article is organized as follows: firstly the importance of transport in the economy of
a country is described; secondly, the different definitions of asset management by different associations around the world,
are presented; thirdly, the importance of creating an integrating policy involving logistics and two cases of studies from
Finland and Germany, are described; fourthly, road safety is discussed, describing the importance and objectives that are
being raised worldwide, describing two cases of study regarding the implementation of road safety-based infrastructure
development policies in Belize and Spain

Key words: Transportation, Infrastructure, Policies, Assets management, Road safety.

DIRECCIÓN DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO, FACULTAD DE INGENIERÍA, UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE QUERÉTARO

 2 Una Revisión de las Metodologías para Definir Políticas sobre la Infraestructura Carretera
1 INTRODUCCIÓN
La relación que se tiene entre la infraestructura
de transporte de un país y la economía de éste, ha
sido un caso de estudio de diferentes autores
(Banister y Berechman, 2001). Garrido (2011)
define al transporte como un sistema organizado
que se encarga del traslado de personas y
mercancías de un lugar a otro, que busca tener un
balance entre la oferta y la demanda de este
servicio, por lo que se entiende que se debe de
realizar de manera eficiente y sustentable. Por otro
lado, Izquierdo (2001) relaciona al transporte con
tres elementos que son la infraestructura, el
vehículo y la empresa o servicio. De tal suerte que
un sistema de transporte con el desarrollo
adecuado, muestra una ventaja para la distribución
de las fuerzas productivas (Sakhapov et al., 2015)
Una infraestructura de transporte estable es
aquella que aumenta la productividad de un país
(Pradhan and Bagchi, 2013a), ello mediante la
movilización de los recursos con los que el país
cuenta y con la mejora en la productividad de los
mismos. Para lograr esto la infraestructura de
transporte puede lograr que se incrementen las
entradas de productos al país de una manera más
efectiva, haciéndolo a un menor tiempo y costo;
también, la infraestructura puede hacer que los
productos de otras regiones entren a un país de
manera eficiente a través de ésta, captando más
recursos e incrementando la economía regional
(Pradhan and Bagchi, 2013a).
Legaspi et al. (2015) menciona que tener un
sistema de transporte eficiente, no sólo es
necesario para el desarrollo del país en general,
sino que una red carretera con altas
especificaciones (dos o más carriles por sentido)
traerá beneficios en particular a los usuarios del
transporte, sobre todo de mercancías, en cuanto
ahorro de tiempo, costos, reducción de accidentes,
mientras que la sociedad se beneficia al tener
menos efectos ambientales.
Existen dos enfoques que indican la relación
entre infraestructura de transporte y el crecimiento
económico. Estos son el análisis costo-beneficio y
la modelación macro econométrica. En el primero
de estos enfoques, se analizan los beneficios
obtenidos por los proyectos de transporte y los
costos generados por los mismos, con el objetivo
de encontrar una relación positiva entre ambos. El
segundo enfoque de modelado macro-económico
tiene tres factores, que son la producción, la función
de costo y la causalidad del transporte. Este último
factor, se refiere a encontrar si la adición de la
infraestructura estimula el crecimiento económico o
el crecimiento económico es un estímulo para el
crecimiento de la infraestructura de transporte.
(Pradhan y Bagchi, 2013b)
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De acuerdo al Índice Global de Competitividad
2016-2017, elaborado por el Foro Económico
Mundial (WEF, 2015), por cuanto a su sistema de
transporte, México cuenta con un nivel de
competitividad intermedio, ya que se encuentra en
la posición 51 de 138 países. La baja competitividad
se debe a que la infraestructura es el segundo pilar
de 12 que conforma el Índice, y en este rubro
México en 2016 se ubicó en la posición 57 de 138
países, con un valor de 4.3 puntos de un máximo
de 7 (WEF, 2015). Ello se puede deber a un error
conceptual en cuanto al desarrollo de
infraestructura, al creer que un mayor número de
kilómetros en la red carretera, se tendrá un mejor
desarrollo, y no se considera en términos de cuánto
rezago existe y qué nivel de competitividad se tiene,
ya que en el desarrollo de la infraestructura no se
cuenta con un parámetro sobre los objetivos de la
infraestructura en términos de movilidad y eficiencia
(CMIC, 2011). De esta forma, en México se tiene el
riesgo de no estar desarrollando la infraestructura
que dará la mayor competitividad al sector.
Por otro lado, la inversión en el sector también se
puede considerar escasa, ya que, según datos del
INEGI, en México se invierte apenas el 1.5 por
ciento del Producto Interno Bruto (PIB), por lo que
en CMIC (2011) se destaca la necesidad de crear
nuevas políticas de transporte, que involucren la
importancia de la movilidad y con esto la necesidad
de una modernización en toda la infraestructura de
transporte, así como la articulación de los
subsectores de infraestructura de transporte
(puertos, aeropuertos y ferrocarriles). Al respecto,
se puede señalar que se debe de tomar en cuenta
también que la inversión forma parte de la
planificación, por lo que es necesario realizar
proyectos que incluyan una optimización de los
recursos.
El encontrar una relación entre infraestructura de
transporte y el crecimiento económico, puede
detonar la creación de políticas de transporte que
beneficien a la economía de un país. Tales
políticas, si son eficientes, deberán ayudar a
incrementar la calidad de la infraestructura de
transporte y así cumplir con la demanda de la
economía. También, se creará un bien social, ya
que se proporcionará movilidad, la cual determina
en gran medida el flujo de mercancías, asociado a
tratados comerciales. (Pradhan y Bagchi, 2013b).
La visión de una política integral debe considerar
no sólo el aumento de las demandas de transporte,
sino también el crecimiento de población y
expansión urbana, teniendo como objetivo optimizar
el uso de la infraestructura; incrementando su
conectividad entre las regiones y fomentando la
competitividad del país. (CIDAC, 2012)
El objetivo de este artículo es revisar las
diferentes políticas de desarrollo de infraestructura
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que han sido reportadas en la literatura, con objeto
de identificar necesidades específicas por cuanto a
modificar las políticas de desarrollo de
infraestructura en países como México,
considerando en ello diferentes factores como son
el medio ambiente, la seguridad vial, la gestión de
los recursos y la logística. Para ello, se realiza una
comparación de las políticas nacionales con las
descritas internacionalmente en países
desarrollados, tomándolas como modelos
potenciales para México.
2 POLÍTICAS IMPLEMENTADAS EN EL
SISTEMA DE TRANSPORTE
2.1 Gestión de activos
Para mantener y mejorar los niveles de servicio del
sistema carretero de cualquier país, es necesario
contar con la correcta inversión, basada en una
planificación del sistema de transporte y la gestión
de activos. (Yin y Lawphongpanich, 2007). El
concepto de gestión de activos ha ido creciendo
entre las diferentes instituciones alrededor del
mundo haciendo énfasis en la integración de este
concepto en el proceso de planeación, para
asegurar una correcta inversión y asegurar el ciclo
de vida planeado en cada proyecto (Generic Work
Plan for Developing a TAMP, 2013).
Una parte importante en la gestión de activos de
la infraestructura de transporte es tener la
estimación de cuánta inversión es necesaria para
mantener o mejorar las condiciones de la
infraestructura carretera (Yin et al., 2008). Teniendo
esto, es posible desarrollar medidas legislativas,
programas y el presupuesto necesario. (USDOT,
2006).
La Administración Federal de Carreteras (FHWA
por sus siglas en inglés) (1999) argumenta que los
encargados del transporte alrededor del mundo
están adoptando un enfoque estratégico en cuanto
a la toma de decisiones para invertir en un proyecto
carretero, ello con la finalidad de conservar,
expandir y operar el sistema de transporte de una
manera integral y rentable. Para esto se combinan
los conocimientos de ingeniería con los
económicos, proporcionando un enfoque
organizado, lógico e integrado. Sin embargo, la
gestión de activos se define de manera diferente de
acuerdo a cada institución alrededor del mundo. La
Tabla 1 lista algunas definiciones. De acuerdo con
esta tabla, la infraestructura es el centro de
atención para atender las demandas de servicios de
transporte. Así, la infraestructura deberá cuidarse
para que evitar que el deterioro de la misma
ocasione costos adicionales a los usuarios, o ponga
en riesgo su seguridad. Por lo tanto, se identifica un
proceso de maximización, de acuerdo al cual se
logran los menores costos de su mantenimiento, al
tiempo que proporcionan un servicio que le
represente al usuario un mínimo de costo. Se
puede identificar que una deficiente gestión de
activos, conduce a una afectación de la sociedad,
producto de que un abuso de las infraestructuras
por un sector de usuarios, puede afectar a la
sociedad como un todo, ya sea porque tiene que
emplear carreteras dañadas, o porque tiene que
pagar costos de mantenimiento de las mismas, los
cuales no fueron originados por esta parte de la
sociedad. Este esquema de gestión de activos
posee una dinámica por cuanto a las entidades que
administran los activos, en un contexto de
concesiones gubernamentales a la iniciativa
privada.
2.2 Logística
En el transporte es importante considerar la
logística, ya que no sólo se trata de distribuir los
productos, sino qué, de acuerdo a Tseng et al.
(2005), es necesario tener un sistema de transporte
bien desarrollado para las etapas de movimiento de
la mercancía.

Tabla 1 Definiciones de diferentes instituciones de la gestión de activos. Fuente: NCHRP Project 20-24(11); (Li y
Sinha, 2004); (Park et al., 2016)

Institución
AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation
Officials)
Definición
La gestión de activos de transporte se define como un proceso estratégico y
sistemático de operar, mantener, mejorar y ampliar los activos físicos de
manera efectiva a lo largo de su ciclo de vida. Se basa en conocimientos de
ingeniería y económicos para hacer una correcta toma de decisiones con el
objetivo de un buen manejo de los recursos, logrando esto con información
de calidad y definiendo bien los objetivos.

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U.S. Federal Highway La gestión de activos combina los conocimientos de ingeniería con prácticas
Administration (FHWA) Asset comerciales, y la economía, para mantener, actualizar y operar los activos de
Management Primer manera rentable. Proporciona las herramientas para la toma de decisiones de
manera lógica y organizada, y hacer una planificación a corto o largo plazo.

American Public Works
Association Asset Management
Task Force
Organization for Economic
Cooperation and Development
(OECD)
Es una metodología para mejorar el uso eficiente de los sistemas de gestión
de activos que se encargan de asignar eficientemente y equitativamente los
recursos para lograr las metas y los objetivos, utilizando sus salidas para
conocer la inversión que habrá que realizar, ya que esta fue sometida a un
análisis riguroso.
La gestión de activos proporciona herramientas para un enfoque más flexible
y organizado para la toma de decisiones, para el mantenimiento,
mejoramiento y operación de las carreteras. Combina también conocimientos
económicos, de ingeniería, para el mantenimiento y mejora de los activos.

Austroads Es una herramienta para entregar una herramienta eficiente y eficaz para
beneficio de la comunidad con un enfoque integral estructurado para la
gestión de los activos a largo plazo.

New Zealand National Asset
Management Steering (NZ NAMS)
Group and Institute of Public
Works Engineering of Australia
(IPWEA)
Es la combinación de diversos elementos como lo son tener un enfoque
sobre el ciclo de vida del proyecto, el desarrollo de estrategias rentables a
largo plazo, el monitoreo del rendimiento, la gestión de riesgos asociada a
fallas futuras, mejora continua sobre la gestión de activos. Todos estos
elementos con el objetivo de tener el nivel de servicio requerido en una
infraestructura de la manera más rentable.

Transportation Association of Es un proceso integral que maneja las inversiones de manera eficaz y
Canada (TAC) eficiente para poder contar con un pavimento, estructura competitiva y otras
necesidades de la infraestructura.

CERF/Partnership for Es un proceso para la toma de decisiones para poder extender la vida de la
Advancement of Infrastructure and infraestructura al costo más bajo posible, identificando los métodos más
its Renewal (PAIR) rentables para el diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación,
modernización entre otros.

Government of Victoria Asset La gestión de activos es un proceso que aprovecha al máximo el potencial de
Management Series los activos, considerando los riesgos y los costos a lo largo de su vida.
Permanent International Es el procedimiento que utiliza el método del costo efectivo sobre el de largo
Association of Road Congress plazo, para optimizar el funcionamiento, mantenimiento, reparación y
(PIARC) renovación de las redes carreteras.
BSI of England Es una actividad dedicada a optimizar la gestión de activos y su rendimiento
bajo el enfoque de ciclo de vida de ellos, esto de una manera sistemática y
coordinada.
planifica, implementa y controla el funcionamiento
Además, de acuerdo a estos mismos autores, eficiente y eficaz de los bienes, servicios y todo lo
la logística puede ayudar a reducir los costos de relacionado con el proceso de movimiento de
operación, y eleva la calidad del servicio. Aunado mercancías, con el fin de satisfacer las
a ello, la competitividad a nivel nacional del necesidades del cliente, procurando optimizar el
sistema de transporte de mercancías mejora con tiempo y espacio, con el apoyo de la tecnología y
buenas prácticas logísticas, por lo que es un sistema de transporte adecuado (NTDPC,
necesaria la participación de los sectores públicos 2013).
y privados y en conjunto para aumentar dicha En ocasiones, la infraestructura de transporte
competitividad tanto del gobierno como de las no camina de la mano con respecto al desarrollo
empresas. económico y a los servicios de transporte, esto
Tseng et al. (2005) mencionan que el consejo porque son diseñados de manera independiente
del manejo de logística (1991) ahora (CSCMP por (Pérez Salas, 2008). Incluso, cada uno cuenta con
sus siglas en inglés), define que la logística es sus propias regulaciones y departamentos de
parte del proceso de la cadena de suministro que gobierno, cosa que es contradictoria ya que los

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sistemas de transportes afectan directamente a la
infraestructura mediante su operación.
Tomassian et. al (2010) hacen referencia a que
la falta de integridad del diseño e implementación
de las políticas de servicio de infraestructura
afecta principalmente a los usuarios de éstos,
haciendo su uso inseguro, costoso, al no
promover el desarrollo económico adecuado a un
país.
La Comisión Económica Para América Latina y
el Caribe (CEPAL) indica que el tratar por partes
separadas a los modos de transporte, el servicio,
la administración, entre otros es ineficiente para
una política, por lo que es necesario considerar
soluciones integrales, interrelacionando las
funciones de las múltiples partes que conforman
el sistema de transporte y analizando los
componentes del sistema (infraestructura,
transporte y logística) como uno solo y no como
partes separadas; logrando ello, se podrá tener un
impacto sobre la eficiencia de la logística y el
transporte, lo que implicará cambios en la
administración y legislación de las partes
(Tomassian et al., 2010). Implementado la política
de esta manera también se logrará una correcta
planificación y ejecución, lo que aumentará la
competitividad y productividad de los bienes o
servicios de un país; teniendo en cuenta que
también será necesario estar en mejora continua,
conforme crece el desarrollo productivo
(Tomassian et al., 2010)
CEPAL (2013) establece algunos objetivos
posibles que debe proponer una política nacional
de transporte involucrando la logística, que son
los siguientes:
 Fortalecer el servicio de transporte
 Incrementar el nivel de servicio de la red
carretera para una mejor operación de los
usuarios.
 Disminuir las externalidades negativas
como son contaminación, congestión y
siniestros viales.
 Generar accesibilidad a las zonas rurales,
impulsando el desarrollo urbano.
 Promover la generación de empleos y de
desarrollo empresarial.
Dentro de estos objetivos la CEPAL (2013)
propone algunos pilares que los complementen
como son los siguientes:
 Mejorar la red básica de carreteras
o Conectando los ejes troncales
o Mejorando los caminos rurales
o Reduciendo los impactos
negativos
 Crear un transporte sostenible
o Impulsar el uso de transportes
más sostenibles.
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o Promover la Asociación Público-
Privada
o Buen financiamiento
 Inclusión del sector privado en proyectos
de transporte
o Apoyar a las PyMes
o Promover la gestión operativa,
apoyando a profesionales en
logística
 Mejorar el desempeño de las instituciones
2.3 Casos de estudio con la logística integrada al
sistema de transporte
CEPAL (2013) en su boletín N°150, muestra
casos de estudio donde se implementan políticas
de logística en diferentes países. A continuación,
se muestran dos ejemplos que se mencionan en
dicho boletín.
2.3.1 Finlandia
Finlandia es un país que se encuentra alejado
geográficamente en relación a los demás de la
Unión Europea (UE), ello hace que sus costos de
transporte sean más elevados, motivo por el cual
decidió implementar un programa para resolver
sus costos en base a la logística.
La politica se basó principlamente
considerando la integracion de la infraestructura,
regulaciones, impuestos y subsidios para ayudar
a la logistica y lograr un buen funcionamiento. En
cuanto a la logistica se basó en la integracion de
cuatro elementos:
 Infraestructura
 Flujo de transporte
 Flujo de materiales
 Logística
Estos elementos involucran los conocimientos
acerca del tráfico como lo son infraestructura y
flujo de transporte, como el manejo del traslado
de mercancías que se refiere al flujo de materiales
y la necesidad de la logística para llevar a cabo
estas actividades de manera eficiente y el contar
con un sistema integral de la misma.
Las partes involucradas para la realización de
dicha política fueron tanto sector privado
(empresas, industrias, etc.) como público
(gobierno, universidades), aunque con mayor
participación del gobierno, pero involucrando las
opiniones de las partes interesadas como los son
las industrias, servicios, entre otros. Las áreas de
la política de logística consideran los siguientes
aspectos:
 Infraestructura y conectividad: Genera
inversiones para tener una red carretera
interconectada y con esto ayudar a la
eficiencia en el traslado de mercancías.

 Investigación, desarrollo, innovación y
capacitación: Para continuar
implementando mejoras en la política de
logística.
 Legislación nueva: Cambio en las
regulaciones incorporando la logística en
ellas e incluyendo a las partes
interesadas.
 Cooperación entre todos los sectores ya
sean públicos o privados, industrias,
universidades entre otros.
 Asociación público-privada.
2.3.2 Alemania
En el mismo boletín se presenta otro ejemplo de
aplicación de la logística en el transporte esta vez
en el país de Alemania (CEPAL, 2013):
La División de Logística y Transporte de
Cargas del Ministerio Federal de Transporte,
Vivienda y Asuntos Urbanos, fue la encargada de
coordinar la creación de una política que
involucrara el transporte con la logística,
considerando una política integral, incorporando a
todas las partes interesadas del sistema de
transporte, con el objetivo principal de hacer
eficiente el traslado de mercancías. Ello mediante
una infraestructura que provea los elementos
necesarios para llevarlo a cabo. A continuación,
se listan los objetivos principales de dicha política
(CEPAL, 2013):
 Mejorar el sistema de transporte de carga.
 Proveer desarrollo y empleo mediante el
reforzamiento de la economía.
 Crear una mayor competitividad (Uniendo
la logística con el transporte de carga)
Para realizar dicha política, se identificaron dos
pilares: análisis y diálogo. Mientas que el análisis
se basa en el diagnóstico de fortalezas y
debilidades; el dialogo incluye a todas las partes
interesadas, obteniendo recomendaciones y
tomando en cuenta sus puntos de vista para crear
una política integral.
El plan maestro final contiene 35 medidas, las
cuales se resumen en las siguientes
recomendaciones:
 Incrementar la eficiencia del transporte
mediante una adecuada infraestructura.
o Analizar y gestionar mejoras en
las zonas de congestión en
autopistas federales.
o Contar con una red que tenga una
alta conectividad.
o Gestionar el mejoramiento del
manejo de información de tránsito
para los vehículos de carga.
o Creación de una Comisión
Coordinadora del Transporte de
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Carga y Logística del Gobierno
Federal.
 Optimizar la movilidad
o Crear una iniciativa amigable con
el medio ambiente.
o Incrementar el uso de nuevas
tecnologías.
o Hacer eficiente el movimiento de
mercancías, apoyándose del
transporte marítimo y ferroviario.
 Involucrar el transporte ferroviario y
marítimo.
o Transporte multimodal.
o Apoyar la inversión para el
transporte multimodal.
 Aumentar los puntos de conecte con otros
tipos de transporte.
 Generar un transporte seguro y amigable
con el medio ambiente.
o Implementar tarifas de peaje
dependiendo de la ruta y hora del
día.
o Promover el uso de nuevas
tecnologías para la reducción de
emisiones.
o Considerar dentro de la logística
la optimización de procesos
reduciendo las horas de viaje del
transporte de carga.
 Capacitar a los involucrados en el
transporte de carga, para el conocimiento
de la nueva política.
 Una Alemania atractiva como centro
turístico.
o Tener una red de transporte de
carga con una logística
involucrada.
o Crear una industria de transporte
de carga seguro.
o Promover a Alemania como un
país logístico.
De acuerdo a este enfoque, los esfuerzos de
desarrollo y conservación de la infraestructura, se
centran en satisfacer las necesidades logísticas
de las empresas, al representar la distribución y el
transporte, una etapa del proceso productivo de
bienes o servicios. Por lo tanto, este enfoque se
podría identificarse como de beneficio directo a
las empresas en estos sectores, y de manera
indirecta, a la sociedad en su conjunto.
3 SEGURIDAD VIAL
Otro aspecto importante a considerar dentro de
las políticas dirigidas al transporte, es la gestión
de la seguridad vial, la cual se encarga de

prevenir y reducir las muertes y los lesionados
graves a causa de los siniestros viales ocurridos
en las carreteras (ETSC, 2006). La Organización
Mundial de la Salud (OMS)(2015), en su Informe
sobre la situación mundial de la seguridad vial,
señala que como parte de la gestión de seguridad
vial está el crear conciencia en los usuarios de las
vías en el comportamiento que adoptan, ya sea al
conducir (conductores) o al transitar por ellas
(ciclistas, peatones, motociclistas), lo cual implica
un trabajo sistemático y planificado. Además, este
esquema debe estar en mejora continua (Elvik,
2008), para no permitir el aumento de los costos
que genera un siniestro vial.
Como ya se ha mencionado, a la importancia
que tiene el transporte en la economía de un país,
se le suma que es uno de los sectores que está
creciendo de una manera acelerada, en función
del crecimiento de la población y los ingresos. Al
respecto, la Organización para la Cooperación y
el Desarrollo Económicos (OECD por sus siglas
en inglés) (2011) estima que para 2050, la
movilidad crecerá de 3 a 4 veces, y que el
transporte de carga lo hará entre 2.5 y 3.5 veces.
Sin embargo, este vigoroso crecimiento también
genera aspectos negativos, como lo son la
congestión en las vías y aunado a ello, el
aumento en los tiempos de viaje y en los costos.
Por otro lado, también genera factores negativos
para la seguridad y medio ambiente (Shen et al.,
2011). Así, según datos de la OMS (2015), una de
las causas principales de muerte en todo el
mundo es por accidentes viales:
aproximadamente 1.25 millones de personas
mueren como consecuencia de siniestros viales y
50 millones resultan heridos por año (OMS, 2009).
Acorde a estos datos de siniestralidad, el
Manual de Seguridad Vial de la Confederación
Internacional de Caminos (PIARC por sus siglas
en inglés) (PIARC, 2015) manifiesta la necesidad
de establecer un sistema de gestión vial, con
ayuda del gobierno, para que de esta manera se
puedan alcanzar los objetivos, a través de la
aplicación de una legislación que los ciudadanos
tengan que atender.
En la actualidad, las gestiones de seguridad
vial se están basando en un enfoque llamado
Sistema Seguro, que según el Manual de
Seguridad Vial (PIARC, 2015), éste tiene como
objetivo la eliminación de las muertes resultantes
de un percance vial, a través la construcción de
vías más seguras, las cuales consideren el error
humano: por ello, es que se denominan “Vías
perdonadoras” las cuales se construyen de tal
manera que las muertes y heridos pueden ser
evitables. Persia et al., (2016) deja en claro que
para lograr esto es necesario que tanto los
usuarios como los encargados de la construcción
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y mantenimiento de la infraestructura carretera,
acepten una responsabilidad compartida, pero al
mismo tiempo estén dispuestos a ayudarse
mutuamente para cumplir con el objetivo.
Sobre la seguridad vial, también existe una
gestión de la seguridad en la infraestructura
carretera que se encarga de verificar y aprobar las
actividades de mejoramiento a la red vial, para
que ésta esté a favor de la seguridad vial (Persia
et al., 2016). Algunas de las decisiones a aplicar,
se pueden enfocar a la infraestructura existente o
se pueden utilizar en las primeras etapas de un
proyecto carretero, como son su planificación y
diseño (Elvik, 2010). Respecto a estas gestiones,
en el Manual de Seguridad en las carreteras de
AASHTO (2010), se define a la gestión de la
infraestructura carretera como un elemento que
ayuda al estudio de la relación entre los
accidentes viales y las características de la vía y
el comportamiento de los usuarios, que apoyen la
implementación de cualesquiera mejoras.
Elvik, (2010) define seis etapas dentro del ciclo
de vida de una infraestructura carretera, que
deberían considerarse para poder aplicar la
gestión de seguridad vial, de la siguiente manera:
1. Planeación y diseño
2. Construcción
3. Operación
4. Mantenimiento y reconstrucción
5. Corrección de errores
6. Una reconstrucción mayor
3.1 Casos de estudio con la política de seguridad
vial integrada al sistema de transporte
Para el desarrollo de las políticas de transporte,
es importante considerar que la infraestructura
carretera debe considerar la seguridad vial. A
continuación, se presentan dos casos de estudios
donde se implementan mejoras a la
infraestructura a favor de la seguridad vial.
3.1.1 Belice
El siguiente caso es presentado en el Manual de
Seguridad Vial (PIARC, 2015):
Para mitigar las muertes por accidentes viales,
en Belice se hicieron dos proyectos, uno para
medir la capacidad de la gestión de la seguridad y
el segundo consistió en la creación de un
programa para evaluar la seguridad vial en casi
600 km de los principales corredores. Se utilizó un
corredor de demostración, para comprobar la
aplicación y eficiencia de las políticas de
seguridad vial en una infraestructura mejorada.
El proyecto consistió en cinco objetivos
principalmente:
 Mejorar la seguridad vial en la
infraestructura carretera en ese corredor.

 Dejarles claro a los usuarios de la vía
sobre la importancia que tiene la
seguridad vial.
 Hacer que los usuarios cambiaran sus
comportamientos en la vía, a una manera
más segura y consciente.
 Mejorar los servicios médicos post-
accidente.
 Mejorar la capacidad de gestión de la
seguridad vial.
Para llevar a cabo la evaluación de la
seguridad vial, en Belice se siguió este proceso
inicial que incluyó lo siguiente:
 Se hizo una revisión sobre las
características físicas de la red principal
de autopistas casi 600 km en total.
 Se utilizó una evaluación de seguridad
vial a cada 100 m, analizando más de 30
elementos que podrían contribuir a los
accidentes viales.
 Se asignaron recursos para crear un Plan
de Inversión para Carreteras más
Seguras.
Las mejoras que se hicieron al corredor de
demostración fueron las siguientes:
 Ampliación de los acotamientos para que
los vehículos pudieran estacionarse ahí
en caso de que cualquier situación tenga
que detenerse.
 Se construyeron 16 paradas de autobuses
donde el corredor cruzaba alguna ciudad
o poblado.
 Instalación de barreras en los
acotamientos para evitar los accidentes
por salida de la vía en casi 2km.
 Colocación se alertas y señales indicando
objetos cercanos a la vía.
El proyecto incluía la participación de todas las
partes interesadas, realizando evaluaciones cada
año para saber si algo se ha de cambiar o
continuar con lo establecido. El proyecto fue
gestionado por la Unidad de Seguridad Vial y ha
presentado los primeros resultados satisfactorios,
disminuyendo las muertes aun 26% en el corredor
de demostración.
3.1.2 España
El presente caso de estudio es en el país de
España presentado por los autores Pardillo y
Jurado (2010):
Bajo la Administración Nacional de Carreteras se
implementaron Auditorias de Seguridad Vial en el
proceso de diseño de una carretera. La
investigación se realizó por parte de la
Universidad Politécnica de Madrid (UPM), siendo
financiado por el Ministerio de Infraestructura, de
tal manera que se creó una metodología y
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PARTIDA C. 8
lineamientos que deberían seguir una auditoria de
seguridad vial.
Los enfoques de las auditorias de seguridad
vial estaban basados en los factores humanos,
atendiendo los comportamientos de los usuarios
en la vía y las complicaciones operativas que se
le podrían presentar, para lograr una segura
interacción entre el sistema/vehículo/carretera.
El error humano siempre debe estar
considerado en cualquier diseño de carretera,
puesto que las expectativas del usuario y el
comportamiento de éste con las características de
la infraestructura es necesaria para evitar que las
configuraciones de la misma establecidas en el
diseño, contribuyan a que ocurran estos errores y
ocasionen percances viales. Es importante
rediseñar una infraestructura vial que permita
estos errores haciendo el entorno más
“perdonador” y auto explicativo (Wegman y Aarts,
2006).
Bajo este esquema, el diseñador de la
infraestructura, debe de tener como objetivo el
proveer una vía que sea fácil de usar y entender,
facilitando la tarea de conducir, al tiempo que
promueve estilos seguros de manejo. Las
siguientes conclusiones se llegaron en el estudio
realizado en España (Pardillo y Jurado, 2010):
 Las auditorias de seguridad, vial cambian
la forma tradicional de diseñar una
carretera ya que se incorpora el diseño
centrado en el usuario y como interactúa
éste con la vía.
 El objetivo principal del diseño de la
carretera debe ser perdonar el error
humano, enfocándose en que los
accidentes viales pueden ser evitados.
Ello a través de una visión integral del
entorno, la carretera, el vehículo, entre
otros.
 Se requiere realizar más investigación con
respecto al error y operación de los
conductores.
La importancia de crear una política que
gestione la seguridad vial, debe estar basada
principalmente en que, en todo aspecto y en cada
etapa de un proyecto carretero, debe estar
considerada la seguridad vial como parte
primordial del mismo. Teniendo en consideración
la seguridad vial cambiará la manera en que se
diseñan las carreteras, cambiando los diseños
típicos de éstas para que cada elemento esté a
favor de la seguridad de los usuarios.
Con la inclusión de este concepto en una
política de transporte, no solo los usuarios de las
vías se beneficiarán, sino que redituará al
gobierno mismo, ya que cuando se genera un
siniestro vial y se tienen victimas mortales se
están perdiendo habitantes que pueden ser

activos económicamente, disminuyendo con esto
la productividad del país en general. Este tema no
solo involucra a los administradores del
transporte, sino a otras áreas como son el sector
salud, la policía federal, a los desarrolladores de
tecnologías automotrices, entre otros que tienen
que trabajar en conjunto para que la sociedad
cuente con vías seguras. En la perspectiva de que
los siniestros viales perjudican tanto a usuarios
comerciales como no comerciales, se puede
considerar que esta política de seguridad, trae
beneficios a la sociedad en su conjunto.
4 CONCLUSIONES
Este artículo revisó algunos de los enfoques que
podría tener las políticas implementadas a los
sistemas de transporte, en donde se concluye que
dichas políticas deben ser concebidas de manera
integral, ya que es necesario considerar a los
elementos involucrados tanto externos como
internos, trabajándolos como uno sólo, para lograr
alcanzar el éxito deseado asociado a los objetivos
de las políticas, con la participación del sector
tanto público como privado.
La base de una política debe ser la visión del
desarrollo a largo plazo, que contemple una
planificación ordenada, realista y sostenible, con
el fin de mejorar la productividad y competitividad
de un país.
A pesar de reconocer la importancia que el
transporte tiene para el desarrollo económico de
un país, hace falta concebir la necesidad de
implementar políticas, a la luz de diferentes
aspectos tales como la logística, la seguridad vial
y el manejo de recursos, entre otros.
En el proceso de definición de las políticas a
implementar en el transporte de un país, deben
definirse procesos de planeación de la
infraestructura del sistema de transporte,
atendiendo siempre las necesidades de los
usuarios y considerando el desarrollo hacia el
futuro que tiene en una nación, realizando una
estimación del impacto que tales políticas tendrán
en un país.
Dentro de los tres tipos de política planteadas
en esta revisión, cabe resaltar que cada una tiene
por beneficiario mayor a diferentes partes del
sistema de transporte. De esta forma, las políticas
logísticas podrían ser consideradas para el sector
privado, mientras que las enfocadas a la
seguridad vial involucran a la sociedad en
general, mientras que la gestión de los activos
beneficia tanto al sector privado como al
gubernamental.
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PARTIDA C. 9
Las diferentes relaciones descritas en este
artículo respecto a los diferentes enfoques
existentes para el desarrollo de políticas de
transporte, pudieran servir en un momento para
que países como México, incrementen su
competitividad.
En este artículo, por otra parte, se vislumbra la
necesidad de definir políticas de transporte
integradoras en México, que tomen en cuenta a
todos los usuarios y participantes en el proceso
de transporte. Esto representa un análisis para
satisfacer las necesidades logísticas de las
empresas, al tiempo de que el gobierno no se vea
afectado financieramente por usuarios que
abusen de las infraestructuras, mientras que los
usuarios no comerciales de las infraestructuras,
no enfrenten riesgos excesivos.
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