Trabajo de Pavimentos Metodo Del Instituto Del Asfalto

Universidad “José Carlos MariátegUi” 2019
CONTENIDO
Introducción………………………………………………………………………………………………………………………. 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.................................................................................. 3
1.1. Pavimento. ....................................................................................................................... 3
1.1.1. Características que debe reunir un Pavimento. ............................................................ 3
1.2. Pavimento Flexible. .......................................................................................................... 4
1.2.1. Funciones de las capas de un pavimento flexible. ........................................................ 4
1.2.1.1. La sub base granular. ................................................................................................. 4
1.2.1.2. La base granular. ........................................................................................................ 5
1.2.1.3. Carpeta. ..................................................................................................................... 5
1.2.2. Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos. ..................................................... 5
1.2.2.1. El Tránsito. ................................................................................................................. 5
1.2.2.2. La Sub rasante. .......................................................................................................... 6
1.2.2.3. El Clima. ..................................................................................................................... 6
1.2.2.4. Los Materiales Disponibles. ....................................................................................... 7
1.2.3. Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos. ........................................................ 7
1.2.4. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento....................................................... 9
1.2.4.1. Estudio de los Suelos Para Pavimentos de Diseño. .................................................. 10
1.2.4.2. Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles. .......................................................... 10
1.2.4.3. Diseño de Pavimentos en Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito. .......................... 11
1.2.4.4. Diseño de Pavimentos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito..………… 12
MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO; PARÁMETROS DE DISEÑO .................................. 13
2.1. MÉTODO DE DISEÑO - INSTITUTO DEL ASFALTO. .......................................................... 13
2.1.1. Criterios de diseño. ..................................................................................................... 14
2.1.2. Carril del diseño. ......................................................................................................... 15
2.1.3. Período de diseño y tasa de crecimiento anual .......................................................... 17
2.1.4. Área de contacto y presión de neumático .................................................................. 18
2.1.5. Estimación del tránsito vehicular................................................................................. 18
2.1.6. Evaluación de los materiales ....................................................................................... 19
2.1.7. Restricciones de tiempo .............................................................................................. 19
2.1.8. Propiedades de los materiales..................................................................................... 21
2.1.9. Factores ambientales .................................................................................................. 22
EJEMPLO PRÁCTICO .............................................................................................................. 22
Referencias bibliográficas ..................................................................................................... 24
Escuela profesional de Ingeniería Civil Página 1

INTRODUCCIÓN.
El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica,
editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto
a los métodos anteriores para el diseño de la sección estructural de los pavimentos
flexibles. El método se basa principalmente en la aplicación de la teoría elástica en
multicapas, que utiliza resultados de investigaciones recientes por parte de ese
organismo. Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnología de los
pavimentos asfálticos, se requieren más conocimientos sobre las propiedades de los
materiales para las necesidades actuales de los sistemas carreteros, por lo que el
método vigente, probablemente requiera revisión e implementación futuras. El manual
presenta un procedimiento de diseño para obtener los espesores de la sección
estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones
asfálticas en toda la sección o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de
superficies de rodamiento con concreto asfáltico, carpetas elaboradas con emulsiones
asfálticas, bases asfálticas y bases o sub bases granulares naturales.

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
1.1. PAVIMENTO.
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub
rasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración
y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito
le transmiten durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
1.1.1. Características que debe reunir un Pavimento.

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes
requisitos:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto
abrasivo de las llantas de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,
que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las
longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Debe ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así
como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente
moderado.
 Debe ser económico.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y
ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.

1.2. PAVIMENTO FLEXIBLE.

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares
de cada obra.
1.2.1. Funciones de las capas de un pavimento flexible.
1.2.1.1. La sub base granular.
 Función económica: Una de las principales funciones de esta capa es netamente
económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de
esfuerzos en la sub rasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede
ser construido con materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible
distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar en la parte
inferior del pavimento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la más
barata. Esta solución puede traer consigo un aumento en el espesor total del
pavimento y, no obstante, resultar más económica.
 Capa de transición: La sub base bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la sub rasante y por otra parte,
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la sub rasante la
contaminen menoscabando su calidad.
 Disminución de las deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa
sub rasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden
absorberse con la capa sub base, impidiendo que dichas deformaciones se
reflejen en la superficie de rodamiento.
 Resistencia: La sub base debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas
de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidos a un nivel
adecuado a la sub rasante.
 Drenaje: En muchos casos la sub base debe drenar el agua, que se introduzca a
través de la carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.

1.2.1.2. La base granular.

 Resistencia: La función fundamental de la base granular de un pavimento
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub base ya
la sub rasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad
apropiada.
 Función económica: Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función
económica análoga a la que tiene la sub base respecto a la base.
1.2.1.3. Carpeta.
 Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie
uniforme y estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos
abrasivos del tránsito.
 Impermeabilidad: Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.
 Resistencia: Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del
pavimento.
1.2.2. Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos.

1.2.2.1. El Tránsito.
 Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas
por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más
solicitado, que determinará la estructura del pavimento de la carretera) durante
el período de diseño adoptado. La repetición de las cargas del tránsito y la
consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas
presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales
(curvas, zonas de frenado y aceleración, etc), las velocidades de operación de los
vehículos (en especial las lentas en zonas de estacionamiento de vehículos
pesados), la canalización del tránsito, etc.

1.2.2.2. La Sub rasante.

 De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta
capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por
esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener en cuenta la
sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia
como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento – retracción)
 Los cambios de volumen de un suelo de sub rasante de tipo expansivo pueden
ocasionar graves daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta
razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá
tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad del suelo para lo
cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de
enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con
algún aditivo, en nuestro medio, los mejores resultados se han logrado mediante
la estabilización de suelos con cal.
1.2.2.3. El Clima.
 Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y
los cambios de temperatura.
 Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la
resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de sub
rasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades
de construcción tales como el movimiento de tierras y la colocación y
compactación de capas granulares y asfálticas.
 Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en

éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los
generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.
 En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad
térmica, el aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una

modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas,

ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales, deformaciones o
agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.
1.2.2.4. Los Materiales Disponibles.

 Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura
de pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en canteras y depósitos aluviales del área.
 Además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad,
hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de
acarreo. Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de mayor
costo: Ligantes y conglomerantes, especialmente.
 El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una
prevención del comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la
conservación necesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimación de
futuros refuerzos estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones.
 Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su
seguridad y con las demoras que se originan en carreteras relativamente
congestionadas por los trabajos de conservación y repavimentación.
1.2.3. Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos.

 Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito,
pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño
geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes
en el diseño de la estructura del pavimento.
 En este capítulo se presentan los elementos necesarios para cuantificar el
tránsito, así como la metodología para calcular el número probable de
aplicaciones de una carga patrón equivalente que utilizará el pavimento durante
la vida de éste.

 Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que

circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por
ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos
y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el
proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones
y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los
proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
 Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación
suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto
de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo
comercial rígido (camiones y/o buses).
 Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos
ligeros aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con
menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas
diseñados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar
el asiento del conductor).
 Categoría de Vehículos Según el Ministerio de Transporte de Comunicaciones.
 Categoría L. Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
 Categoría M. Vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor.
 Categoría N. vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y
construidos para el transporte de mercancías.
 Categoría O. remolques y semirremolques.
 Categoría S.

1.2.4. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento.

 Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de
velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h
y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
 La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para
las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el
adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

1.2.4.1. Estudio de los Suelos Para Pavimentos de Diseño.

 En la Ingeniería de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de
granos minerales, unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesión. Por otra
parte, se considera que suelo es un agregado natural de granos minerales, con o sin
componentes orgánicos, que pueden separarse por medios mecánicos comunes,
tales como la agitación en agua. Aunque estas definiciones son las que se utilizarán
en este texto, es conveniente aclarar que en la práctica no existe una diferencia tan
simple entre roca y suelo, pues, las rocas más rígidas y fuertes pueden debilitarse al
sufrir el proceso de meteorización, y algunos suelos muy endurecidos pueden
presentar resistencias comparables a las de la roca meteorizada.
1.2.4.2. Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles.

El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que preocupa a
los técnicos de carreteras desde el comienzo de este siglo.
Durante mucho tiempo, se han utilizado métodos que tienen gran correlación
experimental y considerable tiempo de uso para su verificación. Estos métodos
suelen clasificarse en tres grupos:
a) Métodos totalmente empíricos, en los que generalmente se emplean factores de
seguridad muy altos, lo que trae consigo que se obtengan espesores excesivos que
no responden a las verdaderas necesidades de la vía en estudio. Ejemplo de ellos
son los métodos fundados en una clasificación de los suelos, como el del Índice de
Grupo.
b) Métodos semi empíricos, basados en ensayos arbitrarios de laboratorio
correlacionados con teorías más o menos razonables. Entre éstos se encuentran
todos los basados en el ensayo CBR, el método de Hveem y el de Texas.
c) Métodos racionales, basados en consideraciones teóricas sobre distribución de
esfuerzos y deformaciones. Entre éstos se encuentra el Navy, Shell e Instituto del
Asfalto (versión 1981).

1.2.4.3. Diseño de Pavimentos en Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito.

 La ley ha fijado al Instituto Nacional de Vías la responsabilidad de apoyar a los entes
territoriales tanto en los aspectos de organización de sus agencias viales, como en
los de transferencia de tecnología. En cumplimiento de este último principio, el lNV
ha preparado el Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos
volúmenes de tránsito, en el cual se ofrecen recomendaciones en relación con el
diseño de pavimentos para vías rurales con escasos volúmenes de tránsito pesado,
a partir de información básica que resulte accesible a las frecuentemente reducidas
posibilidades de los entes viales de los organismos territoriales.
1.2.4.3.1. Tránsito.
 Desde el punto de vista del diseño del pavimento sólo tienen interés los vehículos
pesados (buses, camiones, tractores con remolque), considerando como tales
aquellos cuyo peso excede 5 toneladas. Este tipo de vehículos coincide
sensiblemente con los de 6 o más ruedas. El resto de los vehículos que puedan
circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles, camperos, camionetas,
tractores sin carga) provocan un efecto mínimo sobre el pavimento, por lo que se
tienen en cuenta en su cálculo.
1.2.4.3.2. Estudio de la Sub rasante.
 Completada la exploración y clasificados los suelos por un sistema convencional con
el apoyo de la clasificación visual, se deberá elaborar un perfil para cada unidad, con
base en el cual se determinan los suelos que controlarán el diseño y se establecerá
el programa de ensayos para establecer su resistencia. Si en un determinado tramo
se presenta una gran heterogeneidad en los suelos de sub rasante que no permita
definir uno como predominante, el diseño se basará en el más débil que se
encuentre. Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo
grupo), así como los resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto de Asfalto
recomienda la ejecución de 6 a 8 ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio
estadístico para la selección de un valor único de resistencia del suelo. Teniendo en
cuenta los volúmenes de tránsito de las carreteras de que trata el método de
variabilidad de las condiciones y los resultados de los ensayos, así como algunos
conceptos de tipo económico parece recomendable la elección de un valor de

diseño tal, que el 75% de los valores de resistencia sean inferiores a él, lo que implica
que es de esperar un deterioro prematuro hasta en el 25% del pavimento que se
construya.
1.2.4.4. Diseño de Pavimentos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito.

 El procedimiento para el diseño estructural de pavimentos asfálticos por este
método de diseño es aplicable a carreteras y autopistas interurbanas y caminos
rurales. No contempla los diseños de pavimentos para áreas urbanas ni los
pavimentos de hormigón de cemento portland.
 Los diseños y metodología están basados en una combinación de métodos
existentes, experiencia y la teoría fundamental de comportamiento de estructuras
y materiales. Sin embargo, los procedimientos propuestos no necesariamente
excluyen otros métodos de diseño, pudiendo el proyectista dar soluciones
verificadas con otros instrumentos, pero respetando las recomendaciones
generales dadas en el método. El catálogo de estructuras fue definido utilizando
principalmente el método AASHTO.
 La estructura del pavimento tiene el propósito de proteger la sub rasante por medio
de la provisión de capas de diferentes materiales con el fin de alcanzar el nivel de
servicio deseado, con rehabilitación durante el período de análisis al menor costo
posible. Para ello, se deberán considerar factores de tiempo, tránsito, materiales,
suelos de sub rasante, condiciones ambientales, detalles constructivos y
económicos. El método cubre un rango de tipos de pavimentos y materiales
actualmente usados en la práctica local, además de nuevas tipologías que se

incluyeron por la eficiencia demostrada en otros lugares del mundo con

características similares a las colombianas.
 El método de diseño pretende uniformizar los estudios de pavimentos en el país y
lograr soluciones equivalentes mediante la utilización del catálogo donde todas las
estructuras propuestas tienen iguales índices de serviciabilidad inicial y final.
MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO; PARÁMETROS DE DISEÑO
2.1. MÉTODO DE DISEÑO - INSTITUTO DEL ASFALTO.

 Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la
estructura del pavimento, el cual es función del número e intensidad de aplicaciones
de carga.
 El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano del
Asfalto consiste en determinar el número de tránsito para el periodo de diseño.
 Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones
asfálticas en la totalidad o en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias
combinaciones de capa de rodadura y bases de concreto asfáltico; de capa de
rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de rodadura asfáltica
con base y sub base granulares.
 También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su
análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de programa de
cómputo, sin embargo con el objeto de simplificar el método, el Instituto de Asfalto

propone una serie de ábacos que permiten la aplicación del método en forma rápida
y sencilla.
2.1.1. Criterios de diseño.
Mediante esta metodología, se asume que las cargas en la superficie del pavimento
producen 2 deformaciones que son consideradas críticas para el diseño. Estas
deformaciones unitarias son:
• La deformación horizontal de tensión ET en el fondo de la capa asfáltica más profunda,
ya sea que se trate de concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto emulsificador.
• La deformación vertical de compresión EC, en la parte superior de la capa de
subrasante. Si ET es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que, si
EC es excesiva, se producirán deformaciones permanentes en la superficie del
pavimento.
Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje

del vehículo a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor de
equivalencia de carga).
Como ejemplo para la realidad nacional, un vehículo liviano con ejes simples se
conforma de la siguiente manera: el eje delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje
trasero con 4000 lb (Según EMAPE). Su conversión a ejes simples es de 0.00018 y
0.00209 respectivamente. Estos valores son altos para un vehículo ligero promedio. Sin
embargo, se toma el caso más desfavorable debido a que ellos se encuentran
conformados por autos, camionetas y furgonetas.

Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se designa como
neumático simple, o dos neumáticos, en cuyo caso se designa como neumáticos
gemelos o duales.
Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
 Eje simple: un único eje.
 Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2
metros.
 Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2
metros.
2.1.2. Carril del diseño.
 Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los
carriles de la vía, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo.
 Entonces para el cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el
carril de diseño, el actual método recomienda los siguientes valores:
 A continuación, se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga y/o

combinación de ejes y de neumáticos en un número total de pasadas del eje
estándar.

Tabla 02. Factores de equivalencia de carga para diferentes configuraciones de

ejes y cargas.

2.1.3. Período de diseño y tasa de crecimiento anual

En la Tabla 03, se presenta la relación entre la tasa de crecimiento anual.
Afectando el índice medio diario anual por la taza de crecimiento se estima el
crecimiento del volumen vehicular proyectado para los años que se diseñó el
pavimento.
La tasa de crecimiento para diferentes tipos de vehículos puede ser estimada variando
el crecimiento normal entre 3 y 5% por año. No obstante, carreteras nuevas o nuevos
desarrollos pueden generar incrementos de mayor magnitud, los cuales pueden
alcanzar valores de hasta 10%.

2.1.4. Área de contacto y presión de neumático

 Es sabido que la carga puede causar más daño si la presión del neumático es alta
(por la menor área de contacto). Tener en cuenta pues, que la presión del
neumático no siempre es igual a la presión de contacto.
 En la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes
de diseño,
 para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función
de su presión de inflado y de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla
desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor. Ver Figura 01
2.1.5. Estimación del tránsito vehicular

 Para obtener el índice medio diario o tráfico diario promedio, es necesario contar
con una estación de control, la cual recoja los diferentes datos del volumen
vehicular a fin de agruparlos por categorías según las normas propuestas para cada
país. Ya teniendo esa información se afecta cada grupo vehicular por un factor de
equivalencia de carga. El número de repeticiones para producir igual daño se basa
en factores de equivalencia entre la carga real (volumen vehicular) y la carga
estándar (eje simple 18,000lb).

2.1.6. Evaluación de los materiales

Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento flexible, el
método actual del Instituto del Asfalto, considera como parámetro fundamental,
dentro de la evaluación de los materiales, la obtención del Módulo de Resilencia
(Mr) de la subrasante. Sin embargo, reconocen que no todos los organismos tienen
el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido
factores de correlación entre Mr y la prueba estándar de Valor Relativo de Soporte
CBR. Señalan que los resultados son bastante aproximados; sin embargo, para un
diseño preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia
para la subrasante.
Factores recomendados de correlación:
Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).

2.1.7. Restricciones de tiempo
 Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito
para cualquier período de tiempo. El período seleccionado que dura el pavimento
antes que requiera rehabilitación, se define como “Período de Diseño”. Al término
de éste, se espera que el pavimento requiera alguna rehabilitación mayor, como
puede ser una sobre carpeta de refuerzo para restaurar su condición original. Luego

de la primera intervención la vida útil del pavimento, o “Período de Análisis”, puede

ser extendida indefinidamente, a través de mejoramientos sucesivos de
rehabilitación, hasta que el pavimento sea obsoleto por cambios significativos en
pendientes, alineamiento geométrico y otros factores.
 En función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio, el método del
Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el
Módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante.
Tabla 04. Valor percentil para el diseño de subrasante.

 Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos
en el laboratorio para determinar sus Módulos de Resiliencia, se deberá calcular el
Mr de diseño de la capa subrasante, con los percentiles sugeridos en la tabla
anterior.
 Para los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el actual
método proporciona las siguientes recomendaciones:
 Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto
es, no estabilizadas, deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo
más menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mínima del 100%
de la densidad máxima de laboratorio.
 Así mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a
realizarse con materiales de bases y subbases. Ver tabla 05:

2.1.8. Propiedades de los materiales

Las bases estabilizadas con emulsiones asfálticas corresponden a tres tipos de mezcla,
según la clase de agregados utilizados, se tiene:
Tipo I: Mezcla elaborada con agregados procesados de gradación densa.
Tipo II: Mezcla elaborada con agregados semi-procesados.
Tipo III: Mezcla elaborada con arenas o arenas limosas.
En cuanto a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito
en ejes equivalentes, el método recomienda los siguientes valores:
A) Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases estabilizadas con
emulsión asfáltica:
Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I con un

tratamiento superficial, sobre bases asfálticas tipo II o III.
B) Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases granulares sin
estabilizar:
Para pavimentos con espesor pleno de concreto asfáltico o con base estabilizada con
emulsión asfáltica, se requiere un espesor mínimo de 10cm.
El método más reciente del Instituto del Asfalto, proporciona para el diseño final de los
espesores, 18 cartas de diseño en sistema métrico y 18 en sistema inglés.

2.1.9. Factores ambientales

Es importante hacer notar que el método contempla factores de medio ambiente y
varios tipos o clases de asfalto según las necesidades particulares del diseño. A
continuación, ver la tabla.
EJEMPLO PRÁCTICO
Ejemplo
Una carretera rural de 2 carriles tiene un tránsito promedio diario actual de 5000
vehículos, de los cuales el 50% utilizan el carril de diseño. Se espera en el año Ia
distribución de vehículos comerciales que muestra la siguiente tabla, con los factores de
equivalencia que allí se presentan, los cuales llevan a No =68. 200 ejes simples de 8. 2 t
(80 kN = 18 kips).
La tasa de crecimiento del tránsito se estima en 4% anual. Si la deflexión característica
es 1.08mm. Determinar el período de tiempo antes del cual resulte necesario el
refuerzo.
Solución
· Tomando Ia deflexión característica como la
admisible, se determina en la Figura 3. 15 que
Nr=500. 000 ejes de 80 kN (8. 2 t).


REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 FONSECA, Alfonso. “Ingeniería de pavimentos, Fundamentos, Estudios básicos y
diseños”, 3° edición tomo 1. Universidad Católica de Colombia: Bogotá, 2006.
612p.
 FONSECA, Alfonso. “Ingeniería de pavimentos, Evaluación estructural, obras de
mejoramiento y nuevas tecnología”, 3° edición tomo 2. Universidad Católica de
Colombia: Bogotá, 2010. 495 p.

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DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

1.1.1. Características que debe reunir un Pavimento.

Escuela profesional de Ingeniería Civil Página 3

1.2. PAVIMENTO FLEXIBLE.

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1.2.1.2. La base granular.

1.2.2. Factores a Considerar en el Diseño de Pavimentos.

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1.2.2.2. La Sub rasante.

 Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en

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modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas,

1.2.2.4. Los Materiales Disponibles.

1.2.3. Estudio del Tránsito para Diseño de Pavimentos.

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 Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que

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1.2.4. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento.

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1.2.4.1. Estudio de los Suelos Para Pavimentos de Diseño.

1.2.4.2. Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles.

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1.2.4.3. Diseño de Pavimentos en Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito.

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1.2.4.4. Diseño de Pavimentos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito.

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incluyeron por la eficiencia demostrada en otros lugares del mundo con

MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO; PARÁMETROS DE DISEÑO

2.1. MÉTODO DE DISEÑO - INSTITUTO DEL ASFALTO.

Escuela profesional de Ingeniería Civil Página 13

Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje

Escuela profesional de Ingeniería Civil Página 14

 A continuación, se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga y/o

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Tabla 02. Factores de equivalencia de carga para diferentes configuraciones de

Escuela profesional de Ingeniería Civil Página 16

2.1.3. Período de diseño y tasa de crecimiento anual

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2.1.4. Área de contacto y presión de neumático

2.1.5. Estimación del tránsito vehicular

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2.1.6. Evaluación de los materiales

Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).

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de la primera intervención la vida útil del pavimento, o “Período de Análisis”, puede

Tabla 04. Valor percentil para el diseño de subrasante.

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2.1.8. Propiedades de los materiales

Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I con un

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2.1.9. Factores ambientales

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