Article 
Cogging Torque Reduction and Offset of Dual‐Rotor 
Interior Permanent Magnet Motor in Electric Vehicle 
Traction Platforms 
Myeong‐Hwan Hwang 1, Hae‐Sol Lee 2,3, Se‐Hyeon Yang 2,4, Gye‐Seong Lee 2,3, Jong‐Ho Han 2, 
Dong‐Hyun Kim 1,2, Hyeon‐Woo Kim 2 and Hyun‐Rok Cha 2,* 
1  Department of Electrical Engineering, Chonnam National University, 77 Youngbong‐ro, Buk‐gu,   
Gwangju 61186, Korea; han9215@naver.com (M.‐H.H.); bjiuh2608@kitech.re.kr (D.‐H.K.) 
2  EV Components & Materials R&D Group, Korea Institute of Industrial Technology, 6 Cheomdan‐gwagiro 

208 beon‐gil, Buk‐gu, Gwangju 61012, Korea; eddylee12@kitech.re.kr (H.‐S.L.); sehyun048@kitech.re.kr (S.‐
H.Y.); bcrow16@kitech.re.kr (G.‐S.L.); Jonghohan@kitech.re.kr (J.‐H.H.); kimhw@kitech.re.kr (H.‐W.K.) 
3  Robotics and Virtual Engineering, Korea University of Science and Technology, Daejeon 34113, Korea 

4  Department of Mechanical Engineering, Chonnam National University, 77 Youngbong‐ro, Buk‐gu, 

Gwangju 61186, Korea 
*  Correspondence: hrcha@kitech.re.kr; Tel.: +82‐62‐600‐6212 

Received: 12 April 2019; Accepted: 7 May 2019; Published: 9 May 2019 

Abstract: Recently, various methods have been proposed to increase the output power density of a 
driving  motor  applied  to  an  electric  vehicle.  One  such  method  is  to  design  a  structure  with  two 
motor  rotors.  High  output  density  can  be  obtained  by  applying  the  dual  rotor  to  the  motor. 
However, this increases the cogging torque, which can cause high noise and vibration. In this paper, 
we proposed a method for reducing the cogging torque by adjusting the angle between the magnet 
and the dual rotor, as well as a novel method for reducing the cogging torque by angular adjustment 
of the slot opening based on electromagnetic field analysis. In addition, the design was implemented 
by applying a split core to increase the ease of manufacturing and the dot rate in the motor. We 
believe that high cogging torque, which is a disadvantage of dual rotor motors, can be lowered by 
the methods proposed in this paper. The results of this study are expected to be applicable to electric 
vehicles that require high output power density. 

Keywords:  dual‐rotor  interior  permanent  magnet  synchronous  motor;  torque  ripple;  cogging 
torque; electric vehicle 
 

1. Introduction 
The environmentally friendly electric car market is continuously expanding on a global scale 
and the automotive industry is engaged in the development of motors with high power density for 
application to electric vehicles. In particular, the development of traction motors, which are critical 
to  electric  vehicles,  is  in  focus.  Recently,  a  method  for  increasing  the  output  density  by  using  a 
structure with dual rotors was proposed. However, a drawback of this method was that the cogging 
torque was doubled, resulting in high noise and vibration. This makes the structure unsuitable for 
electric vehicles, as they require low noise and low vibration. Therefore, research on reducing the 
noise and vibration in driving motors applied to electric automobiles are being actively conducted. 
Yet,  there  has  been  no  active  research  on  reducing  vibrations  and  noise  when  using  dual  rotors. 
Therefore, this paper proposed a cogging torque canceling design suitable for dual rotor motor. 
The basic structure was based on an interior permanent magnet (IPM) motor. Motors with an 
IPM  structure  have  been  applied  mostly  to  electric  vehicle  drive  motors  because  they  have  high 
output density and high efficiency [1‒3]. 

Energies 2019, 12, 1761; doi:10.3390/en12091761  www.mdpi.com/journal/energies 
Energies 2019, 12, 1761  2  of  13 

The reason for the high output density and the high efficiency of the IPM synchronous motor is 
that it utilizes reluctance torque as well as magnetic torque and has a structure wherein permanent 
magnets are embedded inside the rotor [4,5]. This structure generates two torque components—one 
due to the permanent magnet and another due to the difference in the d‐q‐axis magnetic reluctance—
thereby ensuring high output density. Therefore, the IPM motor is suitable for practical applications 
requiring high output density. 
In the dual rotor motor, the permanent magnets are placed inside and outside of the split cores 
to form a magnetic circuit between the inner and outer permanent magnets and the yoke of the rotor. 
This allows the complete division of the split core so that individual coil windings can be applied to 
significantly enhance the productivity of the split cores and the output of the motor [6‒10]. 
Despite its advantages, the dual rotor IPM motor generates twice the cogging torque; moreover, 
the  cogging  torque  and  torque  ripple  are  larger  than  in  the  conventional  single‐rotor  motor. 
Therefore, reduction of the cogging torque and torque ripples of the IPM motor are important. The 
electromagnetic vibration sources of the IPM motor include the non‐uniformity of the normal force 
due to rotor eccentricity, axial thrust variation due to axial eccentricity, commutation torque ripples, 
and  cogging  torque  according  to  the  driving  system  [11,12].  The  IPM  motor  can  achieve  high 
magnetic  flux  density  in  the  air  gap  and  high  output  because  the  lengths  of  the  mechanical  and 
magnetic air gaps are identical; however, the relatively high cogging torque should be reduced as 
much as possible in the design stage because it has significant effects on the noise and vibration of 
the motor [13,14]. Therefore, the reduction of cogging torque to lower the vibrations is an important 
research topic. 
Consequently, active research is underway to reduce vibration and noise in IPM motors. Many 
studies have published methods to reduce the cogging torque and torque ripples, such as adjustment 
of layout, adjustment of slot and tooth width, application of permanent magnet skew, application of 
a supporting tool on the tooth, use of slotless armature, and the application of notches [15,16]. Most 
of the methods used to reduce cogging torque and torque ripples implemented in other studies were 
electromagnetic methods, which reduced the cogging torque and torque ripples but also reduced the 
effective flux, thus lowering the output and efficiency. Mechanical methods reduce the effective flux 
much less than the electromagnetic methods. Thus, they facilitate the operation of high efficiency, 
high power motors.   
Therefore, in this paper, we have proposed a method to reduce the generation of cogging torque, 
which is the biggest weakness of the dual rotor type BLDC motors. First, we verified the well‐known 
method for reducing the cogging torque by optimizing the shapes of the stator and rotor. Secondly, 
we  examined  the  method  for  reducing  the  cogging  torque  by  mechanically  changing  the  magnet 
arrangement.  In  order  to  overcome  the  difficulty  of  precisely  matching  the  arrangement  of  the 
magnets, we proposed a new method for reducing the cogging torque by adjusting the angle of the 
slot opening. As a general method, we proposed the minimization of cogging torque by adjusting the 
slot opening, the length of the magnet, and the distance between the magnet and the end of the rotor, 
by  modifying  the  stator.  In  addition,  we  examined  the  arrangement  of  the  magnets  and  finally 
proposed a cogging torque reduction method based on the adjustment of the slot opening angle. 
In  Section  2,  the  cogging  torque  equation  and  the  IPM  motor  design  flow  are  explained.  In 
Section 3, the analytical model is constructed by deriving the specifications of the electromagnetic 
field analysis model through experiments, and the analysis and experimental methods are described. 
In Section 4, the cogging torque is minimized through experiments, and the optimal design of the 
cogging torque is analyzed through electromagnetic field analysis. Finally, Section 5 summarizes the 
conclusions. 

2. Theory 

2.1. Governing Equations 
Energies 2019, 12, 1761  3  of  13 

The  governing  equations  based  on  the  d‐  and  q‐axis  current  control  of  the  IPM  consisting  of 
three‐phase  windings  and  permanent  magnets  in  the  rotor  are  described  here.  First,  the  voltage 
equations are expressed as follows: 
𝑑𝜆
𝑣 𝑅𝑖 𝜔𝜆   (1) 
𝑑𝑡
𝑑𝜆
𝑣 𝑅𝑖 𝜔𝜆   (2) 
𝑑𝑡
where  𝑣   and  𝑣   are  the  independent  power  sources  of  the  virtual  d‐axis  and  q‐axis  coils  of  the 
stator. 
In  the  voltage  equations,  the  interlinkage  flux  of  the  d‐axis  and  q‐axis,  𝜆   and  𝜆 ,  are 
expressed as follows: 
𝜆 𝐿 𝑖 Φ   (3) 

𝜆 𝐿 𝑖   (4) 

The interlinkage flux of the d‐axis includes the component of the permanent magnet. Here, the 
mechanical output and torque can be determined by excluding the stator copper loss and magnetic 
field  energy  change  from  the  power  expressed  as  a  three‐phase  voltage  and  current  relation  as 
follows: 
3
𝑃 𝜔Φ 𝑖 𝜔 𝐿 𝐿 𝑖 𝑖   (5) 
2

𝑃 3 (6) 
𝑇 Φ 𝑖 𝐿 𝐿 𝑖 𝑖  
2 2
The  magnetic  torque  due  to  the  interaction  between  the  interlinkage  flux  of  the  permanent 
magnet and the q‐axis current and the reluctance torque due to the difference in inductance can be 
distinguished from Equation (6) [17‒19]. 

2.2. Cogging Torque and Characteristic Equation 
The  cogging  torque  is  a  non‐uniform  torque  of  the  stator,  which  is  inevitably  generated  in  a 
motor  using  a  permanent  magnet.  It  represents  the  radial  torque,  which  tends  to  move  to  the 
equilibrium state where the magnetic energy of the motor is the lowest. Because the cogging torque 
is a change in energy resulting from the rotation of the motor rotor, it can be determined by the partial 
differentiation  of  the  internal  energy  of  the  driving  motor  by  the  rotor  position  angle  of  the 
synchronous motor as follows: 
∆𝑊 𝛼
𝑇 𝛼   (7) 
∆ 𝛼
where  TCog  is  the  cogging  torque,  ∆𝑊 𝛼   is  the  change  in  energy,  and  ∆ 𝛼   is  the  rotation  of  the 
rotor.   
1
𝑊 𝐵 𝑑𝑉   (8) 
2𝜇
In Equation (8), B is the flux density and  μ  is the permeability.   

𝐵 𝐺 𝜃, 𝑧 ∙ 𝐵 𝜃, 𝛼   (9) 
In Equation  (9),  G θ, z   is  a  function  of  the air  gap permeance  and  B θ, α   is  the  air  gap  flux 
density.  𝜃  is the angle at the circumference and α is the rotation angle. By substituting Equation (9) 
into Equation (8), we got   

𝑊 𝛼 𝐺 𝜃, 𝑧 ∙ 𝐵 𝜃, 𝛼 𝑑𝑉 𝐺 𝜃, 𝑧 ∙ 𝐵 𝜃, 𝛼 𝑟𝑑𝜃𝑑𝑟𝑑𝑧 𝑅
(10) 
𝑅 𝐺 𝜃, 𝑧 ∙ 𝐵 𝜃, 𝛼 𝑑𝜃 , 
Energies 2019, 12, 1761  4  of  13 

where  𝜇   is the permeability of air,  𝐿   is the stacking length, and R is the radius of the stator. 𝑅   is 

the internal diameter of the rotor and  𝑅   is its external diameter. 
When  𝐺 𝜃, 𝑧   and  B θ, α   in Equation (4) were expanded into the Fourier series and Equation 
(1)  was  solved  by  using  the  orthogonality  of  the  trigonometric  function,  Equation  (10)  could  be 
written as 

𝑊 𝛼 𝑅 𝑅 ∑ 𝐺 𝐵 𝑐𝑜𝑠𝑛𝑁 𝜃 cos 𝑛𝑁 𝜃 𝛼 𝑑𝜃 𝑅
(11) 
𝑅 ∑ 𝐺 𝐵 cos 𝑛𝑁 𝛼 𝜋, 
where  𝑁   is the least common multiple of the number of poles of the rotor and the number of slots 
of the stator. 
In the final analysis, the cogging torque was expressed as the partial differentiation of the air 
gap energy by the rotation angle of the rotor from Equation (11), as follows [20‒22]: 

𝐿𝜋
𝑇 𝛼 𝑅 𝑅 𝐺 𝐵 𝑛𝑁 𝑠𝑖𝑛𝑛𝑁 𝛼  (12) 
4𝜇

As can be seen from Equation (12), the cogging torque was determined by the values of  𝐺  
and  𝐵 . 

3. Dual Rotor Modeling 

3.1. Machine Topology 
Figure 1 shows the results of the modeling and electromagnetic field analysis conducted using 
the electromagnetic analysis tool “JMAG” (Ver. 14.1). The parameters were fixed for analyzing the 
cogging torque, and the results of the electromagnetic field analysis were derived. Figure 1 shows the 
structure of the dual rotor. Winding is applied to the yoke rather than to the slot to minimize the slot 
opening, as  in  the conventional method,  and the split  core  is adopted.  This  enables  a structure in 
which winding can be easily applied to at least 60% of the area in one slot. Owing to the difference in 
circumference between the inner and outer rotors, magnets of different strengths were applied for 
the inner and outer rotors in the modeling (Outer Rotor: N35SH, Inner Rotor: N45SH). A magnet of 
higher  grade  was  used  in  the  inner  rotor,  as  it  could  accommodate  a  smaller  magnet,  whereas  a 
magnet of lower grade was used in the outer rotor, as it could accommodate a larger magnet. 

 
(a) 

   
(b)  (c) 
Figure  1.  Dual  rotor  structure  and  cogging  torque  reduction  method:  (a)  Dual  rotor  structure,  (b) 
cogging torque reduction method according to magnet angle, (c) cogging torque reduction method 
based on adjustment of dual rotor slot opening angle. 
Energies 2019, 12, 1761  5  of  13 

3.2. Design Specifications of Dual Rotor IPM Motor 
The slot and pole number combination of the dual rotor IPM motor were selected after analyzing 
the back EMF value by applying 2‐pole 3‐slot scale combinations. The 8‐pole 12‐slot, 16‐pole 24‐slot, 
and  24‐pole  36‐slot  combinations  were  compared  through  electromagnetic  field  analysis.  The 
comparison results of the three combinations found that the 16‐pole 24‐slot combination resulted in 
back  EMF  with  sinusoidal  waveform.  Therefore,  16‐pole  24‐slot  was  selected  as  the  final  design 
specification. 
It can be seen in Figure 2a,c that the back EMF waveforms with the 8‐pole 12‐slot and 24‐pole 
36‐slot  combinations  were  irregular  whereas  the  back  EMF  waveform  with  the  16‐pole  24‐slot 
combination, shown in Figure 1b, was sinusoidal.   

     
(a)  (b)  (c) 
Figure 2. Analysis of the Back EMF waveforms of 2‐pole 3‐slot scale combinations. Back EMF with (a) 
8‐pole 12‐slot combination; (b) 16‐pole 24‐slot combination; (c) 24‐pole 36‐slot combination. 

Table 1 shows the model design specifications of the dual rotor IPM motor used in the analysis. 
The output of the motor was 20 kW and the combination of 16 poles and 24 slots, which resulted in 
back EMF with sinusoidal waveform (Figure 1), was selected. The current range was set to 72 A_rms 
and the rated voltage was 310 V. 

Table 1. Specifications of the dual rotor IPM motor. 

Capacity  Phase  Number of  Number of  Rated Voltage  Current Range  Rated Velocity 

(kW)  (phase)  Poles  Slots  (V)  (A)  (rpm) 
20  3  16  24  310  72 A_rms  2200 

According  to  the  energy  method,  the  cogging  torque  is  the  change  in  static  magnetic  energy 
when  the  motor  rotates.  Therefore,  we  compared  the  results  of  cogging  torque  obtained  from 
electromagnetic field analysis of four methods, including the stator and rotor shape design method, 
which is the general method proposed in many studies. 
This study performed the following four analyses: (i) Analysis of the slot opening adjustment in 
the stator, (ii) analysis of the magnet length, (iii) analysis of the cogging torque according to the gap 
between the magnet and the stator tip, and (iv) analysis of the stator shape. 
It  was  expected  that  the  cogging  torque  could  be  reduced  by  examining  the  energy  changes 
connected to the stator and rotor based on the four analyses mentioned above. In addition, a method 
for reducing the cogging torque by adjusting the angle between the magnet and the inner and outer 
rotors,  which  was  the  method  proposed  in  this  paper,  was  examined.  The  adjustment  of  the  slot 
opening angle in the stator is a simple method that can be widely applied because it involves the 
modification of the core shape. 
Based  on  the  results,  we  verified  the  method  for  reducing  the  cogging  torque,  including  the 
recently studied method for controlling the cogging torque through the magnet angle, and proposed 
a method for reducing the cogging torque according to the angle of the stator slot opening, which is 
easy to adopt in manufacturing and can effectively reduce the cogging torque. 

3.3. Experimental Methods for Cogging Torque Analysis 
Energies 2019, 12, 1761  6  of  13 

Electromagnetic  field  analysis  was  performed  through  “JMAG”  (Ver.  14.1)  and  the 
characteristics of the cogging torque were derived in order to perform a comparative analysis. The 
data values were compared using electromagnetic field software keeping one parameter fixed at a 
time. Figure 3 examines the method used to reduce the cogging torque by modifying the stator and 
rotor geometries. The four general methods were analyzed similar to the proposed method. The dual 
rotor IPM motor had outer and inner slots of the stator and Figure 3a depicts how the optimal design 
value was derived by adjusting the lengths of the outer and inner slot openings. Figure 3b shows the 
comparison of the cogging torques by changing the lengths of the permanent magnets in the outer 
and  inner  rotors.  Figure  3c  shows  the  analysis  of  the  output  and  cogging  torque  by  changing  the 
distance between the magnet and the stator tip. The output and cogging torque have a close linear 
relationship with the distance between the magnet and the stator. Figure 3d shows the derivation of 
the design value at which the cogging torque was the lowest by modifying the detailed design values 
of  the  inner  stators.  The  cogging  torque  optimization  method  was  proposed  based  on  the  four 
analysis methods in Figure 3.   

   
(a)  (b) 

   
(c)  (d) 
Figure 3. Cogging torque analysis experiments. (a) Analysis based on slot opening of the stator; (b) 
Analysis based on magnet length; (c) Analysis based on distance between magnet and stator tip; (d) 
Analysis based on stator shape. 

4. Comparison and Analysis Results 

4.1. Cogging Torque Analysis of Dual Rotor Stator Slot Opening Length 
The cogging torque was analyzed at the rated velocity of 2200 rpm by adjusting the stator slot 
opening. An analysis of the graph in Figure 4 reveals the decreasing trend of the cogging torque as 
the slot opening became smaller. As shown on Figure 4, the cogging torque of the inner rotor was 3 
Nm when the slot opening was 1 mm and 36 Nm when the slot opening was 11 mm, which was a 
difference of 33 Nm. 
The best value of the cogging torque was achieved when the inner slot opening was 1 mm and 
the outer slot opening was 5 mm. An analysis of the graph in Figure 4 revealed the decreasing trend 
of the cogging torque as the slot opening became smaller.   
Energies 2019, 12, 1761  7  of  13 

 
Figure 4. Comparison of cogging torque according to the length of the slot opening. 

4.2. Analysis of Cogging Torque According to the Dual Rotor Magnet Length 
In general, the magnetic flux increases as the magnet length increases. Thus, when the magnet 
length  decreased,  the  torque  decreased  due  to  the  reduced  magnetic  flux,  but  this  significantly 
affected  the  output.  Furthermore,  the  magnet  length  affects  the  cogging  torque.  Therefore,  the 
appropriate cogging torque should be derived without reducing the output. 
Figure 5 shows the cogging torque analysis results according to the magnet lengths of the inner 
and outer rotors. Figure 5a shows the variation in the outer cogging torque with a change in the outer 
rotor magnet length. It can be seen from the figure that the cogging torque was 3.8 Nm at the outer 
rotor magnet length of 36 mm and 10.5 Nm at 30 mm, which was a difference of 6.7 Nm. Figure 5b 
shows the analysis of the inner cogging torque according to the inner rotor magnet length. It can be 
seen from the figure that the cogging torque was 0.5 Nm at the inner rotor magnet length of 18 mm 
and 1.3 Nm at 22 mm, which was a difference of 0.8 Nm. 

   
(a)  (b) 
Figure  5.  Analysis  of  cogging  torque  according  to  the  dual  rotor  magnet  length.  (a)  Change  in 
permanent magnet length of outer rotor; (b) Change in permanent magnet length of inner rotor. 

The results of Figure 5 are outlined in Table 2. In the early stage, the magnet length for the outer 
rotors increased from 30 to 40 mm and the inner rotor increased from 14 to 22 mm in increments of 2 
mm. The inner rotor magnet length was analyzed up to 22 mm because of the limitation of the model. 
The experimental results showed that the cogging torque was the lowest at a magnet length of 36 mm 
for the outer rotor and 18 mm for the inner rotor. 
Energies 2019, 12, 1761  8  of  13 

Table 2. Cogging torque according to the dual rotor magnet length. 

(a) Permanent Magnet Length of Outer Rotor  (b) Permanent Magnet Length of Inner Rotor 
Permanent magnet length  Outer cogging torque  Permanent magnet length  Inner cogging torque 
(mm)  (Nm)  (mm)  (Nm) 
30  10.5  14  1.0 
32  8.2  16  0.8 
34  5.8  18  0.5 
36  3.8  20  1.4 
38  6.5  22  1.3 
40  8.0     

The results shown in Figure 5 are outlined in Table 3. In Table 2, the optimal value was found 
by increasing the magnet length in increments of 2 mm. In Table 3, the optimal design value was 
derived by subdividing the optimal results and increasing the  magnet length in increments of 0.5 
mm. The lowest cogging torque of 3.6 Nm was observed at the outer rotor magnet length of 36.5 mm, 
and that of 0.4 Nm was observed at the inner rotor magnet length of 17.5 mm. 

Table 3. Detailed analysis of the magnet length and inner cogging torque of dual rotor. 

(a) Permanent Magnet Length of Outer Rotor  (b) Permanent Magnet Length of Inner Rotor 
Permanent magnet length  Outer cogging torque  Permanent magnet length  Inner cogging torque 
(mm)  (Nm)  (mm)  (Nm) 
35  4.8  16.5  0.5 
35.5  4.2  17  0.6 
36  3.8  17.5  0.4 
36.5  3.6  18  0.5 
37  3.9  18.5  0.7 

4.3. Analysis of Cogging Torque According to the Distance between Magnet and Rotor Tip 
Figure  6a shows the  cogging  torque values  against  the  distance between  the  magnet and the 
stator of the outer rotor. In the outer rotor, the cogging torque was the lowest (3.1 Nm) at a distance 
of 0.8 mm between the magnet and the rotor tip. Figure 6b shows the cogging torque values against 
the distance between the magnet and the stator of the inner rotor. The lowest cogging torque value 
of 0.6 Nm was observed at a distance of 2.1 mm.   

   
(a)  (b) 
Figure  6.  Cogging  torque  according  to  the  distance  between  magnet  and  stator  of  dual  rotor.  (a) 
Distance between magnet and stator of outer rotor; (b) Distance between magnet and stator of inner 
rotor. 

4.4. Analysis of Cogging Torque According to Stator Shape 
Energies 2019, 12, 1761  9  of  13 

The representative method for reducing the cogging torque in the stator is to apply a skew to 
the  stator.  However,  this  method  cannot  be  applied  to  a  split  core.  Furthermore,  it  requires  an 
additional process that decreases the output power density of the motor by reducing the occupation 
ratio of the winding, which increases the motor production cost. Therefore, it is meaningful to reduce 
the cogging torque by optimizing the stator shape without applying the skew. 
The distances of four different spots, named (a) to (d), were adopted in this study to optimize 
the stator shape, and they are shown in Figure 7. In distance of (a) shown in Figure 8a, the inner and 
outer slot lengths of the stator were changed to the same value, which resulted in the inner cogging 
torque of 0.8 Nm and the outer cogging torque of 2.7 Nm at a distance of 0.9 mm. The lowest cogging 
torque was obtained when these two cogging torque values were added together. The lowest inner 
cogging  torque  was  obtained  at  a  distance  of  0.5  mm  and  the  lowest  outer  cogging  torque  was 
obtained at a distance of 0.9 mm. 

 
Figure 7. Four different spots for the distance parameter. 

In distance of (b) shown in Figure 8b, the outer cogging torque was 2.1 Nm and the inner cogging 
torque was 0.8 Nm at a distance of 9.5 mm. However, the adjustment of length in No. 2 is linked to 
the  stator  area  and  this  area  is  analyzed  by  a  factor  associated  with  the  occupation  ratio  of  the 
winding.   
In distance of (c) shown in Figure 8c, the outer cogging torque was 2.1 Nm and the inner cogging 
torque  was  1.0  Nm  at  a  distance  of  10.5  mm.  The  length  change  in  No.  3  was  also  related  to  the 
winding area. The largest winding area must be used to produce a motor with a high output. 
In distance (d) shown in Figure 8d, the sum of the cogging torques was the lowest at 1.8 mm, 
where the outer cogging torque was 1.75 Nm and the inner cogging torque was 1.3 Nm.   

   
(a)  (b) 
Energies 2019, 12, 1761  10  of  13 

   
(c)  (d) 
Figure 8. Comparison and analysis according to stator spot (a) to spot (d). (a) Analysis of cogging 
torque according to the slot length in spot (a); (b) analysis of cogging torque according to the slot 
length in spot (b); (c) analysis of cogging torque according to the slot length in spot (c); (d) analysis of 
cogging torque according to the slot length in spot (d). 

4.5. Analysis of Cogging Torque According to the Magnet Angles of Inner and Outer Rotors 
Figure 9 illustrates the core functionality of this paper, which was the method for reducing the 
cogging torque by applying an angle difference between the outer and inner magnets. Furthermore, 
the optimal angle was determined through an experiment that offset the cogging torques by varying 
the angles of the slot opening centers of the outer and inner rotors based on the detailed structure 
design according to the shape dimensions. 
The plot in Figure 9 shows the analysis of the cogging torque according to the magnet angle. The 
cogging torques in the inner and outer rotors are shown in the figure. The results of adding the inner 
and outer cogging torques are also shown in Figure 8. The cogging torque of 45 Nm was generated 
at the analytical step electrical angle of 5°. 

   
Figure 9. Cogging torque at the magnet angle of 0°. 

Figure 10, shows the method proposed in this study to reduce the cogging torque by adjusting 
the angle of the slot opening. Recently, Figure 9 was reported in some studies; however, Figure 10 
suggests a method for reducing the cogging torque by adjusting the angle of the slot opening rather 
than by magnet angle control through electromagnetic field analysis. 
The plot of Figure 10 shows the electromagnetic field analysis results obtained by adjusting the 
angles  of  the  inner  and  outer  rotor  magnets.  From  the  analysis,  it  was  verified  that  the  cogging 
torques generated in the internal and external rotors alternated when the machine angle was 5.62°; 
the corresponding design is shown in Figure 10. The net cogging torque is also shown in this figure. 
The analysis of the adjustment of the mechanical angle between the inner and outer rotor magnets 
confirmed the intersection of the inner and outer cogging torques, as shown in Figure 9. The model 
that considerably reduced the cogging torque can be achieved by adding alternating waveforms at 
the magnet angle of 5.62°.   
Energies 2019, 12, 1761  11  of  13 

   
Figure 10. Cogging torque when the magnet angle is 5.62°. 

Figure 11 shows how to adjustment of stator slot opening angle. The method to show the cogging 
cancellation by changing the angle between the slot opening centers of the outer and inner rotors was 
verified  by  electromagnetic  field  analysis.  In  the  case  of  ∠0°,  cogging  cancellation  did  not  occur, 
similar to the case where only the slot opening was adjusted; however, cogging cancellation occurred 
when the angle was varied, and it was possible to derive the cogging cancellation waveform ideally 
at  ∠7.5°. 

 
Figure 11. Adjustment of stator slot opening angle. 

Figure  12a  shows  the  result  of  the  cogging  torque  in  the  general  dual  rotor  motor.  It  was 
confirmed that the maximum torque reached 19 Nm. Figure 12b shows the result of analyzing the 
cogging torque by adjusting the slot opening angle. The cogging torques of the inner rotor and the 
outer rotor were found to intersect with each other. A cogging torque close to zero can be obtained 
by adding the alternating torques to reduce noise and vibration of the motor. 

   
(a)  (b) 
Figure 12. Results of cogging torque by adjusting the slot opening angle. (a) Sum of outer and inner 
cogging torques; (b) Sum of alternating outer and inner cogging torques. 
Energies 2019, 12, 1761  12  of  13 

5. Conclusions 
This study performed characteristic analysis by applying finite element analysis to a dual‐rotor 
interior permanent magnet synchronous motor for electric vehicles. The cogging torque values were 
analyzed in the following four ways: Analysis based on the adjustment of the slot opening length of 
the driving motor stator, analysis based on the rotor magnet length, analysis based on the distance 
between the magnet and the stator tip, and analysis based on the stator shape. The same analysis 
conditions were used for these four analyses. In addition, the cogging torque reduction characteristics 
of the motor were analyzed through electromagnetic field analysis of the modification of stator and 
rotor shapes, which is a commonly applied method. 
In this  paper, guidelines were presented  for  rotor and stator  design  to minimize the cogging 
torque in IPM motors. A method to reduce the noise and vibration by reducing the cogging torque 
was  proposed;  four  basic  shape  modification  methods  and  two  novel  cogging  torque  reduction 
methods were designed using electromagnetic field analysis. 
It was confirmed that the arrangement of the magnets at different mechanical angles resulted in 
the alternation of the cogging torques, which when added together reduced the cogging torque. It 
was also confirmed that the cogging torque could be designed close to zero by this method. 
However, considering that altering the angle of the magnet, which is a novel method of reducing 
the cogging torque in the dual rotor, has the disadvantage that it is difficult to precisely angle the 
magnet, we proposed changing the cogging torque by generating an angle difference in the stator 
slot  opening.  The  analysis  of  this  method  confirmed  that  it  could  yield  the  same  results  as  those 
obtained with the magnet arrangement. It is believed that this method can be widely used owing to 
its  ease  of  manufacture  when  compared  with  the  method  requiring  change  in  the  magnet 
arrangement. 

Author Contributions: Conceptualization, M.‐H.H. and H.‐R.C.; data curation, H.‐S.L.; formal analysis, J.‐H.H.; 
methodology, M.H.H.; supervision, H.‐R.C.; validation, D.‐H.K. and G.‐S.L. and S.‐H.Y.; visualization, H.‐W.K.; 
writing—original draft, M.‐H.H.; writing—review and editing, H.‐R.C. 

Funding: This research was funded by the support of the Korea Institute of Industrials Technology as “Variable 
Architecture  Powertrain  Platform  and  Self‐Driving  Factor  Technology  Development  for  Industrial  EV  Self‐
Driving Vehicle” (KITECH EO‐19‐0038). 

Conflicts of Interest: The authors declare no conflicts of interest. 

References 
1. Jahns, T.M.; Kliman, G.B.; Neumann, T.W. Interior permanent‐magnet synchronous motors for adjustable‐
speed drives. IEEE Trans. Ind. Appl. 1986, 4, 738–747. 
2. Kim,  K.‐C.;  Lee,  J.;  Kim,  H.J.;  Koo,  D.H.  Multiobjective  optimal  design  for  interior  permanent  magnet 
synchronous motor. IEEE Trans. Magn. 2009, 45, 1780–1783. 
3. Stumberger,  B.;  Hamler,  A.;  Trlep,  M.;  Jesenik,  M.  Analysis  of  interior  permanent  magnet  synchronous 
motor designed for flux weakening operation. IEEE Trans. Magn. 2001, 37, 3644–3647. 
4. Aydin, M.; Husang, S.; Lipo, T.A. Optimum design and 3D finite element analysis of non‐slotted and slotted 
internal rotor type axial flux PM disc machines. In Proceedings of the Power Engineering Society Summer 
Meeting, Vancouver, BC, Canada, 15–19 July 2001; pp. 1409–1416. 
5. Hill‐Cottingham, R.J.; Coles, P.C.; Eastham, J.F.; Profumo, F.; Tenconi, A.; Gianolio, G. Multi‐disc axial flux 
stratospheric propeller drive. In Proceedings of the IEEE IAS Annual Meeting Conference Record, Chicago, 
IL, USA, 30 September–4 October 2001; Volume 3. pp. 1634–1639. 
6. Sun,  L.;  Cheng,  M.;  Jia,  H.  Analysis  of  a  novel  magnetic‐geared  dual‐rotor  motor  with  complementary 
structure. IEEE Trans. Ind. Electron. 2015, 62, 6737–6747. 
7. Varga, J.S. Dual Rotor Axial Air Gap Induction Motor. U.S. Patent 4,959,578, 25 September 1990. 
8. Hoare, G.; Ortmann, W. Dual Rotor Motor for a Hybrid Vehicle Transmission. U.S. Patent 7,240,751, 10 July 
2007. 
9. Radev, V. Dual‐Rotor Electric Traction Motor. U.S. Patent 7,466,053, 16 December 2008. 
Energies 2019, 12, 1761  13  of  13 

10. Qu,  R.;  Lipo,  T.A.  Design  and  parameter  effect  analysis  of  dual‐rotor,  radial‐flux,  toroidally  wound, 
permanent‐magnet machines. IEEE Trans. Ind. Appl. 2004, 40, 771–779. 
11. Kang, G.‐H.; Song, Y.‐D.; Kim, G.‐T.; Hur, J. The Novel Cogging Torque Reduction Method for Interior 
Type Permanent Magnet Motor. IEEE Trans. Ind. Appl. 2009, 45, 161–167. 
12. Kisoumarsi, A.; Moalle, M.; Fashimi, B. Midigation of Torque Ripple in Interior Permanent Magnet Motors 
by Optical Shape Design. IEEE Trans. Magn. 2005, 42, 3706–3711. 
13. Lai,  Y.‐S.;  Chen,  J.‐H.  A  new  approach  to  direct  torque  control  of  induction  motor  drives  for  constant 
inverter switching frequency and torque ripple reduction. IEEE Trans. Energy Convers. 2001, 16, 220–227. 
14. Lee,  D.H.;  Kim,  C.H.;  Kwon,  Y.A.  Reduction  of  torque  ripple  of  PMSM  using  iterative  flux  estimation. 
Trans. Korean Inst. Power Electron. 2001, 6, 346–350. 
15. Mi,  C.;  Filippa,  M.;  Liu,  W.;  Ma,  R.  Analytical  method  for  prediction  the  air‐gap  flux  of  interior‐type 
permanent magnet machine. IEEE Trans. Magn. 2004, 4, 50–58. 
16. Lee, Y.‐S.; Kim, K.‐T.; Hur, J. Finite‐element analysis of the demagnetization of IPM‐type BLDC motor with 
stator turn fault. IEEE Trans. Magn. 2014, 50, 889–892. 
17. Choi,  J.S.;  Izui,  K.;  Nishiwaki,  S.;  Kawamoto,  A.;  Nomura,  T.  Rotor  pole  design  of  IPM  motors  for  a 
sinusoidal air‐gap flux density distribution. Struct. Multidiscip. Optim. 2012, 46, 445–455. 
18. Kim, H.‐K.; Hur, J. Dynamic characteristic analysis of irreversible demagnetization in SPM‐and IPM‐type 
BLDC motors. IEEE Trans. Ind. Appl. 2017, 53, 982–990. 
19. Chen, S.; Song, A.; Sekiguchi, T. High Efficiency and Low Torque Ripple Control of Permanent Magnet 
Synchronous  Motor  Based  on  The  Current  Tracking  Vector  of  Electromotive  Force.  In  Proceedings  of 
Conference Record of the 2000 IEEE Industry Applications Conference. Thirty‐Fifth IAS Annual Meeting 
and World Conference on Industrial Applications of Electrical Energy (Cat. No.00CH37129), Rome, Italy, 
8‒12 October 2000. 
20. Yang, Y.; Castano, S.; Yang, R.; Kasprzak, M.; Bilgin, B.; Sathyan, A.; Dadkhah H.; Emadi A. Design and 
Comparison of Interior Permanent Magnet Motor Topologies for Traction Application. IEEE Trans. Transp. 
Electrif. 2017, 3, 86–97. 
21. Kwak, J.; Min, S.; Hong, J.P. Optimal Stator Design of Interior Permanent Magnet Motor to Reduce Torque 
Ripple Using Level Set Method. IEEE Trans. Magn. 2010, 46, 2108–2111. 
22. Lee,  S.H.;  Hong,  J.P.;  Hwang,  S.M.  Optimal  Design  for  Noise  Reduction  in  Interior  Permanent‐Magnet 
Motor. IEEE Trans. Ind. Appl. 2009, 45, 1945–1960. 

© 2019 by the authors. Licensee MDPI, Basel, Switzerland. This article is an open access 
article distributed under the terms and conditions of the Creative Commons Attribution 
  (CC BY) license (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).