Forrás: http://www.doksi.

hu

EU-logisztika

AZ EU-LOGISZTIKA KIALAKULÁSÁNAK TÖRTÉNELMI HÁTTERE

 a II. Világháború befejezése után kettős tendencia:

o EU integráció (Marshall-terv) ↔ EU megosztottsága
 1948 OEEC célja:
o EU újjáépítése
o kereskedelmi liberalizáció
 1952 Montánunió
 1957 EGK és EAK (EURATOM) létrejötte
o négy szabadságjog; három alapintézmény: Európai Tanács, Európai
Parlament, Európai Bíróság)
 1961 OECD
o várakozás: vámunió→közös piac→gazdasági unió→politikai unió
 1967 EGK, Montánunió, EAK fúziója
 1987 Egységes Európai Okmány
 1991 Magyarországgal Társulási Megállapodás
 1993 egységes belső piac
 1994 EFTA+EK – Európai Gazdasági Térség
 1998 csatlakozási tárgyalások kezdete; a 31 témakörből a 9. fejezet a
közlekedés

Globális tendenciák

 globalizáció:
o a gazdasági folyamatok és azok következményei világméretűek
o a helyi sajátosságok egyre jobban háttérbe szorulnak
o a világ gazdaságának irányítása egyre kevesebb kézben összpontosul
o kialakít olyan igényeket, amelyek eddig nem léteztek (Mc Donald’s) és
megteremti azok piacát; ezek olyan igények, amelyeket csak ő tud
kielégíteni
 termelés növekedése
 külső piacok ellátása is lehetővé válik
 nagyobb termelési volumen – gazdaságosság
 disztribúciós láncok (elosztás mellett a beszerzést is magában foglalja)

A disztribúciós láncok kialakulását elősegítő tényezők

 a közlekedési infrastruktúra fejlődése: állomások, pályaudvarok, kikötők,

repterek korszerűsítése; nagy mennyiség fogadás, standard folyamatok,
járművek
 a kereskedelem liberalizációja: nem európai tendenia – GATT, WTO
 gazdasági blokkok kialakulása: nincsenek nemzeti korlátok, munkamegosztás
 az igények standardizálódása
 az egységes marketing stratégiák létrejötte
 fejlett kommunikáció
 az informatika fejlődése (nagy mennyiség mellett egyéni igények)

1
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

 nemzetközi jelentőségű gazdasági-piaci központok

 nemzetközi jelentőségű gazdasági régiók

EU-logisztika

 globális logisztika: áru, információ, pénz áramlása; minden elem egymással

összefügg és hat a többire
 az EU logisztika a globális logisztika alrendszere
 lényege: makroszemléletet tükröz, országokon túlnyúló rendszer
 alrendszerei:
o nemzetgazdaságok
o termelési, raktározási, elosztási stb. rendszerek
 célja:
o optimális hatékonyságú elosztási láncok (kiiktatja a rendszerből a
felesleges elemeket)
o legmagasabb vevőkiszolgálási színvonal (kiszolgálás nem ütközhet a
követelménnyel
 logisztikai folyamatok európai dimenziója
 integrált fogalom:
o multidiszciplináris (több tudomány eredményeit magában foglalja)
o interdiszciplináris (ezeket az eredményeket összehangoltan alkalmazza)
 globális logisztika része: globális tendenciák következménye, de európai
sajátosságokkal – gazdaságpolitikai, földrajzi, kulturális, politikai stb.
 az EU logisztika a logisztikai folyamatoknak olyan megvalósulása, amely az
európai sajátosságok figyelembevételével jött létre

BESZÁLLÍTÓI LÁNCOK

 a költségcsökkentés leglátványosabb módszere, a raktározási idő

minimalizálása
o raktár: holt tőke – felesleges tőke lekötése; magas raktározási
költségek
o de! egyes termékeknél kell állandó tőke
 kizárólagosan megrendelésre termelés: raktározás kiküszöbölése
 egyes melléktevékenységet kihelyeznek a vállalatból – outsourcing
 a beszállítók kulcsfigurái lesznek a költségmegtakarításnak
 supply chain management kialakítása: beszállítói lánc megszervezése

Európai ellátási láncok

 a kialakulás oka:
o egyre rövidebb életciklusúak a termékek; szoros együttműködés kell a
termelő vállalatok között
o szűkül a termékskála; globalizálódnak az igények, ami intenzív
marketingstratégia eredménye
o koncentrálás alapvető képességre; egy adott terméktulajdonságot
hangsúlyoznak
o outsourcing (kihelyezés), lean production (szűkített termelés)

2
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

 cél, hogy a legfontosabb tevékenységre koncentrálódjon a

termelés
 hátrány a munkaerő átcsoportosítása
 fontos, hogy a vállalat különlegességét nem szabad kihelyezni
(know-how)
 a rutin munkát kell kihelyezni
o igények szabványosodása
o termékek internacionalizálódása
 a beszerzési tevékenység és a piaci siker/értékesítés összefüggése:
o a fő termék kiszolgáltatott a beszállítói lánccal szemben
o de ha nem sikeres a termék, akkor nincs kereslet a beszállítók terméke
iránt sem
o közös marketing stratégia: a lánc legalacsonyabb minőségű beszállítója
határozza meg a fő terméket; bár önálló elszámolási egységek, mégis
egy termék értékesítésétől függ a lánc sikere
 a beszállítói lánc kialakításának szempontjai:
o a vevői igények kielégítése; meghatározzák, hogy melyik beszállítóra
van szükség
o a beszállító kiválasztásának szempontjai:
 minőség – van-e a termelőnek minőségi biztosítása a termelési
folyamatra; a logisztikai láncban az alrendszerek munkája
egymástól függ
 mennyiség
 határidő tartása
 megbízhatóság
 rugalmasság
 ár – a végtermékkel együtt alakítják ki az árat
 egyéb (pl. magyar beszállító vagy környezetvédelem)
o szerződéskötés a beszállítóval
 a beszállító mennyire eleme egy láncnak
 milyen szankciók (maximum kétszer hibázhat egy beszállító)
 beszerzési stratégiák:
o központi beszerzés: egy lánc minden tagja egy beszállítótól vásárol
o decentralizált: mindenki maga választ
o vegyes: csak a lényeges, kényes termékeknél decentralizáltan folyik
 centralizált beszerzés
o nagyobb mennyiségben vásárol → kedvezmény
o a beszerzési ismeretek kamatoztatása
o adminisztratív költség csökkentése
o fuvarköltség csökkentése
 decentralizált
o sajátos termelési igények érvényesítése
o közvetlen a kapcsolat a beszállító és a felhasználó között
 kombinált
o egy része központi, a többi a részlegeké
 a termelés mélységének meghatározása

3
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

o make or buy: az adott termelési fázisban jobban járunk-e, ha

megvásároljuk, vagy ha termeljük az árut; ha csak vásárol –
outsourcing
 a beszállítók száma
o párhuzamosság: egy azonos termékre minimum 2-3 beszállító kell,
nehogy egy beszállító megbénítsa az egész folyamatot
o a beszállítókat versenyeztetni kell; ha monopolhelyzetben van a
beszállító, akkor alacsony a színvonal, az árak viszont magasak
 érdekközösség a beszállítók és a megrendelő között
 virtuális vállalat: egy meghatározott termelési célra szerződéssel létrehoznak
egy vállalatot, de nincs egyetlen saját telephelye sem; minden fázis külön
telephelyen; adott időre hozzák csak létre egy adott feladatra
 Just In Time
o akkor van ott, amikor szükség van rá
o nem egyenlő a gyorsasággal, nem mindig alkalmazható
o a JIT termékeknél a legfontosabb, hogy időben érkezzen meg az
alkatrész
o készletek csökkentése, kiküszöbölése
 EU beszállítói láncok = globális beszállítói láncok (nem nemzetgazdasági,
hanem EU felelősség)

AZ EU KÖZLEKEDÉSI RENDSZERE

Az EU közlekedéspolitika alapelvei

 szubszidiaritás elve (segítés):

o csak közösen megvalósítható program, az egész EU-t figyelembe kell
venni, vagyis fel kell hozni a rosszul ellátott részeket
o egy-egy ország területére vonatkozó tervek más területekre negatív
hatással lennének
o a közlekedéspolitikai irányelveket EU mértékben kell figyelembe venni
o 1986-93 egységes fejlesztést kell szem előtt tartani
 tisztességes verseny alapelve (monopóliumok, állami beavatkozás)
 biztonság (a közlekedés és a lakosság biztonsága)
 környezetvédelem
o minden egyes közlekedési ágnál érvényre kell juttatni
o kombinált fuvarozás – vasútnál
o víztisztaság (olaj), zajártalom, levegőszennyezettség (kerozin)

Az EU közös közlekedéspolitikájának főbb jellemzői

Fenntartható fejlesztés – környezetvédelem (közlekedés által okozott)

 energiafogyasztás – korszerűbb járművek, környezetvédőbb eszközök,
szélenergia)
 lég- és zajszennyezés
 helyenként túlzsúfoltság – közlekedési csomópontok
 veszélyes áruk fuvarozása
 biztonságos berendezések szabványosítása

4
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

Verseny és versenypolitika
 monopóliumok – akadályozni kell, de a már meglévőket eltűrik (tengeri, légi)
o nemzeti vasúttársaságok monopóliuma akadályozza a versenyt
o közút – atomizált (magánfuvarozók)
o a belvízi közlekedésben kettős helyzet – előfordul monopólium, de
alapvetően kis magántársaságok vannak jelen
o piacellenőrzést meghatározták
 állami beavatkozás
o nem lehet szerepét nélkülözni a közlekedési ágakban
o vonuljon ki az állam, de ahol szükséges ott fenn kell tartani
 közlekedési ágak közti munkamegosztás
o más a gazdasági és a társadalmi igény
o a piac pl. sokra értékeli a közúti közlekedést – csak kitiltani lehet
(Svájc)
45-55% közúti közlekedés
20-25% vasút
10-20% belvíz, cső

Vasúti közlekedés

Közösségi elvek
 infrastruktúra használata
o az infrastruktúrákat mindenki számára rendelkezésre kell bocsátani, de
ugyanannyit kelljen fizetni, mint pl. a MÁV-nak itthon (egy áron a
nemzeti vasúttársaság díjaival)
o GYSEV engedi, MÁV lehet, hogy derogációt kér
 infrastruktúra fejlesztése
o meghajtás? – szén, gőz… → cél a villamosítás
o pálya körüli biztonságos rendszereket standardizálni
 biztonságos berendezés szabványosítása
 kombinált fuvarozás miatti átalakítás
o pályával, állomással, rakodóeszközökkel kapcsolatos követelmények
 környezetvédelem (vasúti híd Szlovéniába)
 gyártóipar (beruházások), fuvareszközök és biztonságos berendezések

Közúti közlekedés

 jogi szabályozás – piacra lépés feltételei

 egységesíteni kell, hogy lehet közúti árufuvarozási engedélyhez jutni adott
országban; három feltétel
 személyi: szakmai vizsga, kor (18, 20, 21-től), vezetői gyakorlat
 járművel kapcsolatos előírások (EURO 1, 2, 3←most)
o paraméterek (zajártalom, kipufogógáz)
 vállalati anyagi stabilitás
o kauciót kell letenni a fogyasztási érdekvédelem miatt; Magyarország –
50 000/tengely
o kötelező felelősségbiztosítás

5
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

Engedélyek
 kétoldalú-közösségi (van mindkettő)
 minden ország meghatározza, hogy hány járműre adja ki – védik
környezetüket
 CEMT engedélyek (Európai Közlekedési Miniszterek Bizottsága) határozzák
meg
Úthasználati elvek
(főleg autópályára vonatkozóan, összhangba kell hozni az EU-ban)
 kártyás – akadályozza a forgalmat
 matrica – nem használatarányos
 az optimális az elektromos leolvasó rendszer lenne, és a számlát terhelnék
meg
 ATP: a romlandó áruk fuvarozását szabályozza
 az adózás nem egységes az EU-ban

LÉGI ÉS TENGERI KÖZLEKEDÉS

Légi közlekedés

 a XXI. század közlekedési módja

 fennáll a túlterheltség veszélye
 1945 Chicagoi egyezmény
o államok közti egyezmény
o Varsói Egyezmény: fuvarozó-fuvaroztató közti viszonyt szabályozza
 piacszabályozó cél
 kérdés, hogy mennyire lehet liberalizált a légi fuvarpiac; az alapállás szerint
nemzeti jog
 1990-es évek eleje: szemléletváltás – a piac liberalizációja kölcsönös érdek
 Chicago Egyezmény: csak kétoldalú megegyezések a liberalizációban
 probléma: van, hogy azért le kell szállni, hogy üzemanyagot vegyen fel, vagy
éppen másért (időjárási viszonyok) egy másik reptéren és nem vesz el
forgalmat az adott reptértől – tranzit repülési jogok
 Michigan Egyezmény
o államok szuverenitásának elve
o kétoldalú megállapodás
 tranzitegyezmények: államok légtere az államhoz tartozik, és oda is engedélyt
kell kérni
 nem kereskedelmi célú leszállás és kirakodás nélküli leszállás engedélyezett,
átrepülhetnek az ország felett
 mára az ország légterének magassága megnőtt
Kereskedelmi repülési jogok
 bilaterális megállapodások
 ICAO – légi közlekedés biztonságának növelése
 két forduló:
o Bermuda I: hazai fuvarozó erős védelme, viszonosság elve
o Bermuda II: versenyfeltételekhez közelít
 1. bármely reptéren lehet kereskedelmi terhelés másik társaságtól

6
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

 2. hazafelé is elvihessen árut, postát, mert ezt mi is elvárjuk – viszonosság

elve
 3. a Bermuda II engedélyezi a harmadik országos fuvarozást: egy ország
megengedi egy másik országnak, hogy egy harmadik országot céloz meg, de
Magyarországra is hoz kereskedelmi terhelést; pl. Bécs-Pozsony-Budapest
 4. a harmadik pont visszafelé is működik – úgy vihet árut haza, hogy érintse a
harmadik ország légterét
 ’nyitott égbolt’ a teljes liberalizáció lenne; ez a célkitűzés
 multilaterális egyezmények
o légi piac növekszik
o az utas érdekében csökken a légi közlekedés állami támogatása, mivel a
versenytársak leszorítják az árakat
o a légi közlekedési vállalatok privatizációja
o a légi közlekedési vállalatok globalizációja – ugyanaz a színvonalú
szolgáltatás, de egyre kevesebb kézben lesz a légi közlekedés
o államtól független légitársaságok alapítása
 USA törekvése: nyitott égbolt egyezmények; háttér az EU légi közlekedés
kialakításához

EU légi közlekedés liberalizációja

 1988 első csomag

o rugalmasabb tarifa-engedélyezés
o JATA: kartell a verseny kiküszöbölésére, áralkotásnál alacsonyabb ár,
tagjaira kötött díjszabás vonatkozik
o rugalmasabb kapacitás megosztás
o 5. szabadságjog a kapacitás 30%-ig
o új légitársaságok szabadabb piacra lépése
o többes kijelölés – nem csak nemzeti légitársaság a viszonyítási alap
 5. cabotage; egy ország két földrajzi pontja közt külföldi fuvarozó
 1989 második csomag: továbblépés az első csomag pontjaiban; 5.
szabadságjog 50%-ra emelése
 1993 harmadik csomag: légi közlekedés liberalizációja
o szabad tarifa megállapítás
o piacra jutásra teljes a szabadság a cabotage kivételével
o cabotage: a nemzetközi ráhordás 50%-áig (1997 után 100%)
 EU repterek:
o kontinensek közti
o regionális
o lokális
Jelenlegi problémák
 légtér zsúfoltsága
 új kelet-európai magas légtéri légiforgalmi irányító központ szükséges
 a zsúfolt repülőterek kiegészítése a városoktól 40-50 km-re újabb terminálok
épülnek
 környezetvédelem

7
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

 szupervonat és a repülés kombinációja: Airport Express – a légitársaság intézi

a vasúti jegykezelést, poggyászfeladást is (Németország, Nagy-Britannia,
Svájc)

Belvízi fuvarozás

 Rajnai hajózási rend

 EU-ban a belvízi fuvarozás nem egységes, szabályozatlan (a Pón egy angol is
hajózhat kereskedelmi céllal – kell az egységes szabályozás)
 XIX. sz. elején már kialakul a Rajnai-jogrend (liberalizált)
 nincs használati díj – nemzetközi vízi utak
 cabotage engedélyezett
 a Rajna-menti államokat kötelezték a folyamszakaszok karbantartására
 1931 mindez csak a Rajna-menti országokra igaz
 1968
o cabotage kivételével Rajna újra mindenkinek liberalizált
o legfőbb szerv: Rajna Hajózási Központi Bizottság
o vannak kétoldalú megállapodások is (nem szabadna): holland-magyar
o kis cabotage: egy ország két rajnai kikötője közti forgalom csak a
Rajna-menti országok számára engedélyezett

EU szerepe a belvízi hajózásban

 Just In Time nem kedvez a vízi közlekedésnek

 egyre kisebb a kihasználtság – az EU önkorlátozást vállalt a kapacitás
csökkentésére – bezúzást támogató alap az öreg hajókra, új hajók építését
késleltető program
 jelenlegi piacszabályozó rendszerek
o rajnai hajózási jogrend
o nemzeti szabályok
o dunai szabad hajózás – mindenki azonos feltételekkel használhatja
o kétoldalú megállapodások
 Duna: ha 2,5-2,7 m minimális vízmélység megvan egész évben, akkor
hajózható; ez azonban az év 1/3 részében nincs meg – a nagy uszályok nem
gazdaságosak
 valószínűleg a rajnai megállapodás lép majd életbe EU szinten – akkor a
kétoldalú megállapodások érvénytelenek lesznek
 Magyarországon is ki kell majd hirdetni az EU-s tengeri szabályozást, hogy
majd ne legyen visszaélés

AZ EU KÖZLEKEDÉSI DIREKTÍVÁI ÉS JOGHARMONIZÁCIÓJA

Jogharmonizáció

 a műszaki kérdések és biztonság miatt alapvető követelmény a szintentartás, a

szintet a közösségi jog határozza meg
 a közösségi jog jellemzői:
 beépül a nemzeti jogrendszerbe

8
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

elsőbbséget élvez a belső jogrenddel szemben


záró hatás: ami közösségi jogban szabályozott, azt belföldi joggal nem

szabályozzák, pl. CAP
 a jogközelítés szakaszai:
 hagyományos jogalkotási tevékenység keretében
 műszaki-szakmai szinten folyó jogharmonizáció - direktívák átvétele
(gépkocsivezetők munkaideje)
 Fehér Könyv: útmutatás a nemzeti jogharmonizáció munkaprogramjának
elkészítéséhez
 1. rész: általános politikai megfogalmazás
 2. rész: melléklet 23 területre vonatkozóan – nemzeti sajátosságnak megfelelő
honosítás
 a jogharmonizáció lehet:
 teljes körű (Magyarország esetében eddig 17-19 terület)
 részben harmonizált jogszabályok
 a bevezetés üteme, sorrendje a tagországok kormányzati döntésétől függ
 a belső piac jogrendszerének 23 szektora közül a közlekedés a hatodik,
alcsoportjai:
 6.1 közúti közlekedés
 6.2 vasúti közlekedés; cél a villamosítás és kombinált fuvarozás
 6.3 belvízi hajózás; roro = roll on-roll off (hajó és közúti)
 6.4 tengeri fuvarozás – piacra jutás
 6.5 tengeri biztonság és környezetvédelem – személyzet, információ
rendszerek
 6.6 légi közlekedés

Az EU közlekedési irányelvei

 fenntartható fejlesztés
 környezetvédelem és veszélyes árufuvarozás
 a fejlesztés hol ütközik más területek érdekeivel
 az élő környezetet rombolja a közlekedés fejlesztése – milyen szintig érdemes
fejleszteni?
 a közlekedés a gazdaság függvénye
 verseny és versenypolitika
 versenyszabályok, állami támogatás tilalma/hiánya; kivéve, ha közérdekű
szolgáltatások, munkamegosztás elősegítése érdekében történik
 versenykorlátozások tilalma
 domináns pozícióval való visszaélés tilalma
 tengerhajózásban a konferenciák megrendezése
 légi közlekedésben computeres helyfoglalási rendszerek együttműködésének
engedélyezése (IATA – légi kartell)
 kapacitások koordinálása, tarifakonzultációk, részidők odaítélése (fel-, leszállási
időt betartani)
 közlekedési ágak közti munkamegosztás
 legnagyobb a vasút térvesztése és a közút bővülése
 TEN: Trans European Network
 hetedik korridor a Duna

9
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA AZ EU CSATLAKOZÁS TÜKRÉBEN

Vasút

 kombinált fuvarozás támogatása

 kombi terminálok, logisztikai terminálok, központok kiépítése
 vasúti pályák villamosítása
 TGV-k (Travel Grand Vitesse - nagy sebességű vonatok) elterjesztése az EU-ban
 TEN-re is lehet nyerni pénzt, támogatást
 EU-s országok egymás közti közlekedésének és a szomszédos országok
közlekedésének fejlesztése (korridorok, helsinki folyosó)
 több korridor is keresztülmegy Magyarországon
 IV. folyosó (Bécs-Athén): Győr-Tatabánya-Budapest-Szolnok-Békéscsaba
 V. folyosó (Trieszt-Kijev): Zalaegyerszeg-Vezsprém-Székesfehérvár-Budapest-
Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza
 V.B folyosó/leágazás: Kaposvár-Budapest (Horvátországból)
 V.C leágazás: Pécs-Budapest
 X.B folyosó: IV-ről leágazás Szeged felé

Közút

 letelepedési jog: ki van dolgozva, de hatályba még nem lépett

 kölcsönösségi alapon működik: joga legyen egy külföldi fuvarozónak
Magyarországon vállalatot alapítani, és fordítva
 kiegészítő levélváltás: engedélyek számának növelése, infrastruktúra fejlesztése
 csak annyi jármű léphetett be, amennyi engedélyt kapott – hány külföldi jármű
használja zsúfolt útjait, szennyezi levegőjét, ráadásul még konkurencia is
 korlátozni igyekszenek a közúti engedélyek számát
 korlátozást csak annál csökkent, aki a magyar kocsikat is beengedi
 CEMT: Európai Közlekedési Miniszterek Bizottsága – ők határozzák meg a globális
engedélyek számát (bármely EU ország területén lehet vele fuvarozni)
 Magyarország még csak kétoldalú megállapodást köthet ezen a területen
 a tranzit áthaladáshoz is kell engedély
 a cél, hogy egy engedéllyel minél többet elfuvarozzanak
 ha elfogy az osztrák engedély, akkor Szlovénián keresztül kell eljuttatni az árut,
vagy külföldi fuvarozóval kell elszállíttatni
 az engedélyek számát egy évre határozzák meg, amelynek kibocsátása
piackorlátozó tényező
 Magyarországon kevés, rossz minőségű és drága az autópálya; a fejlesztés az EU
érdeke is
 IV, V.B, V.C, X.B folyosók a meghatározóak

Belvízi fuvarozás

 sokoldalú európai megállapodás szükséges (a Bratiszlavai Egyezmény kétoldalú)

 diszkriminációmentes piacrajutás – ha nincs visszáru, nem tud másmerre
visszatérni
 műszaki harmonizáció

10
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

 Magyarország még tagja a Pozsonyi Egyezménynek

 Magyarország és Hollandi/Németország – kétoldalú megállapodás
 multilaterális egyezmény kell, amelynek alapja a Rajnai Hajózási jogrend
 Mahart kikötőben ne csak Mahart hajó köthessen ki
 a Duna hosszú szakasza is más-más technikai követelményt támaszt az egyes
országokban (Magyarországon alacsonyabb a vízszint, így sok a zátony)
 egységes jelzőrendszer és képzés!
 cabotage: egy ország két pontja között külföldi fuvaroz; amikor elviszünk egy
árut Passauig, felvehetünk egy árut, hogy ne üresen térjünk vissza
 hozzájárulás az infrastruktúra fejlesztéséhez
 VII. folyosó a Duna

Légi fuvarozás

 blokkszemlélet megszüntetése
 tranzitközponttá váljon Magyarország
 versenyszabályok megfogalmazása – eltűrik a monopóliumokat az EU-ban (JATA)
a légi és tengeri fuvarozásban
 infrastruktúra fejlesztése – reptér, távközlési eszközök

ISPA

 a Phare megszűnik, helyette ISPA (környezetvédelem és infrastruktúra) és

SAPARD (mezőgazdaság és vidékfejlesztés)
 Csatlakozási Partnerségi Dokumentum feltétele a segélynek és a közösségi
szabályok átvételét segítik
 2000-2006 között 10 tagjelölt számára elérhető (Málta nincs benne)
 a fejletlenebbek többet kaptak; mi 7%-ot kaptunk
 az éves keret nem vihető át következő évre
 15%-ot a magyar államnak vagy magánvállalatnak kell előteremteni, az EU 85%-
ot ad
 feltételek:
 vagy projekthez vehető igénybe, mely a Csatlakozási Partnerségi
Dokumentumban szerepel
 kormányprogram részét képezi
 kapcsolódik a TEN-hez
 minimum 5 millió euró nagyságrendű legyen a projekt
 tendereztethető legyen
 társadalmilag ellenőrizhető
 nemzetközi pénzintézet bevonásával valósuljon meg
 eddigi eredmények:
 vasút
 Zalalövő-Boba
 Budapest-Cegléd-Szolnok
 logisztikai központ
 közút
 autópálya építések; az M3-ra kértek segélyt, de visszaléptek, mert nem
tendereztettek a magyar munkaerő lekötése miatt

11
Forrás: http://www.doksi.hu

EU-logisztika

légi

 Ferihegy bővítése
 belvízi hajózás
 kikötőfejlesztés
 mindig kevesebbet kapunk, mint kérünk; idén: M0, M3, szolnoki útvonal
 az ISPA a felzárkózást segíti elő, tagországnak nem jár
 ha tagok leszünk, akkor is jár 2007-ig

12