Fallas En Pistones De Motor,

Qué Las Causa Y Cómo

Corregirlas.
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Las fallas en pistones de motor ocurren también aunque no se crea de

manera normal cuando los demás componentes del motor funcionan en
condiciones normales. Los sistemas de filtración de aire, de inyección de
combustible, de lubricación, de enfriamiento y la operación del
equipamiento, contribuyen en condiciones normales de funcionamiento, a
que los pistones tengan un desgaste normal.

Este artículo está diseñado para estudiar todos los tipos habituales de
fallas en pistones de motor, aquí se da una excelente guía para poder
determinar cada uno de los inconveniente que causan las fallas en
pistones de motor y, además se dan consejos para poder atacar las fallas
en pistones de motor y´así corregirlas.

Indice de Contenidos [Ocultar El Indice]

 1 Fallas en pistones de motor por errores de montaje
o 1.1 Expulsión del seguro de retención del perno
 1.1.1 Aspecto:
 1.1.2 Causas:
 1.1.3 Correcciones:
o 1.2 Holgura insuficiente entre el perno y el buje
 1.2.1 Aspecto:
 1.2.2 Causas:
 1.2.3 Correcciones:
o 1.3 Zona de contacto inclinada
 1.3.1 Aspecto:
 1.3.2 Causas:
 1.3.3 Correcciones:
o 1.4 Gripaje por deformación de la camisa
  1.4.1 Aspecto:
 1.4.2 Causas:
 1.4.3 Correcciones:
o 1.5 “Fluter” de los aros
 1.5.1 Aspecto:
 1.5.2 Causas:
 1.5.3 Correcciones:
o 1.6 Insuficiencia de holgura de montaje
 1.6.1 Aspecto:
 1.6.2 Causas:
 1.6.3 Correcciones:
 2 Fallas en pistones de motor por mal funcionamiento del motor
o 2.1 Gripaje por refrigeración deficiente
 2.1.1 Aspecto:
 2.1.2 Causas:
 2.1.3 Correcciones:
o 2.2 Daños por detonación
 2.2.1 Aspecto:
 2.2.2 Causas:
 2.2.3 Correcciones:
o 2.3 Daños por pre-ignición
 2.3.1 Aspecto:
 2.3.2 Causas:
 2.3.3 Correcciones:
o 2.4 Grietas en la cabeza y en los cubos del pistón
 2.4.1 Aspecto:
 2.4.2 Causas:
 2.4.3 Correcciones:
o 2.5 Fallas en pistones de motor por funcionamiento en temperatura
abajo de la normal
 2.5.1 Aspecto:
 2.5.2 Causas:
 2.5.3 Correcciones:
o 2.6 Exceso de combustible inyectado
 2.6.1 Aspecto:
  2.6.2 Causas:
 2.6.3 Correcciones:
o 2.7 Daños de la cabeza por erosión
 2.7.1 Aspecto:
 2.7.2 Causas:
 2.7.3 Correcciones:
o 2.8 Interferencia del pistón contra la tapa de cilindro y/o las válvulas
 2.8.1 Aspecto:
 2.8.2 Causas:
 2.8.3 Correcciones:
o 2.9 Fractura del pistón en la región de los cubos
 2.9.1 Aspecto:
 2.9.2 Causas:
 2.9.3 Correcciones:
o 2.10 Grietas en el borde de la cámara
 2.10.1 Aspecto:
 2.10.2 Causas:
 2.10.3 Correcciones:
o 2.11 Grietas en la falda del pistón
 2.11.1 Aspecto:
 2.11.2 Causas:
 2.11.3 Correcciones:
o 2.12 Deformación de la parte superior de la camisa
 2.12.1 Aspecto:
 2.12.2 Causas:
 2.12.3 Correcciones:
o 2.13 Labrado de la cabeza del pistón
 2.13.1 Aspecto:
 2.13.2 Causas:
 2.13.3 Correcciones:
o 2.14 Embielado incorrecto
 2.14.1 Aspecto:
 2.14.2 Causas:
 2.14.3 Correcciones:
o 2.15 Ruptura/quiebra de la pared entre ranuras
  2.15.1 Aspecto:
 2.15.2 Causas:
 2.15.3 Correcciones:

Fallas en pistones de motor por errores de

montaje

Expulsión del seguro de retención del perno

Aspecto:

Esta fallas en pistones de motor ocasiona el rompimiento de la ranura del

seguro de retención del perno. Generalmente, esto sucede porque un
componente de fuerza empuja el perno contra uno de los seguros de
retención hasta su expulsión y/o su fractura.

Eventualmente, pedazos del seguro fracturado pasan por el hueco del

perno dañando la otra extremidad.
Causas:

 Bielas torcidas;
 Cilindros desalineados en relación al cigüeñal;
 Montaje incorrecto del seguro;
 Conicidad en el cuello del cigüeñal;
 Holgura longitudinal (axial) excesiva en el cigüeñal;
 Holgura excesiva entre el perno y el seguro;
 Falta de paralelismo entre el centro del buje del pie de biela y el
cojinete.

Correcciones:

 Alinear correctamente las bielas (cambiar si fuera necesario).

 Rectificar los cilindros debidamente alineados en relación al
cigüeñal.
 Montar correctamente el seguro, cuidando para no deformarlo
durante el montaje.
 Rectificar correctamente los cuellos del cigüeñal.
 Verificar la holgura axial del cigüeñal.

Holgura insuficiente entre el perno y el buje

Aspecto:

La evidencia de esta fallas en pistones de motor son fajas de gripaje al

lado del hueco para perno (cubos).

Causas:

Montaje del perno con holgura insuficiente en el cubo del pistón y/o en el
buje del pie de biela.

Correcciones:

Montar el perno del pistón con la holgura especificada en el buje del pie
de biela, observando la existencia o no de la clasificación perno y pistón.
Zona de contacto inclinada

Aspecto:

 Área de contacto inclinada en relación al eje del pistón.

Causas:

 Bielas torcidas.
 Cilindros desalineados en relación al cigüeñal.

Correcciones:

 Alinear correctamente las bielas (cambiar si fuera necesario).

 Rectificar los cilindros debidamente alineados en relación al
cigüeñal.
 Mandrilar el buje del pie de biela en escuadra en relación a la
biela.

Gripaje por deformación de la camisa

Aspecto:

Gripaje en fajas estrechas, generalmente en toda la circunferencia de la

falda del pistón, que tienden a alargarse con el funcionamiento, con
consecuente gripaje generalizado.

Causas:

Deformación de la camisa en virtud de:

 Irregularidad en el montaje del bloque.

 Dilatación de las empaquetaduras de sellado durante el
funcionamiento del motor.
 Diámetro de los alojamientos de las empaquetaduras de sellado
arriba del valor especificado;
 Apriete excesivo de la tapa de cilindro;
 Deficiencia de rectificación del cilindro.

Correcciones:

 Labrar correctamente los agujeros en el bloque para la

instalación de las camisas.
 Utilizar empaquetaduras de sellado de buena calidad.
 Verificar el diámetro de los alojamientos de las empaquetaduras
de sellado.
 Dar el apriete correcto en los tornillos de la tapa de cilindro.

“Fluter” de los aros

Aspecto:

Ranuras de aros destruidas son otra fallas en pistones de motor. El

problema ocurre generalmente en el primer aro de compresión, que es la
zona más solicitada de la región de los aros, debido a su

exposición directa a los gases de la combustión.

La combustión retardada sobre los aros origina calor, y sobrecalentando

esta región del pistón los aros no alcanzan a transferir el calor generado
en el pistón hacia el cilindro.

Debido a esto, el pistón tiene su resistencia disminuida, pudiendo

fracturarse, lo que ocurre normalmente en la zona de fuego/aros.

Causas:

 Exceso de holgura entre el aro y la ranura.

 Montaje de aros nuevos en ranuras gastadas.
 Utilización de aros con altura incorrecta.
  Exceso de depósitos de materiales carboníferos.
 El sobrecalentamiento de esta región del pistón, adicionado por
la abrasión provocada por los materiales carboníferos, desgastan
excesivamente la ranura, originando la vibración del aro.

Correcciones:

 Cuando cambiar los aros, hay que verificar minuciosamente las

condiciones de las ranuras en los pistones, principalmente las
primeras, que reciben los aros de compresión.
 Mantener la holgura entre los aros y las ranuras dentro de las
tolerancias especificadas.

Insuficiencia de holgura de montaje

Aspecto:

Gripaje bastante acentuado y generalizado en la falda del pistón,

preferentemente en el lado de mayor presión, resultante de un
funcionamiento anormal y, por consiguiente, de una disminución de
holgura a valores que sobrepasan la indicada en el proyecto.

Causas:

Montaje del pistón en el cilindro con holgura insuficiente.

Correcciones:

Observar la holgura de montaje entre el pistón y el cilindro recomendada

por el fabricante del motor/vehículo.

Fallas en pistones de motor por mal

funcionamiento del motor

Gripaje por refrigeración deficiente

Aspecto:

Gripaje del pistón, preferentemente sobre el eje del perno (cubo). El

conjunto pistón-cilindro es montado con holguras bastante pequeñas,
siendo que ellas tienden a disminuir con el calentamiento del motor, ya
que el coeficiente de dilatación del pistón es superior al del cilindro.

Evidentemente, en el proyecto del pistón, se tiene en cuenta el sistema

de refrigeración del motor.

Cualquier alteración que ocurra en la refrigeración del motor genera un

sobrecalentamiento en el conjunto, originando la eliminación de las
holguras del proyecto, el rompimiento de la película de aceite lubricante
y el contacto metálico entre el pistón y el cilindro.

Ese funcionamiento anormal lleva inevitablemente a un gripaje de los

pistones.

Causas:
  Exceso de depósitos (barros y sales) en los conductos de agua
no limpiados en la última reparación. Estos depósitos causan un
sensible aumento de la resistencia térmica de las paredes,
elevando la temperatura del pistón.
 Gripaje de la válvula termostática, aunque por cortos períodos,
puede impedir el paso del agua de refrigeración por el radiador,
elevando, por lo tanto, la temperatura del motor.
 Radiador en mala condición, especialmente con bloqueo parcial
de la colmena, ya sea interna o externamente. El aislamiento
térmico de la colmena en relación al ambiente ocurre,
principalmente, por excesivos depósitos de barro en la superficie
externa de la misma.
 Fallas mecánicas en la bomba de agua pueden generar bajo flujo
de agua de refrigeración, lo que se nota especialmente cuando el
motor es muy solicitado;
 Correa de ventilador floja (patinando demasiado), originando una
caída en flujo de aire a través de la colmena.
 El tapón roscado del radiador defectuoso, no ofreciendo
estanqueidad suficiente, origina una caída de presión en el
circuito de agua (un ‘hervido’ más frecuente de la misma).
 Drenar el Sistema de Enfriamiento para la retirada de posibles
burbujas de aire cuando se llene el sistema con agua con aditivo.

La retirada de las burbujas debe ser realizada a través de locales propios

y recomendados por el fabricante del motor/vehículo.

Correcciones:

Revisar periódicamente el Sistema de Enfriamiento (bomba de agua,

radiador, correa, ventilador y válvula termostática).

Daños por detonación

Aspecto:

 Cabeza del pistón parcialmente destruida.

Durante la combustión, cuando la mezcla de los gases no quemados sufre

compresión debido al avance del frente de la llama, puede ocurrir que, en
determinado instante, toda la parte final de la mezcla entre en combustión
espontánea.

Esta combustión puede envolver apreciable cantidad de masa que, en

lugar de quemar progresivamente a través del avance de la llama, quema
cada incremento de masa, aproximadamente a la presión constante, y va
a reaccionar instantáneamente a volumen constante.

La presión alcanzada es mucho mayor que la presión final alcanzada en

combustión normal.
Debido a la gran rapidez con que ocurre el fenómeno, no hay tiempo para
que los gases quemados se expandan, lo que justifica la hipótesis de que
esta combustión anormal se realiza a volumen constante.

La elevación de presión correspondiente se limita, por lo tanto, al volumen

ocupado por la masa que reaccionó espontáneamente originando una
onda de presión que se propaga dentro de la cámara con la velocidad del
sonido.

Esta onda sufre repetidas reflexiones por las paredes de la cámara, dando
origen a un ruido característico, que en el lenguaje popular es
erróneamente llamado golpe de pernos (pistoneo).

El nombre correcto para el fenómeno descrito que causa fallas en pistones

de motor es ‘DETONACIÓN’.

La detonación ocasiona una erosión en la cabeza del pistón, en el lado en

que los gases sufren la combustión espontánea (normalmente del lado
opuesto a la bujía) y tiene origen en la acción turbulenta de los gases de
temperatura muy elevada contra la cabeza del pistón.

Además de eso, puede ocasionar, en sus últimos niveles, excesivo

desgaste de la primera ranura, rajaduras, surcos y aprisionamiento de los
aros.

Causas:

 No utilización de marchas adecuadas a cada condición de carga

y velocidad del vehículo.
 Cilindro trabajando excesivamente calentado.
 Carburador con regulado incorrecto (mezcla excesivamente
pobre).
 Chispa excesivamente avanzada.
 Combustible de mala calidad (con bajo número de octanos).
 Distribuidor con calibrado/regulado incorrecto.
 Sobrecarga del motor.
  Acumulación de depósitos carbonosos en la cabeza del pistón o
en la tapa de cilindro.
 Rebaje excesivo de la tapa de cilindro con consecuente aumento
de la tasa de compresión;
 Utilización de bujías inadecuadas.

Correcciones:

 Proceder periódicamente a una revisión de los sistemas de

alimentación e ignición, manteniéndolos en condiciones de
funcionamiento recomendadas por el fabricante del
motor/vehículo.
 Evitar sobrecargas operacionales en el motor.

Daños por pre-ignición

Aspecto:

 Zonas de los aros y de la cabeza del pistón parcialmente

destruidas.
  Hueco en la cabeza del pistón.

Esta fallas en pistones de motor se ocasiona por la formación de un

segundo frente de llama (no debido a la chispa de la bujía), originado por
la combustión espontánea del combustible, recibe el nombre de pre-
ignición.

Tenemos, pues, un nuevo frente de llama, lo que no constituye

inconveniente, mientras que ocurra después del frente de la llama
principal iniciada por la bujía.

A medida que la temperatura de las piezas se eleva, la pre-ignición ocurre

cada vez más temprano en el ciclo, adelantándose a la chispa de la bujía
y disminuyendo la potencia del motor.

Tratándose apenas de un cilindro, la potencia disminuirá progresivamente

hasta que, finalmente y silenciosamente, el motor pare.

Sin embargo, en los motores policilíndricos los otros cilindros mantienen

el motor en movimiento y el cilindro con pre-ignición es sometido a las
temperaturas de combustión durante tiempos cada vez más largos con un
aumento excesivo del flujo de calor hacia las paredes de la cámara.

Las excesivas temperaturas y las presiones resultantes de la pre-ignición

pueden ocasionar un hueco en la cabeza del pistón.

Causas:

 Bujías inadecuadas para el tipo de servicio requerido.

 Puntos calientes ocasionados por sistema de enfriamiento
defectuoso.
 Depósitos de carbono a temperatura muy elevada (casi
incandescentes), ocasionando puntos calientes.
 Válvulas operando a temperaturas más elevadas que la normal.
 Detonación o condiciones que llevan a esta.
Correcciones:

 Instalar bujías adecuadas para el motor.

 Verificar el sistema de enfriamiento.
 Descarbonizar la cabeza de los pistones y la tapa de cilindro
siempre que fuera posible.
 Regular periódicamente las válvulas del motor, de acuerdo a lo
especificado por el fabricante del motor/vehículo.

Grietas en la cabeza y en los cubos del pistón

Izquierda: Grietas en la cabeza y en los cubos del pistón, Derecha: Falla

por funcionamiento en temperatura abajo de la norma

Aspecto:

 Grieta en la cabeza del pistón.

 Grieta en la parte superior de los cubos.

Causas:
  Las grietas que se originan en la cabeza de los pistones son
consecuencias de tensiones térmicas extremas.

En el caso de que las grietas evolucionen en la dirección perpendicular al

eje del perno, se verifica que, en adición a los efectos térmicos, existen
tensiones mecánicas induciendo tensiones de tracción o de compresión en
la superficie de la cabeza.

 Las grietas que se originan en la parte superior de los cubos y

evolucionan hacia arriba, con tendencia de abrir el pistón al
medio, son resultantes de la interacción entre el cubo y el perno.

Ocurren tensiones elevadas, arriba del valor recomendable, causadas por

la compresión, la deformación del perno y por el efecto de cuña que ejerce
en la superficie del hueco.

Correcciones:

 El reacondicionamiento del motor, el regulador del sistema de

inyección, así como las condiciones de operación del motor deben
ser ejecutadas dentro de las especificaciones establecidas por el
fabricante del motor/vehículo.

Fallas en pistones de motor por funcionamiento en

temperatura abajo de la normal

Aspecto:

 Paredes entre las ranuras de aros destruidas.

 Carbonización excesiva de la zona de fuego y ranuras.

Causas:

 Carburador mal regulado (mezcla excesivamente rica).

 Motor funcionando abajo de la temperatura normal.
  Válvula termostática bloqueada en la posición abierta e/o
inexistente.

Correcciones:

 Regular correctamente el carburador, para que suministre la

dosis cierta de aire y combustible.
 Verificar el funcionamiento de la válvula termostática.
 Recolocar la válvula termostática en el caso de su falta.
 Es aconsejable no solicitar el vehículo con el motor totalmente
frío.

Exceso de combustible inyectado

Aspecto:

 En este tipos de fallas en pistones de motor se evidencian fajas

de gripaje de la cabeza a la boca del pistón, generalmente en la
dirección de los chorros de gas-oíl/diésel, propagándose
posteriormente hacia otras regiones.
Causas:

 La dilución de la película de aceite lubricante existente en las

paredes de los cilindros sucede a partir del exceso de combustible
inyectado, sea por exceso de la bomba de inyección con valor
arriba del especificado y/o por pulverización incorrecta (chorro)
de los inyectores.

A partir del rompimiento de esa película, ocurre un contacto metálico entre

el pistón y el cilindro, elevación substancial de la temperatura debido al
roce, con consecuente dilatación excesiva del pistón hasta el gripaje.

Correcciones:

 Revisar periódicamente la bomba y los inyectores, conforme

recomendado por el fabricante del motor/vehículo.

Daños de la cabeza por erosión

Aspecto:

Erosión de la cabeza del pistón debido a la sobrecarga mecánica y a la

desintegración térmica.

Causas:

 Exceso de combustible inyectado por ciclo.

 Inyección prematura (punto adelantado).
 Pulverización incorrecta.
 Falta de estanqueidad en los inyectores.

Correcciones:

 Regular la bomba y los inyectores, para obtener correcta

inyección y pulverización del combustible.
 Corregir el punto de inyección del combustible.
Interferencia del pistón contra la tapa de cilindro y/o las
válvulas

Izquierda: Interferencia del pistón contra la tapa de cilindro y/o las

válvulas, Derecha: Fractura del pistón en la región de los cubos
Quizás te interese leer: Válvulas De Admisión Y Escape.

Aspecto:

La cabeza del pistón se presenta deformada debido a colisiones contra la

tapa de cilindro y/o las válvulas del motor.

Causas:

 Aumento del curso del pistón debido al aflojamiento de un tornillo

de la biela. El depósito de carbón de aceite que se forma en la
cabeza del pistón se vuelve mayor que la holgura, provocando,
por eso, impactos en la tapa de cilindro.
 Altura del bloque debajo de lo especificado.
  Variación del curso debido a la rectificación incorrecta de los
cuellos del cigüeñal.
 Alteración de la longitud de la biela.
 Reducción de la altura de la tapa de cilindro sin el debido ajuste
en la profundidad de los asientos de válvulas.
 Fluctuación de las válvulas.
 Sincronismo incorrecto del árbol de levas.

Correcciones:

 Verificar el sincronismo del árbol de levas.

 Verificar la medida de la holgura.
 Verificar las posiciones sobre avanzadas de los pistones en los
cilindros en relación a la cara superior del bloque.
 Verificar la altura de la cabeza del pistón en relación a la cara del
bloque.
 En la rectificación de los cuellos, mantener el curso dentro de los
valores especificados por el fabricante del motor/vehículo.
 Verificar la longitud de las bielas.
 Corregir la profundidad de los asientos de válvulas.
 No exceder la rotación máxima especificada por el fabricante del
motor/vehículo.
 Regular el punto de inyección.
 Ajustar la bomba de acuerdo a las instrucciones del fabricante
del motor/vehículo.

Fractura del pistón en la región de los cubos

Aspecto:

Grietas profundas en la región de los agujeros del perno o en la parte

inferior de la falda, pudiendo llegar a la fractura de la misma.

Causas:
Normalmente ese tipo de fallas en pistones de motor ocurre debido a
problemas de funcionamiento con gripaje y trabado de la cabeza del pistón
provocados por:

 Holgura de montaje del pistón/cilindro inadecuada.

 Sobre solicitación del motor aún en fase de ablandamiento.
 Deficiencia de refrigeración.
 Deficiencia de lubricación.
 Combustión anormal. En el momento en que el pistón con gripaje
es arrastrado por los demás, la falda es arrancada a partir de la
sección media del agujero para el perno.

Correcciones:

 Observar las instrucciones del fabricante del motor/vehículo

relativas a la holgura de montaje pistón/cilindro.
 Seguir las instrucciones del fabricante del motor/vehículo
relativas al ablandamiento del mismo.
 Verificar si los sistemas de refrigeración, de lubricación y de
inyección están funcionando correctamente.

Grietas en el borde de la cámara

Aspecto:

Grietas originadas de forma radial en el borde de la cámara de combustión

de pistones de motores diésel de inyección directa.

Causas:

 Una inyección de combustible adelantada y/o excesiva puede

llevar solicitaciones térmicas y mecánicas elevadas a la cabeza
del pistón.
 La parte más caliente de la cámara de combustión circundada
por las regiones menos calientes no puede expandirse como
debería, de acuerdo con el coeficiente de dilatación térmica y
 temperatura alcanzada, ya que no es posible comprimir el
material; la única posibilidad es la dilatación del mismo en la
dirección de la superficie libre.
 El límite de elasticidad del material del pistón (que por sí solo es
bajo) a altas temperaturas es excedido, originando una
deformación plástica en la periferia de la cabeza del pistón (borde
de la cámara de combustión).
 Cuando el pistón se enfría hasta su temperatura de trabajo, esta
deformación persiste, creando tensiones de tracción que originan
las grietas en el borde de la cámara.

Correcciones:

 Regular el punto de inyección.

 Ajustar la bomba inyectora de acuerdo con las instrucciones del
fabricante del motor/vehículo.

Grietas en la falda del pistón

Aspecto:

Esta tipos de fallas en pistones de motor suceden en algunos tipos de

pistones, la grieta en la falda tiene inicio en los agujeros recuperadores
de aceite existentes en la misma.

Causas:

Este tipo de grieta es característico de sobresolicitación del motor y,

consecuentemente, del pistón. Generalmente, ocurre siempre del lado de
mayor presión, pues la región más solicitada es la falda, que es sometida
a esfuerzos de flexión excesiva.

La grieta o las grietas evolucionan en dirección a la parte inferior (boca)

de la falda del pistón, llegando a separar la parte central de la misma. Las
irregularidades, que generalmente ocasionan tal proceso de
sobresolicitación del motor y pistón, son las siguientes:
  Aumento de la relación de compresión arriba de los límites
establecidos en el proyecto.
 Aumento de la rotación del motor arriba del valor especificado
por el fabricante del motor/vehículo.
 Combustible no adecuado para esa relación de compresión.
 Montaje del pistón invertido.
 Holgura excesiva del pistón/cilindro.

Correcciones:

 Mantener la relación de compresión y la rotación especificadas

por el fabricante del motor/vehículo.
 Utilizar el combustible adecuado para la relación de compresión.
 Observar la holgura del pistón/cilindro indicada por el fabricante
del motor/vehículo.
 Observar las indicaciones de montaje existentes en la cabeza del
pistón.

Deformación de la parte superior de la camisa

Izquierda: Deformación de la parte superior de la camisa, Derecha:

Labrado de la cabeza del pistón
Aspecto:

Arranque de material de la zona de fuego del pistón.

Causas:

La deformación de la parte superior de la camisa tiene como consecuencia

el daño de la zona de fuego del pistón. Las causas de ese tipo de desgaste
del pistón pueden ser:

 Deformación de la camisa por apriete irregular;

 Junta de tapa de cilindro impropia.

Correcciones:

 Efectuar el montaje de la camisa y el apriete de la tapa de

cilindro, siguiendo las especificaciones del fabricante del
motor/vehículo.
 Utilizar junta de tapa de cilindro de buena calidad, siguiendo las
instrucciones del fabricante del motor/vehículo.
 Verificar las dimensiones del alojamiento del cuello de la camisa.

Labrado de la cabeza del pistón

Aspecto:

 Grietas originadas a lo largo del borde de la cámara de

combustión.
 Cabeza del pistón presenta marcas groseras de la herramienta y
ausencia de las marcas de identificación de la pieza.

Causas:

 El labrado/rebaje de la cabeza del pistón disminuye la distancia

entre la primera ranura y el plano superior del pistón
(disminución de la altura de la zona de fuego).
Esta aproximación, asociada a la retirada del radio de concordancia
existente entre el borde de la cámara de combustión, hace que aumenten
las tensiones en la cabeza del pistón, implicando un aumento de la
concentración de las tensiones en la región del borde de la cámara de
combustión y, consecuentemente, quedando más susceptible a la
formación de grietas en esta región.

Correcciones:

 Utilizar pistones con altura de compresión menor, cuando

existan.
 Sustituir el bloque.

Embielado incorrecto

Izquierda: Embielado incorrecto, Derecha: Ruptura/quiebra de la pared

entre ranuras

Aspecto:
Esta falla en pistones de motor sucede porque la pieza presenta marcación
irregular en el perno provocada por exceso de temperatura. El pistón
también puede presentar: grieta/fractura en la región del cubo, consumo
de aceite lubricante, alineamiento de las entrepuntas de los aros y ruido.

Causas:

 Posición incorrecta de la biela en el perno.

 Calentamiento irregular de la biela durante el proceso de
embielado.

Correcciones:

 Efectuar el embielado del pistón siguiendo las recomendaciones

del fabricante del motor/vehículo.
 Utilizar herramientas adecuadas para el embielado del pistón, tal
como horno eléctrico.
 Estar atento a posible desalineado del perno con el cubo durante
la instalación de este en el pistón.

Ruptura/quiebra de la pared entre ranuras

Aspecto:

El pistón tanto en la línea Diésel como en la Liviana presenta

ruptura/quiebra de la primera y/o segunda pared entre ranuras.

Causas:

 La ruptura de las paredes entre ranuras es consecuencia de la

elevación repentina del pico de presión de combustión.

Esta falla en pistones de motor ocurre debido al aumento del

volumen/masa de combustible admitido, a la disminución del volumen en
la cámara de combustión de la tapa de cilindro y al punto incorrecto de
inyección/ignición.
En esta condición, el pistón queda sometido a la elevación de cargas
mecánicas (mayor presión de pico) y térmicas, causando la ruptura de las
paredes entre ranuras. La ruptura/ quiebra está relacionada al proceso
que lleva al fenómeno de la ‘DETONACIÓN’.

Correcciones:

 Mantener la altura de la tapa de cilindro dentro de las

recomendaciones del fabricante del motor/vehículo.
 Mantener la altura del bloque dentro de las recomendaciones del
fabricante del motor/vehículo.
 Mantener la proyección del pistón en relación al bloque según las
recomendaciones del fabricante del motor/vehículo.
 No utilizar combustibles de mala calidad.
 Revisar equipamientos periféricos al motor (bomba e inyectores,
partida a frío, motor de arranque y batería).
 Utilizar correctamente la bujía calentadora (cuando exista).
 Aplicar correctamente las piezas y los componentes.
 Punto de inyección correcto.
 Verificar los ítems que llevan a la ‘DETONACIÓN’.

Hemos detallado muchos de las fallas en pistones de motor que pueden

ocasionarse ya sea, por errores en el montaje o por condiciones
normales de funcionamiento del vehículo.

Esto nos permite tener una visión mucho más general acerca de los
posibles problemas que puedan ocasionarse en nuestro motor, y por ende,
fallas en pistones de motor. La recomendación es siempre mantener los
chequeos periódicos a nuestro vehículo.

Esto debe hacerse siempre en los lugares autorizados de las marcas

correspondiente, y si va a cambiar los pistones que sea en un lugar de
prestigio, recuerde que las fallas en pistones de motor también son
causados por malas operaciones en el montaje, y sobretodo siempre
recuerde que casi siempre, ¡lo barato sale caro!
Rectificado del Cigüeñal
Con el tiempo y los kilometros el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo, como
tambien en las bielas, se causa un desgaste, que cuando es demasiado hace necesario
sustituir los cojinetes.

En ciertas ocasiones pierden forma los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y, entonces, se
procede a su rectificado y al colocado de nuevos cojinetes de diametros minorados.

Sera necesario rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete
no baje demasiado, pues a medida que se baja, sube la presion unitaria y, por eso, no debe
pasarse una disminucion de 1 mm al rectificar.

Ademas los cigüeñales pierden forma longitudinalmente causado por los esfuerzos de torsion
que experimentan.

Por todo eso se hace imprescindible una comparacion las muñequillas y apoyos, como tambien
un equilibrado del mismo.

El cigüeñal no tiene que tener grietas ni hendiduras de clase alguna. En otro caso debera
sustituirse por otro nuevo.

Una vez realizada esta verificacion se debe proceder a comprobar el desgaste de las
muñequillas de biela y apoyos del cigüeñal, para lo cual, tendra que disponerse de las medidas
st (generico) de ellos brindadas por el fabricante. Este desgaste se verificara con un
micrometro (figura inferior), haciendo unas cuantas medidas en cada muñequilla y en cada
apoyo.

Para proceder al rectificado debera tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y
rectificar todas la muñequillas a esa misma medida, pues si no, el cigüeñal gira desequilibrado.
Con los apoyos del cigüeñal debe de seguirse identico procedimiento aunque pueden
rectificarse a distinta minoracion que las muñequillas.

En la figura debajo se ve una tabla donde pueden ser vistas las medidas st (generico) de un
modelo y sub-medidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.
Siempre que se vea un desgaste mayor de 0,05 mm se debe proceder a la rectificacion.

Por ejemplo, se se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y 59,3 en un apoyo,
deberan rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos a 0,75
mm, como puede comprobarse en la tabla.

La tolerancia maxima admitida luego de un rectificado es de 0,005 mm.

En relacion con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a la

submedida.

La operacion de rectificado se realiza en maquinas especiales, donde se monta el cigüeñal

bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y luego a un pulimentado.

Luego del rectificado debera pasarse el control de alineacion de los apoyos y muñequillas, para
lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se usara un reloj
comparador (figura inferior).

La maxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta verificacion debera
controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia colocado en el.

Esta operacion se realiza en una maquina (balanceadora) y se logra el equilibrio quitando

material donde corresponda, por mediacion de vaciados en los contrapesos, o aplicando una
pasta especial llamada mastic para sumar peso, tambien en los propios contrapesos.

Para balancear un cigüeñal, se registran dos medidas de radio y tres de distancia.

Estas mediciones no son dificiles de hacer, pero son muy importantes. Se gira el cigüeñal y una
pantalla digital indica cual es la correccion de peso que hay que hacer y exactamente en que
lugar.
Con el taladro se hace la correccion de peso en la misma balanceadora y se revisa la precision
sin perdida de tiempo

Las válvulas del coche están

desgastadas? ¡Así se revisan
y cambian correctamente!

Las válvulas son unas de las piezas más importante de los

motores de combustión. Sirven de entrada y salida para la
mezcla de aire y combustible y se encargan de sellar el
compartimento de motor durante la combustión. Todas las
válvulas están constantemente en movimiento y, como
piezas mecánicas que son, se desgastan lentamente. A
continuación le explicaremos cómo comprobar el estado de
 sus válvulas y cómo mejorarlo. Asimismo le presentaremos
unas instrucciones para cambiar válvulas desgastadas.

Comprobar las válvulas en el motor

Normalmente se ajustan las

válvulas en el compartimento de motor de casi todos los vehículos y
serie de construcción a la vida útil esperada del automóvil en cuestión.
No obstante, puede desgastarse prematuramente por un uso excesivo o
por un defecto, de modo que se han de revisar regularmente. Conviene
analizar sobre todo la impermeabilidad de las válvulas puesto que de lo
contrario no se produce una combustión limpia. Esto provoca
inicialmente un mayor consumo de aceite o un pérdida de rendimiento
del vehículo. en el peor de los casos es posible que el fuego y el calor de
la cámara de combustión afecten a las demás piezas de compartimento
de motor.
A un layo le puede resultar complicado llevar a cabo trabajos en las
válvulas. Incluso los fallos más pequeños puede influir
considerablemente en la funcionalidad de motor y la combustión. Si no
tiene la experiencia necesaria, basta con comprobar si las válvulas
presenta daños exteriores mayores como grietas o si el desgaste ya se
puede ver claramente. Esta revisión puede ser la consecuencia de una
sospecha, por ejemplo, si se oyen ruidos extraños procedentes del
compartimento de motor o cuando el vehículo ya no ofrece la potencia
habitual. Una revisión detallada se lleva a cabo de en talleres
profesionales como parte de grandes inspecciones.
Ajustar las válvulas y su juego

Aún más importante

para una combustión limpia y un buen funcionamiento del motor es un
ajuste ocasional de las válvulas y del juego de válvulas. Esto también
cuenta para aquellas que estén físicamente intactas y no estén
sometidas a un alto desgaste. Para el ajuste tiene que saber cómo se
abren y cierran las válvulas a través del árbol de levas y qué condiciones
surgen en el proceso.

Generalmente no se puede decir que valor establece un juego óptimo

entre la válvula su palanca oscilante. En la mayoría de los modelos este
valor no debería superar el medio milímetro. Los valores orientativos se
puede consultar en el manual de instrucciones o contactando al
fabricante. El ajuste concreto se lleva a cabo mediante un tornillo en la
palanca oscilante en los lados de los árboles de levas con las
contratuercas pertinentes. La herramienta correcta para la medición
exacta es el calibrador de espesores que se ofrece hoy en día también
con tecnología láser y posibilita mediciones aún más precisas.
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Limpieza de las válvulas del motor

Residuos en las
válvulas o la lenta formación de oxido no son evitables ni siquiera
cuidando el vehículo adecuadamente. Para una limpieza ocasional de las
válvulas es necesario desatornillarlos del compartimento de motor. El
comercio especializado ofrece limpiadores especiales que se rocía sobre
las válvulas desde cerca y que elimina una gran parte de la suciedad
superficial. Otros aficionados de coche confían de forma alternativa en
remedios caseros como limpiador de hornos que logra un resultado
similar.

Para la suciedad incrustada o para soltar el oxido exhaustivamente se

recomienda usar un cepillo de alambra y herramientas similares. De
forma alternativa se puede dejar la válvulas una noche en agua para que
la suciedad incrustada se reblandezca y se suelte. Sobre todo debido al
largo tiempo de actuación, no se deberían hacer experimentos sino que
se debería confiar exclusivamente en los productos del comercio
especializado.

Interpretar los ruidos de las válvulas correctamente y

repararlas

Ruidos como
traqueteos u otros sonidos extraños procedentes del compartimento de
motor pueden indicar un problema con las válvulas. Muy poco o
demasiado juego entre la válvulas puede percibirse igualmente de forma
acústica y debería corregirse ajustando las palancas oscilante del árbol
de levas. Por lo demás, la reparación de las válvulas está formada
solamente por el cambio. Anteriormente se puede intentar con una
limpieza exhaustiva. A diferencia del juego de válvulas, la mayoría de los
signos de desgaste no se manifiestan a través de ruidos, más bien se
reduce la potencia del motor y aumenta el consumo de aceite. Como
estas consecuencias también se pueden deber a otros problemas en el
compartimento de motor, un diagnóstico exacto del fallo y de sus causes
es imprescindible.

Instrucciones para realizar un cambio

El montaje y
desmontaje de las válvulas también se puede realizar en casa con las
habilidades manuales necesarias. No obstante, es más recomendable
considerar una visita al taller puesto que el cambio tiene lugar
directamente en el motor, es decir, en el núcleo del automóvil. También
para el ajuste de las válvulas se requiere destreza y conocimiento,
aunque a primera vista parezca un trabajo suficientemente para
realizarlo uno mismo.

INFORMACIÓN PARA CAMBIAR LAS VÁLVULAS

¿Cuándo es necesario?
– alto desgaste evidente
– ruidos continuos procedentes del compartimento de motor
– gran aumento del consumo de aceite
– pérdida de rendimiento del motor
 ¿Qué necesito?
– un juego de válvulas nuevo por cilindro
– una buena caja de herramientas

¿Cuánto cuesta?
– en función del modelo entre 8 y 15 euros por juego de válvulas

Ventajas de un cambio en casa

– gastos menores
– ejecución rápida en pocos pasos
– buena accesibilidad

Ventajas de un cambio en el taller

– ejecución profesional
– ajuste profesional del juego de válvulas
– posible cambio necesario de válvulas ocultas

Antes del cambio conviene aclarar dónde se encuentra el desgaste y si

realmente es necesario todas las válvulas. A menudo solamente están
dañados aquellos asientos de válvula que ya no se encargan de sellar las
válvulas de entrada y salida hacia el compartimento de motor. En
cualquier caso se recomienda cambiar todos los componentes afectados
de todas las válvulas del mismo tipo, es decir, en cada cilindro se aplican
los mismo pasos de trabajo.

Recambio de las válvulas y sus asiento paso a paso

Un cambio de todas
las válvulas o de los asientos de válvula individuales se lleva cabo en
varios pasos de trabajo. Primero se retira la cubierta con el motor en frío
para ver directamente los diferentes cilindros. A continuación haz que
desmontar la junta de culata para poder acceder a la válvulas que luego
se han de sacar de su rosca con la herramienta correspondiente. Es
ahora cuando se puede ver exactamente el estado de las válvulas y el
posible desgaste. Cada cilindro dispone generalmente de dos válvulas de
entrada y de salida.

Cabe destacar que en

muchos motor también se han de cambiar válvulas ocultas que no se
pueden alcanzar directamente tras desmontar la junta de culata. En este
punto, como muy tarde, es necesario acudir a un taller profesional. Si se
recambian todas las válvulas, se deberían reemplazar también los
resortes de válvula correspondientes así como las juntas de los vástagos
de válvula. Si bien esto será algo más caro, le proporcionará al
propietario del vehículo la seguridad de poder confiar en válvulas nuevas
para el uso diario del motor.

Conclusiones y consejos para cambiar las

válvulas del coche

Mientras la mayoría
de los conductores no deberían tener problemas con las válvulas durante
toda la vida útil de sus vehículos, los defectos y el desgaste pueden
provocar un cambio prematuro. Antes de meterse en gastos, identifique
la causa. Sobre todo cuando se trata de problemas en el compartimento
de motor, es posible que, aparte de las válvulas, el defecto o la pérdida
de rendimiento sea producto de otra causa. Si bien el recambio
profesional de todas las válvulas en un taller puede costar cientos de
euros, le dará la seguridad que proporciona un trabajo profesional y
competente. No debería renunciar a ello si quiere disfrutar aún mucho
años de su vehículo.

Rectificar la culata contempla todas las operaciones necesarias para la reparación de una culata
que ha estado funcionando y encontrandose en buenas condiciones se mecanizan y sustituyen
las partes necesarias para que pueda seguir funcionando en condiciones óptimas.

Estas operaciones se realizan en una Rectificadora o taller de rectificados mediante maquinaria

especial para mecanizar cada uno de los puntos críticos que posee la culata :

Para empezara rectificar la culata se desmontan todos los accesorios para poder trabajar en la
pieza tales como árbol de levas, balancines, muelles y chavetas de fijación, válvulas , retenes y
accesorios como tapas, colectores, sensores . Todas estas piezas y la culata se someten a un
proceso de limpieza para desengrasar y eliminar los restos de carbonilla .

Lo primero es realizar una prueba a presión donde se verifica la estanqueidad del circuito de
refrigeración y sirve para detectar fisuras internas o poros que permitirían fugas de
anticongelante o compresión. Si se detecta una fisura cabe valorar si es reparable normalmente
con soldadura TIG o por condiciones de presupuesto es preferible sustituir la culata.

Seguidamente se procede a verificar la planitud y paralelismo de la culata , estado de los

asientos de válvula , dimensiones y tolerancias de las guías de válvula y las válvulas. En caso de
encontrarse en unos valores razonables y dentro del rango que indica el fabricante del motor
podemos rectificar la culata para dejarla como nueva.
Los asientos de válvula constan de 3 ángulos y se pueden rectificar mediante una rectificadora
de asientos , en caso de excesivo desgaste es preciso sustituirlos , para dejar la culata con los
asientos de válvula en dimensiones y valores originales.

Las guías de válvula junto con las válvulas son los elementos de la culata con más propensión a
desgaste ya que la válvula desliza continuamente por la culata a través de la guía, con una
lubricación regulada mediante los retenes de válvula insertados en la guía. Estos tres elementos
son sin duda los más importantes de la culata y usualmente se sustituyen para dejar la culata en
perfectas condiciones.

Si las válvulas se encuentran en buenas condiciones dimensionales es posible rectificarlas

mediante la rectificadora de válvulas dejando la parte del asiento limpia de desgaste y con un
acabado perfecto.

Los muelles de válvula también son verificados en dimensiones y valores de compresión para
determinar si es preciso sustituirlos o pueden seguir funcionando los mismos.

En el caso de culatas equipadas con árbol de levas en cabeza (OHC, DOHC) se procede a verificar
el diámetro de los alojamientos del árbol, paralelismo y alineación , en caso de encontrarse fuera
de las tolerancias indicadas por el fabricante se procede al mecanizado y alineado de los apoyos
del árbol de levas en la culata.

Una vez realizados los procesos de mecanizado y control se eliminan los restos de viruta y
partículas de metal con una limpieza final dejando todas las piezas a punto para el montaje.
Se instalan todos los elementos rectificados o nuevos en la culata verificando el correcto
montaje, estanqueidad de válvulas y valores de reglaje de válvulas que en función del sistema
requerirá la sustitución de pastillas, taqués o ajuste mediante tornillo , cuando todo el proceso
está finalizado tenemos una culata rectificada y lista para seguir funcionando en el motor de
nuestro coche.

Rectificado del Bloque del Motor

Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los cilindros y en la
planitud de la cara del bloque que se junta a la culata. Los bloques que dejan el rectificado son
los bloques integrales, y la causa mayor de la rectificacion es el desgaste causado por el
rozamiento de los segmentos en la pared del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad
dentro del cilindro y un ovalamiento del diametro interno. Cuando la conicidad o el ovalamiento
del cilindro por desgaste sobrepase los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es
recomendable rectificar los cilindros de el motor.

Otra razon de rectificado o pulido de el interior del cilindro es el gripaje del piston con el cilindro,
dado que la pared del cilindro se podria dañar y en dicho caso se volveria necesario rectificar.
Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta:

-Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexometro.

-Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y piezas de una
probable rectificacion

El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como tambien
juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificacion. Casi
siempre los fabricantes tienen pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al
diametro original o generico.

En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.

Como se podria observar, la medida nominal o generico del cilindro es 75 mm entonces, a la

que corresponde un piston de 74,95 mm, existiendo un juego de colocado entre ambos de 0,05
mm.

Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones.

Esto es logico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobre--medida mayor a 0,8
mm provocaria un adelgazamiento no tolerable de la paredes del cilindro que no podria
aguantar las explosiones de el motor en su funcionamiento, tambien se debe tener en cuenta
que estamos agrandando la cilindrada y por la tanto la relacion de compresion de el motor, por
lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).

Se entiende que la operacion de rectificado debe hacerse en todos los cilindros a la misma
sobre--medida, cualesquiera que sea su desgaste, manteniendose asi identica cilindrada en
todos y, por consiguiente, igual potencia. En otro caso, los desequilibrios de potencia entre los
distintos cilindros darian lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos,
que podrian crear la rotura de algun componente.

Cuando la operacion de rectificado se basa en sacar una capa de material muy fina por poseer
poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operacion de esmerilado. Esta operacion se
realiza con una maquina que posee un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de
material abrasivo que se coloca en el cilindro perfectamente centrado con el.

Durante la operacion de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba
hacia abajo.

El material abrasivo, extensible a voluntad para ajustarse al diametro del cilindro, causa el
arrancamiento de material en una accion de esmerilado.

Posteriormente es cambiada la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la
superficie esmerilada.

Cuando el material a sacar supera un espesor de 0,15 mm del diametro, se continua con la
operacion de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el
material abrasivo del cabezal es cambiado por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se
deja 0,04 mm de material, para poder luego hacer la operacion de esmerilado y asi dar un
terminado fino a las paredes del cilindro.

Si el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, se debe proceder al

encamisado, que se basa en montar nuevas camisas en el cilindro. Con eso se vuelve al motor
a su cilindrada original.

Las nuevas camisas son colocada en el cilindro en prensas especiales, previamente debe
rectificarse el cilindro hasta un diametro de 0,05 mm mas chico que el exterior de la nueva
camisa, con el objetivo de que esta entre con interferencia en el cilindro y permanezca alli
aprisionada.

Luego de hecho el encamisado es requerido un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta

la medida adecuada.
Con ello se logra sacar las probables deformaciones que se hayan creado en la operacion de
colocado.

No se rectificaran los motores equipados con camisas humedas. En dicho caso cuando el
desgaste pasa las tolerancias establecidas por el fabricante, se continua con la sustitucion de
los conjuntos camisa-piston.

En el colocado de estas camisas se debera en cuenta que tienen que sobresalir del plano del
bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una cierta presion sobre ellas, que logre la
estanqueidad del conjunto en el bloque.

Rotura de cárter y sus consecuencias

¿Alguna vez ha roto o abollado la tapa del cárter? Aunque parezca raro
es algo que sucede de forma frecuente en nuestro país, por su
topografía urbana muy accidentada y reductores viales por encima de
los estándares y de la altitud al piso que manejan los automotores que
se producen y se importan en nuestro país.
¿Sabe qué hacer en caso de que su auto reciba un golpe en las partes
bajas del vehículo? ¿Conoce los daños que esta situación causa en el
motor? aquí se lo contamos.
Cómo actuar frente a un golpe en la parte
inferior
Es recomendable detenerse y revisar que no se presente fuga de
lubricante, tomando en cuenta las medidas de seguridad. En caso de
que se presente fuga de lubricante es recomendable solicitar asistencia
al sitio y grúa para llevar el auto al taller. No se recomienda seguir la
marcha ya que puede agravar los daños.
En caso de que el cárter presente una abolladura, se recomienda llevar
el automotor al servicio técnico lo más pronto posible, debido a que en
su interior cuenta con elementos que hacen parte del sistema de
lubricación que podrían averiarse y afectar su funcionamiento.
La lubricación cumple con las siguientes
funciones en el motor
 Forma una película entre las piezas móviles disminuyendo la fricción
 Enfriar el motor retirando el calor de las piezas móviles
 Genera un sello junto con los anillos para mantener la compresión

Posibles daños
Un fallo en el sistema de lubricación puede suponer un gran problema
para el vehículo. Las piezas pueden desgastarse a una velocidad mayor,
aumenta el consumo y el coste de la reparación. Una falla por pérdida de
aceite del motor genera fricción entre las piezas móviles del motor.
 Se funden o giran los casquetes de las bielas a los asientos del
cigüeñal.
 Se produce fricción entre los anillos del pistón con las paredes de los
cilindros.
 Se recuesta el pistón contra la camisa, la biela se tuerce o se fractura
saliendo por el bloque del motor.
Como vemos los daños que se presentan en el motor por fallas en la
lubricación son graves y afectan las piezas móviles del motor. En caso
de que el motor pierda el aceite se debe llevar de forma inmediata al
taller; evite circular sin aceite para evitar que se presenten los daños
descritos.