7 DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von

Österreich € 6,50
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Italien € 7,50
Juli 2013
Schweden SKR 89,00

www.flugzeugclassic.de

Focke-Wulf Fw 190

Der Angstgegner
Wie der »Würger«
frontreif wurde
Grumman Hellcat | Messerschmitt Bf 109 | Dornier Merkur

»Operation Chastise«
Talsperren im Visier: der
Angriff und die Folgen

P-51 Mustang
Mit Packard-Merlin
zum Superjäger

■ Supermarine Seagull ■ Fernbomber ■ »Dam Busters«

Krönung der Flugboote? Messerschmitt Me 264 Gelungene Verfilmung?
 u n d M ee r . ..
Schiffe ffahrt-Magazin ist da!
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Das ne

am Kiosk !
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Editorial
Vor 70 Jahren: die Dambusters

D
ie britischen Maschinen nähern sich der Tal-
sperre. Die Luft ist erfüllt vom sonoren
Brummen ihrer Triebwerke. Doch anders als
vor 70 Jahren ist diese Formation im Mai 2013 in
friedlicher Mission unterwegs: Es geht um das Ge-
denken an die Opfer der RAF-Angriffe auf deutsche
Talsperren in der Nacht vom 16. auf den 17. Mai 1943,
bekannt als »Operation Chastise« (Züchtigung). Ab
Seite 30 erfahren Sie, liebe Leser, alles über den Ablauf
und die Folgen des Angriffs.
Die versöhnliche Geste geht zurück auf den briti-
schen »de Havilland Moth Club«. Ziel seiner mehr-
tägigen Vintage Air Tour waren der Möhne- und
Edersee, deren Sperrmauern sie zusammen mit deut-
schen Piloten überflogen. Mit Aktionen wie dieser
tut man sich hierzulande oft schwer.
Anders verhält es sich mit der Erinnerungskultur in
Großbritannien. Weitaus lebendiger als in Deutsch-
land ist dort das Andenken an »Operation Chastise«.
Dort feierte man den Triumph auf der Kinoleinwand
nach (mehr dazu ab Seite 70), und der eigens kom-
ponierte Dambuster-Marsch muss noch heute als mu-
sikalische Untermalung in launigen Werbespots her-
halten, in denen die Deutschen kräftig durch den
Kakao gezogen werden.
Und so darf es auch nicht verwundern, dass bei
englischen Touristen, die unser Land besuchen, ein
Ort weit oben auf der Wunschliste steht. Das musste
auch FLUGZEUG-CLASSIC-Mitarbeiter und RAF-
Veteran Rick Chapman mal wieder erfahren, als er
sich mit drei seiner ehemaligen Kameraden zu ei-
nem ihrer regelmäßigen Veteranentreffen verabre-
dete – natürlich an der Möhnetalsperre.
Markus Wunderlich,
Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen Chefredakteur
Markus Wunderlich

Einst zerstörten Avro Lan- Spielte für Freunde den Fremdenführer am

caster die Möhnetalsperre, Ort des Geschehens: FLUGZEUG-CLASSIC-
im Mai kamen friedliebende Autor Rick Chapman Foto R. Chapman
de Havilland Tiger Moth mit
versöhnlichen Absichten
Foto Johannes Kleine

Wir stellen vor

Dietmar Hermann, Dipl.Ing.
für Nachrichtentechnik aus
Dortmund, gilt als Fachmann
für die Fw 187, Fw 190/
Ta 152 und Ta 154. Darüber
publizierte er bereits sieben
Bücher. Gerade die Fw 190 ist
ein Paradebeispiel dafür, wie aus einem Jagd-
flugzeug mit vielen Kinderkrankheiten durch
die direkte Zusammenarbeit zwischen der
Truppe und den Werksingenieuren einer der
leistungsfähigsten Jäger weltweit wurde. Diese
Faszination übertrug sich auch auf den Autor
und ließ diesen Beitrag entstehen.
Peter Cronauer ist seit früher
Jugend mit dem »Flieger-
virus« infiziert und hat sich
einen Namen als Autor für
Luftfahrt-, Technik- und jün-
gere Zeitgeschichte gemacht.
In dieser Ausgabe von
FLUGZEUG CLASSIC schreibt er über die Zer-
störung Hamburgs im Juli 1943. Bereits im Jahr
1911 beschrieb der Lyriker Georg Heym die
künftigen Ereignisse. In seinem Gedicht »Der
Krieg« heißt es: »(…) eine große Stadt versank
in gelbem Rauch (…) Pech und Feuer träufet
unten auf Gomorrh.«
Stefan Bartmann – Schrei-
ben über etwas, das einem
schon immer fasziniert hat!
Als Luftfahrtjournalist darf
man das. Unser Autor Stefan
Bartmann, der auch bereits
als Lokaljournalist für seine
Heimatzeitung unterwegs war, schätzt sich al-
so durchaus glücklich … Für dieses Heft
nahm er sich den Klassiker »The Dam Bus-
ters« von 1955 vor – und stellte mit Befremden
fest, wie dieses Epos seine Helden feiert, oh-
ne die zivilen Opfer der »Operation Chastise«
überhaupt zur Kenntnis zu nehmen.

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 3

I N H ALT FLUGZEUG CLASSIC 07-13

14 Startbereit: Die Fw 190 gelangte früher an die Front,

als von den Alliierten angenommen

TECHNIK TITELTHEMA ZEITGESCHICHTE TITELTHEMA

Focke-Wulf Fw 190 – Teil 2 Die »Züchtigung« und ihre Folgen
Der Albtraum der Alliierten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Prinzip der Querschnittslähmung ..... 38
Auch erfolgreiche Adler stolpern am Anfang mehr Als die Talsperren bombardiert wurden, brachen
aus ihrem Nest, als dass sie sich elegant empor- buchstäblich alle Dämme. Wie wirkte sich die große
schwingen. So auch die Fw 190, die ihren »Vätern« Flut aus? Eine Analyse.
zu Beginn viel Kummer machte …
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
TECHNIK TITELTHEMA
Me 264: Aufklärer und Bomber – Teil 2
P-51: Der holprige Weg zum Begleitjäger – Teil 3 Der »Amerikabomber« fliegt ............ 42
Neuer Motor, altes Spiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Der Erstflug der Me 264 ließ nicht lange auf sich
Es klingt unglaublich, doch der US-Präsident höchst- warten. Wie weit kam dieses ehrgeizige Projekt?
persönlich musste der »Mustang« Hindernisse aus
dem Weg räumen. Fernbomber Me 264:
Schon bald über New York?
ZEITGESCHICHTE TITELTHEMA
Die Zerstörung deutscher Talsperren
»Après moi, le deluge« ......................... 30
Taktisch brillant, strategisch nutzlos: der Angriff auf
die deutschen Talsperren im Zweiten Weltkrieg.
42
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:
Die Bombardierung
48,1 %
mehrerer Staumauern am
16. und 17. Mai 1943 … ... ist ein Paradebeispiel für eine groteske Überschätzung der Auswirkungen strategischer Luftangriffe.

19,1 %
... ist eines der Ereignisse des Luftkrieges, die an Dramatik nur schwer zu überbieten sind.

32,8 %
... stellt für die Briten kein Ruhmesblatt dar, da neben vielen Zivilisten
auch zahlreiche alliierte Kriegsgefangene ihr Leben verloren.
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

4
22 Vielversprechend: Mit einem Packard-Merlin unter der Haube
konnte die P-51 so richtig aufdrehen – im Sinne des Wortes 64 Sie war nicht nur hübsch anzusehen, sondern auch eine gelunge-
ne Konstruktion: Supermarines Wasserflugzeug Seagull

TECHNIK – COCKPIT FILM

Das Verkehrsflugzeug Dornier Do B Bal »Merkur« »The Dam Busters«
Dorniers »Götterbote« ........................ 48 Sintflut auf Befehl .................................. 70
Dorniers »Merkur« überzeugte von Anfang an Ein verklärender Film über die Bombardierung
durch ihre Zuverlässigkeit, obwohl ihre Instru- deutscher Talsperren im Zweiten Weltkrieg.
mentierung verblüffend spartanisch ausfiel.

SERIE 70
»Operation Gomorrha«: Das Trauma Hamburgs
Der Feuersturm ..................................... 52
Die deutsche Seite schien bestens auf die britischen
Nachtbomber vorbereitet, dennoch sollten diese
Hamburg mit einem neuen, teuflischen Mittel den
Untergang bringen …

TECHNIK
Supermarines ungewöhnliches Amphibienflugzeug LESERALBUM
Halb Spitfire, halb Walrus .................... 64 Ein Fliegerleben zu Beginn des Krieges
Als ob man einem Elefanten Turnschuhe anzieht: Freiwillig zur Luftwaffe ........................ 74
Supermarines Seagull war ein extravaganter Ent- Trügerisch wirken diese frühen Aufnahmen, die ein
wurf. Konnte sich das formschöne Wasserflugzeug recht beschauliches Bild vom Fliegerleben zu Beginn
durchsetzen? des Zweiten Weltkrieges vermitteln.

7
RUBRIKEN DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Flugzeuge in dieser Ausgabe Ein Magazin von

€ 5,90

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
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Avro Lancaster............. 30, 70 Grumman F6F ................... 12 Focke-Wulf Fw 190

Boeing B-29 ...................... 45
Der Angstgegner
Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Wie der »Würger«
frontreif wurde
Handley Page Halifax.......... 53
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Grumman Hellcat | Messerschmitt Bf 109 | Dornier Merkur

Boeing Vertol 107.............. 12 Hispano Aviación HA-200 ......9

Bücker Bü 131 .................... 8 Klemm L 25.......................10 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
»Operation Chastise«

Curtiss P-40........................ 8 Lockheed L-188 Electra...... 12 Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62 P-51 Mustang

Talsperren im Visier: der
Angriff und die Folgen

Donnet-Lévêque................. 11 Messerschmitt Bf 109... 10, 74 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Mit Packard-Merlin
zum Superjäger

■ Supermarine Seagull ■ Fernbomber ■ »Dam Busters«

Krönung der Flugboote? Messerschmitt Me 264 Gelungene Verfilmung?

Dornier Do 27 ..................... 9 Messerschmitt Me 264 ........42

Dornier Do B Bal ............... 48
Fairey Battle........................ 9
Focke-Wulf Fw 190............. 14
North American AT-18D .......12
Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 TITELBILD
Fw 190: D. Hermann,
North American P-51 ...... 8, 22 Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Profil: H. Ringlstetter
P-51: NAA
Supermarine Seagull...........30 Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Lancaster: John Dibbs

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 5

BILD DES MONATS
Die »Tante Dakota«
So ziemlich jede Luftwaffe hat ihre Arbeitstiere
und »Engel« – bei der RAF erfüllte die Douglas
C-47 Dakota diese Rolle. Dieses Exemplar mit
der Werknummer ZA947 wurde im Oktober 2011
in »freier Wildbahn« bei Coningsby, Großbritannien,
abgelichtet. 1942 von Douglas gebaut, flog sie
anfänglich für die USAAF, ehe man sie noch im
selben Jahr an die kanadische Luftwaffe abgab.
1993 trat die Douglas schließlich in die Dienste
der Battle of Britain Memorial Flight (BBMF). Dort
ist sie als Trainingsflugzeug unverzichtbar, denn
mittlerweile ist sie die einzige mehrmotorige Ma-
schine der RAF mit Spornrad. Hier trägt die ZA947
6
die Markierungen der FZ692 »Kwicherbichen«, die
1943 die Werkhalle verließ. Im Krieg erfüllte sie
verschiedene Aufgaben. So brachte sie Fallschirm-
jäger ins Ziel, flog Versorgungseinsätze und eva-
kuierte als Sanitätsflugzeug Verwundete. Ihre Ein-
sätze sind symbolisch als Markierungen am Bug,
direkt hinter dem Cockpitfenster, festgehalten.
Das Kürzel »UK« steht im Übrigen nicht für Groß-
britannien, sondern ist Teil der Verbandskennung.
Die originale »Kwicherbichen« hat den Krieg
überlebt und fliegt heute noch in Kanada unter
der zivilen Registrierung C-GRSB.
Text und Foto Richard Paver
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 7
PANORAMA

■ PLANES OF FAME AIR SHOW 2013

Für die
Gefallenen

Zum Gedenken an
gefallene Flieger:
John Hinton zieht seine
P-51 »Spam Can« hoch
und bricht damit aus
der Formation aus
Foto Frank Mormillo

B ei der Eröffnung der Planes of Fame Air

Show 2013, die vom 3. bis 5. Mai auf dem
Flughafen Chino in Kalifornien stattfand, wur-
de den Zuschauern eine äußerst seltene War-
bird-Formation geboten. Beteiligt an der als
»Missing Man Formation« bekannten Ehren-
gruppierung zur Erinnerung an gefallene Flie-
ger war John Maloney als Schwarmführer in
der Boeing P-26A »Peashooter« des Planes of
Fame Air Museum. Die Maschine ist die einzi-
ge weltweit noch fliegende Original-P-26.
Zweiter im Bunde war Steve Hinton. Er flog die
Curtiss P-40C Tomahawk der »The Fighter Col-
lection«. John Hinton saß im Cockpit der North
American P-51D Mustang des Planes of Fame
Air Museum, und Chris Fahey steuerte die
North American F-86F Sabre, ebenfalls vom
Planes of Fame Air Museum. Frank Mormillo ■

■ BÜCKER BÜ 131 JUNGMANN

Fliegen wie in den 1930er-Jahren!

A uf der Luftfahrtmesse AERO in Fried- Original ist ein Fallschirmrettungssystem, das
richshafen gab es unter den Neuflugzeu- in die Rumpfstruktur zwischen Motor und
gen auch den Nachbau einer Bücker Bü 131 Passagiersitz eingebaut wird, um die Zulas-
nige Jungmann werden als UL verkauft, ande-
re als Bausatz, sodass die Käufer mit ihnen per
Experimental-Zulassung Kunstflüge absolvie-
Jungmann aus den frühen 1930er-Jahren zu sung als Ultraleichtflugzeug zu erreichen. ren können.
sehen. Angeboten wird die Maschine von Das Baulos ist auf zehn Maschinen limitiert, Ebenfalls auf der Messe zu sehen war ei-
B&F-Technik, die die Maschine in Kooperati- deren Preis jeweils unter 100 000 Euro liegt. Ei- ne Jungmann des polnischen Unternehmens
on mit dem tschechischen Unterneh- Air Res Aviation. Die Polen bauen die
men Podesva als FK 131 auf den Jungmann auf Bestellung unter der
Markt gebracht hat. Die FK 131 ist der Bezeichnung T-131-PA nach. Anders
klassischen A-Version der Jungmann als bei der UL-Jungmann steckt hier
nachempfunden. Das Flugzeug hat ein Lom M332AK unter der Cowling.
Originalabmessungen, ist also nicht, Der 140 PS starke Reihenvierzylinder
wie viele andere Nachbauten, im ist, wie beim Vorbild, hängend einge-
Maßstab etwas verkleinert. Und statt baut. Das Leergewicht beträgt 460 Ki-
des ursprünglich installierten Hirth- logramm, die maximale Abflugmas-
Foto Jürgen Schelling

Vierzylinders steckt ein klassisches se liegt bei 720 Kilogramm. 147

Reihentriebwerk, allerdings ein neuer Knoten ist die Echo-Klasse-Bücker
Zeitlos schön: die
Walter Mikron mit 80 PS, genau wie maximal schnell (weitere Infos unter
Bü 131 mit den olym-
beim Vorbild, unter der Haube. Einzi- pischen Ringen www.air-res.pl).
ger konstruktiver Unterschied zum Jürgen Schelling ■

8
■ FAIREY BATTLE
Aus der »Kühltruhe« nach Hendon
I m RAF Museum Hendon steht nach einer
mehrjährigen Restaurierung wieder ein
Exemplar der seltenen Fairey Battle. 1937 in
Dienst gestellt, erwies sich der Bomber bei
Kriegsausbruch als veraltet und erlitt im Front-
einsatz hohe Verluste.
Bei der in Hendon ausgestellten Maschine
handelt es sich um die L5343, die bei der 266
Squadron und später beim Coastal Command
im Einsatz war. Sie stürzte am 13. September
1940 bei einem Flug über Island ab. Zwar ist
es gelungen, das Wrack zu lokalisieren, die Be-
satzung zu retten und zudem wichtige Aus-
rüstungsgegenstände wie Funkgeräte und MG
zu bergen. Doch die Battle selbst wurde zu-
rückgelassen. 1972 barg ein RAF-Team die
Überreste der L5343 und flog diese nach Groß-
britannien zurück. Dort wurde sie restauriert,
indem man Teile anderer Maschinen dieses
Musters verwendete. Nach Abschluss der Ar-
beiten kam sie nach Hendon, wo sie im Mai
■ DORNIER DO 27/BÖLKOW BO 208
Quax in Fahrt
Die Bölkow wird an den Verein übergeben
D er Luftfahrtverein Quax-Flieger hat
seine Sammlung um die Dornier Do
27 D-EMEJ, erweitert, die 2005 zuletzt
geflogen ist und nun restauriert wird. Als
zweiten Neuzugang hat »Quax« die Bölkow
Bo 208 Junior D-EJLU in Empfang genom-
men. Vom 23. bis 25. August veranstal-
ten die Quax-Flieger am Flughafen Pader-
born-Lippstadt das Oldtimertreffen Quax-
meet. Hier können neben zahlreichen
Maschinen aus dem In- und Ausland auch
die beiden Neuzugänge sowie die weite-
ren Restaurierungsobjekte des Vereins
besichtigt werden. Stefan Schmoll ■
Do27 vor dem
Quax-Hangar
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Die Fairey Battle L5343 hat wieder ihr exaktes
Farbschema aus dem Jahr 1940 erhalten
Foto François Prins
1990 enthüllt und in der Bomber Command vation Society in Rochester, Kent, einen Res-
Hall ausgestellt wurde. taurierungsauftrag erhielt. Die finalen Arbeiten
2005 zeigten sich Korrosionschäden am fanden schließlich 2010 in der RAF-Basis
Heckteil, worauf die Medway Aircraft Preser- Cosford statt. François Prins ■
■ HISPANO AVIACIÓN HA-200
Tragisches Unglück
Letzte Sekunden: Die
HA-200 hat keine Höhe
zum Abfangen und …
Die HA-200 wurde
1955 mit Unterstützung
des deutschen Luftfahrtin-
genieurs Willy Messer-
schmitt konzipiert und
A m 5. Mai 2013 stürzte bei einer Luft-
schau auf dem Flughafen Cuatro Vien-
tos, Spanien, eine HA-200 Saeta ab. Das
mit Erfolg sowohl als Trainer als auch als
leichtes Erdkampfflugzeug eingesetzt.
José Manuel Serrano Esparza ■
zweistrahlige ehemalige
Trainingsflugzeug der spani-
schen Luftwaffe kam aus
bisher ungeklärten Gründen
bei einer Sinkflugkurve von
seiner Flugbahn ab und
krachte schließlich nach ei-
nem Leistungsabfall in einen
Polizei-Hangar. Der Pilot
Ladislao Tejedor Romero
konnte lebend geborgen
werden, starb jedoch wenige
Stunden später. Romero war
Major und Fluglehrer der
spanischen Luftwaffe und
galt als äußerst qualifiziert
und erfahren. … schlägt in einem großen Feuerball im Hangar ein
9
PANORAMA

Testpilot Klaus Plasa

ist begeistert

■ KLEMM L 25

Es »klemmt«
wieder!

Zwei überglückliche Flieger:

Stefan Saile von der FSG (links)
und Testpilot Klaus Plasa

A m 21. April 2013 startete

nach 28 Jahren am Boden
die Klemm L 25 mit der Werk-
Die Klemm L 25 d VII R mit der Werk-
nummer 798 war im September 1934 erstmals
als D-ELAH für den Luftsportverband Kemp-
nummer 798 zu einem Test- ten zugelassen worden. 1957 wurde sie gene-
flug. Die Restaurierung der ralüberholt, mit einer Kabinenhaube versehen
Maschine begann im Septem- und für den Luftsportverein Bonn als D-EJOL

Fotos Peter Conzelmann (Stadt Böblingen)

ber 2009 unter der Regie der
Flugsportgruppe Hanns Klemm
Böblingen e.V., wobei sich zeig-
te, dass sich Zelle und Flügel
in einem guten Zustand befan-
den. Das Hirth-HM-60-Triebwerk
wurde »außer Haus« überholt, während pa-
rallel die alten Anstriche entfernt, die Löcher
im Rumpf verschlossen und die Blechteile re-
pariert wurden. Zudem erneuerte man die
Elektronik und
frischte das Cockpit auf. Zum Jahresende 2010
erhielt die Klemm wieder ihre bekannte hell-
blaue Lackierung. Im September 2011 traf
schließlich der restaurierte Motor ein, und am
16. September fand der erste Standlauf statt.
wieder zugelassen. 1980 gab es von der FAI
das Phoenix-Diplom für den am besten erhal-
tenen Oldtimer.
Als 1985 die nächste Überholung fällig wur-
de, konnte die Stadt Böblingen als ehemalige
Heimat der Klemm-Flugzeugwerke die Ma-
schine erwerben. 2008 übernahm schließlich
die Flugsportgruppe Hanns Klemm Böblin-
gen e.V. die Maschine als Leihgabe und begann
mit der Restaurierung. Peter W. Cohausz ■

■ MESSERSCHMITT BF 109
■ FLIEGENDES MUSEUM MENDIG

Pst! Geheimtipp! Die »Seiten gewechselt«!

A uf dem ehemaligen Heeresfliegerplatz Niedermendig baut
der Verein Fliegendes Museum Mendig e.V. seit einiger
Zeit eine Sammlung verschiedener Oldtimer auf. Mitte Mai
D ie im Luftfahrtmuseum Seppe im Süden Hollands ausgestellte be-
kannte Bf 109 G-5 mit der Werknummer 15343, »Schwarze 11«, der
5./JG 3 (siehe FLUGZEUG CLASSIC 6/12) hat einen vorübergehenden
veranstaltete die Gruppe gemeinsam mit einem benachbar- »Seitenwechsel« vollzogen und trägt jetzt am Heck die rot-weiß-blauen
ten Flugzeugbauer einen Tag der offenen Tür und stellte das RAF-Hoheitsstreifen, die das Hakenkreuz überdecken. Es war üblich,
bisher Erreichte vor. So haben die Mitglieder unter anderem
dass die RAF bei erbeuteten deutschen Flugzeugen das Hakenkreuz
flugfähige Exemplare der ehemals bei der Bundeswehr einge-
setzten Muster Fouga Magister, Dornier 27 und Pützer Elster provisorisch abdeckte, um die
vorgestellt. neuen »Besitzverhältnisse« an-
Die Grundlage für eine spätere statische Sammlung in zuzeigen und die Maschinen vor
Mendig haben die Mitglieder geschaffen, indem sie zahlrei- weiteren Beschädigungen zu be-
che Gegenstände aus dem kürzlich geschlossenen Museum wahren. Ob ein erbeutetes Flug-
für Flugsicherung und Rettung am Baden Airpark erwerben zeug später volle RAF-Markie-
konnten. Stefan Schmoll ■ rungen erhielt, hing von einer
technischen Untersuchung ab.
Das Luftfahrtmuseum Seppe
hat zudem einen Neuzugang
zu verzeichnen, und zwar die
Boeing PT-17 75-7478, N74650.
Sie wurde 1943 gebaut, trägt
US-Navy-Schulflugzeugfarben
Die Sammlung am Tag der offenen Tür Foto Stefan Schmoll und war bisher in England be- Kaschiert: Das Hakenkreuz ist
heimatet. Roger Suppart ■ kaum noch zu sehen Foto Roger Suppart

10
 Die Donnet Lévêque im Techni-
schen Museum in Stockholm
Foto Arlanda Civil Aviation Collection
■ DONNET-LÉVÊQUE

Fliegender Fisch
D erzeit werden in Schweden mit der Don-
net-Lévêque und der Macchi M.7 zwei
seltene frühe Flugboote für eine spätere Aus-
stellung im Flygvapenmuseum restauriert.
Der Luftfahrtpionier Carl Cederström erwarb
die Donnet-Lévêque 1913 und gab ihr den
Namen »Flygfisken« (Fliegender Fisch). An-
fangs setzte er sie in einer Flugschule ein,
ehe er das Flugboot noch im selben Jahr an die tember 1919 dem Marinemuseum in Stock- 2010 begann, das Rumpfmittelteil und die
Marineflieger verkaufte. 1918 wurde es nach holm gestiftet. Mitte der 1930er-Jahre wurde Tragflächen zu restaurieren.
131 Flugstunden ausgemustert und am 15. Sep- die Donnet-Lévêque an das benachbarte Tech- Jan Forsgren ■
nische Museum
weitergereicht, wo
sie bis 1983 blieb.
Als sie eingelagert
werden sollte, zeig-
te sich, dass sich
das Flugboot in re-
lativ schlechtem
Zustand befand.
Im Dezember 1997
wurde die Maschi-
ne schließlich for-
Die Donnet Lévêque, als sie sich noch im Besitz von Carl Cederström be- mell an das Flyg- Flügelmittelteil und Oberurselmotor der Donnet
fand. Der Name »Flygfisken« ist vorne am Rumpf zu erkennen vapenmuseum ab- Lévêque während der Restaurierung in Tullinge
Foto Arlanda Civil Aviation Collection gegeben, wo man im September 2012 Foto Jan Forsgren

Zum Alleinflug um die Welt …

… startet vor 80 Jahren, am
15. Juli 1933, der einäugige
Amerikaner Wiley Post. Sein
Flugzeug ist eine einmotori-
ge Lockheed Vega mit dem
Namen »Winnie Mae«. Da-
mit hat der Farmerssohn aus
Oklahoma, dessen linkes
Auge einst einem Unfall
zum Opfer fiel, zwei Jahre
zuvor bereits den Globus
umrundet – jedoch nicht al-
leine, sondern mit seinem
Navigator Harold Gatty.
Acht Tage, 15 Stunden und
51 Minuten brauchten beide,
um die Großtat zu vollbrin-
gen. Damit war der bisherige Wiley Post
Rekord, gehalten vom deut-
schen Luftschiff »Graf Zeppelin«, Ge-
schichte. Zwar kann Post danach die »Win-
nie Mae« von ihrem Besitzer übernehmen,
doch genug Geld zum Aufbau einer Luft-
fahrtschule will man dem »einfachen« Bau-
ernjungen nicht geben. So
reift der Plan für einen er-
neuten Rekordversuch:
Diesmal will Post als erster
Mensch solo um die Welt
fliegen. Dafür spendiert er
»Winnie Mae« einen der ers-
ten Autopiloten sowie einen
Funkpeiler. Nach dem Start
vom Floyd Bennet Field in
New York führt der Weg
nach Berlin, wo erstmals Re-
paraturen am Autopiloten
notwendig sind. Es geht
weiter über Königsberg
nach Moskau. Dort schraubt
Post erneut am Autopiloten,
Foto Sammlung WM ebenso wie später in Irkutsk.
Von dort fliegt er etappen-
weise über Sibirien nach Alaska, um
schließlich in Flat die Luftschraube zu
wechseln. Nach zwei weiteren Stationen
treffen er und »Winnie Mae« am 22. Juli
1933 wohlbehalten wieder in New York
ein – begrüßt von über 50 000 Menschen.
Sieben Tage, 18 Stunden und 49 Minuten
hat der denkwürdige Alleinflug gedauert.
Fast genau fünf Jahre später unterbietet Ho-
ward Hughes diese Bestmarke fast um vier
Tage – zu zweit und in einer zweimotorigen
Maschine. Doch so stolz Hughes berechtig-
terweise auch ist, hält er Wiley Posts frühe-
re Leistung für nicht weniger bedeutend,
denn »er flog alleine«. Seinen letzten Flug
hat der einäugige Abenteurer zu diesem
Zeitpunkt schon länger hinter sich: Er stirbt
beim Absturz einer von ihm selbst modifi-
zierten Lockheed Orion am 15. August
1935. »Winnie Mae« dagegen »lebt« bis
heute im Museum. Wolfgang Mühlbauer ■
Rekordflugzeug »Winnie Mae« Foto Lockheed

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 11

 PANORAMA
LOCKHEED L-188 ELECTRA
Lebewohl, Electra!
Foto Uwe Schossig
Die letzte noch in Europa eingesetzte Lock-
heed L-188 Electra (Werknummer 1100,
Kennung G-LOFC) hat am 27. April ihren
letzten Einsatzort Leipzig/Halle in Richtung
Coventry, Großbritannien, verlassen. Von
dort flog die 54 Jahre alte Turboprop über
Kevlavik, Island, nach Yellowknife im Nord-
westen Kanadas. Wie ihre Schwester G-LO-
FE, die bereits Ende März denselben Weg
genommen hatte, wird sie dort bei Buffalo
Airways weiter zum Einsatz kommen. Bis zu-
letzt flog sie fast täglich Frachteinsätze für
DHL. Nunmehr ist Buffalo Airways weltweit
der letzte Betreiber von Electras, die dort
ebenfalls als Transporter oder Feuerlösch-
flugzeuge zum Einsatz kommen.
Robert Kluge
DAS FRÜHJAHRS-GEWINNSPIEL
Die Gewinner!
Im großen Frühjahrs-Gewinnspiel haben wir
Sie ein Bilderrätsel knacken lassen. Die Lö-
sung lautet: Bild 1 Seite 41, Bild 2 Seite 26
und Bild 3 Seite 51. Wir gratulieren den Ge-
winnern!
1. Preis: Philipp Paul, Flurstraße 5,
6922 Wolfurt/Vorarlberg, Österreich
2. Preis: Stephan von Rus, Müssenweg 5,
21521 Dassendorf
3. Preis: Christine Wohlers, Ostestr. 14,
27442 Gnarrenburg
4. Preis: Jeffrey Blacken, Störkelstr. 1a,
61267 Neu-Anspach
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3175 Flamatt, Schweiz
9. Preis: Jan van der Plas, Görlitzer Str. 16,
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10. Preis: Burkhard Büdel, Hammerfurtweg 5,
97833 Frammersbach
12
Aus dem Dornröschenschlaf erwacht: Nach 16 Jahren am Boden ist die »Hellcat« wieder in
der Luft zu sehen Foto Chris Stuart
■ GRUMMAN F6F-5K HELLCAT
Die Höllenkatze faucht wieder
D ie F6F-5K Hellcat, Werknummer 79863, der
Flying Heritage Collection hob zum ersten
Mal seit 1997 wieder zu einem Flug ab. Gesteu-
schine die Farben und Markierungen der »32«.
Die Maschine steht zurzeit im neuen Hangar 2
der Flying Heritage Collection, der am 12. April
ert wurde sie von dem erfahrenen Testpiloten für das Publikum eröffnet wurde. Im Hangar 2
Steve Hinton. Zu Ehren des Fliegerasses Reu- sind neben den neuesten Exponaten auch Bo-
ben Denoff, der während des Zweiten Welt- denwaffen wie zum Beispiel drei Flak »88« un-
kriegs bei der VF-12 auf dem Flugzeugträger tergebracht.
USS Randolph eingesetzt war, erhielt die Ma- Dave McDonald ■
■ BOEING/KAWASAKI VERTOL 107
Hubschrauber flattert in Rente
D ie schwedische Luftwaffe hat 2010 ihre
Vertol 107 außer Dienst gestellt und ins-
gesamt 14 Hubschrauber dieses Typs vorläu-
fig eingelagert. Zurzeit werden in verschiede-
Foto Gunnar Åkerbergunnar Åkerberg
nen schwedischen Museen vier HKP 4, so die
schwedische Bezeichnung der Vertol, restau-
riert. Es ist geplant, zumindest die »4083« als
flugtüchtiges Exponat zu halten. Eine fünfte
HKP 4 soll nach ihrer Restaurierung im Freige-
lände des Aeroseums, einem Luftfahrtmu-
seum in Göteborg, ausgestellt werden. Der Y 72 2010 bei einer Airshow in Malmen; er
Gunnar Åkerberg ■ wird nun zum statischen Exponat restauriert
■ NORTH AMERICAN AT-18D HARVARD IIB
Ein »Kanarienvogel« fürs Museum
D as niederländische
Luftfahrtmuseum Avi-
odrome hat vor Kurzem ei-
dann bei einer Techni-
schen Universität.
Die Harvard ist ganz
ne Harvard in seine Aus- in Gelb gehalten und
stellung aufgenommen. Bei trägt keinerlei Markie-
dieser Schulversion handelt rungen mit Ausnahme
es sich um die North Ame- des Namens »Cathy« un-
rican AT-18D Harvard IIB, terhalb des vorderen
FT228. Sie war eigentlich Cockpits. Sie gehörte be-
als B-73 für die niederländi- Zum ersten Mal im Aviodrome ausgestellt: reits vor Jahrzehnten zur
sche Luftwaffe bestimmt. die Harvard IIB »Cathy« Foto Roger Soupart Sammlung des Aviodo-
Doch sie kam nie zum Ein- me – des späteren Avio-
satz und diente lediglich als Ausbildungsflug- drome –, ist jedoch nun zum ersten Mal für die
zeug am Boden, zuerst bei der Luftwaffe und Öffentlichkeit zugänglich. Roger Soupart ■
 Legende und Meilenstein der deutschen Luftwaffe

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TECHNIK Focke-Wulf Fw 190

FOCKE-WULFS »WUNDERVOGEL« GEHT IN SERIE – TEIL 2

Der Albtraum der

Eine »Höllenmaschine« war Focke-Wulfs Jäger schon von Anfang an – zu Beginn aller-
dings eher aufgrund der zahlreichen technischen Probleme. Die Ingenieure mussten
daher eine regelrechte Herkules-Arbeit verrichten, ehe die Fw 190 ihr fulminantes
Frontdebüt geben konnte Von Dietmar Hermann

Sie sollte die alliierten Piloten das Fürchten lehren:

Focke-Wulfs großer Wurf, die Fw 190. Hier die
fabrikneue Fw 190 A-1 mit der Werknummer 067,
TI+DQ, im Einflugbetrieb bei Focke-Wulf

14
r Alliierten
Der erste Einsatz kann kommen! Eine Focke-Wulf Fw 190 A-1 vor der Auslieferung an
das JG 26 im Frühjahr 1941 in Bremen Zeichnung H. Ringlstetter/aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 15

TECHNIK Focke-Wulf Fw 190

Serienproduktion der ersten

Fw 190 A-1 im Bremer
Stammwerk

D
er Erstflug der Fw 190 im Sommer lediglich vier Prototypen für die Erprobung 0008 bis 0035, sollte das neue Muster auf
1939 weckte die Hoffnung auf einen bereitstanden, aber noch kein einziger Jäger einer deutlich größeren Basis erprobt wer-
schnellen Serienanlauf. Doch der Ein- aus der geplanten Vorserie. den, als es bislang mit den wenigen Prototy-
bau des völlig neuen, unerprobten BMW-801- Der offizielle Vorserienauftrag des Reichs- pen möglich war. Ziel dieser Vorserie war es,
Motors führte zu Konstruktionsänderungen luftfahrtministeriums (RLM) für die Fw 190 den neuen Jäger frontreif zu machen. 14 Ma-
an der ursprünglichen Auslegung der Fw 190. war sicher ein großer Achtungserfolg für die schinen sollten als Fw 190 A-0 im geplan-
Dadurch wiederum verzögerte sich das ge-
samte Entwicklungsprogramm, sodass 1940
Der Vorserienauftrag war ein großer
Achtungserfolg für die geleistete Arbeit.
Erfolgreicher »190«-Pilot
bis dahin geleistete Entwicklungsarbeit. ten Serienzustand ausgeliefert werden. Mit
Als techni-
Doch erst die Vorserie musste nun zeigen, ob 14 weiteren A-0-Jägern wollte man die Serie
scher Offizier
der II./JG 26 die Fw 190 auch wirklich das Zeug zu einem verbessern, weshalb sie diverse Modifika-
trug Karl Bor- Jäger hatte. Bei Focke-Wulf in Bremen be- tionen erhielten. Dazu zählten von Anfang
ris maßgeb- gann noch 1940 unter Hochdruck die Pro- an verschiedene Motorentwicklungsstufen
lich dazu bei, duktion. Mit 28 Fw 190, Werknummern von des BMW 801, geänderte Waffenausrüstun-
die Fw 190
serienreif zu
machen. Im
November
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann

1941 wurde
er Staffelkapi-
tän der 8./JG
26. Bei einem Luftkampf mit einer B-17
musste er am 14. Mai 1943 aus seiner
Fw 190 aussteigen, wobei sich allerdings
sein Fallschirm nur teilweise öffnete.
Nachdem seine Wunden verheilt waren,
übernahm er am 23. Juni 1943 die
I./JG 26. Der Major und Ritterkreuzträger
Otto Behrens vom JG 26 testete bereits im März 1941 in
beendete den Krieg mit 43 Luftsiegen,
Wenzendorf bei Hamburg die erste fertige Fw 190 A-0 mit der
28 davon waren Spitfire. ■
Werknummer 0016 sowie die Werknummer 0021 (im Bild)

16
 Eine Focke-Wulf Fw 190 im Detail
Fürsprecher der Fw 190
Zigarre und Die Fw 190 sollte gleichermaßen einstecken wie austeilen können. Dafür sorgte eine Panzerung,
Ritterkreuz die sowohl die Maschine als auch den Piloten schützte, während sechs Maschinengewehre für die
gehörten bei nötige Feuerkraft sorgten. Zudem ließ sich die Maschine leicht warten
Galland zur
Anzugsord- Ölkühler und -behälter waren durch Panzerringe, der Pilot durch einen Pan-
nung zersitz mit Kopf-, Arm- und Schulterschutz geschützt. Die Frontscheibe be-
stand aus Panzerglas
Adolph Gal-
land, hier als
Foto Kummer-Behrens

Geschwader-
kommodore
während sei-
nes Besu-
ches in Le-
Bourget, wur-
de zu einem der größten Fürsprecher der
Fw 190. Trotz der anfänglichen Unzuläng-
lichkeiten äußerste sich Galland zwei
Jahre später als General der Jagdflieger,
dass man froh war, die Fw 190 als neues
Muster für die Luftwaffe 1941 durchge-
Die beiden MG 17 im Rumpf verfügten über je
zogen zu haben und sie nicht fallengelas-
■
860, die MG 17 in den Flächen über je 1000 und
sen hat.
die zwei MG-FF/M über je 60 oder 90 Schuss

gen und unterschiedliche Funkgeräteaus-

stattungen.
Diese Ausrüstungsvarianten der Fw 190
wurden werksseitig erstmals als Umbausätze
gekennzeichnet. Die geplanten Ausrüstungs-
zustände der einzelnen Fw 190 A-0 gingen von
der A-0/U1 bis zur A-0/U13 (U = Umbausatz).
Nicht alle wurden auch realisiert, wie bei-
spielsweise die Fw 190 A-0/U6 mit einem
amerikanischen Wright-Motor. Ein Schwer-
punkt lag natürlich darauf, den BMW 801
zu erproben, denn dieser litt noch an sei-
nen »Kinderkrankheiten«. Die Entwicklungs-
stufen reichten hier vom BMW 801 C-0/
C-1 (A-0/U3) über den BMW 801 D alt (A-0/
U7) bis zum BMW 801 D halbneu (A-0/U8). Eine gut durchdachte Klappenan-
Neben diesen Versuchsträgern mit verbesser- ordnung machte die Fw 190 sehr
ten BMW-801-Motoren gehörten auch zwei wartungsfreundlich. Hier die Werk-
Fw 190 A-0/U4 (Werknummer 0022/0023), mit nummer 0028, SB+IH
denen erstmals der Anbau von Bombenlasten
und Zusatzbehältern getestet werden sollte.
Auch waffenmäßig wurde einiges auspro-
biert. Standardmäßig bestand die Bewaffnung
der A-0 aus vier synchronisierten 7,92-mm-
MG-17, davon zwei eingebaut im Rumpf und
zwei in der Flächenwurzel, und zwei 20-mm-
MG-FF in den Außenflügeln. Zwei Fw 190
A-0/U2 erhielten erstmals das 13-mm-MG-
131 in der Innenfläche. Sogar das MG 151
passte in die Tragflächenwurzel der Fw 190.
Die Werkserprobung begann im Februar
1941, als die erste Fw 190 A-0, Werknummer
0016, verfügbar war. Die zweite fertige Werk-
nummer 0011 ging bereits am 17. Februar 1941
zu weiteren Tests an BMW. Nachdem die Vor-
serie ausgeliefert und der Serienbau mit der
A-1-Vollserie ausgeweitet wurde, verlegte man
noch im Februar die Muster-Montage und den

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 17

TECHNIK Focke-Wulf Fw 190

Einflugbetrieb aus Platz- und Sicherheitsgrün- für diese Aufgabe. Bereits am 13. März 1941 ständiges Erprobungskommando für die
den nach Hamburg-Wenzendorf. Bis zum verfasste er einen ersten Bericht, der 16 Kri- Fw 190 aufzustellen. Unter Führung von Otto
30. Juni 1941 liefen 15 A-0 vom Band. Größtes tikpunkte enthielt. Noch war genügend Zeit Behrens und des technischen Offiziers der
Manko der Fw 190 blieb der Bolide. Hin und für Änderungen. Wie sich später herausstel- II./JG 26, Oberleutnant Karl Borris, und nicht
zuletzt des Fliegerstabsingenieurs Ernst Batt-
mer wurde eine 30 Mann starke Expertengrup-
Die Expertengruppe des JG 26 war von der
Robustheit der neuen Maschine überzeugt.
wieder mussten die Motoren schon nach we- len sollte, war die Beteiligung der Truppe
nigen Starts ausgewechselt werden. Die Trieb- noch in dieser Phase von entscheidender Be-
werke hielten bis zu diesem Zeitpunkt zum deutung für die Serienreife der Fw 190.
Teil nur für wenige Betriebsstunden. Parallel zur Werkserprobung wurde ab Mai
Die Werkserprobung war die eine Sache, 1941 in Rechlin damit begonnen, ein eigen-
die Fronterprobung aber eine ganz andere.
Daher nahm man bereits zu diesem frühen
Zeitpunkt Kontakt mit dem Jagdgeschwader
26 auf. Während die Werkserprobung der
Fw 190 in Wenzendorf bei Hamburg auf
Hochtouren lief, erhielt Oberleutnant Otto
Behrens von der 6. Staffel des JG 26 die Gele-
genheit, die neue Fw 190 dort erstmals zu flie-
gen. Als erfahrener Pilot und durch seine
technische Ausbildung war er prädestiniert

Der Führer des Fw-190-Erprobungskommandos

Otto Behrens führte das Fw-190-Erprobungs-
kommando und war wie Borris maßgeblich da-
ran beteiligt, die Fw 190 serienreif zu machen.
Nach dem Tod von Oberstleutnant Schneider
am 22. Dezember 1941 übernahm er als Staf- Focke-Wulf
felkapitän die 6. Staffel vom JG 26. 1942 wur- Fw 190 A-1
de er Fachoffizier für Technik beim Inspekteur der 5./JG 26.
der Jagdflieger und ging 1943 als Fachoffizier Lackiert war
für Jagdflugzeuge und Sonderbeauftragter für die Maschine
die Me 262 nach Rechlin. Otto Behrens flog im Standard-
später auch noch diverse Fw-190-Versuchsma- Sichtschutz-
schinen. 1944 wurde Behrens Kommandeur anstrich aus
der E-Stelle und blieb dort bis zum Kriegsen- RLM 74/75/76
de. Nach dem Krieg ging er zusammen mit
Kurt Tank nach Argentinien. Er starb dort wäh-
Hat hier noch gut lachen:
rend der Erprobung des neuen Düsenjägers
Otto Behrens
Pulqui II beim Absturz mit dem dritten Ver-
Foto Kummer-Behrens
suchsmuster am 9. Oktober 1952. ■

18
pe des JG 26 dorthin abkommandiert. Focke-
Wulf unterstützte dieses Kommando mit eige-
nen erfahrenen Ingenieuren und Technikern.
Zusammen mit den Piloten des JG 26 soll-
ten sechs der neuen Jäger auf »Herz und Nie-
ren« geprüft werden. Mit dabei war die Werk-
nummer 0016, die am 12. Mai 1941 in Rechlin
eintraf. Erst im Mai 1941 wurden fünf weite-
re A-0 fertig, die wahrscheinlich direkt zum
Erprobungskommando kamen.
Die Situation um die Fw 190 war dort
hochbrisant. Obwohl die Expertengruppe des
JG 26 sofort von der Robustheit und den flie-
gerischen Eigenschaften der neuen Maschi-
ne überzeugt war, bereitete der Motor großen
Kummer. Die Piloten unterzogen den Jäger ei-
ner harten Erprobung, um die fliegerischen
und materiellen Schwächen herauszufinden.
Während der Testphase trat dann auch gleich
eine Reihe von technischen Problemen auf.
Denn trotz der bereits eingebauten Verbesse-
rungen bereitete der BMW 801 weiterhin
Schwierigkeiten. Von der Einsatzreife war er Endspurt: finale Montage einer Fw 190 A-0/A-1
immer noch weit entfernt. Durchschnittlich
erreichte der BMW 801 C eine Betriebsdauer
von knapp 25 Stunden, und rund 20 Ände- Auch im Einflugbetrieb ging nicht immer alles glatt. Hier die
Fw 190 A-1, SB+KP, nach einem Überschlag in Bremen
rungen warteten weiterhin darauf, umgesetzt
zu werden. Eine Kommission des RLM woll-
te aufgrund der Befundberichte und Be-
gutachtungen an Ort und Stelle die Erpro-
bung abbrechen und die Fw 190 als
Frontmuster streichen. Doch die Experten

Alliierte Piloten irritiert

des JG 26 hielten an der
Bis in den Herbst 1941 verwechselten die schwierigkeiten mit eigenen Typen sah sich
Fw 190 fest und überzeugten auch die Ver-
britischen Jäger den unbekannten deut- Frankreich damals gezwungen, Jäger im
treter des RLM. Der Bau der Fw 190 lief trotz schen Jäger mit der Curtiss Hawk. Man Ausland zu kaufen. Die Wahl traf auf die
des problembehafteten BMW-Triebwerks nahm wohl an, dass die Luftwaffe erbeute- amerikanische Curtiss Hawk. Bei Kriegsbe-
weiter. te Curtiss P-36 Hawk der französischen ginn besaß die Armée de l Air 291 Jäger
Nur kurze Zeit danach lieferte man die Luftwaffe flog. Aufgrund von Produktions- des Typs Hawk 75 A. ■
erste Baureihe der Fw 190 A-1 an die Luft-
waffe aus. Insgesamt 52 A-1 erreichten zwi-
schen Juni und August 1941 die Einsatzver-
bände. Die ersten Fw 190 A-1 mit dem
verbesserten BMW 801 C-1 erhielt noch im
Juli 1941 das JG 26 »Schlageter« zugewiesen.
Die Bewaffnung der A-1 bestand ebenfalls
aus vier 7,92-mm-MG-17 und zwei 20-mm-
MG-FF in den Außenflügeln.
Die Umrüstung der 6. Staffel unter Staffel-
kapitän Oberstleutnant Schneider begann am
27. Juli auf dem Liegeplatz in Le Bourget. Das
Diese Curtiss H75, Kennzeichen DS+NU, wurde zur
JG 26 und das JG 2 »Richthofen« waren die
Ausbildung bei der Jagdfliegerschule 4 eingesetzt
einzigen Jagdgeschwader, die nach dem An-
griff auf die UdSSR am 22. Juni 1941 im Wes-

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 19

TECHNIK Focke-Wulf Fw 190

Die »Schwarze 1«, W.Nr. 033, flog ebenfalls bei der 5. Staffel. Oberfeld-
webel Kurt Görbig starb beim Überführungsflug nach Abbeville am
22. Dezember 1941, als er bei schlechtem Wetter gegen einen Berg flog

ten stationiert blieben. Sie hatten damit von in Belgien, wo die Ausbildung auf der Fw 190 vom Typ IIb der 306 und 315 Squadron es-
diesem Zeitpunkt an die Hauptlast sämtlicher A-1 fortgesetzt wurde. Außerdem begann die kortierten Bristol-Blenheim-Mk.-V-Bomber zu
alliierter Luftangriffe im Westen zu tragen. Zu- 6. Staffel mit ersten Patrouillenflügen. ihrem Angriff auf die Granatenfabrik von Mar-
nächst sollte die komplette II. Gruppe auf den Trotz aller Maßnahmen blieben die Küh- quise, in deren Verlauf die 6. Staffel zwei Spit-
neuen Jäger umgerüstet werden. Während der lungsprobleme des BMW 801 C so kritisch, fire ohne eigene Verluste abschießen konnte.
Umrüstungsphase bewährte sich die Fw 190 dass die Piloten lediglich die Erlaubnis hatten,
in fliegerischer Hinsicht auf Anhieb. Anfang entlang der Kanalküste zu operieren. Ein Ein- Erste Maschinen gehen verloren
August verfügte die II./JG 26 über insgesamt satz über See blieb aus Sicherheitsgründen Den ersten Verlust einer Fw 190 gab es am
15 Fw 190 A-1 und vier Fw 190 A-0. Die vier noch untersagt. Am 14. August kam es dann 21. August 1941, allerdings ohne Feindein-
Fw 190 A-0 wurden für reine Umschulungs- während dieser Übungsflüge erstmals zu wirkung. Am 29. August 1941 schoss zudem
zwecke eingesetzt. Kurz danach, am 7. Au- einem Luftkampf zwischen der 6./JG 26 und eigene Flak eine Fw 190 bei Dünkirchen ab.
gust, verlegte die Gruppe nach Moorsele einem Verband Spitfire. Insgesamt 24 Spitfire Am 2. September 1941 fand beim JG 26
noch in Le Bourget erneut eine Besprechung
über die Fw 190 statt. Mit dabei waren Otto
Behrens, Vertreter der Luftflotte 3, der E-Stel-
le Rechlin und des Motorenwerks BMW
München. Zu diesem Zeitpunkt lag die
durchschnittliche Flugstundenzahl der 6. Staf-
fel bei 30 Stunden, die der vier Umschu-
lungsflugzeuge bei 70 Stunden. Die Störan-
fälligkeit des BMW 801 C hatte insgesamt
abgenommen, frühere Probleme wie Auslass-
ventilschäden traten jetzt nicht mehr auf.
Drei Wochen nach dieser Besprechung am
Interessante Motorfunktionskontrolle an einer Fw 190 A-1 in
21. September 1941 kam es über Frankreich zu
Le Bourget, die auf der Motorhaube den Schriftzug »Würger«
trägt. Bei dem Messgerät handelt es sich um ein Heinrichs Durchflussmen- einem schweren Luftgefecht. Ziel der RAF wa-
genmessgerät, das den genauen Treibstoffverbrauch anzeigt Foto Kummer-Behrens ren die Kraftwerksanlagen von Béthune und
Gosnay in Nordfrankreich. Zwölf Blenheim V
wurden durch eine große Anzahl Spitfire Vb
eskortiert. Ebenso griffen sechs von Jägern es-
Technische Daten – Focke-Wulf Fw 190 A-1 kortierte Hampden-Bomber die Lokfabrik von
Motor BMW 801 C, Kraftstoff C3 Lille an. Zu den deutschen Abfangjägern, die
Startleistung 1560 PS bei n = 2700 U/min sich den Alliierten entgegenstellten, gehörten
Luftschraube D = 3,30 m, dreiflügelige VDM-Verstellschraube auch die Fw 190 A-1 der 6. Staffel. Insgesamt
Spannweite 10,383 m gingen 15 Spitfire verloren, von denen die
Bewaffnung 2 x 7,92 mm MG 17 im Rumpf, 2 x 7,92 mm MG 17 Tragfläche 6./JG 26 mit ihren Fw 190 allein vier Abschüs-
innen, 2 x 20 mm MG FF außen se beanspruchte. Verluste gab es dabei keine.
Fluggewicht 3850 kg
Auch bei weiteren Luftgefechten zeigte die
Höchstgeschwindigkeit 545 km/h in 0 m Höhe, 660 km/h in 5700 m Höhe
Fw 190 immer wieder ihre Leistungsfähigkeit.
mit Startleistung
Steigleistung am Boden 16,0 m/s Auf britischer Seite begann das Rätselraten
Dienstgipfelhöhe 11 000 m über den neuen deutschen Jäger. Die britische
Luftwaffe hielt die wenigen Fw 190 zunächst

20
 Fw 190 A-1, W.Nr. 074, der 6./JG 26 im Werkserprobung bei Focke-Wulf. Im Vordergrund die Fw 190
Herbst 1941. Sie ging Ende April 1942 als A-0 mit der Werknummer 0010 und BMW-801-C1-Motor
»Weiße 3« nach Kollision mit einer anderen
Fw 190 verloren. Der Pilot wurde dabei ge-
tötet Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

noch für einige von der Luftwaffe geflogene er-

beutete Curtiss P-36 Hawk. In anderen Berich-
ten wird ihre Ähnlichkeit zur Bloch MB 152 be-
ziehungsweise zur amerikanischen Vultee
Vanguard 48A erwähnt und daraus gefolgert,
dass der neue deutsche Jäger eine Kopie dar-
stellen würde, allerdings mit besseren Leistun-
gen. Doch dass die Fw 190 kein simpler Nach-
bau war, merkten die Piloten der RAF sehr
schnell. Die Briten waren zudem über die an-
fänglichen Motorprobleme der Fw 190 infor-
miert. Sie rechneten daher damit, dass die Fo-
cke-Wulf frühestens Ende 1941 an der Front die letzten Kritiker im RLM endgültig ver- venwendigkeit waren beide Jäger zu diesem
erscheinen wird. Vielleicht war dies ein Grund, stummt sein. Zeitpunkt der Spitfire überlegen. Aufgrund der
warum man es nicht für notwendig hielt, die Die Fw 190 etablierte sich damit zu einem Dominanz der Fw 190 gegenüber der Spitfire
eigenen Piloten über den neuen Typ zu infor- der besten Jäger ihrer Zeit. Bis Januar 1942 lie- Mk II und Mk V behielt die Luftwaffe bis Ende
mieren. Trotz aller Schwierigkeiten flogen die ferte Focke-Wulf allein 102 Fw 190 A-1 an die 1942/Anfang 1943 im Westen beziehungswei-
se über Frankreich die Luftüberlegenheit. Da-
durch zwang sie die RAF gleichzeitig dazu, ih-
Die Fw 190 A-1 war ihrem Gegner, der Spitfire, re bis dahin relativ erfolgreiche Taktik mit
in fast allen Bereichen überlegen. Tagesangriffen völlig umzustellen. ■

ersten Fw 190 bereits im Spätsommer 1941 er- Luftwaffe aus. Im Herbst 1941 begannen auch
Quellen u. a.:
folgreiche Einsätze. die 4. und 5. Staffel der II./JG 26 auf die neue
Der erste Verlust einer Fw 190 im Kampf- Maschine umzurüsten. Rodeike, Peter: Fw 190/Ta 152, 1998
einsatz ereignete sich am 18. September 1941. Die Luftwaffe verfügte nun zusammen mit Erfahrungsbericht und Änderungswünsche
Dabei traf es den Gruppenkommandeur der der verbesserten Bf 109 über zwei Jagdflug- Fw 190, Behrens, 13.3.1941
II./JG 26 Walter Adolph. Auch diese abge- zeuge, die bis zum Kriegsende das Rückgrat Besprechungsprotokoll JG 26 in Le Bour-
schossene Fw 190 wurde noch von britischer der Jagdwaffe bilden sollten. Bis auf die Kur- get vom 4.9.1941
Seite als Curtiss Hawk angesprochen.
Die neue Fw 190 A-1 war ihrem Gegner,
der Supermarine Spitfire II und Vb, in fast
allen Bereichen überlegen. Deshalb waren
die FLugzeugführer der Fw 190 jederzeit in
der Lage, den Luftkampf anzunehmen oder
abzubrechen, wann immer sie es wollten.
Die Fw 190 bewährte sich damit in kürzes-
ter Zeit an der Front. Insbesondere die Tat-
sache, dass der neue BMW-801-Bolide un-
empfindlich gegen Beschuss war, stellte
einen unschätzbaren Vorteil gegenüber der
Bf 109 F dar. Denn deren wassergekühlter
DB 601 zeigte sich sehr verwundbar, und
Treffer im Kühlsystem führten meist zum Im Herbst begann auch die 5. Staffel vom JG 26 auf die Fw 190 A-1 umzurüsten. Hier die
Verlust des Jägers. Damit dürften wohl auch »Schwarze 13« mit der W.Nr. 100, geflogen von Leutnant Horst Sternberg in Morseele/Belgien

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 21

TECHNIK North American P-51 Mustang

DER HOLPRIGE WEG ZUM BEGLEITJÄGER – TEIL 3

Neuer Motor, altes

22
 Auf Testflug über Kalifornien: P-51B aus
der anfänglichen Produktion. Die Massen-
herstellung der Maschinen läuft ab Juni
1943 in großem Rahmen an Foto NAA

Eigentlich ist alles perfekt: Die aerodynamisch hervorragen-

de Zelle der P-51 trifft endlich auf ein ebenso herausragen-

Spiel
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
des Triebwerk von Rolls Royce. Beide bilden auf Anhieb ein
Topteam – trotzdem sollen sie nur auf der Reservebank
Platz nehmen Von Wolfgang Mühlbauer

23
TECHNIK North American P-51 Mustang

Die RAF übernimmt die P-51B/C als Mustang Mk.III.

Für die Test- und Abnahmeflüge erhalten sie
vorübergehend US Kennzeichen Foto NAA

E
s ist unbestritten, dass erst der Merlin- dass die Briten schon seit Herbst 1939 auf den in Auftrag. In der amerikanischen Lizenzaus-
Motor die Mustang zum überragenden Nachbau ihres Rolls Royce Merlin drängen. führung trägt der Merlin 28 die Bezeichnung
Jagdflugzeug macht. Die Idee, dieses Im Juni 1940 kommt es zum umfangreichen Packard V-1650-1.
Triebwerk anstelle des Allison V-1710 in deren Lizenzabkommen mit der Packard Motor Car Ehe er aber im August 1941 erstmals auf
Zelle einzubauen, kommt aus England. Dort Company aus Detroit, Michigan. Im August dem Prüfstand steht und kurz darauf vom
hat man bald erkannt, wie viel Potenzial noch
in dem Jäger schlummert – mit einem Motor,
dessen Lader nicht nur im unteren Höhenbe-
Der Packard V-1650-3 mit Höhenlader
reich volle Leistung ermöglicht (siehe FLUG- steigert die Leistung signifikant.
ZEUG CLASSIC 07/2012). Ein viel verspre-
chender Kandidat dafür ist der Merlin 61 von trifft man dort erste Vorbereitungen für den Band laufen kann, sind unterschiedlichste
Rolls Royce, weshalb in der zweiten Früh- Nachbau des Merlin 28 mit Zweigang-Lader Hindernisse auszuräumen (siehe Kasten
jahrshälfte 1942 ein passendes Testprogramm und 1390 PS Startleistung. Am 17. Oktober S. 29). Der V-1650-1 treibt unter anderem spä-
beginnt (siehe Kasten S. 25). gibt die US-Regierung zunächst 3000 Stück ter die Curtiss P-40F/L sowie deren RAF-Ver-
für das AAC sowie 6000 weitere für die RAF sion Kittyhawk II/IIa an. Obwohl sie in mitt-
Kooperation mit Packard
Auch in den Vereinigten Staaten mehren sich
seit Anfang 1940, genährt vom Kriegsverlauf
in Europa, die Zweifel an den bisher erreich-
ten Leistungen des V-1710. So kann der zu je-
ner Zeit modernste Jäger im US Army Air
Corps (AAC), die Curtiss P-40, damit weder
der Bf 109 E noch der Spitfire Mk.I das Was-
ser reichen. Doch da der Allison das einzig
verfügbare US-Triebwerk seiner Art und Leis-
tungsklasse ist, das Serienreife erlangt hat,
wird er in der Regel bevorzugt für die neu-
esten US-Jagdflugzeugmuster herangezogen.
Wobei weniger der Motor als dessen Einstu-
fenlader den Hemmschuh darstellt – doch
Höhenlader haben damals in den USA nur
für Bomber Priorität.
Als das Oberkommando des AAC endlich Zwar wird diese Maschine oft als die erste bei North American mit Merlin-Motor ausgerüstete
Handlungsbedarf sieht, passt es ganz gut, Mustang bezeichnet, doch scheint sie eher eine Attrappe zu sein Foto NAA

24
 Erprobungsträger Mustang X, Kennung
AL-975-G. Das Flugzeug entstand aus ei-
ner Mustang Mk.I, die bei Rolls Royce im
Juli 1942 einen Merlin 61 Motor erhielt.
Zeichnung Juanita Franzi

zugunsten des Merlin-Antriebs bis Ende 1941.

Der offizielle Auftrag zur Modifikation zwei-
er Mustang Mk.IA, die man im Werk zurück-
behalten hat, ergeht am 25. Juli 1942. Sie er-
halten Merlin-65-Triebwerke aus England
und tragen anfangs die Bezeichnung XP-78,
später dann XP-51B.

Nachdem sie vollständig remontiert ist, absolviert diese Anfang Dezember 1943 frisch in England
eingetroffene P-51B einen ersten Motortestlauf
leren Höhen spürbar schneller als ihre Vor-
gänger fliegen, verhindert der Luftwider-
stand des sperrigen Frontkühlers den wirk-
lich umfassenden Leistungssprung.
Davon unabhängig arbeiten Rolls Royce
wie Packard schon seit Anfang 1941 an Hö-
henladern. Letzten Endes führen diese Be-
mühungen zur Merlin-60-Reihe beziehungs-
Foto USAF
weise zum Packard V-1650-3 mit zweistufi-
gem Zweiganglader, der die Höhenleistung
signifikant steigert. Die Motoren sind trotz
des Ladersystems nur um wenige Zoll länger
als die ursprünglichen Ausgangsmuster.
North American spielte anfangs mit dem Ge-
danken, die P-51 auf einen Allison mit Turbo-
lader umzurüsten, verwarf diese Pläne aber
Komplizierter als gedacht
Es erweist sich allerdings als aufwendiger als
erwartet, die Motoren einzurüsten. So wiegt
der Merlin trocken 766,5 Kilogramm – rund
160 Kilogramm mehr als der V-1710. Auch
der Hamilton Vierblattpropeller ist gewichti-
ger als die Dreiblattschraube für den Allison.
Neben einer Verstärkung der Triebwerks-
träger müssen Kühler- und Ladesysteme
umgestaltet oder teilweise neu entworfen so-
wie zahlreiche Anschlüsse und Leitungen

Wegbereiter Mustang X

Mustang X mit Merlin 61 Sammlung WM Mustang X mit Merlin 65 Sammlung WM

Ende April 1942 fliegt Rolls-Royce-Testpilot Ro-
nald Harker auf Einladung der RAF erstmals eine
Mustang Mk.I. Sie beeindruckt ihn vor allem we-
gen der fortschrittlichen Aerodynamik und ihrer
Performance in Bodennähe. Was noch fehlt, ist
seiner Ansicht nach »ein kleiner Schubs« – am
besten in ähnlicher Form wie der Merlin-61-Motor
in der Spitfire Mk.V. Bei Rolls Royce teilt man die-
se Ansicht und beginnt, fünf Mustang Mk.I auf
Merlin-61- beziehungsweise Merlin-65-Triebwerke
umzurüsten. Es handelt sich um ein reines Expe-
riment; entsprechend »provisorisch« sind die Um-
bauten. Am 13. Oktober 1942 ist der erste der
Mustang X genannten Erprobungsträger mit Har-
ker im Cockpit startklar. Wie erwartet, stellt sich
der erhoffte Leistungssprung ein. Die Testflüge
laufen bis ins Frühjahr 1943 hinein, wobei
696 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht wer-
den. Das Programm führt zu einer ähnlichen Ver-
suchsumrüstung bei North American und mündet
in die neue Serienversion P-51B/C beziehungswei- Merlin 65 in Mustang-Zelle
se Mustang Mk.III. Sammlung WM

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 25

TECHNIK North American P-51 Mustang

Frisch aus Amerika abgeändert werden. Dazu kommt eine über-

arbeitete Frontpartie, unter anderem mit tun-
Nach ihrem Transport auf dem Seeweg treffen die P-51B/C, die in Großbritannien stationiert nelförmigem Lufteinlauf für Vergaser und La-
werden, unter anderem bei der Lockheed Reassembly Plant in Liverpool ein. Dort müssen sie deluftkühler an der Unterseite der Cowling.
zunächst vom Korrosionsschutz befreit und entfettet werden, ehe man sie vollständig Auf dem Weg zur späteren Serienversion P-
remontieren kann. 51B erhält der Bauchkühler noch einen nach
vorn gezogenen, von der Rumpfunterseite
Entfetten des Rumpfes Foto USAF abgelösten Lufteinlauf, den keine verwirbelte
Grenzschicht mehr stört.

Jäger? Nein danke!

Chefpilot Bob Chilton hebt mit der ersten
XP-51B am 30. November 1942 zum Erstflug
ab, der nach 45 Minuten vorzeitig endet: Der
Kühler ist verstopft und überhitzt. Rückstän-
de, die sich durch eine elektrolytische Reak-
tion zwischen bestimmten Werkstoffen im
neuen Kühlersystem und dem Kühlgemisch
an sich gebildet haben, sind die Ursache. In
der Folge werden nicht nur darum weitere
Änderungen nötig. Bis endgültig alles passt,
hat man 223 000 Ingenieursstunden investiert.
Zum Vergleich: Die Ur-Mustang NA-73X ver-
schlang lediglich 73 000 Ingenieursstunden.
Doch der Aufwand lohnt: Die XP-51B erreicht
maximal 711 km/h in 7315 Meter Höhe – über
Reinigung mit warmem Kerosin 110 km/h mehr als eine Allison-Maschine.
Foto USAF Zudem steigt sie in Bodennähe weit schneller,
und ihre Dienstgipfelhöhe liegt über 3000 Me-
ter höher.
Am 28. Dezember 1942 werden die ersten
400 P-51B zum Bau freigegeben. Doch im
Hintergrund tobt noch immer eine Schlamm-
schlacht. Ginge es nach einigen maßgeblich
Verantwortlichen, allen voran nach wie vor
Oliver Echols, der einflussreichen Schlüssel-
figur im Materialamt (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 10/2010), sollte das »Britenflug-
zeug« der US Army weiterhin nur als Erd-
kämpfer und taktischer Aufklärer dienen. Für
Echols kommt die P-51 als Jäger nicht infrage;
stattdessen setzt er hier unnachgiebig auf die
zweimotorige Lockheed P-38 und versucht,
die Merlin-Mustang auszubremsen.

Roosevelt greift ein

Tatsächlich bedarf es der direkten Intervention
durch Präsident Roosevelt, damit die Ferti-
gung der P-51B nachhaltig anläuft. Den An-
stoß liefert Tommy Hitchcock, weltbekannter
Polospieler und Fliegerass aus dem Ersten
Weltkrieg. Im Range eines Lieutenant Colonel
ist er als Assistant Air Attache der US-Botschaft
in London zugeteilt und kennt die hervorra-
genden Qualitäten der Mustang X aus eigener
Anschauung. Er setzt alles daran, so schnell
wie möglich den Bau einer ähnlichen US-Ver-
sion in Gang zu bringen. Da ihn als Mitglied
der High Society weder Echols noch sonst je-
mand zu scheren braucht, greift er sich um den
10. November 1942 herum anlässlich einer Ein-
P-51B in der Remontage Foto USAF
ladung ins Weiße Haus Roosevelt höchstper-
sönlich und redet mit ihm Tacheles.

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TECHNIK North American P-51 Mustang

In den ersten Monaten als Begleitjäger

für die 8th AF tragen die P-51B, wie hier
bei der 355th FS, noch Tarnkleid und
kaum auffällige Markierungen Foto USAF

Tags darauf lässt sich der Präsident Gene- ten P-51B bringt er mit Schwerpunkt Luft- ßen P-51C und sind ansonsten identisch. Am
ral Arnold, den Oberbefehlshaber der USAAF, nahunterstützung und taktische Aufklärung 5. August kann hier das erste Serienflugzeug
ans Telefon holen, um ihm die baldige Be- unter. Denn wie Echols favorisiert er die P-38. starten. Im selben Monat erhält die 54th
schaffung der Merlin-Mustang ans Herz zu le- Erst nachdem es im März 1943 zu einer Neu- Fighter Group auf der Bartow Air Force Ba-
gen. Arnold gibt den Schwarzen Peter an strukturierung kommt, werden die Machtbe- se, Florida, als erster Verband der USAAF die
Echols weiter, der nun den Bau der besagten fugnisse jener drei Herren gestutzt und ihr P-51B zugeteilt.
400 Maschinen einleiten muss. Doch wie ge- Widerstand wirkungsloser. Mittlerweile ist eine Debatte entbrannt, die
sagt, versucht er zugleich, sie als Jäger nicht Am 17. April 1943 trifft der erste V-1650-3 das weitere Schicksal der Mustang grundle-
zum Zug kommen zu lassen. Stützen kann er bei North American im Stammwerk Ingle- gend beeinflusst: Die 8. US-Luftflotte (8th AF)
sich dafür auf zwei mächtige Verbündete.
Zum einen auf General Schlatter, den Chef des
Directorate of Ground Support, der maßgeb-
General Arnold will die P-51B ab September
lich daran Schuld hat, dass die Allison-Mus- 1943 als Begleitjäger haben.
tang nur als Unterstützungsflugzeug fungiert.
Was er schmerzlich vermisst, ist ein moderner wood ein. Die erste P-51B-Serienmaschine in England benötigt immer dringender einen
Einsatztrainer, und das wäre in seinen Augen hebt dort am 5. Mai ab; die Massenherstel- vernünftigen Begleitjäger, um ihre Bomber zu
am besten die P-51B. lung läuft einen Monat später an. Da auch die schützen. Im April 1943 haben deren Verlustra-
Zum anderen Brigadier General Saville, RAF den Jäger, den man in England Mustang ten alarmierende Ausmaße erreicht – Tendenz
der das Air Defence Directorate leitet. Er ver- Mk.III nennt, in Auftrag gibt, wird eine zwei- steigend. Am 22. des Monats sieht sich Arnold
teilt die einzelnen Jagdflugzeugkontingente te Fertigungslinie in Fort Worth, Texas, einge- gezwungen, ein passendes Flugzeugmuster
auf die Verbände. Die vorerst 400 beauftrag- richtet. Die dort hergestellten Exemplare hei- mit entsprechend großer Reichweite bis Janu-
ar 1944 bereitstellen zu lassen, egal, ob Neuent-
wicklung oder ein schon vorhandener Typ.
Technische Daten – North American P-51B-1-NA
Berlin in Reichweite
Länge 9,82 m
Das ist der endgültige Durchbruch für die
Höhe 3,70 m
Spannweite 11,27 m
P-51, deren Weiterentwicklung zum Lang-
Triebwerk ein flüssigkeitsgekühlter Packard Merlin V-1650-3 strecken-Begleitjäger nun Colonel Mark Brad-
12-Zylinder-Reihenmotor mit 1400 PS Startleistung ley, neu ernannter Chief of Fighter Projects, in
Max. Startmasse 5125 kg die Hand nimmt. Er favorisiert seit Monaten
Höchstgeschwindigkeit 710 km/h in 9144 m die P-51B, die ohne Zusatztank über einen
Reichweite 1931 km (ohne Zusatztanks) größeren Aktionsradius als die P-47 (siehe
Dienstgipfelhöhe 12 800 m FLUGZEUG CLASSIC 01/2013) oder P-38
Bewaffnung vier 12,7-mm-Browning-MG in den Tragflächen,
bis zu 455 kg Abwurflasten
verfügt. Zudem schreiben jüngste Berech-
Besatzung ein Mann nungen dem Merlin günstige Verbrauchs-
werte auf langen Begleitflügen zu. Als Sofort-

28
 North American P-51B-1-NA »Peg O'
my Heart«, s/n 43-12173, der 354th FG.
Die Maschine wurde von First Lt. George
Bickell geflogen, der mit ihr 3,5 Luftsiege
verbuchen konnte Zeichnung Juanita Franzi
maßnahme schlägt er den Einbau eines drit-
ten Rumpftanks hinter dem Pilotensitz vor.
Echols, durch Arnolds Befehl selbst unter
Druck, genehmigt das Vorhaben. Mitte August
wird eine Maschine der 54th FG in Inglewood
passend umgebaut. Bob Chilton startet damit
schließlich zum entscheidenden Flug: nonstop
nach Albuquerque und zurück mit simulierten
Luftkampfeinlagen. Das entspricht einem Ra-
dius von 1186 Kilometern – oder von England
nach Berlin. Ab Herbst 1943 wird bei den Mo-
dification Centern der USAAF der Tank nach-
träglich bei der P-51B eingebaut; in die Seri-
enproduktion fließt er Anfang 1944 ein.
General Arnold will die P-51B ab Sep-
tember 1943 um jeden Preis als Begleitjäger
Merlin made in USA
V-1650-3 in P-51B
Foto USAF
Den Merlin 28 bei Packard nachzubauen ist
zunächst ein sehr komplexes Unterfangen.
So stimmen die von Rolls Royce gelieferten
Zeichnungssätze nicht immer mit den zuge-
hörigen Bauteilen in deren aktueller Herstel-
lungsform überein. Hinweise auf Fertigungs-
toleranzen fehlen beispielsweise gänzlich.
Alle Änderungen, die Rolls Royce im Ver-
suchsbau nachträglich getätigt und in die
Serie übernommen hat, sind nicht schriftlich
dokumentiert, sondern nur in Form krypti-
scher Markierungen ohne Erläuterung auf
den Zeichnungen vermerkt. Meist weiß nur
der zuständige Werkmeister, was Sache ist.
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Ende Dezember 1943 auf einer Basis der 8th AF: Angehörige der 401st Bomb Group nehmen ih-
ren lang ersehnten Begleitschutz in Augenschein
in England haben. Nötigenfalls müssen ihm
die Briten genug Maschinen aus ihren Be-
ständen überlassen oder mit ihren Mustang
Mk.III selbst Begleitschutz fliegen. Die RAF
gibt lieber Flugzeuge ab, während Arnold im
Passende Schrauben in den USA zu finden
– in Großbritannien gibt es damals dafür
vier Industriestandards, die alle im Merlin
verbaut sind – ist unmöglich. Allein dieses
Problem erfolgreich zu lösen gleicht einer
Mammutaufgabe. Trotzdem liefert Packard
mit dem V-1650 bald einen Lizenzbau ab,
der qualitativ besser und weit wartungs-
freundlicher als das Original ist. Vier große
Hauptbaureihen entstehen, die verschiede-
ne Versionen der P-51, Avro Lancaster, De
Havilland Mosquito und Curtiss P-40 antrei-
ben. Zwischen 1942 und 1947 verlassen
über 55 500 Stück aller Ausführungen die
Werke von Packard und des Unterauftrag-
nehmers Continental.
Packard Merlin V-1650-1
Sammlung WM
Foto USAF
Gegenzug erklärt, jede P-51B, die bis Jahres-
ende England erreicht, entgegen Savilles
Vorgaben als Jäger abzustellen.
Endlich Begleitjäger
Warum sie der Oberbefehlshaber der 8th AF,
General Eaker, trotzdem der 9th AF – einer
rein taktischen Luftflotte – zuteilt, bleibt ein
Rätsel. Möglicherweise, da auch er an der
P-38 hängt. Erster US-Einsatzverband mit der
P-51B in Großbritannien wird die 354th FG.
Um deren Piloten schnell kampfbereit zu ma-
chen, schickt man ihnen erfahrene Einweiser.
Am 5. Dezember 1943 ist es dann so weit:
P-51B fliegen erstmals Begleitschutz. Die Hin-
tergründe, weshalb plötzlich Jäger der takti-
schen 9th AF schwere Bomber der strategi-
schen 8th AF eskortieren, müssen hier außer
Acht bleiben. Es genügt zu wissen, dass sich
Eaker von nun an damit einverstanden zeigt.
Wenige Tage später gelingt der erste Luftsieg.
Wie es mit dem frisch gebackenen Begleitjäger
weitergeht und was es mit dem Fighter Air-
■ plane Range Extension Program auf sich hat, le-
sen Sie in einer kommenden Ausgabe. ■
Quellen (Auswahl)
Ludwig, P.: »P-51 Mustang – Development of
the Long Range Escort Fighter.« Classic Pu-
blications 2003
O’Leary, M.: »P-51 Mustang. Production
Line to Frontline 1.« Osprey Publishing Ltd.
1998, S. 47ff
29
ZEITGESCHICHTE »Dambusters«

DIE ZERSTÖRUNG DEUTSCHER TALSPERREN

»Après moi,
le deluge« *»Nach
*

mir die Sintflut«

Operation »Chastise«, der RAF-Angriff auf Talsperren in Westdeutschland, zählt zu den

fliegerischen Husarenstreichen des Zweiten Weltkriegs. Kriegsentscheidend sollte sie
sein – doch tatsächlich ist »Operation Züchtigung« ein Paradebeispiel für die groteske
Überschätzung der Auswirkungen strategischer Luftangriffe gegen das Deutsche Reich
Von François Prins und Markus Wunderlich

Diese Bildfolge, die beim Trainig entstand, zeigt den Abwurf und … mit der sich Torpedonetze vor einem Hindernis wie einem Damm über-
den anschließenden ersten Sprung einer Rollbombe, … winden lassen. Dieser Übungswurf wurde bei Tag aufgenommen, …

30

Die britische Bombereinheit 617 Squadron (hier
ihr Staffelabzeichen) wurde mit der Zerstörung
der deutschen Talsperren beauftragt – und erhob
den launigen Spruch »Nach mir die Sintflut« zu
ihrem Motto Foto F. Prins
… der Angriff auf die deutschen Talsperren am 16./17. Mai
1943 fand indes in der Nacht statt Fotos (3) W. Mühlbauer
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
D
ie Reihen des mysteriösen Lancaster-
Verbandes sind bereits gelichtet. Von
den ursprünglich 19 in Scampton, Ost-
england, gestarteten Maschinen sind in der
Nacht vom 16./17. Mai 1943 wenige Kilome-
ter vor den drei Staudämmen im Westen
Deutschlands nur noch 17 Viermots übrig.
Dabei kommt es auf jeden dieser mit einer
Geheimwaffe bestückten Bomber an, deren
Crews in dieser Nacht auf einen Schlag alles
entscheiden könnten – vielleicht sogar den
Krieg. Wochenlang haben sie trainiert, sich zu
Meistern des Tieffluges entwickelt, und nun
spulen sie mit tödlicher Präzision den An-
griffsplan ab. Die Losung ihrer Staffel »Après
moi, le deluge« – nach mir die Sintflut – ist
bitterernst gemeint, und kurz nach Mitter-
nacht werden gewaltige Wassermassen in den
Flusstälern von Möhne und Ruhr eine Schnei-
se der Verwüstung reißen.
Achillesferse der Rüstungsindustrie
Was in dieser Nacht dem Lancaster-Verband
gelingt, geht auf frühe Gedankenspiele des
RAF-Unterausschusses für Luftangriffe zu-
rück. Bereits im Oktober 1937 erarbeitet
dieser Pläne für den Angriff auf strategische
Ziele in Deutschland, die wichtig für das
Ruhrgebiet sind. Schätzungen gehen von 3000
Einsätzen aus, die notwendig sein würden,
um das Ruhrgebiet zu zerstören. Oder man
nimmt die sechs Talsperren ins Visier, die die
Produktionsstätten im Ruhrgebiet mit Wasser
versorgen. Doch wie? Fehlt den Briten nicht
das Flugzeug oder eine andere Waffe, diese
Aufgabe durchzuführen? Nein, befindet ein
Ausschuss für Bombeneinsätze. Er kommt
am 26. Juli 1938 zu dem Ergebnis, dass ein
Tiefangriff auf die Staumauern möglich wäre,
das Vorhaben jedoch genauestens untersucht
werden müsse.
Unzerstörbar? Gibt es nicht!
Unabhängig davon arbeitet Dr. Barnes Wal-
lis von Vickers-Armstrong seit einiger Zeit an
Möglichkeiten zur Zerstörung großer Anla-
gen, die als unzerstörbar angesehen wurden.
Mit auf seiner Liste: die großen Talsperren an
der Ruhr. Er rechnet damit, dass eine zehn
Tonnen schwere, tropfenförmige Bombe, aus
geringer Höhe in den 50-Meter-Umkreis einer
Talsperre geworfen, diese so stark schwächen
würde, dass sich mit dem Gewicht des Was-
sers die Mauer zerstören ließe. Das dazu-
gehörige Flugzeug, das in der Lage ist, eine
derartige Bombe zu tragen, beginnt er gleich
mitzuentwickeln. Angehörige des Air Minis-
try zeigen sich zwar an seinem Konzept inte-
ressiert, sehen sich jedoch nicht in der Lage,
ein neues Flugzeug zu rechtfertigen.
Wallis sucht nach einer Alternative. Später
erinnert er sich: »Ich griff den Gedanken von
31
ZEITGESCHICHTE »Dambusters«

Die Avro Lancaster ED817 AJ-C wurde für die Erprobungen

der originalgroßen Minen benutzt, nahm aber nicht an
dem Angriff teil. Interessant ist der provisorisch abgedeck-
te obere Rumpfgefechtsstand Foto F. Prins

Nelsons Kanonieren auf. Um den Kanonen-

Die Bedeutung der Staudämme
Kaum eine Industrienation kommt ohne Stau-
dämme und -seen aus. Sie dienen unter an-
derem als Trinkwasserreservoir, zur Bewässe-
rung von Feldern oder zur Regulierung von
Wasserstraßen. Vor allem dienen sie jedoch
der Energieerzeugung, was sie auch zum Ge-
genstand militärischer Planspiele werden ließ
und lässt. Selbst die militärische Führung
Großbritanniens wusste bereits Jahre vor
dem Beginn des Zweiten Weltkriegs, dass der
Energiebedarf des Ruhrgebiets zu fast zwei
Dritteln mithilfe der Stauanlagen von Möhne,
Eder und Sorpe gedeckt wurde. Folglich wa-
ren diese später auch von zentraler Bedeu-
tung für die deutsche Rüstungsproduktion. ■
Peter Cronauer
Der Sorpedamm: lebenswichtig für die Ener-
gieversorgung des Ruhrgebiets Foto P. Cronauer
kugeln zusätzliche Wucht zu verleihen, ließ er
sie von der Wasseroberfläche abprallen. Dies
erhöhte die Wucht des Einschlags in den höl-
zernen Schiffsrumpf beträchtlich.« Mit den
Murmeln seiner Kinder experimentiert er und
erarbeitet ein Verfahren für den Abwurf einer
sphärischen Bombe, damit diese über die Tor-
pedoabwehrnetze springen und beim Auf-
treffen auf die Staumauer bis auf eine vorbe-
stimmte Tiefe sinken würde, bevor sie
detoniert.
Nach einigen Verzögerungen erhält er
amtliche Hilfe und stellt eine kleine Versionen
seiner Mine her, die er von einer umgebau-
ten Wellington abwerfen lässt. Diese Versuche
werden gefilmt dem Air Ministry und War
Office gezeigt. Sir Charles Portal, Chief of the

Die Rollbombe »Upkeep«

Aufhängung und Antrieb der Mine im
Die speziell entwickelte Bombe, die in der Nacht vom Bombenschacht der Avro Lancaster
16. auf den 17. Mai 1943 zum Einsatz kam, ging un- Zeichnung P. Cronauer
ter dem Namen »Upkeep« (»Aufrechterhaltung«) in die
Annalen ein. Dabei handelte es sich um eine zylindri-
sche Abwurfwaffe mit einem Gesamtgewicht von fast
4,2 Tonnen, die in ihrem Inneren knapp drei Tonnen
Torpex barg. Doch zum damaligen Zeitpunkt besaß
das britische Bomberkommando nur einen einzigen
Flugzeugtypen, der eine solche Bombe tragen konnte:
die Avro Lancaster. Mehrere Exemplare der Version
Mk. III wurden entsprechend modifiziert: »Upkeep« schwenkbarer
Träger
passte mit ihrer Größe von 1,52 x 1,27 Metern nicht
in den serienmäßigen Bombenschacht – der wurde
entsprechend ausgeschnitten und eine spezielle Halte-
rung montiert, bestehend aus zwei dreiecksförmigen
Motor
Armen, die beim Abwurf seitlich wegschwangen. Ander- Keilriemen
weitig wurde einiges ausgebaut, um möglichst viel Ge-
wicht zu sparen, zum Beispiel der Drehturm auf dem Antriebsrad
Rumpfrücken. ■ Halteschraube Wasserbombe
Peter Cronauer

32
Air Staff, ist beeindruckt und genehmigt den Schwertransporter mit Bombenantrieb
Umbau von drei Avro-Lancaster-Bombern
zum Mitführen von originalgroßen Mustern Umfassende Modifikationen waren nötig, damit die Avro Lancaster mit der Mine »Upkeep« be-
der Mine mit dem Decknamen »Upkeep«. stückt werden konnte. Die Formgebung der Mine blieb bis in die 1960er-Jahre geheim – obwohl
Und: Er erteilt dem RAF Bomber Command die Deutschen eine unversehrte Mine erbeuteten und Fotos davon im Umlauf waren.
den Befehl weiterzumachen.
Air Marshal Sir Arthur Harris vom RAF
Bomber Command überträgt daraufhin der
No 5 Group die operationelle Kontrolle über
den Einsatz und ordnet an, eine Spezialstaf-
fel aufzustellen. Unter der Führung von
Wing Commander Guy Gibson wird am
24. März 1943 No 617 Squadron in RAF
Scampton aus der Taufe gehoben; der Einsatz
selbst ist für den Monat Mai vorgesehen.

Langstrecke im Tiefflug
Unabdingbar ist zunächst eine intensive Tief-
flugausbildung von Besatzungen in 18 Me-
tern über der Wasseroberfläche. Die Crews
wissen zwar nichts über das vorgesehene
Ziel, munkeln jedoch, es ginge gegen das
deutsche Schlachtschiff Tirpitz. Sollen die
Guy Gibsons Lancaster ED932,
Angriff erfolgreich sein, so muss der Wasser-
AJ-G, aufgenommen vor dem Angriff
stand in den Staubecken am höchsten sein.
Dies wird für die Nacht vom 16. auf den
17. Mai vorhergesagt. Der Umfang der Ände-
Um die Mine tragen zu können, muss die rungen am Bomben-
Lancaster umgebaut werden, und zwar in- schacht war erheblich
nerhalb weniger Wochen. Jeder der Bomber
wiegt mit 7900 Liter Treibstoff und einer
4,2 Tonen schweren Mine 28,6 Tonnen – und
sie ist schwerfällig, wie sich der inzwischen
verstorbene ehemalige Dambuster-Pilot Dave
Shannon erinnerte: »Die Lancaster war im
Tiefflug alles andere als gut handhabbar.
Du musstest dich enorm konzentrieren; der
kleinste Fehler, und du warst weg. Ich erin-
nere mich noch an die Ausbildung. Selbst bei
einer normalen Lancaster ohne Bombenbela-
dung war dies riskant.«
Der Pilot Ken Brown hat nicht vergessen,
dass bei der Bekanntgabe der Ziele während
der Einsatzbesprechung »absolute Stille
herrschte, normalerweise hätte es etliche
Kommentare gegeben. Doch nein, es war so Die Lancaster ED925/G, die bei den Versuchen
still, dass man eine Stecknadel hätte fallen ge- eingesetzt und am Tag des Angriffs nach
hört, bevor Gibson fortfuhr«. Scampton geflogen wurde Fotos (3) F. Prins
Nach der Einsatzbesprechung starten
19 Avro-Lancaster-Bomber in drei Wellen von
Scampton aus. Die erste Welle von neun Ma-
schinen hat als Ziel die Möhne-, Sorpe- und
Edertalsperren in drei Gruppen zu je drei
Bombern, die zweite Welle (fünf Lancaster)
fliegt direkt die Sorpetalsperre an, während
die dritte Welle (fünf Bomber) zwei Stunden
später als Reserve abhebt.
Mit in der zweiten Welle ist Pilot Flt. Lt. Joe
McCarthy. Er hat Schwierigkeiten mit seiner
Maschine (ED923) und hastet zu der Ersatz-
maschine (ED825), die erst kurz vorher an
diesem Tag in Scampton eintraf. »Ich wollte
nicht zurückgelassen werden, ungeachtet

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 33

ZEITGESCHICHTE »Dambusters«
Schwer zu knacken
Modelle der Talsperren wurden für die Schu-
lung angefertigt. Hier die Sorpetalsperre
Wie sind Talsperren wirksam zu beschädi-
gen? Immerhin zählen sie zum Massivsten,
was je von Menschenhand geschaffen wur-
de; und die genannten liegen tief im Hinter-
land. Es blieb nur ein Angriff aus der Luft.
Hierzu wurden unterschiedliche Szenarien
durchdacht und wieder verworfen: Theore-
tisch hätte eine Serie konventioneller Bom-
benangriffe zum gewünschten Erfolg führen
können. Doch zum einen mangelte es hier-
für an Präzision, und zum anderen hätten
die voraussichtlich schnell zunehmenden
Abwehrmaßnahmen des Gegners alle An-
dessen, was ich dafür bezahlen müsste«, er-
innerte er sich. Gibson und seine Besatzung
starten um 21:39 Uhr mit der ED932, begleitet
von Flt. Lt. H. Martin (ED909) und Flt. Lt. J.
Hopgood (ED925).
Gibson mit seinem Hund »Nigger«, der am Tag des
Angriffs überfahren wurde. Auf ihn geht das Code-
wort für die Möhnetalsperre zurück Foto F. Prins
▲
Tiefflug und »Bombenvisier«
Abgesehen davon, dass es höchste Konzentrati-
on und viel Übung erforderte, um die Lancaster
in »Baumwipfelhöhe« zu fliegen, war ihr barome-
trischer Höhenmesser nicht dazu in der Lage,
34
griffsbemühungen schon im Keim erstickt.
Und auch der Einsatz von Torpedos bot
kaum Aussicht auf Erfolg, denn selbst dann,
wenn ein Stausee nicht durch Torpedonetze
geschützt gewesen wäre, gab es keinen
Torpedo mit ausreichender Sprengkraft,
um ein derart großes Ziel ernsthaft zu be-
schädigen. ■ Dann nähert sich die erste Welle dem Ziel.
Peter Cronauer
1941 baut das Building Research Establish-
ment in Watfrod die Möhnetalsperre im
Maßstab 1:50 nach Fotos (2) DEHLA
Noch bevor die erste Bombe abgeworfen
ist, gibt es Verluste: Plt. Off. Geoff Rice berührt
beim Hinflug die Wasseroberfläche, »Up-
keep« wird aus ihren Aufhängungen geris-
sen. Wasser dringt ins Cockpit ein, doch es ge-
Licht-Höhenmesser
falsche Höhe
richtige Höhe
Scheinwerfer (am Rumpfbug und im
Rumpf hinter der Tragfläche), deren Licht-
kegel sich am Rand berührten und zu
einer liegenden Acht vereinten, zeigten,
dass die exakte Abwurfhöhe erreicht war.
▲
die erforderlichen 18 Meter Höhe anzuzeigen.
Hier griff man auf ein so simples wie effektives
Hilfsmittel zurück: Man baute zwei in einem be-
stimmten Winkel schräg nach unten gerichtete
Scheinwerfer ein (siehe Kasten oben). Auch die
lingt Rice noch, nach Scampton zurückzu-
kehren. Die erste Welle verliert zudem Flt. Lt.
W. Astell und seine Crew (AJ-B) bei Marbeck
in der Nähe von Raesfeld.
Über besetztem Gebiet gerät der Verband
unter Feuer. Hopgood wird am Kopf getrof-
fen, kann jedoch weiterfliegen – obwohl der
linke äußere Motor ebenfalls einen Treffer er-
hält und ausfällt.
Wg. Cdr. Guy Gibson (AJ-G) unternimmt erst
einen Probeanflug, bevor er wendet und die
Möhnetalsperre angreift. Sgt. J. Pulford star-
tete den kleinen, von Triebwerk Nr. 3 ange-
triebenen Motor, um die »Upkeep« in Rotati-
on zu versetzen. F/Sgt. Ken Brown, Pilot der
ED918, weiß noch ganz genau, wie sich das
anfühlte: »Als der Motor anlief, ratterte und
rüttelte das ganze Flugzeug. Ich konnte die
Instrumente nicht mehr ablesen, sie hüpften
vor mir nur noch auf und ab. Es war wie das
Autofahren auf einer extrem holprigen Stra-
ße, und die Lancaster gerade und auf Kurs zu
halten, erforderte alle Kraft und volle Kon-
zentration.«
Widerspenstige Staumauer
Inzwischen feuert die Flak auf dem Stau-
damm und dem umliegenden Gelände auf
das mit 373 km/h anfliegende und ange-
leuchtete Flugzeug von Gibson. F/Sgt. Dee-
ring (ED 932) im vorderen Gefechtsstand
schießt mit Leuchtspurmunition zurück und
beobachtet seine Treffer entlang der Stau-
mauer. Um 00:27 Uhr drückt Plt. Off. F. Spaf-
ford den Bombenauslöseknopf. Als die rotie-
rende Mine die Haltearme verlässt, wird der
Sicherungsbolzen herausgezogen und die Mi-
ne geschärft. Flt. Lt. R. Trevor-Roper starrt
vom hinteren Gefechtsstand aus gebannt auf
die Mine, die dreimal abprallt, bevor sie die
Mauer der Talsperre trifft.
Ewa 27 Meter links von der Mitte der
Mauer versinkt und detoniert der Sprengkör-
per, Trevor-Roper starrt auf eine Wasserfontä-
ne, die bis auf 460 Meter Höhe steigt. Die Ma-
schine von Hopgood ist als nächste an der
Reihe, und obwohl er verwundet ist und die
Lancaster schwammig in seinen Händen
liegt, bringt er seinen Angriff zu Ende. Doch
▲
richtige Entfernung zum Ziel wurde mit einem
rustikal anmutenden Instrument erfasst: Die
mittlere Spitze eines genau berechneten Drei-
ecks diente als Kimme, die beiden anderen, in
denen jeweils ein Nagel eingeschlagen war, als
 Avro Lancaster B.Mk.III, ED932, AJ-G
der 617 Squadron, W/Cdr Guy Gibson.
Nach dem Einsatz wurde die Lancaster
wieder in ihre Standard-Bomberkonfigura-
tion zurückversetzt und im Juli 1947 ver-
schrottet Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com

diesmal hat sich die Luftabwehr auf ihr Ziel

eingeschossen und trifft die AJ-M mehrfach,
die Feuer fängt. Flt. Lt. Hopgood versucht

Gestaltung: KGS Kartographie und Grafik Schlaich

noch Höhe zu gewinnen, damit seine Besat-
zung abspringen kann. Vergeblich, die Lan-
caster AJ-M stürzt in der Nähe von Ostonnen,
nördlich der Möhnetalsperre, ab, fünf Mann
der siebenköpfigen Besatzung kommen ums
Leben.
Nun liegt es an Flt. Lt. H. Martin (AJ-P), den
entscheidenden Treffer zu setzen. Um die Flak
zu verwirren und das Feuer von Martin abzu-
lenken, schaltet Gibson die Beleuchtung seiner
Maschine ein und setzt sich neben Martin.
Bombenschütze Flt. Lt. R. Hay löst »Upkeep«
um 00:38 Uhr aus, doch diese liegt ebenfalls Die Karte zeigt, welche Herausforderung der sehr lange Tiefflug für die Crews war

Getroffen: Ein großes Loch klafft in der Möhne-

talsperre; die Sperrballons haben ihren Zweck
nicht erfüllt Foto picture alliance/Stratenschulte

Gibson und seine Crew. Keiner von ihnen überlebte den Krieg Foto F. Prins
▲

Korn. Mit diesem einfachen Visier wurden
z. B. die beiden markanten Türme auf dem
Damm der Möhnetalsperre anvisiert (die für
die Berechnung des Visiers nötigen Maße
stammten aus der Vorkriegszeit), und sobald
die Nägel aus der Sicht des Bombenschützen
beim Anflug die Türme überlagerten, war die
richtige Abwurfdistanz zum Ziel erreicht.
Manche Crews bevorzugten jedoch Alternati-
ven Marke Eigenbau. Peter Cronauer

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 35

ZEITGESCHICHTE »Dambusters«

Treffer auf der Krone der Sorpetalsperre – um ein Haar hätte dieser Damm nachgegeben … Foto P. Cronauer

Zufrieden mit dem nicht im Zielpunkt und explodierte knapp

Ergebnis: Wing Com- 100 Meter neben der Staumauer am Ufer.
mander G. P. Gibson Als sich das Wasser beruhigt hat, befiehlt
deutet auf die Bruch- Gibson Sqn. Ldr. H. Young (AJ-A) anzugrei-
stelle der Möhnetal- fen. Dessen Bombenschütze, Fg. Off. V. Ma-
sperre. Die Folgen hat
causland, löst die Mine um 00:40 Uhr aus – ein
er allerdings völlig
überschätzt perfekter Abwurf, die Staumauer der Möhne-
Fotos (2) F. Prins talsperre wird genau im Zentrum getroffen.
Doch es sieht immer noch so aus, als ob die
Mauer weiterhin intakt sei, woraufhin Gib-
son Flt. Lt. D. Maltby (AJ-J) den Angriffsbe-
fehl erteilt. Als der sich der Mauer nähert, ent-
deckt er einen Riss. Sein Bombenschütze Plt.
Off. J. Fort erzielt einen weiteren direkten
Treffer. Schließlich soll Flt. Lt. D. Shannon
(AJ-L) ran, doch dann gibt das angeknackste
Bauwerk nach und eine gigantische Flutwel-
le bricht los.
Die Flugzeuge und ihre Crews Das Codewort »Nigger« (heute ein ver-
Kennung Ziel Crew pönter Begriff), um 00:56 Uhr von Gibson am
1. Welle Funk übermittelt, gibt die Zerstörung der
AJ-G Möhne-Damm Gibson, Pulford, Taerum, Hutchison, Spafford, Deering, Trevor-Roper Möhnetalsperre bekannt. Der Code soll an
AJ-M Möhne-Damm Hopgood, Brennan, Earnshaw, Minchin, Fraser, Gregory, Burcher
AJ-P Möhne-Damm Martin, Whittaker, Leggo, Chambers, Hay, Foxlee, Simpson Gibsons schwarzen Labrador erinnern, der
AJ-A Möhne-Damm Young, Horsfall, Robert, Nichols, Macausland, Yeo, Ibbotson am Tag zuvor starb. Shannon, Knight, Young
AJ-J Möhne-Damm Maltby, Hatton, Nicholson, Stone, Fort, Hill, Simmonds und Maudslay begleiten Gibson zur Edertal-
AJ-L Eder-Damm Shannon, Henderson, Walker, Goddale, Sumpter, Jagger, Buckley
AJ-Z Eder-Damm Maudslay, Marriott, Urquhart, Cottam, Fuller, Tytherleigh, Burrows
sperre; Martin und Maltby wenden, um nach
AJ-N Eder-Damm Knight, Grayston, Hobday, Kellow, Johnson, Sutherland, O’Brien Hause zu fliegen.
AJ-B Eder-Damm Astell, Kinnear, Wile, Garshowitz, Hopkinson, Garbas, Barlitho
2. Welle
AJ-T Sorpe-Damm McCarthy, Radcliffe, Mclean, Eaton, Johnson, Batson, Rodger
Sorpetalsperre widersteht
AJ-E Sorpe-Damm Barlow, Whillis, Burgess, Williams, Gillespie, Glinz, Liddell Und die zweite Angriffswelle? Von ihr
AJ-K Sorpe-Damm Byers, Taylor, Warner, Wilkinson, Whitaker, McAllister Jarvie, McDowell erreicht lediglich McCarthy (AJ-T) die
AJ-H Sorpe-Damm Rice, Smith, MacFarlane, Gowrie, Thrasher, Maynard, Burns Sorpetalsperre. Bei diesem Ziel muss die
AJ-W Sorpe-Damm Munro, Appleby, Rumbles, Pigeon, Clay, Howarth, Weeks
3. Welle »Upkeep« wie eine konventionelle Bombe
AJ-Y Sorpe-Damm Anderson, Patterson, Nugent, Bickle, Green, Ewan, Buck abgeworfen werden, wobei die Maschine
AJ-F Sorpe-Damm Brown, Feneron, Heal, Hewstone, Oancia, Allaston, MacDonald längs der Staumauer fliegt und nicht auf sie
AJ-O Ennepe-Damm Townsend, Powell, Howard, Chalmers, Franklin, Webb, Wilkinson
AJ-S (Auf dem Hinflug abgeschossen) Burpee, Pegler, Jaye, Weller, Arthur, Long, Brady
zu. Es entsteht lediglich geringer Schaden,
AJ-C Ennepe-Damm Ottley, Marsden, Barrett, Guterman, Johnston, Tees, Strange zu dessen Behebung die Talsperre teilweise
abgelassen wird.

36

Blick auf die Reste des fast völlig zerstörten Dorfes Affoldern, wenige Kilometer hinter der Sperr-
mauer des Edersees
Noch andere Ziele werden in dieser Nacht
angegriffen. Flt. Lt. D. Shannon attackiert
zusammen mit Sqn. Ldr. H. Maudslay die
Edertalsperre um 01:39 Uhr. Shannon verur-
sacht einen kleinen Riss in der Staumauer,
Maudslays Mine hingegen trifft die Staumauer
und detoniert – just in dem Moment, als die
Viermot die Sperre überfliegt. Die Lancaster
Die Mine trifft die Staumauer – just in dem Moment,
als die Viermot die Sperre überfliegt.
trägt schwere Schäden davon, doch Maudslay
kann sie in der Luft halten. Bis über die Nie-
derlande schafft es der Bomber; dort schießt ihn
die Flak in der Nähe von Netterdens ab, alle Be-
satzungsmitglieder kommen ums Leben.
Gibson lässt noch Plt. Off. L. Knight (AJ-N)
angreifen, und um 01:52 Uhr bricht auch die
Foto picture alliance/Bibl. Inst./Prof. Dr. H. Wilhelmy
Die Möhnetalsperre heute: Die Schäden sind längst repariert, nichts
erinnert mehr an die Angriffe der »Dambusters«
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Foto (c) dpa – Bildarchiv
Edertalsperre; die anderen Flugzeuge werden
mit dem Wort »Dinghy« darüber informiert.
Da alle Minen abgeworfen sind, macht sich
dieser Verband auf den Rückflug.
Kein Zurück gibt es für einige Maschinen
der dritten Welle, darunter die Lancaster
von Plt. Off. W. Ottley und seiner Crew. Ih-
re Maschine (AJ-C) wird auf dem Weg zur
Sorpetalsperre um 02:35 Uhr abgeschossen
und stürzt in der Nähe von Hamm ab; nur
der Heckschütze Sgt. F. Tees überlebt. Plt.
Off. L. Burpees’ Maschine (AJ-S) fällt um
02:00 Uhr nahe Tilsburg in den Niederlan-
den der Flak zum Opfer; es gibt keine Über-
lebenden.
Die Edertalsperre in Hessen, ebenfalls vor 70 Jahren Ziel der RAF und
bei den Angriffen zerstört
Verluste und Orden
Von 19 eingesetzten Maschinen kehrten
acht nicht zurück. 53 Besatzungsmitglie-
der starben, drei gingen in Kriegsgefan-
genschaft.
Die Überlebenden wurden hoch
dekoriert, 35 Auszeichnungen
wurden den Angehörigen der 617
Squadron überreicht:
– 1 Victoria Cross (siehe Abb.) –
(Wing Commander G. Gibson)
– 5 Distinguished Service Order
– 2 Conspicuous Gallantry Medal
– 5 Bar to Distinguished Flying Cross
– 10 Distinguished Flying Cross
– 1 Bar to Distinguished Flying Medal
– 11 Distinguished Flying Medal
F/Sgt. K. Brown (AJ-F) erreicht die Sor-
petalsperre und wirft nach mehreren Probe-
anflügen seine Mine um 03:14 Uhr ab.
F/Sgt. C. Anderson (AJ-Y) hingegen findet im
starken Dunst sein Ziel nicht und kehrte an sei-
nen Heimatplatz zurück. P/O Bill Townsend
in der AJ-O wird angewiesen, zur Ennepetal-
sperre zu fliegen. Er wirft seine »Upkeep« um
03:37 Uhr ab, kann aber keine sichtbaren Be-
schädigungen melden. Die Dämmerung bricht
schon herein, als der Angriffsverband der
dritten Welle nach England zurückkehrt.
Sgt. Doug Webb, Townsends Bugschütze, sagt
später über seinen Flugzeugführer: »Bill war
fantastisch. Er hielt die Lancaster in Baumwip-
felhöhe, sodass wir keine Schwierigkeiten be-
kamen. Es war ein langer Einsatz, und wir wa-
ren erledigt, als wir landeten.«
Townsend setzte seine Avro Lancaster um
06:15 Uhr auf die Bahn. Die AJ-O war von al-
len Maschinen am längsten unterwegs. Er er-
innerte sich, dass »wir auf dem Rückflug die
meiste Zeit bei Tageslicht fliegen mussten,
doch immer in Bodennähe blieben, um eine
Chance zum Überleben zu haben«. ■
Foto picture alliance/dpa
37
ZEITGESCHICHTE Die Folgen der »Dambuster«-Angriffe

Schadensübersicht: »Rüstungsminis-
ter« Albert Speer besichtigt die zer-
störte Möhnetalsperre. Für ihn kam
der Angriff nicht überraschend …
Foto picture-alliance/akg-images

DIE »ZÜCHTIGUNG« UND IHRE FOLGEN

Das Prinzip der

Querschnittslähmung
In den frühen Morgenstunden des 17. Mai erfuhr der »Reichsminister für Bewaffnung
und Munition«, Albert Speer, von den Ereignissen der vergangenen Nacht: »Die mir
überreichte Meldung war überaus alarmierend.« Doch wie sahen die Folgen des Luft-
angriffs für das Deutsche Reich tatsächlich aus? Von Peter Cronauer

A
nfangs vernahm er nur, dass die Möh-
netalsperre zerstört und ausgelaufen
war, von den anderen Staudämmen
lagen noch keine Meldungen vor. Vom Flug-
zeug aus verschaffte sich dann Speer einen
ersten Überblick: »In der ersten Morgendäm-
merung landeten wir auf dem Flugplatz Werl,
nachdem wir das Bild der Verwüstung von
oben betrachtet hatten: Das am Fuß des ge-
brochenen Damms einst befindliche Kraft-
werk war mit seinen schweren Maschinen
wie wegradiert.« Und nicht nur dieses. Eine
mehrere Meter hohe Flutwelle hatte das Möh-
netal überflutet und vieles vernichtet, was ihr
in die Quere kam: Menschen und Tiere waren
zu Hunderten in den Wassermassen umge-
kommen. Fahrzeuge, Bäume und was an-
sonsten nicht niet- und nagelfest war, wurden
um- und mitgerissen. Zahlreiche Gebäude
wie Häuser, Kirchen, Fabriken, Bahndämme
oder Brücken wurden schwer beschädigt,
wenn nicht sogar komplett hinwegge-
schwemmt, und unterirdische Einrichtungen
wie Keller, Kabelschächte, Unterführungen
oder Bergwerke standen völlig unter Wasser.
Noch im mehr als 70 Kilometer flussabwärts
gelegenen Essen-Steele kamen Menschen in

38

den Wassermassen um, die für Speer zudem
noch eine weitere »unscheinbar anmutende,
aber gravierende Folge« hatten: Die »elekt-
rischen Aggregate der Pumpstationen des
Ruhrtales waren durchnässt und ver-
Fachleute kommen, die das Trocknen der
elektrischen Wicklungen der Pumpanlagen
besorgten, und beschlagnahmten zudem alle
Motoren ähnlicher Bauart in anderen Fabri-
ken, ohne Rücksicht auf Ausfälle. Dadurch
Nachtjäger waren zwar Mitte 1943 ein
tödlicher Gegner der britischen Bomber,
doch in der Nacht des 17. Mai 1943 nicht
am Himmel zu sehen: Hier eine Messer-
schmitt Bf 110 G der I./ NJG 1. Die Grup-
pe lag im Frühjahr 1943 im niederländi-
schen Venlo Zeichnung H. Ringlstetter

schlammt, sodass die Industrie zum Stillstand gelang es innerhalb einiger Wochen, die Ruhr-
gekommen und die Wasserversorgung der industrie wieder mit dem unentbehrlichen
Bevölkerung gefährdet war.« Wasser zu versorgen.« Rüstungsproduktion auszuschalten«. Selbst-
verständlich galt dies für alle kriegsführenden
Es kam nicht zum Äußersten Ein Blick zurück Parteien, auch für die Gegner. Folgerichtig
Es hätte jedoch noch weitaus schlimmer kom- Eigenen Angaben zufolge wusste Albert machte Speer Hitler unter anderem bereits
men können, wie der Minister feststellte, als er Speer schon lange, dass man den Krieg weit- im September 1942 darauf aufmerksam, »dass
im weiteren Verlauf des Tages die Sorpetal- gehend entscheiden könne, »wenn man statt wir durch einen Ausfall der Panzerzuliefe-
sperre besichtigte, die einen Volltreffer auf der ausgedehnten, aber sinnlosen Flächenbom- rungen aus Friedrichshafen sowie der Kugel-
Dammkrone erhalten hatte: »Der Bomben- bardierungen versucht hätte, Zentren der lagerproduktion von Schweinfurt in größte
trichter lag jedoch glücklicherweise um wenig
höher als der Wasserspiegel. Nur einige Zen-
timeter tiefer – und aus einem kleinen Bach
wäre schnell ein reißender Strom geworden,
der den aus Erde und Felsbrocken aufgeschüt-
teten Damm mit sich gerissen hätte.« Was dies
für das Ruhrgebiet bedeutet hätte, geht aus ei-
ner vom 19. Mai 1943 datierenden Mitteilung
vom »Leiter des Ruhrstabes«, Dr.-Ing. Walter
Roland, hervor: »Die Möhnetalsperre hatte ei-
nen Inhalt von 134000 000 m3, die Sorpetal-
sperre von 71000000. Bei einem Ausfall auch
der Sorpetalsperre speicherten die beiden rest-
lichen Ruhrtalsperren von Lister und Ennepe
nur noch 33 000 000 m3 oder 16 Prozent der
notwendigen Wassermenge. Diese hätte selbst
für einen Notbetrieb an der Ruhr nicht ausge-
reicht.« Bei einem Totalausfall der vier Ruhr-
talsperren und dem daraus folgenden Kühl-
wassermangel für Hochöfen und Kokereien
wäre Roland zufolge die Gesamtproduktion
im Ruhrgebiet um 65 Prozent gesunken.

»Operation Chastise« – ein Fehlschlag?

Dieses Ziel hatte der britische Luftangriff ein-
deutig verfehlt. Zwar war mit dem Möhne-
taldamm die größte der vier Talsperren zer-
stört worden, und tatsächlich schrumpfte als
Folge beispielsweise die Industriegasproduk-
tion um 40 bis 50 Prozent – weil zahlreiche
Kokereien wegen der ausgefallenen Pump-
Foto Peter Cronauer

werke stilllagen. Doch all das war nur von vo-

rübergehender Dauer, denn sofort wurden
Gegenmaßnahmen ergriffen. Speers Bericht
zur Lage, den er im Führerhauptquartier ab-
gab, folgten Taten, wie dem Führerprotokoll
vom 30. Mai zu entnehmen ist: »Wir ließen Angesichts von Luftbildern, die das ganze Ausmaß der Zerstörungen offenbarten, glaubten die Briten
aus allen Teilen Deutschlands unverzüglich an den Erfolg von »Operation Chastise« – doch schon bald waren die schlimmsten Schäden beseitigt

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 39

ZEITGESCHICHTE Die Folgen der »Dambuster«-Angriffe

In Großbritannien ist die Erinnerung bis heute sehr

lebendig. 2007 überfliegt die Lancaster I PA474 der
Battle of Britain Memorial Flight zum Gedenken an
»Operation Chastise« den Derwent Damm (East Mid-
lands), wo die Besatzungen der 617 Squadron ihre
Angriffe mit den Rollbomben übten
Foto John Dibbs

Schwierigkeiten geraten würden«. Woraufhin
der »Führer« verstärkten Flakschutz für die
beiden Städte befahl.
Selbstredend waren die vier Ruhrtalsper-
ren als ähnlich sensibles Ziel bekannt, und der
Angriff traf sie nicht gänzlich unvorbereitet.
Allerdings hatte man nicht mit einer neuarti-
gen Waffe wie »Upkeep« gerechnet, sondern
sich auf eher konventionelle Angriffsmetho-
den eingestellt. So war beispielsweise der
Möhne-Damm mit Torpedonetzen gesichert,
und ursprünglich war hier auch reichlich Flak
stationiert, doch gerade in dieser Hinsicht
kam »Operation Chastise« für die deutsche
Seite zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt:
Kurz zuvor wurden die schweren 8,8-cm-Bat-
terien abgezogen, zurück blieben nur leich-
tere Kaliber. – Den angreifenden Besatzungen
der 617. Bomberstaffel kam dieser Umstand
natürlich sehr gelegen.
Eine Frage der Perspektive
Später wird Speer in seinen »Erinnerungen«
schreiben, dass die RAF mit »Operation Chas-
tise« genau das versucht habe, was er von der
Luftwaffe seit Langem vergeblich forderte:
durch die gezielte »Zerstörung eines einzigen
Nervenzentrums der Kriegswirtschaft, gewis-
sermaßen nach dem Prinzip der Quer-
schnittslähmung, den Kriegsverlauf entschei-
dend zu beeinflussen«. Gut vier Wochen
zuvor, am 11. April 1943, hatte Speer Hitler
vorgeschlagen, »ein Fachgremium von Indus-
triellen mit der Aufgabe zu betrauen, in der
sowjetischen Energiewirtschaft die entschei-
dend wichtigen Angriffsziele auszusuchen.« –
Zwei Wochen nach dem Angriff auf die deut-
schen Talsperren wiederholte er seinen Vor-
schlag. Nach Speers eigenem Bekunden hatte
er damit jedoch keinen Erfolg, weil Hitler »der
Sinn für die kriegsentscheidende Bedeutung
derartiger Aktionen« fehlte und auch der Luft-
waffenstab »unfähig« war, »einen Luftkrieg
nach technologischen statt nach überholten
militärischen Gesichtspunkten zu führen«.
Dem Oberkommando der RAF waren der-
artige Gedankengänge offenbar ebenfalls nicht
fremd, denn obwohl ihre Bomberverbände
schon längst nach der »Area Bombing Directi-
ve« handelten, »Tausend-Bomber-Angriffe«
durchführten und im Rahmen des »Battle-of-
the-Ruhr« bereits seit Wochen großflächige
Nachtangriffe auf Städte an Rhein und Ruhr
flogen, führten sie eben auch Präzisionsangrif-
fe wie »Operation Chastise« durch. In seinen
»Erinnerungen« zollt Speer dieser Tatsache
Respekt: »Die Engländer standen in dieser
Nacht bei einem Einsatz von wenigen Bom-
bern vor einem Erfolg, der größer gewesen wä-
re, als sie ihn bis dahin, bei Tausenden von
Bombereinsätzen, je erreicht hatten. Sie mach-
Kurz zuvor wurden die schweren
8,8-cm-Batterien abgezogen.
ten dabei nur einen, mir heute noch unver-
ständlichen Fehler: Sie teilten ihre Kräfte auf
und zerstörten in der gleichen Nacht die sieb-
zig Kilometer entfernte Edertalsperre, obwohl
diese mit der Wasserversorgung der Ruhr
nicht das Geringste zu tun hatte.«
Die andere Seite
Selbstverständlich schrieb Speer dies in Un-
kenntnis der gegnerischen Sicht. Den Briten
war die Bedeutung der vier Ruhrtalsperren für
die Rüstungsproduktion im Ruhrgebiet sehr
wohl bekannt. Auch wussten sie, dass die Eder-
talsperre nichts damit zu tun hatte, sondern
während der Sommermonate hauptsächlich
dazu diente, den Wasserstand der Weser und
des Mittellandkanals zu regulieren. Beides wa-
ren wichtige Schifffahrtswege, und somit war
auch die Edertalsperre ein legitimes militäri-
sches Ziel. – Wenngleich eines, das mit den vier
anderen nicht in direkter Verbindung stand.
Auch kannte Speer nicht das der »Opera-
tion Chastise« zugrunde liegende Konzept:
Nicht umsonst hatte man die »Dambusters«
in drei Angriffswellen eingeteilt, mit jeweils
eigens zugewiesenen Zielen. Wäre alles pro-
blemlos nach Plan verlaufen, hätte es alle vier
Ruhrtalsperren und zusätzlich die der Eder
erwischt. Doch wer konnte schon vorherse-
hen, dass von den 19 eingesetzten Maschinen
nur zwölf ihr Ziel überhaupt erreichten?
Dementsprechend stand nur ein Dutzend
»Upkeeps« für fünf Ziele zur Verfügung, und
alleine für die Möhnetalsperre wurden fünf
davon verbraucht.
Die Dämme an Möhne und Eder fielen der
ersten Angriffswelle zum Opfer, die büßte beim
Anflug nur eine ihrer Maschinen ein. Doch von
den fünf Lancaster der zweiten Welle, die sich
die Sorpetalsperre vornehmen sollte, erreichte
nur eine einzige ihr Ziel. Von den ebenfalls fünf
Lancaster der dritten Welle, die für die Dämme
von Sorpe, Lister und Ennepe vorgesehen wa-
ren, kamen immerhin drei durch, konnten aber
im dichten Nebel entweder ihr Ziel nicht fin-
den, oder die Wirkung ihrer Bomben verpuff-
te scheinbar wirkungslos.
Trotzdem verstand es die britische Propa-
ganda, auch den Teilerfolg in ihrer Öffent-

40

lichkeit zu nutzen. Die Luftaufnahmen von
den zerstörten Dämmen verfehlten ihre Wir-
kung nicht; die Botschaft lautete: Seht her, wo-
zu wir in der Lage sind. Dabei mutet es aus
heutiger Sicht wie eine bittere Ironie der Ge-
schichte an, dass die überwiegende Mehrheit
der Toten aus zwei überschwemmten Lagern
stammte: eines mit Zwangsarbeitern aus der
Ukraine und ein weiteres für alliierte Kriegs-
gefangene.
Wunsch und Wirklichkeit
Allerdings wurde die Wirkung der »Operati-
on Chastise« deutlich übertrieben. Nicht nur
Squadron Leader Guy Gibson, in der Folge
vorübergehend der am höchsten ausgezeich-
nete RAF-Pilot, irrte, als er meinte, Deutsch-
land habe einen Schlag erhalten, von dem es
sich auf Jahre hinaus nicht mehr erholen kön-
ne. Tatsächlich erholte es sich überraschend
schnell. Die bereits erwähnten Pumpenanla-
gen waren schon bald wieder in Betrieb, die
Trinkwasserversorgung und das Elektrizi-
tätsnetz wurden innerhalb von wenigen Wo-
chen repariert, und auch die Dämme setzte
man wieder instand.
Laut Albert Speer beging die RAF in die-
sem Zusammenhang einen weiteren Fehler:
»Wenige Tage nach diesem Angriff arbeite-
ten bereits 7000 Mann, die ich vom Atlantik-
wall ins Gebiet von Möhne und Eder beordert
hatte, an der Wiedererrichtung der Dämme.
Noch rechtzeitig vor dem Beginn der Regen-
fälle, am 23. September 1943, konnte die zwei-
undzwanzig Meter tiefe und siebenundsieb-
zig Meter hohe Bresche im Möhne-Damm
geschlossen werden. Infolgedessen gelang es,
die Niederschläge des Spätherbstes und Win-
ters 1943 für den Bedarf des nächsten Som-
mers zu sammeln. Bei unserem Wiederaufbau
versäumte die britische Luftwaffe ihre zweite
Chance: Mit einigen Bomben hätten die ex-
ponierten Einrichtungen der Baustellen zum
Einsturz gebracht, mit einigen Brandbomben
die hölzernen Baugerüste in Flammen gesetzt
werden können.«
Wo blieb die Luftwaffe?
Dr. Joseph Goebbels, der »Reichsminister für
Volksaufklärung und Propaganda«, notierte
am 22. Mai 1943, also fünf Tage nach »Opera-
tion Chastise«, in seinem Tagebuch: »Aus dem
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Reichsgebiet liegen neue Stimmungsberichte
vor. Diese sind wenig erfreulich. Sowohl die
Reichspropagandaämter als auch die anderen
Stimmung messenden Instanzen sprechen
übereinstimmend von einem Stimmungsein-
bruch, der augenblicklich in Deutschland
stattfinde.« Goebbels nennt die Niederlage in
Afrika, die Verschärfung des Luftkrieges, das
zeitweilige Versagen des U-Boot-Krieges und
die Herabsetzung der Fleischrationen als
mögliche Ursachen. Die seinerzeit rollenden
Luftangriffe auf die Städte an Rhein und Ruhr
und nicht zuletzt die Zerstörung der Möhne-
und Edertalsperren trugen sicherlich auch
noch das Ihre dazu bei. Im selben Eintrag
schreibt Goebbels später: »Sehr scharfe Kritik
wird augenblicklich an Göring geübt. (…) Gö-
ring lässt mit einer gewissen Lethargie die
ganze Entwicklung über sich ergehen (…).« –
Die Wirkung von ›Operation Chastise‹
wurde deutlich übertrieben.
Und in diesem Zusammenhang stellt sich die
Frage: Warum griff die Luftwaffe während der
Angriffe auf die Talsperren nicht ein?
Nicht der erste Tiefangriff
Schließlich hatte das Bomber Command der
RAF bereits am 17. April 1942, fast auf den
Tag genau 13 Monate vor »Operation Chasti-
se«, bewiesen, dass man mit der damals erst
vor Kurzem in Dienst gestellten Avro Lancas-
ter auch im Tiefflug angreifen kann. Damals
wurden jeweils sechs Maschinen der No. 44
und No. 97 Squadron unter dem Kommando
von Staffelkapitän J. D. Nettleton zu einem
Spezialverband vereint, übten eine Woche das
Fliegen in Baumwipfelhöhe und schlichen
sich dann in nur wenigen Metern Flughöhe
unter dem deutschen Radar hindurch, über
den Ärmelkanal hinweg und quer durch
Frankreich bis zu den MAN-Dieselmotoren-
werken nach Augsburg.
Zeitgleich attackierten 30 Douglas Boston
mit starkem Jagdschutz Ziele in Nordfrank-
reich, um die Aufmerksamkeit des für die Re-
gion zuständigen JG 2 auf sich zu ziehen, was
jedoch nicht vollständig gelang: Mehrere
Alarmstaffeln der »Richthofener« jagten den
Viermots hinterher und stellten vier von ihnen
Waren bei Operation »Margin« zur Stel-
le: Messerschmitt Bf 109 F-4 der II./JG 2.
Am 17. April 1942 schoss ein gemischter
Verband des JG 2 aus Bf 109 F und
Fw 190 A vier von zwölf Lancaster-Bom-
bern ab Zeichnung H. Ringlstetter
südlich von Paris. Doch die verbliebenen acht
Maschinen erreichten tatsächlich Augsburg,
warfen ihre Bomben auf die U-Boot-Motoren-
werke, wobei während des Angriffs von der
Flak zwei weitere und kurz danach noch eine
dritte Maschine abgeschossen wurden. Nur
fünf von ursprünglich zwölf Lancastern kehr-
ten wieder nach Hause zurück. »Operation
Margin«, so lautete der Deckname für jenen
Einsatz bei Tageslicht, erwies sich als wenig
effektives Experiment: Die RAF zahlte einen
viel zu hohen Preis für die verhältnismäßig
kurze Unterbrechung der Augsburger Pro-
duktion. Es blieb bei diesem einen Mal.
Dennoch weisen die Operationen »Mar-
gin« und »Chastise« einige Parallelen auf:
Wieder übten die Besatzungen extremen Tief-
flug, was mit der Lancaster nicht einfach ge-
wesen sein soll. Wieder schlichen sich die An-
greifer unter dem deutschen Radar hindurch,
und wieder erzielten sie einen zwar spekta-
kulären, aber nicht sonderlich nachhaltigen
Erfolg. Und auch »Chastise« wurde nicht wie-
derholt – die noch vorhandenen und allmäh-
lich verrottenden »Upkeeps« wurden nach
Kriegsende entsorgt.
Doch warum wurden die drei Angriffs-
wellen der No. 617 Squadron nur von der
Flak bekämpft? Auch wenn sie das deutsche
Radarsystem erfolgreich unterflogen, blieben
sie doch nicht gänzlich unbemerkt, schließlich
gab es auch noch Horchposten und derglei-
chen mehr. Waren die paar Lancaster für die
deutschen Nachtjäger kein lohnendes Ziel?
Weil ihr »Lichtenstein B/C« in Bodennähe
nicht sonderlich gut funktionierte? Weil sie im
Einsatz gegen die Großformationen wichtiger
waren, die seinerzeit die Städte entlang Rhein
und Ruhr in Schutt und Asche legten? Fragen,
die wohl unbeantwortet bleiben. ■
41
TECHNIK Typengeschichte

MESSERSCHMITT ME 264: AUFKLÄRER UND BOMBER – TEIL 2

Der »Amerikabomber«
Mit der Me 264 schuf Messerschmitt ein außergewöhnliches Langstrecken-Flugzeug.
Der Mangel an geeigneten Triebwerken sowie die Unentschlossenheit der Luftwaffe-
Verantwortlichen verhinderten den Einsatz des »Amerikabombers« Von Herbert Ringlstetter

E
nde des Jahres 1942 war es soweit: Mes-
serschmitts »Optimal-Flugzeug«, die
Me 264 V1, Werknummer 26400001, mit
der Kennung RE+EN, stand flugklar in Augs-
Anlass zur Kritik. Am 23. März 1943 führte
ein Hydraulikschaden sogar zur Bauchlan-
dung der V1, die glücklicherweise glimpflich
verlief, jedoch die Erprobung verzögerte. Die
Bis zum 6. August 1943 fanden insgesamt
36 Erprobungsflüge statt. Bei zwei Testflügen
erreichte Flugkapitän Karl Baur mit der ästhe-
tischen »Viermot« über 600 km/h. Neben Baur
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

burg zum Jungfernflug bereit. Diesen führte
am 23. Dezember 1942 Cheftestpilot Karl Baur
durch. Das Fahrwerk blieb während des Flu-
ges ausgefahren. Doch die Bremsen fielen aus
und die Maschine wurde bei der Landung
leicht beschädigt. Der nächste Testflug fand
am 20. Januar 1943 statt. Zwei Tage darauf
überführte Baur die V1 nach Lechfeld, südlich
von Augsburg, wo ein größeres Flugfeld zur
Verfügung stand.
Während der Erprobung wurden verschie-
dene Probleme deutlich: Vor allem gaben die
zu hohen Quer- und Seitenruderkräfte sowie
Störungen am Fahrwerk und der Hydraulik
Schwierigkeiten mit dem Seiten- und Höhen- flog auch Messerschmitt-Werkspilot Fritz Wen-
leitwerk resultierten wohl auch aus ihrer Un- del die Me 264. Am 9. März 1943 flog Stabsin-
terdimensionierung. Ausgleichsgewichte, die genieur Friebel vom RLM als erster externer
gefährliche Schwingungen im Leitwerk be- Pilot die V1. Ein eingehendes Urteil mochte er
Flugkapitän Karl Baur erreichte mit der
ästhetischen ›Viermot‹ 600 km/h.
seitigen sollten, brachten nicht den ge- aber wegen der kurzen Flugdauer von 27 Mi-
wünschten Effekt. Auch die Ruderanlage der nuten nicht abgeben. Am 2. Juni steuerte
V1 benötigte eine Überarbeitung. Außerdem Oberst Barsewich vom Generalstab der Auf-
waren die Servomotoren für die Kurssteue- klärungsflieger die »264« für 14 Minuten. Doch
rung zu schwach. er fand die Maschine zu langsam für den

42
Noch lange nicht über New York: Die Me 264
ist hier vermutlich während ihres Erstflugs
am 23. Dezember 1942 zu sehen. Das Fahr-
werk blieb sicherheitshalber ausgefahren

Attrappenvariante: Rechts der Arbeitsplatz des Navigators/Funkers, und links des Bordwartes.
Die Öffnung hinten dem Drehsitz des B-1-Standes führt zum Bereich über dem Bombenraum

fliegt
Kampfeinsatz. Acht Tage später rollte Flug-
baumeister Böttcher vom RLM an den Start.
Obwohl die Me 264 nicht vollgetankt und da-
her mit eher niedrigem Fluggewicht startete,
erreichte das Flugzeug wegen hoher Lufttem-
peraturen nur eine sehr geringe Höchstge-
schwindigkeit. Böttcher äußerte große Beden- Das Innenleben einer Me 264, mit der Bewaffnung, wie sie für die V2 vorgesehen war
ken hinsichtlich der Sicherheit der Me 264.

Die »264« mit BMW 801

Am 11. August 1943 nahm man die Me 264 aus
dem Flugbetrieb, um sie auf den leistungsstär-
keren Doppelsternmotor BMW 801 MG/2
(1730 PS) umzurüsten. Neben dem Trieb-
werkswechsel waren viele weitere Änderun-
gen notwendig. Während der gesamten Er-
probung wurden die Flügel nicht, wie auf
zahlreichen Darstellungen zu sehen, verlän-
gert. Die längeren Außenflügel sollte erst die
V2 erhalten. Ein Luftangriff am 18. März, bei
dem das Flugzeug leicht beschädigt wurde,
führte zu einer kurzen Verzögerung.
Während der Triebwerks-Standläufe tra- Die Me 264 V1 in der ersten Ausführung mit Jumo-211-Motoren. Auffallend ist die sehr geringe
ten durch einige Ungenauigkeiten bei der Höhe der Viermot am Boden

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 43

TECHNIK Typengeschichte

Nach einem Testflug wird die Me 264

inspiziert. An den Motorverkleidungen
der Jumo 211 sind starke Ölspuren zu
erkennen

Luftschraubeneinstellung große Probleme

auf. Außerdem ließen sich die Motoren nur
schwer abstimmen. Im April 1944 waren die
Arbeiten abgeschlossen. Doch schon am
14. April 1944 rissen bei Rollversuchen die
Bremsbacken. Zum Erstflug mit BMW-Moto-
ren kam es nur zwei Tage später. Noch am
selben Tag flogen auch die beiden Piloten der
Erprobungsstelle Rechlin, Knemeyer und
Scheibe, die Me 264. Scheibe kritisierte vor al-
lem die zu hohen Ruderkräfte. Knemeyer
zeigte sich mit dem »Schiff«, wie er die »264«
nannte, insgesamt zufrieden. Lediglich die
verzerrte Sicht, hervorgerufen durch die
Die V1 nach ihrer Bruchlandung am 23. März 1943 in Lechfeld. Bei der Landung brach das rech- stark gewölbten Scheiben der Kanzel, gefiel
te Fahrwerksbein ihm nicht. Alle anderen bis dahin aufge-

Die V1 auf dem Werksflugplatz in Augsburg. Wegen der großzügigeren Platzverhältnisse wurde der
Großteil der Erprobungsflüge vom etwas südlich gelegenen Flugplatz bei Lechfeld aus durchgeführt

44
 Die RLM 71/71/65 lackierte Me 264 Auffallende Ähnlichkeit mit der Boeing B-29 »Superfortress«
V1 nach der Umrüstung auf BMW-801.
Die Waffenstände B-1 und B-2 waren le- Der Vergleich mit der amerikanischen Boeing B-29 »Superfortress«, die ein paar Monate zuvor im
diglich Attrappen Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus September 1942 erstmals geflogen war, drängt sich förmlich auf. Der US-Bomber war jedoch um
rund zehn Meter länger und wesentlich schwerer. Die B-29 flog ab Mitte 1944 Einsätze gegen Ja-
pan. Die Me 264 ist hier vermutlich bei ihrem Erstflug zu sehen.
tretenen Mängel seien seiner Meinung nach
behebbar, und man könne die Me 264 »von
der Stange weg kaufen«.
Anschließend überführte Karl Baur die V1
zurück nach Memmingen. Dort setzte er die
schwere Maschine zu hart auf, und der Not-
sporn riss aus dem Heck. Nachdem der Scha-
den beseitigt war, flog am 26. April 1944 ein
weiterer Flugzeugführer der E-Stelle Rechlin,
Hauptmann Nebel, die V1 für 19 Minuten.
Dabei missfielen ihm die Seitenruderkräfte
und spürbaren Schwingungen. Als »noch er-
träglich« bezeichnete er die Querruderkräfte.
Die weitere Erprobung der Me 264 V1 lief
bis zum 26. Juni. Auf mindestens einem der
Testflüge waren Attrappen der Waffenstände
eingebaut. Nach dem 52. Start und einer Ge-
samtflugzeit von 38 Stunden und 22 Minu-
ten musste die V1 erneut zu Reparaturzwe-
cken pausieren.
Zu einem weiteren Flug sollte es nicht
mehr kommen: Am 18. Juli 1944 wurde die
Me 264 V1 während eines alliierten Luftan-
griffs so stark beschädigt, dass der Wieder-
aufbau nicht mehr infrage kam.

Me 264 V2 bis V6
Der Bau der beiden anderen V-Muster war
zum Teil schon weit fortgeschritten. Die Pla-
nung sah wahrscheinlich vor, neben einer
Bruchzelle V0 weitere sechs Flugzeuge zu
bauen. Dabei sollten die V2 und V3 mit der
für den Einsatz notwendigen Ausrüstung ver-
sehen werden. Fertiggestellt hat man keines
der Flugzeuge mehr.

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 45

TECHNIK Typengeschichte

Mehr Leistung im Jahre 1944:

Die Me 264 V1 mit BMW 801 MG/2

Technische Daten – Me 264 V1/H-3*

Typ Me 264 V1
Einsatzzweck Versuchsflugzeug (Langstreckenbomber)
Besatzung 7*
Antrieb 4 x BMW 801 MG/2 TC-1
14-Zylinder-Doppelsternmotor, luftgekühlt
4 x DB 603*
V-12-Zylinder-Reihenmotor
Startleistung 4 x 1730 PS – ges. 6920 PS
Spannweite 38,90 m
43,10 m*
Länge 20,11 m
20,55 m*
Höhe 4,28 m
Flügelfläche 125 m²*
Flächenbelastung 400 kg/m²*
Leergewicht 18 090 kg*
Startgewicht 50 000 kg*
Marschgeschwindigkeit 350 km/h*
Höchstgeschwindigkeit ca. 600 km/h
610 km/h mit Notleistung*
Landegeschwindigkeit 134 km/h*
Normale Reichweite max. 11 300 km mit 8400 kg*
15 000 km mit 2000 kg*
Dienstgipfelhöhe 9000 m*
Abwurflast keine
bis zu 8400 kg*
Abwehrbewaffnung keine
je nach Einsatzart mehrere, möglicher-
weise auch fernbediente Waffenstände
mit MG 131 und MG 151*
H-3: 2 x MG 131 – 13 mm
4 x MG 151/20 – 20 mm
* als Einsatzflugzeug Me 264 H-3 mit DB 603

Der geplante Sonderfernaufklärer

Me 264 mit sieben Waffenständen

46
 Die Beurteilungen verschiedener Piloten, darunter von der E-Stelle Rechlin, fielen unterschiedlich
aus. Die formschöne »Viermot« verfügte noch über keinerlei Waffeneinbau

Was durch den Luftangriff nicht zerstört

worden war, transportierte man per Bahn
nach Offingen bei Neu-Ulm, wo man die Tei-
le einlagerte. Denn in Augsburg fehlte es an
Fertigungskapazität.
Ende 1944 sollte das »Sonderkommando
Nebel« aus den vorhandenen Bauteilen eine
flugklare Maschine für Sonderaufgaben bau-
en. Um welche Aufgaben es sich dabei han-
delte, ist bis heute umstritten. Spekulationen
über den vorgesehenen Einsatz der Me 264
als Atombomber dürfen aber getrost ins Reich
der Sagen wandern. Ein letzter Einsatz
als Fernaufklärer oder Kurier- und Reise-
maschine – für wen auch immer – scheint
doch wahrscheinlicher. Doch die Bemühun-
gen des Kommandos scheiterten ohnehin.

Wirre Aufgabenplanung
Abgesehen von den technischen Schwierig-
keiten bei Entwicklung, Bau und Erprobung Während der Erprobung mit der auf BMW-Motoren umgerüsteten Me 264 V1: Die Maschine ist
der Me 264, fiel es den Luftwaffe-Verantwort- hier mit Waffenstand-Attrappen ausgerüstet. Dritter von links ist Cheftestpilot Karl Baur
lichen äußerst schwer, sich über Bedarf, Aus-
legung und Aufgabenstellung der Me 264 zu
einigen und klare Vorgaben zu definieren.
Die Einsatzplanungen für die Me 264 reich-
ten vom Fernkampfflugzeug mit unterschied-
lichsten Traglasten, Triebwerken und Bewaff-
nungen bis hin zum Fern- und Sonder-
fernaufklärer, Höhenkampf- oder Kurierflug-
zeug. So manchem, auch dem hoch dekorier-
ten Kampfflieger Werner Baumbach, schweb-
te ein Fernbomber, ein »Amerikabomber«, vor,
mit dem Städte an der Ostküste der USA, wie
etwa New York, angegriffen werden könnten.
Um den Vorgaben gerecht zu werden, konzi-
pierte Messerschmitt zahlreiche Varianten und
Weiterentwicklungen der Me 264, so etwa mit
sechs Motoren, Pfeilflügeln, Propellerturbinen,
Strahltriebwerken oder auch Mischantrieben
bis hin zur Dampfturbine.
Die Kriegslage, mangelnde Produktions-
und Entwicklungskapazitäten sowie die Ent-
scheider im RLM erschwerten die Arbeiten
enorm. Auch die vom RLM favorisierte Fo-
cke-Wulf Ta 400 kam nicht über das Erpro-
bungsstadium hinaus. Am 18. Oktober 1944 Zwar bot die Kanzelverglasung grundsätzlich gute Sicht, doch führten die gewölbten Scheiben
kam für die Me 264 endgültig das Aus. ■ auch zu Verzerrungen

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 47

TECHNIK Cockpit
DAS VERKEHRSFLUGZEUG DORNIER DO B BAL »MERKUR«
Dorniers »Götterbote«
In den verklärten »goldenen 20er-Jahren« erzielte auch die Luftfahrt bedeutende Fort-
schritte. Ein großer Wurf war der Verkehrsflieger »Merkur«, der sich vor allem durch
seine Zuverlässigkeit auszeichnete
A
nfang 1926 begannen sich die alliier-
ten Baubeschränkungen zu lösen. So
konnte Dornier in seiner bewährten
Komet III einen stärkeren 600-PS-BMW-VI-
Motor einbauen, was die Flugleistungen er-
heblich verbesserte. Der Flieger wurde nun
unter der Bezeichnung Dornier Do B Bal
»Merkur« vermarktet und zu einem der zu-
verlässigsten und sichersten Flugzeuge der
Lufthansa.
Der verstrebte Hochdecker »Komet III«
blieb bei der Triebwerks-Umrüstung bis auf
den neuen Kühler praktisch unverändert. Im
rechteckigen Kastenrumpf war eine Kabine
für sechs bis acht Passagiere, die auf gefloch-
tenen Korbsesseln Platz fanden, während die
zwei Piloten unter der Tragfläche saßen.
Die verbesserten Flugleistungen führten
im Juni 1926 zu gleich sieben Nutzlast-Welt-
rekorden, die von dem schweizerischen Flug-
platz Dübendorf aus erzielt wurden. Am
48
Von Peter W. Cohausz
Steuer saß der bekannte schweizerische Pilot
Walter Mittelholzer.
Als Dornier im September 1926 eine »Mer-
kur« an die ukrainische Fluggesellschaft
UWP auslieferte, nutzte man diese Gelegen-
heit, um die Leistungsfähigkeit und Zuver-
lässigkeit der Maschine zu demonstrieren.
Die »Merkur« legte bei ihrem Überführungs-
flug insgesamt 7000 Kilometer zurück und er-
reichte eine Höhe von bis zu 4500 Metern. Ein
weiterer Fernflug über 20 000 Kilometer führ-
te eine Do B auf Schwimmern nach Kapstadt.
Die ersten »Merkur« der Lufthansa waren
umgebaute »Komet III«, und Ende 1926 kam
endlich der Großauftrag für 18 Flugzeuge.
Für Dornier zahlte es sich jetzt aus, dass man
zuvor bereits mehrere »Merkur« auf Vorrat
gebaut hatte.
Lufthansa und die Deutsch-Russische
Luftverkehrs A.G. (Deruluft) hatten zeitwei-
se bis zu 34 »Merkur« im Einsatz. Sie erwie-
sen sich als robuste, leistungsfähige und si-
chere Maschinen. Dazu waren sie der wirt-
schaftlichste Flugzeugtyp ihrer Zeit. Kleine-
re Notlandungen und auch Unfälle in der
Anfangsphase gingen glimpflich aus, und
bis zum Einsatzende 1934 gab es nur zwei
Totalschäden.
Insgesamt sind von 1924 bis 1928 41 »Mer-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz
kur« neu und 13 aus Komet III umgebaut
worden. Die letzten »Merkur« hatten einen
640-PS-BMW-VI-U-Getriebemotor, ein ge-
schlossenes Cockpit und einen verkleideten
Flügel-Rumpf-Übergang.
Überlebt hat keine originale »Merkur«,
aber zur Eröffnung des neuen Dornier-Mu-
seums in Friedrichshafen wurde eine Do B
originalgetreu nachgebaut. Diese Do stellt die
D-1103 »Silberfuchs« der Lufthansa dar.
Das Cockpit der »Merkur« war zwar, wie
damals üblich, offen, aber durch die Lage un-
ter der Tragfläche doch etwas geschützt. Zwei
 Robust und zuverlässig:
Dornier »Merkur«, hier die
D-552 »Gepard« der Lufthansa

Blick in eine Dornier »Merkur« um 1933/34

mit genormten Bordinstrumenten
Foto Sammlung Hottmann

nebeneinanderliegende Pilotensitze hatten Blick in die gut ausgestattete Passagierkabine einer »Merkur« Foto Dornier Museum LFT 270
große Steuerräder vor sich. Die Instrumenten-
tafel war in der Mitte angeordnet und um-
Ein Fahrtmesser von
fasste hauptsächlich die Geräte und Bedien-
Bruhn bis 250 km/h
hebel für die Triebwerks- und Kraftstoffanlage.
Foto Jordan
Da die »Merkur« auf Sicht geflogen wurde
– die Gipfelhöhe lag bei 5200 Metern –, waren
nur wenige Flugüberwachungs- und Naviga-
tionsgeräte vorhanden. In der Gerätetafel be-
fanden sich lediglich der Höhenmesser und ei-
ne Borduhr.
Der Führerkompass Ludolph FK 6 saß in
Hängeausführung unter der Tragfläche. Der
Fahrtmesser von Bruhn (50–250 km/h) be-
fand sich vermutlich direkt vor dem Piloten- Führerkom-
sitz. Unklar ist auch der Einbauort der damals pass Ludolph
üblichen Anlasseinspritzpumpe. Ob noch ei- FK 6
ne Fluglageanzeige eingebaut war, ist auf dem Foto Jordan

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 49

TECHNIK Cockpit

Erläuterung der Instrumentierung Führerraum einer Dornier »Merkur« Foto Dornier Museum LFT 270

Instrumentierung eines Dornier Do B »Merkur« um 1928 vorliegenden historischen Foto nicht erkenn-
Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller bar. Möglich war es. Insgesamt war der Füh-
Die Reihen jeweils von oben: rerraum auf reine Zweckmäßigkeit hin aus-
1 Pilotensitz gelegt.
2 Seitensteuer Nach 1932 wurden die noch fliegenden
3 Luftpumpe für die Benzinuhr »Merkur« mit genormten Bordinstrumenten
4 Benzinuhr (pneumatisch) 0–300 Liter Maximall
ausgerüstet, um die Maschinen moderneren
Typen anzupassen.
5 Brandhahn
Die Zusammenstellung wurde auf Grund-
6 Zündschloss Bosch
lage einer historischen Fotografie durchge-
7 Steuerrad
führt. Nicht alle Geräte waren eindeutig
8 Hinweisschild zur Höchstgeschwindigkeit 250 km/h erkennbar. ■
9 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² Maximall
10 Öldruckmesser 0–3 kg/cm² Maximall
Quelle:
11 Höhenmesser 0–3000 m Goerz
12 Hebel für die Kühlung Frost, Günter/Kössler, Karl/Koos, Volker:
13 Hebel für Zündzeitpunktverstellung »Dornier – von den Anfängen bis 1945«,
14 Hebel für Normalgas Heel Verlag, Königswinter 2010
15 Drehzahlmesser »Phylax« 400–1600 U/min Morell
16 Behälterschaltung für Benzin Steuerbord/Backbord-Tank
17 Hebel für Höhengas
18 Hebel für ?
19 Behälterschaltung für Benzin Tank 1/Tank 2/Reserve
20 Borduhr 8 Tage Kienzle
21 Öltemperaturanzeiger 25–115° C Baecker
22 Kurbel für den Anlassmagnet
23 Kühlwassertemperaturanzeiger 25–115° C Baecker
24 Fettpresse für die Wasserpumpe
25 Anlassmagnet Bosch
26 Handpumpe für Kraftstoff Die neu gebaute »Merkur« D-1103 »Silberfuchs«
27 Behälterschaltung für die Benzinuhr des Dornier-Museums Foto Sonja Brüggemann, Lufthansa

50
  
  
 
  

  
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Hamburg brennt: Lodernde Öltanks verdunkeln

den Himmel über der vernichteten Metroploe.
Auch der Hafen erlitt schwere Schäden
Foto picture-alliance/dpa

»OPERATION GOMORRHA« – HAMBURGS TRAUMA – TEIL 1

Der Feuersturm
Diesmal war Hamburg an der Reihe. Zwar warteten wie stets die gefährlichen deut-
schen Nachtjäger auf die britischen Bomber, doch hatten diese ein neues »Wundermit-
tel« geladen, welches Hamburg den Untergang bringen sollte … Von Peter Cronauer

A
m 24. Juli 1943 herrscht schon ab den
frühen Morgenstunden auf vielen
Flugplätzen Großbritanniens emsige
Betriebsamkeit. Das Bodenpersonal ist gerade
dabei, fast 800 Bomber für den kommenden
Nachteinsatz startklar zu machen. Die Ma-
schinen und ihre Ausrüstung werden über-
prüft, gewartet, gegebenenfalls repariert, voll-
getankt sowie mit Bomben und Munition
beladen. Für die Mechaniker ist dies Routi-
ne, dennoch haben sie alle Hände voll zu tun.
Das fliegende Personal bereitet sich ebenfalls
auf den kommenden Angriff vor. Piloten und
Navigatoren nehmen an den Vorbesprechun-
gen teil, studieren ihre Unterlagen, die Bord-
schützen ruhen sich aus. Sie alle wissen, dass
ihnen eine weitere lange und harte Nacht be-
vorsteht und dass nicht alle wiederkehren
werden. Denn die deutsche Luftverteidigung
ist nach wie vor ein gefährlicher Gegner.
Man hatte gehofft, dass der »Battle of the
Ruhr« den Herzschlag der deutschen Rüs-
tungsindustrie endlich zum Erliegen bringe.
Daher wird seit rund vier Monaten an den
Flüssen Rhein und Ruhr eine Stadt nach der
anderen im Sinne der »Area Bombing Di-
rective« aufs Schwerste bombardiert. Eine

10.5.1940 Westfeldzug
1.9.1939 Polenfeldzug 22.6.1941 Deutscher
Beginn des Zweiten Weltkriegs 9.4.1940 »Unternehmen 10.7. bis 31.10.1940 Angriff auf die UdSSR 7.12.1941 Japanischer
Weserübung« Luftschlacht um England Überfall auf Pearl Harbor

1939 1940 1941 1942

52

Spezialeinheit zerstörte sogar die großen
Stauseen an Eder und Möhne! Doch trotzdem
steigen die Bomber-Verluste der RAF seit Mo-
naten kontinuierlich an.
Verluste werden hingenommen
Insgesamt hatten die deutschen Nachtjäger
samt Flak alleine im Zuge jener »Schlacht um
die Ruhr« bislang rund 3000 britische Flug-
zeuge erwischt. Zwar schafften es mehr als
zweitausend davon irgendwie noch nach
Für die britische Führung war dies sogar
noch ein Erfolg.
Hause, zum Teil sehr schwer beschädigt, doch
immerhin beinahe 900 blieben irgendwo da
draußen in der Nacht zurück. Und da in jeder
dieser Maschinen eine mehrköpfige Besat-
zung saß, bedeutete dies den Verlust von
mehreren Tausend Kameraden.
Eine Lancaster erhält ihre tödliche Fracht: Hier eine gemischte Abwurf-
last aus Sprengbomben und einer »Cookie«-Luftmine
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad
1943
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Für die britische Führung war dies sogar
noch ein Erfolg. Denn bei manchen Einsätzen
ging zwar bis zu einem Drittel der eingesetz-
ten Maschinen verloren, dafür kamen sie bei
anderer Gelegenheit weitgehend ungescho-
ren davon, und somit lag die durchschnittli-
che Verlustquote insgesamt bei unter fünf
Prozent. Gemessen an der Gesamtstärke der
britischen Bomberflotte war dies offenbar hin-
nehmbar, an höchster Stelle wurden höhere
Einbußen einkalkuliert.
Doch für jene, die Nacht für Nacht in ihre
Maschinen steigen, ist dies nur ein schwacher
Trost: Fünf Prozent sind fünf Prozent, und je-
der kann sich ausrechnen, wann er selbst an
die Reihe kommt. Entsprechend angespannt
ist die Stimmung der wartenden Besatzungen,
Der Brand beginnt: Eine Lancaster wirft Phosphor-Bomben ab. Sie tru-
Foto RAF gen dazu bei, den Feuersturm zu entfachen Foto ullstein bild – Archiv Gerstenberg
1944
Handley Page Halifax B Mk.II, SN
HR926, Kennung TL-L, der 35 Squadron
Mitte 1943. Die HR926 nahm als »Pathfin-
der« an »Gomorrha« teil, ehe sie im Oktober
verloren ging Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com
zumal es in der Nacht vom 24. auf den 25. Ju-
li 1943 gegen ein besonders stark verteidigtes
Ziel geht: Hamburg. Allerdings ist für diesen
Einsatz ein Wundermittel angekündigt, wel-
ches das Risiko erheblich reduzieren soll: 40
Tonnen gebündelte Stanniolstreifen werden
zusätzlich auf die Bomber verteilt.
Eine ausgeklügelte Organisation
Nach stundenlanger Vorbereitung rollen die
ersten Maschinen an den Start, fliegen zum
festgelegten Sammelpunkt und warten krei-
send auf die anderen. 800 Maschinen in die
Luft zu bringen, dauert seine Zeit. Mitunter
drehen die ersten schon seit Stunden Warte-
schleifen, während die letzten noch am Boden
1945
53
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»Gomorrha« war nicht der erste Luftangriff auf Hamburg. Hier eine Lancaster während eines
Angriffs in der Nacht vom 30. auf den 31. Januar 1943
sind; doch nach einer ausgeklügelten Cho-
reografie sind irgendwann alle in der Luft.
Die einzelnen Staffeln schließen sich zusam-
men, weitere stoßen nach und nach hinzu, je-
de Besatzung sucht und findet die ihr zuge-
wiesene Position. Dabei ist es keineswegs
egal, welche Maschine wo fliegt, denn die
Fracht im Bombenschacht ist nicht bei allen
gleich. Einige transportieren bis zu vier Ton-
nen schwere Luftminen, andere Sprengbom-
ben verschiedener Kaliber und wieder ande-
re Stabbrandbomben, Phosphorkanister …
Diese Mischung muss in einer bestimmten
Reihenfolge abgeworfen werden, um die ge-
wünschte Wirkung zu erzielen. Dementspre-
chend ist die Formation durchdacht, und ihre
Umsetzung erfordert Disziplin. Nach und
nach formieren sich die einzelnen »Wellen«,
Am »Seeburg«-Auswertetisch laufen die Daten der »Würzburg«-Geräte zusammen. Freund und Feind
werden als grüner bzw. roter Punkt von unten auf die gläserne Tischplatte projiziert Foto PK-Aufnahme
54
Foto RAF
reihen sich in der Höhe gestaffelt hinterei-
nander ein, und allmählich gewinnt die gan-
ze »Walhalla« an Gestalt. Schließlich setzt sie
sich in Bewegung: Die Pfad- und Zielfinder-
maschinen fliegen vorneweg, die anderen fol-
gen ihnen im Abstand von etwa fünf Minu-
ten, ein neuerlicher »Bomberstrom« zieht in
die Nacht hinaus.
Die deutsche Seite ahnt die Gefahr
Zur gleichen Zeit in Stade an der Niederelbe:
Im Mammut-Gefechtsbunker der 2. Jagddivi-
sion, einer von fünf Schaltzentralen der deut-
schen Reichsverteidigung, wächst ebenfalls
die Anspannung. Hier laufen die Meldungen
von Horchposten, Radarstellungen und sons-
tigen Beobachtungs- und Frühwarnsystemen
zusammen; von hier aus werden die Gegen-
maßnahmen der ihr unterstellten Flakeinhei-
ten und Jagdfliegerverbände koordiniert. Den
gewaltigen Innenraum des Bunkers, der mit
seinen höhengestaffelten Sitzreihen ein wenig
an ein Theater erinnert, teilt eine riesige
Milchglasscheibe in zwei Hälften. Darauf ist
die Landkarte des Deutschen Reichs zu se-
hen, vom darüber gelegten Quadratnetz der
Jägerführung in Planquadrate unterteilt.
Mittels Lichtpunkten werden die wan-
dernden Positionen von einfliegenden Feind-
flugzeugen und eigenen Maschinen auf diese
Scheibe projiziert. Dafür sitzen auf der einen
Seite der Glaswand Dutzende von Luftwaf-
fen-Nachrichtenhelferinnen. Jede von ihnen
hat zwei »Bildpunktwerfer« vor sich – Ur-
ahnen heutiger Laserpointer – und stehen je-
weils in direktem Telefonkontakt mit einer
Funkmessstellung (Radar). Sobald diese ein-
fliegende Bomberverbände ortet, möglichst
weit draußen vor der Küste, werden die ent-
sprechenden Angaben dem Gefechtsstand
übermittelt. Die vermutete Anzahl an Feind-
flugzeugen wird genannt, deren Kurs und
Flughöhe sowie das Jägerquadrat, in dem sie
sich gerade befinden. Lautet eine solche Mel-
dung beispielsweise »Etwa 120 Flugzeuge in
Gustav Cäsar fünf, Kurs Ost, Höhe 5000«,
dann richtet die jeweilige Nachrichtenhelfe-
rin ihre Bildpunktwerfer auf das entspre-
chende Jägerquadrat in der Lagekarte auf der
großen Milchscheibe. Fortan symbolisieren
rote Lichtpunkte die aktuelle Position des
Gegners, dessen Bewegungen werden lau-
fend aktualisiert.
»Gefechtsopernhäuser«
Auf der anderen Seite der Glaswand kann
man die roten Punkte deutlich sehen. Hier sit-
zen die Jägerleitoffiziere in langen Reihen und
über ihnen der Kommandeur mit seinen Ver-
bindungsoffizieren, die mit sämtlichen Jagd-
verbänden, Nachtjagdstellungen und dem
Flugmeldedienst im Einflussbereich der Jagd-
division verbunden sind. Nochmals eine Eta-
ge höher sitzen wiederum Dutzende weiterer
»Lichtpunktwerfer«, die mit grünen Licht-
punkten die Position der eigenen Maschinen
markieren. Der hier betriebene Aufwand ist
immens, und Spötter bezeichnen diese Gehir-
ne der deutschen Reichsverteidigung schon
mal als »Gefechtsopernhäuser«, oder sie wer-
den nach dem Oberbefehlshaber der deut-
schen Nachtjagd »Kammhuber-Lichtspiele«
genannt. Allerdings hat sich die komplexe Or-
ganisation schon in so mancher Luftschlacht
hervorragend bewährt.
Im Gefechtsbunker der 2. Jagddivision be-
ginnt der Abend des 24. Juli 1943 zunächst ru-
hig. Seit dem schweren Angriff auf Aachen
vor elf Tagen hat sich nichts Gravierendes
mehr ereignet. Ist das nun ein gutes oder ein
schlechtes Zeichen? Und es bleibt ruhig, bis reits lauernden Nachtjägern nutzt das jedoch
kurz vor Mitternacht. Dann laufen die ersten nicht viel, sie sind jetzt völlig auf sich alleine Avro Lancaster B.I, SN R5868, Kennung
Meldungen ein. Wieder einmal wandern ro- gestellt. OL-Q, der 83 Squadron Mitte 1943. Die
te Lichtpunkte auf der Milchglaskarte lang- Tief unter ihnen, im Gefechtsstand, gilt es, R5868 nahm an »Gomorrha« teil und über-
sam über die Ostsee, parallel zur deutschen jetzt bloß nicht die Nerven zu verlieren; die lebte den Krieg. Heute steht sie im RAF
Küste. Die ersten Messerschmitt Bf 110 und 2. Jagddivision bittet den Flugmeldedienst Museum Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com
Junkers Ju 88 des der 2. Jagddivision unter- um Hilfe. Als hätte es das »Himmelbett«-Ver-
stellten Nachtjagdgeschwader 3 starten von fahren nie gegeben, als wäre diese gewaltige,
ihren Fliegerhorsten in Stade, Vechta, Witt- hochtechnisierte Organisation der deutschen bereits zahlreiche Bombenangriffe zu über-
mundhafen, Wunstorf, Lüneburg und Kas- Nachtjagd gar nicht existent, wird nun auf stehen, sowohl am Tag, als auch in der Nacht.
trup und nehmen ihre Wartepositionen in Methoden aus der Anfangszeit des Krieges Dabei reichte das Spektrum von kleineren
ihren jeweiligen »Himmelbetten« (siehe zurückgegriffen: auf die Beobachtungen der Störangriffen einzeln fliegender Maschinen
FLUGZEUG CLASSIC 05/13) über der deut- über das ganze Land verteilten Flugwachen bis hin zu schweren Bombardements, die be-
schen Nordseeküste ein. Schnell wird offen- am Boden. Diese melden, dass nun in der Nä- reits deutliche Spuren hinterließen. Ist heute
Nacht erneut die Millionen-Metropole dran?
Am Boden sind in und um Hamburg he-
Mit einem Schlag ist die komplette Luftraum- rum mehr als fünfzig schwere, gut zwei Dut-
verteidigung außer Gefecht gesetzt. zend leichte Flak- sowie 22 Scheinwerfer- und
drei Nebelbatterien positioniert. Doch weil
sichtlich, dass die vorausfliegenden »Pfadfin- he von Meldorf, über Dithmarschen, gelbe neben den Nachtjägern im »Himmelbett-Ver-
der«-Maschinen die Vorboten eines großen, Leuchtkaskaden vom Himmel rieseln. Immer fahren« auch die Schusswerte der Flak nach
aus mehreren Hundert Maschinen bestehen- wieder neue Kaskaden, immer über demsel- den Messdaten der »Würzburg«-Geräte er-
den Bomberstromes sind. Doch was hat jener ben Gebiet: Da setzen wohl Pfadfinderma- mittelt werden und hier seit kurz vor
vor? Bislang steuert er direkt auf die Elb- schinen eine Wendemarke? Tatsächlich bestä- ein Uhr nachts keine brauchbaren Angaben
mündung zu. Wird er davor abschwenken? tigen die nächsten Mitteilungen, dass der mehr durchdringen, ist quasi mit einem
Nach Süden? Oder über Norddeutschland Bomberstrom geschlossen nach Südosten Schlag die komplette deutsche Luftraumver-
hinweg weiter Richtung Ostsee ziehen? Viel- schwenkt; sich parallel zur Elbe weiterbewe- teidigung außer Gefecht gesetzt! Wie ist das
leicht sogar in Richtung Berlin? gend, hält er jetzt direkt auf Hamburg zu. Die nur möglich? ■
alte Hansestadt hatte seit Beginn des Krieges Fortsetzung im nächsten Heft.
Und plötzlich fällt die Technik aus
Da bleiben die roten Lichtpunkte plötzlich auf
der Glaswand stehen, verharren minutenlang
auf ein und demselben Fleck. Nervosität
macht sich breit. Was ist da los? Der Nach-
richtenoffizier schaltet sich in die Direktlei-
tungen zu den Radarstellungen ein und erhält
auf seine Fragen überall dieselbe Antwort:
»Die Geräte sind gestört oder ausgefallen.«
Vor allem die »Würzburg«-Geräte sind be-
troffen, über ihre Bildschirme flimmern nur
noch wirre Echozacken, aus denen nichts
Brauchbares herauszulesen ist. Das ist mehr
als nur alarmierend, denn von den präzisen
Angaben der »Würzburg«-Geräte hängt die
Führung der Nachtjäger in ihren »Himmel-
betten« ab! Und nicht nur die, sondern auch
die der Flak! Nun tappen sowohl die einen als
auch die anderen wortwörtlich im Dunkeln,
und die Jägerleitoffiziere können augenblick-
lich gar nichts für sie tun.
Selbst die »Freya«-Geräte funktionieren
nicht so wie gewohnt. Mal erfassen sie
Tausende von Flugzeugen, die sich dann
plötzlich wieder in Nichts auflösen; doch im-
merhin erkennen sie den Bomberstrom zu- Was auf diesem Gemälde wie geballtes Abwehrfeuer wirkt, entpuppte sich bei »Gomorrha« als ei-
mindest noch in groben Zügen. Den oben be- ne geringe Gefahr für die Angreifer

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 55

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Schiff & Zeit 77 Aus dem Inhalt

● Piraten – Geißel der Weltmeere
● Die Männer des Kleinen Kreuzers
negeschichte
Magazin für Schifffahrts- und Mari
EMDEN
U
NE
● Shetland Bus: auf den Spuren
Panzerkreuzer
AVEROFF norwegischer Widerständler
Maritime Rarität
● Panzerkreuzer GEORGIOS AVEROFF
● Olaf Rahard: ein Marinemaler erzählt
● Flugboote und -schiffe
TITANIC-Untergang: ● Greif: der letzte Schweizer
Initialimpuls für Schraubendampfer
die Radartechnik
● Funk, ASDIC, Radar: als Schiffe
Hören und Sehen lernten
● Alexander Behm und sein Echolot
● Die Geschichte der Seemannslieder
● H.M.S. WARSPITE als Modell
te
Seeräuber von Stör tebeker bis heu
● Marinedolch als Kaisergeschenk
PIRATEN Außerdem in jeder Ausgabe
Geißel der Weltmeere ● Das besondere Bild
● Nachrichten zur Schifffahrts- und Marinegeschichte
01

● Aktuelles aus der DGSM

4 198450 008908

● Bücherbord und Veranstaltungen

● Ein Bild auf Zeitreise

Über den Atlantik: Schweizer Rarität:

Neuer Film: Dampfschiff GREIF
Die Männer der EMDEN Flugboote der 30er-Jahre

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56
 TITELGESCHICHTE MARITIME TECHNIK | Flugboote und -schiffe

Piraten von Störtebeker bis heute

Geißel der Weltmeere

21. Oktober 1401: Von johlenden Hamburgern angefeuert, läuft der geköpfte Klaus
Störtebeker an seinen Kumpanen entlang. Der Legende nach rettet er ihnen so das
Leben. Die Realität der Seeräuberei ist bis heute brutal und gnadenlos. Von Eberhard Kliem

Beginn des Transatlantikluftverkehrs

Warum Schiffe fliegen mussten ITALIEN WILL MITMISCHEN: Eine der

zwei für Italien gebauten Do X. Sie soll-
Mittelalterliche Abschreckung Immer schneller über den Atlantik: Zwischen den Weltkriegen geht es nicht nur auf, te den Luftverkehr über das Mittelmeer
Auf dem Grasbrook in Hamburg werden die Köpfe der enthaupteten sondern auch in hundert Meter Höhe über den Wellen nach Amerika. So werden Flieger hinweg mit den italienischen Mandats-
Seeräuber um Klaus Störtebeker auf einen Balken genagelt und als gebieten in Afrika eröffnen.
Mahnung an seine Vitalienbrüder zur Schau gestellt. Die Hanse lässt zu Seeleuten und Flugzeuge zu Schiffen. Von Jörg-M. Hormann Foto: Sammlung Jörg-M. Hormann
nicht mehr mit sich spaßen. Hier als Reproduktion im Museum für
Hamburgische Geschichte. Foto: Maurizio Gambarini, picture-alliance/dpa

12 SCHIFFClassic 1/2013 13 48 SCHIFFClassic 1/2013 49

Seeräuber: Piraten wie Störtebeker erlebten die letzten Minuten ihres Flugboote: Wem es nicht schnell genug ging, der nutzt die
Lebens häufig im Angesicht des Henkers. Doch dies hält moderne Pi- »fliegenden Schiffe«. Doch wie komfortabel, wie sicher waren diese ge-
raten wie etwa in Somalia nicht von ihrem »Beruf« ab … waltigen Vögel?

SCHIFF & ZEIT | GEORGIOS AVEROFF SCHIFF & ZEIT | S.M.S. EMDEN

1914: Legendäre Kriegsepisode als Spielfilm

Panzerkreuzer als maritime Rarität

Filmkulisse und Matrosen an Land

Besuchermagnet und in der Wüste
Zerstörung einer alliierten Telegrafenkabelstation auf Direction Island lautet der
Für den Spielfilm „Die Männer der EMDEN“ präsentierte sich der Kreuzer GEORGIOS
Befehl am 9. November 1914. Für fünfzig Mann Marineinfanterie des Kleinen
AVEROFF im Hafen von Piräus als realistische Filmkulisse. Der Panzerkreuzer aus
Kreuzers EMDEN der Anfang einer abenteuerlichen Odyssee… Von Eberhard Kliem
dem frühen 20. Jahrhundert ist einer der letzten seiner Art. Von Ronald Hopp

NICHT NUR PLAKATIV: Seit Februar

läuft der Spielfilm, mit Starbesetzung
an weltweiten Schauplätzen gedreht,
in deutschen Kinos. Nächstes Jahr ist
die Ausstrahlung des Zweiteilers im
Fernsehen geplant. Foto: Berengar Pfahl Film

ENDGÜLTIG FESTGEMACHT: Panzerkreuzer

AVEROFF im Yachthafen von Palaio Faliro, bei
Piräus. Position: 37°56'1"N – 23°41'1"O.
Foto: Tilemahos Efthimiadis, Wikimedia Commons

36 SCHIFFClassic 1/2013 37 24 SCHIFFClassic 1/2013 25

Museumsschiff: Die Zeiten der Großkampfschiffe sind vorbei, doch es Besatzung der Emden: Die Seeleute des Kleinen Kreuzers EMDEN bra-
gibt diese »Dinosaurier« noch. In Griechenland wartet der Panzerkreu- chen 1914 zu einer abenteuerlichen Odyssee auf. Ein Spielfilm erzählt
zer GEORGIOS AVEROFF auf Besucher. ihre spannende Geschichte.

MARITIME TECHNIK | Elektronik auf See LANDGANG | Shanty

Funk, ASDIC und Radar: zivil entwickelt, militärisch genutzt

Gesang der Seemänner

Als Schiffe Hören

Kräftige Lieder an
Was wäre das Meer ohne die alten Gesänge der Segler und Fahrensleute? Die Berichte
von Stürmen, Schiffbrüchen und bezwungenen Gefahren lassen sich viel emotionaler in

und Sehen lernten VERMEIDBAR? In den Augen

der damaligen Fachleute wäre der
Musik ausdrücken. Ein Lied klingt „Meer als 1000 Worte“!

enn von Musik und Meer die Rede

Von Elena Romana Gasenzer

kelkraft zur Verfügung standen, um ein Traditionen der Seeleute eine so große Rol-

Bord der Segler

Untergang der TITANIC mit der

Der Untergang der TITANIC – nie wieder

neuartigen Funkmesstechnik
zu verhindern gewesen. Dieses
Bild von Willy Stöwer gab der
Katastrophe ein Gesicht.
W ist, denkt man an die unzähligen
Seemannslieder, die aus Fernsehen
und Rundfunk jedem geläufig sind. Musik-
Schiff zu bewegen, waren die Arbeitsabläu-
fe und Wachen an Bord streng geregelt.
Nicht nur die Segel mussten gehisst und
le spielten. Man sagte, ein guter Shanty sei
so viel wert wie zehn Mann an einem Tau.

historisch korrekter ist es, von einem Shan-
Foto: picture alliance/akg images
sollte die zivile Schifffahrt von einer ty zu sprechen und damit bereits eine Ein-
grenzung hinsichtlich einer bestimmten
solchen Katastrophe heimgesucht werden. Form und Gattung vorzunehmen. Typi-
Er war Auslöser für das Bestreben, die scherweise ist ein Shanty ein Seemannslied
mit Refrain. Die Bezeichnung Shanty soll
Schifffahrt mithilfe der Funkmesstechnik aus dem Französischen entlehnt sein, von
„chanter“ (singen). Ursprünglich waren
sicherer zu machen. Von Sigurd Hess Shanties die Lieder der Seeleute, die auf den
alten Seglern während der Arbeit gesungen
wurden. Der Rhythmus dieser Lieder war
in vielen Fällen derart gestaltet, dass er bei
bestimmten gemeinschaftlichen Arbeiten
wie beim Brassen der Segel oder beim Pum-
pen als Taktgeber fungierte, damit alle im
Rhythmus des Gesanges im selben Takt ar-
beiteten. Dies zeigt die Form des typischen
Shanty, das aus einer Strophe besteht, die
von einem Vorsänger, dem Shantyman, so-
lo vorgetragen wurde, und einem Refrain,
der sich strophenweise wiederholt und von
der ganzen Crew im Chor gesungen wur-
de. Diese Tradition wurde bis zum Aufkom-
men der Dampfschiffe gepflegt.
Erste Shanty-Erwähnung
Erstmals wurden die Arbeitslieder der
englischen Seeleute 1549 in „The Com-
playnt of Scotland“ erwähnt. Die Blüte
erreichte das Shanty als musikalische
Gattung zweifellos mit dem Aufkom-
men des vollgetakelten Segelschiffs.
Zwar befuhren bereits wagemutige See-
fahrer wie Leif Eriksson, Christopher
Columbus, Bartolomeu Dias, Fernando
Magellan und andere die Meere unter
Segeln und entdeckten dabei neue Kon-
tinente und Handelswege, und sicher
wurde auch auf ihren Schiffen gern ge-
sungen, jedoch konnte das Shanty erst
BLICK IN DIE TAKELAGE: Bevor die Segel so mit dem Aufkommen einer umfangrei-
im Wind stehen, ist kräftiges Zupacken an- chen Seewirtschaft und des Seehandels
gesagt. Das geht am besten mit einem ar- zur Blüte gelangen.
beitsrhythmischen Lied auf den Lippen.
In einer Zeit, in der nur die Kraft
des Windes und menschliche Mus-
gebrasst werden, besonders die Arbeit an
den Pumpen galt als Schwerstarbeit. Bis
zum Aufkommen der Stahlindustrie und
des Vernietens von Stahlplatten wurden al-
le seegängigen Schiffe aus Holzplanken ge-
baut. Zum Abdichten standen als einzige
Methoden nur das Kalfatern und das Im-
prägnieren mit Pech zur Verfügung. Fast al-
le hölzernen Schiffe leckten, was kein Pro-
blem darstellte, solange die Crew schneller
pumpen konnte, als das Schiff Wasser
machte.
Gegen Wassermachen anpumpen
Die Musik sollte dabei die Zusammenar-
beit in der Gruppe vereinfachen und den
Teamgeist fördern. Rhythmus und Form
des Shanty koordinierten die Arbeitskräfte,
richteten die Konzentration der Männer auf
die Arbeit und lenkten von der Schwere der
Tätigkeit ab – ein Effekt, der heute noch
durch Musikbeschallung in Fitnessstudios
erzielt wird. Daneben gaben Shanties der
Mannschaft die Möglichkeit, ihre Ansich-
ten und Gefühle auszudrücken, ohne mit
Bestrafung rechnen zu müssen. Da-
her ist es nicht verwun-
derlich, dass Shanties
an Bord und in den
Shanty als Abgrenzung
Das Shanteying unterschied auch die
Mannschaft von den Offizieren an Bord.
Die Form des Shanty – Vorsänger und Chor
– demonstrierte, wer die Arbeit machte und
wer die Order an Bord gab. Diese Form des
Liedgesangs entstand in der europäischen
Musikgeschichte schon sehr früh und reicht
bis zur kirchlichen Gesangspraxis des gre-
gorianischen Chorals im 9. Jahrhundert zu-
rück. Auch hier drückte sich durch den
Wechsel von Vorsänger und Chor der Stan-
desunterschied von Priester und Gemeinde
aus. Der Shantyman war keine offizielle Po-
sition an Bord, auch gab es dafür keine be-
sondere musikalische Unterweisung. Der
Rang eines Seemanns innerhalb der Crew
hing von seiner Berufserfahrung ab: Je
mehr Erfahrungen ein Seemann hatte, des-
to höher war auch seine Bezahlung. Die Fä-
higkeit, Shanties zu singen, und das Reper-
toire an Liedern wuchsen ebenfalls mit den
Berufsjahren. Dabei erlernten die Seeleute
das Singen im Lauf ihrer Fahrenszeit. Wer
eine natürliche Begabung und eine gute
Stimme hatte, wurde von der Crew als
Shantyman akzeptiert und nahm dann
die Position des Vorsängers ein. Lieder
wurden von Mann zu Mann weitergege-
ben. Typischerweise wurden die Texte
und Melodien aufgrund einer fehlenden
schulmusikalischen Ausbildung der See-
leute in erster Linie mündlich überliefert.
Schriftliche Aufzeichnungen
von Shanties kamen nur zu-
stande, wenn musikgelehrte
Passagiere die Gesänge der
Seeleute abhörten und in
Notenschrift notierten oder
ein Shanty aus irgendeinem
Anlass selbst komponierten.
ALLE MANN ZUGLEICH: Crew
beim Setzen der Segel.
Abbildung: Sammlung Gasenzer

60 SCHIFFClassic 1/2013 61 68 SCHIFFClassic 1/2013 69

Funk und Radar: Der Untergang der TITANIC brachte vielen Menschen Seemannslieder: Die kernigen Seeleute und ihr Gesang sind untrenn-
den Tod, doch war er auch Anstoß für einen technischen Sprung nach bar mit der Segelschifffahrt verbunden. Doch wieviel Romantik und
vorne, der die Schifffahrt sicherer machen sollte. wieviel harte Realität stand tatsächlich hinter der Musik?

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 57

MODELLB AU
ALBATROS D.III FRÜH 1:32 VON RODEN/GLOW2B
Was Frauen wollen
N achdem ich schon einige Flugzeuge in
den Maßstäben 1:48 und 1:32 gebaut hat-
te, sollte nun ein Flieger aus dem Ersten Welt-
für mich nur eine vernünftige Vorgehenswei-
se: erst die Holzmaserung bemalen, dann die
Ätzteile anbringen und zuletzt eine detailge-
krieg mit Holzmaserung seinen Platz in der treue Verspannung darstellen.
Glasvitrine finden. Der »Befehl« dazu kam üb-
rigens von ganz oben, und zwar von meiner Marke Eigenbau
Frau … Madame befand die Albatros D.III in Die Verspannung war die größte Herausfor-
1:32 Nr. 606 von Roden genehm. Die Farbva- derung, da ich sämtliche Spannschlösser,
riante war mit den Decals bereits im Kit, so- Ösen und Spleiße selbst aus Kupferdraht und
dass ich nicht lange nach Abziehbildern auf Messing herstellte. Für die Ösen brachte ich
dem Zurüstmarkt suchen musste. Nachdem an den entsprechenden Stellen 0,4 Millime-
ich den Kit gründlich begutachtet hatte, gab es ter große Bohrungen an.
Der Innenraum der beiden Rumpfschalen und diverse Span- Die Cockpitschale mit eingebauter
ten und Aufnahmen für Cockpit und Motor sind bereits in Steuersäule und Sitz, aber noch
der Holzmaserung fertig bemalt ohne die fotogeätzten Sitzgurte
Der Motor wurde
noch mit Kabel
verfeinert. Dahin-
ter sieht man
den Tank und die
Auffangwanne
für die verschos-
sene Munition.
Hinter dem Cock-
Die Einbauhilfe aus Plexiglas mit pit: die Steuer-
dem »Fadenkreuz« zum Justieren der seile für Höhen-
Stützstreben für die obere Tragfläche und Seitenruder
58
Der Albatros-Jagddoppel-
decker von Leutnant
Friedrich-Wilhelm
Wichard der Jasta 24
Foto Othmar Hellinger
Insgesamt konnte ich die Albatros ohne
größere Probleme aus der Box bauen. Aber der
Einbau sämtlicher Ätzteile von eduard erfor-
derte eine gewisse Planung in der Bauphase.
Bevor die Teile im Rumpf verbaut wurden, be-
gann ich daher mit der Bemalung der Holz-
maserung innen und an den Spanten. Diese
entstand mit einer Grundierung aus XF-58
Acrylfarbe von Tamiya und Ölfarben von
Schmincke in den Tönen Siena gebrannt, Gelb,
Rotbraun und Dunkelbraun. Feinste Farb-
tupfer in unregelmäßigen Abständen und An-
teilen trug ich mit einem in Terpentinersatz
getränkten Flachpinsel auf. Gestrichen habe
ich in Wuchsrichtung des »Birkensperrholzes«.
Detailgetreu muss es sein!
Mit einem groben Borstenpinsel arbeitete ich
die Maserung und einige Unregelmäßigkei-
Modell Guido Veik; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Guido Veik
ten heraus. Diese Übung im Innenbereich
machte sich außen am Rumpf bezahlt. Motor
und Cockpit entstanden dann für sich sepa-
rat. Da ich ein Technikfreak bin, mussten
sämtliche Steuerseile im Rumpf exakt darge-
stellt werden. Dazu verwendete ich 0,14-mm-
Kupferdraht von Conrad Electronic. Für die
komplette Verspannung am Flugzeug mach-
te ich mir je einen Prototyp eines Spann-
schlosses, einer Öse und der Spleißimitation.
Nachdem alles nachkontrolliert und ange-
passt worden ist, begann die Serienfertigung
dieser Teile. Für die Schneidearbeiten der
Messingröhrchen (0,4 und 0,5 Millimeter)
konstruierte ich mir eine Schneidevorrichtung

Mit der maßstäblichen Verspannung wirkt das Modell sehr originalgetreu
Die farblich gestaltete Holzimitation, komplett
fertig mit den Decals und dezenter Alterung
aus einem Spezialkunststoff der Lebens-
mittelindustrie. Für die Spanndrähte be-
nutzte ich eine 0,15 Millimeter starke Ang-
lerschnur. Die restlichen Bauteile außer
Rumpf mit Unterflügel beziehungsweise
Oberflügel konnten aufgrund ihrer Pass-
genauigkeit alle einzeln lackiert werden.
Die Tragflächenunterseite lackierte ich mit
einem aufgehellten RLM-65-Ton, ange-
mischt aus Tamiya-Farben. Die Oberseiten
bekamen einen Anstrich in Tamiya Grün
und Braun. Nach der Lackierung setzte ich
aus Tamiya-Band geschnittene Streifen auf
die Rippenstruktur, die dann mit hochver-
dünntem Schwarzbraun bemalt wurden,
um einen Schattenwurf darzustellen.
Nachdem die Querruder der oberen
Tragfläche einzeln angebracht wurden, ent-
schloss ich mich, die Hoheitsabzeichen hier
Aus Liebaeil
zum Det
Foto Othmar Hellinger
Am Flugzeug verbaute Ösen und Halterun-
gen mit den gespannten Drähten
wie auch auf der Unterseite komplett zu la-
ckieren. Mit einem feinen, weichen Minen-
bleistift, Ölfarbe und Buntmalstiften setzte
ich noch weitere Akzente am Modell.
Der große Moment
Nun kam die Stunde der Wahrheit: das Zu-
at
Jeden Mon !
sammenfügen von oberer Tragfläche mit
dem Rumpf. Dies geschah mithilfe einer
durchsichtigen Schablone, nach der ich die
eu a m K i o sk
Rumpfstreben ausrichten und fest verkle-
ben konnte. Danach schloss sich die obe-
n
re Tragfläche mit den Außenstreben an.
Dies war noch recht instabil, und erst die
richtige Verspannung brachte Halt. Wäh-
rend der Bauphase korrigierte mich meine
Frau im Übrigen mehrmals, damit das Mo-
dell auch ihren Wünschen entsprach. ■
Guido Veik/Othmar Hellinger
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Unternehmens und Dokumentation
von 107 Jahren verstorbenen Flie-
ihrer Produktpalette vom Anfang der Die wichtigsten deutschen Luftschiff-
gers - zugleich ein Zeitzeugnis der
Fliegerei bis zur Gegenwart pioniere des 19.Jahrhunderts und ihr
deutschen Luftfahrtgeschichte vom
Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001 Luftschiff Deutschland, welches 1883
Sw-Abbildungen, Dokumente, Gra- erstmals aufstieg - Mit Reprint von
fiken, Reprinte von Werbeprospek- Baumgartens Werk „Das Lenkbare
Sw-Abbildungen, zahlreiche Doku-
ten, 239 Seiten, DIN A4, gebunden, Flügel-Luftschiff“ von 1877
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FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 61

TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2013
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
JUNI
22./23. Juni
Oldtimertreffen, Segelfluggelände Eutingen,
www.bw-in-fahrt.de
28./29. Juni
Airpower 2013, Internationale Airshow, Flie-
gerhorst Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,
www.airpower.gv.at
29. Juni
Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom,
Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund,
www.phantom-pharewell.de/
JULI
6./7. Juli
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Bran-
densteinsebene, www.aeroclub-coburg.de
12./13. Juli
Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,
Österreich, www.airchallenge.info
28. Juli
Tag der offenen Tür, Kampfhubschrauber-
regiment 26/Roth, www.deutschesheer.de
26.–28. Juli
Oldtimer Fly-In, Sonderlandeplatz
Oberschleißheim, Flugwerft,
www.deutsches-museum.de/flugwerft
AUGUST
3./4. August
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz
Bad Frankenhausen,
www.aeroclub-frankenhausen.de
8.–11. August
Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,
www.hansesail.com
10./11. August
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,
www.flugtage-bautzen.de
BÜCHER
Boeing B-50
Air Force Legends Number 215
In englischer Sprache
235 S., über 450 Fotos und Abbil-
dungen. Steve Ginter. ISBN 978-0-
9846114-9-2. Preis: 46,00 €
Bezugsquelle: Sound Tonträger/
Bücher. www.sound-bm.com.
Tel. 0177/288 29 68
62
16.–18. August
Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Mari-
neflieger, Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,
www.airday-nordholz.de
17./18. August
Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug-
gelände Montabaur, www.biplanes.de
23.–25. August
Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen
Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de
23.–25. August
Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz Tann-
heim, www.tannkosh.de
24./25. August
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-
Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de
24. August
Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,
www.hunterverein.ch
31. August/1. September
Flugtage, Dittingen, Schweiz,
www.flugtage.ch/c
31. August/1. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-
Egelsberg, www.airshow-krefeld.de
31. August/1. September
Flugtag, Segelfluggelände Dorsten,
Kontakt: Barbara Großelohmann, Tel.
02365/50 17 53 oder 0172 654 17 00
SEPTEMBER
6.–8. September
Hahnweide Oldtimertreffen, Segelflug-
gelände Kirchheim-Teck/Hahnweide,
www.oldtimer-hahnweide.de
7./8. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Wald-
see-Reute, www.fliegerwaldsee.de
OKTOBER
9./10. Oktober
Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,
www.armee.ch/axalp
GEOFFREY HAYS
Die »Superfestung«
Die B-50 war eine direkte Weiterent-
wicklung der B-29 mit stärkeren Moto-
ren und mehr Bombenlast. Ihr Einsatz
begann 1947 – zu einer Zeit, in der die
USA auf atomare Abschreckung zu zäh-
len begannen und die UdSSR fortan als
Hauptfeind galt. Noch nie zuvor dürfte
sich ein Werk derart umfangreich mit der
weitgehend vergessenen B-50 auseinan-
dergesetzt haben. Wie in dieser Reihe üb-
lich, gibt es tolles Bildmaterial und zahl-
reiche technische Illustrationen und
einen hochinteressanten Text, der jeden
Aspekt ihrer Einsatzgeschichte beleuch-
tet. Fazit: Standardwerk zum Thema, das
in jeder Hinsicht überzeugt. WM
EUROPA
JUNI
17.–23. Juni
50. Internationale Paris Airshow,
Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,
www.paris-air-show.com
JULI
13./14. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,
Großbritannien, www.iwm.org.uk
20./21. Juli
Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,
Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow
AUGUST
3./4. August
Internationale Airshow, Kecskemet Airbase,
Ungarn, www.repulonap2013.hu/en
10./11. August
Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien,
www.wingsandwheels.be
17./18. August
Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,
www.flyin.dac.be
17./18. August
Airshow, Roskilde, Dänemark,
www.airshow.dk
24./25. August
Airshow, Radom-Sadkow, Polen,
www.airshow.sp.mil.pl
31. August/1. September
SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei,
www.siaf.sk
27. August/1. September
MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt
Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,
www.aviasalon.com
SEPTEMBER
13.–15. September
Sanicole Airshow, Hechtel, Belgien,
www.airshow.sanicole.com
N. VERONICO UND S. GINTER
Bomber im Detail
In einem der bislang umfangreichsten
Bände der renommierten Reihe führt das
Autorenduo durch Entwicklung und
Einsatzgeschichte des Patrouillenbom-
bers Convair Privateer. Der Text ist ge-
haltvoll geschrieben und der Band mehr
als üppig mit zeitgenössischen Aufnah-
men illustriert. Dazu gehören gestochen
scharfe Cockpitfotos und interessante
Detailansichten. Zusätzlich gibt es tech-
nische Illustrationen, Planzeichnungen
und einem knapp gehaltenen Modell-
bauteil. Egal, ob historisch oder modell-
bauerisch orientiert: Jeder Leser, der sich
für diesen Marineableger der Liberator
interessiert, kann hier zugreifen. WM
WELTWEIT
JUNI
28.–30. Juni
Great Lakes Int. Airshow, St. Thomas,
Ontario, Kanada,
www.greatlakesinternationalairshow.ca/
JULI
29. Juli–4. August
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org
AUGUST
9.–11. August
Int. Airshow, Abbotsford, Kanada,
www.abbotsfordairshow.com
SEPTEMBER
11.–15. September
Airrace, Reno, Nevada, USA,
www.airrace.org
OKTOBER
4.–6. Oktober
Airshow, Marine Corps Air Station Miramar,
Florida, USA, www.miramarairshow.com
12./13. Oktober
Commemorative Air Force Airsho, Midland,
Texas, USA, www.airsho.org
25.–27. Oktober
Airshow, Seoul, Südkorea,
www.seoulairshow.com
NOVEMBER
17.–21. November
Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische
Emirate, www.dubaiairshow.aero
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
eventuell beim Veranstalter nachfragen!
Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns
diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Fax: 09 51/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation
Convair
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Abbildungen. ISBN 978-0-
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handlung Schmidt.
www.christian-schmidt.com.
Tel. 089/70 32 27
 Die Bf 109 G-6, ein restaurierter Wasserfund, ist zeit-
weise im Museum ausgestellt Foto Mikael Olrog

MUSEUMSTIPP
Klinkerbauweise wie beim Boots-
Checkliste
bau: LFG Roland D VIb Foto Mikael Olrog
Muzeum Lotnictwa Polskiego
Al. Jana Pawla II 39, 30-969 Kraków
skr. poczt. 79, Polen
Seltene Schätze in Krakau Telefon:
E-Mail:
Website:
0048 (12) 640 99 60
info@muzeumlotnictwa.pl
www.muzeumlotnictwa.pl

D er Flugplatz Krakau-Rakowice-Czyzny
hat eine lange Geschichte, die bereits En-
de des 19. Jahrhunderts mit einem Ballon-
Startplatz für die Festung Krakau ihren An-
fang genommen hat. 1912 gründete man hier
schließlich den »Flugpark 7« der österreich-
ungarischen Luftwaffe, und ab 1915 waren
hier eine Flugschule und eine Reparaturwerft
untergebracht.
1918 begann der zivile Luftverkehr, als
man eine Zwischenstation auf der Postflug-
strecke Wien–Kiew–Odessa einrichtete. Aber
schon bald darauf übernahm das polnische
Militär das Kommando über den Flugplatz.
Bis 1939 wurde er dann zum zweitgrößten
Stützpunkt der polnischen Luftwaffe mit
Kampfflugzeugen, einer Flugschule und einer
Flugzeugbaufabrik.
Nächster Hausherr war bis 1945 die deut-
sche Luftwaffe, die den Platz weiter ausbaute
und als Nachschubbasis für die Ostfront nutz-
te. Nachdem die Rote Armee den Ort erobert
hatte, übernahmen ab 1945 wieder die Polen
das Zepter. Der Flugbetrieb, zuletzt durch die
Fluggesellschaft LOT, wurde 1963 eingestellt,
als die umliegende Bebauung zu nahe an den
Flugplatz heranrückte.
Öffnungszeiten:
Dienstag 9.00–19.00 Uhr, Eintritt frei
Mittwoch–Sonntag 9.00–19.00 Uhr
Bereits 1964 wurde hier das Polnische Montag geschlossen
Eintrittspreise:
Luftfahrtmuseum gegründet, das heute einen Erwachsene ca. 3,30 €, Kinder und Studenten
Bestand von rund 250 Flugzeugen, Hub- ca. 1,15 €, Führungen in Polnisch ca. 9,60 €,
schraubern und Flugkörpern hat. Schwer- in Deutsch oder Englisch ca. 15,60 €
punkt der Sammlung sind die Maschinen
der polnischen Luftfahrt und Luftwaffe, die
zahlreiche polnische und russische Typen
umfasst.
Für deutsche Besucher findet sich hier je-
doch ein Schatz, nämlich die Relikte der le-
gendären »Deutschen Luftfahrtsammlung«
aus Berlin, die durch die Kriegswirren hierher
gelangt sind. Rund 20 zwar meist nicht mehr
ganz vollständige, aber doch seltene Raritäten
befinden sich hier wie zum Beispiel AEG Eu-
le, Albatros B IIa, Albatros L 101, Aviatik C III,
Udets Curtiss Hawk, DFW C V, Geest Möwe,
Halberstadt CL II, Heinkel HE 5, LFG Roland,
LVG Schneider oder die legendäre Rekord-
maschine Me 209 V1! Legendär: die Rekordmaschine Me 209 V1
Peter W. Cohausz ■ Foto Muzeum Lotnictwa

NIGEL PARKER ERIK MOMBEECK

Luftwaffe Crash Archive
A Documentray History of Every
Enemy Aircraft Brought Down
over The United Kingdom
Vol 1: September 1939 to
14th August 1940
In englischer Sprache
128 S., kartoniert, ca. 225 Fotos.
Red Kite. ISBN 978-0-906592-
09-7. Preis: 29,95 €
Bezugsquelle: Fachbuchhand-
lung Schmidt. www.christian-
schmidt.com. Tel. 089/70 32 27
Verluste der Luftwaffe
Diese neue englischsprachige Reihe be-
fasst sich mit allen bekannten Abstürzen,
Bruch- oder Notlandungen von Flugzeu-
gen der deutschen Luftwaffe über dem
Vereinigten Königreich. Chronologisch
geordnet, finden sich Angaben zum Ab-
sturzort, zum Flugzeugtyp sowie dessen
Kennung und Verbandszugehörigkeit.
Wenn möglich, gibt es weitere Details zur
Besatzung und dem eigentlichen Her-
gang des Geschehens. Der Band ist an-
sprechend illustriert; neben vielen Fotos
finden sich einige Farbprofile. Alles in al-
lem eine interessante und im Bedarfsfall
nützliche Referenz, auf deren Fortset-
zungsbände man sich freuen darf. WM
Jäger-Galerie
Auch Band 3 der englischsprachigen Se-
rie wartet mit einer Fülle von vielfach un-
veröffentlichten Fotos auf, darunter et-
liche Farbaufnahmen. Ausgezeichnete
Profilzeichnungen ergänzen die fotogra-
fierten Jäger. Darunter finden sich zahl-
reiche Bf 109 verschiedener Varianten. Luftwaffe Gallery 3
Auch die Einheiten sind gut gemischt – Photos & Profiles
so sind »109« des JG 53, 54, 77 und LG 2 In englischer Sprache
sowie der Legion Condor zu sehen. Dazu
56 S., ca. 100 Fotos,
gesellen sich etliche Fw 190 D-9. Außer- 33 Farbprofile. Eigenverlag.
dem wirft die »Equipment Gallery« einen ISBN 978-2-930546-09-4.
Blick auf die Seenotausrüstung der Pilo- Preis: 18,00 €
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FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 63

TECHNIK Supermarine Seagull

UNGEWÖHNLICHES AMPHIBIENFLUGZEUG

Halb Spitfire,

Schön und nützlich: Die Seagull war als »Engel« für in Seenot
geratene Piloten geplant. Hier der erste Prototyp mit seinem
Leitwerk, das aus einer kleinen Mittelflosse und dem »Schmet-
terlings«-Leitwerk bestand. Ingesamt zeigt die Maschine eine
erstaunlich elegante Linienführung

64
halb Walrus
Der Entwurf erinnert an die sprichwörtliche »eierlegende Wollmilchsau«: Annähernd
schnell wie die Spitfire sollte die Seagull sein und dabei die hervorragenden Langsam-
Flugeigenschaften der Walrus aufweisen. Konnte dieses Konzept aufgehen? Von Nick Stroud

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 65

TECHNIK Supermarine Seagull

Die PA143 wurde einem umfangreichen Erprobungsprogramm

unterzogen. Das Versagen eines Haupt-Flügelholms im Januar
1950, gefolgt vom Einknicken des Hauptfahrwerks im August
desselben Jahres, beendeten ihre fliegerische Karriere

D
ie Supermarine Seagull, zweifelsohne
eines der attraktivsten je gebauten
Amphibienflugzeuge, wurde vom
Hersteller als »Bündelung der Erfahrungen
aus Walrus und Spitfire – Seetauglichkeit plus
Leistungsfähigkeit« betrachtet. Lediglich zwei
Exemplare davon wurden fertiggestellt.
Die Seagull war 1940 ursprünglich als ver-
bessertes Aufklärungs-Amphibienflugzeug
für die Flotte gemäß der Air Ministry Speci-
fication S.12/40 konzipiert worden. Super-
marine kam damit der Forderung nach, ein
Nachfolgemuster für die außerordentlich Erstere eine größere Dienstgipfelhöhe ermög-
erfolgreichen Walrus und Sea Otter anzubie- lichte, aber eine geringere Höchstgeschwin-
ten, die erstmals 1933 beziehungsweise 1938 digkeit aufwies. Die Entwicklungsabteilung
flogen. von Supermarine favorisierte jedoch die zwei-
Die Tragfläche entfaltete beim Marschflug
eine optimale aerodynamische Wirkung.
Das neue Amphibienflugzeug war ur- te Lösung, die ihrer Meinung nach die mo-
sprünglich sowohl als Doppeldecker- als auch dernere Konzeption eines Marine-Amphi-
als Eindecker-Variante vorgesehen, wobei bienflugzeugs darstellte. Die Firma betonte
natürlich auch ihre Erfolge sowohl mit ihrer
langsamsten als auch mit ihrer schnellsten
Maschine, nämlich der Walrus und der Spitfi-
re, und argumentierte, dass ihr neues Flug-
zeug eine Kombination aus beiden darstellen
würde – eine irrwitzige Ansicht!

Ein ausgefeiltes Flügelkonzept

Ein Eindecker musste es also sein. Die Kon-
struktion des ersten Prototyps S.12/40, Werk-
nummer PA143, begann, nachdem das Air
Ministry am 9. April 1943 den Bau von drei
Exemplaren genehmigt hatte. Die Neuent-
Fotos Mike Stroud Collection

wicklung sollte eine speziell entwickelte Trag-

fläche mit variablem Anstellwinkel, kombi-
niert mit Vorflügeln und großformatigen
Flügelklappen, aufweisen. Dies sollte der
Der erste Prototyp in Landekonfiguration: Vorflügel und geschlitzte Flügelklappen voll ausgefahren Maschine sehr geringe Abrissgeschwindig-
und Flügel auf maximalem Anstellwinkel. Unter dem linken Innenflügel befindet sich das Suchradar keiten verleihen, während der Rumpf noch ei-

66
Vorgänger der Seagull: Von der Truppe liebevoll als »Shagbat« bezeichnet,
war die Walrus einer der willkommensten Anblicke für einen hilflos im
Meer treibenden Piloten während des Zweiten Weltkriegs
nen annehmbaren Anstellwinkel aufwies, der
eine normale Strömung über das Leitwerk si-
cherstellte, zumal dies bei Trägerlandungen
ein wichtiger Aspekt war.
Gleichzeitig ermöglichte der neue Flügel
dem Piloten bei Dreipunktlandungen eine
hervorragende Sicht auf das Trägerdeck. Bei
höheren Geschwindigkeiten konnte die
Tragfläche so eingestellt werden, dass sie
beim Marschflug eine optimale aerodynami-
sche Wirkung entfaltete, was die Reichwei-
te des Vogels steigerte. Dies war ein wichti-
ger Faktor für ausgedehnte Einsätze über
dem Meer.
Ungewöhnliches Leitwerk
Der Flügel wurde in Hochdeckerform über
dem Hauptrumpf auf einem verkleideten,
zweispantigen Triebwerksgerüst montiert. Im
vorderen Teil befanden sich Öl- und Flüssig-
keitskühler sowie der Lufteinlass für den
Rolls Royce Merlin 30. Der hintere Teil ent-
hielt eine Beobachterposition mit sehr groß-
zügig dimensionierten Scheiben auf jeder Sei-
te, die eine ausgezeichnete Sicht nach unten
und hinten erlaubten.
Die Tragfläche selbst war mittels Scharnie-
ren an der vorderen Holmwurzel drehbar ge-
lagert und ließ sich durch zwei elektrisch be-
tätigte Schraubspindeln an einem hinteren
Zusatzholm verstellen. Der aus zwei Längs-
trägern, geknickten und eng angeordneten
leichten Alurahmen bestehende Rumpf war
mit bündig vernietetem Alclad-Blech be-
plankt.
Zur Verteidigung sollte das Flugzeug vier
Browning-MG vom Kaliber .303 in einem mo-
difizierten Nash & Thomson-Drehturm an
der Hinterkante der Motorgondel erhalten.
Doch diese Bewaffnung wurde nie eingebaut.
Das Leitwerk in Schmetterlingsanordnung
wies eine ausgeprägte V-Stellung auf. Zwar
erprobten die Ingenieure später ein etwas
konventionelleres T-Leitwerk, doch erwies
sich das Schmetterlingsleitwerk (V-Leitwerk)
als stabiler.
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Auf dem Weg zur Seagull: Die Sea Otter stellte mit ihrem Zugpropeller
eine Weiterentwicklung der Walrus dar. Sie besaß eine höhere Ge-
schwindigkeit und eine größere Reichweite
Für ein Amphibienflugzeug war die Seagull bemerkenswert schlank. Hier ist sie nach dem Einbau
einer Mittelflosse mit Seitenruder zur Verbesserung der Strömung am Leitwerk zu sehen
Testpilot Michael John Lithgow
Testpilot der Seagull war Lieutenant Com- von Chicklade abstürzte. Dabei kamen auch
mander Michael John Lithgow, geboren am sechs weitere Mitglieder des BAC-Flugerpro-
30. August 1920 und Schüler am Chelten- bungsteams ums Leben. ■
ham College. Während des Krieges diente
er bei den britischen Marinefliegern und
nahm mit einer Swordfish der 820 Squa-
dron vom Flugzeugträger HMS Ark Royal an
dem Angriff auf die Bismarck teil. Im Dezem-
ber 1945 verließ er die Royal Navy und ging
einen Monat später als Testpilot zu Vickers
Supermarine. Dort wurde er zwei Jahre spä-
ter Cheftestpilot.
Am 26. September 1953 erlangte Lith-
gow Berühmtheit, als er mit der Supermari-
ne Swift F.4, Prototyp WK198, in der Nähe
von Tripolis in Libyen mit 1184 km/h einen
neuen Geschwindigkeitsweltrekord aufstell-
te. Er führte auch umfangreiche Testflüge
mit anderen Supermarine-Flugzeugen wie
Attacker, Swift, Scimitar sowie später Vi-
ckers Vanguard und BAC 1-11 durch.
Tragischerweise kam Lithgow bei einem
Testflug mit dem Prototyp der BAC 1-11 Michael Lithgow (links) zusammen mit
G-ASHG am 22. Oktober 1963 ums Leben, Les Colquhoun, ebenfalls Supermarine-Test-
als das Flugzeug bei Strömungsabrissversu- pilot, zu Beginn der Erprobung der Super-
chen unkontrollierbar wurde und in der Nähe marine Swift Foto Phil Jarrett
67
TECHNIK Supermarine Seagull

Der erste Prototyp. Gut zu sehen sind hier die ge-

genläufige sechsblättrige Rotol-Propelleranordnung
und die V-Stellung des Schmetterlings-Leitwerks

Im Juli 1948 war der Seagull-Prototyp
ASR.I, PA143, nach dreiwöchiger Erprobung
im Wasser schließlich bereit für den Erstflug.
Bei diesen Tests hatte sich gezeigt, dass die
Maschine bei niedrigen Geschwindigkeiten
zum Rollen neigte und schwer auf Kurs
zu halten war. Der rechte Schwimmer ten-
dierte dazu, beim Abbremsen ins Wasser ein-
zutauchen, ein Problem, das durch längere
Schwimmerstreben gelöst wurde. Am 14. Ju-
li 1948 startete Supermarine-Testpilot Lieute-
nant Commander Mike Lithgow die Seagull
zu ihrem Jungfernflug.
Im September 1948 flog Lithgow die Sea- habbarkeit des Flugzeugs betätigte Lithgow
gull schließlich zur neunten Ausstellung der die elektrisch angetriebenen Schraubspindeln,
Society of British Aircraft Constructors (SBAC) um den Anstellwinkel des Flügels zu erhöhen.
in Farnborough, wo das neue Amphibien- Bei optimaler Stellung der Vorflügel, der ge-
Das neue Amphibienflugzeug hinterließ trotz
schlechten Wetters einen guten Eindruck.
flugzeug trotz extrem schlechter Wetterver- schlitzten Flügelklappen und Querruder flog
hältnisse einen guten Eindruck hinterließ. Die die Seagull mit laufendem Motor nahe ihrer
benötigte Startstrecke war sehr kurz, und nach Abrissgeschwindigkeit von rund 95 km/h
einer Demonstration der allgemeinen Hand- langsam an den Zuschauern vorbei.

Technische Daten – Type 381 Seagull ASR.I

Triebwerk 1 x Rolls Royce Griffon 29 mit 1840 PS
Besatzung Pilot, Navigator und
Beobachter/Krankenpfleger
Flügelspannweite 16,00 m
Maximale Breite 7,16 m
(Flügel angelegt)
Länge 13,45 m
Höhe (Leitwerk abgesenkt) 4,77 m
Flügelfläche 39,95 m2
Leermasse 4767 kg
Startmasse 6577 kg
Höchstgeschwindigkeit* 418 km/h in 3596 m
377 km/h in Meereshöhe
Steiggeschwindigkeit* 436 m/min in 2133 m
Startlauf vom Trägerdeck* 95 m bei 48 km/h Windgeschwindigkeit
Dienstgipfelhöhe* 7223 m
Höchstflugdauer* 6,5 h
Reichweite* 1409 km

Die Seagull PA143 mit vollständig gefalteten Flügeln *Leistungswerte geschätzt für Serienausführung mit Triebwerk RG.30SM)

68
 In dem Bestreben, sowohl die Erfahrun-
gen mit der Spitfire als auch die mit der Wal-
rus einfließen zu lassen, war es Supermari-
ne tatsächlich gelungen, ein Flugzeug mit
einem beneidenswert großen Geschwindig-
keitsbereich zu bauen. So lag ihre Abrissge-
schwindigkeit unter 100 km/h, während
ihre Höchstgeschwindigkeit über 400 km/h
betrug.

Der Hubschrauber setzt sich durch

Beim Heraufdämmern des neuen Jahrzehnts
erschien die Zukunft der Seagull noch rosig.
Die meisten Versuche waren abgeschlossen,
und sie war zudem bei ihren Piloten sehr be-
liebt. Der zweite Prototyp PA147 hatte eben-
falls bereits erste Flüge absolviert und ist zu-
dem an Träger-Fangeinrichtungen erprobt
worden.
Doch unmittelbar nach Kriegsende hatte Der Seagull-Prototyp mit vergrößerter Mittelflosse. Während der Erprobung auf der
sich der Wind in Whitehall gedreht, was HMS Illustrious im Oktober 1949 musste der zweite Prototyp täglich zu seinem Heimat-
schließlich das Schicksal der Seagull besie- platz zurückfliegen, da seine Spannweite zu groß für die Aufzüge auf dem Trägerdeck war
geln sollte. Die Admiralität entschied, dass
in Zukunft Drehflügler die Aufgabe der See-
notrettung (ASR) erfüllen sollten. Deren geführt, der ein Jahr später die Hoverfly II nie mehr fertiggestellt. 1952 wurden schließ-
Schwebeflugeigenschaften boten klare Vor- folgte. Bis 1952 hatte sich der Hubschrauber lich alle drei Prototypen als Schrott verkauft
teile gegenüber dem herkömmlichen Starr- im Einsatz bewährt, und die Seagull wurde – ein schmachvolles Ende für das letzte einer
flügler. So wurde im September 1945 die damit als überholt angesehen. Die dritte Sea- langen, berühmten Reihe von Supermarine-
Sikorsky Hoverfly I bei der Royal Navy ein- gull, PA152, wurde aus diesem Grund auch Wasserflugzeugen. ■

276 Squadron: Eine Seenotstaffel der RAF

Die 276 Squadron war von Oktober 1941
bis zu ihrer Auflösung im November 1945
als Seenotstaffel eingesetzt. Sie verfügte
über sehr unterschiedliche Einsatzmaschi-
nen, die jeweils eine spezifische Aufgabe
wahrnahmen. So konnte die Walrus bei an-
nehmbarem Wellengang auf dem Wasser
aufsetzen und Überlebende aufnehmen.
Die Avro Anson Mk I war geeignet für
Notversorgungsflüge über mittlere Entfer-
nungen und den Abwurf von Schlauchboo-
ten. Die Spitfire Mk VB hingegen war für
die Suche zuständig und konnte im Be-
darfsfall Geleitschutzaufträge wahrnehmen.
Andere Flugzeuge der Staffel waren die Ly-
sander und für nur kurze Zeit im Jahr 1944
die Vickers Warwick I, die benötigt wurde,
um notgewasserte Bomberbesatzungen
aus der Nordsee »fischen« zu können.
Als der Krieg schließlich zu Ende war,
ging der Bedarf an Seenotstaffeln stark
zurück, ebenso wie die Anzahl der Notrufe.
Zivile Rettungsboote und Seeaufklärungs-
flugzeuge, die abwerfbare Rettungsboote
mitführten, konnten zwar in den meisten
Fällen helfen. Doch die Fähigkeit der Wal-
rus und Sea Otter, auf dem Wasser zu lan-
den und einen Piloten oder gar eine kom-
plette Besatzung aufzulesen, war noch
immer gefragt. Letzteres hätte zwar auch
die Seagull übernehmen können, doch
Royal Navy und RAF verfügten bereits über
die ersten Hoverfly-Hubschrauber, und im
fernen Koreakrieg hatte sich der Hub-
schrauber bereits als ideales Rettungsge-
rät über Land und Wasser bewährt. Mit
dem Beginn des Kalten Krieges und dem
Aufbau der NATO-Luftwaffen stieg der Be-
darf an Seenotrettungsverbänden – heute
als SAR bekannt – jedoch wieder. Die RAF
begann daher erneut, Seenotrettungsstaf-
feln aufzustellen. Doch wurden diese mit
Whirlwind-Hubschraubern ausgerüstet. Die
Tür für die Seagull hatte sich somit für im-
mer geschlossen. ■

Retter in der Not: Die 276 Squadron war Unterstützte die Walrus: Die Vickers Warwick Die Sikorsky Hoverfly kennzeichnete den Be-
eine typische ASR-Staffel. Hier aus der Zeit wurde mit abwerfbaren Rettungsbooten ausge- ginn eines neuen Zeitalters für die Royal Navy
kurz vor Kriegsende rüstet und zur Seenotrettung eingesetzt und die RAF – und das Ende für die Seagull
Foto R. Chapman Foto Phil Jarrett Foto Phil Jarrett

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 69

FILM »The Dam Busters«

Trotz simpler Filmtricks:

»Dam Busters« ist span-
nendes Ereignis-Kino
Foto Richard Chapman

BRITEN-MYTHOS: »THE DAM BUSTERS« – TEIL 1

Sintflut auf Befehl

Nichts weniger als die »Züchtigung« NS-Deutschlands hatten sich die Briten im
Mai 1943 vorgenommen. Tatsächlich wurde die »Operation Chastise« zu einer
schmerzhaften Lektion in Verwundbarkeit. Klar, dass sich das britische Kino diesen
Triumph nicht hat entgehen lassen … Von Stefan Bartmann

E
s klingt, als könnte es sich der alte Neu- seine Crew womöglich noch Glück gehabt: lebt sein Wirtschaftswunder, Großbritannien
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Stefan Bartmann

seeländer im Jahr 2010 noch immer
nicht verzeihen, es nicht bis ins Ruhr-
gebiet geschafft zu haben! Les Munro, Pilot ei-
ner Lancaster aus der zweiten Angriffswelle
und auf dem Weg zur Sorpetalsperre, bekam
schon über Holland einen Flaktreffer ab, der
einen Weiterflug sinnlos machte. In einem
Dokumentarfilm (im Anhang der »Dam Bus-
ters«-DVD) erinnern er und vier weitere letz-
te Dambusters sich an eine der legendärsten
Aktionen des Zweiten Weltkriegs.
Munro kehrte zur RAF-Basis Scampton in
Lincolnshire zurück. Und da hatten er und
Von den neunzehn gestarteten Lancaster sind
acht auf der Strecke geblieben. Aber der Möh-
ne- und Ederdamm sind gebrochen.
Gut ein Jahrzehnt nach dem 17. Mai 1943
wird daraus ein aufwendiger Spielfilm ge-
macht, der die »Operation Chastise« und die
617 Squadron ohne lästige Zwischentöne glo-
rifiziert; ein Film mit spürbarer Genugtuung.
Als »The Dam Busters« 1955 in die briti-
schen Kinos kommt, ist auf der Insel die Er-
innerung an den großen Konflikt noch ganz
frisch. Aber etwas in der Bilanz scheint nicht
zu stimmen; das geschlagene Deutschland er-
macht harte Jahre durch. Die einstige Welt-
macht muss sich mit einer radikal veränder-
ten Nachkriegs-Weltordnung abfinden. Sol-
che Überlegungen und Stimmungen prägen
zwangsläufig auch die Populärkultur eines
Landes. Mit Filmen wie »Dam Busters« wird
die lange britische Erinnerungskultur an den
Zweiten Weltkrieg fortgeführt. Viele ähnlich
geartete Produktionen werden folgen.
»Dam Busters«, in strengem Schwarz-Weiß
gedreht, sollte sich als der erfolgreichste Film
des Jahres 1955 an den britischen Kinokassen
erweisen. Mit seinerzeit populären Schauspie-

70
Richard Todd spielte den Squadron-Leader
Guy Gibson Foto François Prins
lern wie Michael Redgrave (als Dr. Barnes Wal-
lis) und Richard Todd (als Wing-Commander
Guy Gibson) ist das Epos erstklassig besetzt.
Die Handlung dreht sich oft um diese beiden
zentralen Figuren von »Chastise« und zerfällt
dabei in zwei sehr verschiedene, aber gleich be-
deutende Teile: die pedantische Vorbereitung
und den dramatischen Einsatz selbst.
»Enemy Coast Ahead«
Unverkennbar sind daher die Parallelen die-
ses Films zu einem anderen Klassiker seines
Genres: »Thirty Seconds over Tokyo« (siehe
FLUGZEUG CLASSIC 4/2012). Beide Filme
handeln von ganz realen, waghalsigen Welt-
kriegsoperationen mit Wende-Charakter. Und
beide haben dasselbe Problem: Eine Ge-
schichte, deren Ausgang jeder kennt, span-
nend zu erzählen, ist gar nicht so einfach.
Vor dem Einsatz. Im
Film wird Todd/Gib-
son stets ins beste
Licht gerückt …
Foto Richard Chapman
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Das Beste an »Dam Busters«: Drei echte Lancaster verhel-
fen dem Film zu Authentizität Foto Richard Chapman
Guy Gibson hat sein nächtliches Abenteuer
in Buchform unter die Leute gebracht: »Enemy
Coast Ahead«, das 1946 erschien. Zu diesem
Zeitpunkt lebte der gefeierte Kriegsheld schon
nicht mehr. Bei einem (völlig missratenen)
Nachtangriff war er am 19. September 1944
über den Niederlanden mit einer Mosquito
abgestürzt; die genauen Umstände sind bis
heute ungeklärt und Gegenstand von Speku-
lationen. Hauptsächlich bediente sich Dreh-
buchautor R.C. Sherriff aus dem Buch »The
Dam Busters« von Paul Brickhill. Der Film ist
die erste große Regie-Arbeit des 35-jährigen
Michael Anderson; ein Jahr später wird er mit
»In 80 Tagen um die Welt« (mit David Niven)
einen der prächtigsten, teuersten und schöns-
ten Filme der 1950er-Jahre abliefern.
Damals nahm sich das Unterhaltungskino
deutlich mehr Zeit, um seine Figuren und
71
FILM »The Dam Busters«
Für Regisseur Michael Anderson (ganz links)
ist »Dam Busters« der erste große Film.
Er wird ein Klassiker seines Genres
deren Motive in die Handlung einzuführen.
Barnes Wallis’ skurill-phantastische Rollbom-
be beginnt als spielerische Versuchsanord-
nung in Wallis’ Landhaus. Es ist Frühling
1942, und der schrullige, aber genialische Kon-
strukteur wirkt wie eine Karikatur aller bri-
tischen Sonderlinge. Im Film muss Wallis
seine ganz Autorität einsetzen und seine Be-
ziehungen in höchste Militärkreise spielen
lassen, ehe aus Downing Street grünes Licht
zur Entwicklung und zum Einsatz der »Boun-
cing Bomb« signalisiert wird; eine dramatur-
gische Übertreibung.
Geheimniskrämer
Trotz guter Quellen lassen sich einige Unstim-
migkeiten in diesem Film finden – beabsich-
tigte und unbeabsichtigte. Letzteres, weil das
Dreharbeiten auf den alten RAF-Basen Scamp-
ton und Hemswell Foto François Prins
72
Air Ministry diesen Bombentyp noch 1954 mit
bemerkenswerter Geheimniskrämerei umwi-
ckelt. Nie wieder kam eine solche Bombe (Tarn-
name »Upkeep») zum Einsatz; »Operation
Chastise« war in jeder Hinsicht einzigartig.
Die Dämme des Ruhrgebiets waren schon
seit 1937 als strategisches Ziel erkannt worden.
Von Wallis stammte lediglich das passende
Vehikel. Die peinlich genaue Testreihe, ehe aus
Wallis’ Tennisball die tödliche Rollbombe
wird, nimmt im Film breiten Raum ein. Was
sich in der Theorie so leichtgängig präsentiert,
wird von den Piloten in der Praxis alles ab-
verlangen: eine nächtliche Tiefflugaktion, ver-
bunden mit einem Präzisionsanflug auf ver-
teidigte Ziele; schwieriger geht’s kaum.
Draufgänger mit kühlem Kopf sind ge-
fragt, und die Zeit drängt. Wing-Commander
Spektakulär: Das Tiefflug-Training wird per In-
board-Kamera gefilmt Foto François Prins
Foto François Prins
Michael Redgrave überzeugt als eigenwilliger
Bombenbastler »Barnes Wallis«
Guy Gibson von der 106 Squadron hatte freie
Hand, um aus Briten, Australiern, Neusee-
ländern, Kanadiern und Amerikanern ei-
ne »Squadron X« zusammenzustellen. Doch
handverlesen waren die Besatzungen nicht,
wie erst viele Jahre später herauskam, und be-
sonders erfahren auch nicht. Sie waren vor al-
lem freiwillig …
Ehrgeizig: Guy Gibson
Der reale Gibson war kein einfacher Vorge-
setzter. In den Gesprächen, die fast sieben Jahr-
zehnte später mit den letzten Dambusters ge-
führt wurden, wird dies ziemlich klar (obwohl
keiner ein schlechtes Wort über ihn verliert).
Der junge Wing-Commander wurde respek-
tiert, sogar verehrt; gemocht wurde er wohl
nicht. Er soll die Grenzlinie zwischen Offizie-
ren und Mannschaften strikt gewahrt haben
und konnte sehr kühl sein. Die umgängliche
Darstellung durch Richard Todd und der ech-
te Guy Gibson klaffen also weit auseinander.
Auch auf dies verzichtet der Film: Wäh-
rend des Trainings hatte Gibson keinerlei
Hemmungen, radikal auszusondern. Wer es
an Können, Disziplin, Gehorsam und Ver-
schwiegenheit fehlen ließ, bekam es mit dem
ehrgeizigen Anführer der so geschaffenen
617 Squadron zu tun. Mit seinen 24 Jahren
Dreh am Originalschauplatz: das National
Physical Laboratory in Teddington Foto François Prins
war Gibson mit einer schwierigen Aufgabe
konfrontiert und hoher Verantwortung bela-
den worden, und seine Untergebenen be-
merkten schnell, dass er unter keinen Um-
ständen daran scheitern wollte.
Un-Wort »Nigger«
Bisweilen besitzt »Dam Busters« geradezu
dokumentarische Qualitäten. Originale Ar-
chivfilme, welche die Tests der Wallis-Roll-
bomben vom Typ »Upkeep« und »Highball«
(gegen Schiffe) festgehalten haben, veredeln
diese Sequenzen. Die Geheimhaltung erfor-
derte, dass die genaue Form der Bombe per
Übermalung auf dem Filmmaterial unkennt-
lich gemacht wurde!
Das Training der 617 Squadron ist schon in
vollem Gange, als Wallis noch immer an seiner
unausgereiften »Bouncing Bomb« tüftelt. Nach
peinlichen Fehlschlägen wird klar, dass die
Lancaster deutlich tiefer anfliegen müssen als
ursprünglich berechnet: nur noch 60 Fuß, also
18 Meter. Inzwischen weiß man wenigstens,
wie diese knifflige Höhe annähernd präzise zu
halten ist: Zwei Scheinwerfer am Rumpfboden
werden so eingestellt, dass sich ihre Lichtkegel
in genau dieser Flughöhe berühren.
Der Film findet für die Entstehung dieses
Kniffs eine wahrhaft cineastische Erklärung:
Während eines Varietébesuchs in London
überkommt Gibson persönlich dieser Geistes-
Die Wirklichkeit ist, wie so oft,
sehr viel prosaischer …
blitz beim Betrachten der Bühnenbeleuchtung.
Die Wirklichkeit ist, wie so oft, sehr viel pro-
saischer. Der Vorschlag kam aus Farnborough,
was das nervöse Air Ministry aber nicht publik
gemacht haben wollte. Aus derselben Ecke
stammte auch die simple Methode, wie man
die Entfernung zu den Wehrtürmen auf den
Staumauern während des Anflugs messen
konnte. Das optische Hilfsmittel für den Bom-
benschützen im Bug sieht einem Kleiderbügel
AUSGEMOTTET: LANCASTER Mk.VII
Das wichtigste Requisit beim Dreh von
»Dam Busters« sind freilich die Flugzeuge.
Doch voll einsatzfähige Avro Lancaster sind
bereits ein Jahrzehnt nach Kriegsende nicht
mehr so leicht zu bekommen. Im Entste-
hungsjahr des Films, 1954, hat die RAF ih-
re letzten Lancaster ausgemustert (siehe
FLUGZEUG CLASSIC 6/2013).
Zum Film-Einsatz kommen schließlich
vier Maschinen der letzten Baureihe Mk.VII
statt der tatsächlich verwendeten Mk.III.
Sie müssen erst wieder flugklar gemacht
und modifiziert werden, um in die Geschich- Teure »Hauptdarsteller«: Avro Lancaster
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Im Film nimmt die pedantische Vorbereitung auf die »Operation Chastise« mehr Raum ein als der
Einsatz selbst
nicht unähnlich. Nicht in allen Lancaster kam
der originelle »coat hanger« zum Einsatz; man-
che Besatzungen verwendeten alternative Ein-
richtungen.
Entsprechend den Spielregeln des Unter-
haltungsfilms, hätte ein Love-Plot die Sache
anreichern müssen. Doch Gibson scheint nur
eine einzige Liebe zu haben: die zu seinem
pechschwarzen Labrador, das Staffel-Mas-
kottchen, den auch der echte Gibson in rüh-
render Ahnungslosigkeit künftiger Korrekt-
heitszwänge schlicht »Nigger« zu nennen
pflegte. Und dies ist auch schon der einzige
echte Gag dieses vollkommen ironiefreien
Films (und ein Spätzünder dazu). Das Un-
Wort taucht oft auf, später auch als Code-
Name für den zerstörten Möhnedamm.
Mit dem Beginn des Tiefflugtrainings kom-
men Lancaster-Fans in diesem Film voll auf
Foto Richard Chapman
ihre Kosten. Die Flugaufnahmen entstehen an
mehreren Orten. Der Derwent-Wasserspeicher
in Derbyshire (wo einst die echte 617 Squa-
dron ihren Tiefflug übte) wird als Ersatz für
das Tal der Ruhr herhalten. Um den Einflug in
die Niederlande überzeugend zu filmen, geht
man an die flachere Ostküste nach Skegness.
Ein weiterer Schauplatz ist der idyllische Lake
District im Nordwesten der Insel.
Eine Flugstunde mit der durstigen, war-
tungsintensiven Lancaster ist teuer. Am
Schluss wird sich allein der Film-Flugbetrieb
auf ein Zehntel der Produktionskosten an-
häufen! Und die drei Lancaster sind tatsäch-
lich viel unterwegs. Einer aus dem künftigen
Publikum wird nachhaltig von den so ent-
standenen Szenen beeindruckt sein: Peter
Jackson, der umtriebige Warbird-Fan und Ki-
no-Magier. Schon seit 2008 feilt der neusee-
ländische Erfolgsregisseur am Remake von
»Dam Busters» – mit allem, was die moder-
ne Computertechnik hergibt. Mehr dazu in
der übernächsten Ausgabe von FLUGZEUG
CLASSIC. ■
te zu passen. So wird der mittlere Ge-
schützturm auf dem Rumpf abmontiert.
Die Bombenklappen werden entfernt und
mit Attrappen der »Bouncing Bomb« be-
stückt, deren Form allerdings sichtlich
vom Original abweicht.
Geflogen werden die drei Lancaster
von fünf aktiven RAF-Piloten aus Hemswell,
die ansonsten auf der modernen English
Electric Canberra trainieren. Es heißt, die
Herren hätten bei den engen Formations-
und Tiefflügen mit den honorigen Welt-
kriegs-Bombern viel Spaß gehabt. ■
73
LESERALBUM

»Oben ohne« auf der Haube: Eine Bf 109 E-1, »Rote 11«
der 2./JG 77, bei der Sitzbereitschaft. Das Gruppenab-
zeichen auf der Motorhaube fehlt. Der eigentlich zu ei-
ner IV. Gruppe gehörende Kreis nach dem Balkenkreuz
ist eine Besonderheit, die noch von der letzten Umor-
ganisation der Jagdgeschwader herrührt und von einer
früheren Einheit stammt

EIN FLIEGERLEBEN ZU BEGINN DES KRIEGES – TEIL 1

Freiwillig zur Luftwaffe

Eine trügerische Fliegeridylle vermitteln diese Bilder:
Feierabend-Bier, Tischtennis und viele fröhliche
Gesichter. Ob die jungen Männer ahnten, was noch
auf sie zukommen sollte? Von Peter W. Cohausz

Erwin Peters in

E
in Päckchen mit einem dicken Stapel Fo- nicht so groß, und nun kann er ihn nicht mehr
Ausgehuniform
auf Heimatur-
tos hat uns Leser Mario Peters zukom- fragen. Daher möchte er die interessanten
laub. Das Bild ist men lassen, der sich eigentlich mehr mit Schnappschüsse unseren Lesern zeigen, in
1943 nach sei- Schiffen und Dampfmaschinen beschäftigt. der Hoffnung, etwas über die Flugzeuge auf
ner Beförderung Die Bilder stammen von seinem Vater Erwin den Bildern zu erfahren.
zum Feldwebel Peters. Wie so oft war das Interesse am Flie- Die militärische Laufbahn führte Peters
entstanden gerleben des Vaters zu dessen Lebzeiten noch unter anderem zum JG 77, zum JG 51 und zur

74
 Im März/April 1939
war Erwin Peters
(rechts oben auf der
Tragfläche) in Olmütz
stationiert. Hier wird
eine Messerschmitt
Bf 109 D-1 gewartet.
Diese Version war die
meistgebaute Variante
mit dem 680-PS-Jumo-
210 und Zweiblatt-Ver-
stellluftschraube. Durch
ihre gutmütigen Flug-
eigenschaften war die
Maschine bei den Pilo-
ten beliebt und blieb bis
Kriegsende bei den Flie-
gerschulen im Einsatz
Ergänzungs-Jagdgruppe Ost; dabei traf er
auch mit so bekannten Fliegerassen wie Her-
mann Graf, Adolf Galland, Werner Mölders
oder Johannes Trautloft zusammen.
Erwin Peters (9. Juli 1917 bis 29. Dezember
2002) stammt aus dem Kreis Schleswig und
hat nach der Volksschule von 1933 bis 1937
zunächst eine Ausbildung zum Kraftfahr-
zeugmechaniker gemacht.
Im Februar 1937 meldete er sich in Rends-
burg freiwillig zur Luftwaffe. Zuvor musste
er jedoch erst zum Reichsarbeitsdienst. Die
anschließende Grundausbildung von No-
vember 1937 bis März 1938 begann für ihn
beim Infanterieregiment 116 in Gießen, ob-
wohl er zur Flieger-Ersatzabteilung 12 in
Schönwalde gehörte.
Den ersten echten Kontakt zur Luftwaffe
bekam er dann bei der 3. Staffel der Jagd-
gruppe I./132. Deren Kommandeur war kein
Geringerer als das spätere Fliegerass Johannes
Trautloft, zu dem Erwin Peters auch nach
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
Das Schnellverkehrsflugzeug Junkers Ju 160 war mit
nur 46 gebauten Exemplaren eher eine Seltenheit.
1934 erstmals geflogen, waren bis zu 21 Ju 160 bei
der Lufthansa auf Nebenstrecken im Einsatz. Der
Rest ging bis auf zwei Exporte an die Luftwaffe so wie
hier die WL-UJAF (Werknummer 4242). Bis 1941 sind
die eher schwierig zu fliegenden Ju 160 dort als Ver-
bindungs- und Kurierflugzeuge im Einsatz gewesen
Kriegsende noch einen guten Kontakt hatte.
Während dieser Zeit muss er auch bei der Le-
gion Condor gewesen sein, wie sich sein Sohn
aus Erzählungen noch erinnert. Im Wehrpass
wurde dies aus Gründen der Geheimhaltung
aber nicht vermerkt.
Ab August 1938 wurde aus der I./132 die
I. Gruppe des JG 77. Erwin Peters kam zur
2. Staffel. Das JG 77 wurde aufgrund seines Ziellandung in einem Kornfeld mit einer Arado
Wappens auch »Herz-As-Geschwader« ge- Ar 68 E. Von diesem Jagddoppeldecker gab es
nannt, wobei die 2. Staffel einen schwarzen Versionen mit dem Jumo 210 (Ar 68 E) oder
mit dem BMW VI (Ar 68 F). Das Bild ist vermut-
Zylinderhut als Abzeichen führte.
lich in der Zeit entstanden, als Erwin Peters bei
Während des Polenfeldzuges war die der Jagdgruppe I./132 war
2./JG 77 in Juliusburg, Niederschlesien, sta-
tioniert. Mit drei Abschüssen und zwei Flug-
zeugverlusten ohne Personenschäden kam Weitere Quellen:
die Gruppe glimpflich davon.
Im Wehrpass sind Krakau und Krosno als
Erwin Peters’ Einsatzorte vermerkt, was ver- Ketley, Barry/Rolfe, Mark: »Luftwaffen
gleichsweise akkurat ist, denn mit fortschrei- Embleme 1939–1945«, Bonn 2001
tender Kriegsdauer werden die Einträge im- Ries, Karl: »Photo Collection Luftwaffe
mer oberflächlicher und allgemeiner. Embleme 1935–1945«, Mainz 1976
75
LESERALBUM

Ein Schwarm Bf 109 E ist zum Einsatz

gestartet. Die Zurückgebliebenen hof-
fen auf eine glückliche Heimkehr …

Wenn das Bodenpersonal etwas mehr Zeit hatte, wurde mit dem Aufbau eines Tarnnet-
zes etwas mehr Sichtschutz betrieben. Dazu zog man den Maschinen bei einem längeren
Abstellen maßgeschneiderte Abdeckplanen über. Man beachte auch die übergroßen Bal-
kenkreuze an den Tragflächenunterseiten

Messerschmitt Bf 109 E-1 mit ungleichförmiger

Abblätterung der Farbe an den Propellerblättern.
Womöglich war auf dem einen Blatt der Anstrich
nicht so perfekt aufgebracht worden

Hoch die Tassen:

Der Einsatz ist
vorüber, Pilot
und Warte kön-
nen sich bei
einem Glas Bier
entspannen

»Zaungast«: Ein polnisches Beutestück ist diese PZL P.23b »Karas«

(Karaausche). Der leichte Bomber und Aufklärer mit einem
720-PS-Bristol-Pegasus-Sternmotor war beim deutschen Angriff
der am meisten verbreitete polnische Bomber

76
 Wartungsarbeiten an Mann und Gerät: Während
sich der Wart hinten um den Motor der
Bf 109 E-1 kümmert, werden dem Kameraden
die Haare geschnitten

Die zweisitzige tsche-

chische Tatra T-101 war
ein Einzelstück aus dem
Jahr 1937. Mit dem Sitzbereitschaft in einer Bf 109 E-1,
Piloten Jan Ambrus »Rote 1« der 2./JG 77 im Sommer
(1899–1994) absolvier- 1939. Der erste Wart sitzt auf der
te die als OK-TAO regis- Tragfläche und hat die Anlasser-
trierte Maschine 1938 kurbel bereits eingesteckt. Auf der
einen aufsehen- Motorhaube ist das Abzeichen der
erregenden Rekordflug I./JG 77 zu erkennen, ein »zerschlis-
von Prag nach Khar- sener Stiefel«. Dieser brachte der
toum im Sudan Gruppe auch den Spitznamen »Wan-
derzirkus Janke und seine Artisten«
ein. Major Johannes Janke war da-
mals der Kommandeur der Gruppe

Entspannung beim Tischtennis in der dienstfreien

Zeit. Der Tisch dazu wurde selbst gezimmert

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 77

LESERALBUM

Zwei notdürftig mit Bäumen

und Ästen getarnte Bf 109 E
der 2./JG 77

Nach der Rückkehr von einem

Einsatz wird gefeiert. Gut zu
erkennen ist auf der Motorhaube
der »zerschlissene Stiefel«, das
Abzeichen der I./JG 77

Leitwerk einer erbeuteten polnischen PZL

P.23b »Karas«. Interessante Bemalungsdetails
sind die individuelle Flugzeugnummer 5 und
das anscheinend mit einer Lackschicht über-
malte polnische Hoheitsabzeichen

Hier entspannt sich der »Küchenbulle«. Eine gute Ver-

pflegung war wichtig für die Moral der Soldaten. Das
Foto ist nach 1939 entstanden, als sich im Laufe des
Krieges die Verlegungen häuften

78
 Die zwei MG 17
über dem Motor
dieser Bf 109 E-1
werden aufmunitio-
niert. Der Waffen-
wart war verant-
wortlich, dass die
MG im Einsatz
reibungslos
funktionierten

Von dieser Maschine

ist nach dem Bom-
benangriff auf den
Hangar nur noch
das ausgebrannte
Gerippe übrig

Ein russischer Bomber mit Balkenkreuzen. Der aus

dem Jahr 1934 stammende Bomber Tupolew SB-2 ist
ab 1938 in der Tschechoslowakei als Avia B-71 in Lizenz
gebaut worden. Nach der deutschen Besetzung im April
1939 nutzte die deutsche Luftwaffe erbeutete B-71 als
Schul- und Schleppmaschinen und ließ bei Avia den Typ
unter Aufsicht sogar noch weiter produzieren

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013 79

LESERBRIEFE
Leserbriefe
Hans Bertram
»Verschollen in Australien«
in Heft 5/2013
Im Zusammenhang mit dem Ar-
tikel zu Hans Bertrams Flug mit
der »Atlantis« möchte ich den Le-
sern einige relevante Auszüge
aus der damaligen Tagespresse
nicht vorenthalten. So schrieb die
in Berlin herausgegebene, über-
regional angesehene Vossische
Zeitung am 17. April 1933 unter
der Überschrift »Eine unerfreuli-
che Angelegenheit«: »Mit der An-
kunft Bertrams in Tempelhof
kann man jetzt einen Strich zie-
hen unter das Kapitel Atlantis-
Flugexpedition des Fliegers Ber-
tram, die leider so ziemlich das
Gegenteil dessen erreicht hat,
was solche Flüge im Allgemeinen
erreichen sollen. Der Verlauf des
Fluges (…) hat keineswegs zur
Stärkung des deutschen fliegeri-
schen Ansehens in der Welt bei-
getragen. Hinzu kommt, dass das
Verhalten, dessen sich Bertram
gegenüber seinen Flugkamera-
den befleißigte, mehr als unka-
80
Sie wollen uns schreiben?
GeraMond Verlag GmbH
meradschaftlich und infolge des-
sen auch nicht angetan war, den –
alles in allem – verunglückten
Flug in ein besseres Licht zu rü-
cken. (…) Es geht wirklich nicht
an, dass durch solche aus recht
durchsichtigen Gründen ertrotz-
ten Gewaltflüge all das Gute, das
andere deutsche Flieger im Aus-
Bei seiner Rückkehr nach Köln,
dem Ausgangspunkt der Altantis-
Flugexpedition, wird Hans Bertram
herzlich von der Fliegerin Liesel
Bach begrüßt Foto DEHLA
FLUGZEUG CLASSIC
Infanteriestraße 11a
80797 München
land geschaffen haben, mit einem
Schlag wieder illusorisch wird
und ausländische Regierungen
zu einer Haltung gezwungen
werden, die Flüge anderer deut-
scher Flieger gefährdet, ja fast un-
möglich macht. Denn dass die
australische Regierung jetzt für
Flüge nach Australien hohe Kau-
tionen verlangt, ist nur darauf zu-
rückzuführen, dass ihr durch das
wochenlange Suchen nach Bert-
ram außerordentlich hohe Kosten
entstanden sind.«
Kritische zeitgenössische Zei-
len, die auf die Kehrseite der Me-
daille hinweisen – und zugleich
jene Schieflage offenbaren, die
seit Jahrzehnten die allgemeine
Wahrnehmung Bertrams und sei-
nes Fluges prägt.
Wolfgang Mühlbauer, per E-Mail
Junkers Ju 52
»Das Geisterflugzeug« in
Heft 5/2013
Es handelt sich bei besagter Ma-
schine höchstwahrscheinlich we-
der um das Kennzeichen CN+DT
noch um GN+DT, sondern um
das Verbandskennzeichen 6N+DT
der Kampfgruppe 100. In Köthen
flog 1939/1940 eine Ju 52 6N+DT
(W.Nr. 6028?), als Quelle dient das
Flugbuch Pullert. Daneben flogen
in Köthen mehrere Ju 52 mit dem
Verbandskennzeichen 6N+. Viel-
leicht hilft das als Ansatzpunkt
für eine Suche weiter.
Dazu ergänzend: Die Kampf-
gruppe 100 war in der frühen Pha-
se des Zweiten Weltkriegs eine
Einheit von Spezialisten. Es war
die erste Einheit, die das »Pfadfin-
der-Konzept« angewendet hat,
weshalb deren Flugzeuge mit den
damals neuesten Funknaviga-
tionseinrichtungen ausgestattet
waren. Die Gruppe entstand am
18. November 1939 aus Teilen der
Luftnachrichten-Abteilung 100 aus
Köthen mit dem Stab und den bei-
den Staffeln 1./ und 2./KGr 100.
Später wurden daraus drei Staf-
feln, die dann jedoch mit He 111
ausgerüstet waren, und am
15. Dezember 1941 wurde daraus
die Basis für das Kampfgeschwa-
der 100. Peter Achs, per E-Mail

HEIMAT DER »DAMBUSTERS«
Nach mir die Sintflut
A
près moi, le déluge« – »nach mir die Sintflut«
lautet das Motto der wohl bekanntesten Royal-
Air-Force-Staffel, der 617 Squadron, beheimatet
in Loosiemouth. Die Lancasters der »Dambusters«
(siehe Beitrag Seite 30) vernichteten unter anderem am
12. November 1944 gemeinsam mit Flugzeugen der
9 Squadron bei der »Operation Katechismus« das
Schlachtschiff »Tirpitz« vor Tromsö mithilfe von
15 000 Pfund Tallboy-Bomben. Der Einsatzort RAF Los-
siemouth in Schottland war bis dahin nur ein entlege-
ner Trainingsort für Bombercrews und wurde nun
schlagartig bekannt.
KURZ NACH DEM KRIEG »ERBTE« die Royal Navy
RAF Lossiemouth und benannte den Platz in HMS Ful-
mar um, um dort künftige Flugzeugträgerpiloten aus-
zubilden. Das Marine-Intermezzo endete 1972 mit der
Rückgabe an die Royal Air Force. Sie nahm ihren Flug-
betrieb mit Hubschraubern und Jaguars wieder auf.
Über die Jahre folgten museumsreife Shackletons,
schnelle Buccaneers und schließlich Tornados. Heute
befinden sich drei Tornado-GR4-Staffeln und eine Sea-
king-Hubschrauberstaffel auf dem Fliegerhorst.
NICHT EINMAL 14 JAHRE NACH Bombardierung
der »Tirpitz« war RAF Lossiemouth Schauplatz eines
auch für die Deutschen erfreulichen Ereignisses: Am
FLUGZEUG CLASSIC 7/2013
RAF Loosiemouth B ACKGROUND
19. Mai 1958 wurde hier die erste Mehrzweckstaffel der
Bundesmarine in Dienst gestellt. Der Neubeginn deut-
scher Seeluftstreitkräfte startete mit acht leichten Kampf-
jets vom Typ Hawker Sea Hawk Mk 100. Zu den illustren »Die Kriegs-
Teilnehmern der feierlichen Zeremonie zählten der schäden
deutschstämmige Royal-Navy-Admiral Louis Mount-
batten und der Inspekteur der Bundesmarine, Paul Ru- wurden schnell
ge, der bereits zu Kriegszeiten den Rang eines Vizead- behoben, die
mirals bekleidete. Der erste Kommandeur der deutschen
Marineflieger, Kapitän zur See Walter Gaul, verkörper- Dämme geflickt,
te persönlich deren Neubeginn (diesmal starteten tat-
sächlich »richtige« Marineflieger, nicht Luftwaffen-See-
aus Gegnern
flieger wie zu Görings Zeiten): als junger Marineoffizier Partner.«
hatte er 1934 zur Luftwaffe gewechselt und den Krieg als
Seeaufklärer-Pilot und Oberst beendet – nun stand er
wieder im marineblauen Tuch vor seinen Leuten.
DIE »SINTFLUT« NACH DEN EINSÄTZEN der Dam-
busters war stets nur von kurzer Dauer. Die Kriegs-
schäden wurden schnell behoben, die Dämme geflickt,
aus Gegnern Partner. Dennoch wird die 617 Squadron
wohl nicht ganz so schnell von der Bildfläche ver-
schwinden, und auch ihre Heimatbasis scheint eine Zu-
kunft zu haben. Nach flächendeckenden Basis-Schlie-
ßungen in Großbritannien soll RAF Lossiemouth in ein
paar Jahren der einzige aktive Fliegerhorst im Norden
des Vereinigten Königreichs sein. Rolf Stünkel ■
Die RAF-Basis Loosiemouth: Heute Heimat
der 617 Squadron, bekannt durch ihre An-
griffe auf mehrere deutsche Talsperren
(Operation »Chastise«) Foto Vadder Pemm
81
 Nr. 145 I 7/13 I Juli I 14. Jahrgang
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