INTRODUCERE

Transporturile reprezintă “sistemul circulator” al

întregii planete, şi în acelaşi timp, al fiecărei ţări în parte.
Se poate spune că transportul reprezintă civilizaţia, el
constituie o importantă ramură a producţiei materiale fără de
care existenta unei societăţi moderne ar fi de neconceput.
La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri,
transportului naval îi revine un rol de prim ordin, atât
cantitativ, cât şi ca operativitate, mările şi oceanele făcând o
punte de legătură fizică eficientă intre diverse părţi ale lumii.
O primă dovadă a comerţului maritim a fost găsita în
Egipt şi a fost datată la 5.000 de ani i.e.n.
La acea perioadă navigatorii foloseau deja forţa
propulsivă a vântului.
În India erau stabilite legături comerciale cu porturile
de la Marea Roşie şi de asemeni cu cele din Marea Chinei.
În Mediterana prima naţiune maritimă a fost Fenicia.
Navigatorii fenicieni au extins legăturile comerciale trecând
de Gibraltar.
Arta navigaţiei şi a comerţului maritim a fost preluata
de greci. Demostene scria că nici un comerciant nu pleacă pe
mare fără sa plătească anticipat călătoria cu nava, aceasta
fiind o garanţie pentru siguranţă.
Rutele de navigaţie comercială ale Greciei antice
acopereau toată Mediterana şi Marea Neagră. Navigatorii şi
comercianţii din insula Rodos au pus bazele practicii
comerciale maritime recunoscute până şi astăzi, unul dintre
aceste principii fiind libertatea mării pentru toţi, iar altul
conceptul de contribuţie comună a participanţilor la expediţia

1
maritimă în cazul pierderilor sau pagubelor făcute în mod
voluntar în scopul salvării comune.
Ulterior, imperiul Roman a cunoscut o mare
expansiune a comerţului maritim, acesta ajungând până în
Europa de Nord. Romanii au legiferat primii comerţul
maritim, şi cu toate că nu sunt cunoscute detalii se ştie ca
acoperea 5 arii largi:
- dreptul mării: marea este liberă pentru toţi.
- navele: posesia legală a navei.
- comerţul: principii referitoare la transportul, livrarea
şi plata încărcăturii.
- obligaţii: responsabilităţile armatorului,
comerciantului şi căpitanului.
- arbitrajul: rezolvarea diferitelor dispute.
Dezvoltarea comerţului maritim a fost reluată în
Mediterana de oraşele – state din nordul Italiei, în principal
de Veneţia şi Geneva. Astfel, vasele folosite pentru comerţ
trebuiau făcute cunoscute prin nume şi port de înmatriculare,
sa fie în bune condiţii de navigabilitate şi să fie inspectate de
autorităţi maritime la sosirea şi plecarea din port.
In afara Marii Mediterane, Liga Hanseatica a dominat
comerţul în mod diferit. De aici au rămas cunoscute legile
maritime din Oleron şi Codul de la Visby, unele din normele
acestea fiind aplicabile şi astăzi.
Comerţul maritim modern este o activitate economică
vastă şi completă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic
cât şi ca valoare materială a acestora, la care se adaugă
investiţiile uriaşe de mare tehnicitate reprezentate de nave ca
mijloace de transport şi de porturile moderne, ca mijloace de
transbordare.
Comerţul maritim, ca activitate economică de factură
naţională sau internaţională trebuie conceput şi organizat în
mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât şi pentru
asigurarea rentabilităţii, funcţia sa principală fiind cea de a
2
face legătura intre producţie şi consum. Condiţiile actuale ale
dezvoltării economiei mondiale, caracterizată prin cooperare
şi interdependenţă, impun transportului şi comerţului maritim
două trăsături esenţiale de natură economică:
1. Eficienţa economică, în sensul satisfacerii depline a
cerinţelor materiale;
2. Rentabilitatea, ca o condiţie esenţială a unei activităţi
economice vaste, în cadrul căreia transporturile maritime şi
cărăuşia maritimă, ca şi toate celelalte activităţi conexe
acestora având rolul lor determinant.
Este cunoscut faptul ca transportul este implicat în
stabilirea finală a preţului. În cadrul cheltuielilor efectuate
până la finalizarea unui produs, cheltuielile de transport se
structurează în funcţie de formula de transport abordată, dar şi
în funcţie de condiţiile de livrare.
Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului
maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan
internaţional şi naţional, în siguranţă, la timp, cu eficienţă
economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele
contractuale în vigoare.
In cadrul transporturilor pe mare a fost creat un cadru
economic şi juridic format din sisteme de norme naţionale şi
internaţionale care stabilesc modalităţile de exploatare
comercială a navelor.

3
 CAPITOLUL I

MODALITĂŢI DE EXPLOATARE A NAVEI

MARITIME DE TRANSPORT

Flota maritimă comercială aparţine unor firme

particulare, unor societăţi mixte, unor firme de stat sau unor
societăţi multinaţionale. Este interesant de remarcat că, deşi
există încă multe firme particulare mici, de familie, ce deţin
2-3 nave, se observă o puternică concentrare a flotei, de zeci
de nave la un singur armator sau o singură companie.
Cea mai mare concentrare se înregistrează în navigaţia
de linie, deoarece pentru a organiza şi a meţine o linie de
navigaţie sunt necesare investiţii foarte mari. O dată cu
dezvoltarea transporturilor containerizate, această concentrare
a crescut şi mai mult, deoarece acest tip de transport se
realizează aproape în exclusivitate sub forma navigatiei de
linie care necesită, în afara de un număr mare de nave port-
container şi containerele necesare. În aceste condiţii capitalul
investit este foarte mare ceea ce determină tot mai mult
interpătrunderea dintre capitalul industrial şi cel din
transporturi. Tot mai multe firme de producţie (firmele de
prelucrare a petrolului, firmele producatoare de autoturisme,
firmele de exploatere minereuri, fosfati etc.), precum si unele
banci, cumpară şi exploateză numeroase nave comerciale.
O altă particularitate importantă a pieţei maritime
mondiale este aceea că multe nave sunt înregistrate în
paradisuri fiscale. Principala moţivaţie a armatorilor este
aceea că în aceste ţări nu există impozite pe profit, iar

4
legislaţia în domeniul maritim este foarte permisivă.
Majoritatea acestor nave sunt înregistrate pe baza principiului
“o navă – o companie” pentru a evita arestarea unei nave
pentru pagubele produse de o altă navă aparţinând aceleişi
companii.
În figura 1 se prezintă modul în care piaţa maritimă
este organizată. Din acestă figură se poate observa că în
practica maritimă internaţională există două forme distincte
de exploatare a navelor comerciale:

- navigaţia în sistem tramp

- navigaţia de linie

În general mărfurile în vrac fac obiectul navigaţie tramp,

iar mărfurile generale fac obiectul navigaţiei de linie însă cele
două forme nu trebuiesc privite în mod rigid deoarece pot
exita situaţii în care anumite nave de linie încarcă şi mărfuri
în vrac sau anumite nave tramp încarcă şi mărfuri generale.
Înainte de a se prezenta alte aspecte ale navigaţie în
sistem tramp şi ale navigaţiei de linie se vor prezenta
comparativ cele două forme de exploatare ale navelor
comerciale.

5
 Mărfuri în Nave ce aparţin marilor
companii petroliere şi
vrac
industriale
Navigaţia în - Tancuri
Orice partidă de
marfă ce poate sistem tramp - Vrachiere
combinate
satisface
- Vrachiere
capacitatea de
- Cargouri
încărcare a unei

Partizi mari

Nave aparţinând
Mărfurile transportate
pe mare pot fi
NAVE companiilor de navigaţie
clasificate ca mărfuri MARITIME independente ce sunt
generale sau mărfuri capabile de a fi utilizate
în vrac pe ambele pieţe pe baza
unor contracte de
navlosire

Partizi mici

Mărfuri Nave ce aparţin marilor

companii de navigaţie
generale
de linie
Navigaţia de
Orice partidă de
linie - Portcontainere
marfă ce nu poate
- Nave Ro-Ro
satisface capacitatea
- Cargouri
de încărcare a unei
nave şi trebuie

Fig. 1 Organizarea pieţei maritime

6
 1.1. Navigaţia în sistem tramp

O navă tramp poate fi definită ca fiind o navă pregătită

să transporte în orice moment orice marfă între oricare porturi
cu condiţia ca voiajul să fie legal şi sigur. Navele tradiţionale
ce operau pe această piaţă erau nave de dimensiuni medii,
dotate cu instalaţii proprii de încărcare/descărcare şi capabile
de a încărca orice fel de marfă. La începutul anilor ’60 pe
piaţă au început să fie utilizate din ce în ce mai mult navele
specializate în transportul de mărfuri în vrac, cele mai multe
dintre ele fără instalaţii proprii de încărcare şi cu dimensiuni
din ce în ce mai mari fiind astfel capabile de a opera numai în
anumite porturi.
Pe piaţa navelor tramp s-au petrecut modificări
spectaculoase dintre care cale mai reprezentative sunt:
- capacitatea medie de transport a navelor a crescut în
ultimii 30 de ani de la 11,900 tdw la 45,000 tdw
- foarte multe dintre ele nu mai sunt dotate cu instalaţii
proprii de încărcare, ele bazându-se pe instalaţii portuare
- în cadrul acestei pieţe s-a produs o diferenţiere între
navele tramp tradiţionale şi navele pentru transportul
mărfurilor în vrac conducând la o nouă segmentare a pieţei

Caracteristicile pieţei tramp

Caracteristicile economice ale pieţei tramp au condus

la concluzia că aceasta este o piaţă perfectă. Pentru ca o piaţă
să fie o piaţă perfectă este necesar ca ea să îndeplinească
următoarele condiţii:

- independenţa pieţei
- siguranţa perfectă a serviciului oferit
- intararea şi ieşirea liberă de pe piaţă
7
- transparenţa pieţei
- mobilitatea perfectă a factorilor de producţie

Prima condiţie este în mod clar satisfăcută deoarece pe

piaţă exită un număr suficient de mare de armatori şi
navlositori, chiar şi cei mai mari armatori controlează o foarte
mică parte din numărul total de nave existente pe piaţă.
Aceasta înseamnă că nici un armator sau navlositor nu poate
influenţa modul de evoluţie al navlurilor, acesta fiind
determinat de raportul cerere-ofertă.
Condiţia a doua este de asemenea uşor de satisfăcut.
Serviciul oferit este transportul în siguranţă al mărfurilor la
destinaţie. Se poate spune că serviciul oferit este sigur doar
dacă navele utilizate sunt bine întreţinute, au toate
certificatele de clasă valabile, au la bord echipaje bine
pregătite şi respectă toate procedurile cu privire la încărcare
şi descărcare. O problemă ce poate să apară este aceea a
prezenţei pe piaţă a unor nave sub standard care pot conduce
la creşterea riscului de avariere a mărfurilor şi astfel la
neîndeplinirea condiţiei de siguranţă a serviciului, însă aceste
nave sunt destul de puţine şi navlositorii şi asiguratorii
mărfurilor le evită de cele mai multe ori.
Ceea de-a treia condiţie este deasemenea satisfăcută.
Dacă un armator nu obţine un profit suficient de mare şi
consideră că perspectivele pe termen lung nu sunt
încurajatoare va decide să vândă nava. Procesul de vânzare al
navei poate dura câteva luni în situaţia în care pe piaţă există
suficienţi cumpărători. Dacă pe piaţă nu exită cumpărători sau
preţul oferit nu poate fi acceptat de armator acesta va avea
putea să vândă nava la fier vechi sau să o trimită la
conservare. Pentru a intra pe piaţă un armator poate cumpăra
o navă de pe piaţa second-hand sau poate comanda unui
şantier naval construcţia unei nave noi.

8
 A patra condiţie este de asemenea îndeplinită deoarece
exită suficiente rapoarte ale pieţei, iar brokerii armatorilor şi
ai navlositorilor comunică între ei.
Cea de-a cincea condiţie este satisfăcută cel mai bine în
domeniul maritim deoarece armatorii pot să-şi schimbe cu
uşurinţă sediul firmei sau îşi pot înregistra navele în cele mai
bizare zone ale globului. Se poate discuta de o oarecare
limitare, în sensul satisfacerii acestei condiţii,

1.2. Navigaţia de linie

Tipuri de nave utilizate ca nave de linie

- nave portcontainer, numărul acestor nave a crescut de 3 ori

în perioada 1990-2000 de la 575 la 1635 de nave.
- nave cargou, numărul acestora a scăzut de la 4857 în 1990
la 3025 în 1999.
- nave specializate dintre acestea cele mai importante sunt
navele frigorifice al căror număr a crescut de la 336 în
1990 la 529 în 1999 şi navele de croazieră al căror număr
a crescut de la 232 în 1990 la 307 în 1999.
- nave combinate pentru transport pasageri, marfuri
generale şi containere al căror număr a scăzut de la 74 în
1990 la 27 în 1999. Acest sector are puţine şanse de
creştere datorită dublei presiuni exercitată de
containerizare şi de navele de pasageri specializate
- nave ro-ro, numărul acestora a rămas constant din 1985.
Acestă statistică poate fi înşelătoare deoarece ea nu ia în
considerare decât navele cu un GRT mai mare de 6000 de
tone, în timp ce majoritatea navelor din această categorie
se află su această valoare.
Din cele prezentate mai sus se pot trage următoarele
concluzii:

9
- creşterea numărului navelor portcontainer şi transformarea
acestora în cele mai utilizate nave de linie
- separarea transportului de pasageri de transportul de
mărfuri pe distanţe lungi
- scăderea importanţei navelor cargou şi înlocuirea acestora
cu alte tipuri de nave

Formarea conferinţelor şi importanţa acestora

O conferinţă este o structură capabilă de a aduna toate

companiile de navigaţie ce efectuează transporturi între
anumite porturi şi împreună să se transforme într-o structură
monopolistă. Deşi se spune că există peste 360 de astfel de
conferinţe, cele mai multe dintre ele au o putere foarte redusă,
impactul acestora asupra pieţei este nesemnificativ. Pe piaţă
există însă şi o serie de conferinţe foarte puternice ce sunt
capabile de a impune anumite reguli.
Elementul de bază al unei conferinţe este acela că ea
limitează competiţia dintre membrii conferinţei. Limitarea
competiţiei se face prin:
- stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat
de toţi membrii
- existenţa unui sistem de alocare a mărfurilor
- constituirea unui sistem de împărţire a veniturilor
Conferinţele pot fi închise sau deschise. Conferinţele
închise au fost primele tipuri de conferinţe, ele furnizau un
serviciu monopolist între două porturi şi în care accesul altor
companii era permis doar prin votul favorabil at tuturor
membrilor. În urma intervenţiilor diferitelor guverne, în
special ale guvernului SUA care a interzis conferinţelor
închise să opereze în porturile americane.
În cazul conferinţelor deschise orice companie este
acceptată cu condiţia de a respecta regulile şi obligaţiile ce
decurg din calitatea de membru. Pentru a opera în SUA orice
10
companie care doreşte să devină membră a unei conferinţe
trebuie să furnizeze un servicu cu o regularitate nu mai mică
de 14 zile. Deasemenea se menţionează că orice companie
membră a unei linii poate să ia măsuri independente ce pot
conduce la reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi
mai mici decât costul de transport marginal al acelei mărfi.
Apariţia unor noi state interesate de a deveni membre
ale unor conferinţe a condus la implicarea UNCTAD care a
elaborat un cod prin care s-a încercat a se regulariza această
activitate prin introducerea unui sistem de împărţire a
mărfurilor după formula 40-40-20, 40% pentru companiile ce
aveau sediul în porturile de încărcare şi descărcare şi 20%
pentru alte companii. Acest cod nu a avut un impact prea
mare asupra pieţei maritime deoarece ţările CEE au făcut
acest cod inaplicabil pentru mărfurile încărcate sau descărcate
în Europa, iar SUA nu a semnat niciodată acest cod.

1.3. Studiul comparativ între navigaţia tramp şi de

linie

Navigatia de linie Navigatia in sistem “tramp”

1. Regularitatea serviciului 1. Regularitatea serviciului

Navele utilizate pentru
efectuarea acestui serviciu
fac escale repetate în anumite
porturi cu o frecvenţa
dependentă de volumul de
marfă pe care încărcatorii îl
oferă. Navigaţia de linie pune
accentul în mod special pe
sosiri şi plecări regulate
în/din porturile de escala şi
nu pe utilizarea unei singure
11
Voiajele pe care le efectueaza
navele “tramp” sunt
dependente de porturile în care
mărfurile disponibile şi de
obicei acestea diferă de la
voiaj la voiaj. În mod normal
voiajele nu se repetă, fiecare
voiaj fiind planificat în mod
individual în funcţie de
cerinţele navlositorilor şi de
rutele de navigaţie ce trebuiesc
nave. Încărcătorii sunt
asiguraţi de către armator sau
operator că “o navă” (nu
contează numele ei) va sosi,
va încărca şi va pleca din port
în anumite zile şi va face
escală în anumite porturi.
Menţinerea regulată a unei
rute constituie esenţa acestui
mod de transport. Un
armator/operator se obligă să
prezinte la încărcare o navă şi
să urmeze programul publicat
chiar dacă utilizează sau nu
nava anterior nominată.
2. Obligativitatea de a
prelua spre transport o
marfă.
Armatorii/operatorii implicaţi
în navigaţia de linie sunt
cărăuşi comuni (common
carriers). Atâta timp cât nava
are spaţiu suficient pentru a
transporta o anumită marfă,
cărăusul comun este obligat
să accepte, fără discriminare,
marfa oricărui încărcător cu
condiţia ca aceasta să nu
contravină legilor. Ca o
problemă de politică internă a
unor companii, acestea
impun anumite cantităţi
minimale de marfă ca trebuie
să fie oferite de un singur
12
urmate. În cazul anumitor
mărfuri precum cărbunele sau
petrolul armatorii pot agreea
să efectueze un numar de
voiaje consecutive în aceleasi
condiţii contractuale, însă nu
se poate vorbi de un serviciu
de linie ci doar de safisfacerea
cerinţelor specifice ale unui
anume navlositor.
2. Obligativitatea de a
prelua spre transport o
marfă.
Armatorii care isi
exploateteaza navele in
sistemul “tramp” sint carausi
privati (contract or private
carriers) si in mod normal
transporta loturi de marfă, în
vrac, ce se apropie ca volum
sau greutate de capacitatea
volumetrică sau de încărcare a
navei. In cele mai multe
situatii exista un singur
incarcator pentru intrega
incarcatura, dar acest lucru nu
este in mod invariabil
adevarat. Armatorii nu sunt
obligaţi să accepte spre
încărcător. Aceste limite
minime trebuie sa fie
rezonabile. Un cărăuş comun
este responsabil pentru
avarierea mărfurilor dacă
aceasta nu este produsă de
următoarele cauze: fenomene
naturale, viciu ascuns al
mărfurilor, greşeala sau
frauda proprietarului
mărfurilor şi aruncarea peste
bord a mărfurilor în caz de
necesitate
3. Mărfurile transportate
Mărfurile ce fac obiectul
transportului cu nave de linie
au, în mod normal, o valoare
mai mare decât a mărfurilor
ce se transportă cu navele
tramp şi în consecinţă preţul
de transport este mai mare.
Faptul că aceste mărfuri se
transportă în loturi mici are
de asemenea influenţă asupra
preţului de transport.
Cheltuielile de
încărcare/descarcare sunt
considerabil mai mari pentru
aceste mărfuri deoarece ele
trebuiesc manipulate cu grijă
si ele sunt aproape
întodeauna acoperite de către
armator şi incluse în preţul de
transport.
13
transport o anumită marfă, ei
pot refuza chiar şi fără a avea
un motiv o marfă.
3. Marfurile transportate
Mărfurile transportate de
navele tramp sunt, în general,
acele mărfuri transportate în
vrac, cu o valoare intrinsecă
redusă şi care nu se pot
transporta decât dacă preţul de
transport este redus. În
general, aceste mărfuri sunt
încărcate de un singur
încărcător, iar costurile de
incarcare/ descarcare sint
suportate de acesta, dar acesta
este un element care se
negociză între armator şi
navlositor. Mărfurile tipice
pentru navele tramp sint:
carbunii, minereurile, zaharul,
griul, bumbacul si fosfatii.
4. Contractul de transport
O companie de linie
eliberează tuturor
incărcătorilor un conosament
standard ce conţine termenii
şi condiţiile de transport.
Indiferent de mărimea
lotului, clauzele contractuale
sunt aceleaşi pentru fiecare
încărcător. Aceste clauze nu
sunt negociate între armaror
şi încărcător, însă ele
trebuiesc acceptate, aşa cum
sunt, de către acesta din
urmă. Numai în cazuri
excepţionale se pot modifica
anumite clauze ale
conosamentului pentru un
anumit încărcător.
5. Stabilitatea preţurilor de
transport
În navigatia de linie preţurile
de transport sunt stabilizate
de practica de a percepe
acelaşi tarif de la toţi
încărcătorii ce oferă spre
transport aceeaşi marfă, cu
condiţia ca aceasta sa fie
transportată cu aceeaşi nava.
Tariful poate varia de la o
navă la alta, dar în aceste
14
4. Contractul de transport
Armatorul unei nave tramp
trebuie sa negocieze un
contract de navlosire pentru
fiecare angajare a navei sale şi
termenii contractului de
navlosire variază de la voiaj la
voiaj, depinzând de
conjunctura pieţei navlurilor şi
de abilităţile de a negocia ale
armatorului şi navlositorului.
Termenii contractuali sunt
aplicabili numai navei
nominate în contractul de
navlosire şi doar pentru
voiajul respectiv. Cu toate că
există o serie de contracte
standard, termenii şi condiţiile
acestora pot fi modificaţi
pentru a satisface cerinţele
specifice ale părţilor
contractante.
5. Stabilitatea preţurilor de
transport
Pe piaţa tramp navlurile sunt
fluctuante, evolutia lor in timp
putind fi comparată cu
evoluţia preţurilor acţiunilor
pe piaţa valorilor mobiliare.
Cererea şi oferta de tonaj sunt
principalii factori de
influenteaţă ai ratei navlului.
Pozitia navlositorului este
puternică atunci când sunt
cazuri acest lucru este
cunoscut de către toţi
încărcătorii. Orice modificare
a navlului este anunţată cu
mult timp înainte ca aceasta
sa intre în vigoare. Navlurile
pe diferite destinaţii şi
cantităţi sunt prezentate sub
forma unor liste (cunoscute
sub numele de tarife) ce sunt
puse la dispoziţia
încărcătorilor la cerere. În
situaţia în care armatorii fac
parte dintr-o asociatie ca are
are ca scop stabilizarea
tarifului şi uniformizarea
competiţiei (aceste asociaţii
sunt cunoscute sub numele de
“conferinţe”), tarifele pe care
aceştia le practică sunt
supuse unor modificări
periodice. Necesitatea ca
aceste conferinţe să se
conformeze regulilor impuse
de către guverne tinde să facă
aceste tarife mai puţin
fluctuante în comparaţie cu
cele de pe piaţa tramp.
6. Serviciile oferite
Serviciile şi tarifele oferite de Serviciile şi navlurile oferite
navele de linie sunt astfel de
concepute încât să satisfacă determinate
relativ puţine mărfuri oferite
spre transport şi multe nave
disponibile într-o zonă, şi ca o
consecinţă firească rata
navlului este mică, o astfel de
piaţă se mai numeşte şi piaţa
navlositorului. Poziţia
armatorului este puternică
atunci când sunt oferite spre
transport multe mărfuri şi sunt
puţine nave disponibile şi ca o
consecinţă firească navlurile
ating un nivel ridicat. Pe
această piaţă există variaţii
foarte mari ale navlului,
evoluţia acestuia este foarte
sensibilă la producerea unor
evenimente importante cum ar
fi începerea unui război
important sau închiderea unor
canale importante cum ar fi
Canalul de Suez sau Canalul
Panama. Pe această piaţă
armatorii nu publică nivelul
navlului pe destinaţii şi
cantităţi, ci doar din când în
când apar anumite rapoarte ale
pieţei care prezintă cele mai
reprezentative navluri pentru
anumite destinaţii.
6. Serviciile oferite
navele tramp sunt
de cerinţele
15
necesităţile încărcătorilor ce
apelează la aceste linii.
Capacitatea unei anumite
linii de a face faţă
concurenţei este determinată
de stabilitatea navlului şi de
gradul de dependenţă al
încărcătorilor faţă de aceste
servicii. În situaţia în care
armatorii au format o
conferinţă aceasta impune
ratele şi frecvenţa escalelor în
anumite porturi, guvernul
având autoritatea de a
superviza structura tarifului.
Armatorii care nu fac parte
din conferinţă şi care
operează pe o rută pe care
conferinţa este puternică pot
supravieţui doar dacă sunt
capabili să ofere aceeaşi
stabiltate a navlurilor şi să
satisfacă cerinţele
încărcătorilor cel puţin la
nivelul membrilor conferinţei
respective.
7. Navele utilizate
Navele de linie sunt, în
general, nave proiectate
pentru a satisface cerinţele
unei anumite rute. Navele ce
fac escală în porturile acestei
rute au anumite elemente
structurale specifice generate
16
individuale ale navlositorilor.
Din moment ce nava nu
operează cu regularitate pe
aceeaşi rută armatorii nu pot
forma asociaţii de amploarea
şi importanţa conferinţelor
care să poată monopoliza
piaţa,deşi la un moment dat se
poate vorbi de o organizare
sub forma unor conferinţe
dar aici nu este necesară
intervenţia guvernului pentru a
proteja interesul public.
Această piata este guvernata
doar de jocul liber sau aproape
liber al cererii şi ofertei de
tonaj.
7. Navele utilizate
Navele tramp sunt proiectate
pentru a naviga în toată lumea
şi în mod special pentru a
transporta mărfuri in vrac.
Aceste nave au în general un
design simplu şi sunt relativ
mai ieftine decât cele de linie,
de faptul că, mai mult sau
mai puţin, acelaşi tip de
mărfuri sunt transportate de
aceste nave. Caracteristicile
tehnice ale navelor tind să
reflecte necesităţile
operatorilor şi încărcătorilor
care operează pe această rută.
Navele de linie sunt nave
construite pentru a transporta
un anumit tip de mărfuri şi
pentru a fi exploatate pe o
anumită rută şi de aceea se
poate opta fie pentru nave
foarte specializate fie pentru
nave cu design standard care
să permită o mai mare
flexibilitate.
8. Structura organizatorică
Companiile de navigaţie de
linie au o structură
organizatorică complexă cu
multe departamente şi un
personal numeros în ţara în
care compania îşi are sediul
principal. În porturile în care
navele fac escală există un
birouri cu aproximativ
aceeaşi structură
organizatorică, dar cu un
personal mai puţin numeros.
În general aceste nave nu
17
dar ele devin mai scumpe pe
masură ce au o viteză de
operare mai mare şi o dotare
îmbunătăţită pentru a face fata
competiţiei. Multe nave tramp
moderne sunt construite pentru
a putea fi utilizate ca nave de
linie în perioadele în care
există o cerere sporită de
spaţiu de transport. Unele nave
sunt construite în idea ca ele
vor fi utilizate aproape
exclusiv pentru transportul
unui anumit tip de marfa.
8. Structura organizatorică
Companiile ce operează pe
piaţa tramp au în general un
birou mic cu puţin personal
din moment ce navele pe care
le exploatează ajung rareori în
porturile de registru.
Contractele sunt, în general,
negociate prin telefon, fax sau
telex şi de aceea prezenta
armatorului şi navlositorului
este rareori necesară pentru a
negocia un contract. Pentru a
urmării exploatarea navei în
apelează la alte agenţii
maritime decât atunci când
traficul este destul de redus şi
nu justifică înfiinţarea unui
serviciu de agenturare
propriu.
9. Procurarea mărfii
Procurarea mărfii este o
sarcină foarte importantă a
armatorilor şi de aceea un
grup de agenti de vânzare
este angajat pentru a contacta
periodic potenţialii
încărcători şi de a ţine
legătura dintre departamentul
de trafic şi clienţi. Sosirile şi
plecările navelor în şi din
porturi sunt publicate în
ziarele locale şi în diversele
activităţi promoţionale ale
companiilor de navigaţie de
linie.
10. Transportul de pasageri
Navele de linie transportă
uneori şi pasageri, lor le este
permis să ia la bord
maximum 12 pasageri fără a
fi nevoie ca navele respective
să fie clasificate ca nave de
pasageri. Pe piaţă există
câteva nave combinate ce pot
transporta atât pasageri cât şi
mărfuri.
18
diferite porturi ale lumii
armatorii angajează agenţii
maritime cărora le plătesc o
sumă de bani.
9. Procurarea mărfii
În navigaţia tramp marfa este
procurată prin intermediul
brokerilor ce sunt autorizaţi să
negocieze in numele
armatorilor. Nu este nevoie de
publicitate şi activităţi
promoţionale pentru obţinerea
de mărfuri. Sosirile şi plecările
navelor din porturi nu sunt
publicate în mod uzual chiar
dacă apar în unele publicaţii la
rubrica nave care au sosit sau
plecat din anumite porturi,
însă fara ca armatorul sa
solicite acest lucru.
10.Transportul de pasageri
Navele tramp nu transportă
pasageri şi nu există la bord
facilităţi pentru transportul
acestora.
 CAPITOLUL II

MODALITĂŢI DE ANGAJARE
A NAVEI

Navele sunt în mod normal angajate pe baza unor

contracte de navlosire negociate de către brokeri ce
acţionează fie în numele navlositorului, fie în numele
armatorului.

2.1. Contractul de navlosire

- este un document ce conţine termenii contractuali ce

definesc drepturile, obligaţiile şi responsabilităţile
armatorilor si navlositorilor
- este de obicei întocmit de brokerul navlositorului pe
baza termenilor agreaţi între armator şi navlositor.
- este semnat de armatori şi navlositori sau de brokerii
armatorilor şi navlositorilor în numele acestora
- conţine de regulă un set de clauze standard tipărite pe
diverse formulare, urmate în cele mai multe cazuri de un
set de clauze adiţionale cunoscute sub numele de
“addendum” sau “rider”, clauze ce evidenţiază mai bine
cerinţele părţilor contractante
- poate avea o mulţime de ştersături, modificări şi
adăugiri la clauzele standard în conformitate cu
cerinţele părţilor
Părţile contractante sunt în mod generic denumite
navlositor şi armator cu toate că relaţiile contractuale pot fi

19
 mult mai complexe (vezi figura 2). Atunci când cel care
încheie un contract de navlosire cu un navlositor nu este şi
proprietarul navei in contract se foloseşte denumirea de
“disponent owner” (termenul utilizat in limba romana este
acela armator-navlositor)
Din Fig. 2 se poate constata că o navă poate fi în acelaşi
timp obiect al mai multor contracte de navlosire în sensul că
ea poate fi închiriată printr-un contract de bareboat de un
navlositor care la rândul său o poate exploata fie printr-un alt
contract de bareboat, fie printr-un contract de navlosire pe
timp, fie printr-un contract de navlosire pe voiaj.
Pe lângă armatori şi navlositori la derularea
contractului de navlosire participă, fără a fi părţi contractante,
încărcătorul (shipper) şi primitorul (consignee) mărfurilor.
Conform Regulilor de la Hamburg încărcător este
orice persoană cu care s-a încheiat – sau în numele ori în
favoarea căreia s-a încheiat – un contract de transport mărfuri
pe mare , sau orice altă persoană care a predat realmente –
sau în numele ori în favoarea căreia s-au predat realmente –
mărfurile care formează obiectul contractului de transport.
Această definiţie suportă discuţii în sensul că prima
parte a definiţiei se menţionează că încărcătorul participă într-
un fel sau altul la încheierea unui contract de transport ceea
ce implică faptul că încărcătorul este şi navlositor. În general
încărcătorul este exportatorul mărfurilor ce urmează a fi
transportate, iar în funcţie de condiţia de livrare a mărfurilor
el poate fi şi navlositor.

20
 Primitorul este persoana sau firma îndreptăţită să
primească mărfurile. Primitorul poate fi sau nu nominat în
contract, însă el îşi dovedeşte calitatea de primitor prin
intermediul conosamentului pe care îl prezintă comandantului
navei la sosirea navei în portul de descărcare.

2.2.Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire utilizate pe piaţa maritimă se

împart în două categorii principale:

- contracte “by way demise” (contracte de bareboat)

- contracte “not by way demise” (contracte de navlosire pe
voiaj, contracte de navlosire pe voiaje consecutive,
contracte de affreightment)

În cele ce urmează se va face o descriere sumară a acestor

tipuri de contracte de navlosire urmând ca acestea să fie
detaliate în capitolele destinate acestora.
1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage
Charterparty) – este contractul, dintre armator şi navlositor,
prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită
navlu ce depinde de cantitatea de marfă, promite a transporta
21
una sau mai multe partizi de marfă, dintr-un port în altul la
bordul unei nave, iar navlositorul promite a pune la dispoziţia
navei marfa şi să plătească navlul.
2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive
(Consecutive Voyage Charterparty) – este contractul
guvernat de aceleaşi principii ca cele care guvernează
contractul de navlosire pe voiaj ele diferind doar prin faptul
că un contract acoperă mai multe voiaje consecutive.
3. Contractul de affreightment (Contracts of
Affreightment – CoA), cunoscute si sub numele de contracte
pe cantitate sau pe tonaj – este un contract similar cu cel pe
voiaj cu deosebirea că în contract se specifică doar cantitatea
de marfă ce va trebui transportată de mai multe nave, nave ce
nu sunt nominate la momentul încheierii contractului, într-o
perioadă de timp mai îndelungată.
4. Contractul de navlosire pe timp (Time
Charterparty) – este contractul dintre armator şi navlositor
prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită
chirie, pune la dispoziţia navlositorului, pentru o perioadă de
timp determinată, nava şi serviciile echipajului. Pentru
această perioadă navlositorul este cel care va exploata nava
din punct de vedere comercial, el încheind viitoarele
contracte de navlosire şi suportând o serie de cheltuieli
specifice voiajelor efectuate.
5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or
Demise Charterparty or Charter by Demise) – este contractul
dintre armator şi navlositor prin care armatorul în schimbul
unei sume de bani denumită chirie, pune la dispoziţia
navlositorului nava nearmată (fără echipaj, combustibil,
provizii, piese schimb etc), iar acesta va încheia viitoarele
contracte de navlosire şi va suporta toate cheltuielile de
exploatare cu excepţia cheltuielilor de amortizare.

22
 6. Contracte speciale – în ultima perioadă se constată
o utilizare mai intensă în special pe piaţa navelor
portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu
pot fi încadrate nici în categoria contractelor de navlosire pe
voiaj nici în categoria contractelor de navlosire pe timp, ele
reprezentând de fapt o combinaţie a celor două datorită
faptului că navlositorul închiriază de la armator o parte din
spaţiul de transport exprimat în containere de 20’ (slot) pe
care navlositorul îl foloseşte pentru transportul mărfurilor
proprii sau îl subînchiriază.

Cheltuieli de Voyage Time

Bareboat
exploatare Charter Charter
Cheltuieli de
amortizare şi a a a
financiare ale navei
Cheltuieli de
asigurare H&M + a a n
P&I
Cheltuieli de
întreţinere şi a a n
reparaţii
Cheltuieli cu
a a n
echipajul
Cheltuieli cu
a n n
combustibilul
Cheltuieli cu apa
a a/n** n
potabila
Taxe de trecere prin
a a/n** n
canale şi strâmtori
Cheltuieli portuare a n n
Cheltuieli de
a/n1 n n
încărcare/descărcare

Tabelul 1

23
 Pentru a înţelege mai bine diferenţele dintre cele mai
utilizate categorii de contracte de navlosire (pe voiaj, pe timp
si de bareboat) în Tabelul 1 este prezentată repartizarea
principalelor grupe de cheltuieli între armator şi navlositor.

2.3. Forma şi conţinutul contractelor de navlosire

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie

întocmit în scris cu toate că marea majoritate a contractelor de
navlosire se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită
diferitelor probleme juridice generate de diversitatea
sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte
standard, ale căror clauze sunt imprimate pe formulare
standard. Aproape toate aceste formulare standard au liniile
numerotate pentru a uşura amendarea conţinutului
contractului.
Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat
de-a lungul timpului, formele mai vechi au spaţii libere în
care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea
părţilor, particularităţile navei, mărfurilor, date referitoare la
navlu etc. În anii ‘70, sub influenţa practicii americane aceste
formulare standard au fost împărţite în 2 părţi distincte, partea
I constând într-o pagină formată din casete numerotate ce
urmează a se completa, iar in partea a II -a dintr-o serie de
clauze standard. Avantajul acestui sistem este că în situaţia în
care părţile contractante nu doresc să modifice clauzele
standard, ele vor trebui să completeze numai partea I-a, partea
a II-a fiind incorporată prin referinţă. Sistemul se pare ca nu
mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părţile
contractante să agreeze în totalitate clauzele standard şi de

24
aceea în formularele noi (Norgrain 93, Multiform) s-a
renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi.
Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul
negocierilor părţile contractante sunt nevoite să convină
asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca
urmare a existenţei unor aspecte, ce interesează părţile
contractante, neacoperite de contractul standard. Aceste
clauze suplimentare sunt cunoscute sub denumirea de “Rider”
sau “Addendum”, iar construcţia lor a dat naştere la
numeroase dispute deoarece chiar dacă o clauză este
construită corect ea trebuie interpretată în contextul general al
contractului şi nu izolat de acesta. Aceste clauze nou
introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul
lor este în contradictoriu cu al clauzelor standard deoarece se
consideră că aceste clauze exprimă mai clar intenţia părţilor.
Din acelaşi motiv în cazul în care formularul standard este
împărţit în 2 părţi, partea I primează pentru că trebuie
completată în mod specific.
În ceea ce priveşte cuvintele radiate, ele se consideră ca
şi când nu ar fi existat. Totuşi, în anumite împrejurări ele sunt
luate în seamă, în eventualitatea unui litigiu, dacă în contract
se face referire la cuvintele radiate şi fără acestea una sau mai
multe clauze nu ar avea sens.
Pentru depăşirea unor astfel de probleme, formulele
standard mai noi au o serie de clauze prezentate în mai multe
variante şi dau astfel părţilor contractante posibilitatea de a
alege clauzele cele mai potrivite pentru o situaţie anume şi de
a elimina pe cât posibil amendamentele.
Toate aceste formulare standard sunt rezultatul
negocierilor dintre diverse grupuri de armatori şi navlositori
sau au fost elaborate de către organizaţii ce reprezintă fie
armatorii fie navlositorii. Privind cele mai reprezentative
tipuri de contracte de navlosire se observă că acestea sunt fie
agreate, fie adoptate, fie recomandate de diverse organizaţii
25
maritime internaţionale sau de diverse asociaţii de armatori
sau navlositori. În cele ce urmează se va face o distincţie între
cei trei termeni :

- se spune despre un contract de navlosire că este agreat

dacă el este negociat şi agreat de către o asociaţie de
armatori şi una sau mai multe asociaţii de navlositori sau
alte instituţii. Clauzele standard ale acestui contract nu pot
fi modificate sau radiate fără acordul prealabil al tuturor
părţilor care l-au agreat;
- se spune despre un contract de navlosire că este adoptat de
către o organizaţie de armatori dacă aceasta susţine în mod
oficial un contract agreat în condiţiile de mai sus de către
o altă organizaţie sau asociaţie de armatori; (trebuie
menţionat că un contract de navlosire poate fi adoptat de
către o asociaţie de armatori şi în situaţia în care acesta
este emis de o altă asociaţie de armatori pentru a fi utilizat
într-un anumit sector fără a fi adoptat de către o asociaţie
de navlositori)
- se spune despre un contract de navlosire că este
recomandat atunci când nu există o asociaţie de
navlositori cu care să se negocieze un anumit contract sau
atunci când cu toate că un contract a fost negociat cu o
asociaţie de navlositori nu există posibilitatea ca toţi
membrii acestei asociaţii să utilizeze acel contract fără
modificări. Cu toate că este de dorit, nu este obligatoriu ca
un contract de navlosire recomandat să fie utilizat aşa
cum este fără amendamente la clauzele tipărite.
Pe lângă aceşti trei termeni se mai foloseşte şi termenul
“aprobat”, se spune că un contract de navlosire este aprobat
dacă acel contract este agreat, adoptat sau recomandat.
BIMCO a publicat şi pus în vânzare un catalog ce conţine
majoritatea contractelor de navlosire şi conosamentelor
aprobate.
26
 2.4. Clauze comune tuturor contractelor de navlosire

Preambulul

Contractele scrise încep de obicei cu un preambul în

care sunt prezentate părţile contractante şi termenii
principali. Un preambul poate fi formulat în următoarea
formă întâlnită în GENCON 94:
“Este agreat între partea menţionată în caseta 3, ca
armator al navei numite în caseta 5 cu tonajul registru brut/net
indicat în caseta 6, cu un deadweight brut la linia de încărcare
de vară declarat, aproximativ, în caseta 7, nava aflată acum în
poziţia declarată în caseta 8 şi se aşteptă să fie gata de
încărcare, în baza acestui contract la data aproximativ
declarată în Caseta 9, si partea menţionată ca navlositor în
caseta 4 ca:
Nava menţionată, imediat ce şi-a încheiat obligaţiile
anterioare, se va îndrepta către portul (porturile) sau locul
(locurile) de încărcare nominate in caseta 10 sau atât de
aproape de ele cât poate ajunge în siguranţă, astfel încât să fie
tot timpul în stare de plutire, iar acolo să încarce până la
capacitatea maximă de încărcare, marfa (dacă s-a agreat să se
încarce marfa pe punte aceasta să fie pe riscul şi răspunderea
navlositorului) aşa cum este prezentă în caseta 12, pe care
navlositorii se obligă să o încarce, nava astfel încărcată să
procedeze către portul (porturile) sau locul (locurile) indicat
în caseta 11 aşa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor,
sau atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranţă şi
întotdeauna în stare de plutire, şi acolo să livreze marfa.”
Într-un preambul de acest gen diferite părţi ale
contractului sunt legate unele de altele dând coerenţă şi sens
întregului contract.

27
 Părţile contractante

Identificarea părţilor contractante

Atât armatorul cât şi navlositorul doresc să obţină cât

mai multe informaţii despre partea cu care încheie un contract
de navlosire, deoarece se poate întâmpla ca, atât în timpul
derulării contractului cât şi după livrarea mărfurilor, să fie
nevoit să oblige una din părţile să-şi îndeplinească obligaţiile
contractuale. De aceea este esenţial ca părţilor contractante să
le fie cunoscute numele complet şi dacă este posibil adresa
completă, telefonul, faxul, telexul etc. Nu este neobişnuit ca
una dintre părţi sa fie reprezentată de către un agent care să
semneze contractul făcând următoarea menţiune “Messrs ….
as agents for charterers”.
Deoarece în practică pot să apară în mod frecvent
probleme în legătură cu semnarea unui contract ca agent în
numele altei persoane. În sens strict legal un agent este acela
care nu acţionează în nume propriu ci doar ca reprezentant al
altei persoane. Agentul nu va fi parte contractantă a
contractului încheiat, contract ce va fi considerat a fi încheiat
între cel reprezentat de agent şi o terţă persoană. Un agent
poate acţiona în numele altei persoane în următoarele cazuri:
- prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat
de agent
- acordul poate fi subînţeles
- din necesitate
În cazul în care relaţia agent-principal se creează prin
acordul expres al părţilor agentul este autorizat să acţioneze
în numele celui pe care îl reprezintă doar în conformitate cu
cele menţionate în contract. Dacă nu s-au prevăzut atribuţii
clare ale agentului atunci cel în numele căruia acţionează

28
agentul trebuie să accepte consecinţele oricărei acţiuni
rezonabile a agentului.
În cazul în care, prin conduită sau verbal, un agent se
consideră autorizat să încheie un contract în numele celui pe
care îl reprezintă atunci acel contract este considerat valabil.
Faptul că autoritatea subînţeleasă este o autoritate reală sau
nu este o problemă juridică destul de complicată.
În caz de necesitate o persoană ce are în grijă un bun ce
aparţine unei alte persoane poate fi nevoită să acţioneze astfel
încât să păstreze integritatea acelui bun şi în acest caz poate fi
subînţeleasă. Într-o astfel de situaţie poate fi comandantul
unei nave care pentru a continua voiajul are nevoie de
reparaţii urgente şi pentru aceasta solicită un împrumut pe
care îl garantează cu nava. Pentru ca o astfel de acţiune să fie
considerată corectă este necesar a fi îndeplinite următoarele
condiţii:
- garantarea cheltuielilor de reparaţie era un lucru necesar şi
comandantul a acţionat în mod prudent
- banii au fost avansaţi în mod expres pentru reparaţia navei
- banii au fost cheltuiţi pentru a repara nava
Dacă este prezent un reprezentant al armatorului atunci
comandantul navei nu mai are această autoritate de a acţiona
ca agent al armatorului. Pentru ca un agent să fie considerat
un agent din necesitate sunt necesare a fi îndeplinite
următoarele condiţii:
- trebuie să fie imposibil să se obţină instrucţiuni de la cel
pe care îl reprezintă
- trebuie să fie o necesitate comercială imediată şi reală de a
acţiona în numele celui pe care îl reprezintă
- trebuie să acţioneze, cu buna credinţă, în interesul tuturor
părţilor implicate

29
 2.5. Ratificarea unui contract.

În cazul în care un agent contractează ca agent al unei

părţi pe care o nominează în contract, fără a avea autorizarea
acesteia, contractul poate fi ratificat de către partea nominată
în contract, caz în care el dobândeşte drepturi şi obligaţii în
baza acelui contract.
Este foarte important să existe în orice moment o portiţă
de a ieşi din negocieri dacă se dovedeşte că cealaltă parte nu
are o reputaţie bună sau este în incapacitate de plată şi de
aceea în majoritatea negocierilor atât armatorii cât şi
navlositorii negociază sub rezerva de a aproba referinţele
primite despre cealaltă parte contractantă (subject
owners/charterers approval of charterers/owners). De
asemenea o mulţime de avizări trebuiesc trimise la
încărcători, primitori, agenţi şi de aceea este important ca
identitatea acestora şi telefonul, faxul sau telexul să fie
cunoscute în timp util.

Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori armatorul sau navlositorul doreşte ca drepturile şi

obligaţiile sale să fie preluate de către un alt armator sau
navlositor. Este ceva obişnuit ca un armator ce îşi operează
nava într-un contract “Time Charter” pe termen lung, să
vândă nava şi ca noul armator să devină parte contractantă, la
fel cum este de asemenea obişnuit ca un navlositor să
dorească a subînchiria nava unui alt navlositor. În mod
normal un armator nu poate să-şi vândă nava cât timp ea se
afla închiriată şi în mod automat noul armator să devină parte
în contractul de “Time Charter”.
Navlositorul (Voyage Charter Charterer) se exonerează
de o parte, sau chiar de toate îndatoririle sale de navlositor.

30
Acest lucru se face prin introducerea în contract a aşa numitei
clauze “Cesser Clause” despre care se va vorbi in detaliu la
contactul de navlosire pe voiaj.

2.6. Nava

Descrierea navei

În funcţie de tipul contractului nava va avea, mai mult

sau mai puţin, o poziţie centrală în realizarea contractului. În
principiu, este important ca navlositorul să cunoască, cu o
anumită perioadă de timp înainte de data încărcării, nava pe
care o va utiliza.
În cazul transportului convenţional în care
conosamentele se eliberează în momentul în care marfa a fost
încărcată la bordul navei, nava va juca un rol central în timp
ce în transportul de linie modern, în care conosamentele se
eliberează în momentul în care marfa a fost primită spre
încărcare de către cărăuş, nava are un rol mai puţin important
deoarece clientul are încredere în faptul că acel cărăuş va
performa bine indiferent de nava pe care o va folosi.
În contractele de navlosire “Time Charter” şi “Bareboat
Charter”, descrierea navei joacă un rol central deoarece în
funcţie de descrierea ei şi de condiţiile pieţei navlositorul o
evaluează şi poate oferi o anumita chirie şi de aceea, de
obicei, contractele nu sunt încheiate până când nu este
cunoscută nava ce va performa.
În contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi
considerat un contract de transport pentru o anumită marfă
între anumite porturi, descrierea navei nu ocupă o poziţie
centrală. În contractele de affreightment, în care obligaţia
principală a armatorului este aceea de a transporta anumite
mărfuri, procedura normală este de a nu se nomina o nava în

31
momentul angajării ci de a o nomina cu o anumită perioadă
înainte de data la care marfa este gata de încărcare.
În momentul în care o navă este angajată printr-un
contract de navlosire existenta contractului este dependenta
de existenta navei. Dacă nava este pierdută ori se declară
“constructive total loss” obiectul contractului este zădărnicit,
ceea ce înseamnă că este nul şi numai există. Scopul
economic poate fi zădărnicit şi din alte motive cum ar fi
întârzierea navei pentru o perioadă de timp foarte mare.
În special în cazul contractelor de navlosire pe voiaj este
adesea agreat ca nava poate fi substituită de o altă navă prin
formularea uzuală “M/V ….. or similar substitute”. Este
necesar ca în cazul în care se agreează o astfel de formulare
să se prevadă dacă este doar un drept un al armatorului sau şi
o obligaţie a lui de a angaja o altă navă dacă nava sau navele
pe care le controlează nu sunt disponibile în acea perioadă, de
asemenea trebuie prevăzut dacă armatorul are dreptul de a
substitui o navă de mai multe ori sau numai o singură dată.
În contract este specificat nu numai numele navei ci şi
anul de construcţie, tipul navei, pavilionul şi indicativul navei
şi armatorul nu are dreptul de a modifica, fără permisiunea
navlositorului, nici una din caracteristicile esenţiale ale navei.
Dacă, spre exemplu, armatorul doreşte să schimbe pavilionul
navei el trebuie să obţină permisiunea navlositorului deoarece
pavilionul navei este în multe cazuri un element esenţial, din
diferite motive, pentru navlositor.

Limitele în care nava poate naviga

Companiile de asigurare impun anumite limite

geografice între care navele pot naviga. Aceste limite diferă
de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obişnuite
sunt aşa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele
zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt
32
neacceptate tot timpul anului, pe lângă acestea mai există şi
unele care sunt acceptate între anumite date şi interzise în
restul anului. Armatorii pot să meargă în aceste din urmă
zone în orice perioadă numai dacă plătesc prime de asigurare
suplimentare.
Pe lângă restricţiile generate de situarea geografică a
anumitor porturi există şi anumite zone de război în care
navele pot merge, dacă plătesc o primă de asigurare
suplimentară. De asemenea mai există şi unele limite generate
de construcţia şi dotarea tehnică a navei, precum şi de
numărul membrilor de echipaj.

Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prevăzut în contract că nava prezentată de

armator trebuie să fie în bună stare de navigabilitate. Chiar şi
când nu este expres prevăzut în contract buna stare de
navigabilitate este o clauză subînţeleasă. Conceptul de bună
stare de navigabilitate are trei aspecte:
Buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic
(seaworthiness from technical point of view) - aceasta se
referă la corpul navei care trebuie să fie etanş, rezistent şi
solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, instalaţiile de
la bord şi stabilitatea navei;
Buna stare de navigabilitate din punct de vedere al
capacităţii ei de a încărca o anumită marfă (cargoworthiness)-
are în vedere faptul că o navă poate fi capabilă să încarce o
anumită marfă şi de a efectua o călătorie încărcată cu acea
marfă, dar nu poate încărca o altă marfă şi efectua acelaşi
voiaj încărcată cu o altă marfă;
Buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui
anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) -
înseamnă că nava va fi dotată corespunzător, aprovizionată cu
o cantitate suficientă de combustibil, provizii, documentele de
33
navigaţie necesare şi cu toate actele valabile astfel încât să
efectueze în bune condiţii un anumit voiaj.
Obligaţia armatorului de a menţine o nava în bună stare
de navigabilitate nu implică obligaţia de a face o navă
perfectă, care să nu-şi piardă această aptitudine nici în faţa
unui pericol extraordinar. Se cere ca nava să aibă acea
construcţie, acel grad de pregătire şi acea dotare pe care un
armator obişnuit şi prudent i le dă la începutul fiecărui voiaj
şi la începutul fiecărei noi etape a călătoriei, având în vedere
toate împrejurările prin care va trece nava.

2.7. Clauze de război

În perioade de război, revoluţie sau alte fenomene

similare, nava şi marfa pot fi expuse unor anumite riscuri.
Echipajul poate fi rănit sau omorât în timp ce marfa sau nava
pot fi avariate sau distruse. Pe lângă acestea există şi riscul
unor întârzieri şi cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor
prime de asigurare suplimentare pentru navă şi marfă şi plata
suplimentară a echipajului. Pentru a avea o imagine clară
asupra drepturilor şi obligaţiilor navlositorului şi armatorului
este normal ca în contractul de navlosire să existe o clauză
specială de război. Clauzele de război pot fi împărţite în două
categorii:

Clauze de cancelare a contractului datorita războiului

(War Cancellation clauses).

Aceste clauze se găsesc în contractele pe termen lung

(de Bareboat sau de Time Charter) sau în contractele de
affreightment şi sunt folosite cu intenţia de a da ambelor părţi
posibilitatea de a cancela contractul atunci când navlurile s-au
modificat substanţial ca urmare a declanşării unui război între
anumite ţări sau nava este rechiziţionată de către guvern.
34
 Clauze împotriva riscului de război
(War Risk Clause).

Aceste clauze sunt sau cel puţin ar trebui să fie inserate

în fiecare contract de navlosire. Orice clauză de acest tip
trebuie să includă o definiţie a riscului de război care de cele
mai multe ori include şi ameninţarea cu un război. Este foarte
importantă delimitarea drepturilor şi obligaţiilor părţilor
atunci când echipajul, nava şi marfa sunt supuse riscului
declanşării unui război.
În mod uzual formularele standard includ o clauză
împotriva riscului de apariţie a unui război. În contractele de
Time Charter este inclusă de obicei clauza “Conwartime” iar
în contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt
“Chamber of Shipping War Risk clauses 1 and 2” (aceste
clauze nu satisfac cerinţele unui contract de navlosire modern
şi au fost retrase dar sunt întâlnite încă în multe contracte),
“Voywar 1950” şi “Voywar 1993”.
În contractele Gencon 76 şi Gencon 94 sunt utilizate
aceste din urmă clauze, clauze ce sunt în cele mai multe
situaţii acoperitoare pentru armator, dar trebuie reţinut ca
aceste clauze nu sunt construite pentru situaţiile în care riscul
apariţiei unui război există în timpul negocierii contractului.
De asemenea aceste clauze nu menţionează nimic despre
costurile suplimentare generate de plata echipajului şi
primelor de asigurare suplimentare.
Un operator nu trebuie să amestece diferitele clauze de
război utilizate în contractele de Time Charter cu cele
utilizate în Voyage Charter deoarece poate fi pus în situaţii
dificile. În contractele de navlosire în care angajează o navă
pe care o are în Time Charter el trebuie să includă o clauză de
război care nu îi este mai puţin favorabilă decât cea pe care a
acceptat-o în contractul de Time Charter. Daca în Contractul
35
de Time Charter a acceptat clauza “Conwartime” el trebuie să
insiste pentru clauzele “Voywar 1950” sau “Voywar 1993” în
contractele de navlosire pe voiaj pe care le încheie.

2.7. Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor

asupra relaţiilor contractuale

În general, părţile contractante sunt obligate să-şi

îndeplinească obligaţiile pe care şi le-au asumat indiferent de
evoluţia ulterioară a pieţei. În situaţia în care costurile de
exploatare ale navei cresc în mod neprevăzut, acest lucru nu
va avea un efect asupra obligaţiilor părţii afectate decât în
cazul în care aceasta conduce la zădărnicirea scopului
economic al contractului, ceea ce nu se întâmplă în mod
frecvent.
În scopul de a se proteja părţile pot agrea asupra unor
clauze asiguratorii cum ar fi: “Clauza valutară”, “Clauza de
creşterii preţului la combustibil”, “Clauza de escaladare”,
“Clauza Hardship”.

Clauza “Hardship”

Are drept scop renegocierea contractului dacă condiţiile

economice se schimbă substanţial şi părţile nu sunt de acord
ca partea care a suferit pierderile poate cancela contractul.

Clauza valutară

Este necesară în situaţia în care costurile armatorului

sunt exprimate într-o monedă convertibilă, alta decât dolarul
şi ca urmare a modificării substanţiale a ratei de schimb între
cele două valute armatorul se poate găsi în situaţia de a avea
pierdere în loc de profit. Clauza poate fi formulată în felul
următor “ Navlul şi contrastaliile sunt calculate pe baza ratei
36
de schimb de …. Coroane norvegiene la 1 dolar american
(rata contractuală de schimb). Dacă la data plăţii navlului,
rata de schimb cotată de banca ……, diferă faţă de rata de
schimb contractuală atunci navlul trebuie ajustat astfel încât
să rezulte aceeaşi sumă de coroane daneze ca cel generat de
rata contractuală de schimb.”

Clauza de creştere a preţului la combustibil

Poate fi inserata în contract cu scopul de al proteja pe

armator împotriva creşterii preţului la bunker. Ea poate
preciza că navlul este calculat pe baza preţului bunkerului de
X dolari/tona şi ca orice modificare a preţului îl îndreptăţeşte
pe armator la o compensaţie.

Clauza de escaladare a preţurilor.

Rolul acestei clauze este de a proteja partea suffering

datorită creşterii costurilor de exploatare. În anumite
împrejurări creşterea navlurilor este generată de creşterea
costurilor şi ca urmare in un armator nu-şi poate permite să
exploateze o nava în pierdere. Ideea principală este de a găsi
o bază de calcul sau o formulă după care să se recalculeze
navlul. Clauza ar putea fi formulată astfel: “Chiria zilnică este
calculată pe baza cheltuielilor de operare lunare ale
armatorului aşa cum sunt prezentate în anexa ataşată acestui
contract. La sfârşitul fiecărui an cheltuielile medii lunare vor
fi comparate cu cele ataşate şi orice diferenţă mai mare sau
mai mică de 5 %, să fie multiplicată cu 12 şi să se
compenseze la plata chiriei următoare. Acelaşi principiu se
aplică şi la terminarea contractului pentru perioada rămasă
necompensată”.
CAPITOLUL III

37
 INFLUIENŢA CONJUNCTURALĂ
A PIEŢEI ÎN
TRANSPORTUL MARITIM

Fluctuaţiile înregistrate între cerere şi ofertă într-o

anumită perioadă de timp, tendinţele exprimate de raportul
dintre le şi efectele pe care le generează formează conjunctura
pieţei. Conjunctura pieţei exprimă şi un anumit raport între
diferiţi parteneri în cadrul pieţei, de pe poziţiile acestora de
vânzători sau cumpărători conjunctura pieţei poate fi
favorabilă sau nefavorabilă. cu Alte cuvinte conjunctura nu
poate fi caracterizată în mod neutru; într-adevăr atunci când
ea este favorabilă pentru cel care vinde ea este în mod
automat nefavorabilă pentru cel care cumpără.
Înţelegerea corectă a dublei stări a conjuncturii, în
funcţie de poziţia deţinută de agentul economic în cadrul
pieţei într-o anumită situaţie, reprezintă premisa fructificării
ori contracarării, după caz a efectelor conjuncturii.

3.1. Factorii care determină conjunctura pieţei

Evoluţia conjuncturii într-o anumită perioadă de timp

este efectul acţiunii conjugate a factorilor de influenţă ai
pieţei. Deosebit de utilă în analiza conjuncturii pieţei se
dovedeşte a fi gruparea factorilor pieţei în funcţie de
intensitatea şi acţiunea lor în timp. După acest criteriu se
deosebesc următoarele categorii principale de factori: de

38
durată, cu acţiune ciclică, sezonieri şi întâmplători
(accidentali).

Factorii de durată

- Acţionează pe termen lung şi foarte lung,

determinând evoluţia de ansamblu a pieţei, tendinţa acesteia.
Din acest motiv, ei mai sunt cunoscuţi şi sub denumirea de
factori de tendinţă. De obicei factorii de durată au o acţiune
permanentă, conjugându-se în anumite perioade cu ceilalţi
factori (ciclici, sezonieri etc)
În principiu, factorii de durată contribuie la modificări
previzibile ale pieţei: neglijarea lor şi nealinierea firmei la
tendinţele exprimate de ei conduce la mărirea continuă a
decalajelor dintre firmă şi mediu şi la plasarea treptată a
acesteia într-o conjunctură nefavorabilă.
În afara unor factori de maximă generalitate (progresul
tehnic, resursele naturale), cuprinşi în această grupă, în
analiza conjuncturii un rol deosebit de important îl au
măsurile de politică economică pe termen lung adoptate de
unele state.

Factorii cu acţiune ciclică

- Apar la intervale neregulate în timp şi în sunt

consecinţa modului de evoluţie al economiei, caracterizată
printr-o alternanţă a fazelor ciclului economic: înviorare,
avânt, depresiune şi criză. Această alternanţă reprezintă
momente importante în schimbarea stărilor conjuncturii
economice şi de piaţă.

39
 Factorii sezonieri

- Determină oscilaţii periodice, de obicei anuale, ale

principalilor indicatori care caracterizează conjunctura pieţei.
Ei se manifestă cu intensităţi diferite de la o perioadă la alta a
fiecărui sezon, ceea ce face ca şi stările conjuncturii să fie
diferite. Astfel de situaţi apar în cazul unor mărfuri afectate
de sezonalitate cum ar fi produsele agricole, combustibilii,
unele materii prime etc.

Factorii întâmplători

- Determină abaterea temporară a pieţei de la tendinţă.

Ei apar imprevizibil şi modifică starea conjuncturii. În această
grupă se pot cuprinde conflictele dintre state, seceta,
inundaţiile, grevele, unele măsuri politice ale statelor etc.
În analiza conjuncturii trebuie pornit de la faptul că
într-o anumită perioadă, acţiunea factorilor se realizează
conjugat, efectul depinzând de intensitatea şi direcţia în care
acţionează fiecare, de legăturile care se definesc momentan
între ei.
Dintre indicatorii ce determină conjunctura pieţei cei
mai importanţi sunt:
- indicatorii conjuncturii economice mondiale pe zone şi ţări
- indicatorii conjuncturii principalelor pieţe de mărfuri
- indicatorii conjuncturii pieţei monetar-financiare
- indicatorii conjuncturii pieţei maritime
Indicatorii conjuncturii pieţei maritime vizează un sector
important al activităţii economice, cu pondere însemnată în
desfăşurarea acesteia. Deosebit de valoroşi se dovedesc
indicatorii care se referă la piaţa transporturilor maritime
internaţionale. Deşi marcată de conjunctura economică de
ansamblu, piaţa transporturilor maritime descrie o evoluţie
proprie datorată unor factori specifici. Din acest motiv,
40
evaluarea conjuncturii se realizează, pe de o parte, prin
investigarea legăturilor de interdependenţă cu conjunctura
pieţei mărfurilor, iar pe de altă parte, prin urmărirea atentă a
raportului cerere-ofertă din cadrul acestei pieţe. Acestui scop
îi vor servi indicatori precum: volumul cererii şi al ofertei de
capacităţi de transport, nivelul navlului, supraoferta de
capacitate, casările şi pierderile accidentale, poziţia
geografică a beneficierilor.

3.2. Strategia de piaţă şi locul acesteia în activitatea

de marketing

Politica de marketing se manifestă într-un ansamblu

unitar, de strategii şi tactici, de programe concrete de acţiune.
Strategia de piaţă ocupă o poziţie centrală, dominantă în
raport cu celelalte componente.
Reuşita strategiei de piaţă depinde, înainte de toate, de
realismul ei, de măsura în care alegerea şi formularea ei au
fost bine fundamentate; această condiţie fiind întrunită, vor
intra apoi în consideraţie mijloacele puse în mişcare pentru
promovarea ei în practică.
Ca orice altă decizie adoptarea strategiei de piaţă este
rezultatul unei opţiuni dintr-o pluralitate de variante. Drept
termeni de referinţă servesc, pe de o parte posibilităţile firmei
(factorii endogeni), iar pe de altă parte, particularităţile pieţei
în care firma îşi desfăşoară activitatea (factori exogeni),
strategia de piaţă urmărind tocmai punerea firmei în legătură
cu piaţă, fructificarea oportunităţilor acesteia.

Poziţia firmei faţă de dinamica pieţei.

Faţă de o piaţă a cărei capacitate potenţială se înscrie

într-o tendinţă clară – de dezvoltare, stagnare sau regres –

41
firma îşi poate propune în concordanţă cu propriul său
potenţial, una din variantele strategice următoare:
- strategia creşterii, a dezvoltării activităţii de piaţă,
caracteristică firmelor aflate în expansiune
- strategia menţinerii volumului activităţii de piaţă, strategie
indicată în condiţiile în care piaţa este saturată sau
potenţialul firmei este limitat, nepermiţând extinderea
activităţii
- strategia restrângerii activităţii de piaţă. O asemenea
variantă având trăsăturile unei strategii de supravieţuire
pare destul de îndepărtată, dacă nu chiar străină de spiritul
marketingului.

Poziţia firmei faţă de structurile pieţei.

Prezenţa unor segmente în cadrul pieţei obligă firma să

adopte o anumită atitudine faţă de structura pe segmente a
pieţei.
Variantele strategice – numite şi alternative de poziţie –
ce pot fi diferenţiate după acest criteriu, sunt următoarele:

- strategie nediferenţiată, atunci când prin serviciile sale,

prin formele de comercializare practicate firma se
adresează pieţei în mod global, fără a ţine seama de
eventualele segmentări existente în cadrul ei. O astfel de
strategie, mai puţin specifică viziunii de marketing, se
poate întâlni în cazul unor firme aflate la începutul
activităţii lor.
- strategie diferenţiată, când firma se adresează cu servicii,
preţuri, modalităţi de distribuţie şi de promovare specifice
fiecărui segment în parte.
- strategie concentrată, când firma se raportează la un singur
segment sau la un număr limitat de segmente, adaptându-
se specificului acestora.
42
 Poziţia firmei faţă de schimbările pieţei.

Evoluţia cerinţelor pieţei, în ritmuri şi direcţii uneori

neaşteptate, pune firmei probleme de adaptare dinamică,
operativă la noile condiţii. Variantele strategiilor aferente vor
lua următoarele forme:
- strategie activă; caracterizează strategia firmelor moderne,
puternice, preocupate permanent de înnoire şi
perfecţionare, acestea nu se mulţumesc să studieze şi să
anticipeze schimbările pieţei, ci intervin efectiv pentru
influenţarea sau chiar modelarea pieţei
- strategie adaptivă, caracterizează strategia firmelor care îşi
propun să ţină pasul cu schimbările pieţei, anticipându-le
şi intervenind din vreme cu modificări în activitatea sa,
astfel încât să se adapteze prompt noilor condiţii
- strategie pasivă, specifică firmelor cu potenţial redus,
definind un comportament de aşteptare faţă de schimbările
pieţei, adaptarea făcându-se doar în urma schimbărilor
intervenite efectiv

Poziţia firmei faţă de exigenţele pieţei.

În acest caz, este vorba de nivelul calitativ la care

firmele îşi propun să-şi desfăşoare activitatea în raport cu
exigenţele pe care le manifestă piaţa. Simplificând, strategia
de piaţă poate lua una din următoarele variante:
- strategia exigenţei ridicate, o asemenea strategie
presupune satisfacere la un nivel cât mai ridicat a
exigenţelor pieţei, uneori chiar depăşirea acestora
- strategia existenţei exigenţei medii este caracteristică
firmelor cu un potenţial mai modest şi care acţionează în
cadrul unor pieţe unde există diferenţieri între cumpărători
şi în funcţie de nivelul exigenţelor

43
- strategia exigenţei reduse se plasează la periferia
marketingului, ea se poate totuşi practica în condiţiile
penuriei, ca şi ale unei competiţii slabe între ofertanţi

Poziţia firmei faţă de nivelul competiţiei.

În cele mai multe cazuri firma acţionează într-un mediu

competitiv; la rândul ei concurenţa are cote variabile, în
funcţie de numărul şi forţa de acţiune a competitorilor. Firma
poate recurge la una dintre cele 2 variante:
- strategia ofensivă (uneori chiar agresivă) folosită de firme
puternice, cu poziţii consolidate în cadrul pieţei, sau de firme
nou venite pe piaţă care dispun de un avantaj competitiv
deosebit
- strategia defensivă, caracteristică firmelor cu o sinergie
medie sau redusă şi cu o poziţie relativ modestă în cadrul
pieţei. Această strategie se poate concretiza, la rândul ei, în
două variante:
• strategia menţinerii cotei de piaţă
• strategia restrângerii cotei de piaţă

3.3. Politica de distribuţie

Conceptul de distribuţie se referă mai întâi la “traseul”

pe care îl parcurg mărfurile pe piaţă, până ajung la
consumatori; producătorul, intermediarii şi consumatorul
alcătuiesc ceea ce se cheamă în terminologia marketingului
un canal de distribuţie. Conceptul de distribuţie se referă apoi
la ansamblul operaţiunilor care marchează trecerea succesivă
a mărfurilor de la un agent de piaţă la altul, până la intrarea
lor definitivă în sfera marketingului. El include, mai departe,
lanţul proceselor operative la care sunt supuse mărfurile în
traseul lor spre consumator; este vorba de distribuţia fizică
sau logistica mărfurilor.
44
 Prin poziţia pe care o ocupă în mecanismul proceselor
economice – ca activitate de intermediere între producător şi
consumator distribuţia îndeplineşte un rol deosebit de
important din punct de vedere economic şi social.
Astfel prin intermediul distribuţiei se finalizează
activitatea economică a întreprinderilor, se încheie ciclul
economic al produselor; firma producătoare redobândeşte în
forma bănească resursele investite în producerea
(comercializarea) produselor împreună cu un profit pentru
activitatea desfăşurată, iar consumatorul intră în posesia
bunurilor necesare.

Distribuţia fizică

O contribuţie deosebit de importantă la realizarea unei

politici de distribuţie, capabilă să maximizeze aportul acestei
componente a mixului de marketing la îndeplinirea
obiectivelor firmei, o poate aduce distribuţia fizică.
Distribuţia fizică reprezintă mişcarea şi manipularea bunurilor
de la locul unde acestea sunt produse la cel în care sunt
consumate sau utilizate. În contextul activităţii de marketing
distribuţia fizică are ca obiect de activitate mişcarea fizică şi
transferul bunurilor din interiorul şi între canalele de
distribuţie. Rezultă că între deciziile privitoare la canalele de
distribuţie şi cele vizând distribuţia fizică există un grad
foarte ridicat de interpătrundere.
Pe ansamblu se urmăreşte ca la un cost cât mai mic să
se satisfacă nevoile utilizatorilor finali. Principalul obiectiv
al distribuţiei fizice îl reprezintă asigurarea serviciilor de
natură logistică în conformitate cu cerinţele consumatorilor şi
utilizatorilor. Sistemul logistic este compus dintr-un
ansamblu de activităţi aflate în strânsă interdependenţă, toate
trebuind să contribuie la realizarea politicii de marketing.
Între aceste activităţi cele mai importante sunt: transportul,
45
stocarea, depozitarea, manipularea, sortarea, preambalarea,
condiţionarea, expedierea şi recepţia produselor, distribuţia
inversă, fluxurile internaţionale privitoare la logistica
produselor şi altele.
Activităţile de natură logistică sunt extrem de diferite
în privinţa conţinutului, ele realizându-se în momente şi
locuri diferite în circuitul produsului, de către firme
aparţinând unor structuri organizatorice diferite şi ale căror
obiective nu sunt întotdeauna concordante.

Transportul

Transportul produselor reprezintă una dintre activităţile

esenţiala ale distribuţiei fizice, considerată cea mai
importantă componentă a mixului logistic, ea deţinând, de
obicei, aproape două treimi din costurile aferente tuturor
activităţilor logistice. Acest domeniu necesită luarea de
decizii cu o frecvenţă foarte ridicată şi care, deseori, trebuie
reconsiderate la mici intervale de timp, din cauza schimbării
restricţiilor existente în momentul adoptării lor. Deciziile
privitoare la transportul produselor se înscriu pe întregul
circuit al acestora şi îşi exercită impactul asupra tuturor
activităţilor din lanţul logistic.
Printre cele mai importante domenii decizionale
privind transportul produselor pot fi menţionate: alegerea
modalităţii de transport, alegerea rutelor de transport şi
programarea operativă a vehiculelor pentru transportul
produselor.
Selectarea celei mai potrivite modalităţi pentru
transportul unui produs necesită luarea în consideraţie a
influenţei unei mulţimi de criterii tangibile şi intangibile, cum
sunt: disponibilitatea mijloacelor de transport în locurile
dorite, costul transportului, durata acestuia, siguranţa în
respectarea termenelor, gradul de adaptabilitate la cerinţele
46
specifice impuse de particularităţile produsului, măsura în
care asigură accesul la locurile dorite, capacitatea de a asigura
menţinerea calităţilor şi a integrităţii produselor. Funcţie de
aceste criterii se alege mijlocul de transport corespunzător sau
o combinaţie de mijloace.
Alegerea celei mai eficiente rute de transport contribuie
în mod substanţial la creşterea calităţii transportului
contribuie şi, în consecinţă, a sistemului logistic. Prin aceasta,
se urmăreşte minimizarea timpului de transport sau a distanţei
de parcurs de mijlocul de transport până la destinaţie. Pentru
optimizarea rutelor de transport pot fi folosite metode
economice (programarea liniară, programarea cu numere
întregi, programarea dinamică), metode euristice.

47
 CAPITOLUL IV

NOTIUNI DE MARKETING IN
TRANSPORTUL
MARITIM

În literatura de specialitate, ca şi în practica economică

termenului de marketing îi sunt ataşate mai multe accepţiuni,
deosebirile dintre acestea vizează atât conţinutul acoperit de
termenul în discuţie cât şi unghiul de abordare a acestuia,
astfel prin termenul de marketing sunt desemnate deopotrivă,
un domeniu al ştiinţei, o disciplină, un demers, o activitate
practică, o funcţie a întreprinderii.
În caracterizarea marketingului specific perioadei
actuale se ia, de regulă ca punct de plecare, definiţia
formulată de prestigioasa Asociaţie Americană de Marketing,
potrivit căreia prin marketing se înţelege realizarea
activităţilor economice care dirijează fluxul bunurilor şi
serviciilor de la producător la consumator sau utilizator.
Definiţia menţionată anterior a fost completată şi îmbunătăţită
ajungându-se la deosebiri nu numai de formulare, ci şi de
esenţă, de la un autor la altul. Una dintre acestea consideră
marketingul un întreg sistem de activităţi economice
referitoare la programarea, preţurile, promovarea şi distribuţia
produselor şi serviciilor menite să satisfacă cerinţele
consumatorilor actuali şi potenţiali.
Conţinutul marketingului implică deopotrivă o atitudine, un
ansamblu de activităţi practice şi un instrumentar specific de
lucru. Orientarea de marketing a activităţii unei firme

48
moderne îi scoate în evidenţă câteva trăsături caracteristice şi
anume:
- receptivitate faţă de cerinţele societăţii, ale pieţei,
garanţia desfăşurării unei activităţi constituind-o
tocmai orientarea ei către nevoile de consum, către
cerinţele pieţei
- cunoaşterea riguroasă a acestor cerinţe, urmărirea
sistematică şi chiar anticiparea lor, proces ce
presupune o abordare ştiinţifică a mediului social-
economic, prin utilizarea unui instrumentar adecvat
de lucru
- o înaltă capacitate de adaptare a activităţii la
evoluţia cerinţelor de consum, la dinamica pieţei,
flexibilitate în mecanismul de funcţionare a
unităţilor economice
- inventivitate, spirit creator, preocupări permanente
pentru înnoire şi modernizare – obiectul acestor
preocupări constituindu-l deopotrivă produsele,
serviciile, formele de distribuţie, metodele de
promovare, relaţiile unităţilor economice cu piaţa
- viziunea unitară asupra întregului şir de activităţi ce
alcătuiesc ciclul economic complet al bunurilor şi
serviciilor, din momentul conceperii lor până în
momentul intrării efective în consum
- eficienţă maximă obţinută ca rezultat al orientării
efective a activităţii economice către nevoile reale
de consum, către cerinţele pieţei

4.1. Funcţiile marketingului

Indiferent de domeniul de aplicare al marketingului

(industrie, comerţ, servicii), rolul ce revine marketingului ia
forma unor funcţii generale, comune – funcţii ce vor fi
formulate astfel:
49
a) Investigarea pieţei. Situând la baza oricărei activităţi
economice cerinţele pieţei, marketingul este de
neconceput fără investigarea acestora, fără existenţa unui
flux sistematic de informaţii către diverse structuri ale
aparatului economic. Prin realizarea acestei funcţii se
urmăreşte obţinerea de informaţii referitoare la pieţele
prezente şi la cele potenţiale.
b) Conectarea dinamică a firmei la mediu. Această funcţie
reflectă viziunea nouă a marketingului asupra relaţiei
întreprindere-mediu, potrivit căreia întreaga activitate a
întreprinderii trebuie raportată permanent la fizionomia şi
cerinţele mediului. Conectarea la mediu nu semnifică însă
o atitudine pasivă din partea întreprinderii.
c) Satisfacerea nevoilor consumatorilor. Această funcţie
asigură finalitatea activităţii firmei, recunoaşterea
concordanţei dintre serviciile în care se materializează
activitatea sa şi nevoile cărora le sunt destinate
d) Maximizarea eficienţei economice reprezintă o altă
funcţie importantă a marketingului. Realizarea ei implică
mai întâi o judicioasă alocare a resurselor, în continuare ea
presupune optimizarea structurilor producţiei şi
optimizarea tuturor proceselor economice.

4.2. Prospectarea pieţei maritime mondiale

Compania de navigaţie şi mediul extern

În structura mediului extern, faţă de care orice

companie de navigaţie se află în relaţii de interdependenţă,
piaţa deţine, incontestabil, locul şi rolul principal. Ea se
înscrie ca element de referinţă al oricărei activităţi
economice, atât în etapa prealabilă, a elaborării programului,
respectiv a stabilirii dimensiunilor şi structurii activităţii, cât
50
şi în continuare în desfăşurarea ei concretă şi, apoi, în
procesul final al verificării rezultatelor în care aceasta
activitate a fost materializata, piaţa serveşte firmei în mod
succesiv ca sursă de informare, teren de confruntare,
“barometru” al realizărilor efective şi al şanselor viitoare.
În toate acţiunile sale – fie că este vorba de acţiuni
strategice, de orientare într-o perspectivă largă a activităţii, fie
că e vorba de acţiuni tactice, permanente, de mai mică
anvergură, compania de navigaţie modernă foloseşte piaţa ca
sursă de inspiraţie; şi nu numai în cazurile în care schimbările
intervenite în configuraţia pieţei obligă firma să acţioneze,
dar şi atunci când iniţiativa aparţine firmei, când prin
acţiunile sale se urmăreşte o schimbare a configuraţiei pieţei
sau, cel puţin, să-şi amelioreze poziţia în cadrul pieţei – în
toate aceste cazuri cunoaşterea profundă a fenomenelor pieţei
este o condiţie sine qua non.
Prospectarea pieţei presupune, înainte de toate,
recepţionarea semnalelor pe care, în extrem de variate forme,
piaţa le lansează sistematic. Aceste semnale ne apar, de cele
mai multe ori, sub forma unor abateri, a unor oscilaţii faţă de
cursul ei normal. Semnalele lansate de piaţă nu sunt însă
decât forme exterioare de manifestare a fenomenelor, de
obicei ele urmează fenomenelor cu un anumit decalaj în timp.
Prospectarea pieţei transporturilor maritime poate fi
definită şi ca o activitate de studiere a formelor profitabile de
comercializare a serviciilor de transport. Acţiunile profitabile
de piaţă pot reuşi dacă compania de navigaţie poate oferi
servicii competitive şi dacã investiţiile ce trebuie angajate în
competiţie sunt suportabile.
Prospectarea pieţei maritime poate viza fie piaţa
maritimă în general, fie o subpiaţă a pieţei maritime, spre
exemplu piaţa transportului produselor petroliere. O analiză
sumară arată că piaţa constituie un ansamblu eterogen care
poate acoperi o zonă mai largă sau mai restrânsă. O
51
prospectare poate fi operaţională pentru o companie de
navigaţie dacă se procedează la decuparea pieţelor prin
metoda denumită segmentarea pieţelor.
Un segment al pieţei maritime este reprezentat de un
subansamblu al pieţei maritime globale format din armatori
care au în exploatare nave cu o anumită descriere tehnică
capabile să ofere un anumit serviciu şi navlositori care au
cerinţe de transport ce pot fi satisfăcute de navele respective.
Segmentarea pieţei permite ca prin alegerea uneia sau
mai multor componente ale acesteia, companiile de navigaţie
să-şi exercite politicile lor de marketing. Segmentarea pieţelor
permite găsirea momentelor favorabile de declanşare a
acţiunilor de marketing.
Piaţa maritimă nu este o piaţă uniformă în care tendinţa
navlurilor este pe toate pieţele în creştere sau în descreştere.
Ea este mai degrabă constituită din diferite subpieţe care nu
sunt în mod necesar dependente una de cealaltă şi care de cele
mai multe ori se dezvoltă foarte diferit.

Etapele procesului de prospectare a pieţei maritime

Procesul de prospectare a pieţei maritime are

următoarele etape:
• definirea problemelor la care se caută răspuns şi
elaborarea obiectivelor de cercetare
• identificarea surselor de date
• culegerea datelor
• analiza şi interpretarea datelor
• elaborarea raportului de cercetare

52
 Activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim

Navele comerciale sunt bunuri de folosinţă

îndelungată, 15-30 de ani, necesitând totodată câţiva ani
pentru a fi construite şi lansate la apă. Acestea sunt doar două
dintre caracteristicile pieţei maritime, ce pot explica într-o
mare măsură relativă lentoare în reacţii a ofertei înregistrată
în acest sector economic vis-à-vis de variaţiile cererii.
În activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim
trebuie pornit de la activitatea de prospectare a evoluţiei flotei
comerciale mondiale, a ritmului de înnoire, a performantelor
în exploatare, a încasărilor şi pierderilor accidentale şi a
cadrului operaţional ce influenţează oferta de transport
maritim.

4.3. Flota comercială mondială

Punctul de pornire al oricărei discuţii referitoare la

disponibilităţile existente în ceea ce priveşte transportul
mărfurilor pe mare, îl reprezintă tonajul disponibil existent,
atât din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale
privita ca un întreg, cât şi pentru fiecare sector al pieţei
transporturilor, reliefând totodată modul în care a evoluat
acest indicator de-a lungul anumitor perioade. După cum vom
observa, aceste modificări au fost, fie rezultatul unor comenzi
lansate către şantiere navale, fie urmarea unor decizii de
scoatere din funcţiune sau de casare.
Deoarece durata medie de exploatare a unei nave
comerciale, pentru scopul pentru care a fost comandată şi
construită, este de aproximativ 20 de ani, asemenea
modificări globale ale tonajului exploatabil devin sesizabile
pe parcursul unor perioade mai îndelungate şi nicidecum de la

53
o lună la alta, situaţie adesea întâlnită când subiect al analizei
este dinamica cererii.
Caracteristic pentru modul de funcţionare al
mecanismului pieţei maritime este modul în care se
autoreglează oferta în momentul sesizării unei scăderi a
rentabilităţii exploatării anumitor tipuri de nave, chiar dacã
acestea pot fi considerate noi.
Privind fig.3 şi urmărind evoluţia tonajului maritim
mondial, structurat pe tipuri de nave, de-a lungul a mai bine
de 20 de ani, vom constata o ilustrare clară atât a momentelor
de expansiune cât şi a celor de contracţie, tendinţe ce s-au
manifestat pe parcursul mai multor ani.
Este vizibilă spre exemplu evoluţia sectorului tancurilor
petroliere, căruia, pentru a traversa un ciclu complet, i-au fost
necesare mai mult de două decenii. Între anii 1962-1974
cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape patru
ori şi, în ciuda adevăratei explozii de nave noi având
capacităţi de transport din ce în ce mai mari, la începutul
anilor ‘70 s-a constatat o acuta lipsă a capacităţii de transport.
Vom putea să ne dăm mai bine seama de cauzele şi
amploarea acestui decalaj comparând în fig 3, pentru
perioada în discuţie, ritmul de creştere al fluxului comercial
maritim cu cel al tonajului maritim.
Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela că
anumite nave au fost revândute atunci când se găseau încă în
faza de construcţie, la preţuri duble faţă de preţul iniţial
pentru care fuseseră comandate. De asemenea navlurile au
atins un asemenea nivel încât erau suficiente câteva calatorii
pentru a acoperi investiţia făcută prin achiziţionarea
respectivei nave.
Toate aceste fenomene deosebit de îmbucurătoare
pentru proprietarii de tancuri petroliere au condus la
înregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea

54
unor asemenea nave având capacităţi de transport din ce în ce
mai mari.
În octombrie 1973 întregul proces a căpătat o turnură
total antagonică. Într-un timp record cererea a scăzut cu
aproximativ 60%, în timp ce tonajul manifestă o accentuată
tendinţă crescătoare. Durata medie de exploatare a unui tanc
petrolier fiind de 15 ani şi cum majoritatea tancurilor de mare
capacitate au fost introduse în exploatare la începutul anilor
‘70, era imposibilă găsirea unei metode economice de
atingere a unei situaţii de relativ echilibru a raportului de forţe
existente în acel moment pe piaţă, într-un timp redus şi fără
repercusiuni deosebit de dureroase pentru una dintre părţi.
Milioane tdw Milioane tone

800 Evolutia flotei mondiale pe tipuri de nave 5000

Se poate observa ca oferta creste
in timp ce cererea scade

Evolutia comertului maritim 4000

comparativ cu evolutia
600
ofertei de tonaj

3000

400

2000

200
1000

tancuri petroliere Nave combinate mineraliere altetipuri

0 0
1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995

Fig.4.1

Datorită comenzilor înregistrate în 1973 şi a decalajului

existent între momentul lansării unei comenzi şi cel al lansării
navei la apa, capacitatea de transport a continuat să crească,
în pofida colapsului cererii, până în 1977 când a fost atins un,

55
să-l numim astfel, punct de cotitură superioară - un tonaj
exploatabil de 332 milioane tdw.
O alta cauză, perfect normală dacă privim din punct de
vedere financiar, ce a condus la prelungirea acestei stări de
dezechilibru a fost aceea că majoritatea celor interesaţi într-o
măsură sau alta în exploatarea acestor nave, căutau să se
convingă că există o alternativă mai puţin dură decât aceea a
unei masive scoateri din exploatare şi vânzări a navelor ca
fier vechi. Unicitatea acestei soluţii, cu tot tragismul ei
economic, a fost acceptată la începutul anilor '80 iar scăderea
accentuata a tonajului ce a urmat aplicării acestei măsuri
radicale se poate sesiza de asemenea în fig.3.
Sectorul vrachierelor combinate a cunoscut în general o
evoluţie similară celei anterior menţionate. Cu toate că, încă
de la apariţia lor pe piaţă, acest tip de nave se dovediseră
deosebit de profitabile, caracteristicile constructive
permiţându-le a transporta într-o primă călătorie petrol sau
produse petroliere, iar la întoarcere mărfuri solide în vrac,
adevăratul imbold în dezvoltarea acestui sector al flotei l-a
constituit închiderea, în 1967, a Canalului de Suez. În acel
moment proprietarii unor asemenea nave, ce anterior se
bazaseră în exploatarea acestora pe transportul minereurilor
sau cărbunilor, s-au hotărât să profite din plin de situaţia
favorabilă ce se ivise pe piaţa navlurilor în sectorul
produselor petroliere.
Conjunctura părând a se menţine, au urmat în scurt
timp o serie de contracte încheiate cu şantierele de construcţii
navale, în numai câţiva ani, s-a ajuns la un tonaj exploatabil
de 48 milioane tdw. Declinul ce a urmat a făcut ca în
componenţa actuală a flotei de vrachiere combinate să intre
mai ales nave aparţinând unei game de mărimi cuprinse între
80.000 şi 200.000 tdw, a căror prezentă activitate o constituie
mai ales transportul minereului de fier, cărbunilor sau
cerealelor.
56
 Vrachierele specializate în transportul anumitor materii
prime au început să se impună pe piaţa maritimă prin anii '50,
iar în perioada 1963-1996, flota de vrachiere de peste 40.000
tdw a înregistrat un salt de la 17 milioane tdw la 237 milioane
tdw. Importanţa acestor nave pentru comerţul maritim derivă
din aceea că ele fac posibil transportul unor cantităţi mari de
minereuri sau cărbuni, permiţând atingerea unor preţuri
unitare de transport deosebit de scăzute. S-a constatat de
asemenea deplina lor adaptabilitate şi rentabilitate în
transportul cerealelor, zaharului, produselor metalurgice,
mărfuri ce fuseseră anterior transportate cu cargouri sau
diferite tipuri de nave de linie. Aceasta capacitate de a
transporta o mare varietate de mărfuri a făcut ca, deşi
capacitatea flotei de vrachiere a crescut considerabil să nu
înregistrăm probleme acute de supracapacitate precum în
cazul categoriilor de nave menţionate mai sus.
Totodată, dezvoltarea flotei de vrachiere a făcut ca, în
condiţiile unui flux comercial maritim ce a consemnat o
tendinţă ascendentă, dinamica înregistrată de tonajul navelor
de tip cargou să fie relativ lentă, fenomen însoţit şi de o
relativă scădere a procentului de mărfuri transportate cu
aceste nave.
În perioada 1977-1995 cele mai spectaculoase
modificări au avut loc în ceea ce priveşte tipul şi specializarea
navelor de linie. Navele tip ro-ro şi cele cu structura celulara
port-container reprezintă la ora actuală cele mai importante
categorii de nave utilizate pentru transportul mărfurilor
generale. Prima navă port-container a intrat în exploatare în
1966, iar în 1995 flota de nave port-containere a ajuns la 43.4
milioane tdw având în ultimii 5 ani un ritm de creştere de
13% pe an. În contrast cu această creştere a navelor port-
container capacitatea navelor cargou a avut, în ultimii 5 ani,
un ritm de creştere de 2% pe an ajungând la 81.9 milioane
dwt.
57
 În practică, multe din tipurile de nave anterior
menţionate, nu operează în cadrul unor sectoare stricte,
limitative, ale pieţei. În pofida acestei tendinţe de specializare
a navelor, se constata existenta unui înalt grad de substituire
intre diferitele categorii de nave. Aceasta flexibilitate a
devenit una dintre condiţiile supravieţuirii în contextul unei
pronunţate dinamici a pieţei. Aceasta idee ne conduce către
unul dintre principiile de baza folosit în luarea deciziilor de
construcţie a unei nave, cel al mobilităţii laterale, principiu ce
se regăseşte în încercările armatorilor de a-şi reorienta
surplusul de tonaj existent într-un anumit moment de
depresiune, către alte sectoare ale pieţei, capabile să ofere
rezultate superioare. Avem de a face cu un adevărat transfer
de tonaj între diferitele sectoare ale pieţei, un caz relevant
fiind acela al vrachierelor combinate care în perioada ce a
urmat închiderii canalului de Suez au migrat către sectorul
mărfurilor lichide în vrac.
Poate că cea mai izbitoare trăsătura a flotei comerciale
mondiale pe parcursul ultimilor 30 de ani a fost creşterea
dimensiunilor navelor, în special a celor ce transporta mărfuri
în vrac. Astfel, tancurile petroliere de până la 80.000 tdw ce
dominaseră piaţa până în 1965, au lăsat locul VLCC şi ULCC
cu capacităţi de până la 500.000 tdw şi chiar mai mult.
Vrachierele, al căror tonaj dominant era de 20.000-40.000
tdw, înregistrează astăzi în mod firesc valori de peste 80.000
tdw.
Este evident deci că accentul se pune pe nave din ce în
ce mai mari şi mai eficiente. De asemenea o atenţie sporită şi
investiţii pe măsură au fost alocate specializării navelor (vezi
cazurile navelor ce transporta vehicule) şi sporirii mobilităţii
lor laterale. Aceste două tendinţe, aparent conflictuale, vin să
sublinieze încă o dată complexitatea pieţei maritime
contemporane.

58
 Un alt element important în studierea evoluţiei flotei
mondiale este structura flotei maritime mondiale în funcţie de
pavilionul sub care navele navigă.
Din punct de vedere al cercetătorului pieţei maritime
care încearcă să facă corelaţii între modul de evoluţie al
ofertei de tonaj şi evoluţia diferitelor economii naţionale
trebuie menţionat că această împărţire a navelor nu aduce
nimic spectaculos deoarece mai multe nave navigă sub
pavilioanele unor state foarte puţin dezvoltate din punct de
vedere economic, dar care acordă facilităţi fiscale importante
(Panama, Liberia, Saint Vincent de Grenadine, Bermude,
Cipru, Malta, etc.) şi care au o legislaţie maritimă foarte puţin
strictă în ceea ce priveşte impunerea unor standarde minime
cu privire la condiţiile de muncă la bordul navelor şi la
efectuarea la timp a operaţiunilor de întreţinere şi reparaţii.

Ritmul de înnoire al flotei mondiale

Este în general acceptată ipoteza că ritmul de înnoire al

unei flote depinde de dinamica cererii, dar este un proces de
lungă durată date fiind caracteristicile funcţional-constructive
ale navelor, ca bunuri de folosinţă îndelungată. În 1974 spre
exemplu au părăsit docurile şantierelor navale nave
reprezentând 12% din tonajul comercial mondial, în timp ce
în 1986 acest procent a scăzut la 4%.
Lansarea unei decizii pentru construcţia unei nave este
o decizie ce trebuie privită pe termen lung, intervalul dintre
momentul lansării comenzii şi cel al livrării fiind de unul
până la patru ani, funcţie de mărimea şi tipul navei. Nivelul
acestor comenzi este influenţat de prognozele referitoare la
evoluţia cererii, prognoze ce au dat naştere adesea unor
situaţii dramatice datorită manifestării unor factori de
influenţă, puţin sau deloc previzibili. Între anii 1974-1978
livrările de VLCC's s-au menţinut la o cotă ridicată, deşi
59
cererea de tonaj se afla într-un declin accentuat. Pe de altă
parte o întrerupere a derulării unor comenzi într-un şantier
naval ar însemna de fapt o întrerupere parţială a activităţii,
situaţie ce poate fi împiedicată uneori chiar de anumite
măsuri guvernamentale, cu scopul prevenirii şomajului.
Din punctul de vedere al factorilor de decizie din
industria navală, tipul şi numărul navelor noi construite poate
constitui un indicator important în activitatea de prospectare
şi prognozare a pieţei. Evoluţia livrărilor pe categorii de nave,
consemnate în perioada 1963-1986, este prezentată grafic în
Fig.4.2.
Producţia de petroliere a dominat prima parte a acestei
perioade, între anii 1963-1975. Livrările au crescut de la 5
milioane tdw în 1963 la 45 milioane tdw în 1975, an în care
acest tip de nave reprezentau 75% din producţia şantierelor
constructoare din punct de vedere al tonajului. Criza acută
începută în 1973 a făcut ca, odată finalizate comenzile primite
înainte de momentul declanşării crizei, acest nivel să scadă la
3 milioane tdw în 1984.
De asemenea s-a constatat o reducere simţitoare şi în
ceea ce priveşte dimensiunile tancurilor, locul VLCC-urilor
fiind luat de petroliere având un tonaj maxim de 80.000-
120.000 tdw.
Comparativ privind, piaţa navelor vrachiere a cunoscut
o perioadă de relativă stabilitate, livrările oscilând între 5-15
milioane tdw anual. Cota cea mai coborâtă a fost atinsă în
1979, când datorită unor condiţii vitrege ale pieţei
transporturilor mărfurilor în vrac consemnate în anii
1977/1978, s-a înregistrat un nivel al livrărilor de patru ori
mai redus decât în anii anteriori. Creşterea bruscă consemnată
în 1979/80, în special datorită creşterii cantităţilor de cereale
şi cărbuni energetici transportate, a generat o stare de
optimism, astfel încât în 1985 s-a înregistrat un total de
aproximativ 14.7 milioane tdw, cifra reprezentând 59% din
60
tonajul nou construit ce s-a adăugat flotei comerciale
mondiale în acel an. Putem afirma că locul deţinut în anii
anteriori de VLCC a fost cedat vrachierelor, acestea din urmă
confruntându-se cu unele probleme de surplus al capacităţii
de transport pe la mijlocul anilor ‘80. Consecinţa acesteia
asupra capacităţii a fost criza de la mijlocul anilor ’80, criza
ce a fost urmată de o reducere a livrărilor până la 3,2 milioane
tdw în 1988. În 1990 livrările au ajuns la 9.2 milioane şi astfel
se poate spune că activitatea ciclică a continuat.
Navele ultraspecializate, de tip ro-ro, portcontainer etc.,
deşi din punct de vedere al tonajului nou construit ocupă,
însumat, un procent de 20-25% din totalul mondial, din punct
de vedere al manoperei înmagazinate se detaşeaza în mod
clar, fapt evidenţiat şi de preţurile de achiziţie sau navlurile
percepute de armatori. Spre exemplu, o tonă deadweight din
tonajul unui ferry-boat necesită o cantitate de manopera de 5
ori mai mare decât o tona deadweight aparţinând unui tanc
petrolier.

Casările şi pierderile accidentale

Dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent

între livrările de nave noi şi reducerile de tonaj rezultate în
urma vânzării navelor scoase din exploatare sub formă de fier
vechi sau accidentelor suferite pe mare însă această balanţă s-
a modificat radical spre sfârşitul anilor '70.
În 1973 au fost scoase din exploatare aproximativ 5
milioane tdw, la un nivel al livrărilor de circa 50 milioane
tdw, rezultatul fiind o creştere rapidă a tonajului exploatabil.
În 1982 pentru prima dată în perioada postbelică, nivelul
casărilor l-a depăşit pe cel al livrărilor, astfel încât acest
indicator al tonajului scos din uz, ce părea prea puţin
important la începutul deceniului, a căpătat o importanţă
deosebită în determinarea evoluţiei ofertei pe piaţa maritimă.
61
 Fenomenul vânzării navelor sub formă de fier vechi
privit cu intenţia de a determina factorii ce concură la luarea
unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex, situaţie
ce face cu atât mai dificilă posibilitatea aprecierii juste a
evoluţiei capacităţii de transport a unei flote. Printre aceşti
factori ce interacţionează într-o varietate de modalităţi se
numără vârsta, uzura morală, preţul fierului vechi şi
prognozele privind dinamica pieţei.
Vârsta unei nave constituie în condiţii normale
elementul primordial în luarea deciziilor de dezafectare.
Eficienţa unei nave se reduce treptat odată cu trecerea anilor,
crescând proporţional costurile de întreţinere, reparaţii, etc.
Cu toate că procesul degradării fizice este unul gradat în timp,
nu se poate indica o vârstă precisă a scoaterii din exploatare.
Sunt cunoscute situaţii de dezafectare a unor nave având 60-
70 de ani, iar la cealaltă extremă întâlnim tancuri petroliere
vândute ca fier vechi după o perioadă de exploatare de numai
câţiva ani. În general, fără a fi însă o regulă, tancurile
petroliere mici se scot din exploatare după 23-24 de ani, iar
cele ce depăşesc capacitatea de 100.000 tdw după
aproximativ 12 ani.
Uzura morală poate accelera procesul scoaterii din
exploatare a acelor tipuri de nave ce se dovedesc a fi mult mai
puţin rentabile decât modelele noi. Astfel, în momentul
apariţiei navelor port-container s-a consemnat o masivă
scoatere din exploatare. De asemenea consumul ridicat de
combustibil condamnă la scoatere din exploatare aceste nave
în perioadele de criză ale pieţei coroborate cu creşteri ale
preţului combustibilului.
Navele ce ajung în situaţia de a fi casate sunt vândute
unor societăţi specializate în asemenea operaţiuni, urmând ca
acestea să le taie şi să le revândă unor beneficiari din
industria metalurgică. Există asemenea centre recunoscute de
casare în Europa, dar piaţa cea mai importantă o reprezintă
62
Orientul Îndepărtat, unde fierul vechi astfel obţinut este
utilizat de către industriile metalurgice ale ţărilor în curs de
dezvoltare.
Deoarece această piaţă are şi ea o capacitate de
absorbţie limitată, preţurile obţinute variază în funcţie de
starea balanţei cerere/ofertă ce caracterizează în acel moment
piaţa, de disponibilităţile de fier vechi rezultate în urma
casării navelor sau autovehiculelor, cele mai importante
furnizoare ale unei asemenea resurse.
O perioadă de intensă casare poate determina o scădere
a preţului, proces accentuat de conjunctura economică
defavorabilă ce însoţeşte de obicei asemenea perioade.
În final trebuie accentuat că luarea unei decizii de
vânzare a unei nave ca fier vechi este ea însăşi o afacere al
cărei rezultat depinde în mare măsură de corectitudinea
previziunilor proprietarului în ceea ce priveşte profitabilitatea
ulterioara a navei şi modul în care aceasta îi poate influenţa
situaţia financiară.
Dacă în timpul unei perioade de recesiune el
întrezăreşte anumite şanse de redresare pe piaţa navlurilor
într-un viitor nu prea îndepărtat, rezonabil din punct de
vedere al riscurilor asumate, acestea vor fi acceptate,
eventualele cheltuieli suplimentare fiind acoperite în
momentul reintroducerii navei în exploatare. Pe de altă parte,
în momentul în care nu se întrezăreşte nici o posibilitate de
ieşire rapidă din criză, iar compania are nevoie urgentă de
fonduri, amânarea deciziei nu are nici un motiv întemeiat.
Putem afirma deci că procesul de casare a unei nave
intervine în momentul în care atât rezervele de optimism cât
şi cele financiare coboară sub o anumită limită.

Performanţele în exploatare

63
 În 1985 cantitatea de mărfuri transportată de tancurile
petroliere a reprezentat, raportată la tonajul disponibil în acel
moment, jumătate din volumul înregistrat în urmă cu un
deceniu, cu alte cuvinte putem spune că productivitatea a
scăzut cu 50%.
O asemenea modificare radicală demonstrează că
productivitatea este una dintre variabilele importante ce
intervin în determinarea capacităţii reale de transport a flotei,
volumul mărfurilor tranzitate putând varia considerabil în
funcţie de situaţia conjuncturală a momentului, luând în
calcul un număr dat de nave.
În scopuri practice productivitatea unei flote poate fi
determinată raportând cantitatea de mărfuri transportate într-
un an, măsurată în tone mile, (cu alte cuvinte acea parte a
cererii ce a putut fi satisfăcută), la tonajul aflat în exploatare,
pasibil deci de a fi angajat în asemenea activităţi de transport.
Considerând volumul de mărfuri disponibile ca fiind o
constantă, productivitatea unei nave depinde de trei factori
principali:

Viteza medie de marş - influenţează perioada de timp

în care nava efectuează o călătorie. Statisticile au arătat că,
datorită unei multitudini de factori fizico-economici, navele
operează în general cu o viteză situată sub cea de proiectare.
Această alegere a fost determinată de obţinerea celui mai
convenabil raport cost transport/tonă marfă. Spre exemplu,
viteza proiectată pentru un VLCC este în medie de
aproximativ 15,5 Nd, în timp ce viteza economică este de
aproximativ 12 Nd.

Coeficientul de utilizare a capacităţii navei -

Deadweightul net, adică greutatea mărfii ce poate fi luată la
bord, indicator ce caracterizează capacitatea utilă de încărcare
a navei, reprezintă, în cazul vrachierelor 95%, iar în cazul
64
tancurilor petroliere 96%, din deadweightul brut al acestora.
În timpul recesiunii din anii '70 s-a manifestat o tendinţă a
proprietarilor de tancuri de a transporta mai multe partide de
mărfuri, reducându-se coeficientul de utilizare sub nivelele
indicate mai sus. Pierderile de capacitate rezultate în urma
recurgerii la această alternativă s-au cifrat undeva peste 16,6
milioane tdw.
Gradul de exploatare al navei - reprezintă raportul
dintre numărul de zile de exploatare dintr-un an şi numărul
maxim de zile în care nava ar putea fi exploatată. Mărimea
subunitară a acestui raport este dată de decalajul apărut între
cele două valori ca urmare a existenţei timpilor neproductivi
cu care se confruntă nava în perioadele de reparaţii,
întreţinere sau când nu se constituie obiectul unui contract de
navlosire. Acest raport trebuie să tindă către 0.9, valoare ce ar
permite realizarea unor beneficii ce pot suporta diferenţele de
cheltuieli efectuate în afara cadrului contractual.

4.4. Cadrul operaţional

Acesta reprezintă de fapt un titlu generic pentru mulţi

alţi factori a căror influenţă asupra ofertei de tonaj trebuie
introdusă între elementele unei prognoze viabile privind
evoluţia acestui indicator al pieţei.
Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectată
spre exemplu de congestionarea anumitor zone, apariţia unor
blocaje portuare. Sunt cunoscute perioadele lungi de aşteptare
cu care se confruntau navele în porturile din Orientul
Mijlociu, pe la mijlocul deceniului opt, cât şi aglomerările a
câte 100 de vrachiere ce aşteptau în 1980, în portul Hampton
Roads, U.S.A, să încarce cărbuni.
Un alt factor deloc de neglijat îl reprezintă cadrul
legislativ privitor la siguranţa activităţii pe mare şi protecţia
mediului ambiant. Spre exemplu, ca rezultat al unora dintre
65
numeroasele reglementari internaţionale pe aceste teme, au
fost impuse coferdamurile şi tancurile de balast separate ce
reduc capacitatea utilă de încărcare a petrolierelor.
După cum am putut observa, caracteristica dominantă a
mecanismului cerere/ofertă este aceea că cererea este deosebit
de dinamică, surprinzând adesea prin variaţii bruşte şi
neprevăzute, în timp ce oferta este relativ stabilă, modificările
fiind lente, de durată şi deosebit de dureroase uneori.

Prospectarea cererii de spaţiu de transport

Cererea de tonaj, exprimată în tone-mile, este o funcţie

cu multe variabile, având o dinamică accentuată,
înregistrându-se uneori oscilaţii de 10-20% pe parcursul unui
singur an. Aceste variaţii pot fi privite şi prin prisma unor
perioade de timp mai îndelungate, integrându-le în acest mod
ciclurilor economice. Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade
se disting situaţii în care cererea a manifestat o tendinţă
accentuat crescătoare – anii 60 spre exemplu – cât şi intervale
de stagnare sau chiar de declin – notabilă fiind perioada ce a
urmat şocului din toamna anului 73.
Prospectarea cererii de spaţiu de transport se face
plecând de la analiza următorilor factori ce o influenţează:
- economia mondială
- fluxul comercial maritim
- distanţa medie de transport
- costurile de transport
- evenimentele politice

Economia mondială

Economia mondială reprezintă, fără îndoială factorul

care privit de sine stătător exercită cea mai accentuată
influenţă asupra evoluţiei cererii de tonaj. Numeroase analize
66
comparative au reliefat strânsa legătură ce există între
fluctuaţiile ratei navlurilor şi fazele economiei mondiale.
Legătura dintre comerţul maritim şi economia
mondială este la rândul ei influenţată de 3 factori diferiţi:
- ciclurile economice ce exercită o influenţă foarte
mare asupra economiei mondiale şi implicit asupra
comerţului maritim
- interdependenţele pe termen lung manifestate
între evoluţia fluxului comercial maritim şi evoluţia
economiei mondiale
- şocurile economice, acestea se remarcă prin
caracterul lor aleator şi prin impactul deosebit de
puternic pe care îl au asupra pieţei maritime

Fluxul comerţului maritim

Efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru

fiecare sector al pieţei în funcţie de mărfurile vizate, sunt
determinate de anumite fluctuaţii ale căror urmări se
manifestă imediat sau în timp. Pot fi aici amintite fluctuaţiile
sezoniere sau cele resimţite ca urmare a creării de stocuri,
ambele având un impact imediat asupra cererii de tonaj.
Adesea cererea de bunuri se modifică în timp, putând
apărea mutări semnificative în ceea ce privesc înlocuirea unor
bunuri cu altele, sursele de aprovizionare, tehnologia de
producţie etc. Un alt element ce trebuie luat în considerare
este gradul de prelucrare al materiilor prime înainte ca acestea
să fie transportate. Acest aspect are un efect direct asupra
volumului de mărfuri transportat pe mare şi asupra tipului de
navă solicitat.

67
 Distanţa medie de transport

Datorită unităţii de măsură folosite, tona-mila, cererea

de tonaj este direct proporţională cu distanţa pe care trebuie
transportată marfa. O cantitate de petrol transportată din
Orientul Mijlociu în Europa de Vest ocolind Africa determină
un nivel al cererii de 2 sau 3 ori mai mare decât tranzitarea
aceleiaşi cantităţi prin Canalul de Suez. Efectul generat de
modificare distanţelor de transport asupra nivelul cererii a
fost elocvent ilustrat de cele 2 evenimente ce au condus la
închiderea Canalului de Suez.

Costurile de transport

Materiile prime pot fi preluate din surse mai

îndepărtate doar în cazul în care în care costurile de transport
pot fi menţinute la un asemenea nivel încât să permită
obţinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevăr
economic face ca indicatorul costurilor de transport să
reprezinte un element de bază al oricărei analize
premergătoare luării unor decizii legate de angajarea
anumitor nave, pe anumite rute şi în anumite condiţii
contractuale. La începutul anilor 80 acest indicator reprezenta
aproximativ 20% din preţul de desfacere al mărfurilor
transportate în vrac pe pieţele CEE. Utilizarea unor nave de
capacităţi tot mai mari şi sporirea eficienţei în porturi a
condus la scăderea acestui indicator concomitent cu
îmbunătăţirea calităţii serviciilor oferite.
Deşi la prima vedere acest indicator nu pare a avea
asupra pieţei maritime efectul exercitat de ciclurile
economice, efectele sale nu sunt de neglijat mai ales pe
termen lung.

68
 Evenimentele politice

Nici o discuţie având drept temă fluctuaţiile cererii de

tonaj, nu ar fi completă fără sublinierea impactului pe care îl
are factorul politic. Caracterul adesea imprevizibil al
evenimentelor de pe scena politică determină ample şi
neaşteptate variaţii ale nivelului cererii şi implicit ale
navlurilor.
Nu este necesar ca asemenea evenimente să aibă un
efect direct şi imediat asupra pieţei maritime, ceea ce
interesează adesea sunt consecinţele indirecte, colaterale ce
trebuiesc avute în vedere de cei ce realizează prognoze pentru
acest domeniu de activitate.
Principalele evenimente politice ce au avut un impact
semnificativ asupra cererii de tonaj au fost:
- războiul coreean de la începutul anilor 50. Deşi
s-a apelat masiv la navele aflate în flota de rezervă a
SUA, cererea în continuă creştere, datorată
incertitudinii politice, a condus la creşterea
semnificativă a nivelului navlurilor
- închiderea canalului de Suez şi naţionalizarea
acestuia de către guvernul egiptean
- închiderea conductei petroliere Tap Line ce lega
Arabia Saudită de zona Mării Mediterane în 1970
- naţionalizarea rezervelor de petrol de către Libia
în 1973, a necesitat reorientarea către furnizori mai
îndepărtaţi din Orientul Mijlociu
- războiul de Yom Kippur din octombrie 1973 şi
reducerea drastică a producţiei de petrol de către
ţările OPEC, a generat colapsul de pe piaţa
tancurilor petroliere
- invadarea Kuweit-ului de către Irak în 1991 şi
începerea războiului din Golf, a făcut necesară
reorientarea către noi surse de materii prime, în
69
 special petrol, situaţie ce a condus la o nouă creştere
a cererii de tancuri petroliere

În concluzie, evoluţia pieţei maritime o putem asocia

cu tendinţa ofertei de a satisface cererea. Adesea, cererea se
află foarte aproape în a-şi atinge ţelul, dar niciodată nu este
destul de rapidă. Iată de ce, cu toate că analiştii economici
vorbesc despre aşa-numitul echilibru al balanţei ca despre
starea normală, identică, a pieţei concurenţiale în general, în
cazul pieţei maritime aceasta ipostază este una datorată mai
mult hazardului, unele perioade de excepţională stabilitate a
cererii, întâlnindu-se pentru perioade scurte şi la intervale
mari de timp de-a lungul ultimului secol.

70
 CAPITOLUL V

VENITURILE ŞI CHELTUIELILE
COMPANIEI DE NAVIGAŢIE.
BUGETELE DE VENITURI
ŞI CHELTUIELI.

În ultimul secol s-au întâlnit multe perioade de creştere

şi scădere a navlurilor, cu siguranţă de-a lungul perioadelor
în care navlurile au fost mai ridicate nu au existat probleme
manageriale complexe. Adevărata piatră de încercare pentru
un armator este de a face faţă perioadelor de recesiune,
perioade în care jocul liber al cererii şi ofertei încearcă să
scoată de pe piaţă surplusul de tonaj.

5.1. Clasificarea cheltuielilor

Cheltuielile de exploatare ale unei nave depind de o

combinaţie de trei elemente. În primul rând nava însăşi poate
să ne dea o idee despre costuri prin consumul de combustibil,
numărul membrilor de echipaj şi starea sa tehnică care dă o
idee generală asupra reparaţiilor necesare şi cheltuielilor de
întreţinere necesare. În al doilea rând cheltuielile depind de
preţul combustibilului, salariile echipajului şi de nivelul
cheltuielilor de reparaţii toate aceste elemente fiind
dependente de starea generala a pieţei. În al treilea rând
nivelul cheltuielilor este influenţat de eficienţa cu care fiecare
armator îşi exploatează navele şi aici se pot include şi
cheltuielile administrative.
71
Cheltuielile se clasifică în 4 categorii:
- cheltuieli de exploatare: care reprezintă cheltuielile
zilnice ale navei indiferent de modalitatea în care ea este
exploatată. În această categorie se includ: cheltuielile cu
echipajul, cheltuielile de aprovizionare cu piese de schimb,
diverse echipamente pentru punte şi maşină, lubrifianţi, etc.
- cheltuieli specifice fiecărui voiaj - acestea sunt
cheltuieli variabile asociate cu un anumit voiaj şi includ:
combustibilii, cheltuielile portuare şi cheltuielile de tranzitare
prin canale.
- cheltuieli financiare, care acoperă plata ratelor
scadente şi ale dobânzilor aferente, iar acestea sunt
determinate de modalitatea în care nava a fost cumpărată.
- cheltuieli de încărcare/descărcare, care reprezintă
cheltuielile de încărcare, stivuire şi descărcare a mărfurilor.
Acestea au o importanţă mai mare în navigaţia de linie;
Veniturile de exploatare a navei depind de următoarele
elemente:
 capacitatea navei
 productivitatea navei
 nivelul navlurilor

Bugetele de venituri şi cheltuieli

Fiecare firmă este condusă prin intermediul unei forme

de control financiar. Pentru a putea avea o opinie clară asupra
activităţii firmei, managerii trebuie să ştie cum sunt
influenţate costurile şi de asemenea trebuie să organizeze
compania astfel încât să fie profitabilă. Fiecare navigator
trebuie să înţeleagă acest principiu deoarece fără
profitabilitate nu există siguranţa, calitate şi locuri de muncă.

72
 Planificarea este fundamentală pentru succesul oricărei
activităţi şi de aceea este necesară întocmirea unor bugete de
venituri şi cheltuieli. Un manager prudent îşi planifică
rezultatele financiare anuale în acelaşi fel în care
comandantul navei îşi planifică fiecare voiaj.
Forma bugetului unei nave este prezentată în cele ce
urmează.

Grupa I – veniturile de exploatare

1. Număr de zile calendaristice ale perioadei de bugetare

2. Perioadele de Off-Hire
3. Veniturile brute ale navei
4. Cheltuielile armatorului
5. Veniturile nete ale navei

Grupa II – Cheltuielile de exploatare

6. Cheltuielile cu echipajul
7. Cheltuielile de reparaţii şi întreţinere
8. Cheltuielile cu materiale şi piese de schimb
9. Cheltuielile de întreţinere a echipajului
10.Cheltuielile de asigurare
11.Cheltuielile generate de franşize sau generate de avarii
pentru care nu există asigurare
12.Cheltuielile de andocare şi reclasificare*
13.Cheltuielile de modificare sau transformare a navelor*
14.Cheltuielile de operare (exploatare)
15.Profitul brut al navei
16.Cheltuieli generale ale grupului de nave
17.Cheltuielile administrative
18.Profitul net al navei

73
 Grupa III – rezultatele financiare

Contul de profit Fluxul de numerar – Cash flow

şi pierdere
Dobânda la 19 Dobânda la credite
credite
Amortizarea 20 Plata ratelor la credite
Profit-Pierdere 21 Fluxul de numerar (Pozitiv/negativ)

1. Numărul de zile calendaristice. De obicei sunt 365 de zile

calendaristice, dar dacă nava este cumpărată în cursul
anului bugetul se va întocmi pentru perioada rămasă până
la sfârşitul anului.
2. Perioadele de “Off-Hire” pot fi o combinaţie a :
- perioadelor în care navele nu se află în exploatare datorită
unor probleme tehnice. Pentru o navă modernă bine
întreţinută, această perioadă trebuie să fie de maximum 3
zile pe an cu excepţia perioadelor de andocare. Una din
îndatoririle principale ale comandantului este aceea de a se
asigura că această perioadă se reduce la minimum cu
- perioadele în care nava nu este angajată. Dacă nava este
angajată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj
această perioadă este determinată de starea pieţei
navlurilor la momentul respectiv

3. Veniturile de exploatare sunt constituite din chiriile de T/C

şi navlurile aferente contractelor de navlosire pe voiaj sau
o combinaţie a acestora, Nivelul chiriei în navlosirea pe
timp poate fi cunoscut sau anticipat, iar dacă nava este
angajată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj se va
utiliza chiria de T/C echivalentă. Deoarece bugetul va fi
74
 prezentat într-o singură valută trebuiesc făcute prognoze
cu privire la evoluţia ratei de schimb a acestor valute.

4. Cheltuielile armatorului. Pentru o navă exploatată pe baza

unor contracte de navlosire pe timp acestea vor include
comisionul de brokeraj şi consumurile de combustibil ale
navei ce revin armatorului – pot fi generate de
poziţionarea iniţială a navei şi consumurile de combustibil
în cazul în care nava este Off-Hire. Pentru o navă
exploatată pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj
acestea sunt considerabile deoarece ele include toate
consumurile de combustibil şi cheltuielile portuare.

5. Venitul net de exploatare Acesta este de obicei determinat

astfel = (Numărul de zile calendaristice – numărul de zile
de Off-Hire) Chiria de T/C estimată

6. Cheltuielile cu echipajul . În această categorie se includ

cheltuielile salariale inclusiv cele cu asigurările medicale
şi cele referitoare la pregătirea echipajelor. O subsecţiune
importantă a acestora o constituie cheltuielile referitoare la
schimbul de echipaj. Cheltuielile cu echipajul pot atinge
jumătate din cheltuielile de operare. Nivelul cheltuielilor
cu echipajul este determinat de doi factori: numărul
membrilor de echipaj şi diversele cheltuieli directe şi
indirecte asociate cu angajarea. Numărul membrilor de
echipaj de la bordul navelor comerciale a scăzut în ultimii
ani sub influenţa presiunii exercitate de piaţa navlurilor,
inflaţiei mari şi progresului tehnologic. Numărul
membrilor de echipaj a scăzut de la aprox. 40 la începutul
anilor 50 la o medie de 28 la începutul anilor 80, pentru ca
la sfârşitul anilor 90 sa ajungă la 17-20. Numărul
membrilor de echipaj necesar depinde de regulile
pavilionului sub care navigă nava, gradul de automatizare
75
 al operaţiunilor mecanice şi în mod special a motoarelor,
mijloacele de manipulare a mărfurilor, pregătirea
echipajului, necesarul de operaţii de întreţinere. Reducerea
numărului de membrii de echipaj ridică problema
siguranţei şi posibilităţii echipamentelor electronice de a
face faţă tuturor cerinţelor ce pot să apară pe mare de-a
lungul întregii perioade de exploatare a navei.

7. Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii. Acestea sunt

împărţite în mai multe subcategorii:
- corpul exterior al navei
- punţile navei
- magaziile şi capacele magaziilor
- echipamentele de încărcare
- motorul principal
- motoarele auxiliare
- spaţiile de cazare
- puntea de comandă şi echipamentele de
navigaţie

8. Cheltuielile cu materiale consumabile şi piese de schimb.

Toate materialele consumabile inclusiv uleiurile folosite
de motoarele navei (deoarece aceste sunt plătite aproape
întotdeauna de armator) sunt de asemenea elemente
importante ale cheltuielilor de exploatare. Ele pot să
ajungă până la 1/4 din cheltuielile de cheltuielile de
exploatare. Cea mai importantă cheltuială o reprezintă
aceea cu lubrifianţii deoarece cea mai mare parte a navelor
au motoare diesel şi consumă câteva sute de litri de ulei pe
zi în timpul marşului. Cheltuielile cu piesele de schimb
cresc pe măsură ce nava se învecheşte.

9. Cheltuielile de întreţinere a echipajului. Acestea include

cheltuielile de hrană şi toate cheltuielile necesare
76
 întreţinerii echipajului la bordul navei. Acestea sunt fie
subcontractate unei firme specializate, fie se acordă o
sumă fixă pentru fiecare navigator de la bord, sumă ce nu
poate fi depăşită.

10.Cheltuielile de asigurare. În această subcategorie se

include doar asigurările H&M (Hull & Machinery) şi P&I
(Protection & Indemnity). Toate asigurările suplimentare
generate de exploatarea navei într-o zonă de război vor fi
considerate ca fiind cheltuieli ale armatorului şi vor fi
trecute la rubrica respectivă (dacă este posibil acestea
trebuiesc recuperate de la navlositor)

11. Cheltuieli cu franşizele/generate de avarii pentru care nu

există asigurare. Orice companie de asigurare nu-l
despăgubeşte pe armator pentru orice avarie. În fiecare
poliţă de asigurare există o nivel sub care asigurătorul nu îl
despăgubeşte pe asigurat, iar dacă suma depăşeşte acest
nivel asigurătorul va plăti mai puţin acest nivel. Toate
cheltuielile aferente reparaţiilor navei ca urmare a unor
accidente trebuiesc înscrise într-un cont special pe debit,
iar atunci când se recuperează de la asigurător sunt trecute
pe credit.

12. Cheltuielile de andocare şi reclasificare. Aceste cheltuieli

se efectuează periodic şi ele pot fi tratate în două feluri din
punct de vedere al întocmirii bugetelor. Ele pot fi luate în
calcul şi trecute integral în bugetul pentru anul în care se
efectuează sau pot fi împărţite proporţional şi în buget se
trece doar partea aferentă perioadei respective chiar dacă
nu se efectuează astfel de operaţiuni. Pentru a înţelege mai
bine acest lucru se consideră următorul exemplu: se
consideră o navă pentru care se efectuează operaţiuni de
andocare în 1985 şi pentru acestea se plăteşte suma de
77
 120,000 $ şi nava va trebui să fie din nou andocată în
1998. În bugetul navei aceste operaţiuni pot fi reflectate în
felul următor:

A B
1995 1995 1996 1997
Costurile de
andocare (120) (120) 0 0

În buget
apar astfel (120) (40) (40) (40)

13. Modificările structurale ale navei. Din când în când se pot

face modificări structurale, îmbunătăţiri sau transformări
ale navelor pentru ca ele să poată fi exploatate mai eficient
în viitor sau pentru a îndeplini unele cerinţe impuse de
legislaţia internaţională. Dacă sumele necesare acestor
modificări nu sunt semnificative ale pot fi cuprinse în
bugetul pentru anul respectiv, însă în situaţia în care
acestea sunt semnificative ele pot fi împărţite pe întreaga
perioadă de exploatare rămasă a navei.
14.Cheltuielile de operare reprezintă suma cheltuielilor
prezentate la punctele 6 –13 şi trebuie urmărit dacă în
acestea sunt incluse şi cheltuielile administrative şi
cheltuielile generale ale grupului de nave. Cheltuielile de
operare pentru perioada de bugetare împărţite la numărul
zilelor de exploatare constituie cheltuielile zilnice de
exploatare şi ele sunt folosite în toate calculele de eficienţă
a voiajelor.
15. Profitul brut al navei. El este determinat prin scăderea din
venitul net de exploatare a cheltuielilor de exploatare.

78
16.Cheltuieli generale ale grupului de nave. Cheltuielile
nelegate direct de exploatarea unei nave comerciale, cum
ar fi cheltuielile cu superintendenţii, cheltuielile medicale
şi cheltuielile cu telecomunicaţiile şi acestea sunt împărţite
la numărul de nave aflate în grupul respectiv.

17.Cheltuielile administrative. Ele sunt compuse din

cheltuielile cu chiriile, personalul de la birouri, iar dacă
nava este exploatată pe baza unui contract de management
aici se include şi aceste taxe de management. Ele sunt de
asemenea împărţite pentru fiecare navă în funcţie de
capacitatea navei.
18.Profitul net al navei se determină prin scăderea din profitul
brut a cheltuielilor de la punctele 16 şi 17.

Rezultatele financiare

Managerii fiecărei companii de navigaţie doresc de

asemenea să ştie dacă nava îşi acoperă şi cheltuielile
financiare. Cu alte cuvinte trebuie determinat dacă profitul
net al navei este cel puţin egal cu suma dintre amortizarea
anuală şi dobânzile de la credite. Diferenţa dintre acestea este
importantă pentru orice investitor deoarece în funcţie de
aceasta se determină dividendele acţionarilor.

19.Dobânzile la credite. Dacă nava este cumpărată cu prin

intermediul unor credite bancare atunci pentru sumele
împrumutate se plăteşte o dobândă.

20.Amortizarea navei. În conformitate cu normele şi

metodele contabile în vigoare în ţara al cărei pavilion îl
poartă nava este permis ca suma investită să fie recuperată
în timp. Suma ce se poate fi trecută lunar pe cheltuielile
firmei este cunoscută sub numele de amortizare. Cea mai
79
 simplă metodă de amortizare este amortizarea liniară a
navei până la o valoare reziduală a navei, de obicei 10%
din valoarea navei sau valoarea de fier vechi a navei.
Astfel pentru o navă cumpărată pentru 20 milioane $ ce
urmează a se amortiza în 9 ani, valoarea reziduală se
stabileşte la 2 milioane $ şi rata anuală de amortizare la 2
milioane $. Cheltuielile generate de modificările
semnificative ale navei pot fi de asemenea adăugate la
valoarea navei şi pot fi amortizate pe până la expirarea
duratei de viaţă a navei.

5.2. Costurile pe unitatea de deadweight şi eficienţa

utilizării navelor mari

Lăsând la o parte modalitate în care cheltuielile sunt

împărţite între armator şi navlositor, putem defini cheltuielile
anuale pe tona deadweight ca fiind raportul dintre suma
cheltuielilor de operare, cheltuielilor specifice unui voiaj,
cheltuielile de încărcare/ descărcare şi cheltuielile financiare
la deadweight-ul navei.
Aşa cum s-a precizat anterior, atunci când un armator
face o investiţie iniţială, el are sau ar trebui să aibă controlul
asupra modului în care costurile unitare sunt structurate.
Dintre mulţi factori care au influenţat costul unitar în ultimii
20 de ani, unul poate fi considerat ca fiind foarte important şi
anume - eficienţa utilizării navelor mari. Mărimea unei nave
joacă un rol important în reducerea costurilor deoarece în
majoritatea cazurilor cheltuielile de operare, cheltuielile
specifice fiecărui voiaj şi cheltuielile financiare nu cresc
proporţional cu creşterea deadweight-ului navei. Spre
exemplu un VLCC de 280,000 tone dwt necesită aproape
acelaşi număr de membri de echipaj ca şi un tanc petrolier de
29,000 tone dwt, iar consumul de combustibil pe tona
deadweight este mult mai mic în cazul primului tip de navă.
80
 În mod similar, pentru vrachiere costurile anuale de
operare pe tona deadweight pentru o nava de 120,000 tone
dwt sunt aproximativ jumătate din acelea ale unei nave de
40,000 tone deadweight. Aceasta înseamnă că presupunând
ca volumul mărfii şi capacitatea porturilor de opera o astfel de
navă, armatorul unei nave mari are un avantaj comparativ
foarte mare din punct de vedere al costurilor, ceea ce ii
permite acestuia sa obţină un flux de numerar echilibrat la
rate care sunt ne-economice pentru navele mici. În acest
exemplu un armatorul navei de 40,000 tone deadweight la o
chirie de 80 dolari pe tona deadweight îşi acoperă cu greu
cheltuielile de exploatare şi cheltuielile specifice unui anume
voiaj în timp ce un armator al unei nave de 65,000 tone
deadweight are un flux de numerar de 1,4 mil de dolari.
Creşterea capacităţii navei are un impact negativ asupra
flexibilităţii, ceea ce are un impact asupra veniturilor datorită
numărului limitat de porturi în care se poate opera, aceste
nave se afla de asemenea în imposibilitatea obţinerii unor
mărfuri pentru cursele de retur.

Distincţia dintre fluxul de numerar şi profit

Înainte de intra în detaliu trebuie să facem distincţia

dintre ‘profit’ şi ‘fluxul de numerar’. Profitul este un concept
utilizat de către contabili pentru a măsura rezultatele
financiare ale unei companii pe o perioadă de timp şi se
calculează prin scăderea din veniturile totale obţinute de-a
lungul acelei perioade, de regula un an, a cheltuielilor
aferente veniturilor realizate. Fluxul de numerar al unei
companii reprezintă diferenţa dintre plăţile şi încasările
efective de-a lungul unei perioade de timp. În practică fluxul
de capital poate fi diferit de profit deoarece anumite venituri
nu pot fi încasate la momentul în care ele sunt câştigate, iar
unele cheltuieli pot fi efectuate înainte sau după efectuarea
81
unei prestaţii. Dacă considerăm, spre exemplu, activitatea de
cumpărare a unei nave vom constata ca în prima faza efortul
financiar pe care un armator este nevoit să îl facă este foarte
mare şi aproape inexistent de-a lungul întregii perioade de
exploatare a navei. Totuşi pentru a avea o evidenţă clara
asupra activităţii unei firme pe un an, o parte din preţul de
achiziţie al navei este trecut pe costuri, această operaţiune
poartă numele de amortizare şi deoarece poate atinge valori
considerabile, ea face ca diferenţa dintre profit şi fluxul de
numerar să fie semnificativă.
Pentru a ilustra cele de mai sus să presupunem ca o
navă cumpărată cu 10 mil USD este supusă unei amortizări
liniare de-a lungul unei perioade de 10 ani (aceasta înseamnă
că în fiecare an o zecime din valoarea ei este trecută pe
costuri) şi ca urmare fluxul de numerar şi profitul ar putea fi
următoarele:
Fluxul de numerar Profit
anul I anul II anul I anul II
Navlu incasat
10 10 10 10

Minus: ch. de exploatare

5 5 5 5
ch. specifice voiajului
3 3 3 3
ch. cu amortizarea
0 0 1 1

Profitul/fluxul de numerar parţial

1 1 2 2

Minus
0* 0* 10 0

82
Profitul /fluxul de capital
1 1 (8) 2

Fluxul de numerar şi strategia de investiţii

Fluxul de numerar este determinat de trei elemente

variabile:

1. Veniturile obţinute din operarea navei.

2. Cheltuielile directe de exploatare a navei
3. Cheltuielile de finanţare a navei.

Asa cum se va vedea sunt multe posibilitati de

combinare a acestor trei variabile pentru a obtine un anumit
profil al fluxului de numerar.
Pentru a fi mai specifici:
• Costurile de exploatare pot fi foarte mari pentru o navă
veche cu echipamente învechite şi în consecinţă cu cheltuieli
de reparaţii şi întreţinere ridicate, şi cu consum de
combustibil mare. La polul opus, o navă modernă cu un grad
ridicat de automatizare poate avea costuri mici cu echipajul,
un motor economic şi cheltuieli de întreţinere reduse,
costurile de exploatare vor fi foarte mici.
• Pentru a desfăşura o activitate profitabilă nu este
suficient a tine cheltuielile la un nivel minim, ci este necesar
să se obţină şi un venit maxim din activitatea de exploatare.
Veniturile pot fi fixe în cazul unui contract de navlosire pe
timp şi neregulate pe piaţa spot. Ele pot fi mărite printr-un
83
management corespunzător şi prin exploatarea unor nave cu
un design modern care să poată minimiza marşul în balast.
• Cheltuielile financiare reprezintă un procent foarte
mare din cheltuielile companiei dacă nava este cumpărata cu
credite, în timp ce ele au o pondere mult mai mică dacă nava
este cumpărata din disponibilităţi proprii. Dacă o companie
nu are suficiente resurse financiare ea are de ales între a
cumpăra o nava veche (cu cheltuieli de exploatarea mari, dar
fără credite) şi a cumpăra o navă nouă (cu cheltuieli de
exploatare mici, dar cu credite şi dobânzi de rambursat).
Alegerea între nave noi şi vechi, între nave cu un
design simplu sau multifuncţionale sofisticate, între
finanţarea proprie sau utilizarea de credite oferă o paletă largă
de alternative investiţionale fiecărui armator şi le dă acestora
posibilitatea de a-şi crea un stil propriu. Totuşi, atunci când
decizia de cumpărare a fost luată, mulţi dintre aceşti
parametrii au fost fixaţi şi deciziile pe care un armator le
poate lua devin limitate.
Un bun exemplu de strategii diferite este dat de
armatorii greci şi norvegieni. După cel de-al doilea război
mondial mulţi armatori greci s-au specializat în operarea unor
nave vechi, nave cumpărate cu credite foarte mici.
Cheltuielile financiare foarte mici le-au permis să ţină navele
la conservare în perioadele de recesiune şi să le exploateze cu
profituri uriaşe în timpul perioadelor de avânt economic,
uneori aceste profituri au fost obţinute chiar din vânzarea
navelor la preţuri foarte ridicate. La polul opus se află
operatorii scandinavi care au investit în nave noi şi moderne
care le-au permis să obţină profituri mari datorită flexibilităţii
mari şi posibilităţii de a transporta mărfuri speciale. Această
strategie a fost una capital intensivă şi a necesitat credite
foarte mari, având ca rezultat faptul că navele au trebuit să fie
operate chiar şi în perioadele de recesiune. În acest sens
strategia scandinavă depinde de minimizarea continuă a
84
costurilor, în timp ce armatorii greci supravieţuiesc între
punctele de maxim şi câştigă foarte mulţi bani în timpul
acestora. Experienţa a demonstrat că ambele strategii s-au
dovedit eficiente pentru câţiva armatori.
Pentru a înţelege strategia de investiţii în shipping este
necesar a avea cunoştinţe solide despre fluxul de numerar şi
despre modalităţile în care acesta poate fi modificat.
CAPITOLUL VI

MANAGEMENTUL CALITĂŢII ŞI AL
RESURSELOR UMANE.
FACTORI DE REDUCERE A
CHELTUIELILLOR

6.1 Managementul calităţii

Calitatea este un cuvânt ce este utilizat tot mai mult

atunci când se face referire la performanţele manageriale. Cu
privire la calitate există câteva scurte definiţii dintre care cele
mai importante sunt:
- calitatea implică furnizarea unui produs sau serviciu ce
satisface atât necesitaţile cât şi dorinţele clienţilor
- calitatea implică siguranţă
- calitatea implică repetabilitate
- calitatea implică existenţa unui produs sau serviciu capabil
să-şi îndeplinească rolul
O definiţie a calităţii ce poate fi utilizată în domeniul
exploatării navelor comerciale este următoarea:

85
 Calitatea serviciilor de transport maritim implică
furnizarea unui servicu prin care mărfurile să se încarce,
transporte şi livreze în timp şi în aceeaşi condiţie în care au
fost încărcate.
Pentru ca o firmă să furnizeze un serviciu de calitate ea
trebuie să aibă anumite standarde cu privire la intrări, munca
depusă şi ieşirile din sistem şi aceste standarde trebuiesc
quantificate. Deoarece ieşirile dintr-un sistem sunt intrări
pentru un alt sistem, odată ce o firmă este angajată în procesul
de implementare a calităţii ea va solicita tuturor furnizorilor
săi să implementeze un astfel de sistem. Presiunea clienţilor
este unul din motivele pentru care o firmă poate fi obligată să
implementeze un sistem de calitate. Pe lângă acesta cele mai
importante sunt:
- legislaţia
- percepţia aventajului de marketing – o diferenţiere a
produsului sau serviciului oferit
- reducerea costurilor – s-a estimat că pentru sectorul
serviciilor costurile generate de lipsa unui sistem de
calitate sunt de de 5 % din venituri
- reacţia la un dezastru
- pentru a ţine pasul cu competiţia
- creşterea standardelor cu privire la protecţia mediului
Există două modalităţi prin care se poate îmbunătăţii
calitatea în management şi ambele sunt utilizate în industria
transportului maritim. Ele nu se exclud una pe alta însă există
diferenţe de opinie cu privire la care dintre acestea trebuie
implementată prima. Cele două modalităţi sunt:
- asigurarea calităţii
- managementul calităţii totale
Este uzual ca o companie de navigaţie să obţină un
certificat de conformitate cu un sistem de asigurare a calităţii

86
şi apoi să treacă către implementarea unui sistem de
management al calităţii totale a managementului

Motivele pentru care sistemele de management al

calităţii au fost adoptate

A devenit o practică normală a se face diferenţa dintre

navă şi echipamentele sale ca obiect şi managementul de la
uscat şi de pe mare. În fiecare dintre accidentele menţinate
anterior managementul de la bordul navei şi cel de la uscat au
fost aspru criticate în majoritatea rapoartelor întocmite.
Interfaţa dintre managementul de la bordul navei şi cel de la
uscat a fost considerată ca fiind principala slăbiciune a
exploatării în siguranţă a anvelor maritime şi de aceea i s-a
acordat o atenţie deosebită.
Răspunsul IMO la aspectele referitoare la
managementul siguranţei a fost adoptarea unei rezoluţii prin
care să se aprobe şi să se recomande “recomandările IMO
pentru exploatarea navelor în siguranţă şi prevenirea
poluării”. Aceste recomandări au trecut de la adoptarea
voluntară la Codul ISM şi au început a fi obligatorii pentru
anumite tipuri de nave începând cu data de 1 Iulie 1998.
Programul de implementare al codului este următorul:
- 1 Iulie 1998 - toate navele de pasageri şi toate navele cu
un tonaj brut de peste 500 TR din următoarele grupe:
tancuri petroliere, navele de transport gaze, navele
vrachiere şi navele de transport marfă de mare viteză
- 1 Iulie 2002 - toate celelalte nave de transport mărfuri şi
nave de foraj cu un tonaj brut de peste 500 TR
De la mijlocul anilor 80 diverse scheme de asigurare a
calităţii au început a fi utilizate în toate aspectele exploatării
navelor comerciale. În condiţiile actuale ale pieţei este din ce
în ce mai dificil de operat pe piaţă fără a avea implementat un
sistem de calitate. Contractele de navlosire conţin adesea
87
clauze ce se referă la asigurarea calităţii, companiile
petroliere mari au propriile standarde cu privire la asigurarea
calităţii, iar furnizorii pot avea dificultăţi mari în a găsi clienţi
dacă nu au un astfel de sistem de asigurare a calităţii.
Introducerea sistemelor de asigurare a calităţii,
plecându-se de la diversele variante ISO, s-a făcut relativ
rapid, dintre acestea cel mai important este Cudul ISM ce a
devenit obligatoriu pentru anumite tipuri de nave din 1998 şi
va fi obligatoriu pentru toate navele începând din 2002. Codul
ISM va afecta aproape toţi operatorii de nave din lume şi cel
puţin din punct de vedere teoretic va deveni în mod progresiv
o licenţă de operare.
Trecerea către implementarea unor astfel de sisteme de
management al calităţii s-a făcut ca urmare a creşterii
frecvenţei şi gravităţii accidentelor pe mare. Aceste accidente
pot fi grupate în 3 categorii:
- navele Herald of Free Enterprise şI Scandinavian Star ce
au condus la pierderi de vieţi omeneşti
- navele Exxon Valdez şi Braer ce au condus la poluarea
gravă a mediului marin
- nava Marion, cay în care datorită utilizării unor hărţi de
navigaţie vechi ancora navei a spart o conductă de petrol
Toate aceste accidente au fost foarte mediatizate şi era
necesară găsirea unei soluţii pentru a evita producerea unor
astfel de incidente în viitor, în special de către tancurile
petroliere VLCC şi vrachirele aflate într-o stare stare tehnică
necorespunzătoare.
Punerea pe uscat a navei Exxon Valdez şi consecinţele
acestei (poluare, deteriorarea mediului înconjurător şi
despăgubirile plătite) într-o zonă precum SUA a condus la
introducerea OPA 90 (Oil Pollution Act). Prin această lege
operatori tancurilor petroliere ce aduceau petrol în SUA au
fost expuşi unui regim strict de responsabilitate. Rezultatul
înăsprii legislaţiei a condus la ieşirea de pe piaţa a câtorva
88
companii petroliere mari ce exploatau tancuri petroliere.
Deoarece încă exista cerere de transport produse petroliere şi
pe piaţă existau destui operatori pregătiţi să-şi asume riscuri
nelimitate a devenit necesară intruducerea unui sistem prin
care să se demonstreze profesionalismul şi să se controleze
calitatea managementului.

6.2. Managementul resurselor umane în transportul

maritim

Consideraţii generale

Fiecare companie de navigaţie are unul sau mai multe

centre de management la uscat fiecare dintre acestea având în
exploatare un număr de nave, deci adesea cei care sunt la
uscat se consideră a fi în prima linie a managementului însă
de fapt riscurile – de pierderi de vieţii omeneşti sau de nave
sau riscul de deteriorare a mediului înconjurător – sunt strâns
legate de activitatea desfăşurată de cei de la bordul navei.
Chiar şi din punct de vedere numeric, acest lucru este
confirmat de faptul că raportul dintre personalul de pe mare şi
personalul de la uscat implicat în exploatarea navelor este de
10 la 1. De aici se desprinde ideea că este necesar a se acorda
o atenţie sporită recrutării, motivării şi păstrării celor mai
buni oameni atât în ceea ce priveşte personalul de la bord cât
şi personalul de la uscat. Presiunea opiniei publice cât şi
regulile internaţionale conduc la necesitatea stabilirii unor
standarde ridicate cu privire la exploatarea navelor şi treptat,
treptat armatorii şi managerii trebuie să aibă în vedere ca
aceste standarde să fie îndeplinite.

89
 În ultimii ani s-a tot încercat a fi analizate aceste
standarde pe fondul posibilităţii tot mai evidente a deficitului
de personal navigant brevetat şi al reducerii nivelului de
pregătire. Poate părea surprinzător că până în 1990 nu a fost
elaborat nici un studiu cu privire la determinarea numărului
de persoane implicate la nivel mondial în activitatea de
transport maritim. Ţările cu tradiţie în acest sector, care până
în anii 80 erau sinonime cu ţările industrializate din vest,
publicau regulat statistici cu privire la evoluţia cererii şi
ofertei de personal navigant, însă nu exista nimic la nivel
internaţional.
Necesitatea unui astfel de studiu a devenit mai evidentă
pe măsura internaţionalizării forţei de muncă şi prima
încercare în acest sens a fost făcută de către BIMCO şi ISF în
1990 prin publicarea unui studiu ce a fost actualizat în 1995 şi
2000 şi rezultatele acestei actualizări sunt extrem de
interesante. La ora actuală există aproximativ 1,2 milioane de
navigatori, adică 0,05 5 din forţa de muncă totală la nivel
mondial, însă se observă foarte multe dezechilibre în ţările ce
utilizează forţa de muncă şi în ţările furnizoare de forţă de
muncă.
Următoarele date demonstrează foarte clar acest lucru,
în special dacă cifrele pentru Panama şi Liberia sunt
transferate de la regiunea lor geografică către locul de care de
fapt ele aparţin şi anume ţările OECD (este de mult
recunoscut faptul că majoritatea proprietarilor reali ai acestor
nave sunt din ţările OECD).

Nr Cererea de Oferta de
Zona geografică navigatori navigatori
1990 1995 1990 1995
1 OECD 34 % 41% 26% 32%
2 Europa de est 12 % 10% 13% 13%
90
3 America 26 % 25% 10% 9%
latina/Africa
4 Orientul 21% 20% 36% 39%
îndepărtat
5 Orientul mijlociu 8% 4% 15% 8%

Rapoartele din 1995 şi 2000 au ajuns de asemenea la

concluzia că există un deficit de ofiţeri şi un surplus de
marinari şi s-au făcut câteva estimări cu privire la evoluţia în
viitor a cereri şi ofertei avându-se în vedere anumite ipoteze.
Două dintre acestea sunt prezentate în figurile de mai jos şi o
analiză empirică conduce la concluzia că în perioada ce a
trecut de la studiul din 1995 nu s-a redus numărul de membrii
de echipaj cu mai mult de o treime şi nu au crescut eforturile
de pregătire de noi cadeţi cu mai mult de o treime, de aceea
este foarte probabil ca diferenţa dintre ofertă şi cerere să
crească.
Rapoartele întocmite nu pot spune cu exactitate unde se
va resimţi lipsa de personal navigant însă se poate presupune
că acest deficit se resimţi în cazul navelor specializate.
Pe lângă numărul de navigatori este important a arunca
o privire şi la calitatea acestora şi la modul în care aceştia
sunt trataţi. Sunt 20 de ani de când se constată un deficit al
personalului navigant, aceşti 20 de ani au fost caracterizaţi de
navluri foarte reduse şi cei mai mulţi armatori din dorinţa de a
reduce costurile au apelat la reducerile cheltuielilor cu
personalul navigant. Reducerea cheltuielilor cu personalul
este cea mai uşor de efectuat în orice domeniu şi ele au fost
cu siguranţă folosite şi în domeniul maritim.
Din nefericire activitatea de cercetare dezvoltare s-a
axat în această perioadă pe progresele tehnice şi mult mai
puţin pe pregătirea personalului cu toate că în ultimii ani se
constată o preocupare sporită pentru activitatea de
management al resurselor umane. Cluburile P&I şi US Coast
91
Guard au sprijinit foarte mult această reorientare către
aspectul uman. Clubul UK P&I a efectuat, cu câţiva ani în
urmă, un studiu pe navele membrilor săi şi rezultatele acestui
studiu au fost publicate în diverse studii şi în raportul
“Factorul uman” publicat în 1996. Printre concluziile acestui
raport este şi aceea că aproximativ 80 % din accidentele sau
incidentele de la bordul navei sunt datorate greşelilor umane,
o altă concluzie a raportului este aceea că navele exploatate
de companiile independente de management controlează 27%
din flota mondială. US Coast Guard a implementat un
program de prevenire a accidentelor ce are un titlu
semnificativ “Prevenire prin personal” şi care are o atitudine
pozitivă asupra importanţei personalului la bord.
Una dintre afirmaţiile acestui cod este chiar mai
categorică decât regula celor 80 de procente; US Coast Guard
consideră că luând în considerare deciziile manageriale de la
ţărm şi factorii ce influenţează design-ul şi construcţia navei
aproape 100% din accidente şi incidente sunt cauzate de erori
umane. US Coast Guard consideră că este nevoie, mai mult
decât oricând, a se pune accent pe elementul uman în ceea ce
priveşte siguranţa pe mare. Ca autoritate de Port State
Control, USCG este lider în ceea ce priveşte verificarea
competenţei echipajelor de pe navele ce vizitează SUA.
În concluzie se poate spune că în domeniul maritim
este necesar a se spori numărul de navigatori şi de asemenea
să se ia măsuri pentru ca toţi aceştia să atingă standardul de
calitate a pregătirii acceptabilitate.

Cadrul legislativ în care se desfăşoară activitatea de

management a resurselor umane

Există persoane care consideră că acest domeniu a fost

sufocat de reguli, existând operatori care consideră că toată
legislaţia existentă nu este bună. Evident că nu se poate
92
accepta o asemenea opinie, însă ceea ce se apropie foarte
mult de adevăr este faptul că industria maritimă trebuie să
digere simultan o mulţime de reguli noi, ce pot cauza
simptome de indigestie în anumite zone ale globului.
Reglementarea activităţii de transport maritim nu este
ceva nou, existând deja o serie de reglementări cu prescurtări
dintre cele mai diverse: SOLAS, MARPOL,OPA 90,
COLREG, LOADLINE şi aşa mai departe. În acest curs ne
vom concentra asupra a 4 reglementări foarte importante, ce
au efect asupra activităţii de management al resurselor
umane: Codul ISM, STCW 95 (Convenţia Internaţională
asupra standardelor de pregătire, certificare şi efectuare a
serviciului de cart) şi cele 2 convenţii ILO, convenţia 147 cu
privire la standardele minime de la bord şi convenţia 180 cu
privire la programul de lucru al navigatorilor şi la echipajul
minim.

Codul ISM

Codul ISM, publicat de IMO, conţine doar 8 pagini

format A5 şi a fost elaborat pe baza a 5 rezoluţii anterioare
ale IMO. Codul ISM a devenit capitolul XI al SOLAS pentru
a facilita şi a forţa oarecum implementarea lui. Acesta va
avea un efect important asupra modului de desfăşurare a
activităţii şi asupra cultivării siguranţei în transportul maritim.
Prin Codul ISM se cere fiecărei persoane să ia parte la
crearea unei culturi de autoimplementare a siguranţei acolo
unde aceasta merge mai departe decât este prevăzut în textul
unor convenţii şi de asemenea cere implementarea unui
sistem al managementului siguranţei. Fiecare companie şi
fiecare persoană devin responsabili pentru măsurile ce
trebuiesc luate pentru a îmbunătăţi siguranţa. Acesta
înseamnă că fiecare companie trebuie să dezvolte sisteme

93
specifice pentru companie ca întreg şi pentru fiecare centru de
operare, navă sau birou.
Sistemul de management al siguranţei trebuie
proiectat şi implementat de persoane ce vor avea
responsabilitatea ca acesta să funcţioneze. SMS este rezultatul
final al unei munci extrem de dificile, cu toate că din
prevederile Codului ISM procedura de certificare pare una
relativ simplă: compania şi nava se certifică de către
administraţia statului al cărui pavilion îl poartă nava (în
majoritatea cazurilor această certificare este efectuată de o
societate de clasificare aprobată), Port State Control va
verifica dacă există certificatele la bord şi dacă prevederile
SMS sunt aplicate corect la bordul navelor.
Din cele prezentate mai sus se poate constata că
elementul uman este implicat în proiectarea, implementarea,
aplicarea şi auditarea SMS.

STCW 95

Dacă Despre ISM se spune că este un cod cu puţine

cuvinte şi cu multe implicaţii, despre STCW se spune că are
şi multe cuvinte şi multe implicaţii. STCW 95 a luat naştere
prin amendarea STCW 78, ce a intrat în vigoare în 1985.
Experienţele ulterioare au demonstrat că aceasta nu a rezolvat
în mod corespunzător problemele ce le-a avut în vedere şi ca
urmare, pentru a se evita întârzierile în ratificarea convenţiei
şi pentru a se putea finaliza mai repede textul convenţiei, s-a
ales varianta amendării STCW 78. STCW 78 a fost n multe
privinţe un compromis clasic între acele ţări ce doreau
standarde înalte de pregătire şi acelea ce aveau dubii cu
privire la posibilităţile lor de a implementa astfel de
standarde.
Amendamentele din 1995 au avut în vedere 3 mari
probleme:
94
 1. În STCW 78 nu există standarde de competenţă ce
se referă la abilităţile de a desfăşura diverse
activităţi la bordul navelor, ci doar se prezentau
cunoştinţele necesare, iar interpretarea diferită a
acestora a condus la concluzia că nu existau
standarde uniforme.
2. În STCW 78 nu existau garanţii că cerinţele
convenţiei au fost implementate efectiv sau dacă ele
sunt respectate, nefiind menţionat un proces de
auditare periodică şi ca urmare s-a conturat din ce în
ce mai mult opinia că pe brevetele eliberate de
anumite ţări nu se poate pune bază.
3. STCW 78 a luat în considerare organizarea standard
de la bordul navelor, fără a avea în vedere evoluţia
metodelor de pregătire modernă (un exemplu ar fi
tendinţa către dubla certificare)

STCW 95 stabileşte responsabilităţi noi pentru

companiile de navigaţie, stabileşte standarde de competenţă
noi (mai ridicate), noi măsuri pentru a se verifica dacă
guvernele au implementat convenţia. Cu toate că în multe
privinţe s-a ales varianta modificării nesemnificative a
prevederilor existente în STCW 78, s-a folosit oportunitatea
de a se include utilizarea simulatoarele pentru pregătire,
stabilirea unor cerinţe specifice pentru instructori, stabilirea
orelor de odihnă la bordul navelor şi acceptarea dublei
certificări.
Convenţia a intrat în vigoare la 1 februarie 1997 , din
1998 ea se aplică celor nou intraţi în domeniul maritim şi din
2002 ea se va aplica tuturor navigatorilor. Au existat confuzii
serioase în ceea ce priveşte implementarea acestei convenţii,
astfel unele ţări fie au ameninţat că vor aplica convenţia în
ansamblul ei tuturor navelor ce fac escală în porturile lor la o
95
dată anterioară celei de obligativitate a implementării, fie au
pus-o în aplicare pe navele proprii. Intervenţia IMO pare să fi
convins majoritatea ţărilor să respecte calendarul de
implementare a convenţiei.
Convenţia solicită ca guvernele să avizeze IMO asupra
măsurilor luate pentru a asigura implementarea convenţiei şi
pentru ţările furnizoare de navigatori se prevede obligativitate
informării altor guverne asupra standardelor pe care acestea le
aplică. Aceasta este originea aşa numitei „White List” prin
care IMO va prezenta ţările ce sunt considerate a îndeplini
standardele convenţiei. Ţările de pavilion au de asemenea
dreptul de a verifica locurile de pregătire ale navigatorilor ce
vor lucra pe navele lor şi aceasta deja conduce la faptul că
anumite guverne acceptă absolvenţi numai de la anumite
centre din alte ţări şi se aşteaptă ca acest proces să continue
pentru o perioadă dacă anumite ţări nu îmbunătăţesc sau nu
închid centrele de pregătire nesatisfăcătoare.

Convenţiile ILO

Convenţia 147 este o convenţie ce se referă la

standardele cu privire la spaţiile de cazare, dotarea
cabinetelor medicale, condiţiile de muncă şi viaţă de la bord.
Ca mijloc de a introduce standarde minime, această convenţie
a fost foarte mult ignorată, însă în ultima perioadă ea este tot
mai mult utilizată de inspectorii port State Control împotriva
navelor sub standard. În mod regretabil, practica neîntreţinerii
spaţiilor de cazare de la bord este foarte des întâlnită şi de
aceea operatorii acestor nave trebuie să fie conştienţi de
utilizarea tot mai frecventă a prevederilor acestei convenţii
pentru reţinerea navelor.
Convenţia 180 are ca scop reglementarea orelor de
lucru şi de odihnă de la bordul navei pentru toţi navigatorii

96
(STCW 95 reglementează orele de odihnă doar pentru cei ce
efectuează serviciul de cart). Deoarece ILO 180 este o
convenţie mai nouă ea este introdusă în activitatea de control
a Port State Control ca protocol la ILO 147. În plus Uniunea
Europeană intenţionează să solicite conformitatea cu cerinţele
ILO 180 pentru toate navele ce navigă în apele UE.
Această convenţie poate aduce multe modificări în ceea
ce priveşte organizarea activităţii la bordul navelor şi
practicile de lucru de la bordul navelor. Se constată de
asemenea o presiune crescândă din partea sindicatelor care
consideră că se lucrează prea mult la bordul navelor şi că
munca este istovitoare.

Variante de selectare a personalului navigant

Un armator are la dispoziţie 4 modalităţi principale sau

diverse combinaţii ale acestora pentru a recruta echipajele
potrivite pentru navele sale:

• angajarea directă a personalului de către companie

• angajarea personalului printr-o organizaţie naţională
• angajarea personalului printr-un sindicat
• angajarea echipajului printr-o agenţie de crewing

Stabilirea echipajului minim de siguranţă

Primul lucru ce trebuie stabilit pentru o navă pe care

urmează a se trimite echipaj este numărul şi calificarea
personalului ce va exploata nava. De cele mai multe
guvernele ţării al cărei pavilion îl poartă nava, asociaţiile de
armatori sau chiar sindicatele impun ca la bordul navei să se
afle un număr minim de membrii de echipaj şi acest lucru

97
trebuie avut în vedere în stabilirea numărului de membrii de
echipaj.
În mod similar pot exista cerinţe de ordin tehnic sau de
exploatare a navei ce pot conduce la creşterea numărului de
membrii de echipaj. În anumite situaţii, prin introducerea
unor sisteme de management performante sau prin încheierea
unor acorduri cu sindicatele sau cu guvernul se pot acorda
derogări de la numărul minim al personalului de la bordul
navei.
Indiferent de criteriile ce se au în vedere în stabilirea
numărului de membrii de echipaj, acesta trebuie stabilit şi
aprobat de cei care se ocupă de managementul navei. În cazul
unei structuri organizatorice centralizate această decizie este
luată de către departamentul tehnic şi cel de exploatare pe
când în cazul unei companii cu o structură organizatorică
descentralizată comandantul şi şeful mecanic au un cuvânt
important de spus.

Stabilirea necesarului de personal

După stabilirea echipajului minim pentru fiecare navă

este necesar a se determina numărul total de navigatori ce vor
trebui să fie la dispoziţia companiei ţinându-se seama de
durata contractelor şi a perioadei dintre 2 contracte, durata
diverselor stagii de pregătire, durata examenelor de
promovare etc.. Aceste perioade depind de politica companiei
şi pot fi diferite pentru diferite funcţii de la bordul.
Stabilirea numărului de persoane ce vor fi angajate pe
fiecare funcţie este primul aspect ce trebuie avut în vedere şi
din acest punct de vedere companiile pot avea strategii
diferite: unele pot angaja permanent un număr mult mai redus
de navigatori decât necesarul în timp ce altele depun eforturi
pentru a menţine un număr de salariaţi apropiat de necesităţile
teoretice.
98
 În cele ce urmează se vor prezenta câţiva factori ce
trebuiesc avuţi în vedere în stabilirea necesarului de personal
pentru diverse funcţii de la bordul navei:
• cadeţi şi ofiţeri de nivel mediu
– necesităţi mari de a participa la cursuri de
promovare, dar nu toţi vor participa în acelaşi
timp
– probabilitate redusă de îmbolnăvire
• căpitani secunzi şi mecanici I
– necesităţi relativ reduse de a participa la
cursuri de promovare deoarece o parte din
aceştia au deja brevete superioare,
– participarea la cursuri de pregătire scurte, dar
destul de frecvente
– necesităţi suplimentare de repaus datorate
diverselor evenimente familiale

• comandanţi şi şefi mecanici

– probabilitate mai ridicată de îmbolnăvire
– participă ocazional la cursuri de pregătire
organizate de companie
– nu mai sunt necesare cursurile de promovare
Din cele prezentate mai sus se poate deduce că pentru
fiecare funcţie de la bort trebuie să se ia în considerare factori
diferiţi pe lângă elementul de bază şi anume durata
perioadelor de concedii şi durata perioadelor în care
navigatorul se află pe mare. Astfel dacă pentru un comandant
sau un şef mecanic se acordă 6 luni de concediu pentru
fiecare 12 luni petrecute la bordul navei există necesitatea de
a avea angajat pentru fiecare funcţie de comandant sau şef
mecanic de la bord 1,5 persoane.
La aceasta valoare trebuie adăugaţi şi alţi factori şi
astfel se poate ajunge la 1.75 persoane pentru fiecare navă şi

99
în cazul în care compania are 4 nave vor fi necesare 7 posturi
de comandant şi 7 de şef mecanic însă în situaţia în care
compania are doar 2 nave vor fi necesare 3,5 posturi de
comandant şi 3,5 de şef mecanic însă este evident că nu se
vor încadra 3,5 persoane şi se va opta pentru 4 ceea ce va
conduce la creşterea costurilor. Această situaţie poate fi
evitată prin angajarea a 3 persoane şi reducerea perioadelor de
concediu ce va fi compensată prin plata unor sume
suplimentare pentru zilele nerecuperate.
Unele companii de navigaţie au găsit o soluţie acestei
probleme, rezolvând în acelaşi timp şi problema continuităţii
la bordul navei prin angajarea 2 comandanţi şi şefi mecanici
pentru fiecare navă şi menţinerea lor pe aceeaşi navă pentru
un număr mare de ani. Un alt sistem prin care se asigură
continuitatea la bord este acela prin care în momentul în care
comandantul sau şeful mecanic îşi încheie perioada de lucru
la bordul navei locul lor este luat de către căpitanul secund
sau mecanicul I care au brevete superioare.

Nivelul de salarizare

Pentru toţi navigatorii se întocmeşte un set de condiţii

cu privire la angajare, uneori acest set este întocmit separat
pentru brevetaţi şi pentru nebrevetaţi, iar atunci când
recrutarea se face prin intermediul unui sindicat acest set de
condiţii este întocmit chiar de către sindicat. În ceea ce
priveşte remuneraţia, trebuie să existe o scală care să conţină
nivelul de la care se începe salarizarea şi apoi creşterile ce se
acordă pe măsura avansării în grad. De asemenea trebuie să
se precizeze dacă în perioada de angajare este inclusă şi
perioada de concediu sau nu.

Cheltuieli

100
 Spre deosebire de personalul de pe uscat, celor mai
mulţi navigatori fie li se decontează cheltuielile de călătorie la
şi de la navă fie armatorul are propriile mijloace prin care
rezolvă această problemă. Astfel de cheltuieli asociate
călătoriei trebuiesc aprobate de către departamentul de
resurse umane înainte de a se efectua plăţile. Fiecare
companie are un sistem de control al cheltuielilor şi de aceea
toate cheltuielile ce pot fi recuperate de navigator trebuiesc
înscrise în contractul de muncă pentru a se evita litigiile.
Aceasta face parte din politica companiei şi cel mai probabil
ea este rezultatul negocierilor dintre armatori si sindicate.

Concediile de studii şi de pregătire

Este important a se face distincţia dintre concediile de

studii şi cele de pregătire.

Concediile de studii. Sunt perioadele de timp acordate

pentru obţinerea unor certificate de capacitate sau brevete ce
sunt solicitate de către autorităţile din fiecare ţară. Uneori un
marinar, sau un ofiţer cu grad inferior trebuie să urmeze
cursurile unei facultăţi pentru a le obţine chiar dacă el a făcut
astfel de cursuri prin corespondenţă sau prin alte mijloace. În
anumite ţări participarea la cursurile unei facultăţi este
obligatorie şi în multe ţări sunt negociate concedii de studiu
pentru fiecare certificat de capacitate sau brevet.
Există diferenţe importante între ţări în ceea ce priveşte
plata acestui concediu de studiu, ce poate fi plătit de către
armator, navigator sau de ambii (navigatorul acceptă o
reducere a salariului). Un alt factor ce se ia în considerare este
relaţia dintre timpul lucrat pentru un armator şi concediul de
studii la care are dreptul. În anumite ţări există prevederi şi
pentru situaţia în care navigatorul care doreşte să-şi continue
studiile se transferă de la o companie la alta.
101
 Cererile cu privire la concediul de studii trebuiesc
analizate cu atenţie deoarece pe lângă faptul că armatorul
poate fi obligat să acorde şi să plătească acest concediu el
poate avea interesul de aş încuraja angajaţii cu vechime să
promoveze. Pe de altă parte este adesea dificil a planifica
aceste concedii de studii şi pot exista contradicţii între
dorinţele navigatorilor şi cerinţele companiei cu privire la
momentul şi durata acestor concedii.

Concediile de pregătire. Acestea pot fi împărţite în 2

grupe:
- concediile de pregătire de la începutul carierei
- concediile de pregătire periodice

Concediile de pregătire de la începutul carierei.

În perioada actuală foarte puţini navigatori îşi încep

cariera pe mare fără o pregătire prealabilă. În multe ţări
pregătirea personalului nebrevetat este efectuată cu ajutorul
guvernului sau al companiilor de navigaţie care plătesc o taxă
în funcţie de numărul de nebrevetaţi angajaţi. Membrii
echipajului şi departamentul de resurse umane se implică
activ în această pregătire întocmindu-se rapoarte cu privire la
modalitatea în care aceştia “ţin la cârmă” şi cum se implică în
activitatea de întreţinere a diverselor echipamente de la bord.
Pregătirea viitorilor ofiţeri este o activitate mult mai
complexă şi adesea reflectă adesea gradul de dezvoltare a
industriei maritime a unei ţări şi dacă pregătirea este orientată
către furnizarea de viitori ofiţeri unei companii sau întregii
industrii maritime.
În multe din ţările cu tradiţie în domeniul maritim au
trecut perioadele în care proaspeţi absolvenţi de liceu erau
trimişi pe diverse nave până în momentul în care aveau
suficientă experienţă pentru a putea susţine examenele şi apoi
102
să nu fie plătiţi pe perioada în care acesta îşi efectuau studiile
pentru obţinerea primului brevet.
La ora actuală se cunosc diverse scheme de pregătire a
cadeţilor, unele dintre ele îmbinând perioadele de pregătire pe
mare cu perioadele de pregătire în universităţi înainte de
încadrarea ca ofiţer. În unele ţări se dau examenele cu privire
la partea teoretică înainte de a se merge pe mare, însă brevetul
nu se eliberează înainte de finalizarea stagiului de pregătire
pe mare.
Rolul departamentului de resurse umane în pregătirea
cadeţilor este dependent de faptul că viitori ofiţeri sunt
pregătiţi de companie sau sunt pregătiţi de instituţii
specializate pentru întreaga industrie naţională. În cazul în
care compania îşi pregăteşte proprii cadeţi este necesar să se
înfiinţeze un departament special de cadeţi. În situaţia în care
cadeţii sunt pregătiţi de o instituţie specializată pentru
întreaga industrie maritimă, departamentul de resurse umane
şi personalul navigant trebuie să monitorizeze activitatea
cadeţilor la bordul navelor.
Indiferent de cine pregăteşte cadeţii este necesară o
selecţie foarte riguroasă şi aceasta trebuie să includă trecerea
unor teste de aptitudini pentru a se evita pierderea lor în
timpul pregătirii sau imediat după terminarea pregătiri. De
îndată ce un cadet este selectat el trebuie însă monitorizat pe
întreaga durată a pregătiri, datorită tendinţei tinerilor de a nu
fi siguri de cariera aleasă şi ca urmare aceştia necesită
sprijinul şi îndrumarea unei persoane cu experienţă.

Concediile de pregătire periodică.

Acestea reflectă de asemenea modificările produse în

industria maritimă şi din nou modul în care sunt tratate diferă
de la ţară la ţară. În multe ţări au devenit obligatorii cursuri ce

103
erau la început suplimenatare şi deci facultative, precum cele
de radar sau lupta împotriva incendiilor.
Alte cursuri precum implementarea unor noi tehnici de
management sau cele ce se referă la utilizarea unor
echipamente complexe de la bordul navei au rămas
facultative, iar armatorul trebuie să hotărască care dintre
acestea vor ajuta personalul navigant în exploatarea navelor.
Înainte de a lua decizia cu privire la selectarea
cursurilor managerul companiei de navigaţie trebuie să fie
informat de departamentul de resurse umane asupra
necesităţii cursului şi asupra costurilor. De asemenea cursul
trebuie evaluat de către departamentul tehnic şi de multe ori
este necesar a se obţine a se obţine de la managementul de la
bord o lista a cursurilor necesare pentru fiecare membru de
echipaj.
Fiecare companie trebuie să aibă o politică proprie în
ceea ce priveşte pregătirea deoarece cursurile sunt destul de
costisitoare şi pe lângă acestea sunt asociate şi alte cheltuieli
precum cele de deplasare la locul în care se ţin cursurile, cele
de cazare şi cele generate de scoaterea personanului din
producţie. Este necesar a se acorda atenţie sporită fiecărui
participant la aceste cursuri deoarece este posibil ca cel care
este trimis la cursuri să părăsească compania la scurt timp
după întoarcerea de la cursuri.
Este util a se menţiona că există şi alternativa ca
echipajul să fie instruit cu ajutorul cursurilor prezentate pe
casete video urmate de scurte discuţii de grup. Unele
companii au angajat specialişti pe nave pentru a pregăti
echipajul în probleme de siguranţă şi prevenire a poluării.
Din cele prezentate mai sus se poate spune că
departamentul de resurse umane are o implicare activă în
pregătirea navigatorilor şi de aceea este necesar ca persoanele
responsabile să fie la curent cu oferta de cursuri disponibile

104
pe piaţă. Din momentul în care s-a stabilit politica fiecărei
companii în acest domeniu urmează implementarea ei.

Raporturile cu sindicatele şi asociaţiile ale

armatorilor

Prin intermediul asociaţiilor armatorilor se fac

cunoscute opiniile colective ale acestora în discuţiile şi
negocierile cu guvernele, sindicatele sau cu alte organizaţii.
Sindicatele prezintă punctul de vedere al salariaţilor în
discuţiile cu patronatul sau cu guvernul. În ţările cu o
industrie maritimă dezvoltată calitatea de membru al unei
asociaţii a armatorilor este esenţială pentru a permite
participarea la discuţiile colective.
Implicarea asociaţiilor de armatori în problemele
personalului nu trebuie să se reducă doar la negocieri cu
sindicatele cu privire la nivelul salariilor şi la conţinutul
contractului colectiv de muncă, ci trebuie să se implice şi în
pregătirea personalului, planificarea necesarului de personal
şi recrutarea unor categorii de personal navigant. În unele ţări
sunt constituite comisii mixte în care armatorii sunt
reprezentaţi de către asociaţia armatorilor iar personalul
navigant de sindicate şi care împreună cu guvernul definesc
diverse strategii şi rezolvă probleme de interes comun.
Prin participarea într-o asociaţie a armatorilor
armatorul capătă reprezentare colectivă în toate aspectele
prezentate anterior. Dacă el nu este de acord cu punctul de
vedere colectiv are posibilitatea de a-şi prezenta propriile
opinii în faţa comitetului e conducere al asociaţiei însă va
trebui să se supună hotărârii majorităţii.
Nu este necesar ca armatorul să se implice direct în
activităţile asociaţiei, dar ca membru al acesteia el trebuie să
participe în activitatea anumitor subcomisii. Spre exemplu, un
membru al departamentului de resurse umane poate fi delegat
105
să participe la o parte din aceste subcomisii şi apoi să facă o
scurtă informare managerilor.
În ceea ce priveşte sindicatele un armator se poate
implica fie direct, fie indirect. Relaţia indirectă dintre armator
şi sindicate se manifestă prin punerea în aplicare a grilei de
salarizare şi a condiţiilor contractului colectiv de muncă.
Relaţia directă a armatorului cu sindicatele există chiar
dacă acesta nu face parte dintr-o asociaţie de armatori. De
multe ori armatorul şi sindicatele se află pe poziţii diferite
fiecare dintre cele două părţi considerând că grila de
salarizare şi alte condiţii negociate la nivel naţional sunt doar
elemente de referinţă de la care se poate pleca în sus (în
viziunea sindicatelor) sau care se pot diminua (în viziunea
armatorilor). De asemenea pot exista discuţii cu sindicatele
asupra rezolvări unor probleme curente precum modalitatea
de concediere sau plata orelor suplimentare.
În mod uzual departamentul de resurse umane şi liderii
sindicali îţi desfăşoară activitatea armonios, fiecare dintre
aceştia îşi îndeplinesc sarcinile individuale şi adesea ei sunt la
curent cu problemele celorlalţi. Mai des departamentul de
resurse umane are dificultăţi în a convinge managementul de
vârf asupra implementării de noi propuneri pe care ei le
consideră eficiente pentru companie în timp ce liderii
sindicali au uneori probleme cu extremişti.

106
 CAPITOLUL VII

MODALITAŢI DE REDUCERE A
CHELTUIELILOR UNEI NAVE DE
TRANSPORT MARITIM

Noţiunea de „cheltuieli” reprezintă expresia valorică a

consumului de mijloace de producţie, de forţă de muncă sau
de mijloace băneşti pentru satisfacerea necesităţilor de
consum productiv sau neproductiv.
Cheltuielile unei nave depind de mai multe elemente,
respectiv:
- de nava însăşi, caracterizate de starea tehnică, uzura
fizică şi morală, gradul de mecanizare şi automatizare;
- nivelul preţurilor pentru cheltuielile zilnice ale
combustibilului, lubrifianţilor, apei, salariilor, reparaţiilor etc.
- eficienţa armatorului în administrarea şi exploatarea
navei;
Cheltuielile unei nave se clasifică în 4 categorii:

107
 1. Cheltuieli de exploatare, care reprezintă cheltuielile
zilnice ale unei nave, indiferent de modalitatea în care ea este
exploatată. În această categorie se includ:
- salariile echipajului,
- cheltuielile de reparaţii şi întreţinere,
- cheltuielile cu materiale şi piese de schimb,
- cheltuielile de întreţinere a echipajului (cazare, masă
etc.)
- cheltuielile de asigurare,
- cheltuielile de andocare şi eclusificare,
- cheltuielile generate de franşize,
- cheltuielile de modificare sau transformare a navelor,
- cheltuielile de compensare a avariilor pentru care nu
există asigurare.
2. Cheltuieli variabile asociate cu un anumit voiaj:
- cheltuieli cu combustibilul şi lubrifianţii,
- cheltuieli portuare,
- cheltuieli de tranzit şi pilotaj.
3. Cheltuieli financiar-bancare şi administrative
ocazionate de plata ratelor scadente, a dobânzilor aferente
etc. Din ele fac parte:
- plata ratelor la credite,
- dobanda la credite,
- cheltuielile de amortizare,
- cheltuielile administrative,
- cheltuoelile generale ale grupului de nave.
4. Cheltuielile de încărcare-descărcare a mărfurilor,
de stivuire şi de tujare. Aceste cheltuieli au o pondere mai
importantă în navigaţia în condiţii de linie.
Pentru a se stabili un algoritm prin care cheltuielile
navei pot fi reduse, consider că trebuie parcurse următoarele
etape:
- definirea problemelor la care se caută răspuns şi
elaborarea obiectivelor;
108
 - identificarea surselor de date şi informaţii;
- culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora;
- elaborarea concluziilor.
În această ordine de idei, armatorul va trebui, ăn scopul
găsirii metodelor pentru reducerea cheltuielilor navei
maritime de transport, să parcurgă etapele respective pentru
fiecare tip de cheltuieli în parte.
I. Reducerea cheltuielilor corespunzătoare salariilor
echipajului:
1. Definirea problemelor la care se caută răspuns:
- structura şi numărul membrilor din echipaj,
- naţionalitatea echipajului,
- experienţa şi vârsta echipajului.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- legislaţia referitoare la echipajul minim de siguranţă,
- legislaţia referitoare la salarizare, drepturi, asigurare,
- legislaţia sindicală, dacă este cazul,
- companiile de crewing,
- politica firmei referitoare la personal.
3. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora.
Culegerea datelor şi a informaţiilor se poate face în
două feluri:
- în sistem propriu,
- prin angajarea unei companii specializate.
În sistem propriu, culegerea datelor şi a informaţiilor
referitoare la angajarea şi salarizarea echipajelor devine
eficientă în cazul companiilor de navigaţie mari, care
operează cu personal numeros. Companiile mici şi armatorii
de unică sau câteva nave pot folosi o companie specializată în
probleme de crewing (echipaj), care să ofere soluţiile optime
în angajarea şi plata echipajului.
4. Elaborarea concluziilor:
109
 - structura şi naţionalitatea echipajului minim de
siguranţă vor trebui să fie conforme cu legislaţia naţională şi
internaţională,
- vor fi angajaţi, de preferinţă, nesindicalişti,
- va fi angajat personal cu calificări superioare pe
funcţii inferioare.
II. Reducerea cheltuielilor de reparaţii şi întreţinere:
1. Definirea problemelor la care se caută răspuns:
- stabilirea reparaţiilor care se pot face cu mijloace
proprii,
- identificarea şantierelor, porturilor cu tarife reduse
pentru reparaţii,
- identificarea furnizorilor cu cele mai bune oferte,
- stabilirea momentelor optime pentru reparaţii,
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- în regim propriu, informaţii referitoare la costuri şi
preţuri din publicaţiile de specialitate, ofertele companiilor
din domeniu, INTERNET etc.,
- căutarea servicilor unei companii specializate în
domeniu.
3. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora:
- vor fi identificate reparaţiile prioritare,
- vor fi repartizate în sarcina echipajului reparaţiile ce
pot fi executate de către acesta,
- vor fi stabilite momentul şi şantierul/portul în care vor
fi executate lucrările de reparaţii şi întreţinere, ce nu se pot
efectua de către echipaj,
4. Elaborarea concluziilor:
- lucrările de întreţinere şi reparaţiile vor fi astfel
efectuate, încât nava să fie în permanenţă în bună stare de
navigabilitate.
III. Reducerea cheltuielilor şi materialelor cu piese de
schimb.
110
 1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi
elaborarea obiectivelor:
- stabilirea pieselor de schimb necesare,
- căutarea şi stabilirea ofertelor optime.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- căutarea şi folosirea serviciilor unei companii
specializate,
- folosirea publicaţiilor de specialitate, a ofertelor din
partea furnizorilor etc.,
- stabilirea ofertelor optime de transport de la furnizor
la beneficiar.
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora:
- stabilirea cantităţilor şi materialelor de reparaţii ce pot
fi procurate cu preţuri minime,
- stabilirea locului şi momentului când acestea vor fi
procurate aceste materiale,
- crearea unui sistem privilegiat de servicii în acest
domeniu.
IV. Cheltuieli de întreţinere a echipajului:
1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi
stabilirea obiectivelor:
- stabilirea normelor minime cerute de legislaţia
naţională şi internaţională referitoare la cazare, ...................,
protecţia muncii, asistenţă sanitară, concedii de odihnă etc..
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- legislaţia naţională din domeniul muncii,
- legislaţia internaţională, convenţii internaţionale
ratificate de România,
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora:
- stabilirea cadrului juridic al contractului de angajare
conform legislaţiei,
- stabilirea şi procurarea cantităţilor necesare,
111
 - alegerea pavilionului favorabil.
V. Cheltuieli de asigurare:
1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi
stabilirea obiectivelor:
- stabilirea riscurilor care trebuie asigurate,
- alegerea tipului de asigurare în funcţie de riscuri.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- identificarea firmelor de asigurări,
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora:
- culegerea de informaţii în legătură cu compania de
asigurare, tipurile de asigurări, costuri, bonificaţii,
- stabilirea tipului de asigurare şi a companiei de
asigurări.
VI. Cheltuieli de andocare şi reclasificare
1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi
stabilirea obiectivelor:
- stabilirea verificărilor obligatorii prin norme şi
convenţii, la corp maşini, instalaţii, echipamente, dotări,
- stabilirea verificărilor şi reparaţiilor suplimentare care
se pot efectua cu această ocazie,
- stabilirea momentelor pentru andocare şi reclasificare,
- stabilirea locului – şantierul naval – pentru efectuarea
andocării şi a reclasificărilor,
- stabilirea Registrului Naval pentru inspecţia andocării
şi a reclasificării.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- convenţiile internaţionale (Convenţia Internaţională
pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare, Convenţia
Internaţională pentru Liniile de Încercare, Convenţia
Internaţională pentru Măsurătorile de Tangaj),
- Regulile de Registru privind lucrările de construcţie
şi reclasificare a navelor,
- ofertele şantierelor navale,
112
 - contractele de transport în derulare.
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- folosirea publicaţiilor de specialitate,
- folosirea agenţilor de specialitate,
- stabilirea şantierului şi a momentului optim,
- negocierea contractului de lucrări.

VII. Cheltuieli generate de franşize:

1. Definirea problemelor la care se caută un răspuns şi
elaborarea obiectivelor:
- evitarea avariilor generatoare de franşize,
- căutarea unor soluţii pentru compensarea franşizelor,
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- Cluburile de Protecţie şi Despăgubire (P&J),
- asociaţiile de armatori.
3. 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora, elaborarea concluziilor:
- instruirea echipajului pentru întocmirea dosarului de
avarie, astfel încât să fie depăşită franşiza,
- încheierea unei asigurări speciale,
- folosirea serviciilor Cluburilor P&J.
VIII. Cheltuieli de modificare sau transformare a
navelor:
1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns
şi elaborarea obiectivelor:
- studiu de rentabilitate a navei modificate,
- stabilirea modificărilor şi /sau transformărilor,
- stabilirea costurilor necesare pentru modificări şi/sau
transformări,
- stabilirea pierderilor ca urmare a nefolosirii navei în
perioada lucrărilor,

113
 - stabilirea cheltuielilor de exploatare, a cheltuielilor
variabile asociate cu voiajul şi a cheltuielilor financiar-
bancare şi administrative pentru nava modificată,
- căutarea surselor de finanţare.
2. Identificarea surselor de date şi de informaţii:
- căutarea şi folosirea unei companii specializate,
- studiul de piaţă al evoluţiei navlurilor,
- studiul de piaţă al cererii şi ofertei de tonaj,
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- stabilirea oportunităţii proiectului,
- stabilirea surselor de finanţare.
IX. Cheltuieli cu combustibilul şi lubrifianţii:
1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns
şi elaborarea obiectivelor:
- modalităţi de reducere a consumului de combustibil şi
lubrifianţi în marş şi în staţionare,
- modalităţi de folosire a unor combustibili inferiori,
- identificarea furnizorilor optimi de combustibil şi
lubrifianţi,
- obţinerea statutului de client privilegiat.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- piaţa de combustibil şi lubrifianţi,
- informaţiile tehnice din domeniu.
3., 4. Clegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- modificări ale instalaţiilor de putere pentru reducerea
consumurilor,
- modificări ale consumatorilor,
- stabilirea vitezei economice/opţiune de marş,
- încheierea unor contracte avantajoase cu furnizorii.
X. Cheltuieli portuare, de tranzit şi pilotaj:
1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns
şi elaborarea obiectivelor:
114
 - folosirea clauzelor contractuale optime pentru
reducerea acestor tipuri de cheltuieli,
- reducerea timpului de staţionare în porturi.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- folosirea ghidurilor şi informaţiilor furnizate de
administraţiile porturilor şi serviciilor,
- folosirea listelor de tarife publicate.
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- obţinerea unui statut de client privilegiat,
- încheierea unor contracte avantajoase,
- obţinerea unor condiţii de plată avantajoase.
XI. Cheltuieli financiare şi administrative, respectiv:
plata ratelor şi a dobânzilor la credite; cheltuielile
administrative ale navei; cheltuielile generale ale companiei
sau ale grupului de nave:
1. Definirea problemelor la care se aşteaptă un răspuns
şi elaborarea obiectivelor:
- reducerea cheltuielilor administrative ale navei,
- reducerea cheltuielilor generale ale companiei sau ale
grupului de nave,
- găsirea unor creditori optimi,
- negocierea unor condiţii optime de creditare.
2. Identificarea surselor de date şi informaţii:
- obţinerea unor sfaturi de profil,
- căutarea companiilor din domeniu,
- informaţiile din domeniul bancar.
3., 4. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora. Elaborarea concluziilor:
- reducerea personalului administrativ prin folosirea
echipamentelor de birotică adecvate,
- reducerea personalului administrativ prin folosirea
echipamentelor şi programelor de calcul,
- angajarea unui personal calificat corespunzător,
115
 - folosirea echipamentelor şi mijloacelor adecvate de
transmisiuni

CONCLUZII

Fiecare societate comercială, agent economic persoană

fizică sau juridică inplicată în orice gen de activităţi
comerciale de transport, va căuta ca, in urma acestor
activităţi, să obţină un beneficiu, un profit, pe care îl va folosi
în funcţie de scopurile sale, pentru satisfacerea nevoilor
proprii, ale societăţii sau intreprinderii, achitarea unor
obligaţii, binefacere etc.
Profitul reprezintă, în sens general, rezultatul financiar
pozitiv al unei activităţi lucrative, reprezentând diferenţa
dintre veniturile realizate şi cheltuielile ocazionate de catre
aceasta. În cazul unei nave maritime, în scopul urmării cu o
mai mare reuşită, cheltuielile de transport ce determină preţul
de cost al transportului, se împart în trei grupe mari:
a) cheltuieli constante – independente de activitatea de
transport propriuzisa;
b) cheltuieli variabile – care depind de distanţa
parcursă de navă;
c) cheltuieli care depind de numărul de acostări al unei
nave în porturi.

116
 Din prima grupă fac parte cheltuielile pentru echipaj,
cheltuielile legate de navă, amortismente, o parte din
cheltuielile de întreţinere, asigurarea navei. Acesată grupă
reprezintă cca. 60% din totalul cheltuielilor.
Din a doua grupă fac parte cheltuielile cu
combustibilul, lubrifianţi şi o parte din cheltuielile navei.
Acestă grupă reprezintă 15-30% din totalul cheltuielilor.
Din a treia grupă fac parte cheltuielile efectuate cu
ocazia acostării în porturi, a tranzitării canalelor şi a
strâmtorilor. Aceste cheltuieli reprezintă 10-15% din totalul
cheltuielilor.
Modalitatea cea mai eficientă, dar cu preţuri şi costuri
iniţiale mari, o reprezintă înlocuirea navelor vechi cu nave noi
sau modernizarea şi dotarea navelor existente cu tehnică şi
echipamente moderne.
Folosirea tehnicii moderne conduce la economii de
timp şi valută, scăderea consumurilor specifice, creşterea
vitezei de serviciu şi a siguranţei în navigaţie.
Reducerea cheltuielilor pentru echipaj s-a putut realiza
datorită dotării navelor cu echipamente şi instalaţii automateşi
prin mecanizarea unor operaţiuni, precum şi prin introducerea
unor circuite de siguranţă care permit o utilizare mai sigură şi
mai uşoară a tehnicii de la bord.
Reducerea cheltuielilor pentru reparaţii constituie un
element important în scăderea preţului de cost al
transportului. Acest deziderat se poate realiza prin efectuarea
reparaţiilor capitale şi a lucrărilor de întreţinere la timp şi de
bună calitate, evitându-se defecţiunile accidentale.
Un algoritm al activităţilor desfăşurate în scopul
reducerii cheltuielilor trebuie să planifice următorii paşi:
1. Definirea problemelor la care se caută răspuns şi
elaborarea obiectivelor;
2. Identificarea surselor de date şi informaţii;

117
 3. Culegerea datelor şi informaţiilor, analiza şi
interpretarea acestora;
4. Elaborarea şi interpretarea concluziilor.
Activitatea de eficientizare a activităţii navei şi a
companiei de nave trebuie să-şi planifice şi proiecteze
activităţile pentru reducerea cheltuielilor ce măresc preţul
transportului. Un plan sau un proiect bine realizat va asigura
folosirea optimă a resurselor, iar personalul şi echipamentele
pot fi folosite pentru obţinerea clor mai bune soluţii.
Stabilirea obiectivelor clare şi precise va permite ca
eforturile pentru îndeplinirea lor să poată fi canalizate în
direcţia dorită. De asemenea, nu trebuie pierdute din vedere
necesitatea revizuirii periodice a obiectivelor, în funcţie de
condiţiile noi apărute.
Timpul şi efortul investit în căutarea celor mai eficiente soluţii de reducere a
cheltuielilor vor avea, în final, efecte benefice, îmbunătăţind eficienţa şi performanţele
navei.

118
 BIBLIOGRAFIE

1. Alexa C. „Transporturi şi expediţii

internaţionale”. Ed. All,
Bucureşti, 1995
2. Beziris A. şi alţii „Teoria şi tehnica transportului
maritim, partea I”.
EDP, Bucureşti, 1979
3. Bibicescu Gh. „Transport de mărfuri pe mare în
comerţul internaţional”.
Ed. Sport – Turism, Bucureşti, 1986
4. Botea C. „Transporturi şi expediţii în
comerţul exterior”.
EDP, Bucureşti, 1963

119
5. Branch A., E. „Elements of Shipping”.
Chapman and Hall, London, 1989
6. Branch A., E. „Economics of Shipping Practice and
Management”.
Chapman and Hall, London, 1988
7. Caraiani Gh.,
Serescu M. „Transporturile maritime”.
Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1998
8. Căpăţână
Octavian „Contractul comercial de transport”.
Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1995
9. Filip Gh. „Dreptul transporturilor”.
Ed. Şansa S.R.L. Bucureşti, 1993
10. Hopkins F. N. „Busines and Law for the
Shipmaster”.
Brown, Son and Ferguson, Glasgow,
1982
11. Horneţ Doina „Formele contractuale ale navlosirii în
carnetul internaţional”.
Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997
12. Packard V. W. „Voyage Estimatig”.
Fair play Publications, London, 1985

120
 CUPRINS

INTRODUCERE 1

CAPITOLUL I
MODALITĂŢI DE EXPLOATARE A NAVEI MARITIME
DE TRANSPORT 4
1.1. Navigaţia în sistem tramp 14
1.2. Navigaţia de linie 16
1.3. Studiu comparativ între navigaţia tramp şi de linie

CAPITOLUL II
MODALITĂŢI DE ANGAJARE A NAVEI 19
2.1. Contractul de navlosire 19
2.2.Clasificarea contractelor de navlosire 21
121
 2.3. Forma şi conţinutul contractelor de navlosire 24
2.4. Clauze comune tuturor contractelor de navlosire 27
2.5. Ratificarea unui contract 30
2.6. Nava 31
2.7. Clauze de război 34
2.7. Clauze privind variaţiile costurilor şi efectele lor
asupra relaţiilor contractuale 36

CAPITOLUL III
INFLUIENŢA CONJUNCTURALĂ A PIEŢEI ÎN
TRANSPORTUL MARITIM 38
3.1. Factorii care determină conjunctura pieţei 38
3.2. Strategia de piaţă şi locul acesteia în activitatea de
marketing 41
3.3. Politica de distribuţie 44

CAPITOLUL IV
NOTIUNI DE MARKETING IN TRANSPORTUL
MARITIM48
4.1. Funcţiile marketingului 49
4.2. Prospectarea pieţei maritime mondiale 50
4.3. Flota comercială mondială 53
4.4. Cadrul operaţional 65

CAPITOLUL V
VENITURILE ŞI CHELTUIELILE COMPANIEI DE
NAVIGAŢIE.
BUGETELE DE VENITURI ŞI CHELTUIELI. 71
5.1. Clasificarea cheltuielilor 71
5.2. Costurile pe unitatea de deadweight şi eficienţa
utilizării
navelor mari 80

CAPITOLUL VI
122
MANAGEMENTUL CALITĂŢII ŞI AL RESURSELOR
UMANE.
FACTORI DE REDUCERE A CHELTUIELILLOR 85
6.1 Managementul calităţii 85
6.2. Managementul resurselor umane în transportul
maritim 89

CAPITOLUL VII
MODALITAŢI DE REDUCERE A CHELTUIELILOR
UNEI NAVE DE TRANSPORT MARITIM 107

CONCLUZII 116

BIBLIOGRAFIE 119

123