CAPITOLUL I.

CARACTERIZAREA GENERALĂ A ACŢIONĂRILOR

ELECTRICE NAVALE

1.1. Sisteme de acţionare electrică a mecanismelor şi instalaţiilor de la nave

Mecanismele şi instalaţiile de la bordul navelor destinate a efectua un lucru mecanic
utilizat în diferite scopuri ca: guvernarea navei, virarea ancorei, ridicarea şi transportarea greutăţi
lor, funcţionarea diferitelor pompe, compresoare, ventilatoare etc. sunt antrenate de motoare fie
direct, fie prin transmisii.
Motorul, împreună cu transmisiile mecanice şi aparatura de comandă folosită, constituie
acţionarea mecanismului. Mecanismul antrenat se numeşte mecanism executor sau maşină de
lucru, în cazul în care motorul de antrenare este motor electric, acţionarea poartă denumirea de
acţionare electrică.
Aşadar, prin acţionare electrică navală se înţelege o instalaţie de la bordul navei compusă
din: unul sau mai multe electromotoare, transmisia mecanică şi aparatura de comandă. Instalaţia
este destinată să pună în mişcare mecanismul executor naval.
Acţionările electrice navale, după domeniu de utilizare, se împart în acţionări:
- de punte: acţionări electrice pentru ancorare, acostare, vinciuri şi macarale
pentru încărcare, mecanisme pentru manevrarea mărfurilor, lifturi, sisteme de închidere a gurilor
de magazii ş.a.;
- de bord: acţionări electrice pentru cârmă, stabilizatoare de ruliu şi alte stabilizatoare, elice
cu pas variabil, porţi etanşe ş.a.;
- de deservire a maşinilor: pentru instalaţiile dispozitivelor pompelor, compresoarelor care
deservesc motoarele principale de propulsie şi centrala electrică, sisteme generale şi cu destinaţie
specială;
- de deservire socială la bord: pentru instalaţii de climatizare, instalaţii frigorifice, bucătării
electrice, spălătorii, cambuze şi alte compartimente de locuit.'
După particularităţile caracteristici lor de funcţionare, acţionările navale pot fi împărţite în
două grupe:
Prima grupă include acţionările electrice de punte şi de bord şi câteva acţionări de alt
specific. Acţionările din această grupă se caracterizează prin funcţionare în regim intermitent sau
de scurtă durată, necesită frecvente mari de conectare - deconectare, pornire de la distanţă,
funcţionare reversibilă şi un domeniu mare de reglare a turaţiei. Asemenea acţionări au de regulă
o schemă electrică complexă, necesită o cantitate mare de aparataj şi sisteme speciale de
comandă.
1
 A doua grupă include acţionările electrice pentru deservirea instalaţiilor şi mecanismelor
din compartimentul maşini, şi pentru deservire socială precum şi câteva acţionări din categoriile
de punte şi de bord. Aceste acţionări funcţionează preponderent cu sarcină constantă de lungă
durată, nu sunt reversibile şi de cele mai multe ori nu necesită reglarea turaţiei. Schemele
electrice de comandă sunt cu mult mai simple şi asigură tipizarea pornitoarelor magnetice.
Motoarele electrice utilizate În acţionările electrice navale au o gamă largă de puteri, de la
0,1 la 1000 kW. În acţionările electrice actuale, pentru puteri mari se utilizează tensiuni înalte.
De exemplu, pe două tancuri petroliere construite în Anglia s-au instalat pe fiecare câte patru
pompe de transfer de 1000kW alimentate de la un transformator ridicător de tensiune
440/3300V. Registrul Naval Român admite utilizarea pentru acţionările electrice de mare putere
a tensiunilor înalte de 3,3; 6,6 şi 11 kW obţinute de la transformatoare ridicătoare de tensiune.
Acţionările electrice constituie principali consumatori de energie electrică la bordul navei.
In funcţie de tipul navei, acest consum poate reprezenta până la 90% din energia produsă de
centrala electrică a navei.
Gradul de electrificare a navei poate fi apreciat prin valoarea unui coeficient, y, care
reprezintă raportul dintre puterea instalată a centralei electrice şi deplasamentul navei.

(1.1)
Valorile mici sunt pentru nave de tonaj mare fără mijloace de manevră a mărfurilor sau
care utilizează aburul pentru acţionări (tancuri petroliere), iar valorile mari sunt pentru cargouri
de mărfuri generale, nave de pasageri, nave frigorifice.
Compararea gradului de electrificare prin calculul coeficientului y se face pentru nave cu
destinaţii similare. Pe măsura generalizării electrificării navelor valoarea coeficientului y a
cunoscut o creştere continuă.
Uneori pentru aprecierea gradului de electrificare, se utilizează un alt coeficient γ1 care ţine
seama de încărcarea navei şi permite aprecierea între toate categoriile de nave de transport,
inclusiv-petroliere.

(1.2)
În relaţia (1.2) G [t] exprimă greutatea încărcăturii navei.

1.2. Sisteme de acţionare electrică a mecanismelor şi instalaţiilor de la nave

Acţionările electrice navale lucrează în condiţii specifice, diferite de condiţiile de lucru ale
acţionărilor electrice industriale. Această diferenţă este determinată în principal de următorii
factori:
a) schimbarea considerabilă a temperaturii mediului înconjurător în cazul navigaţiei în
2
raioane nelimitate (de la -SO°C la +SO°C);
b) valori mari ale umidităţii relative a aerului (în încăperi închise 40 - 70%, pe punte 70 -
90%, iar la tropice la limita de saturare);
c) prezenţa sării în apa de mare (până la 4%) şi în aerul maritim (până la 6mg/m3);
d) prezenţa vapori lor de sare, ulei şi alte produse, petroliere în încăperile navei (de la S la
20mg/m3);
e) înclinarea de lungă durată în oricare bord, oscilaţii de ruliu şi tangaj;
f) şocuri la izbirea valurilor de navă pe timpul furtunilor;
g) vibraţii create de motoarele principale, elicele navei şi mecanismele din
compartimente care ajung la frecvenţe de câteva zeci de hertzi şi amplitudini de câţiva milimetri;
h) amplasarea echipamentelor în spaţii mici, neventilate, cu .acces greu, în scopul de a
economisi spaţiile navei, ceea ce creează greutăţi în a pătrunde la aceste echipamente şi a efectua
lucrări norma le de întreţinere şi exploatare.
Pentru a lucra în aceste condiţii, echipamentul electric se construieşte special cu această
destinaţie, în toate ţările lumii construcţia navelor, a tehnicii care se montează la bord şi
supravegherea exploatării se realizează după regulile unui organ de clasificare, în România,
Registrul Naval Român (RNR) reprezintă organul de stat pentru clasificare.
Regulile RNR stabilesc următoarele condiţii pentru acţionările electrice navale:
1. Acţionările electrice navale trebuie să rămână în stare de funcţionare, la abaterile de tensiune
de alimentare şi de frecvenţă prevăzute în tabelul 1.1.

Tabelul 1.1.
Parametrul Abatere de la valoarea nominală
De De scurtă durată
Valoare Timp [s]
Tensiunea +10% +20% 1,5
-10% -30%
Frecvenţa ±5% ±10% 5

2. Pe durata exploatării temperatura mediului ambiant şi a apei de răcire se

consideră în limitele prezentate în tabelul 1.2.

Tabelul 1.2.

3
 Nr. Locul de amplasare Temperatura mediului ambiant şi a apei
a echipamentului de răcire [°C]
crt.
electric
Zonă nelimitată de Navigaţie în afara
navigaţie zonei tropice
aer - apă aer apă
1. Încăperi pentru
maşini şi încăperi
+45 32 +40 25
electrice speciale,
bucătării
2. Punţi descoperite şi -257+45 - -257 +40 -
spaţii deschise
3. Alte încăperi +40 - +40 -

3. Acţionările electrice navale trebuie să funcţioneze normal în condiţii de umiditate

relativă a aerului 7S+3% la o temperatură de +4S±2°C sau 80+3% la o temperatură de +40±2°C
precum şi la o umiditate relativă a aerului .. de 9S+3% la o temperatură +2SC±2°C.
4. Acţionările electrice navale trebuie să funcţioneze în condiţiile de bandă
permanentă în orice bord până la 15° şi asietă de durată de 5°, ruliu de ±22,5°, cu perioadă 7,9
secunde, tangaj până la ±10° precum şi în cazul simultaneităţii tangajului şi ruliului.
5. Acţionările electrice navale trebuie să funcţioneze sigur la vibraţii cu frecvenţe de la 2 la
80Hz şi anume la frecvenţe de la 2Hz la 13,2Hz cu amplitudinea deplasărilor de ±1mm, iar la
frecvenţe de la 13,2Hz la 80Hz cu acceleraţia de +0,7g.
6. Acţionările electrice navale montate în compartimentele şi spaţiile navei sunt supuse la
acţiuni diferite ale mediului exterior şi în mod corespunzător corpul sau carcasele acestora
trebuie să fie executat în una din variantele: deschis, protejat la picături, protejat la stropi,
protejat la apă, etanş la apă, imersat.
În funcţie de locul de amplasare RNR stabileşte gradul de protecţie în care se execută
echipamentul electric. Aceste reguli sunt prezentate în tabelul 1.3.
Gradul de protecţie este marcat prin două cifre; prima înseamnă protecţia personalului la
atingerea elementelor sub tensiune precum şi protecţia la pătrunderea unor obiecte din exterior, a
doua cifră marchează gradul de protecţie la pătrunderea apei.

Tabel 1.3.
Locul de instalare a echipamentului Caracteristicile încăperii Gradul de
electric protecţie

4
 Nave petroliere încăperi pentru Anti - ex
acumulatoare Compartimente pentru Pericol de explozie
pituri Magazii şi compartimente în care
-
există posibilitatea producerii
amestecurilor explozibile
Încăperi de locuit uscate încăperi de Pericol de atingere cu IP20
comandă uscate elemente aflate sub
tensiune
Timonerii/puntea de comandă încăperi Pericol de scurgere a apei IP22
pentru motoare deasupra punţii principale şi/sau deteriorări mecanice
încăperea maşinii cârmei încăperea neimportante
instalaţiei frigorifice Magazii cu destinaţie
diversă
Încăperi pentru motoare sub puntea Pericol ridicat de scurgere a IP34
principală Băi, duşuri apei şi/sau deteriorări
mecanice
Tunelul liniei de arbori sau alte Pericol de stropire. IP55
tubulaturi de dublu fund. Cale Existenţa prafului. Vapori
agresivi.
Punţi deschise Pericol de scurgere a IP56
apei în cantităţi mari

1.3. Dezvoltarea acţionărilor electrice navale în perspectiva trecerii la

automatizarea complexă a navei
Generalizarea acţionării electrice navale pentru toate mecanismele de la bordul navei a
permis trecerea la etapa următoare de automatizare a proceselor continue şi discrete, în
continuare, a început procesul de centralizare a comenzii şi controlului funcţionării
echipamentelor din compartimentul maşinii (CM) în postul central de supraveghere şi comandă
maşini (PSCM).
La aceste nave se execută cart permanent de către echipajul maşinii numai în PSCM care
este amplasat într-un compartiment separat, izolat fonic, de obicei prevăzut cu aer condiţionat.
Funcţionarea diverselor mecanisme şi agregate este automatizată: cuplarea pompelor şi a
compresoarelor, menţinerea constantă a temperaturii şi presiunii uleiului şi apei de răcire etc.
Indicarea funcţionării instalaţiilor şi mecanismelor este centralizată în PSCM. Telecomanda
automatizată a motorului principal se execută de la distanţă din timonerie sau PSCM.
Conform regulilor RNR de clasificare a navelor, în cazul când instalaţiile din
compartimentul maşini sunt realizate astfel încât pot fi exploatate fără supraveghere în
compartimentul maşini,' comanda şi supravegherea fiind asigurate exclusiv din postul central de
supraveghere şi comandă, la simbolul de clasă al navei se poate adăuga semnalul de

5
automatizare AUT-S. Un asemenea nivel de automatizare este realizat la majoritatea navelor
marinei române.
La navele cu nivel mai ridicat de automatizare este posibilă absenţa cartului din CM şi
PSCM timp de 8 ore (fără cart de noapte), 16 ore (fără cart de noapte şi de seară) şi de asemenea
24 ore. În acest caz comanda şi supravegherea se face de pe puntea de comandă. Echipajul
maşini execută controale periodice iar cartul în PSCM se face numai pe timpul manevrelor, la
trecerea prin strâmtori şi la ieşirea din port.
Acest nivel de automatizare simbolizat prin: AUT-8, AUT-16, AUT-24, permite
eliminarea carturilor obositoare de noapte şi de seară şi apropie activitatea echipajului de
activitatea de la uscat.
Pentru atingerea unor asemenea niveluri de automatizare acţionările electrice navale
trebuie să fir extinse asupra tuturor mecanismelor şi instalaţiilor de la bord inclusiv asupra
manevrelor de valvule din compartimentul maşini.
De asemenea, pentru asigurarea navei în caz de avarie cât şi în situaţiile în care se naviga
în locuri înguste, comanda automată este dublată de posibilitatea efectuării unor comenzi
manuale, individuale, de la posturi locale.
În prezent automatizarea se extinde practic la toate dispozitivele şi mecanismele
de la bordul navei. Se automatizează instalaţiile de propulsie, instalaţiile electroenergetice
navale, mecanismele auxiliare, instalaţiile de guvernare, instalaţiile de încărcare, manevră,
instalaţiile de remorcare precum şi conducerea navei.
Automatizarea majorităţii agregatelor navale efectuată independent pentru fiecare agregat
în parte permite trecerea la etapa superioară de automatizare complexă.
Automatizarea complexă presupune trecerea de la automatizarea separată a agregatelor
navale la crearea unor sisteme automate complexe care să unifice sistemele de automatizare
locale într-un tot unitar, în vederea asigurării regimurilor optime de funcţionare comună a
acestora.
Automatizarea complexă permite îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi odihnă ale
echipajului apropiindu-le de cele terestre şi permite totodată reducerea echipajului la minimum
necesar pentru guvernarea navei în regim de avarie până la cel mai apropiat port.
Având în vedere condiţiile de exploatare ale navelor, prezintă o importanţă deosebită
siguranţa în funcţionare a echipamentelor electronice şi de calcul care intră în alcătuirea
sistemelor automate. Regulile RNR prevăd pentru elementele şi dispozitivele care intră în
compunerea sistemelor automate şi de telecomandă, ca indicator principal de fiabilitate, timpul
mediu de funcţionare între două reparaţii de minimum 25000 de ore pentru o perioadă de 5 ani.

6
 CAPITOLUL 2. INSTALAŢIILE DE ANCORARE, LEGARE ŞI
REMORCARE.
CARACTERIZARE GENERALĂ

2.1. Rolul şi elementele principale ale instalaţiilor de ancorare

Instalaţia de ancorare are rolul de a asigura staţionarea sigură a navei în diferite condiţii.
7
 La staţionarea navei în rade deschise sau închise, aceasta este supusă acţiunii forţei datorate
vântului, forţei datorate curenţilor marini şi forţei datorate valurilor. Pentru a asigura menţinerea
navei pe loc în aceste condiţii este necesar ca să fie legată de sol cu o legătură flexibilă care să-i
permită deplasări în jurul unui punct fix. Legarea navei de sol se face cu ajutorul lanţului de
ancoră şi al ancorei.
Instalaţia de ancorare se compune din următoarele elemente principale: ancore, lanţuri
pentru ancore, mecanisme de transmisie, cabestan sau vinci, motor electric de execuţie şi
sistemul de comandă.
În figura 2.1. este prezentată dispunerea generală a instalaţiei de ancorare. Lanţul ancorei
are un capăt legat de ancoră (1), iar celălalt capăt este legat de corpul navei printr-o cheie de
împreunare. EI se dispune de la ancoră prin nara (3), stopa (4) care susţine ancora şi lanţul,
barbotina cabestanului (5), nara în punte (6) şi puţul lanţului (7). Cabestanul este pus în mişcare·
de electromotorul (8) prin intermediul transmisiei (9). Între electromotor şi mecanismul de
transmisie se montează frâna electromagnetică (10). Instalaţia de comandă a electromotorului se
compune din: controlerul (11), tabloul cu contactoare şi relee (12) şi cutia cu rezistenţe de
pornire şi reglaj (13).
Ancorele care se folosesc frecvent sunt de două tipuri: ancore tip amiralitate şi ancore cu
braţ articulat. Ancora tip amiralitate are mai mare putere de susţinere, însă se preferă de obicei
celălalt tip de ancoră care are gabarite mai mici, se dispune şi se strânge mai uşor.

Fig. 2.1. Dispunerea generală a instalaţiei de ancorare

Ca mecanisme pentru coborârea şi ridicarea ancorelor se folosesc cabestanele sau

vinciurile. Cabestanele au axa barbotinei situată vertical şi întregul mecanism de transmisie
dispus sub puntea principală, iar vinciurile, spre deosebire de cabestane, au axa orizontală şi
transmisia mecanică dispusă pe punte.
În figura 2.2. este prezentată schema cinematică a cabestanului
Fig. 2.2. Schema cinematică a cabestanului
de ancoră

8
 1 - motor electric;
2 - transmisie melc - roată melcată;
3 - ax;
4 - barbotină;
5 - discuri de fricţiune;
Lanţul se aşează pe barbotină care are la periferie locaşuri în care intră complet o verigă a
lanţului, astfel ca la rotirea acesteia lanţul să fie tras la bord.
Tamburul de manevră este destinat pentru strângerea parâmelor de legare. EI are o formă
concavă, pentru ca parâma care se strânge să nu cadă de pe el. Pe suprafaţa tamburului de
manevră există o serie de proeminenţe, numite nervuri, pentru ca parâma să se aşeze cât mai
strâns pe acesta.
Barbotină şi tamburul de acostare sunt cuplate cu axul (3) al cabestanului prin discurile de
fricţiune (5). Forţele de frecare şi deci cuplurile transmise prin fricţiune axului cabestanului se
reglează cu ajutorul resorturilor, astfel încât să se evite aplicarea unor suprasarcini extreme la
axul electromotorului de acţionare a cabestanului.
Când forţa de apăsare pe discuri, creată prin tensionarea unor resorturi acţionate printr-un
sistem mecanic de o roată, este nulă, tamburul de manevră şi barbotină se mişcă liber faţă de ax.
Această manevră se execută la fundarisirea ancorei, când sub acţiunea greutăţii proprii ancora se
filează rotind barbotină şi tamburul în gol.
Pentru ridicarea ancorei se presează discurile (5) şi barbotină va fi cuplată prin fricţiune cu
axul (3). Electromotorul de execuţie (1) roteşte axul (3) şi împreună cu acesta se va roti
barbotină (4), virând lanţul ancorei la bordul navei.

În figura 2.3. este reprezentată schema cinematică a unui vinci de ancoră.

Figura 2.3. Schema cinematică a vinciului
de ancoră
1 – tamburul de manevră
2 - barbotină
3 – manşer de cuplare
4 – roată dinţată

9
 5 – transmisie melc – roată melcată
6 – frână electromagnetică
7 – motor electric
Cuplul motorului electric se transmite prin transmisia melc - roată melcată (5), roţilor
dinţate (4) şi axului (8). Axul (8) este cuplat printr-o legătură mecanică mobilă cu barbotinele
(2). Legătura mobilă se realizeazăcu manşoanele de cuplare cu came (3), care se pot deplasa
axial de-a lungul unor pene realizând cuplarea şi decuplarea barbotinelor (2) de axul (8). Cu
ajutorul vinciului de ancoră se pot vira în acelaşi timp una sau două ancore.
Aspectul general al unui vinci de ancoră este prezentat în figura 2.4.

Fig. 2.4. Aspectul general al vinciului de ancoră

Frâna electromagnetică prevăzută în schemele cinematice execută frânarea mecanică a

axului electromotorului în absenţa alimentării cu energie electrică. Atunci când electromagnetul
frânei este alimentat se realizează deblocarea axului electromotorului.
Frânele electromagnetice pot fi cu bandă sau saboţi, în prezent cunoaşte o largă utilizare
frâna disc înglobată în construcţia electromotorului pentru acţionarea vinciurilor sau
cabestanelor.
În figura 2.5. se prezintă elementele componente ale frânei disc.
Prin bucşa (1) se fixează pe axul electromotorului (2) discul (3) care se roteşte împreună cu
acesta. Sistemul de prindere al discului (3) îi permite să se deplaseze axial. Pe ambele feţe ale
discului este fixat cu nituri materialul de fricţiune (4). Discul este închis într-o carcasă turnată (5)
fixată pe scutul electromotorului şi care face corp comun cu partea fixă a electromagnetului.
Electromagnetul este format din corpul turnat (6), bobina (7) şi armătura mobilă cu disc (8). În
situaţia în care bobina frânei nu este alimentată, armătura mobilă (8) sub acţiunea resortului (9)
presează discul mobil (4) între carcasa (5) şi discul (8), realizând frânarea mecanică a axului

10
electromotorului. La alimentarea electromotorului se alimentează concomitent şi bobina frânei
electromagnetice. Armătura mobilă (8) este atrasă învingând acţiunea resortului (9) şi prin
aceasta axul electromotorului este eliberat de acţiunea frânei mecanice.

Fig. 2.5. Frână disc

2.2. Elemente constructive componente

2.2.1. Instalaţii de ancorare
Instalaţia de ancorare are rolul de a asigura legătura dintre navă şi fundul apei, în locuri
neamenajate. Nava poate staţiona la ancoră în bazinele sau radele portuare, în marea deschisă sau
în zone cu gheţuri. Ea se fixează de fund cu ajutorul ancorei, prin intermediul lanţului sau
parâmei de ancoră, care pot fi ridicate la bord de mecanismul de ancorare. Pentru a permite
fixarea sigură a navei ancorate şi desprinderea ancorei la virare, ancora este construită astfel
încât forţa de fixare este maximă (fig.2.7 ) atunci când asupra ei acţionează o forţă orizontală
(β=0) şi minimă, atunci când este solicitată de o forţă verticală (β = 90°). Instalaţia de ancorare
trebuie să prezinte siguranţă deosebită de funcţionare şi să permită acţionarea mecanică de la
distantă.

2.2.2. Elemente constructive componente

O instalaţie de ancorare este formată (fig. 2.7) din ancora 1, lanţul de ancoră 2, nara de
ancoră 3, stopa de lanţ 4, ghidajele de lanţ 5, vinciul de ancoră 6, nara de punte 7, tubul de
ghidare 8, puţul de lanţ 9, şi dispozitivul 10, de prindere de corpul navei a lanţului de ancora.
2.2.2.1. Ancorele. Sunt elemente de fixare a navei faţă de fundul apei, prin intermediul
lanţurilor sau parâmelor. Ancorele (STAS 657-79) trebuie sa îndeplinească următoarele condiţii

11
construcţie simplă, rezistenţă mecanică mare, comoditate de manevrare şi întreţinere, forţă
maximă de fixare, să se fixeze rapid de fund, să se poată prinde din nou de fund după ce au fost
smulse, la ridicare să se desprindă uşor de fund, să permită acţionarea numai prin lanţ sau
parâmă.
O caracteristică generală a ancorelor, după care este apreciată eficienţa lor, este factorul de

smulgere κs, definit ca raportul dintre forţa orizontală de smulgere şi greutatea ancorei ,
κs = Fs / mag

Fig. 2.6

12
 Fig. 2.7.

O ancoră este formată dintr-un fus având la un capăt cheia dreaptă de fixare a lanţului, iar
la celălalt capăt braţele de înfigere. După poziţia fusului faţă de braţe se deosebesc două cazuri.
a. Ancore cu fus nearticulat, care se fixează de fund cu o parte din numărul total de braţe.
Dintre acestea cea mai cunoscută este ancora Amiralitate (fig. 2.8, STAS 594-81) formată din
fusul nearticulat 1, diamantul 2, braţele 3, ghearele 4, traversa 5, urechea de lanţ 6 şi cheia
dreaptă de fixare 7. Traversa 5 se află în plan perpendicular faţă de cel al braţelor şi are la unul
din capete un cot de 90°, pentru a permite rabaterea pe tijă, la depozitare. Pentru a asigura
înfigerea, lungimea traversei este mai mare decât distanţa dintre gheare.
Alte ancore cu fus nearticulat: ancora cu patru gheare (fig. 2.9, STAS 597-71), ancora cu
gheare de pisică (STAS 597-71), ancora cu un singur braţ (fig. 2.10) şi ancora de gheaţă (fig.
2.11). Factorul de smulgere al acestor ancore este ks = 9 ... 12. Deşi sunt simple şi eficiente,
aceste ancore nu sunt larg utilizate din cauza dimensiunilor de gabarit mari şi dificultăţilor de
fixare la bord.
b. Ancore cu fus articulat, care se fixează de fund cu ambele braţe. Cea mai răspândită este
ancora Hali (fig. 2.12; STAS 595-75), formată din fusul articulat 1, caput cu braţe 2, bolţul de
asamblare 3, bolţurile de susţinere 4 şi cheia dreaptă 5, cu ajutorul căreia se fixează lanţul sau
parâma. Deşi are factor de smulgere relativ redus (ks = 3 ... 4), ancora Hall este utilizată la
majoritatea navelor, datorită siguranţei deosebite de funcţionare şi posibilităţii de fixare în nara
de ancoră.
Alte ancore cu fus articulat: Gruson (fig. 2.13, a), Union (fig. 2.13, b), Byers (fig. 2.13, c),
Taylor (fig. 2.13, d), Speck (fig. 2.13, e).
Factorul de smulgere creşte o dată cu suprafaţa activă a braţelor (fig. 2.14). Pentru navele
rapide sunt folosite ancore cu fus articulat cu factor de smulgere ks = 6 .... 11, în construcţie
sudată, cu braţe de suprafaţă mult mai mare, cum sunt ancorele Danforth (fig. 2.15) şi Matrosov
(fig. 2.16) prevăzute cu traversă în planul braţelor pentru a asigura aşezarea corectă pe fund a
acestora.
Ancorele se execută din oţel turnat, cu excepţia celor pentru nave rapide, care se pot
executa şi din oţel sudat sau chiar din aliaje uşoare.

13
 2.2.2.2 Lanţurile şi parâmele de ancoră. Sunt elementele de legătura dintre ancora şi
corpul' navei. Pentru adâncimi mari de ancorare în loc de lanţuri sunt folosite parâmele metalice,
iar pentru navele rapide, parâme nemetalice. La navele de pescuit mai scurte de 30 m şi la
celelalte nave din otel cu N, s 205, lanţurile de ancoră pot fi înlocuite cu parâme metalice, cu
condiţia ca lungimea acestora din urmă să fie majorată cu 50% faţă de cea - a lanţuri lor.
Prinderea de ancora a parâmelor se face cu o bucată de lanţ de minimum 12,5 m (fig. 2.17). La
navele din oţel cu Na:S 130, lanţurile sau parâmele metalice pot fi înlocuite cu parâme din fibre
sintetice.
În poziţia de ancorare (fig. 2.6) lungimea lanţului sau parâmei de ancoră trebuie să asigure
orizontalitatea forţei de solicitare a ancorei. În funcţie de adâncimea de ancorare, lungimile
minime de lanţ de ancoră sunt recomandate în diagramele din fig. 2.18.
Lanţul de ancoră este caracterizat prin calibrul său d, care este diametrul sârmei de oţel din
care este confecţionată zaua. Celelalte dimensiuni sunt exprimate în funcţie de calibrul d (fig.
2.19).
În funcţie de tehnologia de execuţie se deosebesc: zale sudate electric (fără punte, pentru d
= 5 .... 37 mm; cu punte pentru d = 13 ... 62 mm) şi zale sudate prin forjare (fără punte pentru d =
7 ... 37 mm şi cu punte, pentru d = 13 .... 100 mm).
Pentru formarea lungimii necesare, întreţinerea curentă şi tracţionarea de probare
periodică, lanţul de ancoră este format din mai multe tronsoane, numite chei de lanţ. Fac
excepţie lanţurile cu un calibru d < 15 mm, care pot fi executate fără a fi împărţite în chei de
lanţ. După poziţia pe care o ocupă în lanţ, cheile de lanţ pot fi: chei de lanţ de ancoră, care se
prind la ancoră; chei de lanţ intermediare; chei de lanţ de capăt, care se fixează de corpul navei.
Lungimea cheilor de lanţ intermediare trebuie să fie cuprinsă între 25 şi 27,5 m, numărul de zale
fiind întotdeauna impar.
Elementele constitutive ale unui lanţ de ancoră (fig. 2.20; STAS 168-74) sunt: zale
terminale 2, cu calibrul d1 = 1,2 d, montate la cheia dreaptă 1 a ancorei şi la capătul navei, zale
vârtej 3, montate câte una la fiecare cheie de lanţ şi una lângă ancoră, zale obişnuite 4, zale
întărite 5 plasate pe ambele părţi ale zalei vârtej şi zale de cuplare, (fig. 2.21) a cheilor de lanţ.
Prinderea de ancoră a lanţului se face cu ajutorul cheii terminale 6 din fig. 2.20.
Nările de ancoră. Sunt deschideri în corpul navei prin care lanţul traversează bordajul şi
puntea (fig. 2.22) pentru a fi acţionat de mecanismul de ancorare în vederea depozitării la bord.
Amplasarea ei - condiţionează frecarea lanţului sau parâmei la schimbarea de direcţie şi
influenţează puterea instalaţiei de ancorare.
De asemenea, în tubul nării de ancoră intră fusul articulat al ancorei, când nava în marş are
ancora depozitată la bord.

14
 Stopele de lanţ. Sunt dispozitive de blocare a lanţului de ancoră faţă de corpul navei;
pentru situaţiile de marş sau ancorare. Există stope fixe, la care locul de blocare pe lanţ coincide
cu locul de fixare pe corpul navei şi stope cu lanţ, la care cele două locuri sunt plasate la capetele
unui boţ de lanţ. În fig. 2.23 este reprezentată o stopă fixă cu şurub (1 - postament; 2 - canal; 3 -
bolţ; 4 - şurub; 5 ,- bolţ filetat transversal; 6 - fălci mobile), iar în fig. 2.24 este arătată o stopă cu
lanţ şi cheie de blocare (1 - cheie dreaptă; 2 - za terminală; 3 - za întărită; 4 - za obişnuită; 5 şi 6
- braţe rabatabile; 7 - cheie de blocare; 8 - ştift de blocare). Stopa de lanţ este elementul care
transmite lanţului de ancoră rezultanta forţelor exterioare r., care acţionează asupra corpului
navei aflate la ancoră.

15
16
Suprafaţa relativă %
Fig. 2.14.

17
18
 2.2.2.3. Nările de punte. Sunt elementele instalaţiei de ancorare prin care lanţul aflat pe
barbotina mecanismului de ancorare este introdus în puţul lanţului (fig. 2.25; 1. corpul nării; 2 -
capac rabatabil). Sunt aşezate pe puntea superioară deschisă şi pentru a proteja puţul lanţului de
inundare, sunt dotate cu un capac rabatabil 2, care se aşează în poziţia de închidere numai după
ce lanţul a fost fixat în stopă. Unghiul a dintre axa nării la intrare şi planul, orizontal, depinde de
poziţia relativă dintre nara de punte şi barbotina mecanismului de ancorare.
Axa nării la intrare trebuie să fie tangenta la barbotină (fig. 2.7). Atunci când puţul lanţului
nu se află pe verticala nării de ancoră şi este plasat sub o punte intermediară, este utilizat tubul
de ghidare 8, a cărui axă trebuie să fie concepută astfel încât frecarea cu lanţul să fie minimă.
Nările de punte se execută prin turnare, iar tuburile de ghidare prin sudare, ambele fiind din oţel.

19
 2.2.2.4 Puţurile de lanţ. Au rolul de a depozita lanţurile de ancoră virate parţial sau total
la bord. Având înmagazinată o masă apreciabilă, amplasarea lor influenţează poziţia centrului de
masă al navei. Pe verticală se aşează cât mai jos, iar în plan sunt plasate în sau cât mai aproape
de planul diametral, în afara pereţilor transversali extremi ai navei: în prova peretelui de
coliziune şi pupa peretelui de presetupă.

Fig.2.25.

În secţiune orizontală sunt dreptunghiulare sau, mai ales, cilindrice pentru a favoriza
depozitarea gravitaţională a lanţului (fig. 2.26; 1 - puţuri de lanţ prova; 2 - perete de coliziune; 3
- perete de presetupă; 4 - puţ de lanţ pupa), iar în prova unde sunt pereche, au un perete plan
comun, plasat în planul diametral al navei. Sunt construcţii etanşate din tabla de oţel sudată,
protejate la interior împotriva coroziunii şi a loviturilor de lanţ. Dimensiunile puţurilor de lanţ
depind de calibrul şi lungimea lanţului depozitat. Dimensiunea transversală O se adoptă
constructiv (O = k4d), iar înălţimea totala H rezultă prin calcularea volumului V al puţului de lanţ,
în care trebuie să încapă lanţul de calibrul d şi lungimea L (fig. 2.27).

Fig. 2.26. Fig. 2.27. Fig. 2.28

20
 Pentru pasul zalei lanţului lz = c1d (fig. 2.28), lungimea totală L a lanţului din puţ, cu n
zale este:
L = nlz=nc1d (2.2)
Pentru o lungime perimetrală lp = c2d a sârmei din care este confecţionat lanţul, volumul
unei zale este:
V2 = lpπd2 / 4 = c2πd3 / 4 (2.3)
Notând cu k1 - raportul dintre volumul materialului zalelor şi volumul ocupat de acestea,
volumul puţului de lanţ este:
V = k1nV2 = k2Ld2 (2.4)
unde s-a notat k2 = πc2k1 / 4c1

Fig. 2.29

În figura 2.29 este reprezentată diagrama V/L = f(d) pentru puţuri dreptunghiulare (curbele
inferioare) sau cilindrice circulare cu teşitură plană (domeniu haşurat, [50]).

21
 Fig. 2.30

2.2.2.5 Fixarea lanţului de ancoră de corpul navei. în anumite cazuri de exploatare, cum
ar fi blocarea ancorei pe fund stâncos, trebuie să existe posibilitatea renunţării la ansamblul
ancoră-lanţ, prin desprinderea de corpul navei. Sistemul de fixare a lanţului de ancoră de corpul
navei trebuie să asigure o prindere sigură şi, la nevoie, o desprindere rapidă şi sigură, chiar şi
atunci când lanţul sau parâma sunt tensionate. Cele mai utilizate sunt sistemele cioc de papagal.
Există ciocuri de papagal libere, incluse în lanţ (fig. 2.30; 1, 4 - zale obişnuite; 2 - cioc de
papagal; 3 - za cu punte; 5 - ochet de blocare; 6 - bolţ de siguranţă). Din figură se observă că
forţa F1, de tragere a lanţului, provoacă în ochetul de blocare apariţia forţei F2 « F1;

pentru că a1 « a2, favorizând desprinderea, la nevoie, prin deblocarea ochetului 5.

Ciocul de papagal liber trebuie montat astfel încât pentru lanţul complet filat, el sa iasă din
puţul lanţului şi să ajungă pe punte, pentru a putea fi acţionat. În fig. 2.31 (1 - tijă de acţionare; 2
- corpul dispozitivului; 3 - piesă de ghidare; 4 - tubul nării de punte; 5 - lanţul de ancoră; 6 -
ciocul de papagal) este reprezentat un cioc de papagal fix, montat la partea superioară a puţului
de lanţ. Şurubul de deblocare poate fi acţionat de pe punte. Pe navele cu Na ≥ 205 dispozitivul
de deblocare a lanţului de ancoră trebuie prevăzut cu un mijloc de acţionare de pe puntea pe care
se află mecanismul de ancorare, sau de pe altă punte, dintr-un loc cu acces permanent, liber şi
facil. Dispozitivul de acţionare trebuie să fie cu autofrânare.

22
 2.3. Cerinţele regulilor de clasificare şi construcţia navelor maritime (RNR)
2.3.1. Instalaţia de ancorare
Orice navă trebuie să aibă un echipament de ancorare. Pentru navele cu propulsie, cu
excepţia navelor de pescuit, echipamentul de ancorare se alege din tabelul 2.1.
Caracteristica de dotare, Na pentru nave, se calculează în modul următor:

(2.5)
Na = 933,8
în care:
- deplasamentul volumetric al pescajului corespunzător liniei de încărcare de vară [m3];
=6140 m3
B - lăţimea navei [m]; B= 17,7 m
h - înălţimea de la linia de încărcare de vară până la faţa superioară a învelişului punţii celui mai
înalt ruf, care se calculează în modul următor:

(2.6)
în care:
a - distanţa măsurată pe verticală, la secţiunea maestră, de la linia de încărcare până la faţa
superioară a învelişului punţii superioare [m];
hi - înălţimea în plan diametral, a fiecărui nivel al suprastructurii sau rufului cu o lăţime

23
mai mare de 0,25B [m];
h=12,5 m
Dacă la navă sunt două sau mai multe suprastructuri, în calcul se va lua numai cea mai
înaltă.
A - suprafaţa velică în limitele lungimii navei considerată de la linia de încărcare [m 2]. La
determinarea valorii A se va ţine seama numai de suprafaţa velică a corpului, suprastructurilor şi
rufurilor având lăţimea mai mare de 0,25B.
A = 1560 m2.
Alegerea echipamentului de ancorare conform tabelului 2.1. corespunde pentru nave cu
regiunea de navigaţie 1. Pentru alte nave cu regiunea de navigaţie 2 sau 3 la alegerea
echipamentului de ancorare caracteristica de dotare se micşorează cu:
15% pentru nave cu regiunea de navigaţie 2;
25% pentru nave cu regiunea de navigaţie 3.
Regiunile de navigaţie pentru care se construiesc navele, se clasifică astfel:
0 - nave destinate navigaţiei maritime nelimitate;
1- nave destinate navigaţiei în mări deschise, în larg, la distanţe faţă de locurile de adăpost
sub 200Mm sau pe parcursuri în care distanţele dintre aceste locuri sunt sub 400 Mm;
2- nave destinate navigaţiei în mări deschise, în larg, la distanţe faţă de locurile de adăpost
sub 50Mm, sau pe parcursuri în care distanţele dintre aceste locuri sunt sub 100 Mm;
3 - nave destinate navigaţiei maritime costiere sau în golfuri.
În funcţie de caracteristicile mecanice ale otelurilor din care se execută lanţurile de ancoră
acestea sunt de trei tipuri corespunzătoare a trei categorii de oţeluri:
Tip 1 - oţel categorie 1 cu Rm = 305 ·*·490 N/mm2;
Tip 2 - oţel categorie 2 cu Rm = 490 N/mm2;
Tip 3 - oţel categorie 3 cu Rm = 690 N/mm2 în care Rm reprezintă rezistenţa la rupere a
materialului.

Tabelul 2.1.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
500 550 2 1590 412.5 40 34 4 160 113
550 600 2 1740 440 42 36 4 160 118
600 660 2 1920 440 44 38 4 160 123
660 720 2 2100 440 46 40 4 160 128
Notă:
- tip = lanţ din oţel categoria 1 ;
- tip 2 = lanţ din oţel categoria 2:
* poate fi utilizat lanţ sau cablu din oţel; în acest caz, forţa de rupere a
24
cablului sau a lanţului este minim 44kN

Lanţurile de ancoră se alcătuiesc din chei de lanţ. Cheile sunt îmbinate între ele cu ajutorul
zalelor de împreunare (Kenter).
După poziţia pe care o ocupă în lanţ, cheile de lanţ se împart în:
- cheie de lanţ de ancoră, care se prinde de ancoră;
- chei de lanţ intermediare;
- cheie de lanţ de capăt, care se fixează la dispozitivul de declanşare a lanţului.
Cheile de lanţ intermediare au lungimea cuprinsă între 25m şi 27,5m numărul zalelor
fiind întotdeauna impar.
Pentru fundarisirea şi virarea ancorelor principale, având masa mai mare de 35kg, precum
şi pentru asigurarea ancorajului se instalează pe puntea navei, la prova, mecanismul de ancorare.
Se alege echipamentul de ancorare astfel:
- 3 ancore principale (una de rezervă)
- masa fiecărei ancore - 2850 kg
- lungimea totală a două lanţuri - 495 m
- calibrul lanţului - 54 mm
- lungimea parâmei de remorcă - 190 m
- forţa totală de rupere parâmă remorcă - 559 kn
- numărul parâmei de legare - 4
- lungimea fiecărei parâme de legare - 190 m
- forţa totală de rupere a parâmei de legare - 216 kn.
Puterea motorului de acţionare a mecanismului de ancorare trebuie să asigure tragerea
neîntreruptă timp de 30 minute a unui lanţ de ancoră împreună cu ancora cu forţa de ţinere
normală, cu o viteză de cel puţin 9m/min şi cu o forţă de tracţiune la barbotină P1 cel puţin egală
cu cea determinată cu formula:
(2.7.)

unde:
a = 3,75 pentru lanţuri de categoria 1;
a = 4,25 pentru lanţuri de categoria 2;
a = 4,75 pentru lanţuri de categoria 3;
se adoptă a = 3,75 rezultă:
P1 = 107163 N

25
 d - diametrul (calibrul) lanţului în [mm]. d= 46 mm.
Pentru navele de aprovizionare forţa de tracţiune la barbotină P2 nu trebuie sa fie mai
mică decât cea determinată cu formula:

CAPITOLUL 3. ACŢIONAREA ELECTRICĂ A MECANISMELOR

DE ANCORARE ŞI MANEVRĂ

Acţionările electrice ale mecanismelor de ancorare şi de manevră, atunci când se utilizează

electromotoare de curent alternativ cu rotorul în scurtcircuit, după o funcţionare de 30 minute la

26
sarcina nominală, trebuie să asigure posibilitatea de staţionare sub curent a electromotorului la
tensiunea nominală timp de cel puţin 30 secunde pentru mecanismele de ancorare şi 15 secunde
pentru mecanismele de manevră.
Pentru electromotoarele cu poli comutabili această cerinţă este valabilă pentru funcţionarea
electromotoarelor cu înfăşurarea care dă cel mai mare moment de pornire.
Electromotoarele de curent continuu şi de curent alternativ cu rotorul bobinat trebuie să
reziste la regimul indicat mai sus de staţionare sub curent, însă pentru un moment de 2 ori mai
mare decât cel nominal, în care caz tensiunea poate fi mai mică decât cea nominală.
După regimul de staţionare sub curent creşterea temperaturii nu trebuie să fie mai mare de
130% faţă de cea admisibilă pentru izolaţia folosită. La vinciurile şi cabestanele de ancoră, de
manevră şi acosta re , pe treptele destinate pentru manevră, trebuie să se prevadă o protecţie
corespunzătoare la suprasarcină a motoarelor electrice.
Vinciul sau cabestanul de ancoră intră în categoria instalaţiilor esenţiale de la bordul navei
şi ca urmare se alimentează direct de la tabloul principal de distribuţie prin circuit separat.

3.1. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră pe timpul staţionării navei la ancoră
În timpul staţionării navei la ancoră, asupra ei acţionează forţe exterioare ca: forţa vântului
şi a curentului, a căror rezultantă este pe o direcţie orizontală. Nava stă la ancoră nemişcată
atunci când rezultanta forţelor exterioare aplicată navei este echilibrată de forţele interioare,
datorate greutăţii lanţului şi ancorei.
Lanţul de ancoră fiind suficient de flexibil ia forma lănţişorului, figura 3.1., fixat în două
puncte, O şi O1.

Greutatea lanţului liber suspendat, se descompune în două forţe de tracţiune şi

aplicate în punctele O şi O1. Echilibrul forţelor este prezentat de triunghiul forţelor construit în
punctul d.

Fig. 3.1. Forţele de tracţiune în lanţul de ancoră l - lungimea liber suspendată;

h - adâncimea; b - înălţimea navei deasupra apei.

27
 Forţele de tracţiune la capetele lanţului, şi sunt orientate după tangentele la curba

lănţişorului. în punctul O1 rezultanta forţelor şi este egală cu forţa greutăţii lanţului, .

Acţiunea forţelor şi este echilibrată de forţele de reacţiune în lanţ, şi egale şi

de sensuri contrare.
Atunci când curba lănţişorului, 1, se află în echilibru, suma algebrică a proiecţiilor acestor
forţe pe axa orizontală este nulă, astfel:
(3.1)
Relaţia (3.1.) este valabilă pentru oricare lungime l aflată în echilibru şi se poate scrie:
(3.2)
Adică, componenta orizontală a forţei de tracţiune în lanţ este constantă în orice punct al
lanţului.
Pentru staţionarea fără-pericol a navei la ancoră este necesar ca asupra inelului ancorei să
nu acţioneze nici un fel de forţă care să tindă să o desprindă de pe fund. Această cerinţă este
îndeplinită dacă <pj = 0 şi deci componenta verticală OA a forţei f, este nulă şi se realizează în
mod practic prin filarea unei lungimi suficiente de lanţ, astfel încât o parte din acesta să se afle
pe sol.
În figura 3.2. sunt reprezentate forţele care acţionează în lanţ în situaţia în care o parte din
acesta, I1 se află pe sol.

Fig. 3.2. Forţele în lanţul de ancoră când porţiunea de lanţ l1 stă liberă pe sol
În acest caz forţa de tracţiune În lanţ la inelul ancorei va fi:
pentru =0 (3.3)
şi ca urmare:
(3.4)
În acest fel în orice punct al lanţului de ancoră componenta orizontală este egală cu forţa
de reţinere a ancorei.
Pentru calculul instalaţiei de ancorare este necesar să se determine acţiunea forţelor

28
exterioare care acţionează asupra navei pe timpul staţionării la ancoră: forţa vântului, Fv, şi forţa
curentului, Fc a căror rezultantă este:

(3.5.)

Pentru staţionarea sigură a navei la ancoră acţiunea forţelor exterioare trebuie să fie
echilibrată de forţa de reţinere a ancorei.
(3.6)
Forţa de rezistenţă a apei depinde în principal de forţa curentului asupra părţii imersate a
navei (suprafaţa udată) şi poate fi determinată cu următoarea expresie:

[N] (3.7)
unde: p = 1,025 · 103 Ns2 /m4 - densitatea apei de mare;
ξf =3,84 · 10-3 ÷ 1,14 · 10-3 - coeficient de frecare al apei;
kk - coeficient de corecţie pentru influenţa curburii corpului;
Δ ξf = 0,7 · 10-3 ÷ 1,2 · 10-3 - majorarea coeficientului de frecare datorită asperităţilor
corpului navei; valorile inferioare se adoptă pentru bordaje sudate, iar valorile superioare pentru
bordaje cu asperităţi pronunţate;
v∑ = vc + vt în care:
vt = 0,17 · 10-3 m/s - viteza navei la tragerea lanţului;
vc = 1÷ 3 m/s - viteza curentului apei.
Pentru determinarea suprafeţei udate a navei se utilizează formula:
(3.8)
în care L, B, T sunt dimensiunile navei iar δ 5 = 0,75÷ 0,85 un coeficient care ţine seama de
forma corpului navei.
În tabelul 3.1. sunt date valorile coeficientului kk în funcţie c dintre lungimea şi
lăţimea navei.

Tabelul 3.1.

L/B 6.0 8.0 10 12

Kk 1.04 1.03 1.02 1.01

Viteza curentului apei este dependentă de zona de navigaţii rezultă din tabelul 3.2.
Tabelul 3.2

29
 Oceane, mări Viteza curentului
Oceanul Atlantic 1.0
Marea Baltică 4.0
Bosfor 3.0
Oceanul Indian 2.08
Marea Caspică 0.78
Marea Roşie 1.7
Marea Nordului 7.0
Strâmtoarea Gibraltar 4.0
Oceanul Pacific 1.0
Marea Neagră 0.7
Marea Japoniei 3.5
Notă: 1 Nd = 0,514m/s
Pentru nava cu raion nelimitat de navigaţie se ia în calcul maximă a curenţilor. De regulă,
se alege pentru calcule viteza curentului până la 5Nd, având în vedere că în situaţii mai grele,
pentru ridicare, lucrează şi elicea navei.
Forţa de rezistenţă a vântului se determină cu formula:

(3.9)

unde: - coeficientul de presiune al vântului

A - suprafaţa velică în m2 ;
vv - viteza vântului în m/s.
Valorile pentru forţa şi viteza vântului întâlnite pe mări şi oceane sunt date în tabelul 3.3.
Tabelul 3.3.
Grade Viteza Caracterul Grade Viteza vântului
vântului Caracterul vântului
Bofort vântului Bofort [mls]
- . -
O 0-0,2 calm 7 13.9-17,1 Puternic
1 0,3-1,5 liniştit 8 17,2-20,7 Foarte puternic

2 1,6-3,3 uşor 9 20,8-24,4 Furtună

3 3,4 - 5,4 slab 10 24,5-28,4 Furtună intensă

4 5,5 - 7,9 moderat 11 28,5-32,6 Furtună violentă

5 8,0-10,7 adiere 12 32,7 şi mai mult Uragan

6 10.8-13.8 intens

Viteza vântului pentru condiţii normale de ridicare a ancorei se consideră:

(3 ÷ 6 grade Bofort)
(3.10)
În situaţia în care ridicarea ancorei se face când forţa vântului depăşeşte 12m/s (gradul 6)

30
este necesar să lucreze şi elicea navei pentru a uşura deplasarea către locul de fundarisire a
ancorei.
În urma rezolvării ecuaţiei curbei lănţişorului (fig. 3.1.), se obţin pentru valorile forţelor T1
şi T2 următoarele expresii:

(3.11)

(3.12)
În care q este masa lanţului de ancoră pentru un metru liniar.
Greutatea pe metru liniar pentru un lanţ de calibru d(mm) se poate calcula cu relaţia:
q = 0,0215d2 [kgf] = 9,8 • 0,215d2 [N] (3.13)
atunci când nu se cunoaşte din datele tehnice ale lanţului de ancoră.
De asemenea între masa ancorei şi greutatea lanţului pe metru liniar există relaţia de
aproximare:
Q = 46,6q (3.14)

Din expresia (3.11.) se observă că forţa = care echilibrează forţele exterioare,

şi menţine nava la ancoră, este direct proporţională cu masa lanţului pe unitatea de lungime, q.
Pentru lanţurile de ancoră această masă este de 5-6 ori mai mare decât pentru cablurile de oţel cu
aceeaşi rezistenţă mecanică. De aceea pentru instalaţiile de ancorare se întrebuinţează exclusiv
lanţuri de ancoră.
A doua expresie (3.12.), exprimă valoarea forţei cu care trebuie să se acţioneze în prima
etapă pentru ridicarea ancorei.

După calcularea forţei exterioare rezultante, , şi din condiţia de staţionare sigură la

ancoră, Fext = T1 = To. Înlocuind T1 cu Fext în relaţia (3.11) se determină lungimea l a lanţului de
ancoră liber suspendat pentru adâncimea de ancorare h:

(3.15)
La obţinerea expresiei (3.1S.) s-a neglijat înălţimea navei deasupra apei, b, care are valoare
mică în comparaţie cu adâncimea de ancorare h.
Pentru adâncimea de ancorare, h, practica maritimă recomandă următoarea relaţie dintre
lungimea totală a lanţului de ancoră, L, şi adâncimea de ancorare.
L = (2 ÷ 4)h
(3.16)
Astfel, pentru lanţuri cu lungimea în limitele L=120÷ 340m rezultă că adâncimea de
ancorare de calcul este h = 40÷ 100m. Calculele executate sunt acoperitoare întrucât în practică

31
adâncimea de ancorare nu depăşeşte 50m şi în situaţiile cele mai frecvente este de 15 ÷ 30m .
Dacă L este lungimea totală a lanţului de ancoră, rezultă că partea care se aşează liber pe
fund este:
l1 = L – 1 (3.17)

3.2. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră, la barbotină pe timpul ridicării

ancorei
3.2.1. Tragerea navei pe lanţ cu forţă de tracţiune constantă
Pe durata acestei operaţiuni cabestanul (vinciul) trage lanţul de ancoră cu o forţă de
tracţiune constantă până la ridicarea ultimei verigi aşezată liber pe fund. Nava se deplasează spre
locul de fundarisire a ancorei, iar forma lănţişorului rămâne neschimbată. Forţa de tracţiune în
lanţ la barbotină este dată de expresia (3.12). Neglijând valoarea b în comparaţie cu h şi ţinând
seama de frecările în nară se obţine expresia forţei în lanţ la barbotină pentru prima etapă:
(3.18)
în care η nară = 0,7 ÷ 0,8 reprezintă randamentul narei de ancoră.

Fig. 3.1. Poziţiile succesive ale navei şi lanţului de ancoră la ridicarea ancorei
La sfârşitul operaţiunii lanţul ocupă poziţia (fig. 3.1).

3.2.2. Aducerea navei deasupra ancorei

Nava continuă să fie trasă spre locul de fundarisire a ancorei. Forma lănţişorului se
schimbă continuu şi odată cu aceasta forţa de tracţiune în lanţ creşte continuu, iar electromotorul
este solicitat să dezvolte cupluri din ce în ce mai mari. La sfârşitul acestei etape lanţul ocupă

poziţia .
Forţa de tracţiune creşte liniar faţă de forţa constantă din prima etapă, ajungând până la

32
valoarea de smulgere a ancorei.

3.2.3. Smulgerea ancorei de pe fund

Forţa necesară smulgerii ancorei de pe fund nu poate fi determinată teoretic, întrucât ea
depinde de mai mulţi factori care nu pot fi introduşi în calcule. Se consideră practic că forţa de
smulgere a ancorei este egală cu de 2 ori greutatea ancorei.
Fdesr = 2Q (3.19)
în care Q este greutatea ancorei.
La această alegere s-a avut în vedere faptul că în general desprinderea ancorei se
face cu ajutorul inerţiei navei sau în cazuri deosebite, operaţiunea este ajutată de mişcarea elicei.
Din cele prezentate rezultă că forţa totală de tracţiune în lanţ, în momentul desprinderii, pe
care trebuie să o dezvolte motorul electric este:
(3.20)
în care:

(3.21)
reprezintă coeficientul de micşorare a masei în apa de mare.

3.2.4. Ridicarea ancorei suspendată liber

Imediat după smulgere, forţa de tracţiune în lanţ la barbotină va fi:
(3.22)
Pe timpul acestei etape forţa de tracţiune scade continuu pe măsură ce se virează lanţul de
ancoră la bord, fiind egală la sfârşitul operaţiunii cu greutatea ancorei ajunsă la suprafaţa apei:

(3.23)

3.2.5. Tragerea ancorei în nară

Pe măsură ce ancora intră în nară forţa de tracţiune creşte ca urmare a măririi
coeficientului de frecare, fiind către sfârşitul operaţiunii egală cu (1,2 ÷ 1,25)TIV.
În figura 3.2. este reprezentată variaţia forţei de tracţiune în lanţ la barbotină în funcţie de
lungimea lanţului în cazul ridicării ancorei de la adâncimea normală de ancorare.

33
 Fig. 3.2. Graficul T = f (I) în regim normal

În afara regimului normal de ridicare a ancorei examinat mai sus, mai există şi un aşa zis
regim de avarie, adică regimul în care filarea ancorei a fost efectuată la o adâncime care
depăşeşte lungimea totală a lanţului de ancoră. Cu toate că în acest regim lipseşte operaţiunea de
smulgere a ancorei, el poate reprezenta, în cazul în care lanţul de ancoră este foarte lung, o
solicitare mai mare a electromotorului în comparaţie cu regimul normal.
Valoarea tracţiunii în lanţ la barbotină la începutul regimului de avarie este:
(3.24)
iar la sfârşitul regimului este:
Tfin = TIV (3.25)

Graficul T=f(Ii) pentru regimul de avarie este prezentat în figura 3.3.

Fig. 3.3. Graficul T =f (Ii) în regim de avarie

Electromotorului de acţionare i se cere să facă faţă ambelor regimuri posibile.

Forţele care acţionează în mecanism la coborârea ancorei nu influenţează alegerea
electromotorului. Ancora se lasă de obicei sub acţiunea propriei greutăţi şi a lanţului. Iniţial
34
electromotorul poate fi pornit în sens de "filare" a lanţului pentru a ajuta la eliberarea
mecanismului, după care se deconectează axul de conducere a cabestanului şi coborârea ancorei
se execută cu frânare mecanică.

3.3. Diagramele de sarcină pentru motorul electric de acţionare

Diagramele reprezentate în figurile 3.2. şi 3.7. reprezintă variaţia forţei de tracţiune în lanţ
la barbotină pentru regimurile normal şi de avarie, la ridicarea ancorei.
Momentul de rotaţie la barbotină este:

(3.26)
în care Db este diametrul barbotinei.
Barbotinele au de regulă pe circumferinţă 5 locaşuri pentru lanţ, iar pasul
lanţului sau lungimea unei verigi este de 8d. De aici rezultă că:
Db = 13,7d (3.27)
în care d este calibrul lanţului.
Momentul la axul electromotorului se determină luând în considerare pierderile
de transmisie şi raportul de transmisie, rezultă:
(3.28)
în care:
i = 0,42 ÷ 0,82 randamentul transmisiei mecanice a acţionării.
Valorile inferioare corespund mecanismelor cu melc-roată melcată cu autofrânare, iar
limitele superioare pentru transmisii cu roţi cilindrice fără autofrânare.
i = 100 ÷ 200 raportul de transmisie. Valoarea se alege din considerente de alegere optimă
a turaţiei electromotoarelor de acţionare.
Din cele expuse rezultă că se pot calcula cuplurile la axul electromotorului pentru fiecare
etapă a regimurilor de ridicare a ancorei. Pentru a obţine diagrama de sarcină la axul
electromotorului, M=f(t), este necesar să se determine duratele de funcţionare ale
electromotorului pe etape, astfel:
1. Tragerea navei pe lanţ:

(3.29)
2. Aducerea navei deasupra ancorei:

(3.30)
3. Smulgerea ancorei. Durata repausului sub curent:

35
 t3= 0,5 ÷ 1 min ut (3.31)
4. Ridicarea ancorei:

(3.32)
5. Ridicarea ancorei în regim de avarie:

(3.33)
Pentru calculul timpilor, turaţiile n1, n2, n3, n4, nin, nfin se determină din caracteristica
mecanică a electromotorului şi corespund valorilor cupluri lor la axul electromotorului pentru
etapele corespunzătoare.
În figura 3.4. este reprezentată diagrama de sarcină a acţionării electrice pentru
mecanismele de ancorare.

Fig. 3.4. Diagramele de sarcină a acţionării electrice pentru mecanismele de ancorare

a - regim normal; b - regim de avarie

3.4. Tipuri şi parametri de bază ale mecanismelor de ancorare şi legare

Mecanismele de ancorare - legare, pentru categoria de nave întâlnite cel mai frecvent în
exploatare, se împart în 12 modele, funcţie de calibrul lanţului şi forţa de tracţiune în parâmele
de legare şi în 3 grupe corespunzător vitezei de ridicare a lanţului sau tragere a parâmelor de
legare. Semnificaţia grupelor este următoarea:
• grupa întâi corespunde mecanismelor cu viteză normală (vinciuri, cabestane de ancoră şi
legare, macarale pentru ancorare şi legare);
• grupa a doua corespunde mecanismelor cu viteză mare (cabestane de ancoră şi legare);
• . grupa a treia corespunde mecanismelor cu viteză redusă (vinciuri, cabestane de ancoră
şi legare, macarale pentru ancoră şi legare).
36
 În tabelul 3.4. se prezintă parametrii de bază pentru mecanismele de ancorare - legare
destinate navelor de suprafaţă şi care pot avea comandă locală, de la distanţă sau automată, iar în
tabelul 3.5. se prezintă parametrii de bază pentru cabestanele de manevră destinate pentru lucru
în regim de tracţiune cu tensiune constantă în parâmă.
Tabelul 3.4.
Forţa Viteza de tragere a
Model Adâncimea Calibru lanţului, d [m] Viteza de ridicare nominală parâmelor de manevră
de calcul a lanţului [m/min] de [m/min]
pL de normală nu mai tracţiune Norma- Mică Mare
ancorare obişnuit rezistenţă mică la lă
[m] ridicată cabestan
[N]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mecanisme din grupa întâi
1 65 15/17 - 5000 Nu se Nu se
2 80 19/22 - 10000 fixea- fixea-
3 80 25/28 - 15000 \ ză ză
4 100 31/34 - 20000 I
5 100 37/40 - 30000
6 100 43/46 37/40 10 10 50000 18
7 100 49/53 43/46 65000
8 100 57/62 49/53 80000 I 9 24-10
9 100 67172 57/62 100000 I
10 100 77/82 67/72 140000
I
11 100 87 77/82 140000
12 100 92/100 87/92 - - - -
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mecanisme din grupa a doua
1 65 15/17 - 10 10 5000 18
Nu se
2 80 19/22 - 10 10 10000 18 Nu se fixează
3 80 25/28 - 10 10 15000 18 fixează

4 100 31/34 - 24 10 30000 18

5 100 37/40 - 24 10 50000 18 9 24-40
6 100 43/46 37/40 24 10 65000 18 9 24-40
7 100 49/53 43/46 24 10 80000 18 9 24-40
8 100 57/62 49/53 24 10 100000 18 9 24-40
9 100 67/72 57/62 24 10 125000 18 9 24-40

37
 10 100 77/82 67/72 24 10 125000 18 9 24-40
Mecanisme din grupa a treia
1 40 15/17 13/15 7 7 6000 8 - -
2 19/22/25 22/25/28 12500
3 28/31/34 31 20000

Tabelul 3.5
Forţa Viteza de tragere a
Model nominală de de manevră [m/min] Dimensiunile de calcul pentru parâme de
cabestan tracţiune la mică nominală mare Diametrul manevră
Circumferinţa [mml
cabestan fNl oţel pt
[mm] vegetale Sintetice
1 5000 - 15-18 - -13,5 100 60
2 10000 - 15-18 - 15 125 75
3 20000 - 15-18 - 19 175 90
4 30000 - 12-16 24-25 22,5 200 110
5 50000 - 12-16 24-25 24,5; 30 225 150
6 80000 - 12-16 24-25 30; 33,5 300 175
7 100000 - 11-14 24-25 33,5; 41 350 200

Clasificarea mecanismelor de ancorare şi de manevră prezentată în tabelele 3.4.

şi 3.5. corespunde standardelor ruseşti (GOST 5875-77 şi GOST 9891-76) şi poate fi utilă pentru
alegerea vitezelor de virare a lanţului de ancoră precum şi de strângere a parâmelor de legare.
Pentru cabestanele şi vinciurile de ancorare-legare forţa de tracţiune specifică (presiunea)
la barbotină are valorile prezentate în tabelul 3.6.
Tabelul 3.6.
Grupa Model Forţa de tracţiune specifică la
mecanismulu mecanism barbotină pentru tragerea M
i cu vitezălanţuluicu viteză k pentru lanţuri pentru lanţuri cu
nominală, a mică, a' [Mpa] obişnuite rezistenţă ridicată
prima 1-3 30 16 1,3 1,0 1,15
4-12 38 16 1,3
a doua 1-3 30 16 1,6 1,0 1,15
4-6 35 20 1,6
7-10 40 25 1,6
a treia 1-3 23 16 2,0 zale de lanţ fără zale de lanţ cu
punte 0,8 1,0
punte

3.5. Motoare electrice pentru acţionarea cabestanelor (vinciurilor) de ancorare,

legare şi remorcare
Din analiza regimurilor de lucru şi a diagramelor de sarcină (fig. 3.4.) rezultă următoarele

38
cerinţe pentru acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare:
• funcţionare pe punte în orice condiţii de anotimp sau stare a mării;
• funcţionare sigură la oscilaţii ale tensiunii reţelei de alimentare în limitele admise de
norme;
• posibilitatea pornirii în sarcină nominală;
• menţinerea forţei necesare de tracţiune la viteze mici de ridicare a lanţului aşezat liber pe
fund sau la tragerea parâmelor de legare şi posibilitatea staţionării sub curent o anumită durată;
• forţa maximă de tracţiune dezvoltată de electromotorul de execuţie să fie mai mică, în
limitele prescrise, în raport cu rezistenţa la rupere a lanţului de ancoră sau a parâmei de manevră;
• să permită obţinerea vitezei nominale de ridicare a ancorei după smulgerea de pe fund şi
viteză redusă la tragerea ancorei în nară;
• să aibă posibilitatea menţinerii greutăţii ancorei şi a lanţului în cazul întreruperii tensiunii
de alimentare a electromotorului;
• să asigure fundarisirea ancorei la adâncimea dată, fără pericol;
• masa, gabaritele şi preţul de cost să fie minime;
• simplitate în deservire şi siguranţă ln exploatare.
Acestor cerinţe le corespund electromotoarele cu caracteristica de tip moale având cuplul
electromagnetic M, variabil în limite mari cu turaţia, n şi care asigură pentru diferite regimuri de
lucru menţinerea, aproximativ, constantă a puterii.
Acest aspect este foarte important având în vedere că acţionarea electrică a mecanismului
de ancorare necesită o putere mare şi centrala electrică de bord are o putere limitată.
Electromotoarele folosite pentru acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare, legare şi
remorcare sunt construite special în acest scop, având în vedere condiţiile deosebite în care
lucrează.
Din punct de vedere al caracteristici lor mecanice, n = f(M), cel mai bine corespunde
electromotorul de curent continuu cu excitaţie serie sau mixtă. La motoarele cu excitaţie mixtă
preponderentă este excitaţia serie. Raportul între amperspirele excitaţiei derivaţie, AWp, şi
amperspirele excitaţie serie, AWs, este în cazuri practice:

(3.34)
În figura 3.5. sunt prezentate caracteristicile mecanice naturală şi artificiale pentru motorul
de curent continuu cu excitaţie serie.
Limitarea momentului de repaus sub curent se obţine prin introducerea a două trepte de
rezistenţă în circuitul rotorului având ca rezultat mutarea punctului de funcţionare pe
caracteristica mecanică artificială 3. Momentul maxim dezvoltat pe durata repausului sub curent,
39
Mk este aproximativ de două ori cuplul nominal

Fig. 3.5. Caracteristicile mecanice ale electromotorului serie de c.c.

De asemenea pentru reducerea curentului la pornire în sarcină nominală, se asigură

introducerea rezistenţelor pe durata regimului tranzitoriu de pornire.
În tabelul 3.5. sunt prezentate datele tehnice ale seriei de motoare de curent continuu de tip
DnM folosite pentru acţionarea mecanismelor de ancorare.
Motoarele electrice de curent continuu se folosesc pe nave electrificate în curent continuu.
Deşi astfel de nave nu se mai construiesc, ele se află încă în exploatare atât în marina militară cât
şi în marina comercială.
Datorită calităţilor sale deosebite în ceea ce privesc caracteristicile mecanice, motorul de
curent continuu se foloseşte pe nave moderne electrificate în curent alternativ în situaţia când
instalaţia de ancorare are putere foarte mare. In astfel de cazuri motorul de curent continuu este
alimentat de la surse separate, cum ar fi: sistemul generator-motor sau redresoare comandate cu
tiristoare.
Navele electrificate în curent alternativ folosesc pentru acţionarea mecanismelor de
ancorare motoarele asincrone.
Obţinerea caracteristici lor mecanice de tip moale este dificilă în cazul motoarelor electrice
de curent alternativ având în vedere că motorul asincron prin construcţie are o caracteristică
mecanică rigidă.
Această problemă a fost rezolvată foarte bine de firma "Siemens" (SSW) prin utilizarea
unui motor asincron cu rotor bobinat şi cu comutaţia numărului de poli.
Caracteristicile mecanice obţinute sunt prezentate în figura 3.18.

40
 Fig. 3.6. Caracteristicile mecanice ale acţionării în curent alternativ
obţinute de firma "Siemens" (SSW)

Pe treapta superioară de viteză, caracteristica mecanică 7, motorul are 4 poli ceea ce

corespunde turaţiei sincrone de 1500rot/min şi rotorul este în scurtcircuit. Pe această treaptă
superioară motorul asigură un cuplu de valoare O,2Mn.
Pe treptele următoare se comută numărul de poli de la 4 la 8, turaţia sincronă
corespunzătoare este 750rot/min şi motorul asincron funcţionează cu rotorul bobinat.
Caracteristica mecanică 6 corespunde caracteristicii mecanice naturale a motorului asincron cu
rotor bobinat.
În continuare, prin introducerea unor rezistenţe în circuitul rotorului se obţin
caracteristicile artificiale 5, 4, 3, 2 şi 1. Motorul asincron astfel realizat asigură pentru acţionarea
electrică viteza normală (caracteristica mecanică 6) pentru tragerea navei pe lanţ cu limitarea
momentului de repaus sub curent până la 2.5Mn şi sub această limită prin utilizarea caracteristici
lor artificiale în etapa de smulgere a ancorei. În continuare se asigură viteze mari de, ridicare a
ancorei după smulgere (caracteristica mecanică 7) şi viteze mici la intrarea ancorei în nară
(caracteristica mecanică 1) .
O asemenea soluţie rezolvă problema obţinerii caracteristici lor mecanice optime pentru
acţionare, în schimb complică construcţia motorului asincron. Rotorul acestui motor este de
construcţie specială, tip SK.
Motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu mai multe viteze cunosc o largă
răspândire în acţionarea mecanismelor de ancoră deoarece sunt simple, rezistente şi uşor de
exploatat. Astfel de motoare se folosesc în prezent pentru puteri până la 85kW şi au de regulă
trei viteze corespunzător numărului de poli 2p = 4/8/16.
Viteza medie, 2p = 8, corespunde caracteristicii mecanice naturale şi realizează învingerea
cuplurilor de sarcină mari pe timpul tragerii navei pe lanţ şi smulgerii ancorei sau pentru tragerea

41
parâmelor de legare când sarcina are valori mari. Viteza mică, 2p = 16, este utilizată, de regulă,
pentru tragerea ancorei în nară. Pentru puteri mici ale instalaţiei de ancorare sau manevră se
folosesc şi motoare asincrone în scurtcircuit cu două viteze. De regulă, se recomandă să se
folosească motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu 2 viteze, pentru puteri ale instalaţiei în
limitele 2 - 1 OkW şi motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit cu trei viteze pentru -puteri în
limitele 10 - 60kW şi în unele cazuri până la 85kW. În tabelele 3.8. şi 3.9. sunt date
caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone trifazate cu rotorul în scurtcircuit cu dublă sau
triplă comutaţie de poli, cu frână electromagnetică, destinate acţionării instalaţiilor navale de
ancorare şi legare din seria ASFN realizată în economia naţională şi seria MAn. Cerinţele
regimurilor de funcţionare şi diagramei de sarcină pentru instalaţiile de ancorare şi legare sunt
îndeplinite în cea mai mare măsură de sistemul de acţionare cu grup generator-motor.
Sistemul generator-motor este simplu; sigur în exploatare şi necesită o cantitate minimă de
aparataj electric. Dezavantajul lui constă în faptul că se măreşte mult puterea instalată, fiind
necesare trei maşini electrice pentru acţionarea mecanismului.
Utilizarea lui se justifică pentru puteri mari, peste 70kW, când în schemele de comandă cu
contactoare şi relee creşte mult cantitatea de aparataj electric şi ca urmare cresc preţul de cost şi
nesiguranţa în funcţionare. În sistemul generator-motor, generatorul de curent continuu este cu
excitaţia anticompound iar motorul de execuţie, motor de curent continuu cu excitaţie
independentă. Caracteristicile mecanice obţinute într-o astfel de acţionare sunt prezentate în
figura 3.6.

Fig.3.7. Caracteristicile mecanice pentru sistemul generator-motor

Reglarea vitezei de rotaţie a electromotorului de acţionare se realizează prin schimbarea

rezistenţelor
În circuitul înfăşurat de excitaţie derivaţie a generatorului. Influenţa înfăşurării de excitaţie

42
serie anticompound a generatorului limitează automat momentul şi curentul maxim al
electromotorului de execuţie. De aceea schema prezintă protecţie şi siguranţă.
În practica construcţiilor navale din Suedia utilizarea sistemului generator- motor pentru
acţionarea instalaţiilor de ancorare şi legare cunoaşte o largă răspândire, în situaţii în care
siguranţa în funcţionare constituie criteriul principal, este de preferat sistemul generator-motor şi
pentru puteri sub limita de 70kW.

CAPITOLUL 4. SCHEME DE COMANDĂ PENTRU ACŢIONAREA

ELECTRICĂ A MECANISMELOR DE ANCORARE, LEGARE ŞI
REMORCARE
43
 4.1. Clasificare. Tipuri de protecţie electrică
Schemele electrice de comandă a acţionării mecanismelor de ancorare, legare şi remorcare
se clasifică astfel:
- scheme de comandă cu controler
- scheme de comandă cu relee şi contactoare;
- scheme de comandă pentru sistemul generator-motor;
- scheme de comandă cu tiristoare.
În cele ce urmează se va face o analiză succintă a acestor scheme.

4.2. Scheme de comandă cu controler

Se utilizează, de regulă, pentru puteri mici, până la 20kW şi prezintă avantajul că sunt
simple, precise, au gabarite şi greutăţi reduse. Se folosesc în situaţiile în care frecvenţa pornirii
instalaţiilor este mică, ceea ce este caracteristic pentru funcţionarea instalaţiei de ancorare.
Pornirea şi reglarea vitezei necesită atenţie şi pregătire corespunzătoare din partea operatorului.
Aceste scheme nu pot asigura regimul de limitare automată a momentului pe timpul creşterii
sarcinii în perioada de smulgere a ancorei, pentru această limitare se cere intervenţia
operatorului.
Controlerul de comandă se dispune în apropierea electromotorului şi mecanismului
acţionat Conectarea tensiunii de alimentare se face printr-un contactor de linie a cărui bobină
este alimentată atunci când controlerul se află pe poziţia zero. Acest contactor are rolul de releu
de tensiune minimă şi în acelaşi timp tot prin întreruperea bobinei contactorului acţionează şi
protecţia la suprasarcină.

4.3. Scheme de comandă cu relee şi contactoare

Aceste scheme sunt cele mai răspândite pe nave le aflate în exploatare.
Schemele de comandă cu relee şi contactoare asigură automat procesul de pornire, reglarea
turaţiei şi protecţia electrică necesară electromotoarelor. Pentru comandă se folosesc contactoare
şi relee dispuse într-un dulap numit staţie magnetică.
Cel mai frecvent se foloseşte pornirea automată a electromotoarelor în funcţie de timp.
Pornirea electromotoarelor în funcţie de curent sau în funcţie de tensiunea contra electromotoare
este mai dificilă de aplicat din mai multe motive, dintre care enumerăm: temperatura variabilă a
mediului, fluctuaţia sarcinii, f1uctuaţia căderilor de tensiune ale reţelei.
Comanda acţionării electrice se realizează cu controler de comandă, de dimensiuni reduse
având în vedere că în circuitele de forţă comutările necesare sunt realizate prin contactele

44
contactoarelor, rolul controlerului fiind de a comanda închiderea sau deschiderea circuitelor de
alimentare a bobinelor contactoarelor. Regula este că rotirea manetei controlerului în sensul
acelor de ceasornic (mişcarea spre dreapta) să corespundă ridicării ancorei sau strângerii parâmei
şi în sens invers coborârii ancorei sau filării parâmei.

4.4 Scheme de comandă pentru sistemul generator-motor

Se folosesc pentru puteri mari ale instalaţiilor de ancorare, corespunzătoare unor calibre ale
lanţului de ancoră care depăşesc 49mm.
Acest sistem asigură cele mai bune caracteristici mecanice: reglarea vitezei în limite largi,
siguranţă deplină în funcţionare, motiv pentru care sunt preferate pentru utilizări pe nave de
pasageri.
Pentru reducerea neajunsului privind mărirea-puterii instalate s-a ajuns la soluţia realizării
unui singur convertizor motor-generator care poate fi cuplat pe rând cu mai multe agregate cu
funcţionări asemănătoare şi care nu lucrează simultan.

4.5. Scheme de comandă cu tiristoare

Comanda cu tiristoare a electromotorului de curent continuu reprezintă una din direcţiile
moderne de dezvoltare a acţionărilor electrice navale. Acest sistem concurează sistemul
generator-motor din punct de vedere al realizării caracteristicilor mecanice. Problema care
trebuie rezolvată constă în ridicarea fiabilităţii acestui sistem pentru condiţiile de exploatare de la
bordul navelor.
Sistemul permite utilizarea motorului de curent continuu pe nave electrificate în curent
alternativ, cu toate avantajele sale privind caracteristicile mecanice.
În ceea ce priveşte protecţia electromotoarelor de acţionare a mecanismelor de ancorare,
legare şi remorcare, conform regulilor de clasificare şi construcţie a navelor maritime aceasta
trebuie să asigure:
- protecţia maximală de curent;
- protecţia termică de suprasarcină;
- protecţie pentru limitarea sarcinii;
- protecţie minimală de tensiune.
În continuare se prezintă rolul şi modul în care se realizeazăaceste protecţii în schemele
electrice.
4.6. Protecţia maximală de curent
Protecţia maximală de curent acţionează la curenţii de scurtcircuit. Valorile acestor curenţi
depăşesc de la câteva ori până la zeci de ori valoarea nominală a curentului. Pentru-a nu pune în

45
pericol electromotorul, protecţia în acest caz trebuie să acţioneze instantaneu şi să deconecteze
alimentarea electromotorului.
Protecţia maximală de curent se realizează cu relee electromagnetice al căror timp de
acţionare este foarte mic, 0,05 - 0,08 secunde. Reglarea curentului de anclanşare se face în
limitele 2,25 – 3,5 In (In - valoarea nominală a curentului).
Pentru motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit releele electromagnetice pentru
protecţia maximală de curent nu pot fi întrebuinţate întrucât ar putea acţiona la curenţii de
pornire care depăşesc de 4 - 6 ori valoarea curentului nominal, în cazul motoarelor asincrone cu
rotor bobinat se pot utiliza relee maximale de curent montate pe fazele rotorului.

4.7. Protecţia termică la suprasarcină .

Această protecţie acţionează la suprasarcină, adică la depăşiri mici ale sarcinii nominale, în
limitele 1,1 – 2,5In. Întrucât suprasarcina poate fi suportată de motorul electric un anumit timp
fără pericol, protecţia trebuie să acţioneze temporizat astfel încât suprasarcinile de scurtă durată,
accidentale sau normale, cum ar fi perioada de pornire, să nu conducă la acţionarea protecţiei.
Protecţia la suprasarcină se realizează cu relee termice sau în ultimul timp se folosesc
termoelemente sau termorezistenţe montate pe înfăşurările motorului electric, în interiorul
acestuia.
Dacă suprasarcina este de durată şi deci pune în pericol integritatea motorului electric, în
această situaţie releele termice acţionează şi deconectează motorul electric de la reţea.
Schemele de comandă prevăd posibilitatea ca în situaţii deosebite, de avarii, prin apăsarea
pe un buton să se anuleze acţiunea releelor termice şi deci motorul electric să-şi continue
funcţionarea în suprasarcină pentru a face faţă situaţiei.

4.8. Protecţia pentru limitarea sarcinii

Se realizează cu relee electromagnetice de curent reglate pentru a acţiona în limitele 1,5–
2In.
În acest caz la apariţia unei suprasarcini pe treptele de viteză superioară, prin acţiunea
acestui releu se comută automat funcţionarea electromotorului pe altă caracteristică mecanică
corespunzătoare unei viteze mai mici. Acest lucru la motoarele asincrone în scurtcircuit se obţine
prin comutarea înfăşurării statornice pentru un număr de poli mai mare iar la motoarele de curent
continuu şi motoarele asincrone cu rotor bobinat prin introducerea unor trepte de rezistenţă în
circuitul rotorului.
Prin acest procedeu se face faţă suprasarcinii fără a deconecta electromotorul de la reţea.
Pentru ca releele electromagnetice de sarcină să nu acţioneze la curenţii de pornire, acestea

46
se construiesc cu temporizare la acţionare.

4.9. Protecţia la tensiune minimă

Protecţia la tensiune minimă acţionează la scăderea tensiunii sub O,5Un sau la dispariţia
tensiunii de alimentare şi se realizează cu relee electromagnetice. Prin acţiunea acestor relee se
scoate din funcţiune instalaţia. La revenirea tensiunii de alimentare instalaţia nu funcţionează.
Este necesară intervenţia operatorului care readuce manual controlerul de comandă pe poziţia
zero şi astfel schema este pregătită pentru o nouă funcţionare.
Scheme electrice de comandă cu controler a acţionării cabestanelor (vinciurilor) de ancoră
În figura 4.1. este reprezentată schema electrică de comandă prin controler a acţionării
cabestanului de ancoră cu motor de curent continuu.
Elementele componente ale schemei electrice din figura 4.1. sunt:
m - motor electric de curent continuu cu excitaţie mixtă la care excitaţia serie
este preponderentă;
ED, ES - înfăşurările de excitaţie, derivaţie şi serie;
C1 - contactor de linie;
C2 - contactor de sarcină;
d1 - releu pentru protecţia maximală de curent;
d2 - releu de protecţie la suprasarcină;
FE - înfăşurarea frânei electromagnetice;
R1-R6 - rezistenţe pentru pornirea si reglarea vitezei motorului electric;
R7-R9 - rezistenţe pentru limitarea curentului prin excitaţia derivaţie 'şi
înfăşurarea frânei electromagnetice;
R8 - rezistenţă de descărcare;
b(1-1`)-b(12-12`) - contactele controlerului de comandă;
f - siguranţe fuzibile pentru protecţia schemei de comandă.

Situaţia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reţea.

Controlerul de comandă fiind pe poziţia zero sunt închise contactele b(1-1'), b(2- 2') şi b(4-4').
Este alimentată bobina contactorului de linie C1 care închide contactele C1 (2-4) din circuitul
motorului şi C,1 (6-8) din circuitul frânei electromagnetice pregătind aceste circuite pentru
cuplare. Se închide contactul C 1 (10- 12) care şuntează contactul controlerului b(2-2'). De
asemenea pe această poziţie a controlerului este alimentată şi bobina contactorului C2 care
închide contactele C2(2-4) şi C2(6-8) din circuitul releului de sarcină d2. Excitaţia derivaţiei, ED
este alimentată permanent prin rezistenţa de limitare R7. Motorul electric se află în repaus având

47
întrerupt circuitul indusului.
Funcţionarea. Prin mutarea controlerului pe poziţia 1 "VIRA" se deschide contactul b(2-
2') şi se închid contactele b(3-3'), b(6-6') şi b(7-7'). Se stabileşte circuitul de alimentare al frânei
electromagnetice şi se decuplează frâna de pe axul motorului, în acelaşi timp, prin închiderea
contactelor b(6-6') şi b(7 -7') este conectat indusul motorului la reţea. Electromotorul porneşte în
sensul de virare al lanţului de ancoră cu viteza minimă, având indusul şuntat de rezistenţele R1,
R2 conectate în paralel şi fiind în serie cu rezistenţele R3, R4, R5 şi R6.
În figura 4.1. sunt reprezentate caracteristicile mecanice ale motorului corespunzătoare
procesului de virare a lanţului de ancoră.

Fig. 4.2. Caracteristicile mecanice ale acţionării pentru schema de comandă cu controler

Schemei de conectare corespunzătoare poziţiei 1 "VIRA", a controlerului, îi corespunde

funcţionarea motorului după caracteristica mecanică artificială 1. Pe această caracteristică se
obţin viteze de 2 - 3 ori mai mici decât viteza nominală ceea ce asigură o pornire fără şocuri, iar
la sfârşitul operaţiunii de virare revenind pe această poziţie se asigură o viteză redusă de tragere
a ancorei în nară fără pericol.
Pe poziţia 2 "VIRA" se deschide contactul b(4-4') şi se întrerupe şuntarea indusului.
Punctul de funcţionare se mută pe caracteristica artificială 2 obţinându-se mărirea vitezei de
ridicare a ancorei.
Trecând controlerul succesiv pe poziţiile 3, 4, 5, 6 se închid în ordine contactele b(9-9'),
b(10-10'), b(11-11'), b(12-12') şi sunt scoase pe rând din circuitul indusului rezistenţele R3, R4,
R5, R6. Punctul de funcţionare trece pe caracteristicile mecanice superioare, mărindu-se în trepte
viteza de virare. Pe poziţia 6 sunt scoase toate rezistenţele din circuitul indusului, punctul de
funcţionare se va situa pe caracteristica mecanică naturală 6, iar viteza de rotaţie va avea
valoarea maximă.
La revenirea controlerului pe poziţia zero prin deschiderea contactelor b(6-6'), b(7-7') şi

48
închiderea contactului b(4-4') circuitul indusului este deconectat de la reţea şi închis pe rezistenţa
de frânare dinamică R 1. Excitaţia derivaţie fiind permanent alimentată, motorul care se roteşte
sub acţiunea forţelor de inerţie intră în regim de frânare dinamică şi dezvoltă un cuplu de frânare.
În acelaşi timp prin deschiderea contactului b(3-3') se întrerupe alimentarea frânei
electromagnetice şi asupra axului motorului electric acţionează frâna mecanică, în acest caz,
frânarea dinamică se adaugă frânării mecanice pentru a mări siguranţa în exploatare, cât şi pentru
ca frâna mecanică să nu acţioneze cu şocuri mari care i-ar grăbi uzura mecanică.

49
 Funcţionarea schemei pe poziţia „FILA” este asemănătoare. Pe poziţia 1 „FILA” a
controlerului, în locul contactelor b(6-6`), b(7-7`) se închid contactele b(5-5`), b(8-8`)
realizându-se inversare sensului curentului prin indus şi ca urmare, inversarea sensului de rotaţie.
Motorul porneşte cu viteza minimă având indusul şuntat de rezistenţa RI şi fiind în serie cu

50
rezistenţele R3, R4, R5, R6.
Spre deosebire de situaţia precedentă pe poziţiile 1 de la 2 la 6 se menţine şuntarea
indusului cu rezistenţele R1, R2 conectate în serie. Prin menţinerea şuntării indusului pe toate
poziţiile de filare, motorul electric este capabil să dezvolte un cuplu de frânare corespunzător în
situaţiile acare creşte cuplul dat de greutatea ancorei şi a lanţului ca urmare a filării la adâncimi
mari.
Protecţia. Schema este prevăzută cu protecţie maximală de curent asigurată de releul dl.
Curentul de acţionare al releului se reglează în limite care nu depăşesc, de regulă, 2500-300%
din valoarea nominală. La funcţionarea releului d1 deschiderea contactului dl(3-5) întrerupe
alimentarea contactorului: C1 şi motorul este deconectat de la reţea.
Releul d2 asigură protecţia la suprasarcină a motorului electric. Dacă funcţionând la viteza
nominală (controlerul pe poziţia 6) sarcina motorului creşte peste 1,2 – 2 ori, acţionează cu
temporizare releul d2 şi prin deschiderea contactului d2(3-5) întrerupe circuitul de alimentare al
contactorului C2. Se deschid contactele C2(2-4), C2(6-8) şi în circuitul indusului se introduc
rezistenţele R4, R5. Automat punctul de funcţionare trece de pe caracteristica naturală 6 pe
caracteristica mecanică artificială 4 şi viteza de rotaţie se micşorează corespunzător. Pe durata
virării ancorei această situaţie poate avea loc în momentul smulgerii ancorei.
Prin acţiunea contactorului C2 se întrerupe circuitul releului de sarcină şi contactul acestuia
d2(3-5) se închide dar alimentarea contactorului C2 nu se mai realizează întrucât pe poziţia 6 a
controlerului este deschis contactul b(1-1`). Pentru a pune în concordanţă poziţia controlerului cu
turaţia motorului se aduce controlerul pe poziţia 3. Pe această poziţie se închide b(1-1`) şi se
realizează alimentarea bobinei contactorului C2. În continuare, revenind pe treptele superioare
scheme funcţionează normal obţinându-se creşterea în trepte a vitezei.
Protecţia minimală de tensiune este asigurată de contactorul de linie C1. Atunci când
tensiunea reţelei scade sub 0,5Un contactorul de linie declanşează şi întrerupe funcţionarea
schemei.
Contactul b(2-2`) închis numai pe poziţia zero a controlerului, are rolul de a nu permite
cuplarea motorului la reţea decât în cazul în care toate rezistenţele de pornire sunt conectate în
circuitul indusului. Dacă în timpul funcţionării, cu controlerul pe una din poziţiile de la 1 la 6, se
întrerupe din anumite motive tensiunea de alimentare motorul nu porneşte deoarece contactul
b(2-2`) fiind deschis este întrerupt circuitul contactorului de linie C1. Pentru pornire este necesar
să se aducă mai întâi controlerul pe poziţia zero, pentru a da posibilitatea contactorului de linie
C1 să acţioneze şi după aceea se poate efectua pornirea normală a instalaţiei.
În figura 4.3. este reprezentată schema electrică de comandă prin controler a acţionării
cabestanului de ancoră cu motor asincron în scurt circuit.

51
 Elementele componente ale schemei reprezentate în figura 4.3. sunt:
m - motor asincron în scurtcircuit având pe stator trei înfăşurări
construite pentru numărul de poli 2p=4,8,16;
C1 - contactor de linie
C2, C3 - contactoare pentru cuplarea înfăşurării de viteză maximă;
m2 - transformator pentru alimentarea schemei de comandă;
n1, n2 - diode redresoare;
FE - frână electromagnetică;
b(1-1`)-b(12-12`) - contactele controlerului de comandă;
b1 - buton de avarie;
e1÷ e4 - relee termice pentru protecţie la suprasarcină;
f - siguranţe fuzibile pentru protecţia schemei de comandă.

Situaţia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reţea

La aplicarea tensiunii de la reţea, controlerul de comandă fiind pe poziţia zero, este închis
contactul b(1-1`) şi va fi pus sub tensiune contactorul de linie C1 care îşi închide contactele
pregătind scheme de funcţionare.
Funcţionarea. Pe prima poziţie „VIRA” se deschide contactorul b(1-1`) şi se închid
contactele b(3-3`), b(5-5`), b(7-7`), b(10-10`), b(11-11`) şi b (12-12`). Motorul se cuplează la
reţea pentru succesiunea normală a fazelor, cu înfăşurarea corespunzătoare numărului de poli
2p=16 şi porneşte cu viteza minimă.
Pe poziţia 2 „VIRA” se închid contactele b(10-10`), b(11-11`), b(12-12`) şi se închid
contactele b(8-8`) şi (9-9`). Se întrerupe alimentarea înfăşurării 2p=16 şi se conectează
înfăşurarea corespunzătoare pentru 2p=8. Viteza de rotaţie va fi viteza medie.
Pe poziţia 3 „VIRA” se închide în plus contactul b(2-2`) care stabileşte circuitul de
alimentare a contactoarelor C2 şi C3. Prin contactele principale ale acestor contactoare se
deconectează înfăşurarea de viteză medie şi se conectează înfăşurarea de viteză maximă (2p=4)
în paralel cu contactul b(2-2`) se închide contactul C2(6-8) de automenţinere.
Pe poziţia 4 se menţine viteza maximă, dar spre deosebire de poziţia 3 pe această poziţie
funcţionează protecţia suprasarcină.
Funcţionarea pe poziţiile „FILA” este aceeaşi, schema fiind simetrică. Deosebirea constă
numai în faptul că în locul contactelor b(3-3`), b(5-5`) se închid contactele b(4-4`), b(6-6`) prin
care se inversează două faze ale tensiunii de alimentare şi se obţine în acest fel schimbarea de
rotaţie.
Protecţia. Releele termice e1, e2, e3, e4 asigură protecţia la curenţi maximali. Protecţia

52
acţionează prin contactele normal închise aflate în circuitul de alimentare a contactorului de
linie. La deschiderea unui contact al releelor termice se asigură deconectarea motorului de la
reţea prin contactorul de linie. Butonul bI are rolul de a bloca acţiunea protecţiei în anumite
situaţii când este necesară menţinerea în funcţiune a acţionării pentru o durată scurtă de timp, cu
riscul care există în ceea ce priveşte distrugerea motorului dacă se prelungeşte peste o anumită
limită timpul de anulare a protecţiei.
Protecţia la sarcină este realizată de releul d montat în circuitul înfăşurării de viteză
maximă (2p=4), în situaţia în care funcţionând cu viteză maximă, controlerul pe poziţia 4, apare
o suprasarcină care se meţine o anumita durată, acţionează releul d şi prin deschiderea
contactului d(3-5) se întrerupe alimentarea contactelor C2, C3. Ca urmare se deconectează
automat înfăşurarea de viteză maximă şi se conectează înfaşurarea de viteză medie. După
trecerea perioadei de suprasarcină pntru a restabili concordanţa dintre poziţia controlerului şi
viteza motorului se revine pe poziţia 2 sau 3 după cum se doreşte menţinerea vitezei medii sau
dupa trecerea din nou la viteza maximă.
Protecţia la tensiiune minimă este asigurată de contactorul de linie C1.
În cazul acţionării cabestanului de ancoră cu motor asincron cu trei viteze, de regulă, viteza
medie este viteza de bază. Viteza minimă se foloseste la asezarea ancorei în nară iar viteza
maximă pentru ridicare ancorei după smulgere.
Schemele de comandă cu controler prezentate în figurile 4.1 şi 4.3 se utilizează
pentru puteri reduse cuprinse în limitele 6- 12 kW. Pentru astfel de puteri comandă cu
controler prezintă o serie de avantaje: simplitate, siguranţa în funcţionare, greutaţi şi gabarite
reduse.
În ambele scheme prezentate, pe timpul filării ancorei cu ajutorul dispozitivului electric de
acţionare, electromotorul poate lucra în regim de funcţionare ca motor sau ca generator cu
frânare dinamică în cazul motorului de curent continuu sau generator cu recuperare în cazul
motorului asincron.
Regimul de funcţionare ca motor poate avea loc în momentul iniţial al filării când cuplul
dat de greutatea ancorei este mai mic decat cuplul forţelor de frecare din mecanismul de
transmisie si pentru coborarea ancorei maşina electrica dezvoltă un cuplu motor de învingere a
frecărilor tramsmisiei maecanice. De la o anumita adâncime, greutatea ancorei şi a lantului
creează un cuplu mai mare decât cel dat de fortele de frecare şi maşina electrică trece în regim de
generator dezvoltând un cuplu de frânare care limitează viteza de coborâre a ancorei.
Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ale acţionării cabestanelor
(vinciurilor) de ancoră

53
 În figura 4.14 este reprezentată schema electrică de comandă cu relee şi contactoare a
actionării cabestanului de ancora în curent continuu.

54
55
Elementele componente ale schemei din figura 4.4. sunt:
- motor de curent continuu cu excitaţie mixtă, excitaţia serie fiind preponderentă;
EO, ES - înfăşurările de excitaţie derivaţie şi serie;
C1, C2 - contactoare pentru cuplarea motorului în sensul de rotire dreapta sau stânga;

56
 C3 - contactor pentru cuplarea frânei electromagnetice;
C4 - contactor de linie;
C5 - C9 - contactoare de accelerare;
d1 - releu de tensiune minimă;
d2 - releu pentru protecţie maximală de curent;
d3 - releu pentru protecţie la suprasarcină;
d4 - releu pentru controlul integrităţii circuitului excitaţiei derivaţie;
d5, d6, d7 - relee de timp care realizează automat temporizările între treptele de scoatere a
rezistenţelor;
FE - frâna electromagnetică;
R1 - R5 - rezistenţe pentru pornire şi reglajul vitezei;
R6, R7 - rezistenţe pentru limitarea curentului prin excitaţia derivaţiei;
R8, R9- rezistenţe de descărcare;
b(1-1') - b(8-8') - contactele controlerului de comandă.
Situaţia elementelor schemei ia aplicarea tensiunii de la reţea, în momentul aplicării
tensiunii de alimentare, controlerul fiind pe poziţia zero, este închis contactul b(1-1'). Este
conectată excitaţia derivaţie şi bobina releului d4 în serie cu rezistenţele de limitare a curentului
R6, R7. Sunt alimentate bobinele releelor de timp d5, d6, d7 şi se deschid contactele acestora din
circuitele contactoarelor de accelerare. Prin închiderea contactului d4(2-4) şi prin contactul
închis b(1-1') se alimentează releul de tensiune minimă d1. Se închide contactul d 1 (2-4) care
blochează contactul b(1-1') al controlerului şi schema este în acest fel pregătită pentru
funcţionare.
Motorul se află în repaus şi indusul său este şuntat de rezistenţa R1.
Funcţionarea. Pe prima poziţie "VIRA" a controlerului se deschide contactul b(1-1') şi se
închid contactele b(2-2'), b( 4-4'). Este alimentat contactorul C1 şi prin contactele C1 (14-16),
b(4-4') este alimentat şi contactorul de linie C4.
Se închide contactul C1(10-12) care scurtcircuitează rezistenţa R6 mărind curentul prin
excitaţia derivaţiei. Prin închiderea contactelor C1 (2-4), C1 (6-8) şi C4(2-4) indusul motorului
este cuplat la reţea şuntat de rezistenţa RI şi conectat în serie cu rezistenţele R2, R3, R4, R5. De
asemenea prin contactul C4(6-8) este alimentat şi contactorul C3 care stabileşte circuitul de
alimentare al frânei electromagnetice.
Frâna electromagnetică eliberează axul motorului de sub acţiunea frânei mecanice şi
motorul porneşte cu viteza minimă în sensul "VIRA".
În figura 4.5. sunt prezentate caracteristicile mecanice ale acţionării pentru schema de
comandă cu relee şi contactoare.

57
 Fig. 4.5. Caracteristicile mecanice ale acţionării pentru schema de comandă cu relee şi
contactoare

Fig. 4.5. Caracteristicile mecanice ale acţionării pentru schema de

comandă cu relee şi contactoare

Pentru prima poziţie "VIRA" a controlerului punctul de funcţionare al motorului se

situează pe caracteristica 1.
Pe poziţia 2 "VIRA" ·se· închide în plus contactul b(5-5') şi este alimentat contactorul C5
care prin deschiderea contactului C5(3-5) întrerupe şuntarea indusului. Viteza motorului creşte şi
punctul de funcţionare trece pe caracteristica artificială 2. Se închide contactul C5(2-4) prin care
se pregătesc pentru funcţionare treptele următoare.
Pe poziţia 3 a controlerului se închide contactul b(6-6') şi este alimentat contactorul C6
care scurtcircuitează rezistenţa R2 mutând punctul de funcţionare al motorului pe caracteristica
artificială 3. în acelaşi timp se întrerupe alimentarea releului de timp d5. Contactul releului d5(3-
5) se închide cu temporizare pregătind pentru funcţionare treapta următoare.
În poziţia 4 prin închiderea contactului b(7-T) este alimentat contactorul C7 care
scurtcircuitează rezistenţa R3 şi întrerupe alimentarea releului d6. După trecerea timpului de

58
întârziere la închiderea contactului d6(3-5) trecând controlerul pe poziţia 5 se închide şi b(8-8') şi
este alimentat contactorul C8 care scurtcircuitează rezistenţa R4. Scurtcircuitarea ultimei trepte
de rezistenţă se face automat. După scurgerea timpului de întârziere la închiderea releului d7, se
închide contactul d7(3-5) şi se alimentează contactorul C9 care scurtcircuitează rezistenţa R5.
În urma scoaterii ultimei trepte de rezistenţă din circuitul indusului, punctul de funcţionare
al motorului se mută pe caracteristica naturală 6 şi viteza motorului va avea valoarea maximă.
La revenirea controlerului pe poziţia zero se deconectează circuitul indusului de la reţea şi
se conectează pe rezistenţa R , care constituie rezistenţă de frânare dinamică.
Pentru oprirea motorului acţionează iniţial cuplurile de frânare dinamică şi mecanică, iar
după oprire axul său este frânat numai mecanic.
Schema fiind simetrică, funcţionarea pe poziţiile "FILA" se explică în acelaşi mod, cu
deosebirea că în locul contactorului C I acţionează contactorul C2. Ca urmare sensul curentului
prin indus se inversează şi prin aceasta se schimbă sensul de rotaţie al electromotorului.
La mutarea rapidă a controlerului pe poziţia 5 "VIRA" sau "FILA" schema de comandă
asigură pornirea automată în funcţie de timp a motorului electric, în primul moment indusul va-fi
-conectat la reţea în serie cu rezistenţele R3, R4, R5 şi după aceea, automat în funcţie de timp,
releele d5, d6, d? vor comanda succesiv alimentarea contactoarelor C?, ca, C9 care
scurtcircuitează pe rând rezistenţele. Timpii de întârziere ai releelor d5, d6, d? se aleg astfel încât
să se asigure menţinerea motorului pe o anumită treaptă de funcţionare până la terminarea
procesului tranzitoriu de accelerare pe treapta respectivă. De regulă, valorile timpilor de
întârziere între trepte sunt în limitele 0,5 - 1,a secunde.
Protecţia. Releul d2 asigură protecţia maximală de curent fiind reglat să acţioneze la
valori care depăşesc de circa 3 ori valoarea nominală. Această protecţie acţionează prin
intermediul releului de tensiune minimă. Contactul d2(3-5) se deschide şi întrerupe alimentarea
releului dl care la rândul său prin deschiderea contactului d 1 (2-4) întrerupe alimentarea schemei
de comandă şi motorul electric este deconectat de la reţea.
Protecţia la suprasarcină este realizată de releul d3. Dacă în timpul funcţionării cu viteza
maximă (controlerul pe poziţia 5) sarcina motorului creşte peste sarcina nominală de 1,5 - 2,1
ori, acţionează releul de sarcină d3 şi se deschide contactul d3(3-5) din circuitul contactorului C7
Se întrerupe alimentarea contactorului C7 care la rândul său întrerupe alimentarea contactoarelor
ca şi C9. în circuitul indusului vor fi introduse rezistenţele R3, R4, R5 şi punctul de funcţionare
al motorului trece de pe caracteristica naturală 6 pe caracteristica artificială 3, reducându-se
automat turaţia. Pe caracteristica artificială 3 cuplul maxim de repaus sub curent dezvoltat de
motor este circa 2Mn. Motorul poate rămâne calat sub curent circa 1 - 2 minute, timp în care
acţionând cu o forţă constantă şi ajutat fiind şi de inerţia navei, cabestanul reuşeşte să smulgă

59
ancora. Dacă timpul se prelungeşte peste această limită există riscul distrugerii motorului
datorită supraîncălzirii sale, de aceea în această situaţie acţionează releul maximal de curent d2
care deconectează motorul de la reţea.
Protecţia la tensiune minimă este realizată de releul d 1.
Contactul b(1-1 ') închis numai pe poziţia zero asigură condiţia ca toate punerile în
funcţiune să se facă numai pornind de la poziţia zero a controlerului de comandă.
Releul d4 controlează integritatea circuitului excitaţiei derivaţie. Contactul acestuia,
montat în circuitul releului de tensiune minimă, împiedică funcţionarea instalaţiei în cazul când
circuitul excitaţiei .cerivaţie este întrerupt.
Vitezele mici ale cabestanului de ancoră sunt necesare pe timpul aşezării ancorei la post.
Schemele de comandă cu relee şi contactoare se utilizează în practică pentru puteri ale
motorului de curent continuu cuprinse în limitele 11 - 60kW.
Schema de comandă cu contactoare şi relee în curent alternativa acţionării cabestanului de
ancoră cu motor asincron în scurtcircuit este prezentat în figura 4.6.

60
61
62
 Pentru realizarea celor trei trepte de viteză în crestături le statorului sunt dispuse două
înfăşurări separate dintre care una este comutabilă. înfăşurarea comutabilă pentru conexiunea
triunghi are-numărul de poli 2p = 16 iar pentru conexiunea dublă stea are numărul de poli 2p = 8,
ceea ce corespunde vitezelor sincrone de 375 rot/min şi 750 rot/min. înfăşurarea necomutabilă
este realizată cu numărul de poli 2p = 4, corespunzător vitezei sincrone de 1500 rot/min.
Elementele componente ale schemei electrice din figura 4.6. sunt:

m - motor electric asincron cu rotorul în scurtcircuit, cu trei trepte de viteză;

C1, C2 - contactoare de cuplare la reţea pentru sensurile de rotaţie
dreapta sau stânga;
C3 - contactor pentru conectarea înfăşurării comutabile, în triunghi;
C4, C6 - contactoare pentru cuplarea înfăşurării comutabile în dublă stea;
C5 - contactor pentru cuplarea înfăşurării necomutabile;
C7 - contactor pentru cuplarea bobinei frânei electromagnetice;
d1 - releu de tensiune minimă;
d2 - releu pentru comutare automată de la viteză mare la viteză medie;
d3 - releu pentru blocarea acţiunii protecţiei;
d4 - releu de sarcină;
e1, e2, e3 - relee termice de protecţie maximală de curent;
FE - bobina frânei electromagnetice;
b(1-1)`-s- - contactele controlerului de comandă;
b(8-8)`
bI - buton pentru anularea protecţiei;
h - lampă de semnalizare. Este aprinsă când poziţia controlerului corespunde cu
viteza motorului şi se stinge când acţionează protecţia de sarcină;
f - siguranţe fuzibile pentru protecţia schemei de comandă;
a - separator cu pârghie.

Situaţia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reţea. Se închide separatorul

pentru aplicarea tensiunii schemei de comandă. Controlerul fiind pe poziţia zero sunt închise
contactele b(1-1`) şi b(8-8`). Sunt alimentate releele d1 şi d2 care închise contactele d1(2-4),
d2(2-4), d2(6-8), d2(10-12) şi deschid contactul d2 (3-5). Se aprinde lampa de semnalizare h şi
schema este pregătită pentru funcţionare.
Funcţionarea Pe poziţia 1 “VIRA” sunt închise contactele b(1-1`), b(2-2`), b(3-3`) şi se
deschide contactul b(8-8`).

63
 Tensiunea de alimentare a schemei de comandă se menţine prin contractul releului de
tensiune d1(2-4). Sunt închise circuitele de alimentare pentru contractoarele C1 şi C3. contactele
principale ale acestor contactoare conectează înfăşurarea comutabilă cu conexiuni triunghi
(2p=16) la reţeaua de alimentare. Motorul pomeneşte cu viteza minimă în sensul virare a ancorei
la bord.
În figura 4.7. sunt prezentate caracteristicile mecanice ale acţionării.

Fig. 4.7. Caracteristicile mecanice ale acţionării cu motor asincron cu trei trepte de viteză

În poziţia I a controlerului corespunzătoare turaţiei minime punctul de funcţionare se

situează pe caracteristici de mecanică.
În poziţia 2”VIRA” se deschide contactul b(2-2`) şi se închid contactele b(4-4`) şi b(6-6`).
Este întreruptă alimentarea contactorului C3 şi se stabileşte alimentarea pentru contactoarele C4,
C6 în ordinea C6, C4. ca urmare se schimbă conexiunea înfăşurării comutabile din triunghi în
dublă stea şi corespunzător se modifică numărul de poli de la 2p = 16 la 2p = 8. Turaţia motorului
electric va creşte de la valoarea minimă la valoarea medie.
La mutarea controlerului pe poziţia 3 se deschid contactele b( 1-1'), b( 4-4') şi se închide
contactul b(7-7'). Fiind deschis şi contactul d2(3-S) se întrerupe alimentarea contactoarelor C4,
C6 şi este alimentat contactorul CS. Prin aceasta înfăşurarea comutabilă este scoasă de sub
tensiune şi se cuplează la reţea cea de-a doua înfăşurare, care asigură viteza mare de funcţionare
a motorului electric. Punctul de funcţionare se mută pe caracteristica mecanică 3. Pe poziţia 3 a
controlerului alimentarea releului d2 este menţinută prin propriul contact d2(10-12).
Schema fiind simetrică, funcţionarea pe poziţiile "FILA" ale controlerului este identică.
Aşa cum se observă din reprezentarea caracteristici lor mecanice în figura 4.7., comutarea
triunghi - dublă stea utilizată pentru înfăşurarea comutabilă asigură schimbarea turaţiei de la

64
simplu la dublu şi reducerea la jumătate a cuplului, menţinându-se constantă puterea motorului
electric. Această soluţie este optimă pentru acţionările de la bordul navei întrucât prin comutare
nu se produc şocuri de curent în reţea. Comutarea stea - dublă stea care asigură menţinerea
aproximativ constantă a cuplului şi dublarea puterii nu este de preferat în condiţiile în care
motorul electric de acţionare a cabestanului este un consumator mare de putere, iar centrala
electrică de la bordul navei are putere limitată.
Din acelaşi motiv înfăşurarea necomutabilă pentru viteza mare se realizează pentru aceeaşi
putere astfel încât la comutarea treptelor de viteză puterea absorbită de motorul electric din reţea
rămâne constantă pentru o anumită valoare a cuplului de sarcină.
Caracteristica mecanică 2 corespunzătoare vitezei medii reprezintă caracteristica de bază
pentru funcţionarea motorului electric de acţionare a cabestanului de ancoră. Viteza mică se
foloseşte pentru poziţionarea ancorei în nară, iar viteza mare pentru ridicarea ancorei după
smulgere.
Protecţia. La funcţionarea motorului electric cu viteză mare în cazul apariţiei unei
suprasarcini care se menţine o anumită durată, releul de sarcină d4 asigură scăderea automată a
vitezei. Controlerul de comandă fiind pe poziţia 3, dacă apare o suprasarcină de durată,
acţionează releul d4 şi se deschide contactul d4(3-5) prin care se întrerupe alimentarea releului
d2. Prin deschiderea contactului d2(6-8) se întrerupe alimentarea contactorului CS şi prin
închiderea contactului d2(3-S) se conectează alimentarea contactoarelor C4 şi C6.
Înfăşurarea corespunzătoare vitezei mari este scoasă de sub tensiune şi se pune sub
tensiune înfăşurarea comutabilă cu conexiunea dublă stea.
Motorul electric îşi va reduce automat viteza de la valoarea mare la valoarea medie.
Contactul d2(2-4) se deschide şi lampa de semnalizare h se stinge indicând funcţionarea
protecţiei de sarcină cât şi faptul că poziţia controlerului nu mai este în concordanţă cu viteza
reală a motorului electric.
După trecerea a câteva zeci de secunde releul d4 îşi închide din nou contactul d4(3-S) însă
circuitul releului d2 nu se restabileşte întrucât pe poziţia 3 a controlerului este deschis contactul
b(I-I'). Pentru conectarea din nou a înfăşurării de viteză mare este necesar să se revină cu
controlerul pe poziţia 2 şi după aceea să se treacă pe poziţia 3. La revenirea pe poziţia 2 se
închide circuitul de alimentare al releului d2 şi se aprinde lampa h indicând faptul că poziţia
controlerului este în concordanţă cu viteza motorului.
Protecţia maximală de curent este asigurată de releele termice e1, e2, e3. La depăşirea de
durată peste o anumită limită a curentului nominal contactele releelor termice întrerup
funcţionarea motorului electric prin deschiderea circuitului de alimentare a releului de tensiune
minimă.

65
 Protecţia la tensiune minimă este asigurată de releul d 1 .
În situaţiile în care condiţiile de exploatare impun ca necesară funcţionarea instalaţiei chiar
cu riscul de a se deteriora, schema este prevăzută cu posibilitatea de anulare a protecţiei. Prin
apăsarea pe butonul b1 este alimentat releul d3 care prin contactele d3(2-4) şi d3(6-8) anulează
protecţia de sarcină şi protecţia maximală. Anularea protecţiei durează cât timp se fine apăsat
butonul b1. Operatorul trebuie să cunoască că prelungirea timpului de apăsare peste o anumită
limită duce la arderea motorul electric. Schemele de comandă a acţionării cabestanului de ancoră
cu motoare asincrone în scurtcircuit se întrebuinţează pentru puteri până la 60kW. Pentru puteri
mai mari, până la 100kW, se utilizează motorul asincron cu rotor bobinat. La puteri mari schema
de acţionare necesită o cantitate sporită de aparataj electric şi devine comparabilă din punct de
vedere al preţului de cost cu sistemul generator-motor. În această situaţie este de preferat
sistemul generator-motor care asigură cel mai bine caracteristicile mecanice necesare pentru
acţionarea cabestanului de ancoră, prezintă siguranţă în funcţionare şi simplitate în exploatare.
Pentru obţinerea unor caracteristici mecanice de tip "moale" în cazul motoarelor asincrone, s-a
prezentat soluţia constructivă realizată de firma Siemens.
În figura 4.8. se prezintă schema electrică de comandă a acţionării cabestanului de ancoră
cu motor asincron cu rotor bobinat şi două trepte de viteză. Pentru schema din figura 4.8.
motorul electric realizat în varianta Siemens are următoarele caracteristici tehnice: 33/12,5kW;3 x
380V; 70/24A; 960/1440 rot/min; 2p = 6/4; cos cosoϕ = 0,87/0,88; Mmax=70/26,5 kgf-
m;Mn=47/18kgfm;Ip/ In = 3,5/5,1; regim de lucru de scurtă durată 30min; greutate 518kg.
Elementele componente ale schemei din figura 4.8. sunt:
m1 - motor asincron cu rotor bobinat şi două trepte de viteză;
m2, m3 - transformatoare coborâtoare de tensiune pentru alimentarea bobinei frânei
electromagnetice şi a schemei de comandă;
C1 ,C4 - contactoare pentru alimentarea reversibilă de la reţea;
C3 - contactor pentru alimentarea de la reţea cu tensiuni nesimetrice;
C2 - contactor pentru cuplarea înfăşurării de viteză mică;
C5 - contactor pentru cuplarea înfăşurării de viteză mare;
C6, C7, C8, C9 - contactoare de accelerare;
C10 - contactor pentru protecţie la tensiune minimă;
FE - bobina frânei electromagnetice;
e1, e2 - relee termice de protecţie;
b(1-1')-b(10-10') - contactele controlerului de comandă;
R1, R2, R3, R4 - rezistenţe de pornire şi reglaj;
R5 - rezistenţă permanent conectată în circuitul rotorului.

66
 Situaţia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reţea.
La aplicarea tensiunii de la reţea, controlerul de comandă fiind pe poziţia zero, este închis
contactul b(1-1'}: -Se alimentează contactorul C10 care prin contactul C10(R-A) blochează
contactul b(1-1') şi permite alimentarea schemei de comandă pe celelalte poziţii ale
controlerului. Se închid de asemenea contactele C10(S-B) şi C10(T- C) prin care se alimentează
transformatorul m2. Bobina frânei electromagnetice fiind conectată în serie cu rezistenţa r1 ,
curentul este limitat la circa 10% din valoarea nominală astfel că nu se acţionează asupra frânei
mecanice. Motorul electric se află în repaus, înfăşurările de pe stator nu sunt alimentate, în
circuitul indusului sunt introduse toate treptele de rezistenţă.
Funcţionarea. Pe poziţia 1 "VIRA" se închid contactele b(2-2') şi b(5-5').
Sunt alimentate contactoarele C1, C2 şi prin contactele principale ale acestora este
conectată la reţea înfăşurarea de viteză mică (2p=6) a motorului. Se închide contactul C1 (2-4)
care scurtcircuitează rezistenţa r1 şi prin bobina frânei electromagnetice se va stabili curentul
nominal. Ca urmare, frâna mecanică eliberează axul motorului. Se deschid contactele C1 (3-5)
din circuitul contactorului C4 şi C 1 (7-9) din circuitul contactorului C3 cu rol de blocaj electric
pentru interzicerea funcţionării contactoarelor C 4 şi C3. Acelaşi rol de blocaj electric îl are şi
contactul C2(3-5) care se deschide întrerupând circuitul contactorului C5.

67
 Motorul porneşte cu viteza minimă având introduse toate treptele de rezistenţă in circuitul
rotorului.
68
 În figura 4.9. sunt prezentate caracteristicile mecanice ale acţionării.

Fig. 4.9. Caracteristicile mecanice ale acţionării cu motor asincron

cu rotor bobinat şi două trepte de viteză

Poziţiei 1 "VIRA" a controlerului îi corespunde funcţionarea după caracteristica mecanică

1.
În continuare trecând succesiv controlerul pe poziţiile 2, 3, 4, 5 "VIRA" se închid în ordine
contactele b(1 0-1 O') , b(9-9'), b(8-8'), b(7 -7'), sunt alimentate contactoarele de accelerare C6,
C7, C8, C9 şi sunt scurtcircuitate pe rând treptele de rezistenţe R 1, R2, R3, R4.
Prin scoaterea treptelor de rezistenţe punctul de funcţionare se mută succesiv pe
caracteristicile mecanice 2, 3, 4, 5 obţinându-se creşterea în trepte a vitezei. Caracteristica
mecanică 5 corespunde rezistenţei R5 introdusă permanent în circuitul rotorului pentru a obţine
o caracteristică finală mai puţin rigidă decât caracteristica mecanică naturală 7 reprezentată cu
linie întreruptă în figura 4.9. Treapta de rezistenţă introdusă permanent, R5, face ca turaţia la
cuplul nominal să fie 720rot/min în loc de 960rot/min cât ar fi fost, dacă punctul de funcţionare
s-ar fi aflat pe caracteristica naturală.
În poziţia 6 a controlerul-se deschide contactul b(S-S') şi se închide contactul b(6-6'). Se
întrerupe alimentarea contactorului C2 şi este alimentat contactorul CS. Ca urmare înfăşurarea

69
de turaţie mică este scoasă de sub tensiune şi este alimentată înfăşurarea de turaţie mare.
Motorul funcţionează cu turaţie maximă şi rotorul cu rezistenţele scurtcircuitate se
comportă ca un rotor în scurtcircuit. Punctul de funcţionare se va situa pe caracteristica mecanică
6.
Viteza mare se utilizează pentru ridicarea ancorei suspendată liber spre sfârşitul operaţiunii
de virare a lanţului, atunci când cuplul de sarcină se reduce la 0,2Mn şi conduce la scurtarea
timpului total de ridicare a ancorei.
Schema de acţionare nu este simetrică şi în continuare se prezintă funcţionarea pe poziţiile
"FILA".
Pe poziţia l' "FILA" se închid contactele b(4-4'), b(S-S') şi b(10-10') prin care se
alimentează contactoarele C2, C3 şi C6. înfăşurarea statorului, de viteză mică, este conectată la
reţea cu alimentare nesimetrică. Două faze ale înfăşurării sunt conectate la aceeaşi fază S a
reţelei trifazate, iar cealaltă fază a înfăşurării este conectată la faza T a reţelei. Rezistenţa R1 este
scurtcircuitată şi în circuitul rotorului sunt introduse rezistenţele R2, R3, R4 şi RS. Motorul
lucrează în regim de frânare subsincronă. în figura 4.9. punctul de funcţionare se situează pe
caracteristica mecanică 1.
Greutatea ancorei creează cuplul activ de coborâre, iar motorul lucrează în regim de
frânare şi limitează viteza de coborâre.
În poziţia 2 "FILA" se menţine alimentarea nesimetrică a fazelor înfăşurării de viteză mică
şi se deschide contactul b(10-10') având ca rezultat introducerea în circuitul rotorului şi a
rezistenţei R 1. Mărirea rezistenţei din circuitul rotorului are ca efect reducerea cuplului de
frânare produs de motorul electric şi ca urmare, creşte viteza de filare a lanţului. Punctul de
funcţionare se va muta pe caracteristica mecanică 2.
În poziţia 3 "FILA" se deschide contactul b(4-4') şi se închid contactele b(3-3') şi b(9-9').
Este scos de sub tensiune contactorul C3 şi este conectată alimentarea contactorului C4.
Înfăşurarea de viteză mică este conectată la reţea pentru alimentarea simetrică pentru
succesiunea inversă în raport cu poziţiile "VIRA" ale controlerului. Maşina electrică
funcţionează ca motor asincron având introduse în rotor rezistenţele R3, R4. R5 şi ca generator
cu recuperare în situaţia în care cuplul dat de greutatea lanţului şi a ancorei este mai mare decât
cuplul de frecare care limitează viteza de filare a lanţului. Punctul de funcţionare se va situa pe
caracteristica mecanică 3.
Pe poziţiile 4 şi 5 "FILA" se închid în ordine contactele b(7-7`), b(8-8') şi sunt scoase pe
rând treptele de rezistenţă R3, R4. Cuplul de frânare dezvoltat de motor se micşorează şi viteza
de filare creşte.
În poziţia 6 "FILA" se deschide contactul b(5-5') şi se închide contactul b(6-6').

70
 Este scos de sub tensiune contactorul C2 şi este pus sub tensiune contactorul C5.
înfăşurarea de viteză mică este deconectată şi se cuplează alimentarea înfăşurării de viteză mare.
Rotorul închis pe rezistenţa permanentă R5 se comportă ca un rotor în scurtcircuit, în consecinţă,
viteza motorului va fi maximă, punctul său de funcţionare situându-se pe caracteristica mecanică
6.
Schema de acţionare este simetrică pentru "VIRA" şi "FILA" pe poziţiile controlerului 3,
4, 5, 6 şi de asemenea pentru aceste poziţii sunt simetrice şi caracteristicile mecanice ale
acţionării prezentate în figura 4.9.
Protecţia. Protecţia maximală de curent este asigurată de releele termice el şi e2.
Contactorul CIO asigură protecţia la tensiune minimă. Circuitele de comandă sunt protejate cu
siguranţe fuzibile. între contactoarele care nu trebuie să funcţioneze simultan sunt prevăzute
blocaje electrice realizate cu contacte normal închise. Contactul b(1-1') închis numai în poziţia
zero asigură ca toate pornirile să se facă plecând de la poziţia O .

4.10. Schema electrică de comandă prin sistemul generator-motor a acţionării

cabestanului (vinciului) de ancoră
Din prezentările făcute rezultă că sistemul generator-motor asigură cel mai bine adaptarea
caracteristici lor mecanice la cerinţele acţionării mecanismului de ancorare. Utilizarea în cazul
sistemului generator-motor a unui număr mai mare de maşini electrice duce la mărirea preţului
de cost, a gabaritelor şi greutăţi lor, comparabil cu sistemul de acţionare prin relee şi
contactoare. La puteri mari, circa 70kW, aceste dezavantaje se reduc întrucât la astfel de puteri
cantitatea de aparataj electric şi dimensiunile rezistenţelor în schemele cu relee şi contactoare
cresc considerabil. De asemenea odată cu mărirea numărului de contactoare şi relee se măreşte şi
posibilitatea de defectare a instalaţiei. De aceea, în aceste cazuri, se preferă sistemul generator-
motor.
Datorită avantajelor sistemului generator-motor, în ceea ce priveşte caracteristicile
mecanice obţinute, simplitatea şi siguranţa în exploatare în comparaţie cu celelalte sisteme de
acţionare, în multe cazuri acest sistem este preferat şi pentru puteri mai mici, de circa 20kW. în
practica construcţiilor navale din Suedia sistemul generator-motor cunoaşte o largă răspândire.
În figura 4.10. se prezintă schema electrică de comandă a acţionării cabestanului de ancoră
prin sistemul generator-motor.
Elementele componente ale schemei din figura 4.10. sunt:
m1 - motor asincron în scurtcircuit;
m2 - generator de curent continuu cu excitaţie mixtă diferenţială;
m3 - motor de curent continuu cu excitaţie independentă;

71
 m4 - generator auxiliar de curent continuu care alimentează circuitele de comandă;
ES(m2), EI(m2) - excitaţiile serie şi independentă ale generatorului m2;
EI(m3) - excitaţia independentă a motorului m3;
ED(m4), ES(m4) - excitaţiile derivaţie şi serie ale generatorului auxiliar;
C1 - contactor pentru cuplarea alimentării motorului m1;
C2 - contactor pentru scurtcircuitarea rezistenţelor de pornire;
b1, b2 - butoane pentru comanda pornirii şi opririi motorului m1;
h1 - lampă de semnalizare cu lumină galbenă;
h2 - lampă de semnalizare cu lumină aibă;
R1-R3 - rezistenţe de pornire pentru motorul m1;
R4-R8 - rezistenţe pentru reglajul tensiunii generatorului m2;
R9 - rezistenţă pentru limitarea curentului prin excitaţia motorului m3;
FE - bobina frânei electromagnetice;
b(1-1')-b(12-12') - contactele controlerului de comandă.

72
73
 Schema din figura 4.10. corespunde unei aplicaţii practice pentru acţionarea unei ancore de
4 tone. În acest caz motorul de execuţie, are puterea de 50kW, generatorul principal, m2, care-
alimentează motorul de execuţie are puterea 60kW, iar motorul primar de tip asincron în
scurtcircuit, m1, care acţionează pe axul său, generatorul principal m2 şi generatorul auxiliar m4
are puterea 75kW. În figura 4.10. sunt prezentate caracteristicile mecanice ale acestei acţionări.
Pregătirea pentru funcţionare a schemei din figura 4.10. se face prin pornirea motorului
primar m1 care antrenează pe axul său generatoarele de curent continuu m2 şi m4.
Pornirea motorului primar m1 este posibilă când controlerul de comandă este pe poziţia
zero şi contactul b(12-12') este închis. Pentru pornire se apasă butonul b1. Este alimentat
contactorul C1 care conectează înfăşurarea statorului motorului m1 la reţea având înseriate
rezistenţele de pornire R1 - R3. Se aprinde lampa hi de culoare galbenă, în acelaşi timp se
alimentează şi releul de timp d care cu întârziere va închide contactul d(2-4). întârzierea la
acţionare a releului d corespunde duratei regimului tranzitoriu de accelerare a motorului conectat
cu rezistenţele de pornire. Prin închiderea contactului d(2-4) se alimentează contactorul C2 care
scurtcircuitează rezistenţele de pornire. Se stinge lampa hi şi se aprinde lampa h2, lumină aibă,
care indică terminarea pornirii motorului
asincron m1. În modul prezentat se asigură pornirea automată în funcţie de timp a motorului
asincron în scurtcircuit.
Motorul asincron antrenează pe axul său generatorul principal de curent continuu m2 care
în această situaţie pregătitoare nu produce tensiune întrucât circuitul excitaţiei independente este
întrerupt şi de asemenea antrenează generatorul auxiliar m4 care produce tensiune la valoarea
nominală şi alimentează schema de comandă. Este parcursă de curent excitaţia independentă a
motorului de execuţie conectată în serie cu rezistenţa R9 de limitare a curentului.
Motorul de execuţie m3, care antrenează mecanismul de ancorare, este în repaus, curentul
prin indusul său fiind nul. Funcţionarea. Se pune controlerul pe poziţia 1 "VIRA". Se închid
contactele b(1-1'), b(2-2'), b(4-4') şi b(6-6'). Este alimentată bobina frânei electromagnetice şi se
eliberează axul motorului de execuţie m3 de sub acţiunea frânei mecanice, înfăşurarea de
excitaţie a motorului E1(m3) este parcursă de curentul nominal prin scurtcircuitarea rezistenţei
R9. Este conectată alimentarea excitaţiei generatorului principal E 1 (m2) în serie cu rezistenţele
R4 - R8. Curentul prin excitaţie se stabileşte la valoarea minimă şi ca urmare tensiunea produsă
de generatorul m2 are valoarea minimă. Motorul de execuţie m3 se roteşte cu turaţia I minimă în
sensul de virare a lanţului de ancoră la bordul navei.
Pe poziţiile 2, 3, 4, 5 şi 6 se închid în ordine contactele b(7-T), b(8-8'), b(9- 9'), b( 10-10')
şi b( 11-11') şi sunt scoase pe rând treptele de rezistenţă de la R4 la R8. Prin scoaterea treptelor
de rezistenţă se măreşte în trepte curentul prin excitaţia generatorului, tensiunea generatorului şi

74
turaţia motorului de execuţie. Pe ultima poziţie 6 se obţine turaţia maximă a motorului de
execuţie.
Schema fiind simetrică funcţionarea pe poziţiile "FILA" este aceeaşi cu deosebirea că se
inversează sensul curentului prin excitaţia generatorului E1 (m2), având ca rezultat inversarea
polarităţii tensiunii generatorului şi a sensului de rotire pentru motorul de execuţie.
Din prezentarea caracteristicilor mecanice se observă că excitaţia serie anticompound
asigură limitarea automată a momentului de repaus sub curent dezvoltat de motorul de execuţie
şi ca urmare o protecţie specială la suprasarcină a motorului m3 nu este necesară.
La revenirea controlerului pe poziţia zero, motorul de execuţie m3 este conectat în regim
de frânare dinamică. Rezistenţa de frânare dinamică în acest caz este constituită de rezistenţa
indusului generatorului.
Schema electrică de comandă cu tiristoare a acţionării cabestanului de ancoră Comanda cu
tiristoare a electromotoarelor de curent continuu reprezintă una din direcţiile moderne
importante de dezvoltare a acţionărilor electrice. Prin acest sistem de comandă se obţin
caracteristici mecanice asemănătoare cu cele obţinute prin sistemul generator-motor, în
condiţiile în care în locul grupului de maşini electrice se foloseşte numai motorul de execuţie.
Sistemele de comandă cu tiristoare se vor extinde în acţionările electrice navale în măsura
în care se vor rezolva următoarele probleme mai importante care limitează aplicarea lor:
siguranţa în funcţionare în condiţiile de mediu de la bordul navei şi eliminarea perturbaţiilor
asupra sistemului de radiocomunicaţii al navei.
în figura 4.11. se prezintă o schemă de comandă cu tiristoare a acţionării cabestanului de
ancoră realizată şi aplicată experimental la bordul unei nave.

75
76
 Motorul de execuţie utilizat este un motor de curent continuu cu excitaţie mixtă având
următoarele caracteristici tehnice: Pn=16kW; Un = 220V; n, = 1000rot/min.
Principalele elemente ale schemei din figura 4.11. şi funcţiunile lor sunt:
m 1 - transformator trifazat coborâtor de tensiune;
m2 - motor de curent continuu cu excitaţie mixtă pentru acţionarea cabestanului de ancoră;
EO, ES -înfăşurările de excitaţie derivaţie şi serie ale motorului;
m3, m4, m5 - amplificatoare magnetice pentru comandă, înfăşurările amplificatoarelor
magnetice sunt notate astfel:
W - înfăşurarea de sarcină;
Wc - înfăşurarea de comandă;
Wr - înfăşurarea de reacţie negativă;
m6, m7, m8 - transformatoare pentru alimentarea generatoarelor de relaxare;
GR - generator de relaxare pentru distribuirea impulsuri lor pozitive de comandă a
tiristoarelor
În absenţa semnalului de comandă aplicat înfăşurării We, reactanţa înfăşurării de sarcină
W_ este maximă. Ca urmare, ampliudinea curentului prin înfăşurarea W1 este minimă şi unghiul
a de comandă a tiristoarelor are valoarea maximă ceea ce corespunde valorii minime a tensiunii
aplicate motorului de execuţie.
Odată cu aplicarea semnalului de comandă în înfăşurarea We, în măsura în care creşte
semnalul de comandă se reduce inductanţa înfăşurării Wc şi creşte amplitudinea curentului prin
înfăşurarea W1. Prin aceasta se obţine micşorarea unghiului a şi creşterea tensiunii aplicate
motorului corespunzător expresiei:

(4.1)
în care Ud = 1,35Ulinie reprezintă tensiunea maximă dată de redresorul comandat pentru α = 0.
În fiecare generator de relaxare tensiunea din înfăşurarea secundară W2 se aplică
condensatorului de acumulare C1. Timpul de încărcare al condensatorului se reglează cu
rezistenţa R1. Când condensatorul s-a încărcat nană la valoarea pragului de deschidere a
tiristorului ti acesta se deschide şi condensatorul se descarcă pe înfăşurarea primară a
transformatorului de impuls W3.
m9, m10, m11 - transformatoare de impuls; la aplicarea impulsului pe înfăşurarea primară
W3, din înfăşurarea secundară W4, se obţine impulsul de deschidere a tiristoarelor de putere t2;
n2 - redresor comandat de putere pentru alimentarea motorului de execuţie;
n3, n4 - redresoare în punte pentru redresarea tensiunii de comandă a amplificatoarelor
magnetice şi pentru alimentarea schemei de comandă;

77
 m13 - selsin de comandă conectat pentru funcţionarea ca selsin transformator. Prin
mutarea manetei de comandă pe poziţiile de la 1 la 10 tensiunea de ieşire a seismului creşte
liniar. Această tensiune este redresată de puntea redresoare n3 şi se aplică înfăşurării de comandă
Wc a amplificatorului magnetic. La creşterea tensiunii de comandă U, se reduce inductanţa
înfăşurării W, creşte amplitudinea curentului prin înfăşurarea W1 şi se micşorează unghiul a de
deschidere a tiristoarelor. Ca urmare, creşte tensiunea aplicată motorului de execuţie având ca
rezultat creşterea turaţiei acestuia. Prin acest procedeu reglarea tensiunii aplicate motorului se
face în limitele 1:25.
St-stabilitron. Este montat pe circuitul înfăşurării de reacţie negativă Wr, a amplificatorului
magnetic şi are rolul de a limita curentul prin indusul motorului de curent continuu.
La suprasarcini Is = 1,75 In stabilitronul se străpunge şi se aplică pe înfăşurarea de reacţie
negativă Wr un semnal proporţional cu valoarea curentului de sarcină care creează un flux de
sens opus fluxului dat de înfăşurarea de comandă obţinându-se scăderea bruscă a tensiunii
aplicată motorului de execuţie şi ca urmare, limitarea curentului prin indusul acestuia, înclinarea
pantei căzătoare a caracteristicii mecanice poate fi reglată cu rezistenţa R4.
Tensiunea pe circuitul legăturii inverse, de reacţie negativă, se obţine de la bornele
şuntului R3 şi este proporţională cu valoarea curentului de sarcină.
C1, C2 - contactoare pentru cuplarea motorului şi inversarea sensului de rotaţie;
C3 - contactor pentru alimentarea bobinei frânei electromagnetice FE;
b( 1-1 ')+b( 5-5') - contactele controlerului de comandă;
a1, a2 - întrerupătoare automate pentru protecţia transformatorului m1 şi a motorului m2.
Funcţionarea, în poziţia zero a controlerului schema este deconectată. Motorul de
execuţie m2 este în repaus şi are axul frânat de frâna mecanică.
Pe poziţia 1 "VIRA" se închid contactele b(1-1'), b(2-2') şi b(3-3'). Sunt alimentate selsinul
de comandă, releul de tensiune minimă d care închide contactul d(2-4) şi contactorul C3 care
realizează circuitul de alimentare al bobinei frânei electromagnetice. Este de asemenea
alimentată înfăşurarea derivaţie a motorului. Motorul se află în repaus şi este conectat pentru
regimul de frânare dinamică.
Pe poziţia 2 "VIRA" se închide în plus contactul b(4-4') şi este alimentat contactorul C2.
Indusul motorului este conectat la tensiune minimă şi viteza motorului este minimă.
În poziţiile de la 3 la 10 tensiunea de ieşire a selsinului de comandă creşte liniar şi se
obţine în final creşterea turaţiei motorului de execuţie. Schema este simetrică, funcţionarea pe
poziţiile "FILA" fiind aceeaşi. Caracteristicile mecanice ale acţionării cu tiristoare sunt
asemănătoare cu caracteristicile mecanice ale acţionării prin sistemul generator-motor
reprezentate în figura 2.14.

78
CAPITOLUL 5. ALGORITMUL DE CALCUL PENTRU ALEGEREA
MOTOARELOR ELECTRICE ŞI FRÂNELOR
ELECTROMAGNETICE, PENTRU ACŢIONAREA
MECANISMELOR DE ANCORARE - LEGARE

Din datele tehnice ale navei pentru care se calculează instalaţiile de ancorare, legare şi
remorcare se determină caracteristica de dotare a navei, Na, folosind relaţia (2.5).
Cunoscând caracteristica de dotare, rezultă: numărul ancorelor principale, masa fiecărei
ancore, lungimea totală a lanţului de ancoră, calibrul lanţului, lungimea parâmei de remorcă şi
forţa de rupere, numărul parâmelor de legare şi forţa de rupere.
În continuare se prezintă etapele de calcul pentru mecanismele de ancorare - legare.

5.1. Alegerea preliminară a puterii motorului electric de acţionare a cabestanului de

ancorare - legare
Calculul forţei nominale de tracţiune în lanţ la barbotină. Se efectuează cu relaţia (2.8) şi
rezultă valoarea forţei P1 [N].
Calculul cuplului nominal la axul electromotorului, în baza relaţiilor (3.28) şi (3.30)
rezultă:

[Nm] (5.1)
Turaţia electromotorului în rot/min necesară pentru a asigura viteza nominală de sarcină la
ridicarea lanţului de ancoră:
(5.2)
În care vn [m/min] este viteza nominală de ridicare a lanţului. Viteza nominală de ridicare a
lanţului de ancoră se alege având în vedere cerinţele registrului de clasificare şi parametrii
mecanismelor de ancorare - legare prezentaţi în tabelul 2.6.
Puterea electromotorului în kW necesară pentru ridicarea ancorei cu viteza şi sarcina
nominală:

(5.3)
Calculul forţei la barbotină pentru ridicarea lanţului de ancoră cu viteză mică:
(5.4)
în care parametrii a' şi m se iau din tabelul 3.6.
Se determina cuplul Mmin calc, turaţia nmin neces şi puterea P min neces·

79
 Cuplul de pornire al motorului trebuie să depăşească cel puţin de două ori cuplul
nominal. La motoarele de curent alternativ această condiţie trebuie să fie realizată pentru
caracteristica turaţiei de bază iar la motoarele de curent continuu pentru caracteristica artificială
destinată pornirii:
(5.5)
Calculul cuplului la axul electromotorului în perioada de tragere a parâmei de acostare cu
forţa de tragere nominală:
- pentru parâme din oţel:

(5.6)
în care: Fc [N] forţa nominală de tracţiune determinată conform relaţiei (3.7), în funcţie
de forţa de rupere;
Dc [m] diametrul cabestanului;
i, η i raportul şi randamentul transmisiei;
- pentru parâme vegetale şi sintetice se determină Mc şi M``c.
Calculul forţei de frânare .Ia barbotină pentru menţinerea frânată a axului
electromotorului în cazul dispariţiei tensiunii de alimentare:
FFEcal c = k· P1 = 112,2 N (5.7)
în care coeficientul k se alege din tabelul 3.6.
Cuplul necesar al frânei electromagnetice la axul electromotorului:

(5.8)
Se alege din catalog un motor asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit 280 M 70 cu datele:
- P=75/90 kw
- n = 1475 rot/min
- I = 147 A / 170 A
-11 = 90/88 %
- cos ϕ = 0,86/0,92
- Ip / In = 8,9
- Mp 1 Mn = 1,7 /2
Mmax / Mn = 2,6 / 2,8
Pe baza datelor obţinute se alege electromotorul din catalogul fabricii constructoare.
Pentru exemplele prezentate în acest manual, electromotorul poate fi:
- motor asincron în scurtcircuit din seriile ASFN sau MAn cu regim de lucru de 30 minute
la turaţia de bază. Pentru motorul ales din catalog se obţin caracteristicile tehnice: tipul, puterea,

80
tensiunea, curentul nominal, cuplul maxim, cuplul de pornire, tipul frânei electromagnetice,
regimul de lucru al frânei, cuplul de frânare. Pe baza datelor nominale se ridică caracteristicile
mecanice M= f(s) şi I= f(s);
- motor de curent continuu cu excitaţie mixtă. din seria DnM. Din catalog se obţin
caracteristicile tehnice pentru motorul ales: tipul, puterea, regimul de lucru, tensiunea nominală,
curentul nominal, turaţia, timpul admisibil de staţionare sub curent pe caracteristica artificială de
limitare a momentului de repaus sub curent, tipul frânei electromagnetice, regimul de lucru al
frânei, momentul de frânare.
Pentru motorul ales se trasează caracteristicile mecanice n = f(M) şi n = f(I).
La alegerea electromotoarelor se au în vedere următoarele cerinţe:
a. Cuplul nominal al motorului pentru regimul de scurtă durată, 30 minute, la turaţia de
bază pentru mecanismele din grupa întâi şi a treia trebuie să fie mai mare decât cuplul nominal
calculat:
(5.9)
şi de asemenea mai mare decât cuplul din perioada de tragere a parâmei de legare:
(5.10)
Pentru mecanismele din grupa a doua:
şi (5.11)
b. Cuplul de pornire al electromotorului pentru turaţia de bază (în cazul motoarelor de
curent alternativ) sau pe caracteristica destinată pentru pornire (în cazul motoarelor de curent
continuu), trebuie să fie:
(5.12)
Mp=830Nm
c. Cuplul de repaus sub curent, Mr, pentru electromotoare de curent continuu:

(5.13)
Mr= 578 Nm
d. Cuplul frânei electromagnetice:
(5.14)

5.2. Verificarea electromotorului ales la încălzire pentru regimul normal de ridicare

a ancorei

Se calculează rezultanta forţelor exterioare , care acţionează asupra navei pe timpul

staţionării la ancoră folosind relaţiile (3.5), (3.6) şi (3.7).
Fc = 25361,2 N

81
 ρ = 1,025 * 103 Ns2 / m4
ξ=2*10-3
Kk = 1,02
Δξf = 10-3
V∑ = 2,2 m/s
Vt = 0,2 m/s
Vc = 2 m/s
Aud = 3363,195 m2
δ = 0,8
d = 7,5 m
Fv = 15600 N
Vv = 4 12 m/s; se alege v = 5 m/s
Greutatea pe metru liniar de-lanţ:
q = 61,4 kg/m
Fext = 40961,2 N
Se alege adâncimea de ancorare din considerentele expuse:
h = 80,6 m
Se calculează lungimea lanţului de ancoră liber suspendat 1, pentru adâncimea de ancorare
aleasă:
I=137,3m
Se determină lungimea lanţului de ancoră aşezat liber pe fund I1 :
I1 = 104,68 m
Se calculează lungimea lanţului de ancoră ridicat cu forţă de tracţiune variabilă:
l2=l - h=56,7[m] (5.15)
Calculul forţelor de tracţiune în lanţ la barbotină pentru etapele de ridicare a ancorei TI, TII,
TIII, TIV:
TI = 13628,43 N
TII = 31313,72 N
TIII = 18645,48 N
TIV = 3099,37 N
Momentele la axul electromotorului pentru etapele de ridicare a ancorei: MI, MII, MIII,
MIV,:
Mb1 = 4838 Nm
Mb2 = 1116,37 Nm
Mb3 = 6619,14 Nm

82
 Mb4 = 3313 Nm
Turaţiile motorului pentru etapele de ridicare a ancorei, n1, n2, n3, n4 , şi curenţii I1, I2, I3, I4
se determină din caracteristicile mecanice ale motorului M = f(s), n = f(M) pentru viteza de bază
şi din caracteristica n = f(I).
Timpii pentru etapele de ridicare a lanţului de ancoră, t1, t2, t3, t4:
t1 = 8,25 min
t2 = 4,69 min
t3 - se adoptă 1 min.
t4 = 6,55 min
Durata totală a ciclului este:
T=t1+t2+t3+t4 = 20,49 (5.16)
Calculul cuplului echivalent. Se execută în cazul în care motorul de acţionare a
cabestanului de ancoră este de tip motor asincron:

(5.17)
Electromotorul ales corespunde din punct de vedere al încălzire dacă:
(5.18)
60,35 ≤ 412,16 Nm
Calculul curentului echivalent. Se execută de regulă, în cazul în care motorul de acţionare
este un motor de curent continuu:

(5.19)
Se consideră că electromotorul a fost bine ales şi satisface regimul de încălzire dacă:
(5.20)

5.3. Verificarea electromotorului ales pentru regimul de avarie

Se determină lungimea de lanţ scufundat liber care poate fi ridicată de electromotor în
regimul de avarie:

(5.21)
în care:
Mp - cuplul de pornire al electromotorului ales.
Se determină raportul L' / L. Acţionarea electrică trebuie să asigure ridicarea ancorei, care

83
atârnă de lanţ şi o lungime a lanţului de 85% din lungimea lui totală. Adică electromotorul ales
satisface regimul de avarie dacă L'/L. = 0,86 (valoare minimă admisă).

5.4. Verificarea electromotorului ales la efortul maxim aplicat în lanţul de ancoră

Forţa maximă în lanţul de ancoră dată de cuplul de pornire al electromotorului este:

(5.23)
Această forţă nu trebuie să depăşească jumătate din forţa de probă a lanţului.
Fmax ≤ 0,5 Fproba
Fprobă = 178 kN
Se verifică:
F max ≤ F probă

84
 CAPITOLUL 6. CALCULUL PUTERII ELECTROMOTOARELOR
PENTRU ACŢIONAREA CABESTANELOR DE MANEVRA
(LEGARE)

6.1. Alegerea preliminară a puterii motorului electric

Calculul cuplului pentru tragerea parâmei de legare cu forţă de tracţiune nominală (pentru
parâme din oţel, vegetale şi sintetice):

(6.1)
Pentru parâmele de legare forţa nominală de tracţiune se stabileşte conform relaţiei (2.5).
Viteza electromotorului în rot/min:
(6.2)

în care Vc în [m/min] se alege pe baza recomandărilor din paragraful 2.2.2.

Corespunzător valorilor obţinute la punctul 1 şi 2, puterea necesară electromotorului este:

(6.3)
Cuplul de pornire necesar electromotorului: pentru curent alternativ pe caracteristica
turaţiei de bază, pentru curent continuu pe caracteristica destinata pornirii, este:
(6.4)
Cuplul necesar frânei electromagnetice care acţionează pe axul el electromotorul lui:

(6.5)
Se alege electromotorul din catalog: tip AE cu datele tehnice:
Pn = 22 kW
nn = 750 rot/min

η = 89%
cos ϕ = 0,81

Mp 1 Mn = 1,3
Ip / In = 6,5
85
 Mmax / Mn = 2
a. Cuplul nominal pentru regimul de scurtă durată, 30 minute,pe caracteristica turaţiei de
bază să fie:

86
 (6.6)
b. Cuplul de frânare al frânei electromagnetice trebuie să asigure menţinerea unei forţe de
tracţiune egală cu 150% din forţa de tracţiune nominală a cabestanului:
(6.7)

6.2. Verificarea alegerii electromotorului pentru asigurarea vitezelor date pentru

tragerea parâmelor
Calculul cuplului la axul electromotorului pentru tragerea parâmelor cu viteza mică:
(6.8)
Calculul se efectuează pentru cele trei tipuri de parâme: din oţel, vegetale şi sintetice.
Calculul cuplului la axul electromotorului pentru parâmelor cu viteza mare (parâme libere,
fără încărcare) :
(6.9)
Calculul se efectuează pentru trei tipuri de parâme.
Corespunzător cuplurilor Mc, Mc min şi Mc max din caracteristica mecanică a motorului
electric se determină turaţiile nc, nc min şi nc max pentru trei tipuri de parâme.
Viteza de virare nominală a parâmelor în m/min este:

(6.10)
Cu relaţia (6.10) se determină şi vitezele minime şi maxime introducând în expresie
turaţiile corespunzătoare nc min şi nc max :
nc min = 699 rot/min
nc max = 1184 rot/min
Vc min = 0,2 m/s
Vc max= 0,31m/s

6.3. Verificarea motorului electric pentru forţa maximă dezvoltată la cabestan

Calculul forţei tangenţiale maxime la tamburul cabestanului când motorul de curent
alternativ dezvoltă momentul maxim sau momentul maxim dezvoltat de motorul de curent
continuu permis de protecţia acestuia:
kN (6.11)
Forţa admisă la tamburul cabestanului din condiţii de siguranţă a parâmelor:
Fad = 0,75F=51 kN (6.12)
în care F este forţa nominală de tracţiune:
F = 72 kN
87
 Forţa maximă dezvoltată de motor este mai mică decât forţa admisibilă
Fmax ≤ Fad (6.13)
Pe baza rezultatelor obţinute se concluzionează cu privire la valabilitatea alegerii
electromotorului pentru cabestanul dat.

88
 BIBLIOGRAFIE

1. Boţan N, ş.a. - Curs de acţionări electrice şi automatizări, Editura didactică şi

pedagogică, Bucureşti, 1962.
2. Cekunov. K.A. - Sudovâe electroprivodâ i electrodvijenie sudov, Editura
"Sudostroienie", Leningrad, 1976.
3. Freidzon. I.R. - Sudovâe electromehanismâ, Editura "Sudostroienie" , Leningrad,
1958.
4. Freidzon. I.R. - Acţionarea electrică a mecanismelor navale, Editura tehnică,
Bucureşti, 1979.
5. Fransua A. - Maşini şi acţionări electrice, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti,
1967.
6. Haidukov O.P. ş.a. - Electroobarudovanie sudov, Editura "Transport", Moscova,
1974.
7. Kitoenco G .1. - Spravocinik sudovovo electrotehnica vol.I, Editura
"Sudostroienie", Leningrad, 1980.
8. Kitoenco G.1. - Spravocinik sudovovo electrotehnica vol.II, Editura
"Sudostroienie", Leningrad, 1980.
9. Kitoenco G.1. - Spravocinik sudovovo electrotehnica vol.III, Editura
"Sudostroienie", Leningrad, 1980.
10. Nanu D. ş.a .. - Curs de instalaţii electrice navale vol.I, Editura militară, Bucureşti,
1967.
11. Nanu D. ş.a. - Curs de instalaţii electrice navale vol.II, Editura militară, Bucureşti,
1971.
12. Rodjenvco N.1. - Spravocinic - Sudovovo electromecanica i electrica, Editura
"Transport", Moscova, 19761
13. * * * - Documentaţia tehnică pentru mecanismele navale şi instalaţii la bordul
navelor militare şi comerciale.
14. * * * - Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime (R.N.R.) .
Întreprinderea poligrafică Braşov, 1990.