Introducción

Cuando apareció la especie humana, esta era un elemento más del

ecosistema capaz de influir en el medio ambiente o en otras especies,
como los demás organismos.

El empleo de instrumentos proporciono a los humanos ventajas sobre los

otros seres del ecosistema; pero antes del descubrimiento del fuego,
solo contaba con su propia energía biológica para sobrevivir.

El uso del fuego permitió que los primeros seres humanos modificarán
sus hábitos alimentarios y se protegieran de las inclemencias del clima;
sin embargo, cuando empezaron a quemar sustancias, el entorno de los
asentamientos humanos comenzó a modificarse: se destruyeron áreas
de bosques para obtener combustibles.

Con la formación de sociedades humanas hubo un incremento de las

necesidades alimentarias, lo cual hizo necesario el surgimiento de la
ganadería y la agricultura, estos hechos provocaron que algunas
regiones naturales fueran destruidas para convertirlas en zonas de
pastoreo o en campos de cultivo De ahí empezó todo. Fue el primer
indicador de la contaminación.

Este trabajo fue elaborado en razón de una tarea escolar, que poco a
poco se fue convirtiendo en algo más que eso, terminado por ser un
gran ejemplo a seguir. Queremos que a través de esta obra, la gente
pueda darse cuenta de la importancia que tiene el cuidar la gran bola
azul que es nuestro planeta tierra, queremos que una vez leído y
analizado el trabajo, sirva como un ejemplo a seguir para continuar con
el cuidado del ambiente, ya que, si bien es cierto que en las últimas
décadas se ha avanzado mucho tecnológicamente a favor del globo,
todavía queda mucho por hacer, queda concientizar a la gente de la
verdadera importancia y los efectos que esta (la contaminación) puede
tener.
Definición de la contaminación:

La contaminación es la acumulación de sustancias indeseables, llamadas

contaminantes, que modifican las características naturales de un lugar o
de un elemento.

Los contaminantes pueden afectar: el agua de pozos, de ríos, lagunas y

del mar; al suelo de calles, baldíos, cultivos y bosques; el aire
especialmente en ciudades y zonas industriales.

Por otra parte, los contaminantes pueden ser: físicos, como el calor
delos hornos y fundidoras, el ruido, las radiaciones o los polvos;
biológicos, por ejemplo, excrementos, microbio y basuras orgánicas;
químicos, como las sustancias que producen las fábricas.

Se entiende por contaminación ambiental la presencia en el ambiente de

cualquier agente físico, químico o de sus combinaciones, así como toda
forma de energía, como calor, radiactividad, ruido y vibraciones, que son
incorporados al ambiente y actúan sobre él a niveles o concentraciones
que afecten la salud, la seguridad o el bienestar de la población, o
perjudiquen la vida animal o vegetal, o interfieran el disfrute de la vida y
de los bienes naturales o artificiales a corto, mediano o largo plazo.

Contaminación atmosférica

Se entiende por contaminación atmosférica La presencia en el aire

de materias o formas de energía que impliquen riesgo, daño o molestia
grave para las personas y bienes de cualquier naturaleza, así como que
puedan atacar a distintos materiales, reducir la visibilidad o producir
olores desagradables.

El nombre de la contaminación atmosférica se aplica por lo general a las

alteraciones que tienen efectos perniciosos en los seres vivos y los
elementos materiales, y no a otras alteraciones inocuas. Los principales
mecanismos de contaminación atmosférica son los procesos industriales
que implican combustión, tanto en industrias como en automóviles y
calefacciones residenciales, que generan dióxido y monóxido de
carbono, óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros contaminantes.
Igualmente, algunas industrias emiten gases nocivos en sus procesos
productivos, como cloro o hidrocarburos que no han realizado
combustión completa.
La contaminación atmosférica puede tener carácter local, cuando los
efectos ligados al foco se sufren en las inmediaciones del mismo, o
planetario, cuando por las características del contaminante, se ve
afectado el equilibrio general del planeta y zonas alejadas a las que
contienen los focos emisores.

Contaminantes atmosféricos primarios y secundarios

Los contaminantes primarios son los que se emiten directamente a la

atmósfera como el dióxido de azufre SO2, que daña directamente la
vegetación y es irritante para los pulmones.

Los contaminantes secundarios son los que se forman mediante

procesos químicos atmosféricos que actúan sobre los contaminantes
primarios o sobre especies no contaminantes en la atmósfera. Son
importantes contaminantes secundarios el ácido sulfúrico, SO4H2, que se
forma por la oxidación del SO2, el dióxido de nitrógeno NO2, que se
forma al oxidarse el contaminante primario NO y el ozono, O3, que se
forma a partir del oxígeno O2.

Ambos contaminantes, primarios y secundarios pueden depositarse en

la superficie de la tierra por deposición seca o húmeda e impactar en
determinados receptores, como personas, animales, ecosistemas
acuáticos, bosques, cosechas y materiales. En todos los países existen
unos límites impuestos a determinados contaminantes que pueden
incidir sobre la salud de la población y su bienestar.

En España existen funcionando en la actualidad diversas redes de

vigilancia de la contaminación atmosférica, instaladas en las diferentes
Comunidades Autónomas y que efectúan medidas de una variada gama
de contaminantes que abarcan desde los óxidos de azufre y nitrógeno
hasta hidrocarburos, con sistemas de captación de partículas, monóxido
de carbono, ozono, metales pesados, etc.

Principales tipos de contaminantes del aire

• Contaminantes gaseosos: en ambientes exteriores e interiores los

vapores y contaminantes gaseosos aparece en diferentes
concentraciones. Los contaminantes gaseosos más comunes son
el dióxido de carbono, el monóxido de carbono, los hidrocarburos,
los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre y el ozono. Diferentes
fuentes producen estos compuestos químicos pero la principal
fuente artificial es la quema de combustible fósil. La
contaminación del aire interior es producida por el consumo de
 tabaco, el uso de ciertos materiales de construcción, productos de
limpieza y muebles del hogar. Los contaminantes gaseosos del
aire provienen de volcanes, incendios e industrias. El tipo más
comúnmente reconocido de contaminación del aire es la niebla
tóxica (smog). La niebla tóxica generalmente se refiere a una
condición producida por la acción de la luz solar sobre los gases de
escape de automotores y fábricas.

• Los aerosoles:Un aerosol es a una mezcla heterogénea de

partículas solidas o líquidas suspendidas en un gas como el aire de
la atmósfera. Algunas partículas son lo suficientemente grandes y
oscuras para verse en forma de hollín o humo. Otras son tan
pequeñas que solo pueden detectarse con un microscopio
electrónico. Cuando se respira el polvo, ésta puede irritar y dañar
los pulmones con lo cual se producen problemas respiratorios. Las
partículas finas se inhalan de manera fácil profundamente dentro
de los pulmones donde se pueden absorber en el torrente
sanguíneo o permanecer arraigadas por períodos prolongados de
tiempo.

Gases contaminantes de la atmósfera

Monóxido de carbono
Es uno de los productos de la combustión incompleta. Es peligroso para
las personas y los animales, puesto que se fija en la hemoglobina de la
sangre, impidiendo el transporte de oxígeno en el organismo. Además,
es inodoro, y a la hora de sentir un ligero dolor de cabeza ya es
demasiado tarde. Se diluye muy fácilmente en el aire ambiental, pero en
un medio cerrado, su concentración lo hace muy tóxico, incluso mortal.
Cada año, aparecen varios casos de intoxicación mortal, a causa de
aparatos de combustión puestos en funcionamiento en una habitación
mal ventilada.

Los motores de combustión interna de los automóviles emiten monóxido

de carbono a la atmósfera por lo que en las áreas muy urbanizadas
tiende a haber una concentración excesiva de este gas hasta llegar a
concentraciones de 50-100 ppm, tasas que son peligrosas para la salud
de las personas.

Dióxido de carbono

La concentración de CO2 en la atmósfera está aumentando de forma

constante debido al uso de carburantes fósiles como fuente de energía y
es teóricamente posible demostrar que este hecho es el causante de
producir un incremento de la temperatura de la Tierra - efecto
invernadero- La amplitud con que este efecto puede cambiar el clima
mundial depende de los datos empleados en un modelo teórico, de
manera que hay modelos que predicen cambios rápidos y desastrosos
del clima y otros que señalan efectos climáticos limitados.2 La reducción
de las emisiones de CO2 a la atmósfera permitiría que el ciclo total del
carbono alcanzara el equilibrio a través de los grandes sumideros de
carbono como son el océano profundo y los sedimentos.

Dióxido de azufre

La principal fuente de emisión de dióxido de azufre a la atmósfera es la

combustión del carbón que contiene azufre. El SO2 resultante de la
combustión del azufre se oxida y forma ácido sulfúrico, H2SO4 un
componente de la llamada lluvia ácida que es nocivo para las plantas,
provocando manchas allí donde las gotitas del ácido han contactado con
las hojas.

La lluvia ácida se forma cuando la humedad en el aire se combina con el

óxido de nitrógeno o el dióxido de azufre emitido por fábricas, centrales
eléctricas y automotores que queman carbón o aceite. Esta combinación
química de gases con el vapor de agua forma el ácido sulfúrico y los
ácidos nítricos, sustancias que caen en el suelo en forma de
precipitación o lluvia ácida. Los contaminantes que pueden formar la
lluvia ácida pueden recorrer grandes distancias, y los vientos los
trasladan miles de kilómetros antes de precipitarse con el rocío, la
llovizna, o lluvia, el granizo, la nieve o la niebla normales del lugar, que
se vuelven ácidos al combinarse con dichos gases residuales.

El SO2 también ataca a los materiales de construcción que suelen estar

formados por minerales carbonatados, como la piedra caliza o el
mármol, formando sustancias solubles en el agua y afectando a la
integridad y la vida de los edificios o esculturas.

Metano

El metano, CH4, es un gas que se forma cuando la materia orgánica se

descompone en condiciones en que hay escasez de oxígeno; esto es lo
que ocurre en las ciénagas, en los pantanos y en los arrozales de los
países húmedos tropicales. También se produce en los procesos de la
digestión y defecación de los animales herbívoros.

El metano es un gas de efecto invernadero que contribuye al

calentamiento global del planeta Tierra ya que aumenta la capacidad de
retención del calor por la atmósfera.

Ozono

El ozono O3 es un constituyente natural de la atmósfera, pero cuando su

concentración es superior a la normal se considera como un gas
contaminante.

Su concentración a nivel del mar, puede oscilar alrededor de 0,01 mg kg-

1
. Cuando la contaminación debida a los gases de escape de los
automóviles es elevada y la radiación solar es intensa, el nivel de ozono
aumenta y puede llegar hasta 0,1 kg-1.

Las plantas pueden ser afectadas en su desarrollo por concentraciones

pequeñas de ozono. El hombre también resulta afectado por el ozono a
concentraciones entre 0,05 y 0,1 mg kg-1, causándole irritación de las
fosas nasales y garganta, así como sequedad de las mucosas de las vías
respiratorias superiores

Efectos de los gases de la atmósfera en el clima

• Efectos climáticos: generalmente los contaminantes se elevan o

flotan lejos de sus fuentes sin acumularse hasta niveles peligrosos.
Los patrones de vientos, las nubes, la lluvia y la temperatura
pueden afectar la rapidez con que los contaminantes se alejan de
una zona. Los patrones climáticos que atrapan la contaminación
atmosférica en valles o la desplacen por la tierra pueden, dañar
 ambientes limpios distantes de las fuentes originales. La
contaminación del aire se produce por toda sustancia no deseada
que llega a la atmósfera. Es un problema principal en la sociedad
moderna. A pesar de que la contaminación del aire es
generalmente un problema peor en las ciudades, los
contaminantes afectan el aire en todos lugares. Estas sustancias
incluyen varios gases y partículas minúsculas o materia de
partículas que pueden ser perjudiciales para la salud humana y el
ambiente. La contaminación puede ser en forma de gases, líquidos
o sólidos. Muchos contaminantes se liberan al aire como resultado
del comportamiento humano. La contaminación existe a diferentes
niveles: personal, nacional y mundial.

• El efecto invernadero evita que una parte del calor recibido desde
el sol deje la atmósfera y vuelva al espacio. Esto calienta la
superficie de la tierra en lo que se conoce como efecto
invernadero. Existe una cierta cantidad de gases de efecto de
invernadero en la atmósfera que son absolutamente necesarios
para calentar la Tierra, pero en la debida proporción. Actividades
como la quema de combustibles derivados del carbono aumentan
esa proporción y el efecto invernadero aumenta. Muchos
científicos consideran que como consecuencia se está produciendo
el calentamiento global. Otros gases que contribuyen al problema
incluyen los clorofluorocarbonos (CFCs), el metano, los óxidos
nitrosos y el ozono.

• Daño a la capa de ozono: el ozono es una forma de oxígeno O3 que

se encuentra en la atmósfera superior de la tierra. El daño a la
capa de ozono se produce principalmente por el uso de
clorofluorocarbonos (CFCs). La capa fina de moléculas de ozono en
la atmósfera absorbe algunos de los rayos ultravioletas (UV) antes
de que lleguen a la superficie de la tierra, con lo cual se hace
posible la vida en la tierra. El agotamiento del ozono produce
niveles más altos de radiación UV en la tierra, con lo cual se pone
en peligro tanto a plantas como a animales.

Efectos nocivos para la salud

Muchos estudios han demostrado enlaces entre la contaminación y los

efectos para la salud. Los aumentos en la contaminación del aire se han
ligado a quebranto en la función pulmonar y aumentos en los ataques
cardíacos. Niveles altos de contaminación atmosférica según el Índice de
Calidad del Aire de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) perjudican directamente a
personas que padecen asma y otros tipos de enfermedad pulmonar o
cardíaca. La calidad general del aire ha mejorado en los últimos 20 años
pero las zonas urbanas son aún motivo de preocupación. Los ancianos y
los niños son especialmente vulnerables a los efectos de la
contaminación del aire.

El nivel de riesgo depende de varios factores:

• La cantidad de contaminación en el aire,

• La cantidad de aire que respiramos en un momento dado,
• La salud general.

Otras maneras menos directas en que las personas están expuestas a

los contaminantes del aire son:

• El consumo de productos alimenticios contaminados con

sustancias tóxicas del aire que se han depositado donde crecen,
• Consumo de agua contaminada con sustancias del aire,
• Ingestión de suelo contaminado,
• Contacto con suelo, polvo o agua contaminados

Índice de Calidad del Aire

El Índice de Calidad del Aire (AQI, por sus siglas en inglés) es una
herramienta usada por la EPA y otras agencias para proveerle al público
información oportuna y fácil de comprender sobre la calidad del aire
local. También indica si los niveles de polución son perjudiciales a la
salud. El AQI informa al público si la condición del aire debe preocuparle
por su salud. El AQI se enfoca en los efectos de salud que pueden pasar
dentro unas horas o días después de respirar el aire.

CONTROL DE LA CONTAMINACION DEL AIRE

Elementos de un Plan de Gestión de la Contaminación del Aire
Gestión de la Contaminación del Aire por el Sector Indústrial

Contaminante
Fuentes

Jerarquía de Prácticas de Gestión Ambiental en Industrias

Estructura para la Gestión Ambiental a Nivel de Industrias

Elementos para un Efectivo SGA: Nivel “Industria”

 • Política Ambiental Integrada en la Planeación y Toma de
Decisiones
• Objetivos y Metas
• Estructura (Incl. “Sistema de Verificación/Monitoreo Interno”)
• Recursos
• Evaluación y Mejoramiento Continuo
• Plan de Acciones Correctivas, Preventivas y para Emergencias
• Capacitación/Actualización
• Comunicación Interna y a la Comunidad

SGA – Ventajas

• Cumplimiento con la Legislación

• Ventajas en los Mercados Nacionales e Internacionales
• Mejoramiento del Rendimiento y Sustentabilidad
• Mejoramiento de la Salud Ocupacional
• Mejoramiento de las Relaciones con la Comunidad

SGA - Desventajas

• Costo
• Personal Especializado
• Sustentabilidad
• Resultados a Largo Plazo

Reducción de la Contaminación del Aire por Vehículos

Problema básico

• Crecimiento de la población
• Crecimiento del ingreso per cápita
• Crecimiento en el uso del automóvil, esto crea congestión mas
contaminación
• Desafío: el automóvil debería ser usado sólo cuando es realmente
necesario

Medidas para administrar la demanda de transporte

• Más viajes en vehículos de alta ocupación

• Papel potencial del transporte no motorizado
• Control del parqueo para reducir el uso del
• automóvil
 • Otras restricciones físicas o reglamentarias
• Imponer peaje para conducir en zonas
• congestionadas
• Planeamiento y control del uso de suelo

Vehículos automotores, principal fuente de contaminación del

aire en el Valle de México

Los inventarios de emisiones son la herramienta que permite estimar la

contribución de cada fuente de emisión a la contaminación del aire. Su
información permite definir las estrategias de control para disminuir los
niveles de contaminación. Con esta herramienta se sabe que en la
Ciudad de México los vehículos automotores son la principal fuente de
contaminación.
En esta urbe prevalecen los altos niveles de contaminación por ozono
(O3) y en aproximadamente 60% de los días se rebasa el límite
permisible de protección a la salud. Este contaminante denominado
“secundario”, se forma a partir de la reacción fotoquímica entre los
óxidos de nitrógeno (NOx) y los compuestos orgánicos volátiles (COV) en
presencia de luz solar. La Figura 1 muestra que las fuentes móviles
(vehículos) son las que contribuyen a la emisión de estos
contaminantes.
Figura 1. Contribución de emisiones por tipo de fuente, 2004

Por su parte, el crecimiento de la población y en consecuencia de la

mancha urbana, y la falta de un transporte público metropolitano masivo
y eficiente, ha ocasionado que continué creciendo la flota vehicular de
uso particular principalmente.

Figura 2. Crecimiento de la flota vehicular en circulación y ventas

acumuladas de autos en la ZMVM, 1994- 2004
Las emisiones de cada tipo de vehículo (particular, taxi, autobús,
microbús, etc.) dependen de la cantidad de combustible que consume,
el mantenimiento que recibe y su tecnología. La Figura 2 muestra que el
93% de los vehículos, principalmente autos particulares, usan la
gasolina como combustible.

Figura 2. Porcentaje de la Flota vehicular en el ZMVM por tipo de

combustible

El modelo de los autos también es considerado para definir el volumen

de emisiones generadas por estrato vehicular. Con base en datos del
inventario de emisiones 2004 de la ZMVM, de los vehículos que usan
gasolina cerca del 26% son modelos 1990 y anteriores, 8%
corresponden a los modelos 1991-1992 y alrededor del 66%
corresponden a modelos 1993 y posteriores, los cuales cuentan con
convertidores catalíticos de tres vías y otros dispositivos
anticontaminantes.

Es importante resaltar que entre las estrategias de control de emisiones

por fuentes móviles, se encuentran los programas Hoy No Circula,
Verificación Vehicular, Retrofit, Mejoramiento de combustibles, entre
otros.

A nivel mundial, el 22 de septiembre se festeja el “día sin auto”, el cual

tiene como objetivo desincentivar el uso inmoderado del automóvil.
Además se organizan campañas para promover el uso del transporte
público, la bicicleta y cualquier transporte con tecnología limpia.

NORMAS VEHICULARES

NOM-041-SEMARNAT-2006
QUE ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE
GASES CONTAMINANTES PROVENIENTES DEL ESCAPE DE LOS
VEHÍCULOS AUTOMOTORES EN CIRCULACIÓN QUE USAN GASOLINA
COMO COMBUSTIBLE.

NOM-042-SEMARNAT-2003
QUE ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE
HIDROCARBUROS TOTALES O NO METANO, MONÓXIDO DE CARBONO,
ÓXIDOS DE NITRÓGENO Y PARTÍCULAS PROVENIENTES DEL ESCAPE DE
LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS CUYO PESO BRUTO VEHICULAR
NO EXCEDA LOS 3,857 KILOGRAMOS, QUE USAN GASOLINA, GAS
LICUADO DE PETRÓLEO, GAS NATURAL Y DIESEL, ASÍ COMO DE LAS
EMISIONES DE HIDROCARBUROS EVAPORATIVOS PROVENIENTES DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE DICHOS VEHÍCULOS.

NOM-044-SEMARNAT-2006
QUE ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE
HIDROCARBUROS TOTALES, HIDROCARBUROS NO METANO, MONÓXIDO
DE CARBONO, ÓXIDOS DE NITRÓGENO, PARTÍCULAS Y OPACIDAD DE
HUMO PROVENIENTES DEL ESCAPE DE MOTORES NUEVOS QUE USAN
DIESEL COMO COMBUSTIBLE Y QUE SE UTILIZARÁN PARA LA
PROPULSIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS CON PESO BRUTO
VEHICULAR MAYOR DE 3,857 KILOGRAMOS.
NOM-045-SEMARNAT-2006
PROTECCIÓN AMBIENTAL.- VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN QUE USAN
DIESEL COMO COMBUSTIBLE.- LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE
OPACIDAD, PROCEDIMIENTO DE PRUEBA Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
DEL EQUIPO DE MEDICIÓN

NOM-047-SEMARNAT-1999
CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO Y EL PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN
PARA LA VERIFICACIÓN DE LOS LÍMITES DE EMISIÓN DE
CONTAMINANTES, PROVENIENTES DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES
EN CIRCULACIÓN QUE USAN GASOLINA, GAS LICUADO DE PETRÓLEO,
GAS NATURAL U OTROS COMBUSTIBLES ALTERNOS.

NOM-048-SEMARNAT-1993
NIVELES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE HIDROCARBUROS,
MONÓXIDO DE CARBONO Y HUMO, PROVENIENTES DEL ESCAPE DE LAS
MOTOCICLETAS EN CIRCULACIÓN QUE UTILIZAN GASOLINA O MEZCLA
DE GASOLINA-ACEITE COMO COMBUSTIBLE.

NOM-049-SEMARNAT-1993
CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO Y EL PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN,
PARA LA VERIFICACIÓN DE LOS NIVELES DE EMISIÓN DE GASES
CONTAMINANTES, PROVENIENTES DE LAS MOTOCICLETAS EN
CIRCULACIÓN QUE USAN GASOLINA O MEZCLA DE GASOLINA-ACEITE
COMO COMBUSTIBLE.

NOM-050-SEMARNAT-1993
NIVELES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE GASES
CONTAMINANTES PROVENIENTES DEL ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS
AUTOMOTORES EN CIRCULACIÓN QUE USAN GAS LICUADO DE
PETRÓLEO, GAS NATURAL U OTROS COMBUSTIBLES ALTERNOS COMO
COMBUSTIBLE.

NOM-076-SEMARNAT-1995
NIVELES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE HIDROCARBUROS NO
QUEMADOS, MONÓXIDO DE CARBONO Y ÓXIDOS DE NITRÓGENO
PROVENIENTES DEL ESCAPE, ASÍ COMO DE HIDROCARBUROS
EVAPORATIVOS PROVENIENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE, QUE
USAN GASOLINA, GAS LICUADO DE PETRÓLEO, GAS NATURAL Y OTROS
COMBUSTIBLES ALTERNOS Y QUE SE UTILIZARÁN PARA LA PROPULSIÓN
DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES CON PESO BRUTO VEHICULAR MAYOR DE
3,857 KILOGRAMOS NUEVOS EN PLANTA. (ACUERDO D.O.F. 29-
DICIEMBRE-2003).

GASOLINA Y DIESEL DE BAJO AZUFRE:

LA CLAVE PARA DISMINUIR LAS EMISIONES VEHICULARES

Es imposible limpiar el aire, o en particular reducir la contaminación del

aire generada por el sector transporte, sin eliminar el azufre de los
combustibles. El azufre es por sí mismo un contaminante, pero más
importante aún es que el azufre impide la adopción de las principales
tecnologías para el control de la contaminación. Ninguna estrategia de
reducción significativa de la contaminación del aire puede dar resultado
sin reducir el azufre de los combustibles a niveles cercanos a cero.

El azufre es un componente natural del petróleo crudo y en

consecuencia se encuentra tanto en la gasolina como en el diesel.
Cuando estos combustibles son quemados, el azufre se emite como
bióxido de azufre (SO2) o como partículas de sulfatos. Cualquier
reducción en el contenido de azufre en los combustibles disminuye las
emisiones de estos compuestos y cuando este contenido disminuye más
allá de cierto punto, el beneficio aumenta hasta una disminución
importante de las emisiones totales de contaminantes.

Impacto del azufre sobre las Emisiones Vehiculares

Los combustibles pobres en azufre (~150 ppm) hacen a los vehículos

existentes más limpios. Estos combustibles reducen las emisiones de
CO, HC, y NOx de los vehículos a gasolina equipados con catalizadores, y
las emisiones de PM de vehículos a diesel, con o sin catalizadores de
oxidación. Estos beneficios se incrementan cuando los vehículos están
diseñados para alcanzar normas de emisión más elevadas y los niveles
de azufre bajan aún más.

Los combustibles de bajo azufre (~50 ppm) permiten mayores

beneficios al incorporar tecnologías avanzadas de control para vehículos
diesel. Los filtros de partículas del diesel pueden usarse con
combustibles de bajo azufre pero sólo alcanzan un 50% de eficiencia de
control, aproximadamente. La reducción catalítica selectiva puede
aplicarse en este caso para lograr un control de emisiones de NOx
superior al 80%.

Combustibles de ultra bajo azufre (~10 ppm) permiten el uso de equipo

de absorción de NOx, incrementando su control hasta niveles superiores
al 90%, tanto en vehículos a diesel como de gasolina. Esto permite
diseños de motores más eficientes, que son incompatibles con los
actuales sistemas de control de emisiones. Los filtros de partículas
alcanzan su máxima eficiencia con combustibles de ultra bajo azufre,
cerca del 100% de reducción de PM.

Costos y Beneficios de la Reducción de Azufre en los

Combustibles

La tecnología necesaria para reducir el azufre a niveles ultra bajos se

utiliza actualmente en muchos lugares en todo el mundo. Los costos
actuales son razonables y la industria de refinación continúa
desarrollando catalizadores más activos y nuevos procesos para la
remoción del azufre y reducir aún más los costos.

Los estudios muestran que los beneficios de la reducción de azufre

rebasan con mucho los costos, si bien la inversión requerida en
refinación sigue siendo significativa. La Agencia de Protección Ambiental
de los Estados Unidos encontró que los beneficios ambientales y en la
salud humana asociados a la reducción de azufre fueron diez veces más
elevados que los costos (este estudio consideró normas de emisión
contingentes más estrictas para combustibles de bajo azufre). Más aún:
un estudio europeo demostró que los combustibles de ultra bajo azufre
reducen significativamente los costos totales, incidiendo directamente
en un mayor rendimiento del combustible. El considerable potencial para
reducir emisiones de gases de efecto invernadero es un beneficio
adicional a los impactos positivos sobre la salud, sobre el ambiente y
otros, derivados de la reducción del azufre.

Tendencias Globales hacia Combustibles de Bajo Azufre

En el mundo desarrollado, los fabricantes de autos y las empresas de

refinación han tenido que aplicar sus importantes capacidades técnicas
y administrativas para cumplir con regulaciones ambientales
crecientemente estrictas. Los resultados han sido niveles de azufre
menores en los combustibles y normas de emisión cada vez más bajas
para todo tipo de vehículos. De igual forma, los retos ambientales de
largo plazo y los requerimientos más estrictos que se esperan en el
futuro, están impulsando la investigación científica y el desarrollo
tecnológico.
En los países en desarrollo, donde el número de vehículos se incrementa
exponencialmente, los combustibles con alto contenido de azufre
continúan siendo la norma, impidiendo la introducción de nuevas
tecnologías vehiculares. Mediante el establecimiento de políticas para
bajar los niveles de azufre y aplicar normas de emisión más estrictas,
estos países pueden aliviar los impactos en la salud humana derivados
del número creciente de vehículos y disminuir el esfuerzo social y
tecnológico necesario para hacer más limpios sus parques vehiculares.
De esta forma, los países relativamente nuevos en este campo, podrán
retomar la experiencia de los países que han logrado ventajas con los
combustibles de bajo azufre.

Aun más, los países deberán incrementar sus esfuerzos de cooperación

para rebasar la barrera de calidad en los combustibles y moverse hacia
los vehículos de baja emisión. Los beneficios locales de salud y
ambientales son, por sí mismos, una razón suficiente para requerir
combustibles más limpios, sin embargo no son el único punto, ya que las
emisiones vehiculares han adquirido una importancia significativa a
nivel global. Es un hecho, por ejemplo, que los contaminantes que
tradicionalmente han sido de preocupación exclusivamente local, como
las PM y el ozono a nivel del suelo, pueden tener impactos importantes
en el cambio climático global. La reducción de los niveles azufre en los
combustibles del sector transporte y el impulso al control de emisiones y
a los vehículos con tecnologías de uso eficiente del combustible, son los
primeros pasos para reducir el impacto local y global de las emisiones
vehiculares.

EL IMPACTO DEL AZUFRE EN LAS EMISIONES DE

CONTAMINANTES CONVENCIONALES

Los vehículos automotores continúan siendo la fuente principal de

contaminación del aire, a pesar de los enormes avances en las
tecnologías de motorización y control de la contaminación. En los países
industrializados, a medida que vehículos nuevos y más limpios
reemplazan a los más viejos, las emisiones totales del sector transporte
empiezan a declinar, sin que haya dejado de ser la fuente más
importante de contaminación del aire. De la misma forma, en el mundo
en desarrollo, el número de vehículos está creciendo exponencialmente,
y en ausencia de normas estrictas de control, las emisiones de las
fuentes móviles se están convirtiendo en una urgente preocupación. La
figura 2.1 muestra como el número de vehículos en países en desarrollo,
podría exceder el número de vehículos en el mundo industrializado en
las siguientes dos o tres décadas.

Presiones Regulatorias

La Unión Europea, los Estados Unidos, y otros países industrializados

han luchado por mantener el paso del control de la contaminación del
aire, ante el impacto de un número creciente de vehículos, mediante
controles cada vez más estrictos de las emisiones. Como se muestra en
la figura 2.3, una serie de pasos regulatorios han reducido
dramáticamente las emisiones permitidas de contaminantes
convencionales en vehículos de pasajeros. (Por ejemplo, la nueva
generación de vehículos deberá ser hasta 90% más limpia que antes de
las regulaciones). Los vehículos de carga también han sido sujetos a
límites de emisión cada vez más estrictos, algunas veces con normas
particularmente exigentes para los autobuses urbanos. Recientemente,
las agencias reguladoras han empezado a ocuparse de otros vehículos,
como los utilizados en la construcción y en la agricultura. En todos estos
casos, la clave para cumplir con las nuevas regulaciones son el diesel y
la gasolina de bajo azufre.

Todas las normas futuras: europeas, japonesas y de los Estados Unidos,

dependen de la disponibilidad de combustibles de bajo azufre. Las
normas de emisiones europeas y japonesas distinguen entre vehículos a
gasolina y diesel, permitiendo a los vehículos a diesel emitir cantidades
superiores de NOx y PM y a los vehículos a gasolina emitir cantidades
superiores de CO y HC. (Las normas de vehículos de pasajeros hasta el
2005 están incluidas en la tabla 2.1.). Se espera que las normas Euro 5
comiencen a cerrar la diferencia entre diferentes tipos de vehículos,
exigiendo reducciones substanciales de NOx y PM para modelos del año
2010.

Las normas para vehículos de pasajeros del Tier 2‡ de los Estados

Unidos están forzando el desarrollo de tecnologías de control de PM y
NOx para vehículos diesel. Las normas son neutras ante el tipo de
combustible y no distinguen entre tamaños de los vehículos de
pasajeros. En cambio el Tier 2 ofrece un conjunto de normas que los
productores de autos pueden seleccionar, permitiendo que su promedio
corporativo de emisiones de NOx sea igual o menor a 0.07 g/mi. (En la
tabla 2.1, los bins 8 y 10 son las normas temporales y finales.) El Tier 2
está programado para iniciar en el 2004, al mismo tiempo que los
niveles de azufre en la gasolina empiecen a decaer, y las normas
estarán completamente en efecto hacia el 2009, cuando los
combustibles de bajo azufre sean obligatorios.
Catalizadores de Tres Vías Actuales

En el mundo, 85% de los nuevos vehículos a gasolina están equipados

con catalizadores de tres vías (three-way catalyst TWC), equipo que
controla simultáneamente las emisiones de CO, HC, y NOx (MECA n.d.).
Los vehículos con TWC deben operar con una relación aire combustible
muy exacta, permitiendo sólo el oxígeno suficiente para oxidar
completamente el carbono y el hidrógeno en el combustible. Los TWC
utilizan luego el NOx en el escape para oxidar el CO y los HC a CO2 y
H2O en tanto que el NOx se reduce a N2.

Trampas de Captura de NOx

Los vehículos a gasolina están bajo una presión creciente para aumentar
su rendimiento energético, y por tanto reducir las emisiones de CO2. Los
diseños de mezcla pobre de gasolina reducen el consumo de
combustible en un 15–20% (König et al 2001). Para evitar que la mayor
eficiencia energética se contraponga con una mayor emisión de
contaminantes, estos motores de mezcla pobre requerirán nuevas
tecnologías de postratamiento para el control de emisiones de NOx. Las
trampas de NOx que son la tecnología más eficiente para el control de
NOx en motores de mezcla pobre son impactadas mucho más
severamente que los TWC por el azufre del combustible. Dado que los
niveles elevados de azufre reducen la efectividad de las trampas y
provocan incrementos en el consumo del combustible, la gasolina de
ultra bajo azufre es el factor clave para incrementar la eficiencia de los
vehículos a gasolina.

Los motores de mezcla pobre incrementan la relación aire-combustible,

y por tanto reducen el consumo de combustible. Los motores de mezcla
pobre proveen un beneficio automático para el control de CO y HC, que
se forman en cantidades menores y pueden ser fácilmente oxidados en
la mezcla rica en oxígeno del escape. El reto viene con el control de NOx
en un medio abundante en oxígeno. Las trampas de captura de NOx
enfrentan menores retos técnicos en motores de gasolina que en los de
diesel, dado que la temperatura de combustión puede ser más
fácilmente controlada.

Las trampas de captura de NOx proporcionan eficiencias por encima de

90% en la captura y conversión de NOx a N2, pero exigen combustibles
virtualmente libres de azufre para un uso eficiente (ACEA 2000).

Las trampas de captura operan mediante la incorporación de óxidos

básicos en el catalizador, los cuales en su turno reaccionan con el NO2
oxidado en presencia de exceso de O2, para formar nitratos
regularmente estables. El NOx puede ser capturado de esta manera
durante condiciones de combustión pobre (exceso de oxígeno).

Conforme el medio de captura se acerca a su saturación, o cuando

existe aceleración, el motor funcionará con mezclas ricas de
combustible, generando CO y gases de HC. Esto provoca la liberación de
NO2 que reacciona, como en un TWC, oxidando el CO y los HC a CO2 y
H2O, respectivamente, mientras se reduce simultáneamente a N2. Las
trampas de captura de NOx son altamente eficientes con combustibles
libres de azufre, pero el azufre reduce su eficiencia, tiempo de vida y
durabilidad (ACEA 2000). El bióxido de azufre compite con los NOx por
superficie de captura en el catalizador. Los sulfatos capturados en el
catalizador se adhieren a su superficie con mayor fuerza que los nitratos
y sólo pueden ser removidos con mezclas ricas en combustibles y altas
temperaturas de combustión. La eficiencia original del catalizador podría
no recuperarse nunca después del envenenamiento con azufre,
especialmente en vehículos muy afinados, de baja emisión, los cuales no
pueden alcanzar temperaturas suficientemente elevadas para la
desulfuración (MECA 1998). El azufre también impide el uso de
materiales catalizadores más eficientes que no requieren una
regeneración frecuente pero que son altamente sensibles al azufre
(ACEA 2000).
La combustión de una mezcla rica, a alta temperatura, necesaria para
purgar el azufre del catalizador, reduce significativamente los beneficios
de eficiencia energética de los motores de mezcla pobre. Cuando la
eficiencia del catalizador cae del 95% al 90%, las emisiones de NOx en
el escape se duplican y ocurre la desulfuración (ACEA 2000). Con
combustibles virtualmente libres de azufre, las trampas de captura de
NOx pueden retener cerca del 95% de la captura sin necesidad de
regenerarse por más de 5,000 millas. Con 7 ppm de azufre, ocurre una
caída de la eficiencia al 90% después de 1,695 millas, requiriéndose la
desulfuración. Como se muestra en la figura 2.4, con combustibles por
encima de 40 ppm de azufre la distancia entre eventos de desulfuración
cae por un poco más de 100 millas. Esta distancia entre eventos de
desulfuración se relaciona directamente con el consumo de combustible
(ACEA 2000).

En Japón, los catalizadores de absorción de NOx comercialmente

disponibles requieren del uso de gasolina de grado premium, que tiene
un contenido promedio de azufre de 6 ppm (EPA 1999; ACEA 2000). El
potencial completo de esta tecnología de control de emisiones —la cual
incrementa dramáticamente la eficiencia del combustible— sólo será
posible con gasolina de ultra bajo azufre.

Estrategia y marco de acción de la OMS

Los efectos adversos que la contaminación atmosférica producida por

vehículos automotores y el ruido tienen sobre la salud se cuentan entre
los principales problemas de salud ambiental en los países en desarrollo.
El rápido crecimiento industrial y demográfico, combinado con el
mejoramiento de los niveles de vida, están produciendo en los países en
desarrollo modalidades de uso de los vehículos automotores similares a
los del mundo industrializado. La contaminación atmosférica causada
por fuentes móviles en los países en desarrollo es un inconveniente
importante debido al alto número de motocicletas; la elevada proporción
de taxis, autobuses y camiones que circulan junto con tractores y
vehículos lentos no motorizados; las grandes flotas de autobuses y
camiones pesados impulsados por motores de gasolina que rinden poco
y producen altas emisiones; el parque de vehículos cuya edad promedio
es mucho mayor que en el mundo desarrollado y, lo que es de suma
importancia, la frecuente falta de espacios viales urbanos y la gestión
ineficiente del tránsito.
Las investigaciones han demostrado claramente que la contaminación
atmosférica causada por vehículos automotores puede tener efectos
muy adversos sobre la salud de la población. Estos problemas se
agudizarán especialmente si se produce un aumento descontrolado del
parque de vehículos en las ciudades de rápido crecimiento. Es preciso
comenzar a planificar ahora para ofrecer alternativas a los vehículos
automotores y reducir las emisiones.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Programa de las

Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) tienen desde hace
muchos años un proyecto para vigilar la calidad del aire en las zonas
urbanas en todo el mundo, conocido como el Sistema Mundial de
Vigilancia del Medio Ambiente o SIMUVIMA. Este proyecto es
especialmente importante en este período de cambios rápidos en que
las naciones se esfuerzan por lograr la sostenibilidad de sus economías
sin deteriorar el medio ambiente.

En reconocimiento de la importancia del problema en todo el mundo, la

OMS y el
Servicio de Ecotoxicología del Departamento de Salud Pública, en
Ginebra, prepararon conjuntamente un informe sobre las tendencias
mundiales de la contaminación atmosférica causada por vehículos
automóviles, sus consecuencias sanitarias y las medidas de control
existentes. El informe, titulado Contaminación atmosférica causada por
vehículos automotores; consecuencias sanitarias y medidas para
combatirla (1992, revisado en 1996), contiene una descripción del
problema de la contaminación causada por los vehículos automotores en
Ginebra y su control a fin de ilustrar el proceso de evaluación de riesgos,
la valoración de las posibles intervenciones y la adopción de medidas
que sean aceptables para el público y al mismo tiempo factibles desde
el punto de vista económico. También incluye estudios de casos de
ciudades en países industrializados y en desarrollo para mostrar las
diversas estrategias que se han empleado o propuesto para controlar las
emisiones de vehículos automotores.
La importancia de los combustibles y vehículos limpios

De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año

mueren cerca de 800,000 personas por causas asociadas a la
contaminación del aire urbano.

La calidad del aire en las ciudades, está principalmente determinada por

el transporte urbano. Circulan en las ciudades del mundo alrededor de 1
billón de automóviles, con una tendencia clara a seguir aumentando.

Además de los efectos locales, los vehículos también contribuyen a las

emisiones globales de dióxido de carbono a la atmósfera, así como a las
emisiones ácidas de SOx cuyos daños se reflejan en la cubierta vegetal,
rendimiento de las cosechas, afectación de ecosistemas acuáticos y
arquitectura urbana.