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Resumo: O objetivo deste trabalho é apontar ações de planejamento urbano e de transportes que sirvam para orientar gestores e técni-
cos no sentido de alcançar padrões de geração de viagens que conduzam à mobilidade sustentável. A pesquisa baseia-se em um método
de previsão de implementação de ações através de cenários, cuja avaliação é conduzida com auxílio do Índice de Mobilidade Urbana
Sustentável (IMUS). A partir de um cenário piloto, alguns resultados foram obtidos e são aqui apresentados e analisados. A maior efe-
tividade de mudança ocorreu com a aplicação de ações de influência média e indiretas na Geração de Viagens Sustentáveis (GVS), e
com mínimo e médio graus de dificuldade, que podem alterar o valor do IMUS em cerca de 24 %. Estas ações, por sua clara facilidade
de implementação e efetividade, podem ser priorizadas como o início de um plano de mudança nas características das viagens susten-
táveis.
Abstract: The aim of this work is to indicate actions in urban and transportation planning that are suitable to guide the decisions of
managers and technicians towards standards of trip generation conducting to sustainable mobility. The study is based on a method for
predicting the implementation of actions through scenarios. Their assessment is subsequently done with the Index of Sustainable Urban
Mobility (I_SUM). The outcomes of a pilot study are presented and analyzed. The most effective changes were produced with the ap-
plication of actions of intermediate and indirect influence on the so-called Sustainable Trip Generation, and also of minimum and in-
termediate level of difficulty for implementation. They can positively change the value of I_SUM in about 24 %. As they are effective
and easy to implement, these actions can be a starting point of a plan for making the characteristics of the trips more sustainable.
vados, sobretudo aqueles que têm maior potencial de ações, sobretudo pela ocupação demasiada de espaço,
produção e atração de viagens, como os PGV. Opor- deve ser incrementada por estudos de demanda por
tunamente, o conceito de taxa de Geração de Viagens outros modos mais sustentáveis, incentivadas por pro-
Sustentáveis (GVS), apresentada por Bryans e Nielsen visão de infraestruturas como facilidade de acesso aos
(1999), é uma alternativa para adaptação dos padrões corredores de transportes coletivos, bicicletários e me-
de viagens, a partir de incentivos ao uso do transporte lhores calçadas. Isso possibilitaria a diversificação
coletivo e não motorizado, sobretudo em atividades modal e um melhor aproveitamento do espaço urbano,
rotineiras como estudos e trabalho. Os autores desta- sobretudo em espaços ligados a atividades rotineiras,
cam que “determinar uma taxa de viagens sustentáveis tais como estudo e trabalho, dispensando a ocupação
não será em si reduzir o número de viagens de carro de grandes áreas destinadas a bolsões de estaciona-
geradas por novas habitações, mas se faz necessário o mentos em áreas centrais e em grandes empreendi-
desenvolvimento e o planejamento conjunto de servi- mentos urbanos.
ços e melhorias de infraestruturas de forma a atingir a A aplicação de medidas para atingir uma mobilida-
redução no uso do carro.” de urbana sustentável não pode partir apenas do prin-
A partir de tais adaptações do espaço urbano e com cípio de “prever e prover”, mas deve considerar tam-
a mudança no padrão de geração de viagens, não faz bém a possibilidade de “prever e prevenir” (como su-
sentido que os PGV continuem provendo espaços ap- gerido por Owens, 1995), evitando a implantação de
tos apenas para receber viagens de automóveis parti- infraestruturas que apenas mascaram os problemas no
culares. Como fora abordado na introdução, na fase curto e médio prazos. Devem ser definidas alternati-
projetual são estudadas demandas de viagens apenas vas eficazes que utilizem outros modos de transportes
para automóveis, porém a insustentabilidade dessas e novos hábitos para prevenir problemas mais graves.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Ações com escore máximo
Ações de grau de dif iculdade e prazo mínimos e médios
Ações de grau de dif iculdade e prazo máximos
Figura 4. Comparação do grau de dificuldade de execução das ações por domínio do IMUS
vo, integração entre modos de transporte, planejamen- viagens sustentáveis (50 %). Estes são em sua maior
to urbano e gestão dos sistemas, concentram o maior parte indicadores cujas ações referem-se à alterações
número de ações com máxima dificuldade e prazo de nos lotes privados e sua relação com a infraestrutura
execução (61 % e 50 % dos 18 indicadores de cada urbana pública, integração entre os modos de viagens,
domínio). Os domínios “Infraestrutura de Transpor- infraestrutura de incentivo aos modos não motoriza-
tes” e “Aspectos Sociais” somam 80 % de ações de dos e ao transporte coletivo.
mínimo e médio grau de dificuldade de execução e Ao contrário, pode ser observado que dentre as a-
curto prazo de ação. O domínio “Aspectos Políticos” ções de pouca relação ou que influenciam indireta-
concentra 100 % das ações nessa mesma classificação, mente nos padrões de geração de viagens, 62 % são
indicando pontos que podem ser priorizados para a ações de mínimo e médio grau de dificuldade e prazo,
implantação de ações que provocarão mudanças no além de 25 % já terem atingido escore máximo, res-
Índice de Mobilidade Urbana Sustentável na cidade. tando apenas 13 % de ações de máximo grau de difi-
Outro importante resultado pode ser observado na culdade e prazo. Estes indicadores referem-se às ações
relação entre o grau de dificuldade para a implemen- de gestão, educação e participação dos cidadãos nas
tação das ações e a sua influência nos padrões de decisões. Observando-se os resultados apresentados,
GVS, através do qual se verificam os desafios para reforça-se que as ações que precisam ser executadas
que se possam incentivá-los. Conforme apresentado concentram-se na implantação de infraestrutura que
no gráfico da Figura 5, observa-se que há maior con- incentive o uso de modos de transportes não motori-
centração de ações de grau máximo de dificuldade zados, melhoria do transporte coletivo e a integração
dentre os indicadores mais relacionados à geração de entre os modos de transportes.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Figura 5. Comparação entre os indicadores conforme a influência na geração de viagens e o grau de dificuldade de execução
Figura 6. Indicadores, relação com GVS, situação atual e variação dos escores em cada cenário
.
42 TRANSPORTES, v. XVIII, n. 1, p. 36-45, março 2010
Até então foram apresentados resultados que se re- 6 apresenta os escores atuais de cada indicador do
lacionam às ações de forma independente, ou seja, IMUS (ações) e a variação dos mesmos nos cenários
uma avaliação por indicadores. Os próximos resulta- otimista e pessimista. Os indicadores estão assim for-
dos apresentam cenários que simulam a atuação con- matados, conforme a influência que possuem nos pa-
junta dos indicadores, podendo observar o potencial drões de Geração de Viagens Sustentáveis: em negrito
de alteração de cada alternativa no resultado geral do estão os de influência direta; em itálico sublinhado, os
IMUS da cidade em estudo. Os cenários têm horizonte de influência média; e aqueles sem formatação são os
de dez anos e foram obtidos através de variação dos de influência indireta. Em alguns deles o escore atual
escores, determinada pelo grau de dificuldade e prazo é nulo, e devido ao grau de dificuldade de execução
da implantação. Os índices apresentados na Tabela 1 não houve variação.
foram variações do IMUS geral obtido na cidade em Porém, para obter um maior detalhamento do cená-
estudo, que foi de 0,568 (em um escala que vai de ze- rio otimista, este foi desmembrado conforme a classi-
ro, para a pior condição, até um, para a melhor condi- ficação das ações pelo grau de dificuldade e prazo e
ção) no ano de 2009. pela influência na Geração de Viagens Sustentáveis.
Assim, pode-se observar detalhadamente a eficácia de
Tabela 1. Valores obtidos no IMUS 2009 e variações obtidas nos cada grupo de indicadores para variação do panorama
cenários otimista e pessimista
da mobilidade urbana sustentável. Os índices apresen-
IMUS 2009 Otimista Pessimista tados na Tabela 2 foram variações do IMUS geral ob-
Social 0,192 0,257 + 34,2 % 0,223 + 16,5 % tido na cidade em estudo (0,568) no ano de 2009. As
Econômica 0,191 0,253 + 32,8 % 0,219 + 14,8 % variações são feitas em cada conjunto de ações em se-
Ambiental 0,186 0,250 + 34,3 % 0,216 + 15,8 %
parado e assim foram obtidos os dados apresentados
IMUS
na Tabela 2.
0,568 0,760 + 33,8 % 0,658 + 15,8 % Ao analisar a tabela, observou-se que as ações em
Geral
todos os graus de dificuldade e prazo que têm influên-
O cenário otimista considera que a maioria das a- cia direta nos padrões de GVS apresentam pouca mu-
ções possa ser realizada no horizonte de tempo estipu- dança no IMUS geral, acrescentam 8,62 %, resultado
lado, e os escores dos indicadores foram variados, in- obtido considerando-se as ações de máxima dificulda-
cluindo os de maior dificuldade. Conforme apresenta- de e prazo que incluem 2,64 % deste índice. Quadro
do na Tabela 1, neste cenário o valor global do IMUS diferente apresenta-se quando são consideradas as a-
aumentaria 33,8 % em relação ao valor atual. Já o ce- ções de influência média nos padrões de GVS, cujas
nário pessimista, que considera que o gestor executará ações de grau mínimo e médio de dificuldade e prazo
o mínimo possível das ações para atingir a proposta de influenciam em significativos 14,08 % do IMUS geral
mobilidade urbana sustentável, sem executar as de e, caso se realizem as ações de grau de dificuldade e
médio grau de dificuldade e prazo, altera o índice em prazo máximos, adicionam 15,48 % ao índice, apon-
até 15,8 %. Nenhum dos cenários varia os escores dos tando uma alternativa de prioridade para se atingir alta
indicadores que já estão na máxima pontuação (1,00) variação na mobilidade urbana sustentável. Já as ações
nem os considerados de extremo grau de dificuldade e de influência indireta na GVS apresentam 9,85 % de
prazo (nível 6 na Figura 2). Para que se possa consta- mudança do índice final, sendo 9,50 % relativo a a-
tar o número destas ações consideradas de extremo ções de grau de dificuldade e prazo mínimos e mé-
grau de dificuldade e prazo em relação à GVS, eles dios. Os valores somados resultam na variação obtida
são 6 dentre os 28 indicadores de influência direta na no cenário otimista (33,80 %), com uma pequena va-
GVS (21 %), 10 dentre os 35 de influência média riação decorrente de arredondamentos.
(28 %) e apenas 2 daqueles 25 de influência indireta .
(8 %), em um total geral de 18 indicadores. A Figura
Tabela 2. Grau de dificuldade das ações x alteração no IMUS Geral causada pela variação do grau de influência das ações na GVS
Influência direta Influência média Influência indireta
(28 indicadores) (35 indicadores) (24 indicadores)
Ações de grau de dificuldade/prazo
mínimos e médios (níveis 1 a 3 da 0,602 + 5,98 % 0,648 + 14,08 % 0,622 + 9,50 %
Fig. 1)
Ações de grau de dificuldade/prazo
0,583 + 2,64 % 0,576 + 1,40 % 0,570 + 0,35 %
máximos (níveis 4 e 5 da Fig. 1)