‘




 


  

‘ ‘


Eficienţa folosirii automobilelor este determinată,în principal, de reducerea

la minimum a cheltuielilor de întreţinere şi reparare, de realizare a unui cât mai
ridicat rulaj între căderi precum şi de menţinerea unor înalţi parametri ecologici şi
de siguranţă a circulaţiei. Fireşte, aceste condiţii sunt întrunite numai atunci când
starea tehnică a vehiculelor este menţinută la nivel corespunzător.

Se ştie însă că în timpul folosirii detaliile maşinilor sunt supuse proceselor

de uzură normală şi modificării reglajelor iniţiale, circumstanţe care produc
schimbări ale mărimilor care caracterizează starea tehnică a automobilului, ce vor fi
denumite parametri structurali. Readucerea acestor parametri în limitele impuse
de funcţionarea corectă a maşinilor se face prin aplicarea tehnologiilor
corespunzătoare de întreţinere tehnică şi reparare.

Sunt cunoscute două procedee principial diferite de aplicare a acestor

tehnologii: unul profilactic, care ţine seama numai de rulajul efectuat, şi altul care
foloseşte informaţiile oferite de unele mărimi caracteristice de prognozare.

Primul procedeu, care ţine seama numai de rulaj, este folosit în cazurile în
care siguranţa circulaţiei constituie o cerinţă de prim ordin (maşini de curse,
maşini de luptă, aparate de zbor etc.) sau când dispersia rulajului mediu până la
prima cădere este relativ mică. Aplicarea acestui procedeu este mai simplă, dar
costurile sale se dovedesc ridicate mai ales în situaţiile în care coeficientul de
dispersie al rulajului mediu este mare, fapt care duce de multe ori la efectuarea
inoportună a unor operaţii de întreţinere tehnică şi de reparaţii. într-adevăr, dacă
se admite ca frecvenţă a căderilor dP/ dl în funcţie de rulajul lo lege de distribuţie
oarecare (fig.1.1), atunci, aplicând procedeul de întreţinere şi reparaţie după o
durată de rulaj fixă lm, la care se realizează cea mai mare frecvenţă a căderilor, se
observă că dacă pentru cea 70% din parcul de automobile această periodicitate
este mare, pentru restul de 30% ea este prea mică, circumstanţă care afectează
eficienţa economică a procedeului. Această împrejurare face ca procedeul aplicat
în funcţie de rulajul mediu să nu fie aplicat practic decât pentru unele detalii ale
c c
autovehiculelor de care depinde intrinsec siguranţa circulaţiei; restului organelor
maşinii li se aplică cel de al doilea procedeu profilatic, adică atunci când
parametrul de prognozare respectiv atinge nivelul critic, depăşirea acestei valori
putând produce căderea (avaria).

Pe această cale se evită cheltuielile legate de executarea unor operaţiuni de

prisos, folosirea vehiculului în continuare nefiind legată de un risc iminent de
cădere. Procedeul descris presupune o atentă şi continuă observare a funcţionării
maşinilor, a stării lor tehnice, şi de aceea aplicarea sa trebuie să ţină seama de
eficienţa obţinută de la caz la caz, după cum se va vedea.

Este adevărat că teoria siguranţei maşinilor permite să se obţină date

statistice cu privire la numărul de vehicule afectate tehnic în funcţie de rulaj, în
conformitate cu legea de distribuţie a căderilor şi în acest fel mijloceşte
posibilitatea prevederii necesităţilor de întreţinere şi reparare la nivelul unui parc
oarecare; dar pe această cale nu pot fi individualizate vehiculele care au nevoie
efectiv 60 de astfel de intervenţii şi nici nu poate fi precizată natura operaţiunilor
necesare la un vehicul; astfel încât datele obţinute pe cale statistică au un caracter
de nedeterminare.

înlăturarea acestei nedeterminări nu se poate face decât prin cercetarea

individuală a stării tehnice a autovehiculelor, folosind mijloace tehnice şi procedee
corespunzătoare din punct de vedere al scopului urmărit, al costului şi al expeditivi
taţii.

Implementarea unui sistem de diagnosticare trebuie făcută numai atunci

când ante-calculele privind eficienţa sa conduc către această soluţie.

c
c
 ‘ 


 !"

Eficienţa diagnosticării în întreprinderile de transport auto este determinată

de o sumedenie de factori, a căror analiză devine absolut obligatorie înainte de
efectuarea investiţiilor.

O modalitate de apreciere a introducerii diagnosticării o mijloceşte

compararea cheltuielilor specifice (raponaie la un vehicul şi la un kilometru de
rulaj) pentru întreţinere şi reparaţii în condiţiile existente în unitatea respectivă

c c
înainte de folosirea procedeelor de diagnosticare C1 cu cele produse în cazul unei
diagnosticări ideale C2, când nici un vehicul nu ajunge în situaţia de cădere.

în cazul sistemului planificat în funcţie de rulajul lp se contează pe o rată

probabilistică P de autovehicule care, până la efectuarea rulajului planificat vor fi
întreţinute tehnic, restul autovehiculelor 1-P urmând a fi reparate.

Cheltuielile totale necesare în acest caz sunt:

P i +(1-P )r

dacă se notează cu i costul unitar al operaţiunilor de întreţinere tehnică şi cu r cel al

reparaţiilor.

Până la termenul lp al rulajului planificat, vehiculele din parc au parcurs un

rulaj total:

  
ü





Primul membru al acestei relaţii îl reprezintă rulajul efectuat de vehiculele

care nu au avut căderi iar al doilea de cele care au fost scoase din funcţiune
datorită defecţiunilor.

Prin urmare, cheltuielile specifice de întreţinere şi reparare în cazul

sistemului preventiv în funcţie de rulaj sunt

 
  †  

   
ü



  

în cazul unei diagnosticări ideale, deci când nici un vehicul nu ajunge în

situaţie, de cădere, cheltuielile se rezumă numai la costul operaţiunilor de
întreţinere tehnică. Admiţând un rulaj mediu al parcului lm, aceste cheltuieli sunt:

>  

c c
astfel încât eficienţa introducerii diagnosticării poate fi făcută raportând cheltuielile
specifice din sistemul preventiv la cele necesare în cadrul aplicării diagnosticării;
raportul rezultat este coeficientul de eficienţă al diagnosticării md :

 
 >
> †  ü
  
ü


 
  

Dacă se notează r/i= k şi se observă că paranteza numitorului acestei

expresii raportată la numărul total de maşini al parcului reprezintă tocmai rulajul
mediu planificat lmp , atunci expresia eficienţei diagnosticării devine:

 †  ü
   ü 

Rezolvând această ecuaţie se obţine graficul din fig.1.2., în care v este

coeficientul de variaţie a rulajului (pentru v < 0,3 s-a considerat legea normala de
distribuţie, iar pentru v > 4 s-a adoptat legea Weibull).

Se observă că introducerea diagnosticării într-o întreprindere de transport

auto este cu atât mai eficace, cu cât cheltuielile specifice de reparaţie sunt mai mari
decât cele de întreţinere planificate (raportul k are valori mai mari), iar eficienţa
diagnosticării este mai ridicată în acele întreprinderi care dispun de parcuri cu
variaţii mari ale ns'ajului înregistrat între căderi (valori superioare ale
coeficientului k).

Acest din urma parametru depinde, in primul rand, de calitatea productiei

primare (fabricatia) si a celei secundare (reparatia capitala). Cum atat una cat si
cealalta nu asigura o omogenitate ideala a produselor livrate de uzina
constructoare sau de cea de reparati, viteza modificarilor structurale ale pieselor si
agregatelor masinilor difera de la un vehicul la altul; de aceea mlajul dupa care se
produc caderile variaza in limite largi, a caror repartij.ie se poate reprezenta
printr-una din legile cunoscute: normals, exponentials, Weibull etc.

Tocmai aceasta neomogenitate recomanda utilizarea diagnosticarii in

procesul tehnologic de mentinere a unui inalt coeficient de stare tehnica a
autovehiculelor.

c c
 Eficienta diagnosiicarii depinde in mare masura de stabilirea unui interval de
testare, optimal din punct de vedere al economicitati si al starii tehnice. Marimea
optima a perioadei de diagnosticare va fi aceea care conduce la obtinerea celui mai
bun coeficient de stare tehnica si a celor mai mici costuri totale de diagnosticare,
iniretinere si reparare. Cum, in general, luarea in considerare numai a costurilor
mentionate este insotita si de obtinerea unui nivel satisfacator al starii tehnice,
pentru determinarea perioadei optime de diagnosticare ldo se recurge numai la
criteriul economic.

In acest scop se scriu cheltuielile efectuate pentru executarea operatiunilor

de diagnosticare, intretinere si reparare, plecand de la o anumita lege de repartitie
care reprezinta cel mai bine probabilitatea rulajului fara caderi in parcul respectiv
P(l); suma gasita se raporteaza la rulajul total efectuat in timpul unel perioade de
diagnosticare oarecare ld.

Derivand expresia gisita si anuland derivata se gaseste:


 
† ü ü 
ü
 ü  >


In care este frecventa caderilor in intervalul ld, iar k este suma cheltuielilor
specifice de diagnosticare si intretinere tehnica raportata la costul specific de
reparare.
c c
 Expresia de mai sus reprezinta conditia matematica a deierminarii duratei
optime a perioadei de diagnosticare ldo si se rezolva, asa cum s-a mentionat,
adoptand cea mai potrivita lege de repartitie a rulajului fara caderi pentru
imreprinderea respectiva P(l).

In cazul repartiţiei Weibull, de exemplu,

 ü 



ecuatia ia forma :

 
 
  


  
 >


Reprezentarea acestei expresii în funcţie de coeficientul de optimizare

al diagnosticării kd

 >  

şi având ca parametru coeficientul de formă  al legii de repartiţie este redată în

fig.1.3., din care se observă că, cu cât raportul cheltuielilor este mai mare, cu atât
coeficientul de optimizare este mai bun. Aceasta înseamnă că efectuarea unor
procese de diagnosticare şi întreţinere mai complexe, deci inerent mai costisitoare,
conduce la o mărire a intervalului dintre revizii şi deci constituie un mijloc eficient
de prevenire a căderilor.

Graficul permite, prin urmare, determinarea perioadei de diagnosticare

optime, dacă se cunosc cheltuielile specifice de diagnosticare, întreţinere şi
reparaţie, precum şi parametrii legii de distribuţie.

La aceleaşi concluzii se ajunge şi în cazul în care distribuţia rulajului fără

căderi este exponenţială sau normală.

In realitate, în structura unui parc de vehicule intră maşini cu rulaje diferite,

deci cu stări telinice diferite; de aceea, atunci când se determină perioada de
diagnosticare optimă, mulţimea obiectelor existente trebuie să fie împărţită în
câteva categorii în funcţie de rulaj, urmând ca pentru fiecare din submulţimile
rezultate să se determine câte o valoare separată a lui ldo.
c c
 De exemplu, se presupune un parc a cărui curbă de distribuţie în funcţie de
rulajul l este reprezentată de linia continuă din fig.1.4, limitată de rulajele minim
lmin şi maxim lmax; deoarece "variaţia parcursului este mare, parcul se împarte în
trei grupe precizate de rulajele intermediare l' şi l", obţinându-se astfel trei
submulţimi de obiecte limitate de intervalele de rulaj l'- lmin ,l'-l" şi lmax -l", în
interiorul cărora se vor putea construi curbele de distribuţie particulare I, II şi III cu
parametrii respectivi. Acestora li se va aplica tratamentul descris anterior,
determinându-se trei perioade optime ld1,, ld2 şi ld3 .

Implementarea diagnosticării în procesul de exploatare a unui parc impune

elaborarea prealabilă a unui sistem de diagnosticare în care intră obiectul diag-
nosticării (caracterizat de anumiţi parametri de stare), parametrii de
diagnosticare, mijloacele tehnice de diagnosticare precum şi metodele şi
organizarea procesului tehnologic de diagnosticare.

După calculele privitoare la oportunitatea aplicării diagnosticării într-un caz

particular, apreciată în funcţie de eficienţa sa prin determinarea parametrului de
eficienţă md după metodologia prezentată mai sus, structurarea sistemului de
diagnosticare, care presupune cunoaşterea legilor de evoluţie a stării tehnice a
c c
maşinilor, deci modificarea parametrilor de stare ai acestora, urmează următoarea
ordine: alegerea parametrilor de diagnosticare, stabilirea valorilor nominale şi
limită ale acestora iar, în final, determinarea mijloacelor şi procedeelor tehnice de
măsurare a valorilor efective ale parametrilor de diagnosticare selectaţi.

‘ #
 
$!

 !"

Elementul cel mai important al unui sistem de diagnosticare îl constituie

parametrii de diagnosticare, deoarece el influenţează întreaga structură a sistemului,
determinând şi caracteristicile celorlalte părţi componente ale acestuia.

După cum se ştie, automobilul constituie un complex de piese organizate în

substructuri, dispuse succesiv sau în paralel, a căror funcţionare depinde de
interacţiunea dintre ele sau cu mediul exterior. în timpul proceselor de lucru aceste
substructuri suferă modificări continue sau discrete, trecând prin diverse stări care
reprezintă abateri mai mult sau mai puţin importante de la starea iniţială. Astfel de
modificări sunt de natură dimensională şi de formă, mecanică (densitate, elas-
ticitate), de structură chimică, fizică, electrică sau complexă. Ele se pot exprima
cantitativ prin schimbarea valorică a unor parametri care caracterizează starea
organului sau structurii respective (sistem, instalaţie, mecanism etc.) numiţi
parametri de stare. De cele mai multe ori însă determinarea valorică exactă a
acestor parametri nu este posibilă, ceea ce îngreunează sensibil- operaţiunile de
determinare a stării tehnice sau chiar le face imposibile. De aceea trebuie să se
recurgă la un procedeu de stabilire indirectă a stării tehnice a maşinilor prin
aprecieri indirecte, operând cu alte mărimi, dependente într-un anumit fel de
parametrii de stare dar măsurabile pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri,
numiţi parametri de diagnosticare constituie exprimarea cantitativă a manifestării
exterioare a mutaţiilor survenite în structura ansamblului maşinii şi deci a modi-
ficării parametrilor de stare ai acestuia.

Ca orice maşină, automobilul, ca şi subansamblele sale, constituie structuri

funcţionale caracterizate de anumite procese de ieşire, fundamentale sau
auxiliare. De pildă, grupul piston-cilindru are ca proces funcţional de bază
producerea de lucru mecanic util, dar pe lângă aceasta mai apar şi alte procese
auxiliare parazite: încălzire, fum la evacuare, zgomote (bătăi), arderea uleiului din
c c
sistemul de ungere, modificarea presiunii de compresie, scăpări de gaze în carter
ş.a.

De notat că, de cele mai multe ori, astfel de procese însoţitoare nu apar în
cazul sistemelor cu stare tehnică bună sau se produc cu o intensitate neglijabilă,
accentuându-se numai în cazul producerii defecţiunilor. în multe cazuri apariţia lor
nu este legată implicit de înrăutăţirea parametrilor tehnici de exploatare ai maşinii,
dar constituie indiciul sigur al existenţei defecţiunilor. Intensitatea desfăşurării
acestor procese este determinată de starea tehnică a pieselor care constituie acest
grup: pistonul, segmenţii şi cilindrul, adică de parametrii săi de stare: jocul dintre
piston şi cilindru, jocul axial al segmenţilor în canale, fanta segmenţilor, elasticitatea
şi integritatea lor. Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct din exterior fără
demontarea motorului. Dar intensitatea proceselor fundamentale şi auxiliare poate fi
apreciată cantitativ indirect prin următoarele mărimi: puterea, consumul de
combustibil şi de lubrifiant, densitatea de fum în gazele de evacuare, concentraţia
de particule metalice în ulei, debitul şi presiunea gazelor scăpate în carter,
presiunea în cilindru la finele compresiei, scăpările de aer, intensitatea şi natura
zgomotelor mărimi măsurabile fără demontarea motorului şi care constituie
parametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru.

Aşadar, parametrii de diagnosticare pot fi împărţiţi în trei clase. Parametrii

care ţin de procesele de lucru fundamentale şi care determină
funţionabilitatea obiectului diagnosticării; pentru automobile astfel de
parametri sunt: puterea motorului, consumul de combustibil, spaţiul de frânare,
gradul de patinare al ambreiajului, temperatura lichidului în sistemul de răcire etc.
Aceşti parametri dau informaţii globale asupra stării tehnice generale a
automobilului sau a unora din ansamblurile sale; de aceea ei servesc pentru aşa-
numitul proces de diagnosticare generală a maşinii în care se urmăreşte
determinarea stării generale a maşinii fără localizarea exactă a defectelor.
Diagnosticul în decursul unor asemenea teste este de tipul ͣcorespunzător-
necorespunzător" pentru exploatare.

De regulă, diagnosticarea generală dă verdicte de funcţionabilitate a

automobilelor sub raportul cerinţelor privind economia de carburant şi lubrifiant,

c c
securitatea circulaţiei şi normele ecologice de poluare complexă (chimică, optică şi
acustică).

O a doua grupă de parametri de diagnosticare derivă din fenomenele care

însoţesc procesele fundamentale, de exemplu: vibraţii, zgomote, modificări chimice
etc. Această categorie dă informaţii mai înguste, dar capabile să restrângă aria de
investigaţie precizând locul defecţiunii. De aceea ea este folosită în cercetarea
amănunţită a ansamblurilor şi pieselor vehiculului în procesul denumit
diagnosticarea pe elemente.

Diagnosticarea pe elemente o succede, de regulă, pe cea generală, atunci

când diagnosticul acesteia a fost ͣnecorespunzător" şi urmăreşte să determine
exact starea tehnică a ansamblurilor (motor, transmisie, frâne etc),
subansamblurilor sau chiar a organelor maşinii, precizând şi necesitatea de
întreţinere şi reparaţii.

Acelaşi caracter îl au şi parametrii geometrici, care constituie a treia grupă,

de parametri de diagnosticare, din rândul lor făcând parte cursa liberă, jocul
axial, jocul radial, coaxilitatea, paralelismul, diferite unghiuri etc. Parametrii
geometrici dau informaţii foarte limitate, dar concrete, asupra stării tehnice a
organelor aflate în conlucrare (interacţiune).

Alegerea parametrilor de diagnosticare, element fundamental în cadrul

unui sistem de. diagnosticare, se face în funcţie de caracteristicile lor care exprimă
legăturile dintre ei şi parametrii de stare. Aceste particularităţi conexiale sunt
următoarele: univocitatea, sensibilitatea, in formaţi vitatea, (repetabilitatea) şi
economicitatea - ultima caracteristică ţinând seama de aspectul tehnico-economic
al oportunităţii măsurării parametrului respectiv.

Univocilatea exprimă caracterul legăturii dintre parametrii de stare şi cei de

diagnosticare. Legătura este univocă, atunci când unei valori a unui parametru de
stare S îi corespunde o singură valoare a parametrului de diagnosticare D1 în toată
plaja de variaţie a primei mărimi: Sn.... S1 (liniile 1 şi 2, fig 1.5.).

c c
 |nivocitatea se traduce prin condiţia matematică a creşterii sau descreşterii
monotone a parametrului de diagnosticare, tară extreme:



ë 

în intervalul Sn .... S1. în caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare D îi

corespund mai multe stări tehnice S1, S2 , S3 dintre care unele pot ieşi din
domeniul limită admisibil în exploatare, fără ca factorul de diagnosticare să sem-
naleze aceasta (curba 3, fig. 1.5). Se înţelege că importanţa unui astfel de
parametru de diagnosticare este scăzută.

Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arată variaţia sa specifică

atunci când valoarea parametrului de stare respectiv s-a modificat elementar şi
este dată de valoarea absolută a raportului:


u u

După cum se vede în fig. 1.5., sensibili tarea factorului de diagnosticare D1,
este mai mare decât cea a lui D2, deoarece:

 
u u
u
u

anformalivitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea

stabilirii diagnosticului tehnic exact, prin folosirea acestui parametru.

Informaţi vitatea este expresia complexităţii legăturilor dintre parametrii de

stare şi cei de diagnosticare; ea este maximă în cazul legăturilor simple, când
valoarea unui parametru de diagnosticare D este determinantă de un singur
parametru de stare S [D =f (S)} - cum este cazul celor mai simple sisteme:

c
c
 

ca şi atunci când acelaşi parametru de stare S determină valorile mai multor

parametri de diagnosticare D1 ,D2 ,D3 [D1= f1(S); D2 = f2(S); D3= f3(S)]:

Gradul de informativitate este redus atunci când mai mulţi parametri de stare
S1, S2, S3 influenţează acelaşi parametru de diagnosticare D [D=f(S1,S2 ,S3)]:

sau valorile mai multora D1, D2 ca de exemplu : D1=f1(S1 ,S2 ,S3) ; D2=f2(S1 ,S2 ,S3)

c c
 Astfel de legături, care caracterizează parametrii de diagnosticare cu
informativitate slabă, sunt proprii ansamblurilor cu structuri complexe, care se
pot găsi în mai multe stări rele, adică pot încerca diferite defecte caracteristice. în
acest caz, gradul cel mai înalt de informativitate îl va avea parametrul de
diagnosticare care atinge nivelul limită admisibil D1, corespunzător valorii limită S1
a unui parametru de stare în cazul unei singure defecţiuni probabile, iar cea mai
mică informativitate o va avea acel parametru de diagnosticare care atinge
această valoare în cazul tuturor defecţiunilor posibile.

Astfel, informativitatea reprezintă, de fapt, probabilitatea stabilirii corecte a

diagnosticului prin utilizarea parametrului de diagnosticare respectiv.

Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinată

de abaterea maximă a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie în cazul repetării
probelor în aceleaşi condiţii de testare; un parametru de diagnosticare este cu atât
mai valoros, cu cât repetabilitatea este mai mare, deci cu cât valorile obţinute sunt
mai grupate.

Există şi alte caracteristici ale parametrilor de diagnosticare cu influenţă

directă asupra sistemului de diagnosticare respectiv; acestea sunt cheltuielile
specifice impuse de măsurarea parametrului de diagnosticare, tehnologicitatea
determinării parametrului respectiv - care este determinată de gradul de
tehnicitate al utilajelor necesare -, expeditivitatea ş.a.

Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor

disponibili se face folosind criteriile enumerate mai sus.

Stabilirea numărului total de parametri de diagnosticare ai unui sistem are

loc pe baza unei scheme în care sunt figurate legăturile dintre sisiem şi mărimile
fizice, cu ajutorul carora se pot face aprecieri cantitative asupra proceselor
principale si auxiliare. Iată, de pildă, in cazul perechii fus- lagar (fig. 1.6), ales ca

c c
sistem structural, parametrii care caracterizează starea tehnică sunt jocul radial şi
diametrul fusului.

Defectele posibile sunt uzura fusului sau uzura (griparea) lagărului. Procesele
caracteristice de ieşire sunt, în principal, menţinerea rusului în stare de sustentape,
concomitent cu rotirea sa uşoară şi lină în lagăr; pe lângă acestea mai pot apărea şi
alte procese auxiliare ca: zgomote (bătăi) în lagăr, deplasarea radială obiectionabilă
a fusului in lagăr, încălzirea fusului, prezenţa în ulei a materialului din lagăr.

Intensitatea acestor procese poate fi măsurată din exterior cu ajutorul

următoarelor mărimi: intensitatea şi caracterul bătăilor, spectrul de amplitudine şi
frecvenţă al vibraţiilor, temperatura lagărului, presiunea uleiului, prezenţa
particulelor metalice de o anumită compoziţie în ulei. Ele constituie totalitatea
parametrilor de diagnosticare din care apoi se selecţionează pentru sistemul ce
urmează să fie creat, parametrii univoci, cei mai informativi, cei mai sensibili etc.

c c
 ‘ %
&!
"

$!

 !"

Fiecare din agregatele care compun automobilul este caracterizat de o

structură determinată de forma şi dimensiunile pieselor componente, natura
legăturilor (îmbinărilor) dintre ele, dispunerea lor în cadrul ansamblului şi
interacţiunea dintre aceste piese.

în timpul exploatării structura agregatului este afectată, în general,

doar de componentele de structură care se modifică, adică de toate
elementele sale cu excepţia dispunerii generale. Astfel, de exemplu, structura
ambreiajului este determinată în primul rând de forma şi dimensiunile plăcii
de presiune, discului de fricţiune, pârghiei de debreiere, rulmentului de
c c
presiune etc; în al doilea rând, ea este caracterizată de legăturile dintre
arborele primar al cutiei de viteze şi discul de fricţiune (caneluri), dintre
pârghia de debreiere şi placa de presiune (rulment) ş.a.; în al treilea rând,
structura ambreiajului este caracterizată de dispunerea pieselor componente
unele faţă de celelalte şi, în ultimul rând, de felul în care ele acţionează unele
asupra celorlalte. în timpul exploatării nu apar modificări de structură privind
poziţionarea reciprocă a pieselor, dar se modifică forma şi dimensiunile unora
dintre aceste piese (grosimea garniturii discurilor de fricţiune, forma arcurilor),
pot apărea modificări ale legăturilor determinate de uzura canelurilor, a
rulmentului de presiune, fapt care afectează interacţiunea normală dintre
aceste piese. în ansamblu, toate aceste modificări se traduc prin schimbarea
stării tehnice a agregatului respectiv.

Starea tehnică a acestuia se poate aprecia după valorile parametrilor săi

de stare, care în timpul exploatării suferă modificări permanente, continue
sau discrete. Variaţiile continue sunt determinate de uzura normală, de
îmbătrânirea materialelor, de coroziune etc. şi urmează o evoluţie
corespunzătoare modului propriu de desfăşurare a acestor procese, după cum
rezultă din fig.1.7. Folosind instrumentajul statistic, teoria fiabilităţii
încadrează modificarea parametrilor de stare în legi probabilistice cu ajutorul
cărora se poate opera folosind metode matematice, clasice sau combinate cu
aparatura electronică de calcul.

c c
 Modificările discrete ale parametrilor de stare ai maşinilor sunt provocate fie
de acţiunea distructivă prilejuită de unele condiţii de exploatare neglijentă (cum
sunt şocurile, izbirile), fie de existenţa unor defecte ascunse de fabricaţie sau
reparaţie. Căderile provocate de astfel de cauze nu respectă o lege determinată şi
de aceea evoluţia lor nu poate fi exprimată matematic, motiv pentru care ele ies
de sub incidenţa diagnosticării.

Exploatarea şi întreţinerea necorespunzătoare ale maşinii (folosirea unor

materiale de întreţinere şi reparare improprii, nerespectarea periodicităţii
operaţiunilor de întreţinere tehnică şi de reparaţii curente, reglaje defectoase,
regimuri termice şi de solicitare mecanică exagerat de înalte etc.) imprimă o uzură
accelerată a pieselor şi agregatelor maşinii, dar cu caracteristici evolutive
generale asemănătoare proceselor de uzură normală.

Aşadar, în cazul uzurii, fie normală, fie forţată, un parametru de stare

oarecare are o variaţie continuă, în timpul căreia el ia diferite valori. în mulţimea
acestora se disting trei niveluri care corespund la trei stări caracteristice ale
autovehiculului. Prima dintre acestea este proprie maşinilor (subansamblu, piesă)
noi sau ieşite din reparaţie capitală; valorile parametrilor de stare corespunzătoare
acestui nivel se încadrează în limitele de toleranţe ale proceselor respective de
fabricaţie sau reparaţie prevăzute în documentaţia tehnică. Aceste valori se
numesc nominale sau iniţiale (Sn) şi se stabilesc, de regulă, după terminarea
perioadei de rodaj al autovehiculului.

După un timp de exploatare oarecare, parametrii de stare suferă modificări

care, fără a produce căderea vehiculului, afectează obiecţionabil starea sa tehnică
şi provoacă apariţia unor efecte simptomatice secundare cum ar fi: zgomote, fum
la evacuare, creşterea concentraţiei de agenţi poluanţi sau a temperaturii,
scăderea puterii, majorarea consumului de combustibil etc.

Vehiculul poate fi exploatat în continuare chiar în prezenţa acestor

manifestări, până la următoarea întreţinere tehnică planificată, dar starea sa
tehnică nu mai poate fi considerată ca fiind bună. Valoarea parametrului de
diagnosticare care limitează exploatarea vehiculului se numeşte admisibilă (Sa) şi se
realizează după un rulaj la.

c c
 Exploatarea vehiculelor după atingerea acestei situaţii este legată de
creşterea riscului de producere a avariilor, a căror probabilitate creşte cu rulajul şi
atinge nivelul maxim după parcurgerea rulajului l, când parametrul de
diagnosticare se situează la nivelul limită Sl.

Acesta situaţie corespunde scoaterii din funcţiune a piesei, agregatului sau

maşinii în ansamblu, adică piesa lor în afara domeniului de funcţionabilitate.

Prin urmare, o maşină, un subansamblu sau o piesă pot să se afle în trei

grupuri caracteristice de stări: bună şi în stare de funcţionabilitate (I); rea şi în
stare de funcţionabilitate (II); rea şi în stare de nefuncţionabilitate (III) - fig. 1.8.

Mulţimea stărilor din primul grup (I) ocupă primul interval de folosire a
vehiculului, adică până la parcurgerea rulajului la la care se atinge valoarea
admisibilă Sa a parametrului de diagnosticare respectiv; în această perioadă
producerea defecţiunilor sau căderilor are un caracter cu totul incidental.

A doua categorie de stări (II) se întâlneşte pe parcursul rulajului ll -lo, timp în

care în timpul exploatării pot apare unele defecţiuni (dereglări, uzuri normale etc),
dar riscul căderilor este foarte mic.

Acestea din urmă apar cu o foarte mare probabilitate în a treia perioadă (III)
de exploatare, adică după depăşirea rulajului ll.

în concluzie, starea tehnică rea a unui autovehicul este provocată de

producerea unor defecţiuni de genuri şi intensităţi diferite la unul sau mai multe din
subansamblurile sau piesele sale. |neori o defecţiune nu face ca maşina să devină
nefuncţionabilă, dar neremedierea ei operativă poate sfârşi cu producerea unei
căderi (rupere, gripare, spargeri), adică un eveniment tehnic care duce la
imobilizarea vehiculului.

c c
 Nu întoideauna vehiculul devine ne funcţionabil doar din cauza căderii sale.
Există şi defecţiuni, impuse de reglementări oficiale, care, afectând siguranţa
circulaţiei şi emisia de noxe pot conduce Ia interdicţia de folosire a autovehiculului.

Valorilor nominale, admisibilă şi limită ale parametrilor de stare le corespund

aceleaşi niveluri ale parametrilor de diagnosticare, care stau faţă de parametri de
stare în raporturile prezentate în paragraful precedent. |na din principalele
probleme ale realizării unui sistem de diagnosticare constă tocmai în determinarea
acestor valori ale parametrilor de diagnosticare pentru vehiculul în ansamblu, ca şi
pentru subansamble-le sale şi piesele acestora, ţinând seama de faptul că nu toate
acestea au aceeaşi limită de cădere.

6alorile nominale a! parametrilor de diagnosticare sunt stabilite de uzinele

constructoare, pe baza documentaţiei tehnice, a cercetărilor de laborator sau de
exploatare. Ele pot fi supuse corecturilor care ţin seama de regimul exploatării
autovehicului (de exemplu se acceptă o valoare iniţială mai mare a consumului de
combustibil dacă vehiculul este exploatat în condiţii grele ori se acceptă o putere mai
mică dacă rulajul se efectuează la altitudini ridicate); astfel de corecţii sunt
prevăzute, de regulă. în normative uzinale sau departamentale.

Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare se efectuează

pe baze statistice printr-un procedeu relativ laborios, plecând de la măsurarea
efectivă a valorii unui parametru de diagnosticare într-un parc de maşini cu diferite
stări tehnice. Mulţimea valorilor stabilite va reprezenta toate stările maşinilor,

c
c
sarcina cercetătorului fiind de a stabili nivelul valoric al parametrului de
diagnosticare care reprezintă limita unde se realizează stările cu iminenţă de cădere.

Practic se procedează in felul următor: se supune încercării un număr

oarecare de obiecte, operaţie din care vor rezulta tot atâtea valori ale
parametrului de diagnosticare cercetat. Acestea se aranjează în ordine
crescătoare iar şirul rezultat se limitează între două valori, maximă Dmax şi minimă
Dmin între care trebuie să se găsească şi valoarea nominală Dn - aceasta în cazul în
care parametrul de diagnosticare admite o limitare bilaterală; în caz contrar, când
mulţimea parametrilor de diagnosticare admite o singură limită, plaja sa de
variaţie va fi Dn - Dmin sau Dmax - Dn după caz.

Limitele se fixează arbitrar, astfel încât ele să cuprindă atât valorile

măsurate care apar cu cele mai ridicate frecvenţe, a căror sumă este N Ú , cât şi
vaioarea nominală.

Apoi se construieşte histograma de distribuţie, folosind ca interval mărimea

u D, calculată cu formula lui Stegers:

 

u 
 
  Y Ú

Se alege o lege de distribuţie în funcţie de aspectul histogramei şi se

calculează parametrii distribuţiei: valoarea medie Dm şi dispersia DD, după care se
determină legea probabilă de distribuţie şi criteriul Pearson. In funcţie de acestea se
găseşte factorul de conformitate Cc al legii astfel determinate cu histograma
experimentală în domeniul Dmin.... Dmax. Rezultatele calculelor se consideră
satisfăcătoare atunci când factorul de conformitate Cc are valoarea minimă 0,3. în
caz contrar, calculul se reface cu o altă lege de distribuţie, limitele de selecţie a
rezultatelor experimentale putând fi lărgite, restrânse sau deplasate {translatate), cu
condiţia ca ele să includă în continuare, valoarea nominală Dn.

Dacă în urma câtorva încercări nu se reuşeşte să se obţină o valoare a

factorului de conformitate mai mare de 0,3, atunci trebuie să se renunţe la folosirea
parametrului de diagnosticare ales, datorită slabei sale stabilităţi, selectându-se un
altul.

c
c
 Odată legea de distribuţie determinată (fig. 1.9), se pune problema stabilirii
valorii limită a parametrului de diagnosticare respectiv. Pentru aceasta se va ţine
seama de concluzia rezultată experimental că, în cazul unei limitări superioare a
distribuţiei parametrului de diagnosticare, toate obiectele care corespund limitei de
probabilitate P O 0,85 au o stare tehnică bună iar cele care corespund valorilor
parametrului de diagnosticare plasate dincolo de limita P 0,95 au stare tehnică rea.
Prin urmare, în cazul impunerii primului criteriu drept valoare limită a parametrului
de diagnosticare, probabilitatea de trecere prin filtrul testărilor a unor obiecte
defecte dar diagnosticate drept bune este minimă, în timp cc în domeniul P 0,95
minimă este probabilitatea scăpării unor obiecte bune cu apreciere rea.

Aşadar, în căzul subansamblelor importante din punct de vedere al

siguranţei circularei, de exemplu, domeniul de apreciere a valorilor limită
pentru parametrul de diagnosticare aperativ va fi limitat la o împrăştiere de
85%, în timp ce pentru celelalte părţi ale maşinii domeniul de împrăştiere
poate fi extins până la 95%.

în cazul limiiării bilaterale a distribuţiei, limitele parametrilor de

diagnosticare, în cazul împrăstierii de 85%, se calculează cu relaţia:

p > p î
 pp

iar pentru imprăştierea de 95% cu relaţia:

c

c
 p > p î
pp

unde Dm este valoarea medie a parametrului de diagnosticare iar DD este factorul de

dispersie, mărimi care se determină din legea de distribuţie stabilită, aşa după cum
s-a arătat mai înainte.

In cazul unei limitări unice superioare, limita se determină cu expresiile:

p > p î p p - pentru 85%

p > p î
 pp - pentru 95%

De remarcat că aceste relaţii dau valori mai exacte în cazul legii de

distribuţie normale şi sunt mai puţin recomandabile pentru distribuţia gamma; în
acest ultim caz, rezultate mai bune se obţin operând cu funcţia de probabilitate a
acestei legi.

Pentru a ilustra metodica desfăşurării calculului de determinare a valorii

limită a unui parametru de diagnosticare, în anexa nr.l se prezintă un astfel de
exemplu pentru determinarea valorilor limită ale viscozităţii uleiului de motor.

6aloarea admisibilă a parametrilor de diagnosticare se determină cu

următoarea relaţie:



  


în care Dz este valoarea parametrului respectiv măsurată la ultima

diagnosticare dinaintea căderii probabile (fig.1.10.), Dn este valoarea sa nominală,
iar Z reprezintă numărul de testări din cadrul procesului de diagnosticare
efectuate până la atingerea valorii Dz .

c
c
 Se observă că relaţia a fost scrisă în ipoteza variaţiei liniare a
parametrilor de diagnosticare cu rulajul l şi că scăderea admisibilă obţinută depin-
de de periodicitatea ld a operaţiunilor de diagnosticare.

Se va reţine însă că metoda prezentată dă rezultate corecte numai în cazul

mecanismelor simple. La o maşină complexă, cum este autovehiculul, fiecare an-
samblu are propriile sale valori limită sau admisibile pentru parametrii de diagnos-
ticare specifici; de aceea obţinerea cu exactitate a unei valori admisibile pentru
întreg ansamblul autovehiculului (care să garanteze buna funcţionare în intervalul ld şi
cu pierderi minime de rulaj) nu este posibilă.

Determinarea intervalului optim de diagnosticare precum şi a valorilor

admisibilă şi limită ale parametrilor de diagnosticare constituie bazele prognozării
exploatării maşinilor, adică a stabilirii duratei de funcţionare normală până la
producerea stării tehnice limită, deci a determinării rezervei de rulaj a
autovehiculului.

c
c
 ‘ '
(
"
)

Stabilirea stării tehnice a autovehiculului în ansamblu şi a agregatelor sale

constă, de fapt, în stabilirea diagnosticului şi are rolul de a preciza dacă obiectul
investigat mai poate funcţiona normal până la următoarea întreţinere tehnică sau
are nevoie de unele intervenţii.

în cazul obiectelor ai căror parametri de stare au o variaţie discretă sunt

posibile două stări,precizate de raportul dintre valoarea limită a parametrului de
diagnosticare Dl şi valoarea efectivă D. Dacă D < Dl , obiectul este bun şi deci
poate funcţiona până la viitoarea întreţinere tehnică planificată, iar dacă D> Dl,
obiectul se află în stare tehnică rea.

Când variaţia parametrilor de stare este continuă sunt posibile trei situaţii.
Dacă D > Dl agregatul este defect şi necesită o reparaţie; când Da< D <Dl, obiectul
diagnosticării trebuie supus unei întreţineri tehnice preventive; dacă D< Da până la
viitorul control de diagnosticare nu este nevoie de nici un fel de intervenţie tehnică.

Punerea dignosticului şi stabilirea măsurilor necesare de întreţinere sunt

mai dificile în cazul mecanismelor complexe, a căror stare depinde de mai mulţi
parametri de stare şi care se pot afla în numeroase stări tehnice. în acest caz
modul concret de stabilire a stării tehnice a maşinilor şi a necesităţilor de
intervenţie tehnică depinde de numărul stărilor posibile ale obiectului de
diagnosticare. în general, o stare tehnică Xi este determinată de valorile cunoscute
(efective) ale parametrilor de stare Sj de care depinde.

La rândul lor, aceştia din urmă conferă anumite valori parametrilor de

diagnosticare Dk , astfel încât:

Xi=f (Dk );

prin urmare, mulţimea stărilor tehnice posibile ale unui obiect poate fi
reprezentată printr-un sistem de n ecuaţii cu m variabile:
c
c

   



 

> 
 p
p


p 

. . .

. . .

 >    p
p


p 

în care n este numărul de parametri de stare ai obiectului iar m - numărul parame-

trilor de diagnosticare folosiţi.

Stabilirea acestor ecuaţii se face pe baza analizei tehnice a obiectului

cercetat, aşa cum s-a exemplificat în schema din figura 1.6, din care rezultă
parametrii de diagnosticare disponibili şi legăturile lor cu parametrii de stare. Din
totalitatea parametrilor de diagnosticare disponibili se selectează, aşa cum s-a
arătat, aceia care prezintă cele mai înalte calităţi de informaţivitate, sensibilitate
şi repetabilitate.

Rezolvarea cea mai comodă a sistemului de ecuaţii care reprezintă starea

curentă (efectivă) a unui obiect complex se face pe cale matricială, folosind
sistemul de reprezentare liniar; acesta oferă avantajul posibilităţii de tratare a
diagnosticării cu ajutorul tehnicii electronice de calcul sau cu dispozitive
electronice de tipul ͣtrece - nu trece" (cu diode sau circuite bîstabile, de
exemplu). In acest scop nivelului parametrilor de diagnosticare care este inferior
valorii limită Dl i se asociază cifra unu iar celeilalte zero. Se poate întocmi în acest
fel o matrice ale cărei coloane reprezintă parametrii de stare iar pe linii se introduc
valorile citite ale parametrilor de diagnosticare utilizaţi (tabelul 1.1).

Tabelul 1.1. Matricea de diagnosticare

c
c
 In figura 1.11 se prezintă schema unui dispozitiv electronic constituit după
matricea de diagnosticare din tabelul precedent. In componenţa dispozitivului intră
blocurile de memorie (triger) M, elementele de coicidenţă C - care determină
combinaţiile parametrilor de diagnosticare O pentru care sunt posibile defecţiunile
respective S semnalizate de lămpile L - şi comutatorul de anulare A.

Dacă intensitatea semnalului de intrare este insuficientă, ceea ce

corespunde unei valori a parametrilor de diagnosticare aflată sub nivelul limită Dl
semnalul nu poate trece prin triger; în caz contrar semnalul se aplică pe
elementele de coincidenţă la care are acces prin reţeaua schemei.

c
c
 Fig.l.ll.

Când informativitatea parametrilor de diagnosticare este mică (deci când

acesta furnizează informaţii privitoare la mai multe defecţiuni posibile), se face apel
la un parametru de diagnosticare suplimentar, sporind astfel doza de informaţie
furnizată dispozitivului. Numai atunci când informaţia devine univocă, dispozitivul
permite aprinderea becului corespunzător defectiunii a cărei existenţă este certă.
Iată, dacă, de pildă, se aplică blocului de memorie M3 un semnal a cărui intensitate
depăşeşte pragul corespunzător valorii limilă a parametrului de diagnosticare D3,
din matricea de diagnosticare rezultă că sunt trei defecţiuni: S2, S4 si S5. In această
situaţie nu se aprinde nici un bec, ceea ce înseamnă că informaţiile introduse de
parametrul de diagnosticare D3, sunt insuficiente pentru localizarea defecţiunii.
De aceea trebuie să se majoreze numărul informaţiilor de intrare, aplicând, de
exemplu, un semnal suplimentar D6. în acest caz clementul de coincidenţă C2
devine activ, permiţând aprinderea becului care semnalizează existenţa defecţiunii
S2.
c
c
 Aşadar algoritmul funcţional al semnalizării defecţiunii S2 este:

   

Prin urmare, întregul aparat va funcţiona după următorul algoritm,

corespunzător matricei de diagnosticare după care a fost construit (tabelul
1.1).

> p
 p

> p  p
p   p

    

 > p  p 

 > p  p  p

Dispozitivul prezentat poate fi adaptat şi la o altă matrice de

diagnosticare corespunzătoare testării altor ansambluri ale vehiculului, prin
modificarea contactelor interioare. In sfârşit, după terminarea operaţiei de
diagnosticare, citirile se anulează prin acţionarea întrerupătorului A.

O altă posibilitate de modelare electrică a matricei o oferă folosirea

diodelor, aşa cum se exemplifică în figura 1.12. pentru un dispozitiv care
funcţionează după principiul înmulţirii logice, construit tot pe baza matricei
de diagnosticare din tabelul 1,1, după următoarea schemă logică:

> p

p

> p

p

 > p
p

c
c

  

 > p
p

Dispozitivul se compune din lămpile de neon L, la care tensiunea continuă a

bateriei B se aplică pe comutatoarele D; o lampă se va aprinde dacă în paralel cu
ea nu se găseşle montată în circuit o diodă şi invers. Cum diodele se află în
locurile în care pe matricea de diagnosticare este înscrisă cifra zero, rezultă că la
apăsarea pe un contact se vor aprinde acele lămpi care corespund posibilităţii de
existenţă a unei defecţiuni. în momentul în care operatorul primeşte o informaţie
privitoare la un parametru de diagnosticare, el o compară cu nivelul limită şi dacă
valoarea pri- mită este egală sau mai mare decât cel limită, atunci el acţionează
comutatorul parametrului respectiv.

în cazul în care informativitatea parametrului este mică (deci se vor aprinde

mai multe lămpi), va fi necesară o nouă doză de informaţie, adică acţionarea unui

c c
contact suplimentar, operaţiunea repetându-se până când pe tablou rămâne
aprins un singur bec, cel corespunzător defecţiunii căutate.

De exemplu, acţionând contactul corespunzător parametrului D3, se vor

aprinde becurile L2, L4 şi L5, ceea ce înseamnă că pentru localizarea defecţiunii
trebuie sporită cantitatea de informaţie. Dacă se introduce în aparat un nou
semnal D1, de exemplu, va rămâne aprins numai becul L5, care corespunde
defecţiunii S5, precizându-se astfel locul defecţiunii. Această schemă este
semiautomată, deoarece ea necesită aprecierea prealabilă a operatorului asupra
necesităţii de introducere a unui nou semnal, în momentul în care constată că
acesta depăşeşte nivelul limită al parametrului de diagnosticare respectiv.

Folosirea matricelor de diagnosticare şi modelarea lor electronică creează

largi posibilităţi de automatizare a proceselor de diagnosticare, de transmitere
centralizată la distanţă a datelor şi de stabilire rapidă a diagnosticului precum şi a
concluziilor tehnice corespunzătoare, mai ales în cazul măririi susceptibilităţii de
diagnosticare a autovehiculelor prin montarea, încă din fabricaţie, a senzorilor
necesari desfăşurării unui proces de diagnosticare prestabilit.

‘ *
 +
,

 !"

1.6.1. Diagnosticarea pe stand

Diagnosticarea automobilelor pe stand a cunoscut în ultimii ani o evoluţie

complexă, orientată pe mai multe direcţii: tehnici, echipamente, organizare.
Având în vedere faptul că în prezent se află în utilizare automobile cu date de
fabricare şi, implicit, niveluri de evoluţie mult diferite, activitatea de
diagnosticare la stand trebuie să facă faţă tuturor situaţiilor.

In general, pentru automobilele care nu dispun de sisteme electronice de

control şi autotestare, procesul de diagnosticare decurge în etape succesive
(fig.1.13).

într-o primă fază se execută o verificare a stării tehnice generale a

sistemului testat. Răspunsul este de tip binar: ͣcorespunzător" sau
c  c
ͣnecorespunzător". în primul caz, automobilul nu mai este reţinut, el putându-se
întoarce la activităţile de transport. în a doua situaţie, acţiunea de diagnosticare
continuă cu refacerea componentelor sistemului în scopul localizării şi identificării
defecţiunii. O astfel de organizare a activităţii de diagnosticare reduce la minim
timpul de imobilizare a automobilului, permiţând totodată depistarea
eventualelor defecţiuni.

Aparatura utilizată la astfel de verificări este, de regulă, prevăzută cu sisteme

de măsură cuplate la un microprocesor. Acesta prelucrează informaţiile primite de
la traductoare şi senzori şi conduce acţiunile necesare procesului de
diagnosticare.

în acest fel se creează posibilitatea configurării unui sistem expert de diag-

nosticare. Principalul avantaj pe care îl aduce un astfel de sistem constă în modul

c 
c
corespunzător, uniform şi eficient de aplicare a criteriilor de decizie sau a strate-
giilor de rezolvare a unor probleme.

Sistemul de diagnosticare primeşte informaţii atât de la sistemul testat

prin lantuire de măsură, cât şi de la operatorul uman prin tastatura
calculatorului. Sistemul prelucrează în mod logic datele unui program de control în
concordanţă cu setul de reguli stocate în memoria sa internă. Rezultatul final al
diagnosticării constă într-o evaluare a problemelor şi a procedurilor de reparare.

Sistemul este dotat cu cunoştinţele pe care trebuie să le aibă specialiştii în

proiectarea, cercetarea, dezvoltarea şi întrelinerea automobilului. Pentru a încheia
achiziţia de cunoştinţe sunt necesare mai multe iteraţii, dialogul cu specialiştii fiind
astfel continuu.

Domeniul general de diagnosticare la care este aplicabil un sistem expert

este acela la care procedurile utilizate de specialişti pot fi exprimate printr-un set
de reguli sau relaţii logice, activitatea de diagnosticare a automobilelor fiind un
astfel de domeniu.

Cu tîtlu de exemplu se consideră cazul particular al imposibilităţii punerii în

funcţiune a motorului. Conceptul fundamental care susţine acest exemplu este
ideea perechilor condiţie - acţiune concretizate în forma regulilor DACĂ - AT|NCI.

In cazul analizat, sistemul expert constă din trei elemente: o bază de reguli
de tip DACĂ - AT|NCI, o bază de date şi un mecanism de control.

Fiecare regulă din baza de reguli este de forma ͣdacă A este adevărat,
trebuie să fie întreprinsă acţiunea B".

Componenta DACĂ conţine condiţii care trebuie să fie satisfăcute dacă

regula este aplicabilă. Componenta AT|NCI formulează acţiunea ce trebuie
efectuată atunci când regula este activată.

Baza de date conţine toate faptele sau informaţiile care sunt considerate
adevărate în privinţa problemei ce urmează a fi diagnosticată.

Mecanismul de control determină ce acţiuni trebuie să fie întreprinse şi

când anume. Operaţiunea urmăreşte patru etape:

c c
 1.Compararea regulilor cu data de baze pentru a determina care reguli
au componenta DACĂ satisfăcută şi pot fi executate. Acest grup este cunoscut
ca set de conflict în limbajul inteligenţei artificiale;

2.Dacă setul de conflict conţine mai mult decât o singură regulă, se

rezolvă conflictul prin regula cu cea mai ridicată prioritate . Dacă în setul de
conflict nu există nici o regulă, se opreşte procedura.

3.Se execută regula selectată prin întreprinderea acţiunilor specificate

în componenta AT|NCI şi apoi se modifică data de baze în mod
corespunzător.

4.Se întoarce la pasul 1 şi se repetă procesul până când setul de conflict

nu va mai conţine nici o regulă.

Pentru exemplul analizat, baza de reguli din tabelul 1.2. de la Rl la R7

prezintă privind problema respectivă, iar regula Rl identifică zonele ce trebuie să
fie investigate.

Cifrele înscrise reprezintă nivelul de încredere pentru ca regula respectivă să

fie adevărată în condiţiile specificate.

Se consideră în continuare că faptele cunoscute ca fiind adevărate sunt cele

prezentate în tabelul 1.3.

Mecanismul de control urmăreşte pasul 1 mai sus menţionat şi găseşte că

numai regula Rl se află în setul de conflict. Această regulă este executată obţinând
ca fapte suplimentare la parcurgerea paşilor 2 şi 3:

posibilitatea de a nu se declanşa scânteia la bujie;

posibilitatea ca să ajungă prea mult combustibil la motor.
De la pasul 4 sistemul se întoarce la pasul 1 şi învaţă că setul de conflict
include Rl, R4 şi R6. Deoarece Rl a fost executată, ea este scoasă din setul de
conflict.

în cazul exemplului luat în discuţie se poate admite rezolvarea conflictului

prin selectarea celui mai mic număr al regulii (R4 în acest caz).

c c
 R4 acceptă, după parcurgerea paşilor 2 şi 3, faptul că există pierderi în
conducta de combustibil (0,65). Valoarea 0,65 precizează nivelul de încredere în
această concluzie.

Procedura este repetată având ca rezultat setul de conflict R6. După

executarea lui R6 sistemul se întoarce la pasul 1 şi, negăsind reguli aplicabile, se
opreşte. Setul final al evenimentelor este prezentat în tabelul 1.4.

c c
 Se observă că această procedură de diagnostic a găsit două defecte
potenţiale: pierderi de combusiibil din conducta de combustibil (nivel de încredere
0,65) şi amestec prea bogal (nivel de încredere 0,70).

După conectarea sistemului electronic de control la terminal operaţiunile de

diagnosticare pot începe. Terminalul poate solicita tehnicianului să îndeplinească
anumite manevre care sunt cerute în desfăşurarea testării, ca, de exemplu,
pornirea, oprirea sau accelerarea motorului. Sistemul expert este astfel un sistem
interactiv, oferind un număr larg de facilităţi.

De exemplu, când sistemul expert cere tehnicianului să efectueze o anumită

operaţie, mecanicul poate întreba sistemul de ce trebuie făcută operaţia sau de ce
i se pune respectiva întrebare, la care sistemul va explica motivele cerute în acelaşi
mod în care ar fi făcut-o un expert uman.

Se poate afirma, în concluzie, că direcţia pe care vor evolua echipamentele

de diagnosticare a automobilelor la stand este aceea a creerii unor sisteme expert
avansate, capabile să ofere o gamă cât mai largă de verificări.

1.6.2. Diagnosticarea la bord

Cele mai bune rezultate în depistarea defecţiunilor imediat după apariţia lor o
constituie supravegherea permanentă a funcţionării sistemelor automobilului, ceea
ce presupune dezvoltarea unor tehnici ţi echipamente de diagnosticare la bord.
c c
Evoluţia acestora a fost şi este strâns legată de evoluţia construcţiei automobilului.
Astfel, apariţia sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lărgire
considerabilă a numărului de obiective urmărite şi a numărului de parametri
înregistraţi ţi analizaţi.

Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecţie, distribuţie, răcire),

transmisiile automate cu supraveghere şi comandă electronice, sistemele moto-
propulsoare de evitare a patinârii roţilor aflate în regim de tracţiune, sistemele de
frânare cu evitarea blocării roţilor, sistemele de direcţie şi suspensiile asistate de
microprocesoare sunt prevăzute cu propriile sisteme de supraveghere şi control
necesare funcţionării algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate şi pentru a
semnaliza apariţia vreunei defecţiuni, chiar în faza sa incipientă. Informaţiile
captate de lanţurile de măsură respective sunt prelucrate şi stocate în memoria
calculatorului de bord care, în cazul depăşirii valorilor normale ale parametrilor
măsuraţi, avertizează conducătorul automobilului asupra defecţiunii.

Verificările pot fi executate şi la cererea expresă a şoferului sau a

tehnicianului de întreţinere, ori de câte ori se doreşte.

Controlul cel mai amplu şi detaliat al tuturor sistemelor şi subsistemelor

automobilului rămâne în continuare a fi realizat în cadrul staţiilor de mentenanţă
preventivă a automobilelor, unde se poate utiliza o gamă mult mai largă şi mai com-
plexă de sisteme de măsură şi verificări decât o pot permite condiţiile de la bord.

Sistemele
de control şi reglare asistate de microprocesor Ia bordul

automobilului oferă posibilitatea efectuării unor operaţiuni de diagnosticare, în
perioadele intermitente în care microprocesorul nu este complet ocupat cu
rezolvarea calculelor necesare funcţionării propriu-zise a sistemului respectiv.

Schema de principiu a acestei activităţi este prezentată în figura 1.14.

c c
 Dispozitivul de comandă se verifică singur, de exemplu prin memoria care
are un model de test înmagazinat şi care se citeşte periodic. La memoriile de
program se face o comparaţie prin intermediul sumei de control care verifică
datele şi programele; concomitent se verifică şi bus-ul de date şi de adrese. La
senzori se verifică dacă semnalele se încadrează în limitele normale ale valorilor lor
şi se pun în evidenţă scurtcircuitele şi întreruperile. Verificarea elementelor de
acţionare se poate face prin intermediu! valorii maxime a curentului în timpul
comenzii.

Atunci când este delectată o defecţiune, informaţia este stocată în memorie

sub forma unui număr corespunzător codului de defecţiuni conceput de
constructor. în acelaşi timp, la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau
sonor şi este afişată defecţiunea produsă. Funcţiunile de diagnosticare la bord pot
fi activate şi manual prin comanda transmisă controlerului de a intra în modul de
diagnosticare.

c c
 Atunci când se produce o defecţiune (semnalizată prin codul corespunzător
ei) rebuie urmărită o anumită procedură pentru a o localiza, procedură prezentată
de regula sub forma unei organigrame în canea de diagnosticare a automobilului.

Cu titlu de exemplu, se consideră că sistemul de diagnosticare semnalizează o

defecţiune cu cod X care arată că senzorul de oxigen al sistemului de injecţie îşi
menţine permanent tensiunea de 0,5 V, caracteristică situaţiei în care senzorul nu a
ajuns la regimul termic normal şi deci nu este încă pregătit să lucreze. Cauzele
posibile sunt: senzorul de oxigen nu funcţionează corect; conductori sau conexiuni
defecte; unitatea de control nu procesează semnalul provenit de la sondă. Sunt
deci necesare investigaţii ulterioare pentru identificarea defecţiunii.

în acest scop se măsoară tensiunea de ieşire din senzorul de oxigen: dacă ea

este mai mică decât 0,37V sau mai mare decât O,57V, trebuie să fie verificate
cablurile. Dacă tensiunea se încadrează între cele două valori, trebuie să se
verifice dacă defectul se situează la nivelul senzorului de oxigen sau la unitatea de
comandă. Pentru aceasta se cuplează conductorii ce vin de la sondă la intrarea în
dispozitivul de comandă, simulându-se un scurtcircuit al senzorului şi se măsoară din
nou tensiunea.

c  c
 Dacă ea este mai mică decât 0,05 V, defecţiunea se situează la nivelul
senzorului, iar în caz contrar dispozitivul de control este defect şi trebuie înlocuit.

Schema logică a defecţiunilor de diagnosticare este prezentată în figura

1.15.

Subsistemele de contra! electronic, care echipează în număr tot mai mare

automobilele moderne, operau până de curând cu precădere în mod independent.
Având însă în vedere ca toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul

c c
automobilului însuşi, activităţile de control dintr-un sistem de control oarecare pot
genera interferenţe nedorite în celelalte subsisteme. Pentru a evita astfel de efecle
trebuie introdus suplimentar un element de optimizare a controlului care să
opereze împreună cu subsistemele existente. Se ajunge astfei la un sistem
cuprinzând mai multe micro-computere distribuite în diferite zone ale structurii
automobilului.

Există tipuri de legături de comunicaţie care permit nu numai comunicarea

între subsistemele electronice de control, dar susţin şi prelucrarea informaţiilor în
paralel de către controlerii distribuiţi îo structura automobilului. Ele oferă
mecanismele de bază pentru sincronizarea proceselor şi manipularea corectă a
datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care cuprinde
următoare:

- identificatorul, precizând numele şi ruta mesajului;

- segmentul de control, conţinând toata informaţia de control;

- segmentul de date, numărând de la 0 la 8 bytes.

în figura 1.16 este prezentată amplasarea unui astfel de reţele în structura

unui autoturism.

c  c
 Componentelor care asigură funcţionarea după criterii de optimizare a
sistemelor automobilului, li se alătură elementul de control al diagnosticării.
Pentru a vedea cum funcţionează o astfel de reţea, se consideră cazul mai simplu al
grupului moto-propulsor prevăzut cu trei subsisteme electronice separate:

- pentru controlul motorului;

- pentru controlul transmisiei;

- pentru controlul operaţiunilor de diagnosticare (figura 1.17).

c 
c
 Aceste subsisteme comunică între ele prin intermediul magistralei CAN-
bus care primeşte :

- informaţii privind regimul de deplasare a automobilului şi rapoartele de

transmitere utilizate, presiuni în sistemele de acţionare, turaţie, temperaturi etc.
(de la controlul transmisiei);

- informaţii privind sarcina şi turaţia motorului, temeperaturi, presiuni,

debite, curenţi, tensiuni etc. (de la controlul motorului);

- semnale standard de testare (de la-controlul diagnosticării).

Fiecare subsistem de control îşi culege informaţiile de care are nevoie din
magistrala comună, conform unui protocol de priorităţi, la momentele disponibile
şi le prelucrează oferind rezultatele, tot prin intermediul CAN, celorlalte
subsisteme de control ce ar putea fi interesate.

Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat constă

într-o disponibilitate superioară a întregului sistem în cazul apariţiei unor defecte.
De exemplu, în cazul defectării calculatorului care controlează transmisia, aceasta
va fi cuplată automat în treapta superioară. Automobilul rămâne operaţional, deşi
c c
cu o funcţionalitate degradată. Contrar situaţiei unui sistem centralizat, controlul
motorului nu va fi cu nimic afectat.


  



-

 
.

--


 ‘
"$


Diagnosticarea generală a grupului motopropulsor urmăreşte să stabilească

starea tehnică a autovehiculelor în privinţa modului în care se efectuează
transmiterea puterii motorului la roţile motoare.

Pentru aceasta se aleg puterea la roată Pr şi consumul de combustibil C100 la

suta de kilometri de rulaj, ca parametri de diagnosticare care au legături multiple
cu parametrii de stare ai automobilului.

După cum rezultă din relaţia puterii la roată


 > †ü          ü
               >  ü ü
             

in care : 6t $ cilindreea totala a motorului

p0 $ presiunea ambianta

Qi $ capacitatea calorica inferioara a combustibilului

n $ turatia

 - numarul de timpi ai motorului

c c
 ÷ $ constanta termodinamica a agentului motor

T0 $ temperatura ambianta

 - coeficientul excesului de aer

Lmin $ cantitatea stoichiometrica de aer necesara arderii unui kg de

combustibil

›  - randamentul indicat

  - randamentul mecanic al motorului

›  - randamentul transmisiei

  - randamentul de putere in frane.

Puterea la roata depinde de urmatorii factori :

£c coeficientul excesului de aer, parametru a cărui valoare poate oferi

indicaţii asupra stării tehnice a instalaţiei de alimentare cu combustibil, a filtrului de
aer, a galeriilor de admisiune iar la motoarele supraalimentate asupra stării de
etanşare a galeriilor suflantei;
- randamentul indicat este determinat de aceeaşi factori enumeraţi mai sus
şi, în plus, de starea instalaţiei de aprindere - la motoarele cu benzină -, de starea
sistemului de răcire, de reglajul şi de starea mecanismului de distribuţie a gazelor,
gradul de etanşare a cilindrilor, starea galeriilor de evacuare şi a amortizorului de
zgomot la evacuare (toba de eşapament);

- randamentul mecanic dă informaţii despre: starea mecanismelor auxiliare ale

motorului (pompa de ulei, pompa de apă, generatorul de curent, compresor etc),
starea tehnică a mecanismului motor şi regimul termic al motorului;

- randamentul transmisiei constituie un indicator al pierderilor mecanice în

lanţul sistematic al organelor care compun transmisia automobilului;

- coeficientul   arată dacă există defecţiuni care provoacă pierderi de pu-

tere prin frecarea excesivă în rulmenţii roţilor sau în frâne.
c c
 Intocmind schema de legături ale parametrului de diagnosticare Pr şi
factorii de stare care îl determină, se observă (fig.2.1.) că legătura multiplă
caracteristică a acestuia face ca informativitatea sa să fie redusă. Drept urmare,
testarea vehiculelor după acest parametru de diagnosticare are numai un
caracter general; nerealizarea valorii minime admisibilă a puterii la roată arată că
starea tehnică a unuia sau mai multor subansambluri prezente în schema de
legături din figura 2.1 este necorespunzătoare, iar depistarea acestora impune în
continuare o diagnosticare detaliată pe elemente.

în funcţie de mijloacele tehnice disponibile, pentru diagnosticarea generală

a automobilului se pot folosi şi alţi parametri de diagnosticare în locul puterii la
roată, şi anume: forţa de tracţiune, distanţa de accelerare, timpul de accelerare sau
acceleraţia maximă. în legătură cu diagnosticarea după consumul de combustibil,
examinarea expresiei sale

  >                  (l/100 km)

(unde tr este forţa de tracţiune, iar  - densitatea combustibilului) duce la

concluzia că aproape aceiaşi factori care afectează puterea la roată provoacă şi
majorarea consumului de combustibil raportat la 100 km de rulaj. Aşadar,
diagnosticarea automobilelor după consum prezintă aceleaşi caracteristici
generale ca şi testarea după puterea la roată, lucru reliefat şi de variaţiile similare
ale acestor doi parametri de diagnosticare în funcţie de rulaj, reprezentate grafic în
figurile 2.2,a şi 2.2,b, în care curbele trasate cu linie continuuă reprezintă
distribuţiile după introducerea diagnosticării, iar cele cu linie întreruptă valorile
curente realizate în lipsa acestui procedeu.

Se observă că după introducerea diagnosticării puterea medie la roată Prm a

crescut, consumul litric mediu C100m a scăzut, iar zona de împrăştiere a ambilor
parametri s-a redus considerabil. Aceasta atrage atenţia asupra utilităţii de
verificare periodică şi cu frecvenţă mai mare a consumului de combustibil, ca un

c c
element care este mai uşor măsurabil şi poate furniza informaţii corecte asupra
stării generale a automobilului.

c c
c c
 2.1 Mijloace si metode de măsurare

Diagnosticarea generală după puterea la roată se poate face prin două

procedee principial diferite: în parcurs şi pe stand, parametrii de diagnoslicare
disponibili fiind prezentaţi în tabelul 2.1. După cum arată formula 2.1., în ambele
cazuri rezultatele sunt influenţate de regimul de viteză al maşinii, exprimat prin
turaţia motorului în probele de stand si viteza de rulaj la probele de parcurs.

Procedeul de parcurs constă în alegerea unui traseu, corespunzător din punct

de vedere al declivităţii şi calităţii acoperirii drumului (preferându-se o porţiune
de drum orizontală, asfaltată şi uscată}, pe care vehiculul, aflat într-o treaptă
oarecare a cutiei de viteză, este accelerat brusc de la o anumită viteză de rulaj şi
până la un nivel maximal al vitezei ce poate fi atins pe porţiunea de drum respectivă
în cel mai scurt timp posibil în etajul respectiv al cutiei de viteza. Acest interval de
viteză nu este standardizat, el se alege în funcţie de lungimea disponibilă a
traseului, de tipul de autovehicul şi de datele statistice existente ale valorilor
nominale şi limită ale parametrilor de diagnosticare măsuraţi în timpul testării:
spaţiul de accelerare, timpul de accelerare, acceleraţia medie a maşinii sau a
arborelui motor.
c  c
 De multe ori se preferă, din considerente de comoditate a încercărilor, să se
utilizeze prima treaptă a cutiei de viteză, plecând de la viteza de rulaj minimă şi
accelerând brusc până la atingerea vitezei maxime. Pentru mărirea preciziei
măsurătorilor, probele se repetă parcurgând traseul şi în sens invers, putându-se
astfel corecta erorile de declivitale şi vânt, şi se calculează valoarea medie aritmetică
a parametrului măsurat.

Deşi foarte simplă, operativă şi puţin costisitoare, metoda diagnosticării pe

parcurs prezintă unele inconveniente prilejuite mai ales de anotimp, temperatura
ambiantă, viteza aerului, gradul de aderenţă şi starea pneurilor, circumstanţe care
reduc nivelul calitativ al parametrilor de diagnosticare măsuraţi sub aspectul
repetabilităţii (reprodtictivitatii).

Procedeul de stand scoate procesul de diagnosticare de sub influenţa

mediului, dar gradul de informativitate este puternic afectat de fidelitatea simulării
pe stand a condiţiilor de rulaj reale.

Procedeul se bazează pe crearea la roţile motoare ale vehiculului a unui efort

rezistent cât mai apropiat ca valoare şi variaţie de cel întâmpinat în timpul rulajului.
Acest efort poate fi obţinut folosind inerţia unei mase rotitoare sau cu ajutorul unei
frâne. Aşa cum se vede în figura 2.3, în ambele cazuri standurile pot fi cu bandă (a)
sau cu rulouri; la rândul lor acestea din urmă pot fi cu un rulou simplu (b) sau jumelat
(c) ori cu două rulouri simple (d) sau jumelate (e). Cele mai răspândite sunt
standurile cu două rulouri jumelate, una dintre perechile de rulouri jumelate având
un arbore comun pe care se montează şi elementul de frânare (f).

c c
 Pentru diagnosticarea automobilelor cu
tracţiune multiplă, la fiecare osie suplimentară
se prevăd două rulouri jumelate care nu sunt
însă încărcate din exterior, ci au mişcare
liberă.

Aprecierea gradului de informativitate

al parametrului de diagnosticare cu astfel de
instalaţii se va face stabilind, în primul rând,
măsura în care ele pot reproduce rezistenţele
reale la rulaj, ca mărime şi variaţie. Fig. 2.3

Alegerea standurilor de diagnosticare presupune cunoaşterea puterii care este

necesar să fie absorbită de instalaţie, Pp a razei rulourilor, rs şi a distanţei între
acestea, /.

Puterea frânată se poate determina pe două căi: prima admite apriori că

valoarea maximă a acestui parametru nu poate întrece puterea maximă a motorului
autovehiculului ce urmează a fi testat. Pe această cale, este drept foarte simplă, se
ajunge însă să se folosească instalaţii cu mult mai puternice; mai ancombrante şi mai
scumpe decât o cer condiţiile reale de încercare. Se ştie că rulajul impune extrem de
rar folosirea integrală a puterii motorului şi de aceea din punct de vedere al efortului
frânat standurile trebuie să fie dimensionate la nivelul impus de condiţiile reale
nevoii de utilizare a vehiculului.

Prin urmare se cere un calcul de determinare a puterii la roată, deci a puterii

frânate, care să ducă la un rezultat menit să împace nevoile testării cu cele privind
volumul, costul şi cheltuielile de instalare.

După cum este cunoscut, bilanţul de putere la roţile motrice ale unui
autovehicul se exprimă astfel:

 >



î
 î

unde: Prd - puterea la roată în timpul rulajului pe drum,

c  c
 Prul - puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare a tuturor
roţilor,

Pa - puterea necesară pentru învingerea rezistenţei aerului,

Pp - puterea necesară pentru urcarea sau coborârea pantelor,

Pd - puterea corespunzătoare în procesele de accelerare sau de

decelerare ale maşinii.

Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare are expresia:

     ü6 
 (kW)

unde: f - coeficientul de rezistenţă la rulare,

Gr - greutatea vehiculului repartizată pe roată în N,

 - unghiul de pantă,

V - viteza maşinii în km/h.

Valoarea coeficientului de rulare depinde de pneu şi de acoperirea drumului.

în funcţie de acest ultim factor coeficientul de rezistenţă la rulare variază între limite
foarte largi (0,01....0,3) în timp ce pe standurile de încercări s-a constatat
experimental că el are valori cuprinse între 0,026 şi 0,028. Aceste diferenţe se
datorează nu numai naturii diferite a suprafeţei rulourilor faţă de aceea a drumurilor
, ci şi faptului că pe rulou deformaţia pneului este mai accentuată. Pe de altă parte,
la încercările pe stand lipsesc rezistenţele la pantă - Pp şi cea a aerului - Pa, iar
rezistenţa la demaraj - Pd este limitată numai la efectul inerţial al maselor în mişcare
ale ansamblurilor vehiculului şi al maselor rotitoare ale standului. în plus, în condiţii
de stand dispare complet rezistenţa la rulare a roţilor nemotoare ale maşinii.

Toate acestea face ca simularea condiţiilor de rulare pe stand să prezinte un

oarecare grad de aproximaţie iar rezultatele înregistrate în timpul probelor să se
abată de ia valorile reale. Acest lucru poate fi corectat prin aplicarea unui cuplu
rezistent la roată, creat de elementul de frânare, care să ţină seama de rezistenţele
care în condiţiile de stand lipsesc în raport cu rulajul real în palier, adică:

c 
c
 - diferenţa dintre rezistenţa la rulare a roţilor motoare reală şi cea de pe

stand u Rruls;

- rezistenţa la rulare a roţilor nemotoare Rrulm;

- rezistenţa la demaraj impusă de masele vehiculului aflate în mişcare

de translaţie Rdt şi de roţile nemotoare Rdn;

- rezistenţa aerului Ra.

Din acestea trebuie să se deducă rezistenţele care apar suplimentar: rezistenţa

opusă la accelerarea maselor rotitoare ale standului Rds şi cea datorată frecărilor din
mecanismele standului Rfr. Rezultă, deci, ca puterea elementului de frânare al
standului Pf trebuie să fie egală cu

 > u


 










relatie în care cu P s-au notat puterile corespunzătoare indicilor de rezistenţă

definiţi mai sus.

Intocmind în această relaţie puterile componente cu expresiile lor cunoscute, se

gaseste:

Pf=6/3,6(fs ʹfd)Gam+fsGan+(an/rr
)a+(Ga / g)a+KA6
/3,6-(a r/r r)a(rs/r r)Pfr

unde :

fs - coeficientul de rezistenţă la rulare pe rulouri;

fd - cel de drum;

Ga - greutatea totală a maşinii;

Gam - greutatea maşinii repartizată pe roţile motoare,

Gan - pe cele nemotoare;

rr - raza medie de rulare a roţilor iar rs cea a rulourilor;

c c
In - momentul de inerţie al roţilor nemotoare iar Ir cel al tuturor maselor
rotitoare ale standului redus la axa rulourilor frânate;

g şi a - acceleraţia gravitaţiei şi, respectiv, cea medie a maşinii;

K - coeficientul aerodinamic al maşinii;

A - suprafaţa secţiunii sale transversale.

In afară de putere, esenţiale pentru proiectarea sau alegerea standului sunt

diametrul rulourilor şi distanţa dintre axele acestora; ele se determină din condiţia
obtinerii unei rezistenţe minime la rostogolirea pneului pe rulou; după cum s-a aratat
, aceasta este mai mare decât cea produsă efectiv pe drum, motiv pentru care unele
firme recomandă ca în timpul testelor pe stand presiunea din roţi să fie majorată cu
până la 50% la autoturisme şi 30% la camioane. Cu creşterea diametrului rulourilor
pierderile la rulare scad, dar creşterea este limitată de considerente de ordin
constructiv şi mai ales de costul global al instalaţiei.

Pentru orientare, în figura 2.4. se prezintă creşterea procentuală a cheltuielilor

de producţie şi instalare ale standurilor de frânare în funcţie de diametrul rulourilor.
Din aceste motive raza rulourilor se limitează la domeniul stabilit empiric:

 > ü

 

valorile marginale fiind 100...... 500mm.

Distanţa de montare dintre axele rulourilor / influenţează stabilitatea

automobilului pe stand în timpul probelor precum şi uşurinţa ieşirii sale de pe
instalaţie. Ea se determină din condiţia de evitare a patinării roţii motoare a maşinii
pe rulouri:


 
 

relaţie scrisă pe baza schemei de calcul din figura 2.5, şi în care


  È Y

c c
este forţa de aderenţă pe rulou produsă de componenta G'm a greutăţii maşinii pe
roata motoare sprijinită pe rulou iar Y s coeficientul de aderenţă cu ruloul;

 > È 

este rezistenţa la rulare a pneurilor pe rulou iar

 > V

este componenta tangenţială a greutăţii maşinii repartizată pe roata motoare.

Aşadar prin înlocuire se găseşte că:

È Y  È 
 V

dar cum

È >   

iar

V   

relatia devine :

Y   

c c
 Din considerente geometrice se poate scrie că distanţa dintre axele rulourilor l
este:

>
ü
   >
ü
 



care devine ţinând seama de (2.1), scrisă la limită:   Y



Coeficienţii de aderenţă cps şi cel de rezistenţă la rulaj pe stand fs se

determină experimental folosind acelaşi procedeu ca la încercările pe drum, astfel
încât cu acestea distanţa l este precizată.

 O Y


Condiţia de realizare a unei bune aderenţe rezultată din relaţia (2.4) inpune ca
unghiul a să fie cât mai mic, în timp ce pentru realizarea unei stabilităţi inalte pe
rulouri se cere ca valoarea lui să fie cât mai mare, pentru ca automobilul sa nu
părăsească în mod intempestiv standul. Acest pericol este exclus când este franat
ruloul posterior şi, de aceea, la standurile la care ruloul anterior este cel frânat se
impune ancorarea autovehiculului la stand sau plasarea unor cale la roţile
nemotoare. Se poate face însă ca distanţa dintre rulouri l să fie aleasă atât de mare,
incât să se evite ieşirea nedorită a maşinii de pe stand în timpul testării; dar în acest
mod se constată că apar dificultăţi în momentul încercării de a scoate maşina de pe
stand, după efectuarea probelor. Pentru a ameliora manevrele de ieşire, unele
standuri sunt dotate cu elevatoare montate între rulouri, care ridică roţile până
aproape de nivelul superior al suprafeţei de rulare.

Din relaţia (2.1) rezultă că încercările pe stand se pot efectua prin două
procedee diferite: la viteză constantă, când puterea consumată pentru demaraj este
nulă, şi la viteza variabilă, accelerând maşina într-un interval de viteze precizat V1....
V2, într-un anume etaj al cutiei de viteză.

Agregatul care creează cuplul de frânare, purtând numele generic de frână,

poate fi de natură inerţială, hidraulică sau electrică.

Frâna inerţială este constituită dintr-un volant angrenat cu unul sau mai
multe rulouri, direct sau printr-un angrenaj multiplicator - ultima soluţie fiind
adoptată atunci când prin mărirea turaţiei .volantului până la 20.000 min
1 se

c c
urmăreşte reducerea dimensiunilor şi masei acestuia. Efectul de încărcare a
motorului este creeat la aceste satnduri de momentul de inerţie al volanţilor.

Alegerea sau dimensionarea volanţilor pentru diagnosticarea unui tip de

vehicul de masă Ga este esenţială pentru obţinerea unor rezultate corecte şi
realizarea unei instalaţii cu cele mai mici costuri. Stabilirea corectă a dimensiunilor
volanţilor, adică a razelor lor interioară r; şi exterioară re , este condiţionată de
evitarea producerii alunecărilor între rulouri şi roţile motoare ale vehiculului în
timpul accelerărilor.

Cele două raze precum şi lungimea L a volantului se determină prin relaţiile

stabilite pentru evidenţierea momentelor de inerţie ale volanţilor, rulourilor şi
maselor rotitoare ale agregatelor vehiculului:

†
  > ü
 

   
ü 





(scrisa cu observatia ca in conditii de stand, motorului nu i se mai opun

momentele de inertie din miscarea de translatie a vehiculului si nici cel al rotii sale
motoare) si apoi cea a momentului de inertie al volantiilor av:

  > ü
  ü 

unde: as - este momentul de inerţie redus al ruloului,

an - cel al roţilor nemotoare,

iv - raportul de transmisie dintre rulou şi volant,

i - raportul dintre raza roţii vehiculului şi raza ruloului,

 - densitatea materialului din care se construieşte volantul.

Egalând între ele cele două relaţii şi alegând empiric lungimea ruloului L, se
pot găsi razele.

Există standuri la care rulourile înseşi îndeplinesc rolul de mase inerţiale. în

acest caz în relaţiile precedente av= 0, iar dimensionarea rulourilor ca mase inerţiale
revine la explicitarea momentului lor de inerţie an şi determinarea pe această cale a

c c
dimensiunilor lor, coroborată cu îndeplinirea condiţiilor citate privind aderenţa,
stabilitatea pe stand şi uşurinţa ieşirii maşinii de pe rulouri.

Din relaţiile precedente se vede că standurile inerţiale nu pot fi utilizate

decât pentru autovehicule de un anumit tip (caracterizate de o anume masă şi un
anumit interval de viteze) ceea ce constituie un dezavantaj care se adaugă faptului
că ele nu permit diagnosticarea maşinii decât în regim de accelerare şi astfel se
justifică răspândirea lor redusă.

Pentru a lărgi aplicabilitatea standurilor inerţiale, la unele construcţii în

dotare se prevăd mai multe mase volante de mărimi diferite iar unele firme
produc standuri inerţiale în compunerea cărora intră şi o mică frână suplimentară
de tip hidraulic sau electric. Se înţelege că toate acestea ştirbesc din calitatea
esenţială a instalaţiilor inerţiale, şi anume, simplitatea şi costul redus.

în vederea determinării parametrilor de tracţiune, standurile inerţiale sunt

dotate cu aparatură corespunzătoare, pentru citirea şi înregistrarea turaţiei,
distanţelor, timpului şi acceleraţiei.

Celelalte instalaţii de frânare - de tip mecanic, hidraulic sau electric - îşi trag
obârşia din instalaţiile clasice pentru încercarea motoarelor, astfel încât
caracteristicile funcţionale, construcţia şi metodica utilizării lor pot fi găsite în
lucrări din acest domeniu.

rânele mecanice de tip disc sau, mai rar, tambur, pe care sunt aplicaţi
saboţi plani sau circulari, se montează, de regulă, coaxial cu rulourile, uneori, fiind
chiar încorporate în acestea. Efortui rezistent se modifică prin variaţia apăsării
saboţilor, iar momentul de frânare se măsoară cu ajutorul traductoarelor de tip
mecanic, hidraulic sau electric. Pentru menţinerea unui regim termic convenabil,
frânele mecanice sunt prevăzute cu un circuit de răcire cu apă. Deşi simple şi
ieftine, frânele mecanice au o răspândire redusă ca urmare a variaţiei
coeficientului de frecare, instabilităţii şi uzurii intense.

rânele hidraulice sunt instalaţii în care energia mecanică culeasă de la

roţile motoare este transformată în căldură în procesul de frecare dintre un rotor
şi apă. Căldura se evacuează din frână odată cu apa, la canal sau într-un
schimbător de căldură, când instalaţia funcţionează cu recuperarea lichidului.
c c
Există instalaţii la care frâna se montează chiar în interiorul unui rulou. în raport
cu instalaţiile electrice frâna hidraulică are un cost redus, este relativ simplă şi
prezintă o bună stabilitate la turaţii ridicate.

La regimuri de viteze inferioare unele tipuri de frâne hidraulice sunt

instabile. In plus, ca şi cele mecanice dealtfel, instalaţiile de încercare hidraulice nu
sunt reversibile, deci nu pot fi folosite ca motor pentru antrenarea roţilor
vehiculului atunci când se urmăreşte ca pe acelaşi stand cu rulouri să se efectueze
şi alte operaţii, cum sunt diagnosticarea transmisiei, frânelor ş.a.m.d.

în sfârşit, avantajul simplităţii constructive a frânei propriu-zise este

redus substanţial de complicaţia instalaţiei de alimentare cu apă. Pentru a scoate
frâna de sub influenţa fluctuaţiilor de presiune şi debit din reţeaua de apă,
instalaţia standului se face în scurt circuit şi este prevăzută cu un bazin propriu de
alimentare cu nivel constant şi dispozitive de răcire şi reglare a temperaturii apei.

|n exemplu de principiu al unei scheme de alimentare cu răcire cu aer

este prezentat în figura 2.6,a, în care frâna hidraulică 5 se alimentează cu apă din
bazinul 3, unde nivelul lichidului ce curge din reţea din robinetul 1 este reglat
automat cu ajutorul dispozitivului cu plutitor 2. O ţeava de preaplin 9 este
prevăzuta pentru a preveni neplăcerile legate de defectarea dispozitivului 2.
Intrarea apei în frână se face prin robinetul 4, iar ieşirea prin robinetul 6 cu care
se reglează totodată şi debitul apei de circulaţie prin radiatorul 7 care, cu ajutorul
ventilatorului 8, serveşte pentru a menţine regimul termic al frânei în limite
convenabile.

în figura 2.6,b se prezintă o schemă hidraulică cu reglare automată a

regimului termic; în acest scop se foloseşte sonda termostatică 7 care comandă
robinetul 6 acţionat electromagnetic.

Răcirea apei se face în schimbătorul de căldură 9, care utilizează ca

element refrigerator apa din reţea, sosită prin conducta 11 şi evacuată prin
robinetul 8. Celelalte elemente ale instalaţiei sunt aceleaşi ca în schema
precedentă.

rânele electrice se deosebesc între ele după tipul maşinii electrice

folosite, putând fi cu inducţie (cu curenţi turbionari), cu maşină electrică de curent
c  c
continuu sau de curent alternativ. La aceste instalaţii efortul de frânare este
produs de interacţiunile dintre câmpul electromagnetic al statorului şi rotor.
Măsurarea efortului de frânare reactiv se face, ca şi la frânarea hidraulică, prin
măsurarea efortului de dezechilibrare a statorului.

La frânele cu curenţi turbionari reglajul cuplului rezistent şi al turaţiei are

loc prin modificarea curentului de excitaţie iar pentru evacuarea căldurii
produse prin transformarea energiei mecanice mai întîi în electricitate se
utilizează instalaţii de răcire cu aer sau cu apă. Pe lângă dificultăţile pe care le
prezintă reglajul curentului de excitaţie în funcţie de turaţie, frânele de acest tip
au un dezavantaj major rezultat din ireversibilitate al or funcţională care nu le
permite utilizarea în regim de motor.

Frânele de curent continuu se construiesc pe baza maşinilor electrice de

curent continuu care oferă standurilor de încercări dinamice posibilitatea
funcţionării într-o gamă largă de turaţie, cu cupluri suficient de mari în întreg
domeniul funcţional şi, în plus, alternativa utilizării ca motor. Diseminării largi a
acestui tip de frână i se opune preţul de cost ridicat şi lipsa reţelelor de alimentare
c c
in curent continuu, necesare pentru funcţionarea instalaţiei în regim de motor.
Acest neajuns poate fi corectat prin utilizarea montajului*Ward-Leonard, caz în
care instalaţia standului se cuplează la reţeaua industrială, dar preţul standului
creste.

Maşinile de curent alternativ folosite în construcţia standurilor cu rulouri

sunt, în general, asincrone; şi aceste instalaţii sunt reversibile, dar au cel mai limitat
domeniu de variaţie al turaţiei (aproximativ 800-1500 mur1). Pentru a lărgi gama de
variaţie a turaţiei şi sarcinii (care se face prin modificarea intensităţii curentului de
excitaţie) se foloseşte un dispozitiv electric de modificare în trepte a acestor
parametri.

Din punct de vedere al caracteristicii frânelor (domeniul de variaţie al puterii

în funcţie de turaţie), o privire comparativă (fig.2.7) arată că cele mai avantajoase
suni frânele cu inducţie iar domeniul cel mai restrâns îl au frânele cu altematoare
asincrone.

La toate cele menţionate adăugăm câ preferinţa acordată in ultima vreme

maşinilur electrice în construcţia standurilor cu rulouri se poate explica şi prin
uşurinţa adaptabilităţii lor Ia automatizarea operaţiunilor de diagnosticare.

în ceea ce priveşte consumul de combustibil, aparatura de măsurare a

acestui parametru de diagnosticare este prezentată în paragraful 3,2.2, deoarece
ea face parte în acelaşi timp şi din utilajele de diagnosticare generală a motorului
şi a sistemului de alimentare.

Consumul de' combustibil poate fi măsurat în rulaj sau pe stand. In ambele

situaţii, rezultatele încercărilor vor fi influenţate de regimul de viteză şi de sarcină
prin intermediul forţei la roată, aşa cum relevă formula (2.2). De aceea procedeul
de măsurare pe parcurs este mai puţin precis prin gradul redus de repetabilitate
pricinuit de modificarea condiţiilor ambiante şi de trafic. Se alege un traseu, ca şi la
diagnosticarea prin accelerarea maşinii, pe care se rulează cu o viteză dată pe o
distanţă bine determinată d, măsurându-se consumul cu ajutorul unuia din
aparatele prezentate în paragraful 3.2.2. Dacă pe parcursul d (km) automobilul a
consumat Cd litri de combustibil, atunci consumul la 100 km va fi:

     


(l/100km)
c  c
 In mod asemănător se procedează şi în cazul determinărilor pe stand,
unde, fireşte, realizarea unor condiţii constante şi perfect repetabile de încărcare şi
viteză este asigurată.

De regulă, standurile sunt echipate cu aparatură care indică consumul de

carburant direct în 1/100 km, fără a mai fi necesar calculul precedent.

La încercările pe stand, probele devin mult mai concludente dacă, în loc să

se măsoare consumul la o singură viteză, se determină variaţia sa într-un interval
mai larg şi se compară curba obţinută (fig 2.8.) cu cea limită 2, operaţie în urma
căreia se apreciază oportunitatea diagnosticării aprofundate a maşinii sau
continuarea exploatării acesteia (în situaţia de pe figură, exploatarea vehiculului
se întrerupe).

c 
c
 #
  
 


# ‘
"$


Modificarea stării tehnice a motorului se produce fie datorită uzurii naturale

sau forţate a mecanismelor şi instalaţiilor sale, fie dereglării sau deteriorării unora
dintre ele. Stabilirea stării tehnice a âbestui ansamblu al automobilului se poate face
global sau pe elemente. în primul caz, în care trebuie să se precizeze dacă motorul
mai poate fi exploatat sau nu, se aleg ca parametri de diagnosticare mărimi care
au legături multiple cu parametrii de stare ai motorului, deci a căror valoare
depinde de starea tehnică a mai multora din componentele motorului. Aceşti
parametri sunt: puterea, consumul de combustibil, gradul de poluare al gazelor
de evacuare şi nivelul de zgomot. Legătura între aceşti parametri de diagnosticare
şi parametrii de stare ai elementelor motorului este reliefată în tabelul 3.1.

(/
3.1. Conexiunile parametrilor de diagnosticare cu parametrii de

stare ai motoarelor.

c c
 Diagnosticarea pe elemente se efectuează atunci când unul din parametrii de
diagnosticare generală menţionaţi are o valoare care depăşeşte nivelul admisibil. în
acest caz se trece la diagnosticarea ansamblurilor motorului care afectează nivelul
parametrului de diagnosticare găsit cu valoare necorespunzătoare. Parametrii de
diagnosticare aleşi în vederea efectuării diagnosticării pe elemente depind de
mecanismul sau instalaţia testate şi vor fi prezentaţi în continuare pentru fiecare caz
în parte.

# 
 !"


3.2.1. Diagnosticarea, după putere

Trei sunt procesele prin care se poate executa diagnosticarea motorului după
puterea efectivă: prin determinarea directă a puterii, prin suspendarea funcţionării
cilindrilor şi prin metoda accelerării.

3.2.1.1. Stabilirea directă a puterii efective

Stabilirea directă a puterii efective a motorului se bazează pe măsurarea

puterii la roată Pr cu ajutorul standurilor cu rulouri.
c c
 Dependenţa dintre această mărime şi puterea efectivă nominală P^n se face
prin intermediul randamentului transmisiei t]tn a unor coeficienţi care ţin seama de
abaterile în procesul de fabricaţie Cj-şi, respectiv, de uzura normală produsă în
exploatare Ce, astfel încât:

Pr= Cf Cr ɻtr Pen

In mod uzual factorii menţionaţi au următoarele valori:

Cf = 0,95 ... 1,0,

Cr = 0,85 ... 0,9,

ɻtr = 0,88 ... 0,92 pentru autoturisme şi

ɻtr = 0,82 ... 0,88 pentru camioane.

Aşadar:

Pr = (0.65... 0.78) Pen ,

adică la un automobil cu stare tehnică bună, la roată ajunge numai cota din
puterea efectivă nominală, indicată de fabrica constructoare, precizată de relaţia
precedentă. Dacă valoarea puterii la roată Pr determinată pe standul cu rulouri se
încadrează în limitele indicate de relaţie, înseamnă că motorul este bun. în caz
contrar, şi dacă s-a verificat că transmisia este în stare bună, este necesară
diagnosticarea motorului pe elemente.

După cum se poate constata din cele de mai sus, procedeul, fiind bazat pe
valorile generale statistice ale factorilor menţionaţi, are un grad de precizie precar,
măsurarea exactă a valorilor acestor factori nefiind practic posibilă.

3.2.1.2. Diagnosticarea în regim variabil

Determinarea puterii efective a motorului se poate face cu mai multă

exactitate folosind rezistenţele intime ale motorului (frecări, pierderi prin pompaj,
antrenarea organelor şi instalaţiilor auxiliare ale motorului, inerţia pieselor) atunci
când motorul funcţionează în gol. Se deosebesc două procedee de acest fel
c c
diferenţiate între ele prin regimul de viteză al motorului la care se efectuează
testarea: la turaţie variabilă (regim variabil) şi la turaţie costantă (regim stabilizat).

"La primul procedeu există două variante: la una dintre ele motorul este
încercat la mersul în gol cu toţi cilindrii în funcţiune iar la cealaltă cu un singur
cilindru, ceilalţi fiind inactivi. La ambele variante se observă că tot ce produce
motorul accelerat în gol se consuma pentru învingerea inerţiei şi acoperirea
pierderilor sale interne, deci se poate scrie că:

Pig = Pa + Pr

în care:

Pig = puterea indicată la mersul în gol,

Pa = puterea necesară pentru învingerea inerţiei pieselor mobile ale

motorului, ambreiajului şi arborelui primar al cutitei de viteze,

Pe = puterea corespunzătoare rezistenţelor interne din motor.

Se mai observă că în cazul cercetat puterea efectivă a motorului Peg se

consumă numai pentru învingerea inerţiei, deci:

Pa= Peg

Transpunând bilanţul de puteri în unităţi de cuplu şi scriind cuplul de

acceleraţie sub formă diferenţială, se obţine:

J(dʘ/dʏ) =Mig-Mc, (3.1)

în care:

J = momentul de inerţie (masă) redus la axa arborelui motor

al tuturor maselor mobile menţionate;

ʘ = viteza unghiulară a arborelui motor;

c c
 Mig şi Mc = cuplul motor indicat la mersul în gol şi, respectiv, cuplul
corespunzător rezistenţelor interne ale motorului.

Prin urmare acceleraţia ó
0
J
J  reprezintă măsura cuplului motor

efectiv mediu la mersul în gol şi o pulsaţie sau turaţie medie ʘ m, respectiv nm.

Pentru că la actualele motoare regimul de accelerare bruscă în gol a

motorului se face foarte rapid, determinarea acceleraţiei este dificilă. Pentru a
rezolva problema mai uşor se poate recurge la măsurarea numărului de cicluri
accelerare-decelerare pe care motorul este capabil să le efectueze într-un
interval de timp standard !. în acest scop, motorul este ambalat şi decelerat în
gol succesiv de mai multe ori între două niveluri de turaţie prestabilite, n1 şi
n2(respectiv ʘ 1 şi ʘ 2) menţinând organele de reglare a sarcinii în poziţia de
sarcină maximă. Procedeul este aplicabil numai la motoarele cu aprindere prin
scânteie şi se face acţionând asupra aprinderii. Aparatura folosită în acest scop
efectuează automat întreruperea aprinderii când motorul atinge turaţia finală n2,
reface circuitul la aprindere când turaţia coboară la nivelul n1 şi contorizează
numărul Z de întreruperi în funcţionare efectuat în intervalul de timp !.
Acceleraţia medie pe interval este, deci:

ɸ m = (ʘ 1 ʹ ʘ 2) Z/ȴʏ = ʋ (n1 ʹ n2 ) Z/ 30 ȴʏ = k1Z.

Ştiind că la turaţia medie de încercare acceleraţia medie este proporţională

cu puterea efectivă medie după cum rezultă din relaţia (3.1), se poate scrie că:

Peg=kZ.

Aşadar frecvenţa Z poate fi utilizată ca parametru de diagnosticare generală

a motorului după putere. Se observă că, pentru mărirea preciziei, trebuie ca
intervalul de variaţie a turaţiei n1 ʹ n2 să fie cât mai mic, astfel încât variaţia de
putere să poată fi considerată ca fiind liniară.

Folosind procedeul descris, se poate folosi şi un alt parametru de

diagnosticare, şi anume, timpul a necesar pentru creşterea pulsaţiei de la la .
In acest caz acceleraţia medie ó
 este

c c
 ɸ m = (ʘ 1 ʹ ʘ 2)/ʏa=d ʘ /d ʏ

iar din relaţia (3.1) se poate deduce

ʏa =J(ʘ 1 ʹ ʘ 2)/M ig -M c ) (3.2)

în această expresie numărătorul reprezintă o mărime constantă pentru un

anumit tip de motor, iar valoarea numitorului scade pe măsura uzării motorului.
Aşadar, când valoarea  scade sub limita admisibilă precizată de fabricant pentru
tipul de motor testat, se poate considera că starea tehnică a acestuia nu este
corespunzătoare, fiind necesare investigaţii pentru localizarea defecţiunii.

Diagrama derulării testului este prezentată cu linie continuă în figura 3.1.

Pornind de la viteza unghiulara minimă de mers în gol  în momentul 1

de pe diagramă se apasă brusc şi complet clapeta de acceleraţie. Turaţia
motorului va
c c
începe imediat să crească şi când se atinge valoarea  se declanşează automat
cronometrul electronic (punctul 2), care va înregistra timpul scurs până la
atingerea valorii  (punctul 3).

Turaţia continuă să crească până la turaţia admisibilă permisă de fabricant

sau de regulatorul de turaţie. Sesizând atingerea turaţiei maxime admisibile,
operatorul va elibera pedala de acceleraţie (punctul 4), ceea ce va duce la
revenirea turaţiei la valoarea corespunzătoare regimului de ralanti. Timpul
măsurat de cronometrul electronic automat,  , va fi comparat cu valoarea de
referinţă şi, în funcţie de rezultatul obţinut, se va decide diagnosticul testului.

Dacă starea tehnică a motorului este necorespunzătoare, diagrama derulării

testului va fi de tipul celei reprezentate prin linia întreruptă din figura 3.1. Se
observă că   este mult mai mare decât , întregul proces de accelerare având o
durată substanţial mai mare.

La cea de a doua varinată se determină direct acceleraţia unghiulară,

metoda bazându-se pe accelerarea motorului în intervalul de turaţie
 
,
folosind în acest scop doar cuplul efectiv produs de un singur cilindru la sarcină
nulă, ceilalţi cilindri fiind scoşi din funcţiune prin tăierea aprinderii la motoarele cu
aprindere prin scânteie sau a alimentării injectoarelor la motoarele diesel.

Metoda este aplicabilă mai ales în cazul motoarelor mici, unde, ca urmare a
dimensiunilor reduse ale pieselor mobile, momentul de inerţie J are valori foarte
coborâte, fapt care conduce la timpi de accelerare extrem de mici, a căror măsurare
precisă este foarte dificilă.

Când din cei R cilindri ai motorului nu funcţionează decât cilindrul , acesta

acoperă întregul consum intern al motorului, exprimat prin momentul Mcj-, precum
şi cel necesar procesului de accelerare Maj.

M ij =M c + M a j

c  c
 Momentul indicat total reprezintă însumarea momentelor indicate ale
tuturor cilindrilor motorului:

M i = ɇM ij = J M c + ɇM a j

Pe de altă parte, când funcţionează cu toţi cilindrii motorul dezvoltă un

moment indicat

M i =M c + M a

cum însă în regim de accelerare liberă momentul motor efectiv serveşte numai
pentru accelerare
M a= M e

din cele doua relaţii precedente rezultă:

M e =(i-l)M c + ɇM aj

Determinarea momentului Mc se face suspendând, de la o anumită turaţie,

funcţionarea tuturor cilindrilor şi măsurând deceleraţia ɸc ce rezultă în acelaşi inter-
val cuprins între ʘ1 şi ʘ2

Cunoscând momentul de inerţie J, expresia precedentă devine:

M e =(i-l)J ɸc + Jɇɸa j , (3.3)

unde ɸa j este acceleraţia unghiulară a arborelui cotit la funcţionarea numai

cu cilindrul j.

Ţinând seama că toate valorile ɸa j precum şi ɸc se determină între ʘ1 şi ʘ2 ,

relaţia (3.3) mai poate fi scrisă sub forma:

Me = (i-1) J[(ʘ 1 ʹ ʘ 2)//ʏc]+ J(ʘ 1 ʹ ʘ 2)ɇ(1/ʏaj),

c c
în care ʏc este timpul în care viteza unghiulară a scăzut de la ʘ1 la ʘ2, motorul având
arderea suspendată la toţi cilindrii.

Se observă că experimentul se reduce la cronometrarea timpilor ʏaj şi ʏc.

Cum testerele care efectuează acest gen de diagnosticare sunt asistate de

calculator, acestea rezolvă automat problema calculelor, operatorul primind direct
valoarea momentului efectiv determinată experimental.

Deoarece interesează în primul rând valoarea momentului efectiv maxim,

se alege, de regulă, ca media aritmetică a vitezelor unghiulare ʘ1 şi ʘ2 să fie tocmai
aceea la care se obţine acest moment.

Diagrama evoluţiei vitezei unghiulare in timp în cazul măsurării timpilor de

accelerare ʏaj este prezentată în figura 3.2,a iar diagrama testului de determinare a
timpului de decelerare ʏc este prezentată în figura 3.2,b.

Determinarea momentului de inerţie J. Momentul de inerţie J se determină

experimental, calea teoretică fiind prea laborioasă şi insuficient de precisă.

în acest scop, un exemplar dintr-un anumit tip de motor, aflat în bună stare
de funcţionare, este amplasat pe standul de încercare a motoarelor, unde i se
ridică, printr-una din metodele clasice, caracteristica de pierderi mecanice (fig.
3.3).

c  c
 Apoi, acelaşi motor este montat pe automobil şi supus secvenţei de
măsurare a timpului ʏc între ʘ1 şi ʘ2 . Cunoscând valoarea momentului Mc din

c 
c
caracteristica pierderilor mecanice corespunzătoare vitezei unghiulare (ʘ1 +ʘ2
) /2, rezultă:

J = M c ʏc /(ʘ 1 ʹ ʘ 2)

Această valoare rămâne practic constantă pentru tipul respectiv de motor,

indiferent de gradul de uzură al acestuia. Este de reţinut observaţia că măsurarea
celor doi timpi ʏaj şi ʏc este de preferat sa se realizeze cu ambreiajul decuplat. în
acest fel, rezultatele determinărilor nu vor fi influenţate de cutia de viteze a cărei
construcţie poate diferi de la o variantă de automobil la alta, chiar dacă se
utilizează acelaşi tip de motor

3.2.1.3. Diagnosticarea în regim stabilizat

c c
 Spre deosebire de procesul descris, în care efortul rezistent opus celui
motor este creat inerţial de forţele de accelerare, în acest caz diagnosticarea se
bazează pe rezistenţele interne care se creează atunci când este scos din
funcţie unul din cilindri, prin întreruperea aprinderii la motoarele cu aprindere
prin scânteie sau a alimentării cu combustibil la cele cu aprindere prin
comprimare.

La mersul în gol şi regim de turaţie stabilizat, se realizează egalitatea

dintre cuplul motor indicat Mi şi cuplul corespunzător consumului intern Mc,
starea de funcţionare a motorului fiind reprezentată în diagrama de cuplu prin
punctul 0, precizat de turaţia stabilizată n (fig. 3.4,a).

Dacă se întrerupe funcţionarea cilindrului 1 prin întreruperea aprinderii

sau a alimentării cu combustibil, cuplul motor indicat se va reduce, fapt care va
atrage după sine reducerea turaţiei până la stabilirea unui nou punct de
echilibru, între cupluri, 1, realizat la o turaţie mai mică, n1.

Refăcând funcţionarea cilindrului 1 şi întrerupând-o pe cea a cilindrului 2, se

va produce un nou dezechilibru de cupluri iar regimul de funcţionare stabil se va
reface numai în punctul 2, turaţia scăzând deci de la n la n2. în cazul cilindrilor cu
productivităţi de cuplu diferite, căderile de turaţie sunt diferite. Astfel în exemplul
citat căderea de turaţie la suspendarea primului cilindru, ȴ n1 = n - n1, este mai
mică decât cea din cazul cilindrului 2, ȴ n2 = n - n2 , adică ȴ n1 < ȴ n2 .

De aici rezultă că primul cilindru participa mai puţin la producerea de

energie mecanică, în timp ce ultimul funcţionează mai productiv.

Criteriul stabilit, cădereade turaţie, poate fi acceptat ca un parametru de

diagnosticare în acest caz. Dacă variaţiile procentuale de turaţie între cilindri nu
depăşesc 4%, motorul se consideră bun.

Nivelul de turaţie la care se desfăşoară măsurătorile trebuie să se situeze

deasupra turaţiei corespunzătoare cuplului maxim la mersul în gol, adică pe
ramura coborâtoare a curbei de cuplu; la actualele motoare cu aprindere prin
scânteie regimul de testare poate fi cuprins între limitele 1600-2000 min-1.

c c
 Diagnosticarea pe această cale a motorului diesel întâmpină unele dificultăţi
deoarece, pe de o parte turaţia nu poate fi măsurată stroboscopic, ci numai
mecanic, iar pe de alta pentru că nu se pot explora decât domeniile de turaţie în
care regulatorul devine activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul
funcţionează stabil. La un regulator cu două regimuri, de pildă, procedeul nu poate
fi aplicat decât domeniile ng - ng' sau nmax- n 'max (fig. 3.4,b). Mai avantajoasă este
folosirea domeniului turaţiilor ridicate, deoarece datorită aiurii cuplului rezistent
Ma precizia determinărilor este superioară (de altfel, ca şi în cazul motorului cu
aprindere prin scânteie).

c c
 în acest caz procesul de diagnosticare se poate efectua fără citirea turaţiei.
Pentru aceasta pe capătul organului de reglare a debitului de combustibil de la
pompa de injecţie se adaptează un dispozitiv cu grad ridicat de multiplicare a
deplasării, care să indice poziţia acestui organ.
c c
 Pentru diagnosticare se stabileşte turaţia motorului în intervalul nmax- n 'max
in punctul 1, de exemplu, în care se reglează echilibrul dintre cuplul motor indicat
Mi şi cel rezistent Mc. Prin suspendarea injectorului cilindrului 1, cuplul motor
indicat s-ar reduce până la valoarea corespunzătoare stării 1' dacă turaţia s-ar
menţine constantă, adică acolo unde se reface echilibrul dintre cuplul motor
realizat prin suspendarea cilindrului 1, M1, şi cel rezistent. Dar reducerea
cuplului motor provoacă şi micşorarea turaţiei, astfel încât, sporind debitul de
combustibil refulat, regulatorul măreşte cuplul motor, stabilind, de fapt, echilibrul
funcţional în starea 2. Deplasarea organului de reglare al pompei se citeşte pe
dispozitivul de indicare adaptat şi serveşte drept criteriu de diagnosticare şi de
apreciere a neuniformităţii funcţionării cilindrilor.

3.2.2 Diagnosticarea după consumul de combustibil

Aparatele folosite pentru măsurarea consumului de combustibil se

deosebesc după tipul testării: de parcurs sau de stand. Există o sumedenie de
soluţii constructive folosite în ambele tipuri de testări: debitmetre cu rotor, cu
membrană, cu jicloare, cu pistonaşe sau electrice.

Cele mai răspândite debitmetre, atât pentru diagnosticarea pe parcurs, cât

şi pentru cea de stand, sunt cele cu pistonaşe, a căror schemă de principiu este
prezentată în fig. 3.5.

În corpul aparatului evoluează radial patru pistonaşe 1, acţionate de

presiunea creată de pompa de combustibil a autovehiculului. Deplasarea liniară a
pistonaşelor este transformată în mişcare de rotaţie cu ajutorul bieletelor 2 şi a
arborelui cotit 3. Combustibilul pătrunde în aparat prin partea centrală şi este
dirijat spre carburator sau pompa de injecţie prin canalizaţiile 5 şi 6. Arborele
dispozitivului acţionează un generator electronic de impulsuri care se transmit unui
calculator programat să ofere, automat şi rapid, cu o toleranţă de ± 5%, consumul
litric la suta de kilometri, după introducerea în calculator a distanţei parcurse de

c c
vehicul (pe stand sau pe traseu) sau consumul orar după o funcţionare de un
minut.

Branşarea debitmetrului Ia instalaţia de alimentare se face între pompa de

benzină şi carburator (la motoarele cu benzină) şi între rezervor şi pompă (la
motoarele diesel), la acestea din urmă avându-se grijă ca conducta de drenare de la
injectoare să fie conectată nu la rezervor, ci în avalul aparatului, deci înaintea
pompei de motorină.

Debitmetrele cu jicloare au particularitatea de a oferi valoarea instantanee a

consumului de combustibil şi sunt răspândite mai ales la standurile cu rulouri.
Aparatul se alimentează cu combustibil din rezervorul 1 (fig. 3.6) pe care îl trimite
în motorul 5 cu ajutorul pompei 2.

înainte de începerea probelor, vasul gradat 4 al aparatului se umple cu

combustibil cu ajutorul pompei electrice 9. în timpul stabilirii regimului de viteză al
maşinii pe stand, supapa electromagnetică 6 stă închisă iar supapa 3, tot de natură
electromagnetică, este deschisă, astfel încât pompa alimentează motorul direct.
Pentru începerea măsurătorilor, poziţiile celor două supape se inversează: 6se
deschide iar 3 se închide. Acum motorul se alimentează din vasul de măsură 4 a
c c
cărui scală este gradată în cm3. Când plutitorul 7 ajunge în dreptul reperului
zero al scalei, aflat în partea superioară a acestuia, contactele cuplează
dispozitivul standului care înregistrează distanţa echivalentă parcursă de auto-
vehicul pe stand. După parcurgerea a o sută de metri de rulare echivalenţi,
acelaşi dispozitiv repune supapele 3 şi 6 în poziţiile lor iniţiale.Pe scala vasului
de măsură 4 se citeşte nivelul la care a coborât lichidul, şi cum scala este gradată
în cm3 iar distanţa parcursă a fost de 100 m, indicaţia aparatului reprezintă
consumul în litri la 100 km.

3.2.3. Diagnosticarea după gradul depoluare

3.2.3.1.Aspecte generale
c  c
 Stabilirea stării tehnice generale a motorului folosind ca parametru de
diagnosticare densitatea substanţelor poluante din gazele de evacuare prezintă
un aspect mai degrabă ecologic, deoarece chiar dacă emit gaze cu concentraţii
ridicate de noxe, un motor rămâne funcţionabil în continuare.

Determinarea concentraţiei unor noxe din gazele de evacuare, cum sunt

oxidul de carbon sau hidrocarburile, are şi menirea de a contribui la îmbunătăţirea
performanţelor de consum, ştiut fiind ca consumurile specifice de combustibil
sunt minime în jurul concentraţiilor minimale ale acestor substanţe poluante.

Valorile limită ale parametrilor de diagnosticare folosiţi sunt dictaţi însă nu

de considerente tehnice sau economice, ci de normele de protecţie a mediului şi
ele sunt stabilite prin convenţii internaţionale care se ajustează periodic.

Gazele evacuate de motoarele cu ardere internă conţin cantităţi importante

de oxid de carbon, hidrocarburi nearse sau oxidate parţial, oxizi de azot, fum şi
produşi ai plumbului.

Pentru motorul cu aprindere prin scânteie este specifică testarea după

emisia de oxid de carbon, noxele de plumb fiind limitate, de regulă, prin restricţii
cu caracter internaţional privind intensitatea aditivării benzinelor cu etil fluid,
Pentru motorul diesel importantă este măsurarea gradului de fum, a
concentraţiilor de oxid de azot şi de hidrocarburi. în unele cazuri, în care se
urmăreşte verificarea perfecţiunii arderii ori diagnosticarea convertorului catalitic,
se mai determină şi concentraţiile de bioxid de carbon şi de oxigen.

3.2.3.2.c Măsurarea concentraţiei de oxid de carbon

Măsurarea concentraţiei oxidului de carbon în gazele de evacuare se face cu

analizoare de natură electrică sau cu raze infraroşii.

Analizoarele electrice pot fi cu sau fără ardere. |ltimele au o contribuţie

foarte simplă, a cărei schemă de principiu este prezentată în figura 3.7.

în compunere intră o punte Wheatstone, echipată cu un volt-metru 6 şi un

ampermetru A, care este alimentată de bateria de acumulatoare B prin
intermediul po-tenţiometruîui P pentru reglarea alimentării.

c c
 Fig. 3.7

Rezistenţele ÷1 şi ÷2 sunt de valori egale iar un potenţionietru P' serveşte

pentru echilibrarea punţii. Celelalte două rezistenţe ÷3 şi ÷4 sunt tot de valori
egale, numai că, în timp ce ÷3 se află în aer liber, ÷4 este baleiatâ de un-curent de
gaze de evacuare, care traversează caseta în care se află rezistenţa (după ce
gazele au fost răcite iar condensul de apă a fost separat). înainte de începerea
testării, alimentarea punţii se aduce la tensiunea nominală cu ajutorul potenţio-
metrului P şi puntea se aduce la echilibru folosind potenţiometrul P', astfel încât
c  c
acul voltmetrului să fie adus la zero. Pentru măsurări, prin caseta rezistenţei ÷4 se
trece un flux de gaze de ardere. Din cauza diferenţei dintre conductivitatea
termică a gazelor care baleiază rezistenţa ÷4 şi cea a aerului cu care se află în
contact ÷3, temperaturile acestor două rezistenţe nu vor mai fi egale, fapt careva
determina o diferenţiere a valorilor lor electrice. Ca urmare, puntea se va
dezechilibra, iar volt-- metrul Fva indica o diferenţă de potenţial proporţională cu
gradul de dezechilibrare. Ca parametru de diagnosticare se poate folosi chiar
indicaţia voltmetrului, a cărui scală se gradează în acest caz direct în procente de
CO, sau deplasarea organului de reglare a rezistenţei potenţiometrului P'.

Dintre gazele a căror concentraţie depinde de dozajul amestecului, bioxidul

de carbon prezintă cea mai mare diferenţă faţă de aer în ceea ce priveşte
coeficientul de conductivitate (marile diferenţe pe care le prezintă hidrogenul
şibioxidul de sulf sunt neimportante, deoarece concentraţia acestora în gazele
evacuate-nu depinde de dozajul amestecului). Rezultă deci că determinarea
concentraţiei de oxid de carbon se poate face indirect, aflând conţinutul de
bioxid de carbon din gazele evacuate. Deoarece o astfel de determinare suferă
prin precizie, astfel de aparate nu sunt agreate pentru măsurarea concen-
traţiei de CO, fiind însă larg utilizate pentru determinarea dozajului, datorită
simplităţii lor şi costului redus.

Pentru mărirea sensibilităţii analizoarelor electrice fără postardere uneori

se montează pe acelaşi braţ al punţii câte două rezistenţe etalon ÷3 şi două
rezistenţe de măsură ÷4, în rest aparatul având aceeaşi structură ca cea prezentată.

c 
c


Analizoarele electrice cu postardere permit determinarea mai exactă a

concentraţiei de oxid de carbon. Şi ele conţin o punte Wheatstone, la care însă
rezistenţele etalon 12 (fig. 3.8) şi cea de măsură 10 sunt încălzite la o temperatură de
700-800 °C.

în camera rezistenţei etalon, care este confecţionată din platină, intră din
atmosferă aer filtrat de filtrul 14 şi dozat de jiclorul 13. Gazul supus analizei este
adus de la sonda de prelevare, montată în ţeava de eşapament, prin conducta 1
de unde urmează un traseu de reţinere a apei condensate în separatoarele 3 şi de
răcire în serpentina 2. Din conducta 4 o parte din gaze sunt aspirate în camera
c c
rezistenţei de măsură 10, după ce au fost curăţate în filtrul 5 şi dozate de orificiul
calibrat 6; restul gazelor sunt evacuate în atmosferă prin conducta 7 cu ajutorul
pompei 8. Pompa cu membrană 9 aspiră, pe de o parte, gaze de eşapament, iar pe
de alta aer din camera rezistenţei etalon prin canalizaţia 11. Pe rezistenţa etalon
12 ard eventualele substanţe combustibile aflate în aer, care însă sunt atât de.
reduse cantitativ, încât efectul lor termic este practic nul. Aerul încălzit este dirijat
din camera rezistenţei etalon în cea a rezistenţei de măsură 10, în care se
produce arderea substanţelor combustibile conţinute în gazele de evacuare, şi
anume, CO, şi H2. Deoarece valoarea ohmicâ a rezistenţei 10 se măreşte odată cu
temperatura, iar aceasta creşte proporţional cu cantităţile de oxid de carbon şi de
hidrogen arse, aparatul de măsură 15, care marchează dezechilibrarea punţii,
indică concentraţia de CO în gazele de ardere.

Precizia măsurătorilor cu analizoarele electrice depinde de viteza de curgere

a gazelor pe lângă rezistenţa de măsură, de gradul de oxidare parţială a
hidrocarburilor prezente în gazele de evacuare şi de variaţiile de temperatură ale
rezistenţelor 10 şi 12. Reacţiile de oxidare sunt promovate în camerele rezistenţelor
10 şi 12 numai dacă temperatura iniţială atinge un anumit prag, fapt care măreşte
timpul de răspuns al aparatului. De aceea se foloseşte un catalizator al cărui rol este
de a reduce temperatura iniţială a reacţiei până la 200 °C. El este constituit dintr-o
structură granulară de A12O3, cu fineţea de 2-3 mm, care se depune pe pereţii
camerei de reacţie, direct sau prin intermediul unui suport ceramic. Mai scump este
procedeul care foloseşte drept catalizator platina simplă sau acoperită cu un strat
subţire de oxid de aluminiu.

Analizoarele cu absorbţie nedispersivă în spectrul de radiaţii infiaroşii au o

precizie mai ridicată şi se sprijină pe observaţia că gazele poliatomice cu structuri
eterogene absorb în mod selectiv energia radiantă în infraroşu, în funcţie de
lungimea de undă specifică radiaţiilor din acest spectru în interiorul domeniului 2
...15 \im. Analiza în infraroşu se bazează pe compararea energiei transmise unei
membrane elastice pe două căi diferite: printr-o coloană din gazul analizat şi
printr-o alta formată dintr-o substanţă care nu reţine radiaţia infraroşie (de
exemplu aer).

c c
 în figura 3.9 este prezentată schematic alcătuirea unui astfel de analizator,
în care intră doua tuburi închise la ambele capete cu pereţi transparenţi. Tubul 6
conţine un gaz care nu reţine radiaţiile infraroşii, iar celălalt 5 este intercalat în
circuitul de gaze de evacuare din motor, supuse analizei.

Din acest circuit face parte sonda de prelevare 1, separatorul de apa 2,

filtrul 3 şi pompa 4 care asigură un debit de gaz constant prin tubul de măsură 5.

Cele două tuburi sunt încadrate la o extremitate de câte un bec 8, de la

care lumina se transmite prin filtre ce lasă să treacă numai radiaţiile cu lungimi
de undă cuprinse în plaja 2 ...10 m (becurile 8 sunt identice din punct de
vedere al puterii emisiei luminoase). Pentru uşurinţa măsurării, radiaţiile sunt
trimise către cele două tuburi sub forma unor impulsuri cu frecvenţa de 6-10
Hz, realizate cu ajutorul discului cu fante 15, care este rotit de motorul electric
9.

c c


La celălat capăt al celor două tuburi este prevăzut un detector 7, format din
două camere despărţite între ele de membrana elastică 13. Aceasta,
împreună%rilă fixă 14, formează un traductor capacitiv, introdus în circuitul
amplificatorului 10; rezultatele măsurărilor sunt expuse pe scala aparatului 11 şi pe
un înregistrator 12. Detectorul este umplut cu oxid de carbon cu un foarte înalt
grad de puritate.

Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, de unde, curăţate de apă

în separatorul 2 şi de particulele solide în filtrul 3, sunt introduse la presiune
constantă în tubul 5 de către pompa 4. în tubul de măsură se stabileşte un curent
de gaze în regim permanent. Razele infraroşii care străbat acest tub ajung parţial
absorbite de coloana de gaz, gradul de absorbţie fiind proporţional cu
concentraţia de CO. Radiaţia care pătrunde în tubul 6 îl va traversa practic
nestingherită, astfel încât cele două compartimente ale detectorului vor primi
cantităţi diferite de energie.

Gazele din aceste compartimente se vor încălzi inegal şi se vor dilata inegal,
producându-se astfel o diferenţă de presiune între cele două camere; aceasta va
conduce la deformarea membranei 13, modificându-se pe această cale
capacitatea traductorului. Variaţia capacităţii este proporţională cu concentraţia
de CO din gazele care circulă prin tubul de măsură 5, fiind citită pe aparatul de
indicare 11 sau pe cel de înregistrare 12.

Principalul dezavantaj al analizei în infraroşu constă în faptul că spectrul de

absorbţie al oxidului de carbon interferează cu cel al bioxidului de carbon şi cel al
c c
apei şi de aceea este necesară o reducere a câmpului radiaţiilor aplicate tubului de
măsură. în acest scop, în serie optică cu tubul de măsură şi cu cel de referinţă se
introduce câte un filtru care conţine bioxid de carbon saturat cu vapori de apă.

Razele infraroşii care străbat filtrele ajung la detector fără a mai conţine
componentele din banda pe care oxidul de carbon interferează cu bioxidul de
carbon şi cu apa, astfel încât variaţia concentraţiei de CO2 din gazele de evacuare nu
va mai influenţa citirile.

Metodica testării motoarelor cu aparatul analizoarelor electrice sau cu

anali-zoarele cu radiaţii infraroşii presupune îndeplinirea a două condiţii
preliminare: instalaţia de aprindere a motorului să fie în stare tehnică bună iar
traseul gazelor de la motor până la toba de eşapament să fie etanş.

Inainte de începerea diagnosticării, motorul se încălzeşte până la

temperatura normală de regim (uleiul să se afle la min. 60 °C), iar analizorul se
etalonează pentru aducerea acului indicator la zero. Se introduce apoi sonda de
prelevare în ţeava de evacuare a vehiculului pe o adâncime de min. 30 cm, pentru
a preveni eventualele imixtiuni de aer produse de pulsaţia gazelor, după care se
face legătura dintre sondă şi aparat şi se pune analizorul în funcţiune..

Analizoarele descrise permit verificarea calităţii amestecului şi a

concentraţiei de CO la ralanti, la turaţii mijlocii şi în regim de accelerare. La ralanti
testările se efectuează pornind motorul cald şi lăsându-1 să funcţioneze la turaţia
prescrisă de fabricant, până când indicaţiile analizorului se stabilizează (în general
după 90 -120s). La acest regim concentraţia de CO indicată de analizor nu
trebuie să depăşească fie nivelul maxim indicat de fabricant, fie limita legală
admisă de 4,5%.

Concentraţii superioare sunt indiciul unor amestecuri prea bogate în

benzină, rezultat al reglajului defectuos al amestecului la ralanti, al uzurii
jicloarelor, al înfundării canalelor de aer ale circiutului de mers în gol, al nivelului
prea ridicat al benzinei în camera de nivel constant, al presiunii prea mari a
benzinei refulate de pompă sau al filtrului de aer extrem-de murdar. Dacă
analizorul este dotat şi cu o scală de indicare a dozajului, acul indicator se va
deplasa în acest caz în zona "amestec bogat", arătând valori mai mari de 13.

c c
 Se creşte apoi progresiv turaţia la 2000 - 3000 min-1, observând dacă
indicaţiile analizorului se îndreaptă spre zona amestecurilor sărace în raport cu
valoarea citită la ralanti, respectiv spre reducerea concentraţiei de CO. Stabilizarea
indicaţiilor la valori ale dozajului mai mici de 12, indică un amestec bogat livrat
motorului la regimuri mijlocii de turaţie, iar dacă indicaţiile analizorului se
stabilizează la valori ale dozajului mai mari de 14, aceasta înseamnă că amestecul
este prea sărac.

După această verificare, se reduce turaţia motorului la 1000 -1400 min-1 şi se

accelerează brusc. Procentul de CO trebuie să crească rapid, deci indicaţiile apara-
tului să se deplaseze spre zona amestecurilor bogate, la un motor care
funcţionează corect. După încetarea regimului de accelerare, indicaţiile
analizorului trebuie să revină la nivelurile normale pentru regimul de ralanti,
revenirea fâcându-se mai repede sau mai lent în funcţie de caracteristicile
constructive ale carburatorului.

La motoarele în doi timpi este necesar ca după sonda de prelevare să se

prevadă un filtru de cărbune activ, care să reţină hidrocarburile intens evacuate de
aceste motoare şi a căror prezenţă viciază măsurările atât la analizoarele electrice,
cât şi la cele cu raze infraroşii.

3.2.3.3. Măsurarea concentraţiei de hidrocarburi

Metodele folosite în prezent pentru măsurarea concentraţiilor de

hidrocarburi din gazele de evacuare se bazează pe analiza în infraroşu şi ionizarea
în flacără. |ltimul procedeu are o sensibilitate superioară mergând până la detecţii
de 1 ppm (parte pe milion), este sigur în funcţionare, are domeniu de măsurare
larg (1 ... 100.000 ppm) şi are un timp de răspuns sub 0.5 s, permiţând determinări
atât în regim continuu, cât şi intermitent. Deoarece analizoarele cu ionizare au
costuri ridicate, ele nu sunt răspândite în practica diagnosticării automobilelor, fiind
preferate acolo unde se cere o mare precizie, adică în domeniul cercetării.

Determinarea concentraţiei de hidrocarbon prin analiza spectroscopică în

infraroşu foloseşte un analizor asemănător constructiv cu cel prezentat în figura

c c
3.9., numai că detectorul este umplut cu un gaz care absoarbe energia radiantă
în infraroşu pe aceeaşi lungime de undă ca aceea a hidrocarburilor din gazele de
evacuare. Deoarece varietatea acestor hidrocarburi este foarte largă, pentru
stabilirea concentraţiei de hidrocarburi de diverse clase ar trebui folosit câte un
analizor al cărui detector să fie umplut cu o substanţă de calitate corespunzătoare,
fapt care ar complica testarea. De aceea s-a convenit ca detectorul sa fie umplut
cu hexan normal (n - CgH^), aşa încât aparatul măsoară numai concentraţia de
hidrocarburi echivalente n-hexanului. Dacă, de exemplu, în gazele de evacuare
dominantă va fi prezenţa parafinelor de ordin apropiat de cel al hexanului, atunci
indicaţiile aparatului vor fi mai apropiate de realitate. Pentru hidrocarburi saturate
şi mai ales pentru aromate al căror grad de absorbţie este mai mic, aparatul indică
valori mult mai mici. în afară de aceasta, s-a constatat că în domeniul de radiaţie
folosit se produce interferenţa cu spectrul de absorbţie al vaporilor de apă,
fenomen ce poate însă fi prevenit prin aplicarea unor filtre optice adecvate.

3.2.3.4. Măsurarea concentraţiei oxizilor de azot

Pentru măsurarea concentraţiei oxizilor de azot se pot folosi analizoare cu

raze infraroşii sau cu chemiluminiscenţă; în operaţiile de diagnosticare sunt
preferate primele, deoarece analizoarele cu chemiluminiscenţă, deşi foarte
sensibile, precise şi cu domeniu larg de măsură (0,1 ... 10.000 ppm), au costuri
prohibitive.

Analizoarele cu raze infraroşii se bazează pe principiile descrise mai înainte

şi sunt utilizate pentru măsurători şi domenii de măsură de până la 500 ppm.
Pentru mărirea preciziei de măsurare, vaporii de apă conţinuţi în gazele de
evacuare sunt reţinuţi, înainte de introducerea în aparat, prin răcire şi filtrare
deoarece apa interferează în spectrul de absorbţie al NO.

3.2.3.5. Măsurarea concentraţiei de bioxid de carbon

Măsurarea concentraţiei de CO2 din gazele de evacuare devine utilă atunci

când se efectuează teste care privesc determinarea perfecţiunii arderii în motor.
c  c
 Alura în clopot a curbei care exprimă dependenţa concentraţiei de CO2 în
funcţie de dozaj, face ca raportul între aceste două mărimi să fie biunivoc,
putându-se obţine aceeaşi valoare a concentraţiei de CO2 pentru două valori ale
dozajului, una plasată în zona amestecurilor bogate şi alta în cea a amestecurilor
sărace. Numai măsurarea încă a cel puţin unei componente poate arăta în ce
domeniu al dozajului se află amestecul: bogat sau sărac. Aceasta a doua
componentă poate fi CO sau, mai de grabă, oxigenul. în mod obişnuit, concentraţia
de bioxid de carbon în gazele de evacuare stă între 12... 15%; cu cât mai mare este
această proporţie, cu atât mai buna este arderea. în afară de aceasta, analizorul
de CO2 mai poate servi la aprecierea stării postarzătorului catalitic, măsurând
concentraţia acestei substanţe înainte şi după ieşirea din epurator. Metoda are un
caracter de aproximaţie, deoarece în controalele de poluare se urmăreşte de fapt,
stabilirea concentraţiei de CO la emisie.

Pentru măsurarea concentraţiei de CO2 în gazele de evacuare se folosesc

analizoare cu radiaţii infraroşii în regim nedispersiv, la care filtrele optice sunt
umplute cii CO, iar cele două camere ale detectorului conţin CO2.

3.2.3.6. Măsurarea concentraţiei de oxigen

Determinarea concentraţiei oxigenului în gazele de evacuare se deovedeşte

necesară atunci când se urmăreşte stabilirea stării tehnice a senzorului X din compu-
nerea convertoarelor catalitice, ca şi în cazul determinării concentraţiei de CO2, aşa
cum s-a arătat.

c c
 Construcţiile analizoarelor de oxigen se bazează pe metoda susceptibilităţii
magnetice, plecând de la observaţia că acest element chimic are proprietăţi
paramag-netice. Gazul supus analizei este introdus în aparat prin racordul 1 (fig.
3.10), de unde pătrunde într-o cameră circulară 2 din care este evacuat prin
canalizaţia 7.

Perpendicular pe direcţia fluxului gazos se află tubul de sticlă 4 pe a cărui

extremitate din stânga este dispus un puternic electromagnet 3. Moleculele din
gazul analizat sunt atrase de câmpul electromagnetic în interiorul tubului 4.
Pentru a ieşi de sub acţiunea câmpului magnetic, oxigenul trebuie să fie încălzit
până la 1 3 i l 1 2 1 0 minimum 80 °C, temperatură la care susceptibilitatea sa
magnetică devine apropi ată de cea a substanţelor diamagnetice; astfel moleculele
de oxigen sunt respinse de magnet şi vehiculate mai departe prin tubul 4 spre
extremitatea dreaptă a acestuia. încălzirea se face prin convenţie de către
rezistenţele 6 şi 13, care, totodată, intră în compunerea unei punţi împreună cu
rezistenţele 9, 10 şi 11 (prima servind pentru aducerea la zero a aparatului de
măsură 8).

Viteza "vântului magnetic" provocat de electromagnet este proporţională

cu densitatea oxigenului conţinut în gazul analizat şi va determina o răcire propor-
ţională a celor două rezistenţe 6 şi 13 ale punţii Wheatstone, a căror valoare
c c
ohmică se va modifica din această cauză dezechilibrând puntea. Valoarea
dezechilibrului, indicată de aparatul 8, reprezintă, aşadar, măsura concentraţiei
de oxigen în gazele de evacuare cercetate.

3.2.3.7. Măsurarea gradului de fum

A. Generalităţi

Culoarea şi nuanţa fumului emis de motorul diesel pot servi drept criterii de
apreciere a existenţei unor defecţiuni care deteriorează procesul normal de ardere
în cilindrii motorului sau mijlocesc pătrunderea lubirifiantului în camera de
ardere.

Astfel, fumul de culoare neagră sau cenuşiu-neagră este urmarea prezenţei

în gazele de evacuare a mari cantităţi de carbon nears, generat de arderea
incompletă în zone ale camerei de ardere în care s-au acumulat mari concentraţii
de combustibili; fumul de nuanţă albăstruie este datorat pătrunderii uleiului în
camera de ardere, iar cel albicios, care apare deseori la pornirea motoarelor diesel
pe timp rece, indică deranjarea sistemului de răcire, care nu permite atingerea
temperaturii normale de regim a motorului, dar se mai poate datora şi
pătrunderii apei în cilindri.

în tabelul 3.2 sunt prezentate cauzele care pot duce la apariţia în gazele de
evacuare a fumului cu diverse coloraţii.

După cum rezultă din tabel, analiza fumului din gazele de evacuare ale
motorului diesel constituie un parametru de diagnosticare generală cu grad de
informaţi vi tate relativ redus, deoarece el depinde de mai mulţi parametri de stare
ce se pot localiza fie la instalaţia de alimentare, fie la mecanismul motor, fie la cel
de distribuţie, fie la cel de răcire. De aceea investigaţia trebuie continuată printr-o
diagnosticare pe elemente pentru a se localiza defecţiunea la unul din
subansamblurilamotorului.

B. Măsurarea gradului de fum

c
c
 Există trei procedee principal diferite pentru măsurarea densităţii fumului
în gazele de evacuare ale motoarelor diesel, pretabile la diagnosticarea
motoarelor: prin filtrare, absorbţie şi reflexie, pe baza cărora au fost construite
aparate destinate stabilirii cifrei de fum, numite fumetre.

Furoetre cu filrrare.La fumetrele bazate pe metoda filtrării, gazele evacuate

sunt forţate să străbată un filtru care reţine funinginea. Aprecierea cantităţii de
funingine reţinute se poate face pe cale vizuală, prin fotometrie, prin cântărire sau
prin ardere.

c c
c c
 umetrul Bosch mAWse, bazează pe citirea fotoelectrică a gradului de
înegrire a unei hârtii filtrante, care a fost traversată de gazele evacuate de motor.
Aparatul comportă o pompă (fig. 3.1 l,a) cu un volum de lucru de 330 cm3. La unul
din capetele cilindrului 9 există un capac mobil 12, în care se fixează hârtia de
filtru 11 (Whatmann nr. 4). Capacul se fixează cu ajutorul arcului 13 şi al capacului
14. Prin ştuţul 15, pompa este pusă în legătură, prin racordul 16, cu sonda de
prevelare 17, care se plasează în ţeava de evacuare 18a motorului. în cilindrul 9
se deplasează pistonul 10, a cărui tijă 1, este încărcată de arcul 2; extremitatea
stângă a cilindrului este obturată de discul 8 şi capacul 3. Prelungirea cilindrică 7 a
discului 8 este este prevăzută cu bilele de blocare 6, iar piesa 5 este împinsă spre
dreapta de arcurile 4. Spaţiul etanş dintre piesele 5 şi 8 este pus în legătură cu para
de cauciuc 19, prin racordul 20.

înainte de efectuarea măsurării, pistonul 10 se împinge spre dreapta, până

când canalul circular al tijei 1 ajunge în dreptul bilelor. Prin pătrunderea bilelor în
canalul tijei piesa 5 este eliberată, iar arcul 4 o împinge spre dreapta, blocând tija şi

c c
pistonul în această poziţie. Pentru prelevarea probei se acţionează energic para 19.
Aerul pompat de aceasta împinge spre stânga piesa 5; când locaşul acesteia
ajunge în dreptul bilelor, ele sunt împinse spre exterior, sub acţiunea arcului 2,
care trage tija şi pistonaşul spre stânga, efectuând aspiraţia gazelor de ardere prin
hârtia de filtrare, ce se va înnegri prin reţinerea funinginii.

Stabilirea cifrei de fum se face pe cale fotoelectrică. Pentru aceasta, aparatul

dispune de microampermetrul 21 (fig. 3.11,b), potenţiometrul 25, pentru reglarea
punctului de nul, becul 22 şi celula fotoelectrică circulară 23. După conectarea apa-
ratului la o sursă de 12 V, se aşează elementul fotoelectrie pe hârtia de filtru înne-
grită 24; o parte din lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată de filtru pe celulă, şi
anume, într-un raport invers proporţional cu gradul ei de înnegrire. Celula
fotoelectrică emite un curent care excită mi-croampermetrul 21, a cărui scală este
împărţită în zece unităţi: gradaţia zero corespunde reflexiei hârtiei albe, iar gradaţia
zece, absorbţiei totale a luminii.

umetrul A6L 412 lucrează pe acelaşi principiu ca fumetrul Bosch, dar

procesele sunt automatizate, în cilindrul de lucru (fig. 3.12) se aspiră 990 cm3 de
gaze.

c c


Iniţial, grupul de pistoane 3 şi 4 se deplasează spre stânga, aşa încât aerul

aflat în cilindrul de lucrul străbate filtrul 2 şi iese pe lângă supapa 1 în sonda de
prelevare şi de acolo în galeria de evacuare, proces prin care sonda este degajată
de funinginea rămasă de la măsurătorile precedente. Prin acţionarea supapei 5,
pistoanele se întorc în poziţia de la inceput, efectuând aspiraţia de gaze. Când se
atinge poziţia limită din dreapta a pistonului 3, supapa 1 se închide, evitând
supraînnegrirea filtrului datorită presiunii gazelor din galeria de evacuare. Hârtia
de filtru, de forma unei benzi continue, este deplasată automat în dreptul
fotocelulei, care efectuează concomitent două măsurări: una înainte de filtrare,
pentru reglarea automată a punctului de nul, şi alta după filtrare; supapa 6
comandă procesele, pistonul 7 fixează hârtia în timpul filtrării şi măsurării iar
pistonul 8 deplasează hârtia. întreg procesul de măsurare durează 15 s, scala
aparatului fiind construită ca şi în cazul precedent.

umetrul gravimetric (fig. 3.13) aspiră 30 1 de gaze; înainte şi după filtrare,

hârtia de filtru este uscată într-un exicator timp de 24 ore şi apoi cântărită.

In timpul probei se efectuează măsurări de control la fiecare 15 s cu

fotometrul tip Bosch, pentru a se detecta operativ eventualele abateri.

In conformitate cu actualele normative internaţionale (Regulamentul ECE -

ON| nr. 49.02), pentru măsurarea intensităţii fumului emis de motoarele diesel ale
autovehiculelor se folosesc fumetre cu dublă filtrare. Gazul de eşapament este trecut
printr-o cameră care conţine două filtre din fibră de sticlă umectate cu fluorocarbon
sau din membrane pe bază de fluorocarbon. Diametrul minim al filtrelor trebuie să
fie de 47 mm (37 mm diametru eficace). Distanţa între filtre nu trebuie să fie mai

c c
mare de 100 mm dar nici nu se admite ca ele să se afle în contact. La dimensiunile
limită indicate masa unui filtru trebuie să fie de 0,5 mg iar dacă diametrul este de 70
mm (din care 60 mm diametru eficace) masa trebuie să fie de 1,3 mg. Pentru alte
dimensiuni se va opera cu masa specifică de 0,5 mg/1075 mm2, referită la suprafaţa
eficace.

Fumetre cu absorbţie. Dintre acestea face parte fumetrul Hartridge (fig.

3.14) creaţie a laboratorului de cercetări British Petroleum. Gazele evacuate
circulă în flux continuu tubul 3, lung de 407 mm, deschis la capete şi încadrat de
becul 4 şi celula fotoelectircă 7; gradul de fum este apreciat prin absorbţia luminii
în gaz.

Pentru aducerea la zero a aparatului indicator, care este un ampermetru,

există tubul de aer 5 în dreptul căruia pot fi aduse, prin rotire, sursa luminoasă şi
celula. Separatorul de apă 2 şi supapa de presiune 1 împiedică pătrunderea apei în
aparat şi evită erorile care s-ar putea produce datorită suprapresiunii gazelor din
colectorul de evacuare (presiunea limită 50 mm H7O). Suflanta 6 realizează,
circulaţia aerului prin tubul de aer şi limitează difuzia de gaze către sursa
c c
luminoasă şi celula fotoelectrică, asigurând o permanentă stare de curăţenie a
acestora.

Fumetre cu reflexie. Dintre fumetrele cu reflexie face parte

aparatul Bosch mmP (÷g. 3.15), la care un jet de gaze evacuate
traversează un fascicul de lumină. Intensitatea luminii reflectate este pro-
porţională cu conţinutul de funingine şi se măsoară pe cale fotometrică.
Secţiunea fasciculului luminos este limitată de ferestrele 1 şi 2 iar
murdărirea acestora este împiedicată de un curent de aer care manşonează jetul
de gaze. Aparatul are o poziţie de tarare (fig. 3.15,a), când celula nu este iluminată,
o poziţie de alegere a intensităţii sursei de lumină (fig. 3.15,b) şi o poziţie de
măsură (fig. 3.15,c). Scala este gradată direct în conţinutul de funingine.

Evident că în rândul acestor aparate nu trebuie să fie incluse instrumentele,

bazate tot pe reflexia luminii, al căror scop este de a determina densitatea
suspensiilor de nuanţă albă (aşa-numitul fum alb), ce apar, în unele situaţii, în gazele
de evacuare.

c c
 C. Privire comparativă şi unităţi de măsură

Stabilirea unităţii de măsură a densităţii de fum trebuie corelată atât cu

efectul urmărit, cât şi cu aparatura adoptată.

Pe arterele rutiere fumul devine jenant datorită reducerii vizibilităţii şi, într-
o oarecare măsura, mirosului. Cum pentru evaluarea acestui din urmă efect nu
există o tehnică adecvată, rezultă că aparatele pentru determinarea gradului de
fum se pot baza numai pe efectele optice. în privinţa unităţii de măsură apar
dificultăţi serioase deoarece aparatele înregistrează altfel decât oamenii efectele
optice ale fumului. Observatorii sunt sensibili mai mult la cantitatea fumului şi mai
puţin la intensitatea acestuia; astfel, un fum de aceeaşi densitate deranjează mai
puţin dacă este emis de o sursă cu secţiune redusă, iar o masă de fum emisă de un
vehicul devine obiecţio-nabilă când este privită din spatele maşinii şi tolerabilă
când este observată lateral.

Mărimea absolută care caracterizează participarea unei surse la

impurificarea atmosferei este cantitatea de funingine emisă în unitatea de timp
(mg/s; g/s; g/min) sau densitatea de particule exprimată în (g/m3). Aprecieri
cantitative în astfel de unităţi de măsură se pot face numai prin utilizarea unui
fumetru bazat pe metoda filtrării. în această privinţă trebuie să se observe însă că
un filtru nu reţine decât aproximativ o treime din conţinutul total de funingine,
ceea ce referit la greutatea proprie a hârtiei filtrante duce la un raport care implică
operaţii fine de laborator pentru determinarea diferenţei dintre greutăţile hârtiei
înainte şi după filtrare. De aceea un astfel de procedeu este incompatibil cu
testarea rutieră.

De asemenea fumetrele de acest gen nu permit efectuarea de măsuri în

regimuri tranzitorii, deci ele nu pot fi luate în considerare la întocmirea unor norme
legislative.

Fumetrele care folosesc drept principiu absorbţia luminii, ca şi fumetrele cu

filtrare, care măsoară cantitatea de funingine reţinută prin fotometrie au scări şi
unităţi de măsură proprii. Cele mai răspândite unităţi sunt cele ale scărilor Bosch şi
Hartridge. Corelarea dintre cele două scale se poate realiza teoretic, prin
raportarea ambelor la unitatea de măsură (g/m3) (fig. 3.16).

c c
 Se vede că valorile obţinute pentru cifra de fum Hartridge, NH, sunt
superioare cifrelor Bosch, Ng. Explicaţia acestei neconcordanţe este complexă, în
principal avându-se în vedere că:

particulele cele mai fine de funingine din gazele evacuate nu sunt reţinute
de filtru, dar impresionează fumetrele bazate pe absorbţia luminii în gaze;

combustibilul nears şi evacuat sub formă lichidă, picăturile de ulei,

vaporii de apă lichefiaţi în tubul de măsură nu sunt sesizate de fumetrele cu filtre,
dar influenţează transparenţa gazelor.

Dacă se corelează cele două curbe din fig. 3.16 într-un grafic care să
reprezinte NB =/(NH), se obţine curba trasată cu linie continuă în fig. 3.17.

Verificarea experiementală pe un mare număr de motoare a acestui

rezultat scoate în evidenţă existenţa unui mare domeniu de împrăştiere, fapt
care ridică unele semne de întrebare privind reproductibilitatea rezultatelor ce se
obţin cu cele două tipuri de fumetre.

Zona de împrăştiere este plasată în domeniul cifrelor Hartridge mari şi este

cu atât mai întinsă, cu cât numărul şi varietatea motoarelor încercate sunt mai
importante, ceea ce oferă unele indicii asupra cauzelor fenomenului, în primul
c  c
rând se observă că apariţia împrăştierii este determinată de toţi factorii
enumeraţi mai înainte (care se manifestă cu diverse intensităţi de la un motor la
altul). La aceste cauze se mai pot adăuga următoarele:

plasarea sondei de gaze poate produce variaţii ale citirilor cu 30-50%;

dacă priza de gaze este luată imediat după coturi, adică în zona în care se
formează vârtejuri, sau după toba de amortizare, transparenţa gazelor este
redusă în raportul menţionat, faţă de cazul în care priza este înainte de cot şau de
tobă. Tot astfel, prelevarea de gaze de la capătul deschis al ţevii de evacuare (cum
se practică de obicei la încercările pe parcurs) poate introduce abateri datorită
pulsaţiilor din ţevărie. Acestea pot crea fie o supraumplere a fumetrului, fie
diluarea probei de gaz cu aer ceea ce face ca rezultatele să fie greu reproductibile.
La fumetrele cu absorbţie a luminii, plasarea sondelor în zone cu presiune mică,
iar la fumetrele cu filtrare în zona cu presiuni mari afectează citirile;

la aparatele de tip Hartridge, gradul de reflexie al pereţilor tuburilor de

gaz şi aer poate suferi modificări în cursul experimentărilor; depozitele de
funingine formate reduc reflexibilitatea, în timp ce condensatul de apă o
amplifică. Este posibil ca aceste influenţe să afecteze amândouă tuburile sau unul
singur; în ambele cazuri însă calitatea citirilor suferă (când este afectat numai tubul
de aer, citirile sunt afectate de etalonare). La acelaşi efect conduce murdărirea
geamurilor limitatoare de protecţie la aparatele prevăzute cu astfel de elemente,
dar fără ştergătoare. Fumetrele cu filtrare pot introduce neexactităţi datorită
modificării în timp a etanşeităţii, precum şi datorită abaterilor în calitatea hârtiei
filtrante. Când estimarea gradului de fum se face gravimetric, rezultatele obţinute
prezintă fluctuaţii din cauza dificultăţilor legate de determinarea exactă a maselor;

regimul la care se efectuează măsurarea poate afecta în gradul cel mai

înalt rezultatele obţinute. Se ştie că cifra de fum creşte pe măsura majorăii sarcinii
motorului iar în funcţie de turaţie după o curbă care are un minim. Prin urmare, mici
variaţii ale regimului, imprecizia stabilirii sale sau fluctuaţii în timpul probelor pot
provoca inexactităţi care alterează reproductibilitatea încercărilor. In regimuri
tranzitorii fumetrele cu filtrare devin practic neutilizabile. în aceste cazuri
dimensiunile tobei de amortizare pot avea influenţe sensibile asupra citirilor prin
efectul de omogenizare diferită a masei gazelor evacuate. De aceea, la încercările în
c 
c
regim variabil, sondele de gaz trebuie plasate înaintea tobei de amortizare.
Modificarea regimurilor funcţionale determina mutaţii în spectrul dimensional al
particulelor de funingine. De acest fenomen sunt influenţate mai ales fumetrele cu
filtrare, insensibile la particule cu dimensiuni sub o anumită limită.

In sfârşit, fumetrele cu absorbţie permit aprecierea densităţii fumului cu

ajutorul coeficientului de absorbţie k, rezultat din exprimarea cantităţii de lumină o
care ajunge la celula fotoelectrică:

®  ®  


unde o 0 este fluxul emisiv de lumină iar L distanţa dintre sursa luminoasă şi celula
fotoelectrică. Intrucât o 0 şi L sunt constante ale aparatului, rezultă că o se modifică
numai datorită variaţiei lui k, deci ca urmare a schimbării gradului de absorbţie în
masa gazoasă din tubul de măsură. |nitatea de măsură a coeficientului de
absorbţie este m -1.

# #
 !"
$


3.3.1 Mecanismul motor

3.3.1.1. Aspecte generale

Starea tehnică a mecanismului motor (compus din grupul piston-cilindru,

bielă, arbore motor şi lagăre) se poate înrăutăţi ca urmare a modificărilor

c c
dimensionale a pieselor supuse uzurii sau deteriorării prin efort mecanic, termic
sau combinat.

Parametrii de stare care reflectă aceste modificări sunt gradul de etanşare a

cilindrului şi camerei de ardere precum şi mărimile jocurilor funcţionale.

Parametrii de diagnosticare, pentru gradul de etanşare sunt: presiunea

de compresie, scăpările de aer, debitul sau presiunea gazelor scăpate în
carter, precum şi consumul de ulei şi structura acestuia. Parametrii de
diagnosticare pentru jocurile funcţionale sunt chiar mărimea jocurilor efective
sau caracterul zgomotelor produse de motor în timpul funcţionării.

în tabelul 3.3 sunt prezentate simptomele şi cauzele unor posibile

defecţiuni întâlnite mai frecvent la mecanismul motor.

Tabelul 3.3. Simptomele şi cauzele unor defecţiuni ale mecanismului motor

c c
 3.3.1.2. Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor

Spaţiul de lucru al cilindrilor şi camera de ardere pot suferi de pierderea

etanşeităţii pe lângă supape, pe la garnitura de chiulasă, printre piston şi
cilindru sau, foarte rar, pe lângă bujie sau injector. Când scăpările devin
obiecţionale, ele au ca efect reducerea puterii motorului, creşterea
consumurilor de combustibil şi de ulei, îngreunarea pornirii, bătăi în timpul
funcţionării motorului şi fum excesiv la evacuare în cazul motorului cu
aprindere prin comprimare. Apariţia unora din aceste simptome nu este
concludentă în privinţa pierderii stării de etanşare, deoarece aceasta poate avea
şi alte cauze. Astfel, factorii enumeraţi nu pot fi acceptaţi ca parametri de
diagnosticare deoarece ei nu sunt univoci iar gradul lor de informatrvrtate este
scăzut, tocmai datorită legăturilor lor complexe cu alţi parametri de stare.

Măsurarea presiunii de compresie este unul din cele mai răspândite

procedee pentru diagnosticarea stării tehnice a motoarelor. Pentru măsurarea
acestui parametru de diagnosticare se folosesc compresometrele, construcţia
unuia dintre acestea fiind prezentată în fig. 3.18.

Aparatul se aplică în garnitura de etanşare 2 în orificiul bujiei sau

injectorului: fluidul comprimat de pistonul motorului deschide supapa de
reţinere 3 comprimând arcul 4 şi pătrunzând în cilindrul de măsură 5, în care

c c
evoluează pistonaşul 6 încărcat de un arc 7.

ccorp ; 2. garnitură etanşare ; 3. supapă reţinere ; 4. arc supapă ; 5. cilindru de măsură

6.piston ; 7. arc calibrat ; 8. tija pistonului ; 9.ac indicator ; 10. mâner ; 11. diagramă

Fluidul comprimat împinge pistonaşul comprimând arcul şi, odată cu el,

respinge tija 8 care roteşte acul indicator 9; acesta este prevăzut cu un vârf care
înscrie pe hârtia 11 o urmă a cărei lungime este proporţională cu presiunea din
camera de ardere la finele compresiei. Aparatul este prevăzut cu un mâner 10 în
vederea manipulării.

Pentru efectuarea probelor, motorul trebuie să fie adus la temperatura de

regim şi apoi i se scot toate bujiile sau injectoarele; la motoarele cu aprindere prin
scânteie se deschide complet clapeta de acceleraţie (şi cea de aer, la motoarele
cu carburator). Se aplică apoi compresometrul în orificiul bujiei sau injectorului
unuia din cilindri şi se antrenează motorul cu ajutorul bateriei de acumulatoare la o
turaţie de 175-200 min-1, citindu-se presiunea măsurată.

Precizia determinării presiunii maxime de compresie pe această cale este

influenţată de mai mulţi factori: turaţie, temperatura motorului şi inerţia maselor
mobile ale aparatului de măsură.

Influenţa turaţiei se explică prin faptul că scăpările de gaze prin

neetanşeităţi în timpul comprimării depind de durata procesului, care este invers
proporţională cu turaţia. în domeniul de turaţie în care decurge exploatarea
normală a vehiculului, efectul pierderilor de gaze devine neînsemnat la un motor
cu o uzură neaccentuată. Cum însă pentru măsurarea presiunii de compresie
bateria maşinii nu roteşte arborele motor decât la cel mult 200 min-1, la acest
regim presiunile măsurate sunt puternic afectate de turaţie. Turaţia efectivă la
care este antrenat arborele motor depinde de starea bateriei de acumulatoare,
starea demarorului, a conductorilor electrici precum şi de pierderile prin frecare în
motor; toate acestea fac aproape imposibilă realizarea unei turaţii standard,
identice deci pentru toate motoarele încercate, ireproductibilă uneori chiar la mai

c c
multe încercări succesive ale aceluiaşi motor (datorită descărcări bateriei de
acumulatoare).

Erorile datorate abaterii turaţiei de la valoarea recomandată pentru

încercări pot fi parţial corectate folosind graficul din figura 3.19.

Având nivelul turaţiei recomandat de uzina constructoare şi valoare|a

efectivă
care s-a executat măsurarea, rezultatele obţinute pot fi corectate procedând aşa
dupa
cum se exemplifică în figură.

Temperatura motorului influenţează valoarea indicaţiilor compresometrului

âtat prin gradul de etanşare conferit de vâscozitatea uleiului (care se modifică cu
temperatura), cât şi prin turaţia ce se realizează când uleiul este mai mult sau mai
puţin vâscos. în fig. 3.20 este prezentată influenţa regimului termic al motorului
asupra rezultatelor citite cu compresometrul. Se observă că abaterile pot atinge

c c
valori de 2,5 -10 bar; în general, se obţin valori superioare cu 10-15% când motorul
este cald.

în sfârşit, pot apărea erori de citire datorate inerţiei aparatului sau produse
de spaţiul interior al aparatului, care reduce valoarea presiunii totale (motor-
aparat).

Datorită inerţiei supapa de reţinere a aparatului aceasta nu se închide

niciodată prompt când se atinge presiunea de, comprimare maximă şi tot din
cauza aceasta braţul de înregistrare nu urmăreşte fidel variaţia la presiune. Cum
aceste efecte diferă de la un aparat la altul, compararea rezultatelor obţinute cu
două, compresometre de construcţii diferite sau pe două motoare diferite este
îndoielnică. In afară, de aceasta, caracteristicile elastice ale arcurilor
compresometrelor se pot modifica în timp, fapt care impune etalonarea lor
periodică. Dacă la toate acestea se adaugă că procedeul nu permite localizarea
precisă a locului neetanşeităţii, se va înţelege de ce metoda descrisă nu este
agreată atunci când precizia determinărilor prezintă importanţă deosebită.

Valorile efective determinate prin procedeul descris sunt comparate cu

nivelurile limită minime pe care, de obicei, fabricanţii le oferă împreună cu
abaterea limită a diferenţei dintre presiunile maxime ale cilindrilor motorului ȴp.

In tabelul 3.4 sunt înscrise valorile orientative ale presiunii de compresie

nominală pc , valoarea limită a acestui parametru pcl , abaterea admisibilă ale
valorilor presiunii între cilindrii motorului ȴp şi turaţia nc la care se efectuează
măsurătorile pentru unele motoare.

c c
 Dacă pentru motorul testat nu se dipune de valorile nominale sau limita ale
parametrilor de diagnosticare pc, pct sau ȴp, aprecierea rezultatului încercărilor se
poate face plecând de la calculul presiunii teoretice la finele comprimării pct,
ţinând seama de fazele distribuţiei. Se ştie că, teoretic, presiunea la finele cursei
de comprimare este:
;
 >  

unde PA este presiunea din cilindru la începutul comprimării, ɸe este raportul de

comprimare efectiv, ţinând seama de momentul închiderii supapei de admisie iar ɶ
este exponentul politropic al comprimării. Raportul de comprimare efectiv se deter-
mină cu relaţia

ɸe = 1+ [(1 +cosɲ)/2] (ɸ ʹ 1)

ɲ fiind unghiul care precizează închiderea supapei de admisie după punctul

mort exterior, iar ɸ raportul de comprimare geometric al motorului.

Valoarea găsită astfel se consideră valoare nominală iar cea limită se

acceptă ca fiind

c  c
 Pcl =0.8 pct

Pentru diferenţele de presiune între cilindri se va lua ca limită ȴp = 1-2

bar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie şi 2-4 bar pentru cele cu
aprindere prin comprimare, sau maximum 10% din valoarea maximă măsurată,
calculul făcându-se în acest ultim caz cu relaţia:

ȴp=[( pcmax-pcmin
pcmax] 100 w%]

Diagnosticarea după scăpările de aer se efectuează prin producerea în

cilindru fie a unei suprapresiuni, fie a unei depresiuni, într-un moment al
ciclului când ambele supape sunt închise. Gradul de etanşare a cilindrului se
apreciază în funcţie de viteza de variaţie a presiunii într-un timp dat.

|n aparat construit pe principiul folosirii aerului comprimat este prezentat

în figura 3.21. Pentru efectuarea diagnosticării, ventilul 4 se închide, ventilul 6 se
deschide, racordul 5 se conectează la reţeaua de aer comprimat (3-4 bar), iar
sonda 1 se aplică în locul bujiei sau injectorului. Aerul trece prin conducta 7 şi
ventilul 6, ajunge la regulatorul de presiune 8 (care reduce presiunea până la cea
1,6 bar), trece prin orificiul calibrat 11, supapa 3 şi debuşează în sonda 1.

c c
 Manometrul 13, la care aerul ajunge printr-o reducţie 12, are scala
gradată în 100 de diviziuni; când sonda comunică liber cu atmosfera (deci cazul
unui cilindru total neetanş), acul manometrului indică 100, iar când sonda este
complet obturată, (situaţie care ar corespunde unui cilindru perfect etanş) acul se
află în dreptul gradaţiei zero. în acest mod se verifică şi corecta funcţionare a
aparatului, aducerea la zero a acului făcându-se cu ajutorul butonului regulatorului
8.

Inainte de începerea măsurătorilor, se încălzeşte motorul până la atingerea

temperaturii de regim, apoi se demontează bujia (injectorul) unui cilindru, căruia i
c c
se aduce pistonul în punctul mort interior la sfârşitul comprimării. Se aplică sonda
1 în orificiul bujiei (injectorului).

Intr-un cilindru cu un grad de etanşare oarecare, între amontele şi avalul

orifi-ciului calibrat 11 se va crea o diferenţă de presiune ȴp, care reprezintă
măsura pierderilor volumice de aer din cilindru A6:

ȴ6=ɲfя2ȴ/ʌ

unde: a - este coeficientul de debitai orificiului 11, f - secţiunea sa

ʌ -masa specifica a aerului.

Aşadar, dacă se neglijează variaţia masei specifice a aerului şi a

coeficientului de debit cu presiunea şi viteza de curgere, atunci variaţia de
presiune indicată de manometru este proporţională cu pătratul pierderilor de aer.
Pentru a se evita erorile provenite din decalibrarea orificiului 11, este prevăzut un
ventil 10 care se manevrează astfel ca, atunci când sonda se introduce într-un
orificiu precis calibrat, manometrul să indice o anumită pierdere de aer a cărei
valoare depinde de construcţia aparatului (de exemplu, la aparatul NIIAT-K 69,
valoarea de etalonare este 40%)

Când aparatul indică pierderi importante de aer se impune localizarea lor.

în acest scop, proba descrisă anterior se repeta, dar cu pistonul adus la începutul
comprimării, adică imediat după închiderea supapei de admisie. Dacă cifra de
pierderi obţinută acum diferă neesenţial de cea precedentă, înseamnă că scăpările
se produc pe la garnitura de chiulasă sau supape. Aplicând pe porţiunea de
îmbinare a chiu-lasei cu blocul motor o soluţie de săpun cu apă, menţinerea
cilindrului sub presiune va face ca în zona garniturii de chiulasă să apară bule de
aer, dacă neetanşeităţile se află aici. în caz contrar, pierderile de aer se fac pe la
supape.

De obicei, în trusa unor astfel de aparate se află şi un stetoscop care poate

servi pentru localizarea zonelor neetanşe. închizând ventilul 6 şi deschizându-1 pe 4,
aerul din reţea va fi trimis direct în cilindrul motorului prin sonda 1. Locul

c
c
scăpărilor se face după zgomotul produs de scurgerea aerului prin neetanşeităţi. în
cazul defectări grupului piston-cilindru, zgomotul specific curgerii aerului se aude la
buşonul de umplere cu ulei; dacă supapele sunt defecte, zgomotul apare în galeria
respectivă.

Fabricanţii de motoare nu oferă, de obicei, date pentru valoarea diferenţei

de presiune citită pe manometrul 13, deoarece aceasta depinde, în primul rând, de
particularităţile constructive ale aparatului de măsură, aşa încât, producătorul
aparatelor de acest fel prezintă tabelar valorile limită ale parametrului de
diagnosticare în funcţie de diametrul cilindrului precum şi de tipul motorului (cu
benzină sau diesel).

Diagnosticarea prin măsurarea depresiunii din galeria de admisie este unul

din cele mai simple procedee de stabilire a gradului de etanşare a cilindrului. In
acest scop, unele motoare sunt prevăzute din fabricaţie cu orificii în galeria de
admisie, de obicei sub carburator, care în timpul exploatării sunt obturate.

Depresiunea creată de pistoane în galeria de admisiune depinde de

cantitatea de amestec aspirată în cilindri Ca, de turaţia n, iar la motoarele cu
aprindere prin scânteie de poziţia obturatorului (clapetei de acceleraţie). Ştiind că:

C a =C t ɻ 6 wl/h],

unde ɻ 6 este coeficientul de umplere (a cărui valoare scade când apar

neetanşeităţi), cantitatea teoretică de amestec aspirată într-o oră este

C t = V h ( Z n / i) 6 0 w l/ h ] ,

6 h fiind cilindreea unitară, Z - numărul de cilindri, i = 1 pentru motoarele în doi

timpi şi i = 2 pentru cele în patru timpi; în conformitate cu legea lui Bernoulli:

>   
u 

unde: a - coeficientul de debit,

d - secţiunea de curgere a fluidului spre motor (la motoarele cu

aprindere prin scânteie - secţiunea difuzorului),
c c
 ʌ - masa specifică a fluidului care curge spre motor.

Prin înlocuiri şi transformări se obţine:

ȴp= K(ɻ62n2/ɲ),

relaţie în care K depinde de construcţia motorului şi are expresia

K= 1800ʌ(Z6 h /i d ) 2.

Rezultă deci că, pentru aceeaşi poziţie a obturatorului şi o turaţie dată,

depresiunea din galeria de admisie depinde numai de gradul de etanşare a
cilindrilor, luat în considerare prin coeficientul de umplere.

Constructorii de motoare indică turaţia nominală la care trebuie să se

efectueze încercările, precum şi valorile limită ale depresiunilor. în general, pentru
motoare în patru timpi cu rapoarte de comprimare cuprinde între 6,5 şi 8,
valorile limită ale depresiunii sunt cuprinse în plaja ȴp = 470 -520 mmHg, iar
pentru cele în doi timpi ȴp = 190 -210 mmHg.

c c
 Pentru diagnosticare se pot utiliza aparate bazate pe măsurarea debitului şi
nu a depresiunii, procedeu răspândit mai ales pentru verificarea motoarelor noi
sau a celor reparate capital. |n astfel de dispozitiv conţine o diafragmă 2 (fig.
3.22) montată într-o canalizaţie 1 în care se mai află şi un micromanometru 5. O
cameră de liniştire 3 cuplează aparatul la galeria de admisiune a motorului printr-
un racord 4. Scala micromanometrului este gradată direct în pierderi de aer
procentuale.

Diagnosticarea prin măsurarea presiunii sau debitului de gaze scăpate în

carter se bazează pe observaţia că la o uzură avansată a grupului piston-cilindru,
cantitatea de gaze scăpate din cilindri în carter creşte de 5-7 ori. Având valorile
nominale (pentru un motor nou) ale presiunii din carter sau ale debitului de gaze
scăpate din cilindri, se poate aprecia gradul de uzură. Se socoteşte că dacă
presiunea în carter ajunge la 80-160 mmHg, motorul este uzat. Măsurarea
presiunii se face cu micro-manometre obişnuite, în timp ce la măsurarea debitelor
se folosesc debitmetre volumetrice sau cu diafragmă.

Se remarcă faptul că metoda nu permite decât determinarea gradului de

neetan-şare dintre piston şi cilindru.

c c
 înainte de efectuarea probelor este necesar ca instalaţia de ventilaţie a
carterului să fie.suspendată, iar carterul ermetizat prin obturarea orificiilor de
ventilaţie şi cel al jojei de ulei.

Rezultatele obţinute pe această cale constituie o indicaţie de medie a stării

tuturor cilindrilor motorului. Pentru a preciza starea tehnică a fiecărui cilindru în
parte, se măsoară debitul de gaze evacuate din carter scoţând din funcţie succesiv
câte un cilindru. Rezultatele se scad din debitul total măsurat mai înainte; dacă la
unul din cilindri diferenţa de debit este mai mare de 23-30 1/min, înseamnă că
această secţiune a motorului are un grad de uzură inacceptabil, segmenţii sunt
rupţi sau blocaţi ori cilindrul are cămaşa deformată sau gripată.

3.3.1.3. Diagnosticarea după consumul şi analiza uleiului

Gradul de uzură a mecanismului motor poate fi determinat indirect folosind

ca parametri de diagnosticare consumul de ulei şi gradul de impurificare a
lubrifiantului cu produşi de uzură.

Consumul de ulei raportat la un anumit interval de rulare poate da indicaţii

cu privire la starea grupului piston-cilindru, dar rezultatele pot include în ele şi
starea altor elemente cum sunt perechile ghid-supapă, garnitura de etanşare a
axului ruptor-distribuitorului, garnitura pompei de benzină sau garniturile de
etanşare ale arborelui cotit. La erori de apreciere mai pot contribui starea
garniturii băii de ulei, a capacului de chiulasă sau cea a carterului distribuţiei. în
acelaşi timp, trebuie să se ţină seama că acest parametru de diagnosticare este
puternic influenţat de regimul de exploatare a motorului.

Diagnosticarea după analiza uleiului se bazează pe observaţia că uzura

organelor mecanismului motor ascultă, în general, de legea lui Lorentz, în care se
deosebesc trei perioade distincte în funcţionarea unui agregat: rodajul, în timpul
căruia ʏr uzura este intensă (fig. 3.23); exploatarea normală care se întinde pe

c c
 intervalul ʏn $ ʏr când uzura are un caracter stabil şi evoluează lent şi o
ultimă perioadă în care uzura capătă valori foarte înalte şi rapid crescătoare,
procesul terminându-se cu avaria ansamblului-daca nu se iau la timp măsuri de
recondiţionare, prin determinarea operativă a momentului ʏn.

Cunoscând ca produsele uzurii se acumulează în masa uleiului în intervalul

de schimbare a acestuia, se poate stabili caracterul legii de variaţie concentraţiei
acestora, precum şi valorile limită care caracterizează începutul fazei de uzură
forţată, deci depăşirea jocurilor admise, adică momentul ʏn.

Pentru exactitatea determinărilor se impune ca uleiul sa nu conţină din

prelucrare elemente de aditivare care să fie specifice produselor uzurii.

Prin stabilirea elementelor chimice care caracterizează o piesa supusă uzurii

(de exemplu, siliciul pentru piston, nichelul pentru cămăşile de cilindru, cuprul
pentru .bucşa din piciorul bielei, staniul pentru cuzineţi etc.) şi măsurarea periodică a
concentraţiei acestora în masa uleiului, se poate stabili gradul de uzură al pieselor
respective.

c c
 Aşa cum se vede în figura 3.23, sfârşitul perioadei de uzură normală este net

marcat de creşterea concentraţiei produselor uzurii, în conformitate cu legea lui

Lorentz, permiţând determinarea operativă a trimiterii motorului în reparaţia

capitală, cu 6000-8000 de km înainte de producerea avariilor, aşa după cum arată
experienţa.

Măsurarea concentraţiilor se poate face prin analiză chimică sau spectrală.

Analizoarele chimice şi mai ales spectrometrele sunt însă aparate scumpe şi nu-şi
justifica costul decât prin utilizarea lor centralizată în autobaze mari sau în
laboratoare care să deservească mai multe întreprinderi de transport - fapt care
explică restrânsă arie de aplicare a acestui procedeu de diagnosticare, deşi
sensibilitatea parametrului de diagnosticare respectiv este net superioară faţă
de alţi parametri, aşa cum releva graficul din figura 3.24.

3.3.1.4. Diagnosticarea după tensiunea bateriei de acumulatoare la pornire

c c
 Procedeul se sprijină pe observaţia ca, în timpul pornirii motorului, tensiunea
bateriei de acumulatoare scade proporţional cu rezistenţa opusă de deplasarea
pistoanelor. Considerând că frecarea este uniformă la toţi cilindrii motorului, ceea
ce poate duce la variaţia tensiunii bateriei de acumulatoare atunci când unul dintre
pistoane efectueaza cursa de comprimare este numai rezistenja opusa de fluidul
acumulat in cilindru (aer sau amestec de aer-benzina); aceasta rezistenfa este
mai mare la cilindrii cu etanseitate mai buna si scade atunci cand se produc
scapari de gaze in exterior. Asadar la antrenarea pistoanelor care evolueaza in
cilindri etansi tensiunea bateriei va scadea mai mult si invers. In figura 3.25,a este
prezentata variatia tensiunii bateriei de acumulatoare in timpul antrenarii
arborelui cotit in cazul unui motor cu stare tehnica buna, iar in figura 3.25, b in
cazul unuia cu grade diferite de pierdere a etanseitatii la cei sase cilindri.
Identificand momentul efectuarii compresiei in cilindrul nr. 1 si cunoscand
ordinea de functionare a motorului, se poate marca pe diagrama caderea de
tensiune pentru toti ceilalti cilindri. Din figura se observa ca, in cazul exemplificat,
cilindrii 2 si 6 au cele mai mari pierderi de etanseitate. Se apreciaza ca daca
diferentele pierderilor de tensiune depasesc 15%, motorul trebuie controlat sau

reparat. Metoda prezinta neajunsul ca valorile parametrului de diagnosticare sunt

tributare starii bateriei de acumulatoare, precum si eventualei uzuri neuniforme a
pieselor care formeaza sectiunile de lucru ale mecanismului motor.

3.3.1.5. Diagnosticarea dupa zgomot

c c
 Diagnosticarea mecanismului motor dupa analiza zgomotelor emise de el se
poate face subiectiv, prin auscultare, sau obiectiv folosind o aparatura adecvata
stabilirii precise a nivelului de zgomot, a spectrului de frecventa si a locului de
emisie.

Diagnosticarea prin auscultare este o metoda empirica, ce poate oferi unele

re-zultate calitative a caror valoare infor-mativa depinde in foarte mare masura de
experienfa operatorului. Pentru auscultare se utilizeaza stetoscoape simple sau
electronice. Inainte de testare motorul se încălzeşte până ce atinge temperatura
de funcţionare normală iar auscultarea şi interpretarea zgomotelor percepute se
face în conformitate cu figura 3.26 şi tabelul 3.5.

c
c
 Indicaţiile au caracter de informare generală, dar se ştie că, în general,
zgomotul datorat uzurii excesive a ansamblului piston-cilindru apare când jocul
dintre aceste piese atinge 0,3 ... 0,4 mm, cel emis de perechea fus palier - lagăr
devine distinct când jocul dintre acestea este de 0,1... 0,2 mm, iar zgomotul
produs de fusul maneton în capul bielei se aude net când jocul atinge 0,1 mm.

Există metode moderne de analiză a zgomotelor emise de mecanismul

motor, care scot de sub semnul incertitudinii rezultatele operaţiunilor de

c
c
diagnosticare, prin utilizarea unei aparaturi adecvate. Construcţia acesteia se
bazează pe observaţia că frecvenţa sunetelor emise de existenţa jocului între două
piese mobile aflate în contact reciproc este specifică perechii respective de piese,
iar amplitudinea zgomotului depinde de mărimea jocului. Pe acest principiu au
fost create aparate, numite strobatoare care analizează semnalele sonore culese
de pe structura motorului în momente bine stabilite pe ciclu, în care se presupune
că se produc şocurile caracteristice; aceste momente sunt, de exemplu, momentul
aprinderii, punctul mort inferior etc. Aprecierea jocului cu aceste aparate se face
după amplitudinea semnalului sonor.

Spectometrele sonore permit înregistrarea spectrogramelor sunetelor emise

de motor şi oferă date privind frecvenţa şi amplitudinea vibraţiilor acustice.
|tilizarea acestor aparate se afla în fază experimentală, iar lucrările de cercetare
sunt îngreunate de faptul că rezultatele nu pot fi generalizate, chiar pentru acelaşi
motor ele depinzând în foarte mare măsură de regimul de turaţie şi de cel termic,
de calitatea uleiului şi punctele în care se plasează traductorul aparatului.

Determinarea statică a jocului din lagăre permite determinarea acestui

parametru de stare fără ca motorul să funcţioneze.

O instalaţie de acest gen este formată din sursele de aer comprimat 9 (fig.
3.27) şi de vacuum 8, prevăzute cu bateriile 7 şi 10, manometrele 6 şi regulatoarele
4 şi 5 legate cu distribuitorul 3. Acesta din urmă pune în legătură alternativ cilindrul
cercetat cu cele două surse menţionate, cu o frecvenţă de 50 de impulsuri duble pe
minut.

Partea de citire a rezultatelor constă din dispozitivul electronic 14, blocul de

alimentare 13, şi traductoarele 2, 11 şi 12. Dispozitivul 14 prelucrează semnalele
transmise de traductoare, măsoară timpii care se scurg între începutul deplasării
pistonului şi momentele producerii şocurilor în lagăre, precurn şi presiunea din
camera de ardere a cilindrului cercetat. Traductorul 11 se plasează magnetic pe
capătul arborelui cotit, 12 pe blocul motor, iar traductorul de presiune 2 se
plasează în locul bujiei, injectorului sau supapei de aer (la motoarele diesel care
sunt înzestrate cu sistem de pornire pneumatic). Instrumentele indicatoare din
aparatul 14 sunt două ampermetre, ale căror scale sunt gradate, respectiv, în ms şi
bar.
c

c
 Pentru efectuarea măsurătorilor se aduce pistonul cilindrului respectiv la
punctul mort interior, după care se pune sub tensiune instalaţia. Sub acţiunea
distribuitorului 3, cilindrul este pus succesiv în legătură când cu sursa de aer com-
primat, când cu cea de vacuum. Din această cauză pistonul 1 este alternativ atras
spre chiulasă şi apăsat spre arborele cotit. Instalaţia măsoară duratele intervalelor
de timp care se scurg între începutul mişcării pistonului într-un sens şi producerea
şocurilor produse prin consumarea jocurilor din articulaţiile pistonului şi arbore-
lui. Astfel, este măsurat mai întâi timpul scurs până la şocul produs de izbirea
bolţului în bucşa din piciorul bielei, apoi cel corespunzător consumării jocului din
lagărul maneton (din capul bielei) şi, în sfârşit, timpul total necesar pentru
deplasarea pistonului până la contactul arborelui cu lagărul palier. Intervalele de
timp cotite sunt transformate apoi în mărimi ale jocurilor din articulaţiile men-
ţionate, folosindu-se în acest scop unele nomograme.

c
c
 In lipsa unor traductoare convenabile se poate aplica un procedeu de
măsurare directă a jocurilor prin folosirea unor comparatoare, aşa cum se arată în
figura 3.28.

c
c
 |n compresor 2 stabileşte un anumit regim de presiune în recipientul 1 şi de
vacuum în 3. |n robinet cu trei căi 4 serveşte pentru conectarea necesară a
cilindrului cercetat cu cele doua recipiente, prin intermediul racordului de cauciuc
10 care se plasează în orificiul bujiei (injectorului). Se demontează carterul inferior
(baia de ulei) şi se instalează două comparatoare pe o punte 9, fixată pe capacul
bielei cu tija 6. |nul dintre comparatoare 8 se montează sub un braţ al arborelui
cotit iar tija celuilalt 7 se sprijină sub mantaua pistonului prin intermediul
prelungitorului 5. Aşadar, comparatorul 7 va înregistra deplasarea pistonului în
raport cu biela (deci va însuma jocurile dintre piston-bolţ şi bolţ-bielă) iar celălalt 8
va marca jocul dintre fusul maneton şi bielă.

înainte de a începe măsurările, se creează în rezervorul 1 o presiune de 2 bar

iar în 3 o depresiune de 0,9 bar. Se aduce pistonul cilindrului cercetat în punctul
mort interior la sfârşitul comprimării şi se asigură arborele cotit în această poziţie
împotriva rotirii (de exemplu, prin cuplarea unui etaj al cutiei de viteze). Se
acţionează apoi robinetul 4 punând cilindrul în legătură cu recipientul de vacuum,
după care se aduc comparatoarele la zero. In continuare se acţionează robinetul
trimiţând în cilindru aer comprimat, astfel încât pistonul şi biela vor fi apăsate în
jos, iar comparatoarele vor înregistra deplasările lor. Pentru siguranţa citirilor şi
mărirea preciziei lor, probele se repetă de 3-4 ori, calculându-se media aritmetică a
valorilor obţinute. Operaţiunile se repetă apoi la toţi ceilalţi cilindri ai motorului.

c
c
 3.3.2. Diagnosticarea mecanismului de distribuţie

Principalii parametri de stare tehnică ai mecanismului de distribuţie sunt:

forma şi dimensiunile camelor, jocul dintre coada supapei şi culbutor, precum şi
starea lanţului de distribuţie, a pinioanelor şi mecanismului de întindere a
lanţului.

Defecţiunile legate de pierderea etanşeităţii supapelor datorită uzurii,

arderii, cala-minării sau deformării lor au fost tratate în paragraful 3.3.1. în tabelul
3.6. sunt prezentate unele din cele mai frecvente defecţiuni ale mecanismului- de
distribuţie a gazelor, împreună cu simptomele lor.

Parametrii de diagnosticare care pun evidenţă pe modificarea parametrilor

de stare enumeraţi sunt jocul dintre supapă şi culbutor, zgomotele şi fazele
distribuţiei.

c
c
 Jocul dintre supapă şi culbutor oferă cea mai simplă metodă de verificare a
distribuţiei dar gradul său de informativitate este redus, deoarece nu oferă date
privind starea supapelor, a pieselor din lanţul cinematic al distribuţiei sau uzura
camelor. Măsurarea jocului se face cu ajutorul unor lamele calibrate (lere), iar
rezultatele se compară cu datele nominale prevăzute de fabricantul motorului. Se
va reţine că în cazul motoarelor vechi, care au culbutorii uzaţi, reglajul distribuţiei
cu ajutorul lerelor poate duce la rezultate nesatisfăcătoare, deoarece, ca urmare a
concavizării extremităţii culbutorului care se află în contact cu coada supapei, jocul
real este mult mai mare decât cel măsurat; de aceea cu toate că, aparent, reglajul
s-a făcut corect, bătaia (zgomotul) specific existenţei jocului nu dispare. In astfel de
cazuri se impune fie restabilirea geometriei iniţiale a culbutorului, fie utilizarea unui
comparator care permite măsurarea cu exactitate a jocului real.

c
c
 Analiza zgomotelor emise de lanţul cinematic al mecanismului de distribuţie
se bazează pe faptul că energia de impact a supapei cu sediul variază atunci când se
modifică jocul sau condiţiile de aşezare. Metoda cea mai simplă de testare este şi în
acest caz stetoscopul, ca în cazul mecanismului motor, cu aceleaşi observaţii făcute
în par. 3.3.1.5 privitoare la subiectivism şi experienţa operatorului. Pentru descope-
rirea defecţiunilor pe această cale, se vor folosi figura 3.29 şi tabelul 3.7.

c
c
 |tilizarea unei aparaturi specializate pentru analiza vibraţiilor duce la
obţinerea unor rezultate mult mai exacte, metoda dovedin-du-se mult mai
sensibilă. Sensibilitatea procedeului este relevată de observaţia că mărirea jocului
termic cu numai 10% conduce la dublarea vitezei de aşezare a supapei pe sediu,
deşi intensitatea zgomotului emis creşte cu numai 1 ... 1,5 dB , diferenţa practic
insesizabilă cu urechea, dar la care sono-metrele sunt sensibile.

In figura 3.30 sunt prezentate vibrograme înregistrate la un motor cu joc şi

aşezare corectă a supapelor (a), în cazul unui joc mărit (b), când jocul este mai mic
decât cel nominal (c), când există un joc excesiv între supapă şi ghid (d) şi când
arcul supapei este slăbit (e).

Din figură se vede că vibrogramele permit să se deceleze uşor efectul unui

joc de 0,15 mm (a), cel al unui joc de 0,3 mm (b) şi cazul jocului de 0,5 mm (c). Pe
vibrograme se mai poate citi şi modificarea momentului de închidere a supapei
provocată de variaţia jocului.

c
c
 Aşezarea incorectă a supapei pe sediu datorită deformării sale sau jocului
mărit în ghid provoacă oscilaţii laterale ale supapei. Deoarece contactul cu sediul
nu se face simultan pe toată circumferinţa supapei, la impact nu participă într-o
primă fază întreaga masă a supapei şi de aceea apare un prim impuls mai slab,
urmat de unul mai puternic, când întreaga masă a supapei ia contact cu sediul (d);
în plus, procesul de aşezare durând mai mult, impulsul principal este prelungit cu
cea 20% faţă de situaţia normală. în cazul slăbirii arcului (e) aşezarea supapei pe
sediu nu este fermă având loc un recul; pe vibrogramă apare un impuls secundar,
de recul, apropiat ca amplitudine de cel principal.

Deşi foarte expeditiv şi cu grad de informativitate ridicat, procedeul de

diagnosticare descris este încă puţin răspândit din cauza costului ridicat al

c c
aparaturii necesare. în plus, rezultatele obţinute pe un tip de motor nu pot fi
extinse la alte motoare, limitând astfel interesul utilizatorilor.

6erificarea fazelor distribuţiei este un procedeu de diagnosticare impus de

observaţia că acestea influenţează în mare măsură parametrii tehnico-energetici ai
motoarelor.

|zura, imperfecţiunile de fabricaţie, deformarea unor piese din lanţul

cinematic al distribuţiei ori dereglările fac ca aceste faze să se modifice înrăutăţind
procesele de golire şi umplere ale cilindrilor motorului. Este necesar să se reţină că
mici modificări ale cursei supapei provoacă la începutul şi sfârşitul mişcării
acesteia mari decalaje unghiulare.

Pentru diagnosticare, durata totală a proceselor se poate măsura fără

demontarea motorului cu ajutorul stroboscopului. Stroboscoapele utilizate pentru
verificarea fazelor distribuţiei diferă de acelea folosite la reglajul aprinderii, prin
unghiul foarte larg al variaţiei momentului producerii impulsului luminos (360-600
grade rotaţie a arborelui cotit). Aparatul este comandat de curentul de înaltă
tensiune din circuitul secundar al instalaţiei de aprindere şi se conectează la acest
circuit pe ramura de alimentare a bujiei cilindrului cercetat. Momentul apariţiei
impulsului luminos livrat de stroboscop poate fi modificat în raport cu cel al
producerii scânteii electrice de bujie, unghiul de decalaj putând fi citit pe ecranul
indicator al aparatului.

Pentru testare, se scoate capacul culbutorilor, se conectează aparatul la fişa

de înaltă tensiune a unui cilindru şi se porneşte motorul, stabilindu-i turaţia la
1000-1200 min-1. Daca stroboscopul a fost reglat iniţial pentru un avans egal cu
zero la emiterea impulsurilor luminoase, atunci acestea se vor produce
concomitent cu scânteia electrică. Se dirijează fasciculul luminos al aparatului spre
supapa de evacuare, până când se observă că aceasta începe să se deschidă. Se
notează acest unghi, indicat pe cadranul stroboscopului (ɲ1 în figura 3.31) şi se
repetă operaţiunea pentru a determina sfârşitul deplasării (închiderii) supapei
respective, citind un alt unghi ɲ2 . Aceste două valori precizează momentele
acţionării supapei respective în raport cu momentul producerii scânteii electrice; de

c  c
aceea acurateţea măsurărilor este condiţionată de păstrarea riguroasă a turaţiei
pentru a nu se modifica avansul la aprindere.

Diferenţa ( ɲ1-ɲ2 = ɲev ) reprezintă durata efectivă a procesului de

evacuare.

La fel se procedează şi pentru supapa de admisiune, iar duratele

determinate astfel se compară cu cele nominale, prescrise de fabricant. în cazul în
care jocurile termice de distribuţie sunt reglate corect, diferenţe mai mari de 10-
15% indică o uzură avansată a pieselor care compun mecanismul de distribuţie.

3.3.3. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare

3.3.3.1 Motorul cu carburator

Spre deosebire de motorul diesel, la care chiar mici defecţiuni ale instalaţiei
de alimentare au efecte vădite ca intensificarea emisiei de fum la evacuare sau
aduc motorul în stare de nefuncţionabilitate, la motorul cu carburator chiar

c 
c
dereglări importante ale instalaţiei de alimentare nu fac imposibilă funcţionarea
motorului şi nu au efecte aparente supărătoare. Dar astfel de defecţiuni au
consecinţe grave privind consumul de combustibil şi emisia de noxe. Ele pot avea
şi alte efecte ale căror simptome sunt prezentate în tabelul 3.8 din care se poate
constata că principalele organe care produc deranjamente în funcţionarea
motorului sunt carburatorul şi pompa de benzină.

c c
c c
 Diagnosticarea carburatorului. Deşi în comparaţie cu alte părţi componente
ale motorului carburatorul suferă modificări de stare tehnică mai puţin sesizabile,

c c
datorită faptului că componentele sale nu sunt supuse unor solicitări termo-
mecanice şi chimice importante, totuşi în timpul exploatării apar defecţiuni ale
acestui ansamblu. Ele se pot datora unor erori de fabricaţie sau neglijenţelor în
exploatare.

Cele mai frecvente defecţiuni sunt:

decalibrarea jicloarelor;
colmatarea canalizaţiilor;
slăbirea elementelor elastice;
*îmbătrânirea membranelor

blocarea sau uzura supapelor;

spargerea plutitorului;
degradarea garniturilor;
formarea de depozite pe pereţii camerei de carburaţie, pe difuzoare şi
obturatoare;
uzarea articulaţiilor;
dereglarea închiderii obturatoarelor şi a clapetei de pornire;
murdărirea sitei filtrante;
aglomerarea de apa şi impurităţi în camera de nivel constant;
deformarea sau blocarea timonierei de comandă a obturatoarelor şi a clapetei
de aer;
slăbirea strângerii jicloarelor.

Majoritatea acestor defecţiuni de fac simţite prin comportamentul

motorului în diferite situaţii, cum sunt pornirea ori accelerarea, dar, aşa cum s-a
arătat deja, ceea ce este mai grav, ele pot conduce la scoaterea vehicului din
circulaţie datorită creşterii emisiei de noxe peste nivelul limită legal. Pentru
exemplificare, în tabelul 3.9 se prezintă influenţa unor defecţiuni ale
carburatorului asupra emisiei de substanţe poluante, CO şi CH, precum şi asupra
consumului de combustibil.

c c


Folosind ca parametru de diagnosticare concentraţia de CO sau dozajul

amestecului exprimat prin raportul masic aer-benzină, se poate efectua o
diagnosticare rapidă a carburatorului, cu ajutorul unui analizor de CO, cu condiţia
ca în prealabil să se stabilească corecta funcţionare a instalaţiei de aprindere şi
etanşeitatea traseului de evacuare a gazelor de ardere din motor.

Procedând pentru probe aşa cum s-a arătat în par. 3.2.3.2, se stabileşte
funcţionarea motorului la ralanti şi se urmăresc indicaţiile analizorului. Dacă ele
întrec concentraţia de 4,5% CO acesta este-rezultatul unui reglaj defectuos al
amestecului la ralanti, a uzurii jiclorului de benzină din circuitul de mers în gol, a
înfundări jiclorului de aer al acestui circuit sau a canalizaţiilor sale, a nivelului prea
ridicat al benzinei în camera de nivel constant, a presiunii prea mari de refulare a
pompei de benzină sau a îrnbâcsirii filtrului de aer.

Se creşte apoi progresiv turaţia la 2000-3000 min-1; dacă indicaţiile

aparatului se stabilizează la valori ale concentraţiei de CO mai mici decât cele citite la

c c
regimul de ralanti, respectiv dozajul creşte în jurul valorii 14, înseamnă ca
amestecul este bun; dacă concentraţia de CO creşte iar valoarea dozajului este mai
mică de 13, aceasta constituie indiciul unui amestec bogat preparat de carburator
la regimuri mijlocii de turaţie. Cauzele trebuie căutate prinde cele enumerate mai
sus, la care se adaugă insuficienta deschidere a clapetei de aer (şocul), sau
înfundarea jiclorului de aer compensator. Responsabilitatea filtrului de aer poate fi
pusă în evidenţă uşor prin demontarea sa de pe motor; dacă după scoatere
analizorul marchează o redu--cere a conţinutului de CO, respectiv, o sărăcire a
amestecului, rezultă că filtrul este îmbâcsit. Dacă analizorul îşi stabilizează indicaţiile
de dozaj la valori mai mari de 14 (deci procente foarte mici de CO), înseamnă că
amestecul este foarte sărac, iar cauzele pot fi: înfundarea jicloarelor de benzină,
nivelul prea coborât al benzinei în camera de nivel constant, îmbâcsirea filtrului de
benzină sau a sitei filtrante a carburatorului, lărgirea excesivă sau slăbirea jiclorului
compensator, aer fals.

Ca ultimă probă, se accelerază brusc motorul pornind de la turaţia de ralanti

sau foarte puţin de deasupra ei. Dacă motorul dă semne de oprire, înseamnă că
orificiile de repriză sunt înfundate sau pompa de accelerare este defectă. în cazul în
care indicaţiile analizorului arată o sărăcire a amestecului, deci o scădere a
concentraţiei de CO, înseamnă că pompa de acceleraţie este defectă (supape
blocate, orificii înfundate, membrană spartă etc.)

Fără demontarea carburatorului de pe motor, se pot efectua următoarele

operaţiuni de control: starea plutitorului, nivelul benzinei în camera de nivel constant,
debitul jicloarelor, starea pompei de acceleraţie şi funcţionarea economizorului
electrono-pneumatic de mers în gol forţat.

Starea plutitorului se constată prin observarea sa vizuală în vederea

descoperirii eventualelor fisuri: dacă prin clătinare se aude zgomot de lichid în
interior, înseamnă că plutitorul este spart. |n procedeu mai sigur constă în
cufundarea piesei într-un vas cu apă fierbinte; apariţia bulelor de aer pe suprafaţa sa
arată că plutitorul este spart. în cazul în care plutitorul a fost recondiţionat, masa sa
nu trebuie să se abată cu mai mult de + 4% de la valoarea nominală. Se verifică,
deasemenea şi starea articulaţiei în care plutitorul trebuie să se rotească liber pe

c c
întreaga sa cursă. Cu această ocazie se verifică şi cursa plutitorului şi depărtarea sa
minimă faţă de capac, când el se reazemă pe ac (poantou); cele două valori, cursa şi
apropierea de capac, trebuie să corespundă cu indicaţiile fabricii şi se controlează
cu calibre cilindrice.

Gradul de etanşare a acului se verifică cu un dispozitiv cu care se creează o

depresiune de 1000 mm H2O (fig. 3.32).

In construcţia sa intră un panou 1 pe care se află un suport 2 construit astfel

încât în el să se poată fixa acul plutitorului împreună cu sediul său, acul fiind apăsat
pe sediu doar de propria sa greutate. In suport este introdusă etanş o extremitate a
unui tub de sticlă 6 pe care sunt trasate două repere 7 şi 8 distanţate între ele la
1000 mm.

c  c
 Deasupra rezervorului 7 există o scală 5 de 50 mm. Celălalt capăt al tubului de
sticlă se introduce într-un furtun 4 care este prevăzut cu pâlnia 3, fixată şi ea într-un
suport din care poate fi scoasă uşor. După montarea perechii ac-sediu în suportul
2, aşa cum s-a arătat, se toarnă apă prin pâlnie, până când ea ajunge în tubul de
sticlă la nivelul reperului 8; se ia apoi pâlnia din suportul ei şi se coboară până când
nivelul apei ajunge în dreptul reperului 7. Acum se ridică brusc pâlnia până în
poziţia iniţială, declanşându-se concomitent un cronometru; în cazul unei perechi
ac-sediu aflată în stare bună, viteza de creştere a nivelului apei în tubul de sticlă va
trebui să fie mai mare de 20 mm/min.

c c
 Jicloarele se verifică prin observare vizuală şi prin măsurarea debitului
folosind în acest scop un debitmetru pentru jicloare, în compunerea căruia se
găseşte un mic rezervor de benzină 1 (fig. 3.33) obturat cu un buşon de umplere
care are orificiu de aer. Rezervorul este conectat la o cameră de nivel constant 3
printr-un robinet 2.

Lichidul ajunge printr-un alt robinet 6 la o cameră 7 care este echipată cu un

termometru 5. Din această camera apa ajunge, pe de o parte, în conducta 4
construită din material transparent, iar pe de alta, la un robinet 8 în racordul
căruia se montează jiclorul cercetat 9. Lichidul care curge prin jiclor este dirijat spre
vasul 11. Tubul 4 serveşte pentru realizarea unei coloane de apă de un metru în
raport cu jiclorul, înălţime care este marcată pe tub, iar eventualul exces de apă se
evacuează în vasul 11 prin canalizaţia 12.

Inainte de probe, jiclorul 9 se spală cu un solvent şi se suflă cu aer, apoi se

montează în aparat astfel încât să se realizeze acelaşi sens al curgerii lichidului ca şi
în carburator. Vasul 1 fiind plin cu lichid, se deschid succesiv robinetele 2, 6 şi 8 şi cu
ajutorul robinetului 6 se realizează un regim de curgere, astfel încât în conducta
transparentă 4 nivelul lichidului să rămână permanent în dreptul reperului de 1 m.
Se introduce apoi sub jiclor o eprubetă gradată 10, concomitent cu declanşarea unui
cronometru. Operaţiunea de colectare a lichidului durează un minut, după care
eprubetă se retrage citindu-se volumul de lichid acumulat.

Conditile tehnice de incercare :

£c lichidul de lucru: apa distilata;

£c temperatura lichidului: 20 î 1 R
Rezultatele obţinute se compară cu limitele admisibile de debit indicata de
fabricantul carburatorului. Dacă se dispune de date referitoare numai la valoarea
nominală, atunci jiclorul se socoteşte ca fiind corespunzător dacă abaterea de
debit se situează între 2..5%.

In lipsa valorii nominale, cunoscând diametrul nominal d al jiclorului (care

este marcat în sutimi de milimetru pe corpul său), debitul nominal poate fi
determinat orientativ folosind graficul din figura 3.34.

c  c
 Se adaugă aici că acelaşi aparat poate fi folosit şi pentru verificarea gradului
de etanşare a acului camerei de nivel constant. Pentru aceasta acul împreună cu
sediul său se montează în locul jiclorului 9, aşa încât apa să apese pe ac închizându-
1. Se stabileşte apoi, ca şi mai înainte, nivelul apei în tubul 4 la cota de un metru
şi dacă în timp de un minut acul obturator nu permite scăparea a mai mult de
patru picături, ansamblu) este bun.

Pompa de acceleraţie se verifică prin măsurarea debitului refulat. Această

operaţie se face colectând benzina rezultată în timpul a zece acţionări complete
ale pompei într-o eprubetă gradată de dimensiuni reduse (până la 15 cm3). Se
consideră că pompa este în stare tehnică bună, dacă abaterea faţă de debitul
nominal este mai mică de 20%.

Diagnosticarea pompei de benzină se face folosind ca parametri presiunea

de refulare, debitul şi gradul de etanşare.

Pentru măsurarea presiunii de refulare se desface conducta dintre pompă

şi carburator şi In locul ei se conectează la pompa de benzină un manometru de 0,5
bar. Se porneşte motorul, lăsându-1 să funcţioneze în gol un timp, şi apoi se

c 
c
opreşte şi se citeşte presiunea statică prin coborârea manomentrului la nivelul
pompei (unele uzine constructoare impun ca citirea presiunii să se facă chiar în
timpul funcţionării motorului, indicând în acest caz şi nivelul de turaţie). Valoarea
presiunii citită pe manometru trebuie să se înscrie în limitele fixate de uzina
constructoare; de exemplu, pentru Dacia 1300 valoarea nominală a presiunii de
refulare este de 0,25 bar, la Oltcit Special 0,23... 0,28 bar măsurată la 1750-3500
min-1 iar la Oltcit Club 0,2 bar. în lipsa datelor uzinale se vor accepta valori cuprinse
între 0,15...0,35 bar, măsurate la 1000 min-1. După determinarea presiunii de
refulare, când aceasta s-a făcut în regim dinamic, se opreşte motorul şi se observă
viteza de scădere a ei; dacă aceasta este mare de 0,5 bar într-un interval de 15 s,
acesta este indiciul pierderii etanşeităţii supapelor pompei.

Pentru verificarea debitului se desface conducta care merge la carburator

şi în dreptul ştuţului de refulare al pompei se aşaza un vas gradat în care se
colectează benzina în timp ce motorul funcţionează la ralanti. Ca limite de
diagnosticare se pot folosi următoarele valori orientative: 0,5... 0,7 1/min pentru
autoturisme şi 1,5... 2,0 1/min. pentru camioane - dacă nu există valorile nominale
prescrise de fabricant.

3.3.3.2. Motorul cu injecţie de benzină

Pentru ilustrarea modului în care se efectuează diagnosticarea unei

instalaţii de diametru prin injecţie de benzină, s-a ales sistemul L-Jetronic, care este
caracterizat de măsurarea debitului de aer cu paletă rotitoare şi are injecţie
individuală în regim intermitent.

Simptomele şi cauzele producerii defecţiunilor la acest sistem sunt

prezentate sinoptic în tabelul 3.10.

Diagnosticarea instalaţiei se face pe cele trei grupuri de organe care o

compun: circuitul benzinei, circuitul de aer şi circuitul electric.

A. Circuitul de benzină

c c
 Efectuarea controlului presupune existenţa unui turometru, a unei lămpi
stroboscopice şi a unei pompe de vacuum.

Diagnosticarea pompei de benzină şi a regulatorului de presiune se face prin

depresurizarea prealabilă a instalaţiei care se poate face în două moduri: se extrage
furtunul care leagă regulatorul de presiune cu galeria de admisiune şi în locul lui se
montează o pompă de vacuum; se acţionează pompa de vacuum pentru ca regulato-
rul de presiune să dreneze benzina din instalaţie în rezervor, până când presiunea
din conducta de alimentare atinge nivelul atmosferic. O altă posibilitate este de a
extrage un injector din galerie care se pune sub tensiune direct colectând benzina
injectată într-un recipient; o metodă mai puţin recomandată (deoarece poate duce
la înecarea motorului) este aceea de a pune sub tensiune direct injectorul de
pornire, benzina aflată pe traseu evacuându-se în colectorul de admisiune.

Se cuplează la conducta centrală un manometru cu domeniu de măsură 0-5

bar, fie înaintea injectorului de pornire, fie după filtrul de benzină şi, cu contactul
aprinderii pus, fără a porni motorul, se deschide manual complet obturatorul; în
acest fel se pune sub tensiune pompa de benzină, fapt care determină creşterea
presiunii din conductă până la 2,4...2,75 bar, valoare care trebuie să se menţină pe
toată durata menţinerii contactului aprinderii şi chiar şi puţină vreme după aceasta;
după tăierea contactului, scăderea presiunii trebuie să se facă lent până la 1,9Ͷ2,2
bar, caracteristică funcţionării în gol, valoare la care se stabilizează. Scăderea bruscă a
presiunii sau stabilizarea ei la un nivel inferior celui menţionat indică pierderi de
etanşeitate datorită conexiunilor defecte, conducte fisurate, defectarea supapei
pompei de benzină, a regulatorului de presiune ori scurgeri la injectoare. Pierderile
de benzină exterioare se descoperă vizual. Pentru celelalte se strangulează furtunul
care leagă regulatorul de presiune de rezervor şi se acţionează, cheia de contact
fără a porni motorul, până când se reface presiunea în instalaţie. Dacă presiunea se
menţine, înseamnă că regulatorul de presiune are pierderi interioare pe la supapă.
Daca presiunea scade totuşi, se strangulează furtunul care leagă pompa de
regulator, în imediata apropiere a regulatorului, se reface presiunea în instalaţie ca
mai sus şi apoi se strangulează conducta de ieşire din pompa de benzină. Dacă
presiunea se menţine, înseamnă că supapa de retur din pompă este defectă. Dacă
totuşi presiunea scade, înseamnă că cel puţin un injector este neetanş.

c c
 |n alt parametru de verificare a pompei este debitul refulat, care, la
tensiunea normală a bateriei de 12V şi cu rezervorul de benzină umplut la cel puţin
jumătate din capacitate, trebuie să se situeze la cel puţin 2,25 1/min, la turaţia de
ralanti.

Diagnosticarea injectoarelor se face prin observare vizuală, auscultare şi

verificarea bobinelor.

c c
 Pentru verificarea vizuală se demontează întreaga rampă de alimentare a
injectoarelor împreună cu acestea şi se examinează orificiile de injecţie care
trebuie să fie uscate sau cel mult pot fi umezite ori pe vârful lor se pot forma două
picături de benzină pe minut.

La acţionarea pompei de benzină injectoarele trebuie sa ofere jeturi foarte

fin pulverizate şi simetrice; injectoarele care formează jeturi cu pluverizare
grobiană, filiforme sau nesimetrice trebuie să fi înlocuite.

Fără demontarea de pe motor injectoarele pot fi diagnosticate prin

auscultare cu stetoscopul (sau mai puţin sensibil cu o şurubelniţă cu coadă lungă);
la ralanti zgomotele produse de injectoare trebuie să fie identice ca tonalitate,
intensitate şi frecvenţă. Dacă acest lucru nu se întâmplă, înseamnă că fie acul
injectorului este blocat, fie arcul său este rupt sau slăbit, fie bobina este defectă.
Dacă starea conexiunilor şi a conductorilor electrici este bună, se măsoară rezistenţa
înfăşurării bobinei injectorului care trebuie să aibă 1,5...3,0 ohmi; se controlează
apoi continuitatea înfăşurării. Dacă aceste două teste arată că înfăşurarea este
bună, înseamnă că partea mecanică a injectorului este defectă. Verificarea se face
cu un injector martor care este activat în locul celui cercetat; dacă acesta
funcţionează, înseamnă ca acul, sediul sau corpul injectorului sunt defecte.

O verificare mai precisă şi expeditivă a injectorului se poate face dacă se

dispune de un generator de impulsuri prevăzut cu posibilitatea reglării duratei
acestora. Aparatul se conectează la injector în locul legăturii cu unitatea de control.
Se montează apoi un manometru pe conducta de alimentare de la pompă. Se pune
pompa în funcţiune fără a pomi motorul şi se aşteaptă până când presiunea din
conductă se stabilizează. Apoi se opreşte pompa şi se declanşează generatorul de
impulsuri; în timpul funcţionării acestuia presiunea în conductă va scădea ca
urmare a debitării efectuată de injectorul cercetat. Lampa de control cu care este
dotat generatorul de impulsuri va sta aprinsă un timp determinat, iar când ea se
stinge se citeşte valoarea presiunii stabilita în conductă. Testul se repetă apoi
succesiv cu toate injectoarele. La un sistem cu stare tehnică bună nu trebuie să
existe diferenţe de presiune între injectoare. |n injector la care se obţine o valoare
diferită a acestui parametru de diagnosticare prezintă defecţiuni determinate de

c c
colmatarea filtrului propriu, mobilitatea acului, obturarea orificiului de pulverizare
ori starea bobinei de acţionare.

anjectorul de pornire şi releul termic de timp se verifică respectând următoarea

succesiune de operaţiuni: .

se demontează injectorul de pe galerie, tară a-i desface legăturile electrice şi

nici conducta de benzină;
se plasează în dreptul injectorului un vas de colectare a benzinei;
se acţionează starterul, măsurând timpul de funcţionare a injectorului; până
la
o temperatură a lichidului de răcire de 35°C, durata de funcţionare trebuie să
fie de cel mult 12 s; peste această temperatură injectorul trebuie să rămână inac
tiv, fără a picura.

Operaţia trebuie făcută rapid iar activarea injectorului pe durate mari este
interzisă din motive de siguranţă.

In continuare, se montează în paralel cu conexiunea electrică a injectorului de

pornire un stroboscop şi se acţionează starterul. Stroboscopul trebuie să funcţioneze
câteva secunde şi apoi să devină inactiv: cazul contrar arată defectarea releului termic
de timp.

In final, se măsoară continuitatea şi rezistenţa electrică a înfăşurării

injectorului de pornire care trebuie să aibă 3,0 ... 4,0 ohmi.

B. Circuitul de aer

La debitmetrul de aer se verifică deplasarea uşoară, fără înţepeniri, a paletelor

pe toată cursa potenţiometrului. Se măsoară tensiunea între borna de ieşire şi masă;
la poziţia corespunzătoare funcţionării la ralanti tensiunea trebuie să fie minimă, apoi
ea trebuie să crească progresiv, fără salturi, pe măsură ce clapeta se deschide manual;
când clapeta ajunge la deschiderea totală, tensiunea citită trebuie să fie de cca. 5V.

Contactul de punere sub tensine a pompei de benzină, aflat în aceeaşi incintă

cu potenţiometrul debitmetrului, se verifică prin măsurarea tensiunii între borne; în

c c
poziţia "închis" a clapetei tensiunea admisibila maximă este de 0,1 V iar când clapeta
se deschide trebuie să se înregistreze o valoare egală cu tensiunea bateriei de
acumulatoare;

Verificarea regulatorului de aer pentru încălzire se efectuează la temperatura

ambiantă cu conductorii electrici şi furtuniil de aer desfăcute şi în următoarea ordine:

se măsoară rezistenţa electrică a dispozitivului, care trebuie să se situeze

între
valorile 29.,.49 ohmi;
se controlează tensiunea între conductorii de alimentare a dispozitivului;
absenţa tensiunii indică o defecţiune în circuitul de alimentare cu curent;
se porneşte motorul şi se strangulează conducta de aer a dispozitivului; la
temperaturi ale motorului mai mici de 60°C, turaţia trebuie sa scadă; la
temperaturi mai mari, turaţia nu trebuie să se modifice cu mai mult de 50 min-1.

C.Complexul electric

In complexul electric se verifică mai întâi sesizorul poziţiei obturatorului; după

reglarea corectă, a mersului în gol, se desface conexiunea electrică a senzorului şi se
conectează un ohmetru; cu motorul oprit se demontează sesizorul din suport şi se
roteşte uşor axul său în sens orar, până când aparatul indică circuit închis; dacă
aceasta nu se întâmplă, înseamnă că sesizorul este defect. Repunerea sesizorului în
locaş se face în poziţia axului pentru care s-a obţinut informaţia de circuit închis.

Senzorii termici se verifică cu ohmetrul în privinţa continuităţii circuitului.

c c
 Acurateţea funcţionării traductorului temperaturii lichidului de răcire
depinde de depozitele calcaroase formate pe suprafaţa sa. De aceea o primă
verificare este cea privitoare la aspectul sondei captatoare şi gradul ei de acoperire
cu piatră. După remontarea în locaş, la bornele sondei se montează un ohmetru şi
se porneşte motorul. După un minut, rezistenţa traductorului trebuie să se modifice
cu cel puţin 200 ohmi. Dacă lucrul acesta nu se întâmplă, se procedează la stabilirea
curbei de variaţie a rezistenţei senzorului în funcţie de temperatură. Pentru
aceasta traductorul se demontează de pe motor şi se scufundă într-un vas cu apa
ce se încălzeşte, urmă-rindu-se concomitent creşterea temperaturii vasului şi
variaţia rezistenţei electrice a dispozitivului. Rezultatul va fi o curbă care se
compară cu cea oferită de fabricant; în cazul unor deosebiri obiecţionale,
traductorul trebuie înlocuit.

In mod asemănător se verifica funcţionarea termocontactului temporizator.

După ce s-a controlat continuitatea rezistenţelor electrice folosind ohmetrul, se
cufundă teaca dispozitivului în vasul cu apă, observând dacă la o temperatură
cuprinsă între 2O...4O°C contactul electric se desface înterupând astfel circuitul uneia
din rezistenţe.

Diagnosticarea sondei ʄ se efectuează în trei etape care vizează succesiv

diagnosticarea sa generală (a), diagnostiarea sondei propriu-zise (b) şi
diagnosticarea etajului sondei din blocul electric de comandă (c):

a) în paralel cu cablul de legătură cu blocul electronic se conectează un

voltme-tru cu impedanţă de măsură foarte mare (de exemplu, un aparat de măsură
digital), capabil să măsoare şi numărul de treceri prin valoarea 0,45 V (funcţia
Hertz). Se porneşte motorul şi, pe măsura încălzirii gazelor de evacuare, se va
constata intrarea în funcţie a sondei prin modificarea tensiunii generate de ea.
După intrarea sondei în regim normal de funcţionare, la ralanti sistemul sondei
trebuie să realizeze traversarea valorii de 0,45 V cu o frecvenţă de cel puţin opt
treceri în zece secunde.

După aceasta se extrage furtunul care leagă servomecanismul frânei cu

conducta de admisiune, fapt care va determina o sărăcire rapidă a amestecului cu
aerul fals pătruns pe acest traseu; tensiunea la bornele sondei va scădea brusc

c  c
până aproape de zero. Sistemul va trebui să reacţioneze, căutând să compenseze
această sărăcire a amestecului, iar sonda va trebui sa sesizeze tendinţa marindu-şi
tensiunea la borne; este însă posibil ca aceasta să nu revină la valoarea de 0,45V -
corespunzătoare amestectului stoichiometric - deoarece debitul maxim de
combustibil nu reuşeşte să compenseze integral creşterea cantităţii de aer
suplimentare.

După stabilizarea tensiunii, se obturează ştuţul de pe galerie care serveşte

pentru conectarea furtunului servofrânei, suprimând astfel excesul de aer. Va urma
o scurtă perioadă de îmbogăţire bruscă a amestecului, iar sonda va marca o
creştere a tensiunii până aproape de 0,9V. Blocul electronic va interveni imediat
pentru a corecta situaţia, comandând injectoarelor reducerea debitului de benzină,
până când, după un timp, tensiunea sondei se va stabiliza din nou la 0,45V.

b)Se extrage cablul de legătură al sondei cu blocul electronic şi în locul lui se

cuplează un voltmetru. La capătul firului rămas liber se conectează o sursă de ten-
siune continuă stabilizată în domeniul de reglare 0...1V. Se porneşte motorul şi se
fixează funcţionarea sa la o turaţie mijlocie, procedându-se la sărăcirea amestecului
prin decuplarea prizei regulatorului vacuumatic de avans. Blocul electronic nu va
sesiza modificarea, deoarece el este alimentat de curentul de 0,45V furnizat de sursă
şi deci nu va interveni în modificarea debitului de benzină; în schimb, sonda ʄ va
oferi o tensiune redusă, pe măsura sărăcirii amestecului.

Se procedează apoi la recuplarea prizei regulatorului şi la îmbogăţirea

amestecului prin injectarea unei cantităţi oarecare de benzină la intrarea în galeria
de admi-siune. Se menţine tensiunea sursei la 0,45V, astfel încât sonda îşi va mări
tensiunea generată, ca urmare a îmbogăţirii artificiale a amestecului, de care blocul
electronic nu poate lua cunoştinţă.

c)Păstrând montajul precedent şi tensiunea sursei la nivelul 0,45V, se

conservă regimul de turaţie fixat anterior. Apoi se simulează sărăcirea amestecului,
prin reducerea tensiunii sursei până la 0,2V.

Primind această informaţie, blocul electronic va încerca să compenseze

sărăcirea comandând mărirea debitului injectoarelor. Ca urmare, motorul va primi

c c
amestecuri tot mai bogate, fapt sesizat de sondă care îşi va mări tensiunea
generată.

Se procedează apoi la simularea îmbogăţirii amestecului, reglând tensiunea

curentului furnizat de sursă la 0,8V. Blocul electronic va reacţiona în sensul
restabilirii dozajului stoichiometric, comandând reducerea debitului de benzină
livrat de injec-toare. Aceasta va determina o funcţionare a motorului cu amestecuri
sărace, fapt care va duce la reducerea tensiunii la bornele sondei X.

Dacă în urma acestor simulări nu se înregistrează comenzile necesare de

corecţie a dozajului, se vor verifica conexiunile şi cablurile electrice; dacă acestea se
află în stare bună, rezultă că etajul sondei din blocul electronic este defect.

3.3.3.3. Motorul diesel

Performanţele motorului pot fi puternic deteriorate atunci când intervin

defecţiuni, chiar aparent minore, ale instalaţiei de alimentare cu motorină. De cele
mai multe ori funcţionarea motorului cu întreruperi, deficienţele de pornire,
nerealizarea puterii nominale, creşterea consumului de combustibil şi apariţia
fumului abundent la evacuare îşi au originea în defecţiuni ale instalaţiei de
alimentare. Cauzele care conduc la producerea acestor efecte sunt uzura
elementelor de precizie (perechile bucşă-piston plonjor, supapă de refulare-sediu,
ac-pulverizator), slăbirea arcurilor pompei, injectoarelor ori supapelor de refulare,
murdărirea filtrelor, dereglarea pompei, a regulatorului şi a injectoarelor, precum şi
pierderea etanşeităţii circuitului ori obturarea sa parţială. în tabelul 3.11 sunt
incluse simptomele principale ale defecţiunii instalaţiei de alimentare a motorului
diesel şi posibilele lor cauze.

c  c
 A. 6erificarea etanşeităţii instalaţiei de alimentare

Neetanşeităţile traseului instalaţiei de alimentare se fac vizibile, în general,

pe circuitul de suprapresiune, adică în avalul pompei de motorină; între rezervor şi
pompă, deci pe traseul în care domnesc depresiuni, neetanşeităţile nu se mai fac
vizibile de la sine, de aceea pentru detectarea lor se cere inspectarea separată prin

c 
c
demontare a tuturor elementelor de circuit dintre rezervor şi pompa de joasă
presiune.

B.Pompa de motorină

Pompa de motorină se poate verifica prin măsurarea presiunii de

refulare, a depresiunii din amonte şi a debitului. în lipsa datelor uzinei
constructoare, se pot accepta ca limite admisibile următoarele valori ale
parametrilor de diagnosticare arătaţi:

presiunea de refulare la turaţia maximă: min. 4,0 bar;

depresiunea în amonte: 380 mm Hg, debitul depinzând de mărimea
motorului.
C. 6erificarea injectoarelor

Injectoarele se supun următoarelor teste: măsurarea presiunii de

deschidere a acului; verificarea etanşeităţii; verificarea calităţii pulverizării; proba
de glisare. Toate aceste probe se efectuează prin demontarea injectoarelor de pe
motor. In tabelul 3.12 este înscrisă sinoptic corelaţia care există între parametrii de
diagnosticare şi cei de stare tehnică ai injectoarelor; marcajul din tabel arată că
parametrul de diagnosticare indică o defecţiune.

c c
 Verificarea presiunii de deschidere se poate face cu un injector etalon, cu
ajutorul maximetrului sau pe un stand adecvat acestui scop.

Dacă se dispune de un injector etalon 1 (fig. 3.35), atunci el se montează,

împreună cu injectorul supus încercării 3, pe un dispozitiv fixat pe unul din
racordurile pompei de injecţie 2. Pornind motorul, un injector corect reglat trebuie
să debiteze simultan cu injectorul etalon. Dacă injecţia începe mai devreme,
înseamnă că presiunea sa este mică; dacă injectorul debitează după injectorul
etalon sau deloc, înseamnă că strângerea acului său este prea mare.

c c
 Maximetrul este un injector de construcţie specială prevăzut cu acul 3 şi
pulve-rizatorul 2 (fig. 3.36), tensiunea arcului 4 putând fi reglată cu ajutorul
manşonului micrometric 1, filetat la interior cu pasul de lmm. Manşonul are o scală
care precizează poziţia sa unghiulară în raport cu o altă scală longitudinală, marcată
pe corpul maximetrului şi gradată în milimetri. în acest fel, o rotire completă a
manşonului provoacă o tensionare a arcului cu un milimetru, ceea ce va determina
majorarea presiunii de deschidere a acului cu o valoare care reprezintă o
caracteristică a aparatului (cel mai adesea 50 bar), la fel ca şi modificarea presiunii
de deschidere între două gradaţii succesive de pe scala manşonului (cel mai adesea
5 bar).

Dispozitivul se montează între pompa de injecţie şi injectorul demontat

de pe motor; se aduce apoi manşonul în poziţia corespunzătoare presiunii
nominale de deschidere a acului injectorului şi apoi se roteşte manual arborele
motor. Dacă injecţia se produce mai întâi la injector şi apoi la maximetru, rezultă
că tensiunea arcului injectorului este prea mică şi invers, în ambele cazuri
tensiunea de strângere a arcului injectorului se corectează până când cele două
injecţii se produc simultan.

c c
 Standul destinat verificării injectoarelor se compune dintr-un bazin 1 (fig.
3.37) prevăzut cu un capac transparent 12 în care se montează injectorul cercetat
11. |n element de pompare constituit din cilindrul 4, pistonaşul 5 şi maneta 6,
serveşte pentru a prelua combustibilul din bazin şi a-1 introduce sub presiune în
injector, după ce 5 4 3 : traversat supapele 3 şi 7 şi a impresionat
manometrul 8.

Ventilul 9 mijloceşte descărcarea traseului de înaltă presiune prin conductele

2, după terminarea verificării.

înainte de a se monta injectorul destinat verificării la conducta 10, se

acţionează de câteva ori maneta 6 pentru scoaterea aerului din aparat, apoi se
montează injectorul (după curăţirea sa exterioară prealabilă) şi se manevrează uşor
maneta, urmărind valoarea presiunii indicate de manometru în momentul
producerii injecţiei. Tot atât de lin trebuie să se facă şi reducerea presiunii pentru a
nu deteriora manometrul.

Valoarea presiunii de deschidere a injectorului citită la manometru se

compară cu cea indicată de uzina constructoare şi se aduc eventualele corecţii
prin reglarea injectorului. în tabelul 3.13 sunt prezentate valorile presiunii de
deschidere pentru unele tipuri de injectoare.

c c
 Este bine ca înainte de verificarea injectorului să se controleze etanşeitatea
aparatului, care se face obturând conducta 10 sau montând la capătul acesteia
un injector fără orificii de injecţie ori cu orificiile de alimentare astupate. După
eliminarea aerului din aparat, acţionatrea manetei aparatului, în condiţiile
montajului menţionat, trebuie să fie însoţită de creşterea presiunii indicate de
manometru. Când se atinge o presiune de minimum 300 bar, se consideră că
standul este etanş dacă timp de cel puţin un minut manometrul nu arată o
reducere a presiunii. în caz contrar, se verifică legăturile aparatului. Dacă însă
aparatul nu permite atingerea presiunii de verificare, înseamnă că elementul său
de pompare este uzat.

6erificarea etanşeităţii injectorului se efectuează pe acelaşi tip de aparat.

După ce arcul a fost reglat la presiunea nominală de deschidere, se ridică uşor
presiunea până la o valoare cu 20 bar mai mică decât cea de deschidere.
Pulverizatorul poate fi socotit etanş dacă timp de zece secunde pe suprafaţa sa nu
apare nici o picătură de lichid. Se înţelege că operaţiunea are drept scop să verifice
etanşeitatea închiderii acului pe sediu. Existenţa pierderilor excesive pe la racordul
de retur (care indică un joc mare înte ac şi pulverizator în regiunea cilindrică de
ghidare sau insuficienta strângere a piuliţei pulverizatorului) se poate constata chiar
pe motor, în timpul funcţionării.

c c
 Etanşeitatea injectorului se mai poate verifica şi prin viteza de reducere a
presiunii de la valoarea stabilită, aşa cum s-a arătat. Dacă viteza de reducere este
mai mare de 10 bar/s la un injector vechi şi 2,5 bar/s la un injector nou atunci
acestea pot fi socotite neetanşe.

6erificarea calităţii jetului (jeturilor) se efectuează pe tipurile de aparate

descrise şi are ca scop să se constate calitatea şi fineţea pulverizării, forma
jeturilor şi dispunerea acestora.

Structural, jetul trebuie să aibă consistenţa unei ceţe fine cu o structură

ceva mai densă în centru; jeturi nedispersate, continue sau cu structură vizibil
grosolană, liga-mentară sunt indiciul uzurii injectorului, dacă presiunea de
deschidere este corectă.

Forma jetului trebuie să fie perfect conică şi simetric poziţionată în raport

cu axa longitudinală a orificiului de injecţie, iar la injectoarele cu mai multe

c c
orificii se va observa simetria dispunerii jeturilor şi uniformitatea lor. Cazurile
ilustrate în figura 3.38 sunt situaţii anormale provocate fie de depunerile de
calamină, fie de deformarea pulverizatorului sau a acului.

Forma jetului trebuie să respecte condiţiile geometrice de penetraţie şi

dispersie impuse de constructor, care prescrie diametrul pe care trebuie să-1
aibă conul jetului la o anumită distanţă de conul pulverizatorului şi lungimea
maximă a jetului liber. Dacă acesta din urmă este mai uşor de măsurat,
măsurarea dispersiei prezintă unele dificultăţi. Ea se poate face proiectând jetul
pe o hârtie poroasă şi măsurând diametrul petei lăsată de combustibil, dar
procedeul nu este prea precis. Mai sigură este folosirea unor inele cu diferite
diametre, care se plasează la distanţele prescrise de fabricant; la aceste
distanţe, jetul trebuie să se înscrie perfect în interiorul fiecărui inel, dacă
unghiul său de dispersie este corect. Se va reţine că în timpul probelor
menţinerea mâinilor în dreptul jeturilor este extrem de periculoasă.

|n parametru de diagnosticare important al calităţii injectorului îl constituie

aşa numitul "zgomot de rupere", care, la injectoarele în stare bună, se produce
brusc şi distinct odată cu jetul, la acţionarea manetei aparatului, fără tranziţii de ton
şi intensitate.

Lipsa acestui zgomot specific arată că injectorul are fie acul înţepenit, fie
piuliţa deformată, fie scaunul conic de etanşaredefect; caracteristicile
zgomotului de rupere sunt specifice fiecărui tip de injector şi sunt prezentate în
tabelul 3.14.

c  c
 Proba de glisare se efectuează după curăţirea, spălarea şi demontarea
injectorului şi după ce s-a constatat că acul nu prezintă urme de lovituri,
rugozităţi pe conul de etanşare sau dacă ştiftul nu este lovit ori deteriorat;
corpul pulverizatorului nu trebuie să aibă lovituri sau calamină pe sediu (la
inspecţia cu lupa), să nu prezinte ovalizări ale orificiului de injecţie la

pulverizatoarele cu ştift şi să nu aibă orificii calaminate sau înfundate.

Pentru efectuarea probei de glisare se extrage acul din corpul

pulverizatorului, se imersează în motorină şi apoi se reintroduce în corp; se
aşează corpul într-o poziţie apropiată de verticală şi se extrage acul pe o treime
din lungimea suprafeţei sale de glisare. La un injector bun, acul lăsat în acesta
poziţie revine pe sediul conic într-o mişcare lină şi uniformă numai sub acţiunea
propriei sale greutăţi.

c c
 La montarea pulverizatorului în corpul injectorului se vor respecta cuplul de
strângere a piuliţei pentru a evita o strângere insuficientă sau blocarea acului. Blo-
carea acului se verifică tot pe standul din figura 3.37, cu manometrul decuplat.
Pentru aceasta se apasă puternic de câteva ori maneta cu 6...8 acţionări pe
secundă; dacă acul este liber, pulverizatorul trebuie să se comporte în
conformitate cu datele prezentate în tabelul 3.14.

D. Pompa de injecţie

Verificarea pompei de injecţie vizează măsurarea unghiului de avans la

refulare, verificarea uzurii elementelor de pompare, a etanşeităţii supapei de
refulare, măsurarea debitului şi determinarea gradului de neuniformitate a
debitării.

6erificarea avansului la refulare se referă la reglarea începutului debitării

fiecăruia dintre elementele de pompare şi la montarea pompei pe motor, în raport
cu poziţia echipamentului mobil al acestuia.

Operaţia se poate face utilizând un dispozitiv extrem de simplu, numit

momentoscop (fig. 3.39), care se montează în capul pompei de injecţie în locul
conductei de înaltă presiune care leagă elementul de pompare cu injectorul.

c  c
 Se roteşte apoi arborele motor până când tubul de sticlă 1 se umple cu
motorina, după care, prin lovituri uşoare, o parte din motorină este aruncată
afară din tub, nivelul combustibilului rămânând vizibil între manşonul de cauciuc
2 şi marginea superioară a tubului de sticlă 1. Se continuă rotirea manuală lentă a
arborelui pompei observând cu atenţie meniscul lichidului din tub. Se consideră
ca moment de început al refulării clipa în care meniscul s-a deplasat în tub. Se
citeşte gradaţia de pe discul standului şi, în funcţie de aceasta, se procedează la
verificarea şi reglarea începutului refulării pentru celelalte elemente de
pompare, în ordinea de funcţionare indicată în fişa de reglaj. Este bine ca la
acelaşi element să se facă 2-3 verificări, urmărind ca între citiri să nu existe
diferenţe mai mari de un grad.

Metoda descrisă, deşi foarte simplă, poate conduce la erori importante

(până la 4 grade de rotaţie a arborelui), citirile fiind putenic influenţate de
temperaturile combustibilului şi pompei, natura combustibilului, de viteza de
acţionare a arborelui şi de iscusinţa operatorului. Pentru a diminua aceste erori,
la testări se va folosi numai motorina prescrisă de fabricant, iar înainte de

c 
c
începerea probelor, arcul supapei de refulare va fi înlocuit cu altul a cărui
rigiditate să fie de zece ori mai mică decât a arcului original. în acest fel erorile
produse de scăparea combustibilului printre pistonul plonjor şi bucşa
elementului de pompare la manevrarea arborelui cu viteze diferite sunt reduse
la minimum neglijabil.

6erificarea uzurii elementelor de pompare se face montând în locul

conductei de legătură 1 (fig 3.40) un manometru 2 plasat într-un dispozitiv care
este prevăzut cu o supapă de siguranţă 3 al cărei ac este reglat la 300 bar. După
montarea dispozitivului pe pompa de injecţie, se acţionează lent motorul cu
instalaţia de pornire până când manometrul arată 250-300 bar, moment în care
se întrerupe rotirea arborelui cotit. |rmărind manometrul, se determină timpul
în care presiunea în element scade de la 150 bar la 100 bar. Dacă presiunea
creată în element nu reuşeşte să atingă nivelul de 250 bar sau timpul de
reducere a presiunii, măsurat aşa cum s-a arătat, este mai mic de 10 secun de,
elementul de pompare trebuie recondiţionat.

c c


6erificarea debitului şi uniformităţii debitării fără demontarea pompei de pe motor se

efectuează folosind un dispozitiv mobil compus dintr-un număr de injectoare etalon 6 (fig. 3.41)
montate în dreptul unor pahare 5 şi a unor recipiente de sticlă gradate 11. Prin conductele 7 şi
comutatoarele 8, injectoarele etalon sunt racordate la pompa de injecţie 1, în paralel cu conductele 13
ale injectoarelor motorului. O manetă 9 permite comutarea debitării în cilindrii gradaţi 11 sau în bazinul

c c
de colectare 2. Aparatul mai poate fi prevăzut cu un manometru 3 şi un turometru 4 legat prin cablul
10 cu traductoarul 12.

Pentru un motor cu patru cilindri măsurările se desfăşoară astfel: se porneşte şi se încălzeşte

motorul şi, la regimul de turaţie maximă, folosind comutatoarele 8 se întrerupe funcţionarea a doi cilindri
aflaţi în opoziţie funcţională (1 şi 4 sau 2 si 3), dirijând refularea către aparat, maneta 9 fiind pusă în poziţia
în care combustibilul este colectat în bazinul 2.

Ca urmare a scoaterii din funcţie a celor doi cilindri, turaţia se va reduce, restabilirea ei făcându-se
prin acţionarea pârghiei de accelerare. Concomitent cu aceasta, deschizând treptat comutatorul unuia din
cilindrii activi se dirijează o parte din combustibilul refulat spre aparat; restabilirea turaţiei, care are
tendinţa de a coborî, se face prin acţionarea pârghiei de accelerare, operaţia sfârşind cu atingerea
nivelului ^ de debitare maximă la turaţia maximă. în acesta situaţie maneta 9 se roteşte în poziţia de
măsură, în care motorina este colectata în cei doi cilindrii gradaţi, marcând timpii de umplere ai acestora.
Operaţiile se repetă apoi pentru cealaltă pereche de cilindri.

Debitul maximal unei secţii de pompare va fi:

 = 120 6/ʏcʏn (cm3/ciclu)

în care: 6 - volumul de motorină colectat în cilindrul de măsură, în cm3;

ʏC - numărul de timpi ai ciclului motor;

ʏ - timpul măsurat în secunde;

n -turaţia nominală a motorului în min-1.

Valorile determinate astfel se compară cu datele de reglaj indicate de constructor. în lipsa

acestora, debitul nominal se poate calcula orientativ cu relaţia:

=13,3 Peceʏc/iʌn (cm3/ciclu),

în care: Pe - puterea nominală a motorului în kW;

ce - consumul specific de combustibil în g/kWh;

i - numărul de cilindri ai motorului;

c c
 ʌ - densitatea motorinei în g/cm3.

Uniformitatea debitării reprezintă măsura funcţionării corecte a

cilindrilor şi este o condiţie pentru realizarea parametrilor energetici nominali ai
motorului. Dacă debitarea se face neuniform, cifra de fum creşte, puterea
scade, motorul funcţionează neregulat iar durata sa de exploatare se reduce.

Verificarea neuniformitâţii debitării se face în mod asemănător

procedeului descris de măsurare a debitului maxim. Notând cu Qmax şi Qmin
cantităţile maximă şi, respectiv, minimă înregistrate la elementele de pompare,
neuniformitatea debitării se poate exprima fie prin diferenţa Qmax - Qmin fie prin
factorul de neuniformitate N:

N = [(Qmax - Qmin )/ 0,5 (Qmax + Qmin )] 100 (%).

Valorile admisibile ale neuniformităţii debitării se află înscrise, de regulă, în

fişa care conţine valorile de reglaj ale pompei şi depind de regimul termic al
pompei, de turaţie, de poziţia pârghiei de reglare a debitului şi de numărul de
pulsaţii în timpul cărora se colectează combustibilul; aceste condiţii se indică în
fişele tehnice ale pompelor. în lipsa acestora, se pot adopta orientativ valorile
înscrise în tabelul 3.15.

Este necesar să se atragă atenţia că, uneori, determinarea neuniformităţii

debitării este neglijată, corecţia puterii făcându-se prin majorarea debitului
maxim; în acest fel însă diferenţele de debitare între cilindri se menţin, iar

c c
cilindrii în care se injectează combustibil în exces vor depăşi cu mult limita de
fum; din această cauză procedeul trebuie să fie evitat.

Dacă pentru motorul testat există diagrama de variaţie a cifrei de fum

NB şi a debitului refulat  în funcţie de turaţie n, la diferite poziţii ale
organului de reglaj cu regulatorul suspendat (fig. 3.42), atunci cu ajutorul ei
se poate verifica pe secţiuni ansamblul pompă injector în privinţa emisiei de
fum. Pentru aceasta, folosind graficul menţionat, se construieşte variaţia
cifrei de fum în funcţie de debitul  la diferite turaţii (fig. 3.43), din care se
deduce curba debitelor maxine la limita de fum în funcţie de turaţie (fig.
3.44). Dacă în această ultimă diagramă se înscriu caracteristicile de debit ale
diferitelor subansambluri pompă-injector ale motorului, atunci se poate
prevedea comportarea acestora în privinţa emisiei de fum. De exemplu, ele-
mentul 1 (fig. 3.44) nu va conduce la depăşirea limitei de fum la nici un regim
funcţional, în timp ce caracteristica elementului 2 trebuie să fie corectată
printr-un reglaj suplimentar al debitului maxim, deoarece în gama de turaţii n '-
n " cilindrul respectiv va emite fum peste limita admisă.

Fig. 3.42 Fig. 3.43

Acest aspect al reglării pompei de injecţie are implicaţii extrem de

importante în exploatare. Se ştie că pe măsura uzurii pompei, debitul de
combustibil refulat scade. în lipsa pieselor de schimb sau din comoditate,
pentru a prelungi funcţionarea motorului unii mecanici compensează

c c
pierderile prin neetanşeitate mărind debitul maxim. Practic, acesta se
reprezintă grafic ca în figura 3.45, în care curba 1 reprezintă reglajul de debit
nominal, care situează funcţionarea motorului sub limita de fum 4 la toate
regimurile de turaţie. Prin uzură debitele se modifică conform curbei 2.
Majorarea de către mecanici a debitului (curba, 3) face ca la turaţii mari limita
de fum să fie depăşită, fapt care arată că acest procedeu trebuie reprimat.

6erificarea injectoarelor cu ajutorul vibrogramelor apare foarte

avantajoasă prin expeditivitate şi comoditate. Ea foloseşte un tra-ductor
inductiv plasat în apropierea cuplajului pompei, care furnizează semnalul de
sincronizare, iar un traductor piezoelectric, plasat la injector, colectează
semnalele trecute printr-un filtru care selecţionează oscilaţiile cu frecvenţa
medie de 16 kHz. Vibrograma, afişată pe ecranul unui oscilograf la turaţia
maximă şi la ralanti, conţine două trenuri de impulsuri distincte (fig. 3.46).
Primul dintre ele este rezultatul ridicării acului, iar celălat, mai accentuat,
marchează aşezarea acului pe sediu, deci finele injecţiei.

c c
 Amplitudinea şi forma impulsurilor permit să se tragă concluzii asupra
stării tehnice a injectorului. Astfel, reducerea presiunii de injecţie este marcată
de reducerea amplitudinii primului impuls. Blocarea acului reduce amplitudinea
ambelor impulsuri, după cum cocsarea orificiilor pulverizatorului produce
mărirea intervalului dintre impulsuri, iar ruperea bulbului pulverizatorului este
indicată de reducerea acestui interval.

m. Diagnosticarea prin analiza diagramei de înaltă presiune

O posibilitate foarte comodă, expeditivă şi suficient de precisă de

diagnosticare a instalaţiei de alimentare a motorului diesel o oferă analiza
variaţiei de presiune din conducta care leagă pompa de injecţie de injector.

Forma caracteristică a unei astfel de diagrame în cazul unei instalaţii de

alimentare aflată în stare tehnică bună este arătată în figura 3.47.

In grafic s-a notat cu 1 momentul începutului ridicării supapei de refulare

de pe sediu, 2 este momentul deschiderii acesteia (când gulerul iese din zona de
glisare), 3 marchează începerea ridicării acului de pe sediu (deci începutul
injecţiei), 4 reprezintă momentul atingerii presiunii maxime în conductă, în

c  c
punctul 5 se produce închiderea injectorului iar 6 momentul în care supapa de
refulare se reaşează pe sediu.

c c
 Zonele 7 de pe diagramă identifică undele de presiune care circulă în
lungul conductei în intervalul dintre două injecţii.

Elementele caracteristice procesului de injecţie care depind de starea

instalaţiei şi sunt folosite ca parametri de diagnosticare sunt:

presiunea remanentă din conductă pr;

c  c
 panta curbei 1 în intervalul dintre începutul deplasării supapei de
refulare şi deschiderea ei (intervalul 1-2);
panta curbei 2 în intervalul 2-3 dintre sfârşitul ridicării supapei de
refulare şi începutul injecţiei;
3 care este panta curbei pe intervalul 5-6 dintre închiderea injectorului şi
reaşezarea supapei de refulare pe sediu.
Forma acestui grafic, ca şi valorile parametrilor de diagnosticare enunţaţi,
sunt specifice pentru fiecare echipament de alimentare şi sunt precizaţi, de
regulă, în documentele tehnice furnizate de constructor.

Pentru înregistrarea diagramei de variaţie a înaltei presiuni se folosesc

aparate care permit testarea fără demontarea instalaţiei de alimentare de pe
motor. Astfel de aparate conţin un traductor piezoelectric ce se montează în
circuitul de înaltă presiune, un turometru şi un organ de afişaj (osciloscop) şi
înregistrare.

Compararea imaginii obţinute pe această cale cu o diagramă etalon şi cu

datele nominale ale valorilor parametrilor de diagnosticare arătaţi, recomandate
de fabricant, permite aprecierea stării tehnice a instalaţiei de alimentare. Pentru
interpretarea rezultatelor, în tabelul 3.16 sunt prezentate defectele şi cauzele
acestora; marcajele din tabel indică depăşirea limitelor admise ale valorilor
parametrilor de diagnosticare.

3.3.4. Diagnosticarea instalaţiei de aprindere

3.3.4.1. Aspecte generale

Starea tehnică a instalaţiei de aprindere este responsabilă într-o măsură

covârşitoare de realizarea performanţelor nominale ale motoarelor.
Defecţiunile care pot apărea au o frecvenţă foarte ridicată şi constituie mai bine
de jumătate din totalitatea cauzelor care duc la scoaterea din funcţiune a
autovehiculelor echipate cu motoare cu benzină.

c 
c
 Parametrii de diagnosticare folosiţi în testarea elementelor sistemului de
aprindere sunt numeroşi, dar cel mai utilizat în practica de atelier îl constituie
variaţia tensiunilor din circuitele primar şi secundar. Pe baza formei curbelor de
variaţie a acestor tensiuni reprodusă pe ecranul osciloscopic al testerelor
electronice se poate determina în mare măsură starea elementelor
componente ale aprinderii.

Linia tensiunii primare apare pe ecranul osciloscopului aşa cum se

exemplifică în figura 3.48 în cazul unui motor care are instalaţia de aprindere în
stare bună.

Semnalul produs la deschiderea ruptorului are amplitudinea maximă în

punctul 1.

Apoi această tensiune de autoinducţie împreună cu energia remanentă

provoacă în circuitul primar oscilaţiile din zona 2-3; frecvenţa şi gradul de amortizare
ale acestora depind de caracteristicile electrice ale condensatorului şi înfăşurării
primare.

In această perioadă se produce descărcarea energiei electrice prin bujie,

proces care se întrerupe în punctul 3 când se produce o rapidă scădere a tensiunii

c c
primare, urmată de oscilaţii amortizate de bobină şi de condensator (zona
4).Semnalul tinde să se stabilizeze la nivelul tensiunii bateriei de acumulatoare Ub
(zona 5). După închiderea contactelor ruptorului tensiunea devine zero şi se menţine
astfel până când contactele se redeschid (punctul 6), după care procesele se repetă.

Din figura 3.49, în care este arătată variaţia tensiunii secundare pentru acelaşi
motor, se vede că în punctul 1, când se deschid contactele ruptorului, se produce o
brusca creştere a tensiunii secundare care mijloceşte străpungerea spaţiului disrup-tiv
dintre electrozii bujiei. Din cauza ionizării gazelor din acest spaţiu, conductibi-litatea
electrică creşte determinând micşorarea tensiunii necesare pentru întreţinerea arcului
(zona 2).

Oscilaţiile slabe ale tensiunii secundare din această zonă sunt consecinţa pulsa-
ţiilor de tensiune din circuitul primar. In zona 3, care urmează încetării existenţei
arcului, oscilaţiile de tensiune se menţin din acelaşi motiv, dar mai târziu, în zona 4,
când contactele se închid, apare o tensiune de autoinducţie care inversează semnul
tensiunii secundare.

După amortizarea oscilaţiilor, semnalul se stabilizează pe linia de nul a ecranu-

lui, iar în punctul 5 se produce din nou deschiderea contactelor ruptorului, procesele
reluându-se. Durata perioadei 4-5 poate servi pentru determinarea unghiului de
menţinere în stare închisă a contactelor.

c c
c c
 3.3.4.2. Diagnosticarea instalaţiei de aprindere clasice

în tabelul 3.17 sunt prezentate simptomele şi cauzele principalelor

defecţiuni ale instalaţiei de aprindere clasice.

La diagnosticarea instalaţiei de aprindere se au în vedere următoarele

determinări şi verificări: verificarea stării ruptorului; starea condensatorului;
defecţiunile bobinei de inducţie; polaritatea circuitelor primar şi secundar;
starea fişelor; defecţiunile bujiilor; verificarea distribuitorului; măsurarea
unghiului de închidere a contactelor ruptorului (parametrul Dwell);
măsurarea avansului la aprindere.

A. Defecţiuni ale ruptorului

Cu ajutorul celor două tipuri de diagrame descrise se pot verifica

starea contactelor ruptorului, poziţia lor, distanţa dintre acestea şi
geometria camei.

Oxidarea sau arderea contactelor ruptorului, care provoacă creşterea

rezistenţei circuitului primar şi micşorarea energiei scânteii dintre electrozii
bujiei, determină modificarea semnalului de tensiune primară în zonele de
deschidere şi închidere a contactelor. Aşa cum se aTată în fîg. 3.50,
reducerea intensităţii face ca înainte de deschiderea contactelor să se reducă
valoarea maximă a tensiunii de autoinducţie şi, concomitent, să se micşoreze
amplitudinea primei oscilaţii a semnalului de tensiune. De asemenea,
scăderea energiei scânteii limitează durata menţinerii arcului, cu alte cuvinte
căderea bruscă a tensiunii se produce mai repede.

c c
 In diagrama tensiunii secundare (fig. 3.51) starea tehnică proastă a
contactelor face ca zonele de deschidere şi închidere a lor sa nu mai fie nete,
existând semnale parazite. Oscilaţiile cu amplitudine iniţială mare în zona
închiderii contactelor indică defectarea acestora. De asemenea, şi deschiderea
contactelor devine nedefinită iar valoarea tensiunii secundare se micşorează.

Corectitudinea jocului dintre contacte se poate aprecia prin măsurarea

unghiului de închidere a contactelor, între acest unghi şi distanţa între
contacte existând o strânsă corelaţie de inversă proporţionalitate. In datele de
reglaj ale uzinelor producătoare acest unghi, numit Dwell, este exprimat în
grade sau procente, în ultimul caz parametrul Dwell D reprezentând raportul
dintre unghiul de închidere a contactelor ɲD , şi unghiul dintre două aprinderi
succesive ɲt:

D= (ɲD/ɲt) 100 (%).

c c
 Ştiind că atunci când distanţa între contacte este prea mare unghiul Dwell
se reduce şi invers, cu ajutorul Dwell-metrului se poate stabili, fără demontare,
distanţa dintre contactele ruptorului.

Geometria camei ruptorului poate fi incorectă fie datorită unor

imperfecţiuni de fabricaţie, fie uzurii sale; în acest caz închiderea şi deschiderea
contactelor nu se mai face uniform pentru toţi cilindrii şi în concordanţă cu
decalajul determinat de numărul acestora, provocând modificarea avansului la
producerea scânteii electrice. Efectul de diagnostic este neuniformitatea
valorică a parametrului Dwell pentru cilindri, defecţiunea putând fi pusă în
evidenţă prin suprapunerea tuturor semnalelor de tensiune primară ale
cilindrilor (fig. 3.52).

în zona închiderii contactelor ruptorului se observă o acoperire a semnalelor

suprapuse, acoperire care nu trebuie să fie mai mare de 3° la o instalaţie
considerată a fi în stare tehnică bună.

Dacă momentele deschiderii contactelor (deci unghiurile de avans) nu

coincid, în partea dreaptă a semnalului de tensiune, la sfârşitul liniei, se observă
o acoperire.

In aceeaşi imagine suprapusă a semnalelor de tensiune primară se poate

evidenţia şi starea axului ruptor-distribuitorului şi a dispozitivelor de reglare a
avansului; defecţiunile ultimelor fac ca valoarea unghiurilor de avans să difere
de cele nominale, în timp ce jocul exagerat al axului nu permite o bună
suprapunere a imaginilor.

B. Condensatorul

Contactul defectuos al firului condensatorului sau întreruperea lui parţială,

produc micşorarea amplitudinii numai a oscilaţiilor care apar după deschiderea
contactelor, în timp ce oscilaţiile specifice dispariţiei arcului rămân practic
nemodificate (fig. 3.53, a).

Deteriorarea izolaţiei condensatorului se face vizibilă prin reducerea

amplitudinii oscilaţiilor care apar atât la deschiderea contactelor, cât şi după

c c
 dispariţia arcului dintre electrozii bujiei (zona 4, fig. 3.48). Drept urmare,
oscilaţiile semnalului de tensiune primară în aceste două zone devin abia
vizibile, aşa cum se exemplifică în figura 3.53,b.

C. Conductori şi conexiuni în circuitul primar.

în circuitul primar pot apare defecte privind starea conductorilor electrici şi a

conexiunilor lor. Aceste defecţiuni se identifică pe semnalul de tensiune secundară,
unde apar perturbaţii asemănătoare acelora prezentate în figura 3.54; ele nu sunt
poziţionate strict, ci suferă oscilaţii de plasament în zona respectivă.

D. Bobina de inducţie

Defecţiunile principale ale bobinei de inducţie care perturbeaza funcţionarea

motorului sunt scurtcircuitarea înfăşurărilor primară sau secundară ori întreruperea lor.

Scurtcircuitarea înfăşurărilor se produce, de regulă, în urma deteriorării izolaţiei

dintre spire (de cele mai multe ori din cauza supraîncălzirii bobinei) şi provoacă o
micşorare considerabilă a energiei disipată prin scânteie.

Scurtcircuitarea spirelor înfăşurării primare are o influenţă neînsemnată asupra

amplitudinii osilaţiilor amortizate ale tensiunii primare ce apar după deschiderea
contactelor ruptorului; în schimb ea influenţează considerabil amplitudinea oscilaţiilor
care se produc după anularea arcului (fig. 3.55,a). Defecţiunea este însoţită adesea de

c  c
arderea contactelor ruptorului din cauza creşterii curentului primar, semnalată pe
semnalul de tensiune primară aşa cum s-a arătat înainte.

In semnalul tensiunii secundare scurtcircuitarea spirelor înfăşurării

primare provoacă o puternică deformare a zonei corespunzătoare încetării
arcului electric şi lipsa oscilaţiilor (fig. 3.56).

In cazul scurtcircuitării spirelor înfăşurării secundare oscilaţiile presiunii

primare se aplatizează în ambele zone de oscilaţii amortizate, amintite mai
înainte şi reliefate în figura 3.55,b.

c c
 antreruperea înfăşurării secundare determină o deformare accentuată a
semnalului de tensiune secunarăîn zona deschiderii contactelor (fig. 3.57).

Până la o anumită limită întreruperea nu provoacă scoaterea din funcţie a

bobinei, deoarece tensiunea ridicată determină contumarea locului de
întrerupere. In schimb, energia secundară se reduce considerabil iar bobina de
inducţie capătă o funcţionare aleatorie. Parametrii electrici ai spaţiului discriptiv
care se formează pe locul întreruperii sunt complet nedefiniţi şi de aceea
semnalele care se succed prezintă mari diferenţe între ele. Pe semnalul de
înaltă tensiune apare, din această cauză, o familie de linii care se apropie între
ele în vecinătatea momentului de închidere a contactelor ruptorului.

Starea generală a bobinei de inducţie se poate aprecia prin valoarea

maximă a tensiunii secundare. Pentru efectuarea testării se scoate fişa unei bujii
şi se ţine departe de masă, rnăsurându-se tensiunea dintre bobină şi
distribuitor. Dacă bobina este în stare bună, atunci tensiunea trebuie să crească
cu cel puţin 10 kV în comparaţie cu situaţia normală de funcţionare.

m. Distribuitorul

Acţiunea distrugătoare a arcului electric care se produce între lamela

distribuitorului (lulea) şi ploturile din capacul distribuitorului duce la oxidarea
acestor piese şi, mai ales, la modificarea distanţei dintre ele. La aceasta mai
contribuie şi modificarea jocului axului ruptorului. Pentru detectarea defectului
se scoate fişa unei bujii şi se pune la masă, astfel încât în circuitul bujiei
respective rămâne un singur spaţiu disruptiv: cel dintre lamela distribuitorului şi
plotul din capac; aşadar amplitudinea semnalul de tensiune secundară, care este
proporţională cu mărimea arcului, constituie indiciul distanţei din circuitul
distribuitorului (fig. 3.58). Tensiunea măsurată astfel nu trebuie să fie mai mare
de 3,5 kV, indiferent de marca ruptor-distribuitorului; o valoarea mai mare
arată că distribuitorul este defect.

c  c
 Deoarece rezistenţa antiparazit sporeşte tensiunea măsurată prin suspendarea
bujiei şi produce astfel erori de măsurare, se recomandă ca, înainte de efectuarea
acestui test, fişa cilindrului suspendat să se înlocuiască cu o alta fără rezistenţă
antiparazit.

. Bujiile

Bujiile se pot diagnostica prin măsurarea tensiunii maxime care se produce între
electrozii lor. In acest scop se foloseşte imaginea serie a semnalelor de tensiune
secundară (fig. 3.59).

Când circuitul secundar este în stare bună, inclusiv bujiile, tensiunea secundară
maximă nu trebuie să depăşească 1 kV, iar abaterea maximă între cilindri să fie de
max. ±1,5 kV. Când distanţa între electrozi este mai mică decât cea nominală, tensi-
unea secundară maximă scade, iar neuniformitatea distanţelor între electrozi duce la
depăşirea valorii abaterii maxime menţionate (fig. 3.59).

Pentru detectarea bujiei defecte trebuie să se cunoască ordinea de aprindere a

motorului, deoarece în această ordine se succed semnalele pe ecranul oscilosco-
pului. Tensiunea maximă la cilindrul care realizează sincronizarea (practic, cilindrul nr.l)
apare în partea dreaptă a ecranului, adică ultima; restul imaginii tensiunii secundare
a acestui cilindru apare în stânga ecranului.

în exemplul dat în figura 3.59 se observă că semnalul de tensiune corespunzător

cilindrului nr. 4 are o amplitudine mai mică decât amplitudinea celorlalte semnale,

c 
c
fapt care arată o mai mică distanţă între electrozii bujiei cilindrului respectiv. Până la
7 kV micşorarea tensiunii secundare este proporţională cu micşorarea distanţei
dintre electrozi, circumstanţă ce permite deci aprecierea cantitativa a acesteia.

Este necesar să se reţină că o tensiune secundară mai mare la un cilindru

poate fi provocată nu numai de mărirea distanţei între electrozii bujiei, ci şi de alte
defecţiuni ale circuitului secundar, cum ar fi, de pildă, ruperea fişei sau ruperea
electrodului de masă. De aceea se impune ca, înainte de testarea bujiilor să se

verifice starea circuitului secundar aşa cum se va descrie mai jos.

G. Conductori şi conexiuni în circuitul secundar

Defecţiunile care intervin cu cea mai mare frecvenţă sunt deteriorarea

fişelor sau a rezistenţelor antiparazit.

Deteriorarea fişei centrale a distribuitorului precum şi oxidarea sau

murdărirea contactelor din distribuitor sau bobina de inducţie produc
deformarea semnalului de tensiune secundară după deschiderea contactelor, în
zona de întreţinere a arcului dintre electrozii bujiei (fig. 3.60).

Oscilaţiile de tensiune apar neregulate, iar semnalul de după zona de

întreţinere a arcului devine discontinuu.

c c
 Defecţiunile fişelor de bujii constau în întreruperea totală sau parţială,
punerea la masă şi creşterea considerabilă a rezistenţei.

Intreruperea totală a unei fişe de bujii împiedică producerea arcului între

electrozii bujiei; din această cauză pe linia de tensiune secundară lipseşte
tensiunea de arc, adică după deschiderea contactelor ruptorului tensiunea
secundară atinge valoarea maximă, după care urmează oscilaţiile amortizate
arătate în figura 3.61.

Prin urmare, într-o astfel de situaţie lipseşte din diagramă zona 1-2 din
figura 3.49.

In cazul punerii la masă a fişei de bujie, rezistenţa circuitului secundar se

reduce datorită şuntării spaţiului dintre electrozii bujiei. Drept urmare, energia
de înaltă tensiune se descarcă prin spaţiul dintre lamela rotorului şi plotul din
capacul distribuitorului, fapt care determină o reducere considerabilă a tensiunii
medii a arcului, dar menţine timp mai îndelungat curentul; aşadar durata
descărcării prin arc creşte, deşi tensiunea medie de descărcare este mai mică
(fig. 3.62).

antreruperea parţială sau defectarea rezistenţelor antiparazit măresc

rezistenţa circuitului secundar, micşorează curentul în bobina de inducţie şi
amplifică tensiunea medie a arcului. Descărcarea se face la un nivel de energie
mai înalt, reducând durata de întreţinere a arcului.

Se vede că efectele produse de întreruperea fişei de bujie şi a defectării

rezistenţei antiparazit asupra aspectului diagramei de tensiune secundara sunt
asemănătoare. Aceste două defecţiuni pot fi totuşi individualizate observând
că în primul caz, imediat după deschiderea contactelor ruptorului, se va
produce o rapidă cădere de tensiune, dar la sfârşitul zonei de întreţinere a
arcului spaţiul disruptiv suplimentar produs de întreruperea fişei de bujie va
determina o creştere a tensiunii secundare, făcând ca evoluţia semnalului sa de
deosebească de cea normală (fig. 3.63).

c c
 Rezistenţa suplimentara creată de deteriorarea rezistenţei antiparazit este
constantă iar curentul care se scurge prin rezistenţă este descrescător, evoluţie
datorată fenomenului de autoinducţie care se produce la deschiderea contactelor

ruptorului. Tensiunea secundară va marca, din motivul arătat, o continuă

descreştere în perioada de întreţinere a arcului (fig. 3.64), ceea ce va face ca
aspectul diagramei de tensiune secundară să se deosebească de cel al întreruperii
fişei de bujie.

Dereglarea avansului la declanşarea scânteii electrice (avansul de aprindere) se

produce din cauza uzurii elementelor mecanice din structura ruptorului, a rotirii la în-
tâmplare a corpului acestuia sau a defectării dispozitivelor centrifugal şi vacuumatic.

c c
 Este recomandabil ca măsurarea avansului să se facă în regim dinamic (cu moto-
rul fucţional), deoarece măsurarea statică este legată de erorile ce pot fi introduse
de uzura angrenajelor, arborilor, bucşelor etc._Pentru măsurare este necesar un dis-
pozitiv cu lampă stroboscopică iar pentru stabilirea stării tehnice a dispozitivelor
centrifugal şi vacuumatic trebuie să se dispună de un turometru şi un vacuumetru.

Datele obţinute astfel, adică avansul efectiv măsurat şi caracteristicile de

avans, se compară cu datele uzinale, aducându-se corecţiile respective.

3.3.4.3. Diagnosticarea instalaţiilor de aprindere tranzistorizate

A. anstalaţii cu dispozitive mecanice de corecţie a avansului la scânteie

Instalaţiile de aprindere tranzistorizate înlocuiesc clasicele contacte

mecanice ale ruptorului cu un generator magnetic de impulsuri, iar blocul
electronic reglează unghiul Dwell în funcţie de regimul de funcţionare a
motorului. La unele variante constructive, bobina de inducţie este amplasată pe

capacul distribuitorului. în cele ce urmează este prezentată diagnosticarea

sistemelor electronice de aprindere produse de firma General Motors. Deşi
unele particularităţi constructiv-fiincţionale sunt specifice acestor tipuri de
sisteme, principiile generale rămân valabile şi pentru produsele altor firme.

6erificarea alimentării electrice.

c c
 Inaintea efectuării verificărilor propriu-zise se procedează la măsurarea
tensiunii în gol a bateriei de acumulatoare a automobilului.

Se extrage apoi de la distribuitor cablul de legătură cu bateria şi, cu

contactul aprinderii închis, se măsoară tensiunea dintre borna de alimentare a
bobinei generatorului de impulsuri şi masă (fig. 3.65). Valoarea zero a tensiunii
indică o întrerupere a circuitului dintre contactul aprinderii şi bobină. In cazul
înregistrării unei valori mai mici cu 1 V decât cea a bateriei, rezultă că în circuit
s-a format o rezistenţă mărită: contact imperfect sau cablu cu secţiune redusă.

Măsurarea se va repeta în situaţia acţionării electromotorului de pornire,

regim în care tensiunea măsurată va trebui să difere de cea a bateriei cu aceiaşi
valoare de maximum 1 V. în cazul unei diferenţe mai mari se vor verifica:
contactul aprinderii, cablurile bateriei, releul electromotorului de pornire şi
contactul său, precum şi cablurile şi conexiunile dintre aceste componente.

6erificarea bobinei generatorului de impulsuri. Se au în vedere

verificările pentru scurtcircuit şi pentru întreruperi. Pentru aceasta se
îndepărtează capacul distribuitorului şi se extrag cablurile de legătură ale
bobinei generatorului cu modulul electronic al aprinderii, la care se cuplează un
ohmetru (fig. 3.66). Valoarea normală a rezistenţei se încadrează în general în
limitele 650 ... 850 ohmi. Indicaţia "infinit" a aparatului de măsură semnifică o
întrerupere a înfăşurării bobinei, iar valori inferioare vor semnala un scurtcircuit
între spire sau la masă.

Verificarea unei scurgeri la masă se face conectând ohmetrul la una din

bornele bateriei şi la masă (fig. 3.67). In mod normal, rezistenţa măsurată
trebuie să aibă valoarea "infinit". In caz contrar, este necesară înlocuirea
bobinei.

c c
 Bobina generatorului de impulsuri poate fi verificată şi cu ajutorul unui
osciloscop. Se înlătură capacul distribuitorului şi, cu contactul aprinderii des-
chis, se extrag cablurile bobinei generatorului de impulsuri de la modulul
electronic de aprindere. Se conectează cablul roşu al captatorului de semnal la
cablul alb al bobibnei şi cablul negru al captatorului la cel verde al bobinei.Se
reglează oscilograful cu scala de măsură în domeniul zecilor de ohmi şi se
selectează modul de declanşare a baleierii pe orizontală.

c c
 Se antrenează motorul cu ajutorul electromotorului de pornire timp de
câteva secunde. în cazul unei bobine a generatorului de impulsuri în bună
condiţie tehnică, pe ecranul osciloscopului se va obţine o imagine
asemănătoare celei prezentate în figura 3.68. Dacă nu poate fi vizualizată nici o
curbă, bobina va trebui înlocuită.

B. 6erificarea condensatorului

Cu contactul aprinderii deschis se eliberează cablul condensatorului şi se

cuplează la el una din bornele ohmetrului; în momentul în care cealaltă bornă a
ohmetrului se cuplează la masă (fig. 3.69) se va observa o uşoară modificare a
indicaţiei aparatului, după care aceasta va reveni la infinit. Dacă se consemnează
în mod continuu o valoare a rezistenţei diferită de infinit, rezultă că
condensatorul prezintă un scurtcircuit şi, în consecinţă, trebuie înlocuit.

După verificare, în cazul constatării unei stări tehnice corespunzătoare a

condensatorului, se cuplează la loc cablul acestuia.

C. 6erificarea bobinei de inducţie

c  c
 6erificarea înfăşurării primare a bobinei de inducţie. Având contactul
aprinderii deschis, se cuplează ohmmetrul la bornele <TACH> şi <BATTERY>
pentru a măsura rezistenţa înfăşurării primare a bobinei de inducţie (fig. 3.69);
în mod normal, aceasta trebuie să fie de minim 0,5W. O valoare inferioară
acestei limite semnalează un scurtcircuit între spirele înfăşurării. în cazul
înregistrării valorii infinit, înfăşurarea primară este întreruptă.

Pentru verificarea unei scurgeri la masă se extrage cablul ohmrnetrului de

la borna <BATTERY> şi se cuplează la borna de masă a distribuitorului (fig. 3.70).
Dacă indicaţia aparatului este alta decât infinit, rezultă că există un scurtcircuit la
masă şi deci bobina de inducţie trebuie înlocuită.

6erificarea înfăşurării secundare a bobinei de inducţie. Se conectează

ohmetrul la peria centrală a distribuitorului şi apoi, pe rând, la borna de masă şi
la borna <TACH> (fig. 3.71). în mod normal, cele două citiri nu trebuie să difere
sensibil, iar valorile lor tehnice să respecte indicaţiile constructorului. In lipsa
acestora din urmă, se poate considera că o înfăşurare secundară trebuie să aibă
în mod normal o rezistenţă cuprinsă între 12 şi 20 kɏ.

Cu ocazia acestor măsurători se va verifica starea capacului

distribuitorului. Acesta nu trebuie să prezinte fisuri, contactele sale nu trebuie
să fie oxidate sau uzate excesiv, iar contactul rotitor nu trebuie să prezinte
urme de ardere, acestea indicând scurgeri parazite de curent (fig. 3.72).

Analiza cu osciloscopul a tensiunii din circuitul secundar permite

verificarea tensiunii dezvoltate, a tensiunii maxime disponibile, a izolaţiei
circuitului secundar şi a stării sale tehnice generale.

In figura 3.73 sunt prezentate comparativ curbele tensiunilor din circuitul

secundar pentru un sistem de aprindere clasic, cu ruptor mecanic şi cele ale unui
sistem de aprindere cu generator inductiv de impulsuri funcţionând la două
turaţii net diferite.

c c
 Se observă că tensiunea de străpungere în cazul aprinderii
tranzistorizate este mai ridicată; aceasta se întâmplă din două motive: în
primul rând distanţa dintre electrozii bujiilor este mai mare, iar în al doilea rând
distanţele dintre contactul rotitor şi contactele fixe ale distribuitorului sunt mai
mari. Din aceste două cauze şi linia corespunzătoare desfăşurării scânteii elec-

c c
trice, care urmează fenomenului de străpungere a spaţiului disruptiv, se va
situa la valori superioare de tensiune faţă de cazul unei aprinderi clasice.

De remarcat este, de asemenea, modificarea realizată automat de către

modulul electric a unghiului de închidere a contactelor (Dwell) în funcţie de
turaţia motorului cu avantajele cunoscute din punct de vedere al energiei
descărcării electrice.

Către sfârşitul perioadei corespunzătoare unghiului Dwell se observă o

mică oscilaţie a tensiunii care indică atingerea valorii maxime a curentului în
circuitul primar, după care aceasta începe să scadă. Reducerea uşoară a curentului
în circuitul primar are loc atunci când dantura miezului rotitor ajunge în dreptul
danturii piesei magnetice, situaţie în care blocul electronic este anunţat că
trebuie să deschidă circuitul primar.

D. 6erificarea generatorului de impulsuri cu efect Hali

Cu contactul aprinderii deschis, se extrage ştecherul cu trei contacte de

la generatorul de impulsuri cu efect Hali.

Cu ajutorai unor cabluri se conectează direct o baterie de 12 V la

conectorii generatorului Hali, aşa cum se arată în figura 3.74. Se cuplează un
voltmetru la priza generatorului Hali, având grijă să se respecte polaritatea
cablurilor voltmetralui.

Se introduce o lamă de cuţit între generatorul Hali şi magnet. Se notează

valoarea înregistrată de voltmetru, care nu trebuie să difere cu mai mult de
0,5V de cea a bateriei utilizate pentru test.

Se extrage lama de cuţit şi se citeşte din nou tensiunea care trebuie să

fie mai mică de 0,5 V.

Dacă ambele tensiuni măsurate sunt incorecte, se va înlocui generatorul

Hali.

c
c
 In cazul utilizării unei osciloscop pentru diagnosticarea unui sistem de
aprindere prevăzut cu generator de impulsuri cu efect Hali, diagrama normală a
tensiunii din circuitul secundar are forma celei prezentate în figura 3.75.

m. 6erificarea modulului electronic de aprindere

Pentru această verificare se va utiliza un voltmetru, o lampă de control

de 12 V şi un minitester de scânteie. Acesta din urmă este de fapt o bujie cu
electrozii uşor modificaţi (fig. 3.76), capabilă, în condiţii atmosferice normale,
să formeze o scânteie la tensiuni de aproximativ 25 kV.

Se demontează capacul distribuitorului şi se montează în interiorul său

minites-teral de scânteie (fig. 3.77), asigurându-se o bună legătură de masă a
corpului său.

Se extrag cablurile generatorului de impulsuri de la modulul electronic.

c c
 Se conectează cablul £ al voltmetrului la masă, iar cablul la contactul <TACH> al
capacului distribuitorului.

Atenţie!

Nu se decuplează cablurile dintre modulul electronic şi capacul distribuitorului.

Se închide contactul aprinderii şi se leagă unul din cablurile lămpii de control la

borna a bateriei automobilului.

In timp ce se urmăresc cu atenţie indicaţiile voltmetrului, se atinge cu celălalt

cablu al lămpii de control borna P a modulului electronic. In momentul respectiv
trebuie să se înregistreze o cădere de tensiune. Dacă acest lucru nu se produce se
verifică şi repară şurubul de masă al modulului electronic. După aceasta, se repetă
testul şi dacă nici acum nu se înregistrează o cădere de tensiune, se schimbă modulul
electronic.

Se deschide contactul aprinderii şi se îndepărtează voltmetrul şi lampa de con-

trol, recuplându-se cablul de legătură dintre generatorul de impulsuri şi modul.

c c
 3.3.4.4. Diagnosticarea instalaţiilor de aprindere cu dispozitive electronice de
reglare a avansului.

In cazul acestor sisteme de aprindere, funcţia corelării avansului la aprindere

cu sarcina şi turaţia este preluată de modulul electronic de control. Se menţine însă în
utilizare distribuitorul mecanic de înaltă tensiune.

Deoarece o mare parte din aceste sisteme sunt prevăzute şi cu senzor de

detonaţie în vederea prevenirii acestui fenomen prin reducerea automată a avansului
la aprindere, în cele ce urmează ne vom referi la diagnosticarea acestei variante de
sistem de aprindere.

A. 6erificarea tensiunii de alimentare a controlerului

Cu contactul aprinderii deschis, se extrage conectorul (ştecherul) cu zece

pini de la controlerul electronic al scânteii.

c c
 Se cuplează borna - a voltmetrului la terminalul K al conectorului (fîg.
3.78), iar borna a voltmetrului la terminalul F al conectorului.

Se închide contactul aprinderii şi se citeşte tensiunea care trebuie să fie

de cel puţin 7V. Dacă se înregistrează o tensiune mai mică de 7 V, se va verifica
integritatea cablului dintre pinul F şi contactul aprinderii.

B. 6erificarea cablajului distribuitorului

Pentru a verifica continuitatea cablajului dintre controlerul electronic al

scânteii şi distribuitor, se procedează după cum urmează.

Cu contactul aprinderii deschis se extrage conectorul cu patru pini de la

distribuitor.

Se cuplează succesiv bornele ohmetrului (reglat pe scala celui mai mic

domeniu de rezistenţe) între pinii (fig. 3.79):

K al conectorului controlerului şi D al conectorului distribuitorului;

J al conectorului controlerului şi A al conectorului distribuitorului;

H al conectorului controlerului şi B al conectorului distribuitorului;

G al conectorului controlerului şi C al conectorului distribuitorului.

Toate aceste măsuri trebuie să indice o continuitate perfectă a legăturilor

respective.

c c
 C. 6erificarea tensiunii de alimentare a bobinei în regim de funcţionare

Cu contactul aprinderii deschis, se leagă terminalele A şi C ale conectorului

distribuitorului cu o cuplă din sârmă (fig. 3.80).

Se decuplează cablul bateriei de la distribuitor.

Se cuplează borna £ a voltmetrului la masă şi borna la pinul conectorului

la care ajunge cablul de la baterie.

Se închide contactul aprinderii şi se notează tensiunea înregistrată de

voltmetru.

Dacă tensiunea respectivă diferă cu mai mult de 1 V de tensiunea bateriei,

se va verifica existenţa unei rezistenţe parazite în circuit.

D. 6erificarea tensiunii de alimentare a bobinei în regim de pornire a

motorului

c c
 Cu acelaşi montaj ca în cazul precedent, se procedează la măsurarea tensiunii
de alimentare a bateriei în timpul acţionării demarorului. Tensiunea măsurată nu
trebuie să difere cu mai mult de 1 V de tensiunea bateriei în regimul respectiv.

m. 6erificarea bobinei generatorului de impulsuri se face la fel ca în cazul pre-

zentat la punctul 3.4.3.A.

. 6erificarea modulului de aprindere

Cu contactul aprinderii deschis se extrage capacul distribuitorului, se întoarce cu

partea interioară în sus şi se montează testerul de scânteie pe electrodul central legat
de secundarul bobinei de inducţie (fig. 3.81).

Se extrage conectorul cu patru pini de la distribuitor şi se montează o punte

din sârmă între pinii A şi C ai conectorului.

Se decuplează cablurile bobinei generatorului de impulsuri de la modulul

de control. Nu se decuplează cablurile de la capacul distribuitorului.

Se cuplează borna £ a voltmetrului la masă şi borna la borna <TACH> a

capacului distribuitorului.

Se închide contactul aprinderii.

Se cuplează unul din cablurile unei lămpi de control la borna a bateriei

de acumulatori, după care se atinge, pentru scurt timp, cu celălalt cablu al lămpii
borna D a modulului de aprindere.

In mod normal trebuie ca voltmetrul sa înregistreze în acest moment o

cădere de tensiune. Dacă acest lucru nu se produce se verifică şi se separă
şurubul de masă al modulului de aprindere, după care se repetă testul. Dacă
nici după aceasta nu se înregistrează o cădere de tensiune, modulul electric
trebuie înlocuit.

G. 6erificarea controlerului electronic al scânteii

c c
 Se menţine sârma de legătură între bornele Aşi C ale conectorului cu
patru pini (fig.3.81).

Se încearcă pornirea motorului. Dacă aceasta porneşte, se lasă să

funcţioneze la ralanti. Faptul că motorul funcţionează în această situaţie indică
o defecţiune a controlerului electronic al scânteii care trebuie înlocuit.

înaintea înlocuirii controlerului se efectuează următoarea verificare.

H. 6erificarea tensiunii de alimentare a controlerului electronic al

scânteii.

Se deconectează toţi consumatorii de electricitate ai automobilului şi apoi

se porneşte motorul. Se măsoară tensiunea bateriei de acumulatoare cu motorul
în funcţiune.

Cu conectorul controlerului electronic al scânteii la locul sau, se cuplează

borna - a voltmetrului la borna K (fig. 3.82).

Cablul conectat la borna a voltmetrului se atinge pentru scurt timp la

borna F a aceluiaşi conector. Tensiunea măsurată nu trebuie să difere cu mai
mult de 1 V faţă de valoarea tensiunii bateriei. în caz contrar se va verifica
circuitul între contactul aprinderii şi controler.

a. 6erificarea funcţionării vacuumetrului

Cu contactul aprinderii deschis, se înţeapă cu un ac cablul care duce la

borna B a traductorului de presiune din conducte de admisiune. Conectorul
traductorului are trei borne:  - pentru legarea la masă; 1 - pentru transmiterea
semnalului util; -pentru semnalul de referinţă de 5 V.

a 
 Se va avea grijă ca acul să nu facă contact cu masa.

Se cuplează borna - a voltmetrului la masă, iar borna
se pune în legătură

cu acul.

Se porneşte motorul.

c c
 Se extrage şi se introduce furtunul de legătură dintre traductorul de
presiune şi galeria de admisiune, înregistrându-se tensiunile pentru cele două
situaţii. In mod normal acestea trebuie să difere sensibil. In caz contrar există o
defecţiune a traductorului de presiune sau a cablajului său.

J. 6erificarea funcţionării traductorului de temperatură.

Se montează la motor o lampă stroboscopică pentru măsurarea avansului

la declanşarea scânteii.

Cu motorul rece, funcţionând la turaţie stabilă (de ex. 1200 min-1) şi fără a
acţiona clapeta de şoc, se măsoară avansul la aprindere.

După încălzirea motorului, când temperatura lichidului de răcire trebuie să depă-

şească 85°C, se repetă măsurarea la aceeaşi turaţie. Noua valoare trebuie să fie sen-
sibil mai mică decât cea dintâi, în caz contrar existând defecţiuni fie la cablul sondei de
temperatură, fie la sonda propriu-zisă. Aceasta este un traductor de temperatură de
tip rezistiv, a cărui rezistenţă electrică scade pe măsura creşterii temperaturii.
Verificarea lui se face la fel ca în cazul traductorului similar utilizat la sistemul

c
c
electronic de injecţie de benzină; de fapt de multe ori acelaşi traductor este utilizat la
ambele sisteme.

K. 6erificarea funcţionării senzorului de detonaţie

Se procedează în prealabil la încălzirea motorului până la regimul său normal de

funcţionare.Se decuplează toţi consumatorii electrici ai automobilului.

Se montează un turometru la motor şi se reglează, cu ajutorul şurubului cores-

punzător al carburatorului sau sistemului de injecţie de benzină, turaţia la valoarea

cea mai ridicată posibil, care este, de obicei, de cel puţin 1800 min-1.

Folosind o cheie sau o tijă metalică se loveşte galeria de admisiune sau chiulasa
în apropierea senzorului de detonaţie (fig. 3.83).

Se urmăreşte evoluţia turaţiei motorului care trebuie să scadă cu cel puţin 200 min-
1
şi după aproximativ 20 secunde de la încetarea loviturilor, să revină la nivelul iniţial.

Dacă nu se înregistrează această evoluţie a turaţiei, se va verifica senzorul de

detonaţie şi cablul său.

6erificarea senzorului de detonaţie.

Verificarea constă în măsurarea rezistenţei senzorului de detonaţie. Pentru

aceasta, se procedează în primul rând la încălzirea motorului.Se opreşte apoi motorul
şi se extrage cablul de la senzorul de detonaţie.

Se conectează borna - a ohmetrului la masă, iar borna la borna centrală a

senzorului de detonaţie (fig. 3.84).

Se înregistrează valoarea rezistenţei măsurate şi se compară cu aceea indicată

de constructor. Dacă valorile nu corespund, se înlocuieşte senzorul.

6erificarea cablului senzorului de detonaţie

c
 c
 Cu contactul aprinderii deschis, se decuplează conectorul cu zece pini al
controlerului electronic al scânteii. Se montează o punte-sârmă între bornele A şi B .

Se demontează conectorul cablului senzorului de detonaţie.

Se cuplează cablul al ohmetrului la borna conectorului cablului

care se cuplează cu borna centrală a senzorului. Celălalt cablu al ohmetrului
se cuplează la cea de a doua bornă a conectorului.

Ohmetrul trebuie să indice, în mod normal, continuitate între cele

două puncte de măsură. în caz contrar, se va repara sau înlocui cablajul
respectiv.

Dacă senzorul de detonaţie şi cablul său sunt găsite în bună stare se

funcţionare, dar sistemul tot nu funcţionează normal (la proba loviturii cu
cheia), va fi necesară înlocuirea controlerului electronic al scânteii.

c

c
 3.3.4.5. Diagnosticarea sistemelor electronice de aprindere integrale.

Ca şi în cazul sistemelor de aprindere tranzistorizate, există o mare

varietate constructivă de modele, în funcţie de firma producătoare. în
general, fiecare constructor elaborează un manual de diagnosticare pentru
fiecare sistem realizat, în care sunt prezentate detaliat operaţiunile de
diagnosticare.

în cele ce urmează se prezintă principiile diagnosticării unui sistem de

aprindere electronică integrală utilizat pe motoarele automobilelor companiei
General Motors. Schema constructivă simplificată a acestui sistem de
aprindere este prezentata în figura 3.86.

c
c
 Atenţie! Pentru a se preveni deteriorări ale componentelor lor, în cazul
diagnosticării altor sisteme de aprindere se recomandă consultarea manualelor de
întreţinere respective.

A. 6erificări iniţiale

Dacă motorul, deşi antrenat de demaror, nu porneşte, se vor executa, în

ordinea precizată, verificările prezentate în continuare pentru a constata dacă
defectul aparţine sistemului de aprindere şi în ce constă el.

Dacă motorul nu prezintă simptomul amintit şi se doreşte doar verificarea

unor componente ale sistemului de aprindere, aceasta se poate realiza efectuând
operaţiunile corespunzătoare, fără a fi necesară parcurgerea
tuturor etapelor de
diagnosticare.

Se montează pe rând la fiecare cilindru testerul de scânteie la capetele

cablurilor exterioare de la bujii. Se antrenează motorul cu demarorul şi se
observă apariţia scânteilor la tester. Dacă nu apar scântei la nici unul din cilindri,
se vor verifica: cablajul, conectorii şi siguranţele fuzibile ale modulului electronic
de control şi ale pompei de combustibil. Dacă nu se semnalează probleme în
această privinţă, se continuă verificările.

B. 6erificarea tensiunii de referinţă a modulului electronic de control.

Cu contactul aprinderii deschis se decuplează conectorul A-B de la

modulul electronic de control.

Se cuplează borna -a voltmetrului la masă, iar cablul corespunzător bornei

+ se cuplează la borna B - 5 a conectorului modulului electronic (fig. 3.87). Se va
utiliza un voltmetru cu impedanţa de intrare de minim 10 M(2.

Se acţionează demarorul şi se urmăresc indicaţiile voltmetrului care

trebuie să oscileze între IV şi 7V. Dacă măsurătorile corespund celor arătate, se
trece la verificarea C, iar dacă nu, se trece la testul E.

Se recuplează conectorul A - B la modulul electronic de control.

c
c
 C. 6erificarea tensiunii de alimentare a bobinei de inducţie

Cu contactul aprinderii deschis, se desfac şuruburile de prindere a

ansamblului bobinelor şi se înclină acesta înspre spate.

Se cuplează unul din cablurile lampei de control la masă. Se închide

contactul aprinderii şi se pune în contact celălalt fir al lămpii de control la
cablul albastru de alimentare, care este comun tuturor bobinelor de inducţie
(fig. 3.88).

Dacă lampa se aprinde, se vor verifica conexiunile bobinelor.

Daca acestea sunt în bună stare, se va înlocui modulul de aprindere.

Dacă lampa nu se aprinde, se trece la următoarea verificare, deschizând

mai întâi contactul aprinderii.

D. 6erificarea tensiunii livrate de modulul electronic de control către

modulul de aprindere.

Cu contactul aprinderii deschis, se decuplează conectorul cu 14 pini de

la modulul de aprindere C3.

Se leagă unul din cablurile lămpii de control la masă, după care se

închide contactul aprinderii.

c
c
 Se cuplează celălalt cablu al lămpii de control la borna M a conectorului
(fig. 3.89). Dacă lampa nu se aprinde, se va verifica siguranţa fuzibilă de 25A a
modulului electronic de control, precum şi o eventuală întrerupere a cablului
care ajunge la borna M. (fig. 3.90)

c
c
 Dacă lampa se aprinde, se va verifica borna M. Dacă aceasta este în corectă
stare, se va înlocui modulul de aprindere.

Se deschide contactul aprinderii şi se recuplează conectorul cu 14 pini la modul.

m. 6erificarea tensiunii de intrare a semnalului trimis de senzorul de

sincronizare.

Se conectează borna - a voltmetrului la masă şi borna la borna K a modulului

(fig. 3.91).

Se acţionează demarorul. Dacă în acest timp voltmetrul indică variaţii ale tensi-
unii între 1 V şi 9 V, se trece la verificarea I. în caz contrar se procedează la verificarea
F, înainte de care se deschide contactul aprinderii.

. 6erificarea tensiunii de intrare în senzorul de unghi.

Cu contactul aprinderii deschis se decuplează conectorul cu patru pini al senzo-

rului amplasat în vecinătatea arborelui cotit.

c
c
 Se cuplează borna - a voltmetrului la masă, după care se închide contactul
aprinderii. Se cuplează borna a voltmetrului la borna A a conectorului cu patru pini,
înregistrându-se valoarea tensiunii măsurate (fig. 3.92).

Atenţie! Nu se va utiliza lampa de control pentru a verifica tensiunea la borna A

Se întrerupe contactul aprinderii.

Dacă tensiunea măsurată se situează între 5 V şi 11 V, se trece la verificarea

H. In caz contrar, se va verifica dacă există o întrerupere în cablul corespunzător
bornei H. Dacă boma H şi cablul său se află în bună stare, se trece la verificarea
următoare.

G.6erificarea tensiunii transmise de senzorul de unghi modulului electronic de

control

Cu contactul aprinderii deschis se decuplează conectorul cu 14 pini de la

modulul electronic.

Se leagă unul din cablurile lămpii de control la masă şi se închide contactul

aprinderii.

Celălalt cablu al lămpii se pune în contact cu borna P a conectorului (fig. 3.93).

Dacă lampa nu luminează, se verifică siguranţa fuzibilă de 10A a modulului

electronic de control şi cablul ce ajunge la borna P.

c
c
 Dacă lampa luminează se va verifica conexiunea la borna P a modulului.

Dacă aceasta este în bună stare, se va înlocui modulul de aprindere.

Se deschide contactul aprinderii şi se cuplează la loc conectorul cu 14 pini

în
modul.

H. 6erificarea circuitului de alimentare al senzorului de unghi

Se cuplează borna - a voltmetrului la borna B a conectorului cu patru pini al

senzorului.

Se închide contactul aprinderii şi se pune celălalt cablu al voltmetrului în

contact cu borna A a conectorului cu patru pini (fig. 3.94).

Dacă tensiunea măsurată este între IV şi 9V se trece la verificarea I. Se deschide

contactul aprinderii. Dacă condiţia mai sus menţionată nu este îndeplinită se va
verifica existenţa unei întreruperi în cablul ce duce la boma B, precum şi calitatea
contactului la nivelul acestei borne. Dacă ambele verificări nu relevă vreo defecţi une,
se va modifica legătura la boma B a modulului şi dacă şi aceasta este corectă,
se va înlocui modulul.

c
 c
 a. 6erificarea funcţionării senzorului de unghi

Cu contactul aprinderii deschis se demontează senzorul şi se decuplează

de la el conectorul cu patru pini. între senzor şi conector se face legătura cu
patru conductori, potrivit schemei din fig.3.95.

Se leagă borna - a voltmetrului la masă. Se antrenează motorul cu ajutorul

demarorului, timp în care cablul de la borna a voltmetrului se pune în contact
cu cablul de legătură dintre bornele C ale senzorului şi conectorului. Tensiunea va
trebui să varieze între 0,7V şi 9,0V.

In aceeaşi situaţie de acţionare a motorului cu demarorul, se va cupla

apoi borna a voltmetrului la cablul de legătură între bornele D ale senzorului şi
conectorului. De data aceasta tensiunea va trebui să varieze între 1,0 V şi 9,0 V.

Dacă una sau ambele măsurări dau valori în afara celor recomandate, se va
înlocui senzorul.

Dacă la ambele verificări se obţin rezultate corecte dar motorul nu poate fi

pornit, se va înlocui modulul de aprindere.

3.3.5. Diagnosticarea sistemului de răcire

De starea tehnică a sistemului de răcire depinde, într-o mare măsură,

economia de combustibil şi ulei, siguranţa funcţionării motorului şi anduranţa sa.
La temperaturi ale lichidului de răcire cuprinse între 75-95°C motorul dezvoltă
performanţele de putere maximale, prezintă cel mai redus consum specific de
combustibil şi uzuri minime.

în tabelul 3.18 sunt prezentate principalele simptome ale funcţionării

anormale a sistemului de răcire al motoarelor răcite cu lichid şi cauzele probabile
(în tabel sunt cuprinse şi cauzele străine de sistemul de răcire care pot influenţa
funcţionarea acestuia).

c
c
 Parametrii generali de diagnosticare a sistemului de răcire sunt
temperatura lichidului de răcire, cantitatea de lichid de răcire şi zgomotele.

După cum rezultă din tabel, numai zgomotele (bătăile) emise de acest
sistem prezintă o legătură univocă şi anume cu starea tehnică a pompei. Ceilalţi
doi parametri de diagnosticare sunt influenţaţi de mai mulţi factori de stare tehnică
şi de aceea nerealizarea valorilor lor normale impune o verificare a elementelor
sistemului.

c
c
 Cantitatea de lichid din sistem se poate reduce datorită pierderii prin
neetarişeităţi sau defectării supapei abur-aer a radiatorului. Apariţia scurgerilor
exterioare de lichid se observă cu ochiul liber; pierderile interioare prilejuite de
deteriorarea garniturilor cilindrilor se pun în evidenţă observând uleiul de pe jojă; dacă
după extragerea ei din carter persista o spumă gălbuie, aceasta constituie indiciul
pătrunderii lichidului de răcire în baia de ulei. Insinuarea lichidului de răcire în cilindri
(prin eventualele fisuri sau din cauza deteriorării garniturii de chiulasă) se poate
detecta prin observarea gazelor de evacuare, care în acest caz au o nuanţă albicioasă,
semn al existenţei unui procent ridicat de vapori de apă, chiar când motorul este
încălzit.

Deteriorarea garniturii de chiulasă poate antrena şi un efect invers:

pătrunderea gazelor din cilindru în sistemul de răcire; în acest caz, deşi
termosesizorul nu indică creşterea cbiecţională a temperaturii motorului, se observă
ridicarea nivelului lichidului de răcire în vasul de expansiune şi o efervescenţa
produsă de amestecarea sa cu gazele scăpate din cilindru.

Este necesar să se ştie că lipsa unor cantităţi mici de lichid din sistem, de
exemplu 5..7%, poate perturba regimul normal de răcire, deoarece la
temperaturi înalte se produce supraîncălzirea motorului iar la temperaturi
coborâte se favorizează formarea dopurilor de gheaţă sau congelarea lichidului
de răcire în ansamblu. Totuşi, din cauza dilatării termice, la sistemele lipsite de
vase de expansiune, radiatorul nu trebuie umplut complet, lăsându-se un gol de
circa 30 mm de la marginea superioară a racordului de umplere, când se
foloseşte apă şi 60-70mm, când se utilizează lichid de răcire cu elilenglicol (al
cărui coeficient de dilatare termică este superior).

mtanşeitatea sistemului de răcire se poate verifica folosind un aparat

simplu a cărui compunere este prezentată în fig. 3.96 şi care poate fi utilizat şi
pentru controlul supapei abur-aer din buşonul radiatorului; operaţiunile încep
prin demontarea buşonului radiatorului şi fixarea lui în suportul 5 în care intră
aer comprimat, prin conductele 6 şi 7. La gura de umplere a radiatorului se
fixează conducta 9 prevăzută cu robinetul 3.

c

c
 Se deschide apoi robinetul de reglare 1 prin care aerul din reţea, de la un
compresor sau de la o pompă de aer, este dirijat Spre rezervorul 2. Stabilindu-se
aici o presiune de 0,6-0,7 bar citită pe manometrul 4, se deschide robinetul 3 şi
se observă existenţa eventualelor pierderi de lichid. In plus, la un sistem cu o
bună etanşare căderea de presiune nu trebuie să întreacă 0,1 bar pe secunda.
In continuare, se porneşte motorul şi, la cea mai mică turaţie stabilă, se
urmăreşte indicaţia manometrului 4. Dacă există fluctuaţii de presiune, ele se
datorează scăpării de gaze din cilindri în sistemul de răcire, fie pe lângă
garnitura de chiulasă deteriorată, fie prin fisuri existente în chiulasă sau cilindri.

Pentru controlul supapelor buşonului se închide robinetul 3 iar prin

robinetul 13 şi conducta 9 se face legătura cu spaţiul inferior al recipientului 5.
Manevrând robinetul 8 se stabileşte legătura dintre spaţiul superior al
recipientului 5 şi sesizorul 10 prin conducta 14. Rotind apoi uşor robinetul de
reglare 1, se observa pe manometru presiunea la care sesizorul 10 devine activ,
aceasta fiind presiunea de deschidere a supapei de vapori. Pentru verificarea
supapei de aer se procedează în mod asemănător, dar prin robinetul 13 se
leagă reţeaua de aer cu recipientul 5 prin conducta 6 iar robinetul 8 face
legătura cu sesizorul 10, prin conducta 15. Sesizorul 10 poate fi de tipul cu
membrană, cu plutitor, cu lichid etc.

c
c
 6entilatorul se verifică în privinţa stării sale generale, a modului de montare şi a
întinderii curelei de antrenare.

Ventilatorul nu trebuie să aibă palele deformate, murdare sau corodate. El

trebuie să fie bine fixat pe arbore şi la distanţa normală; se întâmplă uneori ca după
reparaţie distanţa dintre ventilator şi radiator să nu mai fie respectată. Mărirea acestei
distanţe înrăutăţeşte randamentul ventilatorului şi, ca urmare, motorul ajunge să se
supraîncălzească la unele regimuri funcţionale.

In timpul exploatării cureaua ventilatorului, care de cele mai multe ori

antrenează şi pompa de apă, îşi pierde tensiunea iniţială, se întinde, se murdăreşte cu
lubri-fîanţi sau se deteriorează. în toate cazurile apare o reducere a turaţiei
ventilatorului şi pompei de apă însoţită de creşterea temperaturii motorului. De
aceea, după inspectarea vizuală a stării curelei şi gradului ei de curăţenie se verifică
şi întinderea folosind o riglă pentru măsurarea săgeţii, procedând aşa cum se arata
în fig. 3.97; este bine ca apăsarea să se facă cu o forţă de 3...4 daN la care săgeata
normală a curelei ventilatorului trebuie să fie cuprinsă între 15 şi 20 mm, iar cea a
compresorului 10... 12 mm.

Patinarea curelei de ventilator se poate detecta şi stroboscopic, folosind

fie sistemul prezentat la diagnosticarea aprinderii, fie cel de la diagnosticarea
ambreiajului.

÷adiatorul se poate fisura, murdări la exterior sau înfunda cu depozitele

formate de lichidul refrigerator. Etanşeitatea sa se verifică cu dispozitivul deschis mai
înainte, cu care prilej se determină şi locul pierderii de lichid.

Infundarea sa se determină măsurând depresiunea cu un vacuumetru montat

în locul buşonului de golire; dacă în timpul funcţionării motorului la aproximativ
jumătate din turaţia maximă aparatul de măsură arată o depresiune mai mare de 125
mm Hg, atunci radiatorul necesită o curăţire interioară. Şi căderea de temperatură în
radiator poate constitui un parametru de diagnosticare. Când diferenţa dintre tem-
peratura de intrare a lichidului în radiator şi cea de ieşire este mai mică de 8 ..12°,
starea de curăţenie interioară şi exterioară a radiatorului este necorespunzătoare,
dacă pompa de apă şi ventilatorul funcţionează normal.

c
c
 Termostatul se verifică într-un recipient cu apă 1 (fig. 3.98), prevăzut cu un ter-
mometru 2, un suport 3 de fixare a termostatului 4 şi un dispozitiv 5 de măsurare a
deplasării supapei acestuia. Dacă nu există datele uzinei constructoare, începutul
intrării în funcţie a termostatului se acceptă la 68-72°C, iar la 81-85°C supapa sa
trebuie sa fie complet deschisă. In caz contrar termostatul se înlocuieşte.

Pompa de apă poate suferi următoarele defecţiuni: deteriorarea

rotorului, slăbirea fixării rotorului pe arborele pompei, defectarea garniturii de
etanşare sau a rulmentului ori bucşei arborelui. în acest cazuri pompa îşi pierde
randamentul, emite zgomote şi pierde lichid de răcire, situaţii care reclamă
înlăturarea neîntârziată a defecţiunii.

c
c
 Formarea unor depozite calca-roase în interiorul spaţiului de circulaţie a
lichidului de răcire conduce la reducerea substanţială a eficienţei sistemului de
răcire; ecranele carbonate reduc intensitatea răcirii de până la 350 ori - în
funcţie de grosimea depozitului - iar cele silicate de până la 800 ori. Ele
provoacă supraîncălzirea motorului iar în anotimpurile reci, din cauza reducerii
secţiunii traseelor de circulaţie a lichidului, evacuarea apei din sistem nu se mai
face complet, creând pericolul îngheţării acesteia în motor. Existenţa
depozitelor afectează şi performanţele motorului. Astfel, când grosimea lor
atinge 6 mm puterea efectivă a motorului se reduce cu 20-25%, consumul de
combustibil creşte cu 30% iar cel de ulei se majorează cu 40%. Toate acestea
atrag atenţia asupra detectării operative a existenţei depunerilor în sistemul de
răcire şi a înlăturării eficiente a acestora.

Tabelul 3.19 Simptomele şi cauzele posibile ale defecţiunilor sistemului de ungere

1. Presiune redusă 1.1. Defectarea pompei de ulei

1.2. Dereglarea sau defectarea supapei de reducţie din

pompă

1.3. Insuficienţa uleiului în carter

c
c
 1.4. Supraîncălzirea uleiului
1.5. |zura avansata a lagărelor şi a fusurilor
1.6. |lei prea fluid sau diluat cu combustibil
1.7. Sorbul pompei de ulei înfundat
1.8. Conducte înfundate
1.9. Manometru defect
2. Presiune prea 2.1. Supapa de reducţie defectă sau dereglată

mare 2.2. Conducte înfundate

2.3. Manometru defect

2.4. |lei prea vâscos
3. |lei închis la 3.1. Filtre defecte

culoare 3.2. |lei uzat

4. Scurgeri de ulei 4.1. Deterioarea garniturilor

4.2- Slăbirea strângerii garniturilor

5. Consum excesiv 5.1. Pierderea etanşeităţii sistemului

de ulei 5.2. |zura exagerată a lagărelor şi fusurilor arborelui cotit
5.3. Funcţionarea îndelungată a motorului la temperaturi
5.4. |zura ghidurilor de sugapă
6. Nivel crescut 6.1. Scurgeri de combustibil în baie
în baie 6.2. Scurgeri de apă în baie
6.3. Bujii sau injectoare defecte
7. Fum albăstrui la 7.1. Vezi pct. 5.2, 5.3 şi 5.4
eşapament

Calitatea uleiului se apreciază vizual. în general, un ulei neuzat este

transparent şi are o coloraţie deschisă. Când uleiul devine opac, închis la culoare
şi, de obicei, foarte fluid, aceasta constituie un semn al uzurii sale. Dacă proba
extrasă din carter are o spumă gălbuie, uleiul conţine apă.

Starea uleiului poate fi apreciată şi prin compararea petelor formate pe o

hârtie filtrantă de o picătură de ulei proaspăt cu alta din uleiul din carter.

Pe o hârtie etalon se pot figura pete cu diferite coloraţii, una dintre acestea
constituind situaţia limită care indică necesitatea înlocuirii uleiului.

în sfârşit, aprecirea calităţii uleiului din motor se mai poate efectua şi cu

ajutorul viscozimetrelor de comparaţie. Pentru aceasta, în tubul 1 al aparatului (fig.
3.99) se introduce proba de ulei extrasă din baia motorului, după care tubul se
astupă cu un dop iar aparatul se mentine 5 minute vertical in apropierea

c
c
motorului incalzit, pentru ca atat proba, cat si etaloanele din tuburile 2,3 si 4 sa
ajunga la aceeasi temperatura.

Se intoarce apoi dispozitivul cu 180 si se observa viteza de curgere a uleiului

in cele patru tuburi. Daca aceasta este mai mare decat cea a probei motor $ limita
atunci uleiul trebuie inlocuit.

c
c
 %
  
  

% ‘
 !"


""

4.1.1. Aspecte generale

Diagnosticarea transmisiei se efectuează în următoarele situaţii: atunci

când diagnosticarea generală a grupului moto-propulsor evidenţiază existenţa
unei defecţiuni; cu ocazia reviziilor tehnice periodice; la sesizarea de către
conducătorii auto a unor anomalii în funcţionare.

Pentru diagnosticarea generală a transmisiei se utilizează ca parametri de

diagnosticare puterea consumată prin frecări, lungimea drumului parcurs liber şi
jocul unghiular. Analiza acestor parametri arată că legătura lor cu parametrii de
stare ai organelor transmisiei nu este univocă şi, de aceea, în cazul obţinerii unei
valori neconforme cu nivelul limită al unui parametru de diagnosticare, este
necesară diagnosticarea separată a subansamblelor transmisiei.

4. 1.a. Determinarea lungimii drumului parcurs liber

Această probă se efectuează pe un tronson de drum orizontal, rectiliniu,

cu îmbrăcăminte asfaltică aflată în bună stare şi uscată. Pentru testare se
accelerează automobilul până la o viteză cu puţin superioară celei de referinţă,
după care se trece cutia de viteze în punctul mort, eliberându-se apoi pedala
ambreiajului. Din momentul atingerii valorii de referinţă a vitezei se declanşează
măsurarea spaţiului parcurs până la oprirea automobilului. Această măsurare se
poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv "roata a 5-a" care constă
dintr-o roată tip bicicletă care se fixează de automobil şi dintr-un aparat de
înregistrare pus în legătură cu roata (fig.4.1.).

Aceasta este prevăzută cu un traductor de poziţie unghiulară ale cărui

impulsuri, proporţionale cu rotirea roţii, sunt preluate de aparatul de înregistrare
care le prelucrează transformându-le în valori ale spaţiuiui parcurs. De regulă,
acest sistem conţine şi un cronometru electronic care permite determinarea cu

c
c
precizie şi afişarea vitezei de deplasare a automobilului. Întrerupătorul de
declanşare a măsurării spaţiului parcurs de automobil este astfel constituit încât
el poate fi acţionat manual sau poate fi montat la pedala de frână, pentru cazul în
care se doreşte determinarea performanţelor de frânare.

Lungimea spaţiului parcurs în rulare liberă depinde, în afară de starea

tehnică a transmisiei, de: frecările din mecanismele de frânare şi din rulmenţii
roţilor, presiunea din pneuri, starea anvelopelor, regimul termic al transmisiei,
condiţiile de mediu. Pentru eliminarea sau reducerea influenţei acestor factori
paraziţi, se vor lua următoarele măsuri:

ͻse va verifica starea anvelopelor, procedându-se la înlocuirea lor în cazul

constatării unei uzuri excesive;

ͻse va regla presiunea în pneuri la valorile indicate de constructor;

ͻse va verifica funcţionarea sistemului de frânare;

ͻse va verifica strângerea rulmenţilor roţilor;

ͻse va parcurge un traseu de 15-20 km, executând un număr cât mai mare
de schimbări ale treptelor cutiei de viteze, în vederea aducerii organelor
transmisiei la un regim termic normal;

ͻse vor efectua măsuraton numai dacă temperatura mediului ambiant se

încadrează în intervalul +5͙..+30 °C, iar viteza vântului nu depăşeşte 3 m/s.

c

c
 Determinările se vor efectua pe acelaşi tronson de drum, în ambele sensuri
de mers.

Trebuie remarcat însă că., chiar în condiţiile respectării prevederilor

prezentate mai sus, gradul de precizie al procedeului nu este prea ridicat. în plus,
el ridică dificultăţi legate de respectarea condiţiilor de climă, deplasarea până la
tronsonul de drum corespunzător (care se află, de cele mai multe ori, la mare
distanţă faţă de atelierul de întreţinere), încadrarea în traficul existent pe
drumul respectiv.

Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate efectua şi pe

stand, în mod similar cu încercarea pe parcurs; în acest caz factorul de
nesiguranţă introdus de condiţiile de rulare dispare, dar trebuie să se efectueze
o corecţie care să ţină seama de pierderile în mecanismele standului.

4.1.3. Diagnosticarea după puterea consumată în transmisie

Diagnosticarea prin măsurarea puterii consumată în transmisie se poate

face numai pe standurile cu rulouri echipate cu frâne reversibile (de curent

c

c
continuu sau alternativ), deoarece acestea pot lucra şi în regim de motor,
antrenând roţile motoare şi organele transmisiei. Prin raportarea puterii
consumate în acest mod la valoarea nominală se apreciază starea generală a
transmisiei.

4 1.4. Jocul unghiular în transmisie

Jocul unghiular total din lanţul cinematic a organelor care compun

transmisia exprimă gradul de uzare şi corectitudinea reglajului elementelor
acestuia, constituind astfel un indice al stării tehnice generale a transmisiei. El
înregistrează o creştere aproape liniară în timp, pe măsura creşterii parcursului
realizat de automobil (fig. 4.2.).

Graficul distribuţiei jocurilor măsurate la scara unui parc oarecare de

automobile (fig. 4.3) evidenţiază o destul de bună.concentrare în jurul valorii de
22, fapt ce ilustrează nivelul ridicat de coerenţă al metodei.

Determinarea jocului total din transmisie se face în regim static, cu ajutorul

unor dispozitive care permit efectuarea măsurării la o anumită încărcare a
lanţului cinematic al transmisiei. Construcţia acestor dispozitive depinde de tipul
transmisiei automobilului, ele fiind, în general, adaptabile una dintre cele două
roţi motoare (roata opusă fiind blocată), cu automobilul suspendat.

|n astfel de dispozitiv este prezentat în figura 4.4.a, dimensiunile sale

depinzând de tipul de automobil pentru care se va utiliza. Deviaţiile unghiulare
la anularea jocului în transmisie prin rotirea roţii se pot citi pe cadranul-raportor.
Dispozitivul se montează pe butucul roţii (fig. 4.4.b), iar acţionarea se face cu o
cheie dinamometrică (fig. 4.4.c) cu un cuplu de 2....2,5 daNm.

Jocul unghiular poate constitui şi un parametru de diagnosticare a compo-

nentelor transmisiei. Pentru aceste cazuri, în unele situaţii, el poate fi determinat
nu numai static, ci şi în condiţii dinamice, aşa cum se va arăta mai departe.

c


c
c

c
 % 
 !"
$


""

4.2.1. Diagnosticarea ambreiajului

Pentru caraterizarea stării tehnice a ambreiajului se utilizează următorii

parametrii de diagnosticare: cursa liberă a pedalei ambreiajului, patinarea,
decuplarea totală, momentul maxim transmis, zgomotele la acţionarea pedalei şi
modul de cuplare şi decuplare.

Corelaţiile existente între principalii parametri ce definesc starea tehnică a

ambreiajului şi parametrii utilizaţi pentru diagnosticarea sa sunt prezentate în
tabelul 4.1.

c

c
 Cursa liberă a pedalei ambreiajului se determină cu ajutorul unui
dispozitiv simplu, compus dintr-o riglă gradată pe care culisează două

c

c
cursoare, având articulat la o extremitate un suport (poate fi magnetic) ce se
fixează pe planşeul pedalierului sau pe podeaua cabinei (fig.4.5).

|nul din cursoare se fixează în dreptul poziţiei iniţiale, apoi se apasă

pedala încet, cu mâna, până la întâmpinarea unei rezistenţe sporite -
momentul în care rulmentul de presiune ajunge în contact cu pârghiile de
debreiere sau cu arcul diafragmă. Cel de al doilea cursor s-a deplasat odată cu
pedala, astfel încât, după parcurgerea cursei libere, se citeşte distanţa dintre
cele două cursoare.

La multe modele actuale de automobile, constructorul nu mai

precizează valoarea cursei libere a pedalei de ambreiaj, ci mărimea cursei
totale a acesteia. Astfel, spre exemplu, la autoturismele Peugeot 306 echipate
cu motoare T|1M, T|3MC sau T|5JP cursa totală a pedalei ambreiajului este
de 141....151 mm şi se măsoară prin reportarea celor două poziţii extreme ale
pedalei la marginea volanului (fig. 4.6):

X = L 2 - L i.

Construcţia ambreiajului permite ca, în cazul realizării prescripţiei

respective, porţiunea liberă a cursei să se încadreze implicit în limitele normale.

Trebuie remarcat faptul că în prezent există variante constructive de

ambreiaje prevăzute cu dispozitive de reglare automată a cursei libere a pedalei
în funcţie de uzura garniturilor de fricţiune ale discului condus.

Patinarea ambreiajului se poate verifica în mai multe moduri, prezentate

in cele ce urmează:

ͻAutomobilul se află în staţionare cu frâna acţionată şi motorul pornit.

Se cuplează schimbătorul de viteze în treapta de priză directă (sau cea cu
raportul de transmitere cel mai apropiat de 1) şi se accelerează motorul până
la o turaţie de

c

c
 1500-2000 min-1 (valorile inferioare pentru vehicule grele iar cele
superioare pentru autoturisme), după care se cuplează progresiv ambreiajul. În
cazul unui ambreiaj aflat în bună stare tehnică se va produce oprirea
motorului.

ͻAutomobilul rulează în palier având schimbătorul de viîeze cuplat în

treapta superioară. La un moment dat se ia piciorul de pe pedala de
acceleraţie după care se apasă din nou brusc, urmărindu-se dacă creşterea
turaţiei motorului este proporţională cu mărimea vitezei de deplasare. Dacă
motorul se ambalează fără ca viteza automobilului să crească în mod
corespunzător, înseamnă că ambreiajul patinează.

ͻîn timp ce automobilul rulează în priză directă cu o viteză constantă

cuprinsă între 60 şi 80 km/h (valoarea inferioară pentru automobile grele), se
acţionează brusc şi complet pedala de acceleraţie. Menţinând acceleraţia se
debreiaza pentru o perioadă foarte scurtă, atât cât motorul să-şi mărească
turaţia până la limita maximă admisă, după care se eliberează brusc pedala
ambreiajului. Se urmăreşte în cât timp de la ambreiere turaţia motorului revine
la valoarea corespunzătoare vitezei de deplasare a automobilului. Această
metodă se recomandă în special în cazul automobilelor prevăzute cu ambreiaje
cu arc diafragmă.

c

c
 în cazul automobilelor al căror schimbător de viteze are etaj de priză
directă şi care sunt prevăzute cu arbore cardanic între schimbătorul de viteze
şi puntea motoare, verificarea patinăm ambreiajului se poate face la standul cu
role pentru determinarea puterii la roata motoare (fig. 4.7). Se utilizează o
lampă stroboscopică conectată la cablul uneia din bujii (la motorul cu
aprindere prin scânteie) sau la un traductor de presiune montat la conducta
unui injector (la motorul cu aprindere prin comprimare). În acest fel frecvenţa
impulsurilor luminoase produse de lampa stroboscopică va fi proporţională cu
turaţia motorului. Automobilul, aflat cu roţile motoare pe rolele standului, este
adus în regim de funcţionare cu schimbătorul de viteze în priză directă. Se
luminează cu lampa stroboscopică articulaţia cardanică de la ieşirea din cutia de
viteze. Dacă imaginea articulaţiei nu este stabilă ci se roteşte sau prezintă
smucituri, rezultă că ambreiajul patinează.

Momentul maxim pe care îl poate transmite ambreiajul poate fi

determinat static cu ajutorul unui dispozitiv simplu, format dintr-o pârghie şi un
set de greutăţi, principial prezentat în figura 4.8.

c

c
 Dispozitivul se montează în prelungirea arborelui cotit, angrenându-se cu
acesta prin intermediul dispozitivului rac. Înaintea efectuării măsurătorii
propriu-zise, se încălzeşte motorul la temperatura de regim şi se execută o serie
de 4-5 demaraje pentru încălzirea garniturilor de fricţiune ale ambreiajului. În
continuare se imobilizează automobilul prin intermediul sistemului de frânare, se
opreşte motorul, se scot bujiile sau injectoarele (pentru a se elimina momentul
rezistent datorat procesului de comprimare a aerului in camerele de ardere) şi se
cuplează schimbătorul de viteze în ultima treaptă. Dispozitivul de măsură a
momentului se dispune în dreptul şi la nivelul dispozitivului rac al arborelui cotit,
axul său angrenând cu acesta, având grijă ca pârghia de măsură să se afle în
poziţie orizontală.

Într-o primă etapă se va determina momentul rezistent datorat frecărilor

din motor. Pentru aceasta se menţine pedala ambreiajului în poziţia debreiat şi se
măreşte progresiv valoarea greutăţii suspendate până când braţul începe să se

c

c
rotească. Valoarea greutăţii în acest caz înmulţită cu lungimea braţului pârghiei
la care se adaugă constanta dispozitivului (momentul dat de greutatea pârghiei)
indică tocmai momentul rezistent datorat frecărilor din motor Mr

În a doua etapă se determină momentul total M, ce este format din suma

dintre momentul rezistent al motorului şi momentul maxim pe care este capabil
să-1 transmită ambreiajul. Se eliberează complet pedala ambreiajului şi se
măreşte progresiv valoarea greutăţii până când braţul începe să se rotească.
Determinarea momentului M, se face ca în etapa anterioară. Valoarea
momentului maxim pe care ambreiajul este capabil să îl transmită este dată de
diferenţa dintre cele două momente măsurate:

Ma = Mt- Mr.

Această valoare se compară cu limita minimă precizată de constructor

pentru tipul respectiv de automobil. În lipsa acestei informaţii, valoarea limită
se calculează cu relaţia:          

în care: Me max -momentul efectiv maxim dezvoltat de motor

(caracteristică funcţională prezentă în orice documentaţie, oricât de
sumară, a unui automobil);

  -valoarea minimă a coeficientului de siguranţă al ambreiajului.

Pentru   se au în vedere, în general, următoarele valori:

1,1-1,4 pentru autoturisme;

1,3-1,5 pentru autocamioane şi autobuze;

1,4-3,8 pentru autocamioane cu remorcă.

6erificarea decuplării complete a ambreiajului se face cu automobilul aflat

în staţionare cu motorul în funcţiune. Se decuplează ambreiajul şi se schimbă
succesiv treptele cutiei de viteze. Dacă decuplarea nu este completă, se vor
înregistra zgomote la schimbarea treptelor de viteză.

c
c
 4.2.2. Diagnosticarea cutiei de viteze

Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie să se stabilească starea

tehnică a sistemului de acţionare şi cea a cutiei de viteze propriu-zise. În cel
dintâi caz se au în vedere atât timoneria de comandă cât şi dispozitivele de
fixare şi zăvorâre amplasate în interiorul cutiei de viteze. În cazul cutiei de viteze
propriu-zise se cercetează angrenajele, dispozitivele de sincronizare, arborii de
susţinere a roţilor dinţate, rulmenţii şi carterul cutiei de viteze.

Diagnosticarea sistemului de acţionare se face prin inspecţie vizuală şi pe

baza corelaţiilor dintre simptomele de manifestare a unor defecţiuni şi cauzele
acestora, în tabelul 4.2 sunt prezentate astfel de corelaţii, avându-se însă în
vedere şi aspectele legate de cutia de viteze propriu-zisâ.

Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, în afara inspecţiei vizuale şi a

analizei simptomelor unor defecţiuni, se pot utiliza ca parametri de
diagnosticare jocul unghiular, analiza vibroacustică şi temperatura carterului.

Măsurarea jocului unghiular la automobilele organizate după schema

clasică (motor faţă şi tracţiune spate) se poate efectua utilizând dispozitivul
prezentat în figura 4.9.

La pârghia dinamometrică 3 se montează suporturile reglabile 1 şi discul-

raportor 2. Acesta din urmă poate fi rotit manual odată cu un tub inelar exterior
cu diametrul de 6-8 mm confecţionat din polivinil transparent. Inelul este umplut
pe jumătate cu un lichid colorat şi are extremităţile închise etanş. În poziţia de
lucru, lichidul ocupă jumătatea inferioară a inelului şi serveşte ca indicator pentru
citirea jocului unghiular.

Tehnologia folosirii dispozitivului respectă următoarele indicaţii:

ͻ se blochează automobilul cu frâna de mână şi se aduce cutia de viteze la

punctul mort;

c
 c
 c se montează dispozitivul cu suporturile l pe legătura cardanică cea mai
apropiată de cutia de viteze, se anulează jocurile din transmisie acţionând
maneta 5 cu un cuplu de 1-2 daNm, şi se roteşte discul gradat până când
reperul zero ajunge în dreptul nivelului lichidului din inel; se acţionează
maneta dinamometrului în sens invers, până la consumarea totală a
jocului din sectorul transmisiei cuprins între ieşirea din cutia de viteze şi
roţile motoare, joc a cărui valoare se citeşte pe discul gradat;
c se montează dispozitivul la capătul liber, prevăzut cu şurub rac, al
arborelui cotit al motorului şi se repetă măsurarea cu cutia de viteze
cuplată succesiv în fiecare treaptă şi cu ambreiajul cuplat; mărimea jocului
din cutia de viteze se obţine scăzând din valorile astfel obţinute pe aceea
obţinută la determinarea iniţială.

c

c
 în general, valorile admisibile ale jocului unghiular din cutia de viteze sunt:
în treapta I şi mersul înapoi, 2,5°; în treapta a II-a, 3,5°; în treapta a llI a, 4°, iar în
treptele IV şi V, 6°.

Metoda vibroacustică se bazează pe faptul că spectrul de vibraţii al unei

cutii de viteză se modifică sensibil pe măsura avansării proceselor de
uzare(fig.4.10).

Analiza spectrului de frecvenţă al zgomotului sau vibraţiilor generate de

cutiile de viteze permite atât detecţia defectelor incipiente, cât şi diagnosticarea
cauzei defectului, întrucât pune în evidenţă frecvenţele la care s-au produs
modificări semnificative de nivel şi care pot fi

corelate cu frecvenţele vibraţiilor generate de defecte mecanice

(dezechilibrări, angrenare cu joc, rezonanţe etc).

Metoda poate evidenţia: modificări ale jocurilor din angrenaje şi din

caneluri datorate uzurilor suprafeţelor de frecare sau deformărilor arborilor,

c
c
deteriorări prin piting ale danturilor, uzuri excesive sau anormale ale corpurilor şi
suprafeţelor de rulare ale rulmenţilor.

Pentru efectuarea determinărilor se fixează pe carcasa cutiei de viteze un

traductor de vibraţii care este cuplat la un bloc electronic care amplifică şi
prelucrează semnalul transmis de traductor, indicând nivelul general de vibraţie,
nivelul principalelor sale componente sau afişând pe un osciloscop spectrul de
frecvenţă al vibraţiei. În mod similar se procedează când se analizează zgomotul
produs de cutia de viteze, cu deosebirea evidentă că în locul traductorului de
vibraţie se utilizează un microfon special amplasat cât mai aproape de cutia de
viteze.

Metoda vibroacustică prezintă marele avantaj de a permite diagnosticarea

unora dintre agregatele transmisiei într-un timp scurt şi fară a le demonta. Pe de
altă parte însă, rezultatele pe care le oferă sunt influenţate de calităţile
lubrifiantului, zona de culegere a vibraţiilor sau sunetelor, precum şi de alţi
factori decât cei supuşi observaţiei, iar aparatura are un cost ridicat şi este puţin
robustă.

în plus, utilizarea ca element de referinţă a unor valori admisibile

standard pentru nivelurile de vibraţii sau zgomot nu este recomandată întrucât
impedanţa mecanică variază mult chiar la cutii de viteze de acelaşi tip. De aceea,
nivelurile de referinţă de vibraţii şi zgomot trebuie precizate pentru fiecare cutie
de viteze în parte prin măsurători iniţiale, atunci când aceasta se afla în perfectă
stare tehnică, ceea ce reprezintă o dificultate suplimentară.

Diagnosticarea termică a cutiei de viteze şi reductorului foloseşte ca

parametru variaţia temperaturii acestor subansambluri la un regim de sarcină şi
turaţie stabilit, operaţia desfăşurându-se pe standul dinainometric cu rulouri. În
timpul funcţionării temperatura carterului creşte atingând un regim staţionar
după circa 30de minute. În cazul unei cutii de viteze cu stare tehnică
necorespunzătoare, creşterea temperaturii este mai rapidă şi atinge valori
superioare (fig. 4.11). Acest lucru se datorează uzurii suprafeţelor de lucru, mări-
rii jocurilor funcţionale, deteriorării suprafeţelor de frecare, lubrifiantului
necorespunzător sau lipsă.

c
c
 Informativitatea parametrului este maximă în perioada în care regimul
termic s-a stabilizat, deci după aproximativ 30 de minute de funcţionare, ceea ce
conduce la o ocupare îndelungată a standului dinamometric. Practic, s-a dovedit
însă că după o perioadă de încălzire de numai 5 minute regimul termic al cutiei
de viteze permite o diferenţiere netă a unei stări tehnice necorespunzătoare de
una normală.

Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea, timpul scurs

până la atingerea unei anumite temperaturi, plecându-se de la un nivel termic
prestabilit, şi în acest caz timpul necesar efectuării operaţiunii de diagnosticare se
reduce simţitor.

Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor traductoare termometrice

plasate în masa uleiului - procedeu incomod şi mai rar folosit - sau din unele
puncte ale suprafeţei exterioare a carterului cutiei de viteze.

c
c
 Prezenţa unor defecţiuni poate fi recunoscută de asemenea prin modul în
care ele afectează corecta funcţionare a cutiei de viteze. Corelaţiile dintre
parametrii de stare ce definesc starea de defect şi simptomele acestora sunt
prezentate în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Corelaţiile dintre parametrii de stare tehnică şi simptomele

defecţiunilor cutiei de viteze

4.2.3. Diagnosticarea transmisiei longitudinale

Starea tehnică a transmisiei longitudinale (cunoscută şi sub numele de

transmisie cardanică) este definită de uzurile articulaţiilor cardanice şi ale
canelurilor şi de deformarea arborilor. De aceea, ca parametri de diagnosticare

c
c
se folosesc jocul unghiular şi bătaia radială, mărimi cu dependenţă univocă de
parametrii de stare.

Jocul unghiular se poate determina static, utilizând acelaşi dispozitiv ca şi

în cazul cutiei de viteze. Cu automobilul imobilizat cu ajutorul frânei de mână şi
cutia de viteze la punctul mort, se măsoară jocurile unghiulare la cele două
extremităţi ale transmisiei longitudinale, jocul acesteia fiind diferenţa dintre cele
două citiri.

Jocul unghiular poate fi determinat şi în regim dinamic, cu ajutorul lămpii

stroboscopice, în condiţiile şi după tehnologia utilizată la evidenţierea patinării
ambreiajului. Se execută cu vopsea două marcaje situate în acelaşi plan: unul pe
flanşa arborelui secundar al cutiei de viteze şi celălalt pe flanşa arborelui primar al
transmisiei principale. Se cuplează treapta de priză directă şi se vizualizează
primul dintre cele două marcaje în două regimuri: tracţiune, respectiv frână de
motor. Cu ajutorul potenţiometrului lămpii stroboscopice se aduce imaginea
statica a reperului respectiv în aceeaşi poziţie pentru ambele regimuri de
funcţionare. Diferenţa dintre cele două unghiuri de defazare citite pe scara lămpii
stroboscopice reprezintă, în situaţia lipsei de patinare a arobreialului, jocul
unghiular al cutiei de viteze în treapta de priză directă. După aceasta se repetă
măsurarea pentru cel de al doilea reper, obţinându-se jocul total al transmisiei
de la motor şi până la intrarea în transmisia centrală. Evident, diferenţa dintre
cele două jocuri reprezintă jocul în transmisia longitudinală.

Bătaia radială a unui arbore cardanic 1 (fig. 4.12) se măsoară folosind un

comparator 2 montat pe suporturile 3 prin intermediul dispozitivului de prindere
4 şi al celui din fixare 5 pe cadrul vehiculului. În locul dispozitivului 5 cu fixare
mecanică se poate utiliza un dispozitiv cu prindere magnetică, de mai mici dimen-
siuni şi mai uşor de manevrat.

c
c
 După montarea sistemului de măsură pe automobilul având puntea
motoare suspendată şi blocat la roţile în contact cu solul, se cuplează treapta I a
cutiei de viteze, menţinând turaţia la cea mai scăzută valoare de funcţionare
stabilă şi se citeşte bătaia maximă a acului comparatorului. Verificarea tuturor
arborilor cardanici ai vehiculului se face separat, menţinând dispozitivul cât mai
aproape de mijlocul arborelui

respectiv. În funcţie de tipul de automobil, se acceptă ca valori limită bătăi

radiale de 0,8,,,1,2 mm.

Identificarea eventualelor defecţiuni ale transmisiei longitudinale poate

fi efectuată, de multe ori, pe baza corelaţiilor dintre parametrii de stare şi
simptomele de manifestare a defecţiunilor prezentate în tabelul 4.3.

Tabelul 4.3 Corelaţiile dintre simptomele şi cauzele unor defecţini ale

transmisiei longitudinale

c
c
 4.2.4. Diagnosticarea punţii motoare

Parametrii utilizaţi la diagnosticarea diferenţialului şi transmisiei centrale

sunt jocul unghiular, analiza vibroacustică şi regimul termic.

Jocul unghiular se măsoară tot cu dispozitul prezentat în figura 4.9.

Automobilul se ridică pe elevator şi se menţine apăsată pedala de frână. Se
montează dispozitivul de măsurare pe furca dinspre diferenţial a crucii cardanice
şi se procedează apoi în mod obişnuit, ca la cutia de viteze şi transmisia
cardanică. Valoarea admisibilă a jocului unghiular este 35°- 45° iar cea limită
55°- 65°.

În privinţa analizei vibroacustice şi a determinării regimului termic, se

aplică aceleaşi metode ca şi în cazul diagnosticării cutiei de viteze.

Deşi sensibilă erorilor subiective de interpretare şi tributară experienţei

celui ce o practică, diagnosticarea pe baza zgomotului produs în funcţionare
poate constitui o metodă pe cât se simplă, pe atât de eficientă şi economică.

In vederea efectuării testării propriu-zise se va asigura eliminarea surselor

de zgomot anormal ce pot proveni de la celelalte sisteme ale automobilului.
Încercarea se va efectua pe un drum asfaltat cu suprafaţa în bună stare. Se
procedează la încălzirea transmisiei prin rularea automobilului timp de
aproximativ 15 minute, după care se trece la încercarea propriu-zisă care se
efectuează la deplasarea în regim de croazieră, de acceleraţie şi de frână de
motor. Zgomotele caracteristice şi cauzele posibile sunt prezentate în tabelul 4.4.

c
 c
 În cazul arborilor planetari ai punţilor motoare spate diagnosticarea are în
vedere jocul unghiular datorat uzurilor din caneluri şi zgomotul la trecerea din
regim de accelerare în frână de motor şi invers.

La arborii planetari ai punţilor motoare faţă intervin, în plus, aspectele

legate de starea tehnică a cuplajelor unghiulare.

O bună informaţie privind starea tehnică a cuplajelor unghiulare se poate

obţine printr-o inspecţie vizuală. Astfel, fisuri, înţepături, crăpături, urme de
frecare, rupturi ale burdufului protector sunt defecţiuni ce reclamă înlocuirea
imediată a acestuia. |n aspect de cauciuc îmbătrânit al burdufului se datorează
unei ungeri necorespunzătoare sau o supraîncălzire a cuplajului respectiv.
Etanşeitatea burdufului se verifică prin comprimarea lui manuală: o scăpare de
aer indică necesitatea schimbării burdufului. În cazul în care un colier este slăbit,
se va împinge burduful, recoltându-se o mică probă de unsoare. Dacă aceasta
este spumată sau are aspect lăptos, ea este contaminată cu apă; prezenţa unor
impurităţi mecanice (praf, nisip) poare fi sesizată tactil, prin frecarea unei mici
cantităţi de unsoare între degete.

Prezenţa unor urme de frecare pe arborele planetar se poate datora unor

contacte cu şasiul automobilului datorită ruperii sau slăbirii unui arc al
suspensiei, deteriorării suporturilor grupului motor-ambreiaj-cutie de viteză sau
deformării şasiului.

Producerea unor zgomote anormale în timpul deplasării automobilului

poate semnala, ca şi în cazul celorlalte componente ale transmisiei, prezenţa
unor defecţiuni ale arborelui planetar (tabelul 4.4). Verificările se fac în aceleaşi
condiţii ca în cazul diferenţialului şi transmisiei principale.

Tabelul 4.4 Diagnosticarea punţii motoare după zgomot

c
c


% #
 !"
""!
/!
)!

4.3.1. 6erificări preliminare

De multe ori, o funcţionare anormală a unei transmisii automate

hidrodinamice nu este produsă de o defecţiune a transmisiei propriu-zise, iar
remedierea ei este relativ simplă şi necostisitoare. De aceea, înaintea
diagnosticării transmisiei automate se recomandă efectuarea unor verificări
preliminare.

c
 c
 Nivelul uleiului în transmisia automată se verifică atunci când selectorul
de programe este în poziţiile D (drive) sau P (parcare), cu motorul funcţionând la
mers încet în gol (ralanti) şi la temperatura normală de funcţionare (fig. 4.13).

Daca verificarea s-ar face cu motorul oprit, rezultatul ar fi incorect,

deoarece o parte din uleiul din hidrotransformator se scurge în baia de ulei iar
nivelul măsurat este foarte ridicat. La pornirea motorului, pompa de alimentare
umple hidrotransformatorul şi rampele de ulei ale sistemului de comandă, astfel
încât nivelul în baie scade la nivelul normal de funcţionare.

Automobilul trebuie să staţioneze pe o suprafaţă orizontală cu transmisia la

o temperatură normală de funcţionare (caldă). Se deplasează selectorul de
programe prin toate poziţiile - P, R,..., N, D, 4 (3), 3 (2), 2 (1) - şi apoi se selectează
poziţia P. Se lasă motorul să funcţioneze două minute, după care, cu motorul în
funcţionare la mersul încet în gol, se scoate tija indicatoare de nivel (joja) şi se
şterge cu o cârpă fără scame, apoi se introduce complet înapoi şi se extrage
imediat, făcându-se citirea.

O cantitate de ulei excesivă este la fel de dăunătoare ca şi o cantitate

insuficientă, ea ducând la producerea fenomenului de spumare datorită căruia
transmisia va înregistra alunecări importante.

Se va verifica de asemenea respectarea indicaţiilor constructorului privind

tipul uleiului folosit. De exemplu, în cazul utilizării unui ulei de transmisie Dexron

c

c
II în locul unui ulei de tip F, datorită caracteristicilor diferite de viscozitate ale celor
două fluide se va înregistra o uşoară alunecare în tot domeniul de funcţionare al
transmisiei.

Starea uleiului poate fi apreciată în funcţie de culoare, miros, prezenţa

unor particule sau a apei. Dacă culoarea este cea originală, fără decolorare, se
apreciază că transmisia funcţionează în bune condiţii.

Dobândirea de către ulei a unui anumit miros de ars, însoţită de

decolorarea sa semnalează funcţionarea incorectă a unor ambreiaje lamelare sau
frâne cu bandă care nu cuplează complet şi care, din cauza alunecării
permanente, se supraîncălzesc.

|leiul închis la culoare şi cu miros puternic de ars conţine mici particule

provenite din materialele de fricţiune ale frânelor sau ambreiajelor printr-o
uzare prea intensă.

Prezenţa apei în ulei produce o emulsie cu aspect lăptos. Apariţia apei în

ulei este determinată în general de cauze externe sale de deteriorarea
schimbătorului de căldură ce asigură răcirea uleiului din transmisie.

Mersul încet în gol al motorului trebuie să fie stabil şi să respecte turaţia

indicată de constructor. În timpul reglării selectorul de programe trebuie să fie în
poziţiile N (neutru) sau P (parcare), iar în final se verifică funcţionarea uniformă,
liniştită, cu selectorul în D (drive). La trecerea selectorului în D se simte o uşoară
scădere a turaţiei din cauza creşterii sarcinii aplicate motorului.

Din motive de securitate, reglajul mersului încet in gol, precum şi alte

reglaje ale motorului se efectuează cu selectorul de programe în poziţiile N sau
P.

O turaţie de mers încet în gol prea ridicată determină accentuarea

efectului de târâre a automobilului (automobilul începe să se mişte încet când
se selectează poziţia D, înainte de a apăsa pe acceleraţie). Turaţia ridicată
conduce şi la cuplarea bruscă a frânelor cu bandă la prima acţionare a
selectorului de programe.

c
c
 O turaţie de mers încet în gol prea scăzută poate produce oprirea
motorului.

Timoneria acceleraţiei trebuie să fie reglată conform prescripţiilor

constructorului. Ea se compune din tije şi leviere sau din cabluri şi are două părţi:
timoneria normală (cablul normal) de acceleraţie care face legătura între pedala
de acceleraţie şi clapeta de acceleraţie a sistemului de alimentare al motorului şi
timoneria inferioară (cablul inferior) care transmite mişcarea acestei clapete tijei
pistonului sertar de acceleraţie din transmisie (fig. 4.14).

1- carburator

- cablul de acceleraţie
- pedală de acceleraţie
- timoneria pistonului-sertar
- piston-sertar de accelerare
- pistonaş
- levier
- cablul inferior de acceleraţie

c
c
 Reglarea timoneriei de acceleraţie se face când pedala de acceleraţie nu
este apăsată. La mersul încet în gol, clapeta de acceleraţie trebuie să se afle în
poziţia corespunzătoare acestui regim de funcţionare a motorului, iar pistonul
sertar de acceleraţie din transmisie trebuie să fie în poziţia de stop sau foarte
aproape de aceasta. La o acţionare completă a pedalei de acceleraţie, clapeta de
acceleraţie va trebui să se deschidă complet.

În figura 4.15 se arată reglarea cablului normal de acceleraţie. Cămaşa

cablului (8) este prevăzută cu două piuliţe de reglare (6), câte una de fiecare
parte a furcii de prindere. Cămaşa cablului este fixată cu un inel (4) şi un manşon
(5). Reglarea se face cu cele două piuliţe până ce distanţa dintre capătul cămăşii
cablului şi manşonul cablului interior devine 0,25....0,75 mm.

Modificarea lungimii cămăşii cablului de acceleraţie conduce la schimbarea

poziţiei pistonului sertar din transmisie şi, prin aceasta, a presiunii din sistemul
de comandă al cutiei de viteze. Atunci când cablul de acceleraţie este prea
strâns, pistonul sertar din transmisie va fi deplasat mărind presiunea de
comandă. în acest caz cuplarea treptelor de jos în sus va fi întârziată şi se va face
brusc. În situaţia inversă, cuplarea de jos în sus se va produce prea devreme iar
ambreiajele şi frânele cu bandă vor patina.

La multe transmisii automate hidro dinamice, comanda pistonului sertar

de acceleraţie nu se face printr-un cablu, ci pe cale pneumatică: depresiunea din
galeria de admisiune, proporţională cu sarcina motorului, este transmisă cu
ajutorul unei conducte la o capsulă vacuumatică a cărei membrană acţionează
asupra tijei pistonului sertar de acceleraţie. În acest caz, reglajul constă în
modificarea lungimii tijei de legătură dintre membrana capsulei şi pistonul sertar
de acceleraţie.

c
c
 - carburator

- articulare sferică pentru
timoneria de acceleraţie

3- levier

4- inel

- manşon de plastic
- piuliţe de fixare
- dimensiunea de reglare
8- cablul exterior

c
c
 Timoneria selectorului de programe face legătura între levierul selectorului
de programe şi tija pistonului sertar manual al transmisiei. Reglarea timoneriei
selectorului de programe se face în poziţia N a levierului selectorului de
programe şi a tijei pistonului sertar de comandă din transmisie.

Cele două extremităţi ale cablului de acţionare sunt prezentate în figura

4.16.

Reglarea se realizează prin dispozitivul cu şurub, piuliţă şi contrapiuliţă de

la levierul de comandă. Reglajul este corect dacă fiecărei poziţii a levierului îi va
corespunde poziţia corectă a tijei sertarului din transmisie. Ori de câte ori levierul
selectorului este trecut într-o nouă poziţie, se va percepe un "clic" produs de
dispozitivul de fixare format din rola (1) şi sertarul zimţat (2). Timoneria sau cablul
selectorului trebuie să fie flexibile astfel încât mişcările motorului şi transmisiei
datorate vibraţiilor şi oscilaţiilor acestora în raport cu şasiul automobilului pe care
este montat levierul selectorului de programe să nu afecteze reglajul realizat.

c
c
 După efectuarea celor cinci verificări prealabile şi a eventualelor
operaţiuni corective relevate ca necesare, se va trece la testarea transmisiei
hidro dinamice propriu-zise. Aceasta se va realiza atât în condiţii de drum, cât şi
în atelier.

4.3.2. Testarea pe drum

Se urmăresc mai multe aspecte: verificarea vitezelor la care se produce

schimbarea treptelor, calitatea cuplării, verificarea dispozitivului de parcare şi a
mersului înapoi.

6erificarea vitezelor de schimbare a treptelor se face pe un drum

orizontal pentru trei modalităţi de acţionare a pedalei de acceleraţie:

ͻapăsare progresivă, lentă în vederea obţinerii unei accelerări moderate

a automobilului;

ͻapăsarea rapidă, până la capătul cursei, pentru a se obţine o accelerare

mai puternică;

ͻplecând de la deplasarea cu o anumită viteză, se apasă brusc şi până la

capăt pedala de acceleraţie în scopul realizării celei mai rapide accelerări a
automobilului (manevră denumită "kickdown ").

Selectorul de regimuri de funcţionare trebuie plasat în poziţia D (drive -

conducere normală).

Se vor urmări vitezele la care se produce trecerea dintr-o treaptă în alta,

atât de jos în sus, cât şi invers. În general, costructorii publică tabelele cu vitezele
de cuplare pentru fiecare din tipurile de transmisii realizate. Tabelul 4.5 este un
astfel de exemplu.

(/
% '
6itezele de schimbare a treptelor (km / h)

c
c
 Calitatea cuplării se referă atât la duritatea (producerea de şocuri), cât şi la
apariţia alunecării (neconcordanţă între turaţia motorului şi viteza automobilului)
la schimbarea treptelor. Verificările trebuind să se facă atât la sarcini mici, cât şi la
solicitări mari, ele vor avea loc atât pe drum orizontal, cât şi la urcarea unor
rampe, iar uneori chiar cu acţionarea parţială, pe o scurtă durată de timp, a
sistemului de frânare.

6erificarea dispozitivului de parcare urmăreşte modul în care acesta îşi îndepli-

neşte funcţiunea de blocare a transmisiei în cazul unei imobilizări mai
îndelungate a automobilului. Cu automobilul pe o pantă se selectează poziţia P a
selectorului şi se eliberează pedala de frână: automobilul trebuie să rămână
imobilizat.

6erificarea mersului înapoi urmăreşte dacă la introducerea selectorului în

poziţia ÷ se produc zgomote anormale şi dacă se manifestă fenomenul de
alunecare.

4.3.3. 6erificarea în atelier

În afara verificărilor preliminare, prezentate anterior, în atelier se

controlează şi transmisia hidrodinamică propriu-zisâ pe baza a două tipuri de
încercări: testul turaţiilor critice şi, respectiv, verificarea presiunii.

Testul turaţiilor critice se efectuează conform tehnologiei prezentate în

continuare.

La motorul încălzit în prealabil se cuplează un turometru. Se trage frâna de

mână şi se ţine bine apăsată pedala de frână. Se aduce levierul selectorului într-o

c
 c
poziţie de mers înainte sau la mersul înapoi şi se apasă pedala de acceleraţie
până la capăt, menţinând-o astfel până când motorul va atinge turaţia maximă,
dar nu mai mult de cinci secunde. Imediat după aceasta, se aduce selectorul în
poziţia N şi se lasă motorul să funcţioneze cel puţin o jumătate de minut la 1000-
1200 min-1 pentru a răci uleiul din transmisie. Numai după aceasta se poate trece
la efectuarea măsurătorii următoare, pentru o altă poziţie a levierului
selectorului. De obicei aceste determinări se fac pentru toate programele de
mers înainte şi pentru mersul înapoi, comparându-se turaţiile maxime măsurate
cu cele indicate de constructor pentru transmisia respectivă.

Dacă valorile măsurate sunt mai mici decât cele indicate de producător,
cauza o constituie defectarea cuplajului unisens al difuzorului
hidrotransformatorului care nu mai asigură blocarea. O astfel de situaţie nu va
conduce la imposibilitatea automobilului de a demara, dar acesta va accelera
destul de lent până la aproximativ 60 km/h, manifestându-se foarte asemănător,
dar în mod înşelător, cu un fenomen de alunecare. Trebuie reamintit însă că un
demaraj necorespunzător se poate datora şi stării tehnice necorespunzătoare a
motorului, care va trebui verificată la rândul ei. Observaţie: Dacă automobilul nu
poate dezvolta viteza maximă prescrisă deşi realizează demaraje normale, iar
starea tehnică a motorului este corespunzătoare, defecţiunea poate fi localizată
la nivelul cuplajului unisens al statorului, care nu decuplează.

Dacă turaţiile critice sunt mai mari decât cele normale în toate poziţiile
selectorului de regimuri, rezultă că există o alunecare în transmisie produsă
probabil de o presiune prea scăzută. Cauza acesteia poate fi localizată la nivelul
pompei de ulei, al tubului de aspiraţie sau al filtrului de ulei. |n filtru colmatat,
un tub fisurat sau chiar defectarea garniturii de etanşare a tubului (fig. 4.17) pot
conduce la apariţia fenomenului de alunecare a transmisiei.

Dacă turaţia critică este prea mare doar într-o singură poziţie a levierului
de selectare a programului, defectul este de natură mecanică şi fără legătură cu
nivelul general al presiunii uleiului. Poate fi vorba, de exemplu, de dereglarea
benzii unei frâne. De aceea se va verifica mecanismul de acţionare a frânei
corespunzătoare treptei de viteză la care apare alunecarea.

c
c
 6erificarea presiunii din rampa de ulei se efectuează cu ajutorul unui
manometru cuplat la rampa de ulei, care este prevăzută cu un orificiu special
destinat acestui scop (fig.4.18).

Automobilul va fi urcat pe un elevator. O persoană ajutătoare aflată în

automobil va menţine apăsată ferm pedala de frână pe toate durata testului,
care va trebui realizat rapid, în maximum două minute, pentru a se preveni
supraîncălzirea fluidului de lucru.

Motorul va funcţiona la 1000-1200 min-1 . Se vor efectua măsurători pentru

toate poziţiile levierului selectorului de programe. Valorile obţinute se vor
compara cu cele precizate în documentaţia tehnică a transmisiei respective. Cu
titlu orientativ, în poziţiile D şi N se poate obţine o presiune de aproximativ 700
kPa, dar în poziţiile R si I presiunile vor fi mai ridicate aproximativ 1000kPa.

R si I presiunile vor fi mai ridicate - aproximativ 1000 kPa.

c
 c
 Obtinerea unor valori scazute ale presiunii se poaie datora filtrului de
ulei, tubului de absorbtie a uleiului, saibei de etansare a tubului, dar si unei
slabiri a prinderii corpului pompei de ulei de transmisie care duce la scapari
interne de ulei. O alta posibilitate o constituie defectarea regulaiomlui de
presiune.

Se aclioneaza apoi manual asupra tijei pistonului sertar de acceleratie din

transmisie, deplasand-o pana in pozitia corespunzatoare actionarii complete a
pedalei de accelerate. Daca sisiemul de acjionare este pneumatic, se va decupla
capsula vacuumatica de conducta de legatura cu galeria de admisiunc si in locul
ei va fi montata o pompa manuala de vacuum, prevazuta cu un vacuumetru. Se
va pomi de la o depresiune de minim 375 mm, corespunzatoare regimului de
ralanti, ajungandu-se la aproximativ 75 mm - valoare caracteristica motorului
functionand la plina sarcina. Presiunea uleiului din rainpa va trebui sa creasca
de doua pana la trei ori faja de regimul initial de functionare.

Daca presiunea este normala la regimul initial dar, pe masura actionarii

pistonului sertar de acceleralie cresterea ei este insuficienta, rezulta ca exista o
defectiune in blocul supapelor de comanda. |n simptom asemanator apare si in
cazul obturarii sau strangularii conductei de legatura dintre galeria de
admisiune si capsule vacuumatica a pistonului sertar de acceleralie. Lipsa de
etanseitate a capsulei va compromite caltiatea schimbarii treptelor de viteza.

In cazul aparijiei unei funclionari anormale a transmisiei automate

hidrodinamice, o ulilitate practice poate fi oferita de un ghid de diagnosticare
care sa prezinle corela]iile posibile dintre defectiuni si simptomele acestora. |n
astfel dc ghid, apli-cabil pentm cele mai multe transmisii automate, este
prezentat m tabelul 4.6.

c

c
c
c
 Tabelul 4.6 Ghid de diagnosticare a unei transmisii automate
hidrodinamice

Cauze posibile:

Nivelul uleiului este incorect

Reglajul timoneriei de acceleraţie incorect
Reglajul timoneriei selectorului de programe incorect
Turaţia de ralanti incorectă
Reglajul incorect al frânei cu bandă
Sertarul regulatorului primar se blochează
Sertarul regulatorului secundar se blochează
Pistonul sertar pentru acceleraţie se blochează
Supapa regulatorului se blochează sau traductorul nu funcţionează
Pistonul sertar de cuplare 1-2 se blochează
Pistonul sertar de cuplare 2-3 se blochează

Plăcile ambreiajului uzate
Plăcile ambreiaiului gripate
Banda sau frână uzată
Dispozitiv servo defect
Presiunea din rampă scăzută
Presiunea din rampă înaltă
Scurgeri interne de ulei
Cuplajul unisens al transmisiei defect

Cuplajul unisens al hidrotransformatorului alunecă

Cuplajul unisens al hidrotransformatorului gripat


Pompa de ulei uzată sau defectă

Radiatorul de răcire a uleiului ineficient sau rampa de ulei blocată

Angrenaje uzate sau defecte

Hidrotransformatorul defect

Contactele întrerupătorului de pornire defecte

Timoneria dispozitivului de parcare dereglată

Motorul dereglat

Contactul pentru kickdown sau electromagnetul defecte
Contactul de control pentru overdrive defect
 Ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului defect

c
c
 D
'

  
2 - 





DD


D
' ‘
"$


Este îndeobşte cunoscut că starea tehnică a roţilor automobilelor
influenţează puternic securitatea circulaţiei, economia de carburant şi
costul exploatării.
Calitatea roţilor suferă modificări în urma uzurii naturale a anvelopelor,
deteriorării lor prin contactul cu corpuri tăioase, deformării jantelor
datorită şocurilor produse de neregularităţile drumului şi este afectată de
nerespectarea valorii nominale a presiunii de gonflare, dezechilibrării
roţilor, dereglării unghiurilor direcţiei şi a folosirii unor amortizoare
defecte.
Parametrii principali de diagnosticare a roţilor sunt adâncimea
profilului benzii de rulare, temperatura pneului şi gradul de echilibrare.
Adâncimea profilului anvelopei se măsoară cu un şubler special de
adâncime in diverse locuri de pe circumferinţă şi, în general, în zonele mai
uzate. În conformitate cu normativele actuale, adâncimea minimă
acceptată este de 1,5 mm pentru orice tip de antovehicule. Durata de
exploatare a unui pneu montat corect şi exploatat la presiunea prescrisă de
fabricant depinde de calitatea drumului şi se poate aproxima aprioric
ştiind că uzura normală a anvelopei este de 0,15-0,25 mm din grosimea ei
la 1000 km de rulaj. Factorii care condiţionează anduranţa pneurilor sunt
prezentaţi în figura 5.1.
 Verificarea presiunii aerului din pneuri este esenţială pentru atingerea
duratei normale de expoatare a acestora precum şi pentru menţinerea
consumului de combustibil în limite normale. Pentru controlul acestui
parametru se folosesc manometre fixe sau portabile. Aplicarea
procedeului este îngreunată de accesul uneori dificil la ventilele pneurilor
interioare ale roţilor duble, şi prezintă riscul pierderii aerului din pneuri În
timpul verificării presiunii.În afară de acestea, metodei i se impută că nu
ţine seama de faptul că, pe măsura avansării exploatării, caracteristicile
elastice ale materialului pneurilor se modifică, ceea ce impune o

c
c
 permanentă corectare a valorii presiunii de gonflare pentru a conserva
forma balonului. De aceea apare mult mai raţional procedeul controlului
bazat pe măsurarea deformaţiei pneului.
Principiul metodei constă în măsurarea deformaţiei a părţii laterale a
anvelopei când aceasta este apăsată cu o forţă de anumită mărime P
(fig.5.2, a). Această forţă este echilibrată de cea corespunzătoare presiunii
interioare a aerului Pa şi de cea de elasticitate a materialului Pp (fig.5.2, b):
 



c
c
 
c
c
 |ltima se modifică în timpul exploatării şi, pentru a păstra aceeaşi
deformaţie a pneului, presiunea aerului trebuie să fie corectată treptat.
Locul de aplicare a forţei de deformare P trebuie să fie plasat la o
înălţime h, bine stabilită pentru fiecare tip de pneu, la fel ca şi valorile
nominale şi limită ale forţei de deformare, valori care corespund
deformaţiei nominale şi limită ale pneului.


 Schema de principiu a instalaţiei care se foloseşte în acest scop, în cazul
unui autovehicul cu roţi jumelate, cuprinde patru cilindri 5 (fig.5.3), care
încadrează cele patru roţi ale punţii şi sunt alimentaţi cu lichid de frână sau
ulei din rezervorul 4; cu ajutorul pompei 3 lichidul pompat trece printr-un
rezervor tampon 2 şi un distribuitor 1. Elementul de măsură este constituit
dintr-un palpator 2 (fig.5.4) având la o extremitate un pistonaş care
evoluează în cilindrul 3 (reper 5, fig.5.3).
Cilindrul este echilibrat de arcul lamelar 4 şi suferă deplasări relativ mici,
atât cât sunt necesare pentru comanda contactelor a, b, şi c din
dispozitivul 5.
Primul dintre acestea serveşte pentru corectarea dispozitivului de
măsură 1 a deformării, contactul făcându-se pentru valoarea nominală a
forţei de. apăsare. Contactul b opreşte măsurarea şi acţionează la atingerea
valorii limită a forţei de apăsare, iar ultimul contact c comandă revenirea la

c
c
 situaţia iniţială. Instalaţia poate fi montată pe standul cu rulouri, permite o
testare simplă şi rapidă şi exclude pericolul defectării ventilelor sau al
pierderii aerului din pneuri.
 Pentru controlul reparaţiei anvelopelor se poate folosi ca parametru de
diagnosticare duritatea cauciucului care se măsoară cu un dispozitiv, al cărui
palpator 2 (fig. 5.5) se aşează pe pneu şi se apasă manual cu ajutorul
manetei 7. Efortul dezvoltat deplasează palpatorul care împinge sectorul
dinţat 1; la rândul lui acesta roteşte rotiţa 3 producându-se astfel
deplasarea acului indicator 9 în dreptul unei scale gradată în unităţi de
duritate. Efortul de apăsare este echilibrat de arcul 8, legat de pârghia
sectorului 1 prin piesele de reglare 4, 5 şi 6. În funcţie de caracteristicile
arcului, pe scală se trasează reperele zero, care corespunde unui material
insuficient vulcanizat, şi 100, care corespunde limitei de supravulcanizare.
Folosind ca parametru de diagnosticare temperatura pneului, procedeul
de diagnosticare termică se bazează pe observaţia că, în aceleaşi condiţii de
rulaj şi stare atmosferică, temperatura unui pneu cu un grad avansat de
uzură creşte mai mult decât în cazul unei anvelope noi. Creşterea
temperaturii pneului micşorează rezistenţa structurii sale, mai ales prin
deteriorarea legăturii dintre pânze şi masa elastică, dintre carcasă şi stratul
de protecţie. În cazul existenţei unor mici

c
 c
  

defecţiuni nereparate la timp (mici ruperi, desprinderi, tăieturi), uzura
prin oboseală accelerează distrugerea materialului în zona respectivă,
conducând la scoaterea timpurie din funcţie a pneului.
Temperatura limită de funcţionare a unui pneu este de 70 -75CC, la o
temperatură ambiantă de 20°C. Atingerea unor temperaturi de 100 -120°C
atestă producerea unei situaţii critice, iar rulajul cu temperaturi superioare
nivelului menţionat este total nerecomandabil deoarece este legat de
pericolul exploziei pneului.
Pentru măsurarea temperaturii se folosesc termometrele cu ac sau de
construcţie specială cu termistoare; cu ajutorul lor se măsoară fie
temperatura pneului, fie a aerului din interior, după consumarea unei
anumite distanţe de rulare, cu o anumită viteză şi pe un drum a cărui
categorie este stabilită de fabricant.
' 
)(
!!

c
c
 Gradul de dezechilibrare a roţii, important parametru de diagnosticare,
precizează starea tehnică a acestui ansamblu din punctul de vedere al
echilibrării sale.
Dezechilibrarea roţilor se poate datora atât procesului de fabricaţie, cât
şi exploatării. Din fabricaţie roţile pot ieşi cu imperfecţiuni de echilibrare
datorate neomogenităţii materialelor, abaterilor dimensionale, existenţa
valvei etc. De aceea, toate roţile noi trebuie echilibrate. Simptome de
dezechilibrare mai apar şi în urma utilizării normale a automobilului, când
roţile se uzează neuniform, în urma intervenţiilor efectuate asupra camerei
sau anvelopei, prin aplicarea de manşoane, prin modificarea poziţiei
unghiulare a anvelopei la înlocuirea camerei, la recondiţionarea jantei etc.
Exploatarea automobilelor cu roţi neechilibrate este legată de riscul
deteriorării rulmenţilor şi amortizoarelor, de înrăutăţirea ţinutei de drum şi
a securităţii circulaţiei. Automobilul prezintă vibraţii periculoase şi. la o
anumită viteză, roţile nu mai menţin contactul permanent şi ferm cu solul,
direcţia prezintă nesiguranţă iar eficienţa frânelor se reduce.
U

5.2.1. Teoria echilibrării
 O roată de automobil este dezechilibrată static atunci când centrul ei de
greutate G (fig.5.6) este deplasat în raport cu centrul de rotaţie O. Din acest
motiv, în timpul mersului lagărul roţii este solicitat de forţa centrifugă C:

   w
,
relaţie în care m este masa neechilibrată a roţii; r - distanţa de la punctul
de aplicare al acestei mase la centrul de rotaţie; w - viteza unghiulară a roţii.
Dacă centrul de greutate al roţii se află deplasat şi lateral, la distanţa a faţă
de planul de simetrie longitudinal al roţii, atunci apare şi un cuplu M:
   î  w
,
de semn variabil, care antrenează roata în oscilaţii direcţionale, făcând-o
să ruleze şerpuit pe sol. În afară de acestea, forţa neechilibrată C produce
un cuplu suplimentar în raport cu axul fuzetei, determinând mişcări
oscilatorii periculoase ale roţilor directoare. În acest caz se spune că roata
este dezechilibrată dinamic.

c
 c
 Reducând ansamblul vehicul-suspensie-roată la un sistem fizic
reprezentat schematic în figura 5.7, proiecţia de forţe pe axa verticală
conduce la următoarea ecuaţie de echilibru:
‰
 




 >   w

 În care:   w  w
 w - componenta pe verticală a forţei
neechilibrate;
kx - forţa de elasticitate a arcului suspensiei;
 cx - rezistenţa amortizorului;

mrx - forţa de inerţie a roţii, mr fiind masa acesteia;
l - timpul.
Soluţia ecuaţiei precedente are forma:
  > †w
 üw Y  ü  w

üw 


 





unde:
  Y > w üw
 (5.3)

 este defazajul dintre forţa perturbatoare şi axa Ox.

Amplitudinea acestei mişcări oscilatorii este, prin urmare:

c

c
  ü
     w
  ü 
w




 üw  
(5.4)
 
de unde rezultă că intensitatea perturbaţiei creşte proporţional cu masa
neechilibrată şi cu turaţia (prin intermediul vitezei unghiulare a roţii w ). La
un anumit regim de viteză şi pentru un pneu dat, masa neechilibrată poate
fi apreciată prin măsurarea amplitudinii mişcării oscilatorii pe care o
provoacă.
Prima condiţie a echilibrării este cea rezultată din echilibrul static al
roţii, care impune aducerea centrului de greutate în axa de rotaţie. Aceasta
revine la adăuga pe roată o masă adiţională ma egală cu masa neechilibrată
m, operaţie care se efectuează folosind contragreutăţi de plumb care se
prind pe bordul jantelor cu cleme elastice, în partea opusă prezenţei masei
m.
în acest caz roata va fi echilibrată static şi se va menţine în echilibru
stabil în orice poziţie unghiulară a sa, atunci când va fi suspendată pe un
ax orizontal.


Dinamic, însă, roata va continua să rămână dezechilibrată, deoarece
cuplul de dezechilibrare dinamică M continuă să existe. Pentru a fi
echilirată dinamic, roţii trebuie să i se aplice un cuplu bC'
bC'=aC
 egal cu cuplul de dezechilibrare, aplicând masa adiţională ma pe jantă
la o distanţă b de planul median al roţii (fig. 5.8).

c
c
 

La roţile cu jante late, echilibrarea cu o singură contragreutate nu duce

la rezultate satisfăcătoare, fapt care impune plasarea a două contragreutăţi
adiţionale, câte una pe fiecare flanc al jantei (fig. 5.9). Şi într-un caz şi într-
altul se cere respectarea celor două condiţii fundamentale enunţate:

- condiţia de echilibru static:
C = C1 + C2 , în cazul din figura 5.9.a;
C1+ C4 = C2 + C3 , în cazul din figura 5.9.b;

- condiţia de echilibru dinamic:
aC = b(C1 - C2), în cazul din figura 5.9.a;
aC1 + bC2 = c(C3 + C4), în cazul din figura 5.9.b.
Din cele arătate rezultă că pentru a echilibra o roată având o jantă cu
dimensiuni cunoscute, este necesar să se cunoască valorile maselor
neechilibrate şi dispunerea unghiulară a centrelor de masă ale acestora,
date care se obţin cu ajutorul maşinilor de echilibrat.

‘ ‘
5.2.2. Maşini de echilibrat
‘

5.2.2.1. Generalităţi

c
c
 Echilibrarea roţilor de automobil se poate face cu roata montată pe
maşină sau prin demontarea ei. Primul procedeu este mai comod şi ia în
consideraţie eventualul efect al maselor neechilibrate ale celorlalte părţi
rotitoare aferente roţii (discuri de frână, tambure etc). Dezavantajele
metodei, şi anume, precizia scăzută şi necesitatea unor operatori
specializaţi, au făcut să prolifereze cu predilecţie cel de-al doilea
procedeu, al echilibrării roţii demontate de pe automobil. Operaţiunea nu
depinde de locul dispunerii maşinii şi se bucură de o precizie superioară;
dezavantajele sale constau în imposibilitatea echilibrării celorlalte mase
legate de roată; în plus, abaterile de centrare a prinderii roţii pe vehicul
pot influenţa comportamentul ei dinamic iar prin natura sa procedeul nu
este compatibil cu diagnosticarea rapidă.
După regimul la care se efectuează echilibrarea se deosebesc maşini
care funcţionează la rezonanţă, maşini care operează la un regim superior
celui de rezonanţă (numite şi maşini cu arbore elastic) şi maşini care
funcţionează la o turaţie inferioară celei de rezonanţă (numite şi maşini cu
arbore rigid).

‘ ‰
5.2.2.2. Maşini de echilibrat cu funcţionare la rezonanţă
Aceste maşini fac parte, de obicei, din categoria instalaţiilor care
efectuează echilibrarea direct pe automobil. În principiu, în structura lor
intră un motor electric 1 (fig. 5.10) pe al cărui ax se află instalat un tambur
4.
Roata automobilului se suspendă iar instalaţia se aduce în poziţia în
care tamburul 4 intră în contact cu roata. Sub unul din elementele punţii,
solidar cu roata cercetată, se plasează traductorul inductiv 2; acest element
poate fi braţul pendular al suspensiei, traversa punţii, trompa semiarborilor
etc.
 Prin punerea în funcţiune a motorului electric, tamburul antrenează
roata iar perturbaţiile oscilatorii ale acesteia transmise elementului punţii
sunt sesizate de traductor şi transformate în impulsuri de tensiune electrică,
proporţionale cu viteza de deplasare a centrului roţii. În acelaşi timp, la
fiecare oscilaţie traductorul activează lampa stroboscopică 3. Instalaţia mai

c
c
 dispune de un milivoltmetru pe care se citesc tensiunile furnizate de
traductor.


Relaţiile (5.1) şi (5.2) atestă că între funcţia excitatoare şi deplasarea
pe verticală a roţii există un defazaj Y a cărui de caracteristicile
constructive ale suspensiei şi ale roţii precum şi de viteza unghiulară a
acesteia din urmă. Dacă roata este adusă la viteza unghiulară de rezonanţă
proprie oscilaţiei libere a ansamblului roată-suspensie, atunci defazajul se
deduce din relaţia (5.3) în care se înlocuieşte:

 w > w >   , rezultând:
 ®  „
;
aceasta înseamnă că la regimul de rezonanţă mişcarea centrului roţii
este defazată cu un sfert de rotaţie în urmă faţă de rotaţia masei
neechilibrate.

c
c
 Pe de altă parte, se ştie că un traductor inductiv oferă semnale
proporţionale cu viteza centrului roţii x a cărei expresie se obţine prin
derivarea relaţiei (5.2):
 
 †w  üw
Y   ü 
w
 üw 


 
care la rezonanţă, ia forma:
 
 > † üw Y  > †  w  
Cum la rezonanţă mărimea forţei perturbatoare este, conform relaţiei
w
 w (5.1) rezultă că masa neechilibrată şi viteza centrului roţii sunt
funcţii aflate în aceeaşi fază şi că deci semnalul electronic exprimă chiar
poziţionarea unghiulară a masei ne echilibrate.

Acest semnal, a cărui variaţie corespunde curbei l din figura 5.11, este
derivat de aparat (curba 2), amplificat (curba 3), după care vârfurile curbei
sunt tăiate, obţinându-se variaţia tensiunii u reprezentată de linia 4.
Aceasta este derivată din nou, rezultând impulsurile 5; porţiunile negative
sunt anulate, iar cele pozitive se aplică lămpii stroboscopice, care va
ilumina roata, în situaţiile în care masa neechilibrată ocupă cea mai joasă
poziţie. .

Pentru a se putea fixa locul în care trebuie să fie plasată
contragreutatea de echilibrare, înainte de începerea lucrării se face pe
roată un semn cu creta sau se aplică o bandă. Apoi, cu ajutorul motorului
electric, se antrenează roata până la o turaţie superioară celei de
rezonanţă şi se îndepărtează tamburul desfacând astfel contactul dintre el
şi roată; aceasta va continua să se învârtească într-o mişcare încetinită,
atingerea regimului de rezonanţă fiind semnalată de realizarea celei

c
c








mai înalte valori a tensiunii umax indicată de milivoltmetru, aşa după
cura rezultă din figura 5.12, când w > w
iar Y > 
.

c
c

În această situaţie lampa stroboscopică va ilumina roata în poziţia în
care masa neechilibrată se află în partea de jos iar un observator va vedea
roata în stare imobilă cu semnul dispus într-o poziţie oarecare (fig. 5.13).
Se frânează roata până la oprire şi se aşează cu semnul în poziţia în care a
fost remarcat în timpul încercării, când se făcea iluminarea cu lampa
stroboscopică. Acum masa neechilibrată se află în partea de jos a roţii, deci
locul în care trebuie plasată contragreutatea de echilibru este plasat
diametral opus, adică în partea de sus a jantei, aşa cum se arată în figura
5.13.





La rezonanţă, viteza centrului roţii este proporţională cu masa
neechilibrată după cum rezultă din relaţia (5.5), deci aceasta este la rândul
ei proporţională cu indicaţiile milivoltmetrului, a cărui scală cuprinde şi
indicaţii privind mărimea acestei mase, exprimată în grame.
Din cele arătate se vede că valorile determinate prin acest procedeu
sunt influenţate atât de masa suspendată a punţii, cât şi de starea tehnică
a suspensiei; de aceea indicaţiile oferite de aparat nu sunt precise decât
pentru un anumit tip de maşină, pentru alte construcţii precizia
determinărilor depinzând de experienţa personalului tehnic.
 Pentru efectuarea echilibrării dinamice, traductorul inductiv se aduce
în apropierea discului fix al roţii şi se plasează în poziţie orizontală, ca în
figura 5.14, a.

c
 c
 
Dacă roata prezintă o dezechilibrare dinamică, cuplul creat de masa
neechilibrată şi cea adiţională va face ca în timpul antrenării roata să
oscileze în jurul pivotului fuzetei. Procedeul de echilibrare dinamică este
asemănător celui static. Roata este adusă la o viteză de rotaţie superioară
celei de rezonanţă, apoi este lăsată să se învârtească liber şi, cu ajutorul
milivoltmetrului se stabileşte momentul atingerii regimului de rezonanţă.
În acest moment se reţine poziţia pe care o ocupă marcajul de pe roată
când aceasta este iluminată cu lampa stroboscopică, după care roata se
opreşte şi se aşează în poziţia menţionată. Masa de echilibrare, a cărei
valoare este citită pe scala milivoltmetrului, se împarte în două părţi egale
şi se dispune aşa cum se arată în figura 5.14, b, diametral opus, una în
partea de jos în interiorul jantei şi alta în partea de sus în exterior.

‘
5.2.2.3. Maşini de echilibrat cu arbore elastic
Această categorie de maşini de echilibrat funcţionează la pulsaţii
superioare celei proprii sistemului de prindere a roţii, adică mai ridicate
decât cele de rezonanţă, şi operează prin demontarea roţii de pe
autovehicul. De fapt, arborele maşinii nu este elastic, aşa cum în mod
impropriu sunt denumite aceste instalaţii, ci roata şi arborele ei sunt
suspendate elastic formând, împreună cu arcurile, un sistem elastic care
are o frecvenţă a pulsaţiilor proprii relativ coborâtă şi un grad de
amortizare neglijabil. Maşinile construite după acest principiu pot avea
lagărul de oscilaţie fix sau deplasabil.
O maşină cu lagăr de oscilaţie fix comportă un arbore 1 (fig. 5.15)
sprijinit în lagărul oscilant 3, care permite oscilaţia arborelui doar în plan
orizontal.
La o extremitate a arborelui se montează roata supusă echilibrării iar la
cealaltă sunt ancorate arcurile 2. Deplasările acestei extremităţi sunt
sesizate de un traductor 4, care poate fi de natură electrică sau mecanică.
Roata, echilibrată static, se montează pe arbore astfel încât planul
interior al jantei să cuprindă centrul de oscilaţie al arborelui 1. Din figura
se vede că o astfel de montare face ca oscilaţiile arborelui să nu fie

c
c
 provocate de masele neechilibrate 6 aflate în planul interior al jantei, ci
numai de acelea existente în faţa lui, 5.
 învârtind roata, se determină locul şi mărimea masei adiţionale
necesare echilibrării, folosind în acest scop indicaţiile dispozitivului de
citire al traduclorului 4.


 

Masa adiţională se plasează în poziţia A (fig. 5.16, a), eliminând astfel
efectul masei ne echilibrate 5.
Pentru acest sistem elastic sunt valabile relaţiile generale (5.1)
͙(5.4), aşa încât, dacă se reprezintâ variaţia defazajului folosind relaţia
(5.3), se va obţine curba din figura 5.12. Traductorul, care indică poziţia
arborelui maşinii de echilibrat, va preciza locul de plasare a
contragreutăţii, decalat cu unghiul Y >  , numai dacă w w .
Sub acest regim decalajul unghiular scade puternic, astfel încât precizia
poziţionării masei de echilibrare este compromisă.
În faza următoare, roata este lăsată să se învârtească liber şi foarte
lent până la oprire; în această poziţie, pe partea superioară a jantei şi în
planul interior în poziţia 3 (fig. 5.16, b), se plasează mase magnetice a
căror mărime se determină prin tatonare, până când roata rămâne în
echilibru indiferent, eliminând astfel şi efectul masei neechilibrate 6.

c
 c
 Rezultatele mai bune se obţin cu instalaţiile la care lagărul de oscilaţie
este deplasabil, putând fi adus în poziţiile 1 sau 2 (fig. 5.17). Echilibrarea se
face tot în două etape; pentru prima etapă, punctul de oscilaţie se aduce
poziţia 1 astfel încât arborele oscilează ocupând poziţiile I-I, sub acţiunea
forţei centrifuge creată de masa neechilibrată A. După echilibrarea acestei
mase, punctul de oscilaţie se deplasează în punctul 2 făcând ca arborele să
oscileze luând poziţiile II-II, de data aceasta sub efectul forţei centrifuge
creată de masa neechilibrată B.
Stabilirea poziţiilor în care trebuie să fie plasate masele adiţionale se
poate face cu dispozitive mecanice, electrice sau optice, unul dintre
acestea fiind prezentat în figura 5.18.
Traductorul inductiv 7 transmite periilor 1 semnalele electrice care
ajung la aparatul de citire a tensiunii 2 prin reţeaua 3. Aparatul indică
valoarea medie a tensiunii livrată de traductor. Periile 1 sunt aplicate pe un
colector formal din două semiinele,

 
unele izolate 4 şi celelalte conductoare 5, montate pe arborele 6 al maşinii
de echilibrat. Datorită contracţiei sale, colectorul transmite tensiunea la
bornele aparatului de citire numai pe parcursul a 180° dintr-o rotaţie
completă a arborelui; prin rotirea periilor în raport cu arborele se poate
modifica unghiul de fază.

c

c
 Stabilirea poziţiei unghiulare a periilor în raport cu arborele, deci cu
roata ce trebuie să fie echilibrată, se face cu ajutorul unor scale, una
dispusă pe suportul periilor şi alta pe arbore.
 Pentru determinarea locului de dispunere a maselor adiţionale,
trebuie să se observe că, la aceste tipuri de maşini, între oscilaţia masei
neechilibrate şi cea a centrului roţii există un defazaj Y  „ (vezi fig. 5.12);
deci între semnalul 1 (fig.5.19) emis de traductor (semnal care este
proporţional cu viteza de deplasare a centrului roţii) şi oscilaţia masei
neechilirate 2 există un decalaj 
dacă pulsaţia arborelui maşinii este
w w , w fiind pulsaţia proprie a sistemului elastic.

Derivaţia funcţiei l va reprezenta prin urmare chiar poziţia masei
neechilibrate.
Dacă se presupune ca la începutul operaţiunii periile erau astfel
dispuse încât culegeau tensiunea în perioada A, valoarea tensiunii culeasă
creşte progresiv până la o valoare de vârf, care se atinge când tensiunea
este culeasă în perioada B, adică după ce suportul periilor a fost rotit ca
unghiul 
. Aşadar, rotind suportul periilor, tensiunea medie variază de la
zero până la o valoare maximă, aceasta din urmă realizându-se pentru acea
poziţie a periilor care coincide cu cea mai coborâtă poziţie a masei
neechilibrate (ţinând seama că arborele maşinii oscilează în plan orizontal).
Prin urmare, pe scala aparatului de măsură a tensiunii se va citi
valoarea masei neechilibrate, iar scala colectorului va indica dispunerea
unghiulară a ei.
După aceasta, roata este oprită şi apoi se învârteşte uşor, până când
pe scala gradată a arborelui se stabileşte acelaşi unghi ca pe cea a
colectorului; contragreutatea de echilibrare se va fixa în partea superioară
a jantei, în planul exterior al acesteia.

‘U
5.2.2.4. Maşini de echilibrat cu arbore rigid
Maşinile de echilibrat cu arbore rigid funcţionează la regimuri
subrezonante cu pulsaţii cuprinse în intervalul:
  w  ü
 w

c
c
 La aceste viteze de oscilaţie defazajul unghiular dintre poziţia
centrului roţii şi cea a masei neechilibrate este aproximativ nul, aşa cum
rezultă din figura 5.12. Prin urmare, poziţia centrului roţii reprezintă chiar
poziţia masei neechilibrate, în antifază cu care trebuie să fie amplasată
masa adiţională.
 La astfel de maşini, a căror construcţie este asemănătoare cele
prezentate în figurile 5.15 şi 5.17, arcurile de echilibrare sunt foarte
puterice, aşa încât pulsaţia proprie a sistemului elastic are valori mai mari
decât cea cu care se lucrează în timpul operaţiunilor de echilibrare w , în
raportul arătat mai înainte, ceea ce face ca ansamblul să fie practic rigid.
Deplasările laterale ale arborelui fiind extrem de mici, forţele de inerţie
perpendiculare pe axa de rotaţie sunt neimportante şi permit folosirea
fără dificultăţi de aplicare a unor dispozitive electrice pentru măsurarea
acestor forţe, care indică direct şi precis valoarea masei neechilibrate.

Trebuie să se reţină că astfel de maşini oferă o precizie satisfăcătoare
numai dacă pulsaţia de lucru (deci turaţia roţii) în timpul operaţiunilor nu
trece de nivelul arătat, adică nu depăşeşte limita dincolo de care defazajul
şi amplitudinile cresc rapid.
Pentru a înlătura efectul vibraţiilor uşoare (care se produc, totuşi, în
timpul încercărilor) şi pentru ca rezultatele măsurării forţelor să nu fie
influenţate de unii factori externi, maşinile de acest fel sunt echipate cu
circuite de filtrare şi compensare care însă complică şi scumpesc instalaţia
de 1,5 -2 ori în comparaţie cu costul unei maşini cu arbore suspendat
elastic.
în consecinţă, se poate aprecia că toate maşinile de echilibrat dau
valori aproximative pentru mărimea maselor adiţionale şi unghiul lor de
amplasare; de aceea hotărâtoare în ceea ce priveşte atelierul de
diagnosticare este nu precizia maşinii, ci mai ales comoditatea tehnologică
a determinărilor şi simplitatea întreţinerii instalaţiei.



*
  
- 

c
c


* ‘
"$


Starea tehnică a suspensiei influenţează într-o mai mare măsură confortul,

securitatea circulaţiei şi anduranţa vehiculului în ansamblu. Se ştie că organismul
uman suportă fără dificultăţi obiecţionale oscilaţii care au frecvenţe aflate în jurul
a 80 Hz. Oscilaţiile mai lente, întreţinute vreme îndelungată, creează stări
asemănătoare răului de mare, aşa cum oscilaţiile cu frecvenţe care depăşesc
pragul menţionat afectează sistemul nervos central cu consecinţe foarte
neplăcute. În plus, starea precară a suspensiei măreşte acceleraţiile verticale;
între 1,5 şi 2 m/s2 mişcarea accelerată a caroseriei provoacă senzaţii dureroase
iar depăşirea acestor valori atrage după sine ameţeli, migrene, senzaţii de vomă
ş.a.m.d.

Creşterea de 4-5 ori a solicitărilor dinamice provocată de o suspensie

defectă slăbeşte strîngerile şi grăbeşte uzura unor părţi ale vehiculului, cum sunt
roţi, rulmenţi, bucşe, articulaţii, caroserie etc, reducând durata de exploatare a
acestora până la de 1,5 ori. În sfârşit, o suspensie aflată în stare
necorespunzătoare face ca, în timpul rulajului, roţile să nu mai păstreze
contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmări toate
denivelările solului. Ca urmare, controlui direcţiei maşinii se înrăutăţeşte,
favorizându-se derapajul, mai ales când aderenţa drumului este mai slabă. Din
acest motiv, rulajul unui autovehicul care are suspensia defectă se face în alură
mai moderată, micşorând viteza de trafic şi, uneori, mărind consumul specific de
combustibil.

Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea, slăbirea arcurilor şi
a barelor stabilizatoare, uzura bolţurilor şi a bucşelor de prindere, uzura sau
ruperea limitatoarelor de cauciuc, uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din
amortizoare, deformarea braţelor suspensiei. Producerea unora din aceste
defecte are ca urmare apariţia unor manifestări specifice cum ar fi: zgomote şi
bătăi în suspensie, proasta amortizare a oscilaţiilor caroseriei (oscilaţii
prelungite după depăşirea unei denivelări) şi scurgeri de lichid. Simptomele

c
c
defectării suspensiei şi cauzele lor posibile sunt prezentate în figura 6.1, din care
se poate trage concluzia că, spre deosebire de celelalte ansambluri ale
automobilului, suspensia nu admite un sistem de diagnosticare împărţit riguros
în procedee de diagnosticare generală şi pe elemente. Parametrii de
diagnosticare care ar caracteriza starea generală a suspensiei, cum sunt
zgomotele, şocurile, oscilaţiile roţilor ş.a.m.d., au legături multiple şi cu alte părţi
ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.

De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente, parametrii

de diagnosticare fiind prezentaţi în tabelul 6.1. Dintre toţi parametrii arătaţi în
tabel, numai înregistrarea şi analiza oscilaţiilor caroseriei prezintă o oarecare
interferenţă a influenţei stărilor amortizorului şi a arcului, dar în acest caz, aşa
după cum se va vedea, este posibilă o netă decelare a defecţiunilor.

c
c
 Din examinarea tabelului anterior rezultă că parametrii de diagnosticare a
suspensiei pot fi împărţiţi în patru grupe: geometrici şi de stare, de etanşare, de
elasticitate, dinamici (de oscilaţie).

Parametrii din primele două grupe se determină vizual sau prin măsurări
simple, care nu necesită o tratare specială.

c
c
 Parametrii de elasticitate caracterizează starea arcurilor şi a stabilizatoarelor
de viraj, aşa după cum cei de oscilaţie dau indicii mai ales asupra funcţionării
amortizoarelor.

* 
 !"
/!

Pe lângă controlul vizual care urmăreşte descoperirea defectelor

exterioare, arcul este supus unui test care are ca scop stabilirea elasticităţii prin
determinarea caracteristicii sale, adică a variaţiei lungimii sale efective l (la
arcurile elicoidale) în funcţie de sarcina P (figura 6.2), lungimea efectivă fiind
luată ca parametru de diagnosticare. Dacă linia caracteristică a arcului se află
sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe
vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicată, se obişnuieşte să se
aplice pe roata respectivă o sarcină de diagnosticare Pd măsurându-se lungimea
arcului în această situaţie; dacă aceasta este sub limita admisibilă llim se
consideră că arcul este slăbit şi trebuie schimbat. În conformitate cu STAS
6926/13-70, verificarea calităţii suspensiei se face prin determinarea
caracteristicii acesteia şi compararea deformaţiei arcului cu datele limită în două
situaţii: cu încărcătura nominală şi fără încărcătură, atât la comprimare, cât şi la
revenire (fig. 6.3).

Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metodă aparte, mijlocită de înaltul

lor grad de amortizare. Reprezentând schematic ansamblul roată-suspensie-
caroserie (fig. 6.4) şi acceptând că roata primeşte o excitaţie cu caracter
sinusoidal   w , fenomenul de oscilaţie care ia naştere poate fi reprezentat
matematic de expresia:


ü

 î
>   ü  w

în care: m - masa nesuspendată

  
 - deplasarea relativă exprimată prin diferenţa dintre
deplasarea centrului roţii xm şi cea a caroseriei xc

c
c
 
  - coeficienţii de elasticitate ai pneului şi respectiv ai arcului

H - înălţimea maximă a denivelării perturbatoare

w - pulsaţia forţei perturbatoare

r - timpul

Prin rezolvarea acestei ecuaţii se obţine expresia deplasării relative:

  †ü
  



ü  „ 



†ü   




w

Când deplasarea relativă este zero, deci atunci când caroseria urmăreşte
identic mişcarea centrului roţii (xc=xm), arcul se comportă ca şi când nu ar exista
sau ar fi complet rigid. Conform relaţiei precedente, această situaţie intervine
atunci când
ü     „ , adică pentru o valoare Ho a denivelării Ho = 8P/(km =
2,57 P/km )

Aşadar, dacă roata se aduce pe un stand ale cărui rulouri au proeminenţe

de înălţime Ho şi este supusă încercării la un regim de viteză oarecare,
deformarea arcului arată că forţa de amortizare efectivă în arc este mai mică
decât cea nominală. Dacă însă arcul nu se deformează (se blochează), acesta
constituie indiciul unei frecări între foi nepermis de mari, datorată probabil lipsei

c
 c
ungerii foilor, fisurării sau ruperii acestora, apariţiei unor rizuri sau pătrunderii de
corpuri străine abrazive intre foi.

‰
 !"
!+!!

6.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul

Diagnosticarea separată a amortizoarelor nu se poate efectua decât prin

demontarea lor de pe automobil, operaţiune care este relativ simplă. Procedeul
nu este specific diagnosticării rapide, dar permite stabilirea exactă a stării acestui
organ. În esenţă metoda se bazează pe stabilirea caracteristicii efective a
amortizorului şi interpretarea ei atât din punct de vedere al formei, cât şi al
valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie şi revenire.

Cracteristica amortizorului este un grafic în care sunt înscrise eforturile

necesare pentru deplasarea tijei în raport cu corpul amortizorului în cele două
curse, aşa cum se exemplifică în graficul din fig. 6.5 pentru un amortizor de tip
Armstrong.

|n prim criteriu de apreciere a stării tehnice a amortizorului îl constituie

valorile maxime efective ale efortului de comprimare Pe şi de revenire Pr Dacă
acestea ies din domeniu! valorilor limită, amortizorul este defect. Defecţiunile sale
pot fi detectate după forma caracteristicii efective care, la un amortizor defect,
prezintă abateri de la caracteristica etalon, specifice fiecărei defecţiuni. În
succesiunea de caracteristici din figura 6.6 sunt prezentate câteva diagrame
specifice unor defecte întâlnite frecvent la amortizoarele clasice (cu duble
supape în piston şi corp), însoţite de cauzele posibile ale producerii lor. Aceleaşi
informaţii sunt oferite în fig. 6.7 pentru amortizoarele de tip Armstrong.

Deoarece regimul încercării, apreciat în oscilaţii pe secundă, influenţează

substanţial rezultatele, aşa cum se vede în figura 6.8, frecvenţa oscilaţiilor trebuie
bine precizată în prealabil.

c
c
 Aparatura pentru încercarea amortizorului demontat de pe vehicul are o
construcţie foarte simplă, fiind, în general, de tipul cu excentric şi bielă cu
caracteristici variabile care permit montarea de amortizoare cu diferite lungimi şi
curse. în construcţia aparatului mai intră un dispozitiv de înregistrare a
caracteristicii amortizorului.

c
 c
c

c
c
c
c
c
c
c
c
c
 6.3.2 Diagnosticarea pe vehicul

Dignosticarea amorlizoarelor fără demontarea lor de pe vehicul se face

prin ridicarea caracteristicii de oscilaţie a caroseriei. Deoarece amortizorul
funcţionează în paralel cu arcul, caracteristica de oscilaţie obţinută va fi
influenţată într-o oarecare măsură de starea acestuia. De aceea, pentru a putea
aprecia corect pe această cale calitatea amortizorului testat, este necesar ca, în
prealabil, să se efectueze verificarea arcurilor şi numai după ce s-a stabilit că
starea lor este bună se va trece te determinarea caracteristicii de oscilaţie.

Pentru a înţelege semnificaţia acesteia, se reaminteşte că suspensia

autovehiculelor se comportă ca un sistem dinamic în care semnalele de intrare
variabile sunt transformate la ieşire în variaţii ale altor mărimi.

Semnalul de intrare h(t) este o funcţie de timp, care poate fi aleatoare,

dacă rulajul se desfăşoră pe un drum oarecare, sau poate avea o formă
determinată, dacă rulajul se efectuează pe un drum cu denivelări ordonate sau
pe un rulou cu proeminenţe studiate.

La ieşirea din sistemul dinamic se regăsesc una sau mai multe funcţii de
răspuns cum sunt: deplasarea pe verticală a caroseriei, viteza şi acceleraţia
acesteia, deplasarea relativă a roţii în raport cu caroseria (cursa arcului),
încărcarea dinamică ele. Ca parametri de diagnosticare se selectează, de obicei,
caracteristica de oscilaţie (care reprezintă variaţia în timp a deplasării caroseriei),
deplasarea relativă sau, mai rar, acceleraţia părţilor suspendate. Diagnosticarea
se poate face prin înregistrarea oscilaţiei forţate sau iibere.

Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei forţate se bazează pe

observaţia că funcţia de intrare (excitatoare) poate fi creată astfel încât să
respecte o lege armonică, reprezentată de o serie Fourrier (fig. 6.9,a);

¦ü >   üw
Y ¦

La ieşire se va produce un semnal tot de natură armonică: x(t) = X

ü > üw  üw
Y 

c
c
 dar de amplitudine X( w ) şi defazaj Y  diferite (fig. 6.9,b), în care X( w ) este o
funcţie de pulsaţie co. Variaţia raportului celor două amplitudini în funcţie de
pulsaţie:

üw  > àw


reprezintă caracteristica de oscilaţie forţată a suspensiei. Pe un stand ale cărui

rulouri au proeminenţe de înălţime constantă H, cunoscută, variaţia
amplitudinii funcţiei de ieşire X( w ) reprezintă la scara H chiar mărimea
amplitudinii sau acceleraţia caroseriei. Pentru un vehicul oarecare
caracteristicile de oscilaţie reprezentate grafic în funcţie de frecvenţa n au
aspectul din figurile 6.10,a, pentru amplitudinea caroseriei şi 6.10,b pentru cea a
centrului roţii. Din aceste grafice se observă că forma caracteristicilor depinde
de coeficientul de elasticitate al arcului k şi de coeficientul de amortizare c,
mărimi care afectează în acelaşi timp şi frecvenţa de rezonanţă la care se
realizează valorile maxime ale amplitudinii. Rezonanţa se produce la frecvenţe
coborâte, la care amplitudinea este puternic influenţată de gradul de
amortizare, adică de rezistenţa amortizorului; cu cât c este mai mare, deci cu
cât amortizorul este mai eficace, cu atât amplitudinea mişcării caroseriei ca şi
cea a roţii sunt mai mici, iară ca acest factor să afecteze sensibil valoarea
frecvenţei de rezonanţă. Prin urmare, este suficient să se măsoare cu un
dispozitiv oarecare valoarea maximă a amplitudinii produse prin modificarea
turaţiei roţii şi să se compare această mărime cu valoarea admisibilă, pentru ca
să se poată aprecia calitatea amortizorului.

c
c


Graficele arată, pe de altă parte, că modificarea rigidităţii arcului provoacă

schimbarea simultană atât a amplitudinii maxime, căt şi a frecvenţei de

c
 c
rezonanţă. Aşadar, dacă se cunoaşte frecvenţa de rezonanţă a suspensiei
vehiculului testat, atunci abaterea valorii frecvenţei de rezonanţă determinate
experimental în raport cu valoarea sa nominală constituie indiciul modificării
elasticităţii arcului. Această observaţie atrage atenţia încă o dată asupra
necesităţii verificării prealabile a stării arcului, ca o premisă strict necesară pentru
a obţine rezultate exacte privind calitatea amortizorului diagnosticat pe această
cale.

Din datele statistice existente rezultă că domeniul de producere a

regimului de rezonanţă se situează la autoturisme între 1-4 osc/s.

În cazul în care testarea prealabilă a arcurilor a dus la concluzia că starea

lor tehnică este bună, deci este exclusă eventualitatea influenţei lor asupra
valorii frecvenţei de rezonanţă şi asupra amplitudinii maxime de oscilaţie
încercarea la rezonanţă nu mai este necesară, fiind suficientă măsurarea
amplitudinii de oscilaţie a caroseriei la un regim oarecare. În acest caz se obţine
variaţia în timp a înălţimii de oscilaţie a caroseriei (fig. 6.11).

Starea amortizorului se apreciază prin compararea valorii efective a

amplitudinii cu limita admisibilă Hl, prin eventuala variaţie a amplitudinii precum
şi după forma curbei obţinute. De pildă, graficul 6.11,a indică un amortizor bun;
celelalte b, c, d, e şi f constituie exemple ale unor amortizoare defecte. La unele
standuri, graficul de oscilaţie este oferit în formă circulară (fig. 6.13).

c
c


c
c
 în figura 6.12 este prezentat un stand de fabricaţie Boge pentru încercarea
amortizoarelor, la care mişcarea de rotaţie a arborelui motorului electric 8 este
transformată în mişcare oscilatorie de dispozitivul cu excentric 9, uniformitatea
mişcării fiind asigurată de volantul 7. Prin arcul 5 şi dispozitivul de reglare 4,
mişcarea este transmisă braţului 1, acesta din urmă acţionând platforma 10 pe
care se află una din roţile automobilului. Oscilaţiile caroseriei sunt înregistrate
de dispozitivul 3 pe o diagramă circulară, dispozitivul fiind acţionat de motoraşul
electric 2.

Pentru obţinerea unor rezultate corecte, este recomandabil ca, în

prealabil, să se

verifice şi eventual să se restabilească presiunea în pneuri, iar automobilul să fie

complet gol; elementele acestuia trebuie să fie bine fixate iar uşile şi capotele
închise. La aşezarea pe stand, axa maşinii trebuie să fie paralelă cu cea a
instalaţiei şi, în plus, roţile să fie aranjate în linie dreaptă.

Ordinea de lucru este următoarea: se montează în dispozitivul 3 o hârtie-

disc luată din stativul 6 şi apoi se acţionează motorul electric 2, stabilind distanţa
dintre platformele 11 în conformitate cu calea automobilului testat; se aduce
automobilul cu roţile din faţă pe platforme, i se opreşte motorul şi se blochează
frâna de mână; se porneşte motorul electric 8 al uneia din platforme şi se aduce

c

c
apoi acul dispozitivului de înregistrare 3 pe linia de nul a hârtiei-disc; după 10-12 s
se opreşte motorul electric 2 şi se cuplează releul dispozitivului de înregistrare
care asigură rotirea uniformă a hârtiei-disc cu turaţia de 2,2 min-1, timp de 40 s.

Se obţine astfel o diagramă asemănătoare aceleia prezentată în figura

6.13a, din care se vede că, la rezonanţă, amplitudinea caroseriei este maximă;
comparând amplitudinea efectivă cu cea etalon se trag concluziile cuvenite
privitoare la starea amortizorului; pe aceeaşi diagramă se înscriu apoi rezultatele
obţinute pentru roata vecină. Este posibil uneori ca, din cauza prinderii elastice a
motorului pe cadru sau a influenţei celorlalte arcuri, să se obţină două regimuri de
rezonanţă, aşa cum se exemplifică în figura 6.13,b. În acest caz se va lua în
considerare amplitudinea cea mai mare.

În general, toate standurile au construcţii asemănătoare celei descrise în

fig.6.12, deosebirile care intervin privind doar unele detalii nesemnificative ale
dispozitivului de înregistrare care poate fi de natură electronică.

O construcţie aparte o reprezintă soluţia construită după un patent S.|.A.

(nr. 3.477.273), prezentată în figura 6.14, care cuprinde un plan înclinat 9,
prevăzut cu o rolă 1 şi un suport cu rolă 7, între care se află excentricul 8 acţionat
prin lanţ Gali de electromotorul 5. Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric,
iar pe amortizorul 3 se montează traductorul termic 4; aici ca parametru de
diagnosticare se foloseşte temperatura amortizorului în timpul oscilaţiilor,
mărime înregistrată pe panoul de afişaj 6.

c
c
c
c
O altă soluţie de producere a oscilaţiilor forţate foloseşte un disc excentric 2 (fig,
6.15) care se montează pe roata maşinii suspendate pe rolele 5 acţionate electric,
b timpul rotirii rolelor excentricul provoacă o mişcare oscilatorie a roţii care se
transmite prin braţele suspensiei senzorului a; semnalele electrice produse de
acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de măsură 4 pe al cărui cadran se citesc
rezultatele.

Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaţiei libere se bazează pe

observaţia că supensia, ca sistem elastic, imprimă caroseriei o mişcare oscilatorie
amortizată, a cărei amplitudine este puternic influenţată de calitatea
amortizorului. Mişcarea de oscilaţie a părţii suspendate a maşinii va fi cu atât mai
amplă şi mai îndelung întreţinută, cu cât gradul de amotizare este mai scăzut,
deci cu cât amortizorul este mai puţin eficace. Având o curbă etalon a oscilaţiei
libere, starea amortizorului se poate aprecia prin comparaţie.

în figura 6.16,a este prezentată caracteristica etalon a oscilaţiei libere a

caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnică bună) iar în figura 6.16,b
aceeaşi caracteristică obţinută cu un amortizor care conţine numai 75% din
cantitatea necesară de lichid. Se observă că la amortizorul defect amplitudinea
oscilaţiei libere, ca şi perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul 6.17 se vede
că gradul de umplere cu lichid influenţează mai ales amplitudinea oscilaţiei din a
doua parte a procesului, hc, la fel ca şi perioada oscilaţiei T. Se observă că
reducerea umplerii sub 75% înrăutăţeşte rapid şi substanţial calitatea
amortizorului, iar sub 60% amortizorul devine practic total ineficace. Deoarece
amplitudinea hc constituie elementul cel mai sensibil, ea este aleasă ca parametru
de diagnosticare care se compară cu valoarea limită hcl specifică fiecărui vehicul;
în cazul prezentat in figurile precedente hcl =15 corespunde unui grad de umplere
al amortizorului de circa 83%. Depăşirea valorii limită hcl poate fi provocată nu
numai de lipsa lichidului din amortizor ci şi de alte defecţiuni, cum sunt blocarea
sau ruperea supapei de trecere şi ruperea arcului supapei de revenire.

c
c
 În conformitate cu STAS 6926/13-70, la încercarea calităţii suspensiei prin
metoda oscilaţiilor libere se folosesc doi parametri de diagnosticare:

cfrecventa n = 60/T ( 
),
ccoeficientul relativ de amortizare Y  ü
„  ¦ ¦
,

relaţii în care semnificaţia diferitelor simboluri este dată în figura 6.18.

Din punct de vedere practic se disting două procedee de aplicare a acestei

metode: prin apăsarea caroseriei sau prin lansarea ei.

Prin primul procedeu caroseria maşinii este apăsată comprimând arcul

amortizorului testat, după care maşina este eliberată brusc. După eliberare
caroseria va efectua câteva oscilaţii ale căror elongaţii sunt înregistrate de un
vibrograf de o natură oarecare , aparat care se plasează , de cele mai multe ori,
pe aripa corespunzătoare roţii căreia îi aparţine amortizorul cercetat. Aparatul
înregistrează mişcarea caroseriei pe o hârtie căreia i se imprimă o vileză de 20-

c
c
30 mm/s, obţinându-se astfel caracteristica oscilaţiilor libere amortizate ale
caroseriei, grafic care se exploatează aşa cum s-a arătat mai înainte.

c
c


Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu şi uşor de
aplicat, putându-se obţine elongapi mai mari decât cele produse prin metoda
apăsării - de aceea acest procedeu este mai larg folosit. într-o primă variantă,
roata al cărei amortizor trebuie verificat este ridicată cu un cric special a cărui
construcţie permite eliberarea ei bruscă. într-o altă variantă ansamblul este pus
să depăşească un obstacol de tip pană 1, ca în fig.6.19. În ambele cazuri
vibrograful se montează pe aripă sau pe bara de protecţie în apropierea
amortizorului testat.

Experienţa a arătat că rezultatele obţinute prin aplicarea acestor procedee

sunt influenţate mai puţin de presiunea aerului din pneuri, în schimb rigiditatea
arcurilor afectează considerabil calitatea diagnosticării. Din acest motiv este
absolut obligatoriu ca. În prealabil, să se efectueze testarea arcurilor, asigurându-
se că arcurile aceleiaşi punţi nu au caracteristici elastice diferenţiate între ele cu
mai mult de 10%.

c
c


3
  
  


4

Sistemul de frânare este unul dintre sistemele cu o mare importanţă în

asigurarea securităţii circulaţiei, din care cauză diagnosticării sale trebuie să i se
acorde o deosebită atenţie. De asemenea, o funcţionare necorespunzătoare a
acestui sistem poate duce la o creştere a consumului de combustibil la o
înrăutăţire a dinamicii automobilului şi a ţinutei sale de drum sau chiar la apariţia
unor defecţiuni la sistemul de rulare.

Principalele simptome şi cauze probabile ale defectării sistemelor de

frânare sunt prezentate în tabelele 7.1
şi 7.2.

După cum rezultă din analiza acestor tabele, parametrii de stare tehnică ai
sistemului de frânare cu acţionare hidraulică sunt: starea garniturilor de frecare şi
a tamburelor (discurilor), jocul dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaşelor
şi garniturilor pompei centrale şi cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel,
conductelor şi îmbinărilor, calitatea şi cantitatea lichidului de frână, existenţa
aerului în sistem etc.

In cazul sistemelor de frânare cu acţionare pneumatică, parametrii de stare

tehnica sunt: slăbirea, murdărirea sau ruperea curelei de antrenare a
compresorului, uzura supapelor compresorului, uzura cilindrilor, pistoanelor şi
segmenţilor compresorului, dereglarea sau murdărirea robinetului de distribuţie a
aerului, pierderea etanşeităţii sistemului, defectarea regulatorului de presiune,
uzura garniturilor de frecare şi a tamburelor, deformarea tamburelor, impurităţi
între garniturile de frecare şi tambure.

Diagnosticarea sistemului de frânare se poate realiza fie în condiţii de

deplasare a automobilului pe drum, fie în atelier, cu ajutorul standurilor
specializate.

c
c


3 ‘
 !"
""//

5
6
!

/

O primă acţiune de diagnosticare a sistemului de frânare o poate

întreprinde însuşi conducătorul automobilului prin observarea comportării
sistemului de frânare şi a automobilului în timpul procesului de frânare
Eventualele defecţiuni vor ti semnalate prin simptome specifice, a căror
dependenţă de cauze este prezentata tabelele 7.1 şi 7.2.
O asemenea
diagnosticare este însă subiectivă şi, de foarte multe ori depinde de abilitatea
şoferului de a sesiza apariţia unor simptome specifice. In plus, aprecierile pot avea
doar un caracter calitativ, fără a oferi informaţii concrete, cantitative şi nici nu
permit de regulă, localizarea defecţiunii. Determinări cantitative ale capacităţii de
frânare se pot efectua prin încercări pe drum, dar utilizând aparate şi dispozitive
speciale şi respectând tehnologii de lucru bine definite.

(/
3 ‘
Simptomele şi cauzele probabile ale defecţiunilor sistemelor de

frânare cu lichid

$!
/+
$!"(


























‘
!


$
‘ ‘ /

//


‘  -"!7
$

‘ # /
!$"!

//
$!$


!(/

‘ % 8/
$
$

‘ ' !/
6/


!
$


$
 ‘ /

//


  /

//
/

c c
  # -

)

 % 
6
""

#
/"
(

$
# ‘ &+
$
‘ #
7
‘ '

"/

#  9!
"/
6
"(!
7
(/

# # 
(/!

/

6+

%
/"
(

$
$
% ‘ &+
$
 %



%  !/
8(
7£/
$/
+"

% # 9!

6
"(!
7
(/

% % 9!

6
:
7
$"!/
$!$


% ' /

5
/+

% * +/
$!/

"/!

'
5


!
"
' ‘ &+
$
‘ ‘£‘ %
7
# 

6+"

'  /

$
/$
"/
!

' # $/
6
"(!
7
(/
;"<

' % 5

"!
 

' ' 
6
;
5
/
"<

*
= !!
6
$/
5
* ‘
&+
$
% '>
% *>
' #>
' %>
7
' '

3
-
!+
!
3 ‘ &+
$
 #>% 
7
% '





5

3 
/(
6
"(!
7
(/

?
7
 

6
? ‘ &+
$
# #>
' #>
* >
3 
7
3 #

$/
5

?  -"!7/
"/
/
$!
$

? # /

//

//

$!
/+>

/$>

"/
/

? % -

)

5
/
!

@
5

@ ‘ &+
$
' #

c  c
 @  !+!


@ # 9!/

6
"/



@ % (/
"/
"/
/+
/!

‘A
!

"$
"
‘A ‘
$!/
!//

5


(!)+
6
$/
5

‘‘
5
$! ",
‘‘ ‘ 9!
$

6
/

5

(/

;(/"<
;"/<

‘‘  /

!$"

$!$

!(/

(/
3 
Simptomele şi cauzele posibile ale defecţiunilor sistemelor de

frânare cu aer

$!
/+
$!"(



‘
&)//
/+
5
‘ ‘ 9!
"/

$

5

‘  9!
"/
6
"(!
7
(/


5
"/

 ‘ 9!


$

5

  9!

6
"(!
7
(/

 # $/
;/(<
6
"(!
7
(/

 % /

5
/+

 '  
"/
/
!(//


"(/

//

 * -"/
"+/

//
6
""

#

$"/
# ‘ !/
"/
!8/
7

//
/$
!$

!!//
#  -
7
!



# # -
7
!(//

"(/

# % +,!




# ' //



!$"!//
"(

c 
c
 "/
/

/(

%
-"/
6
""
% ‘
&+
$
 ‘£ %

"+/

"/(

!//
%  /$$
!$"!//


% # !$"!
/+

% %  /!

$"/


'
-"/
6
""
' ‘
 /!

$"/


7
$"


!

Cele mai simple determinări de acest tip sunt

cele ce urmăresc măsurarea deceleraţie
maxime, cu ajutorul decele-rometrelor.
Acestea sunt aparate simple, de tip inerţial cu
masă lichidă sau solidă, care se fixează pe
podeaua automobilului, pe parbriz sau în alt
loc vizibil. |nele decelerometre, cu
construcţie mai evoluată, permit înregistrarea
variaţiei deceleraţiei în timp.

Decelerometruî cu lichid (fig. 3 ‘<
este format

din două rezervoare ÷t şi ÷2 care comunică
între ele printr-un canal ce conţine jiclorul J1.
în cele două rezervoare se află un lichid cu

c c
 Acestea, la rândul lor, comunică atât la partea superioară cât şi la cea
inferioară, cea din urmă comunicaţie fiind controlată de jiclorul J2. în cele două
tuburi se află un lichid colorat, cu densitate redusă, dar cu onctuozitate mare (de
obicei un ulei). Jicloarele J1 şi J2 şi comunicaţia superioară a tuburilor permit
egalizarea nivelurilor mercurului şi uleiului din cele două zone ale aparatului.

In cazul frânării automobilului, datorită forţei de inerţie, o parte din

mercurul aflat în rezervorul ÷1 va trece prin jiclorul J1 în rezervorul ÷2, producând o
Fig.7.2

ridicare a nivelului din ÷j şi, implicit, împingerea în sus a uleiului colorat în tubul T2.
Cu cât deceleraţia este mai mare, cu atât forţa de inerţie a mercurului va fi mai
mare şi deci o cantitate mai mare de mercur va trece din ÷1 în ÷2, determinând
ridicarea la o cotă superioară a uleiului în T2. După atingerea deceleraţiei maxime,
mercurul şi uleiul tind să revină în poziţiile iniţiale. Onctuozitatea ridicată a uleiului
va face însă ca, pentru un timp scurt, dar suficient pentru a efectua citirea, pe
pereţii tubului T2 să rămână o peliculă de ulei colorat care va indica nivelul maxim
până la care s-a ajuns în timpul frânării.Decelerometrele cu mase inerţiale solide
pot fi pendulare sau cu deplasare rectilinie.

c c
 Prima variantă (fig. 7.2) constă dintr-o masă 1 ce poate pendula în jurul
articulaţiei 4. Aparatul este prevăzut cu un ac indicator 2 împins de masa
pendulară prin umărul de sprijin 3. Acul indicator se roteşte în jurul aceleiaşi
articulaţii 4, însă însă cu o uşoară frecare, suficientă pentru a-1 menţine în poziţia
de deviere maximă corespunzătoare deceleraţiei maxime dezvoltate în timpul
procesului de frânare. Aparatul este prevăzut cu ventuzele 5 pentru prindere pe
parbrizul automobilului. După fixarea pe parbriz se reglează poziţia aparatului
astfel încât masa pendulară 1 şi săgeata 2 să se afle în dreptul originii scalei
gradate.

în timpul frânării, asupra masei pendulare acţionează forţa de inerţie şi greutatea,

a căror rezultantă trece prin centrul articulaţiei 4. Dacă unghiul maxim de
pendulare a fost ɲ, rezultă:

i = G tg ɲ, sau m amax = m g tg ɲ,

unde m este mărimea masei pendulare, iar g este acceleraţia gravitaţională.

De aici rezultă:

c c
 amax = g tg ɲ .

Deci deceleraţia maximă în timpul frânării este direct proporţională cu

tangenta unghiului de pendulare maximă. Scala aparatului poate fi, în consecinţă,
eta-lonată direct în unităţi de acceleraţie.

O variantă îmbunătăţită a dece-lerometrului pendular este prezentată în

figura 7.3, rezoluţia acestei variante fiind mult îmbunătăţită datorită angrenajului
dintre masa pendulară şi acul indicator.

|n decelerometru inerţial cu deplasare liniară este prezentat în figura 7.4.

Masa inerţială se desprinde în timpul frânării de şurubul micrometrie. Dacă
deceleraţia este suficient de mare, masa inerţială vine în contact cu şurubul
micrometric şi închide astfel circuitul electric care va duce la aprinderea becului de
semnalizare.

Dacă se doreşte să se verifice capacitatea unui sistem de frânare de a realiza

o anumită valoare maximă a deceleraţiei automobilului, se reglează şurubul
micro-metric în poziţia corespunzătoare valorii respective, după care se
efectuează proba.

Aprinderea becului va confirma buna eficienţă a sistemului de frânare.

c c
 În mod uzual, diagnosticarea stării tehnice generale a sistemelor de frânare
cu ajutorul decelerometrelor se efectuează pe drumuri orizontale, din asfalt sau
beton, cu coeficient de aderenţă de minim 0.7 şi, pe cât posibil, în absenţa
vântului.

Automobilul se aduce la o viteză cu puţin superioară celei indicate de

reglementări şi se decuplează ambreiajul. La atingerea vitezei de referinţă (sub
acţiunea rezistenţelor la înaintarea automobilului) se va acţiona energic pedala de
frânare, evitând, pe cât posibil, blocarea roţilor, şi menţinând ambreiajul decuplat
până la oprirea automobilului.În acelaşi mod se poate verifica eficienţa frânei de
mână.

Ca viteze de referinţă se pot considera, în lipsa altor specificaţii, valorile de

40 km/h pentru frâna de serviciu şi 20 km/h pentru frâna de, staţionare.

c c
 În lipsa altor prevederi, se poate considera că frâna de serviciu este eficace
dacă deceleraţia înregistrată are cel puţin următoarele valori:

autoturisme - 5,0m/s2;

autovehicule cu masa maximă până la 3.500 kg. - 4,5 m/s2;

autovehicule cu masa maximă peste 3.500 kg. - 4,0 m/s2.

Frâna de staţionare se consideră în bună stare dacă la acţionarea acesteia

deceleraţia automobilului este de cel puţin 2 m/s2.

|n alt pareametru de diagnosticare a stării tehnice generale a sistemului de

frânare îl constituie spaţiul minim de frânare. Determinarea acestuia se face cu
ajutorul dispozitivului tip "roata a 5-a" prezentat în capitolul 4 (fig. 4.1.). Este de
remarcat faptul că, prin cronometrarea duratei procesului de frânare, la utilizarea
roţii a 5-a devine posibilă şi determinarea deceleraţiei medii.

Condiţiile tehnice şi metodele de încercare pentru frânarea vehiculelor sunt

precizate pentru ţara noastră în standardul 11960-89 care corespunde
Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa a ON| nr.13, seria de
amendamente 05. Aceste reglementări prevăd trei categorii de încercări: de tip O,
de tip I şi de tip II.

Încercarea de tip O.

Se face cu dispozitivul de frânare rece, la care temperatura măsurată la disc

sau la exteriorul tamburului este mai mică de 100 °C. încercarea se efectuează de
la viteza indicată pentru fiecare categorie de autovehicule, faţă de care se admite
o toleranţă de ± 5%.

c c
 Pentru automobile, cu excepţia motocicletelor, se definesc următoarele
categorii:

M - vehicule cu motor destinate transportului de persoane având fie cel

puţin patru roţi, fie cel puţin trei roţi şi masa totală maximă constructivă peste
1.000 kg.:

M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de

locul conducătorului auto, cel mult opt locuri pe scaune;

M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de

locul conducătorului auto, mai mult opt locuri pe scaune şi având o masă
totală maximă ce nu depăşeşte 5.000 kg.;

M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comportă, în afară de

locul conducătorului auto, mai mult opt locuri pe scaune şi având o masă
totală maximă peste 5.000 kg.;

N - vehicule cu motor destinate transportului de mărfuri având fie cel puţin

patru roţi, fie trei roţi şi o masă totală maximă peste 1.000 kg.:

N1 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală maximă

ce nu depăşeşte 3.500 kg.;

N2 - vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă totală peste

3.500kg., dar care nu depăşeşte 12.000 kg.;

N3 -vehicule pentru transportul de mărfuri, cu o masă totală peste

12.000kg.

Condiţiile de încercare şi performanţele sistemelor de frânare sunt

prezentate sinoptic în tabelul 7.3 pentru frânele de serviciu şi în tabelul 7.4 pentru
frânele de securitate.

c  c
 (/
3 #
Condiţiile de încercare şi performanţele sistemelor de frânare de
serviciu
 !
&+

!
8
$/

5




/!,)£
!
$"

B
;<


$
;C"<

///
;DC)<
(N)

>
?A
'AA
EA>,

,C‘'A
'>?


*A
3AA
EA>‘', ,C‘#A
'>A

#
*A
3AA
EA>‘',

,C‘#A
'>A

>
*A
3AA
EA>‘', ,C‘#A
'>A


*A
3AA
EA>‘',

,C
‘#A
'>A

#
*A
3AA
EA>‘',

,C
‘#A
'>A

* In relaţiile de calcul se introduce viteza iniţială reală, care poate diferi de

cea nominală cu ±5%.

c  c
 (/
3 %
Condiţiile de încercare şi performanţele sistemelor de
frânare de securitate

 !
&+
!
8

$/



/!
£ 
!
;<
5
£



/
/
/
!
;<
;C"F<

;DC)<




-  

>
?A
%AA
'AA
EA>,

,C‘'A
'>?

:
"
#
*A
*AA
3AA
EA>‘',

'>A

,C‘#A

>
3A
*AA
3AA
EA>‘',

'>A

,C‘#A


'A
*AA
3AA
EA>‘',

'>A

,C‘#A

#
%A
*AA
3AA
>‘',

'>A

,C‘#A

* In relaţiile de calcul se introduce viteza iniţială reală, care poate diferi de

cea nominală cu ±5%,

Dispozitivul frânei de staţionare, chiar dacă este combinat cu un alt

dispozitiv de frânare, trebuie să poată menţine oprit autovehiculul încărcat la
masa totală maximă constructivă pe o pantă sau rampă de minim 20%. La
vehiculele ce tractează o remorcă, dispozitivul frânei de staţionare al vehiculului
tractor trebuie să poată menţine ansamblul oprit pe o pantă sau rampă de minim
12%.

Dacă comanda este acţionată manual, forţa exercitată asupra comenzii nu

trebuie să depăşească 400 N pentru vehiculele din categoria Mx şi 600 N pentru
celelalte vehicule. în cazul comenzii acţionate de picior, forţele respective nu

c  c
trebuie să depăşească 500 N pentru vehiculele din categoria M1, respectiv 700 N
pentru celelalte vehicule.

Eficacitatea reziduală a dispozitivului de frânare de serviciu în cazul

defectării unuia din circuitele de transmisie, nu trebuie să fie inferioară
următoarelor valori ale deceleraţiilor medii (sau spaţiu de frânare corespunzător),
forţa exercitată asupra comenzii nedepăşind 700 N în momentul încercării de tip O
cu motor debreiat, plecând de la vitezele iniţiale, conform tabelului 7.4, a :

(/
7.4, 

 !
&+

&)/
6
&)/

/!,)£ ;DC)<
;<

6
6

///
C"<
;


6
C"<

>
?A
‘ 3
‘ '

>
*A
‘ '
‘ #

>
*A
‘ '
‘ '

>
3A
‘ #
‘ ‘

c 
c
 
'A
‘ #
‘ ‘

#
%A
‘ #
‘ #

Încercarea de tip I

Încercarea de tip I se referă la verificarea pierderii eficacităţii sistemului de

frânare în cazul unor frânări repetate sau în cel al unei frânări continue
îndelungate.

Încercarea cu frânări repetate se aplică sistemului frânei de serviciu. Forţa

exercitată asupra comenzii trebuie să poată fi reglată în aşa fel încât să se atingă,
în decursul primei frânări, o deceleraţie medie de 3 m/s2. Acesta forţă va fi
menţinută în timpul tuturor frânărilor succesive.

In timpul frânărilor, motorul rămâne cuplat cu transmisia, cutia de viteze

aflându-se în treapta de priză directă sau în cea mai apropiată de aceasta. în
timpul demarajului consecutiv unei frânări se poate utiliza treapta de viteză care
să asigure atingerea, în timpul cel mai scurt, a vitezei iniţiale pentru următoarea
frânare. în tabelul 7.5 sunt prezentate condiţiile de desfăşurare a acestui test.

Notaţiile din tabel au următoarele semnificaţii:

(/
7.5 Condiţiile de desfăşurare a încercării la frânare repetată

 !
,>
,



/!,)///

;DC)<
;DC)<
;"<

>
A ?
&8E
‘A
A '
&>
%'
‘'


A ?
&8E
‘A
A '
&>
''
‘'


A ?
&8
E
‘A
A '
&>
''
‘'

#>>#
A ?
&8
E
*A
A '
&>
*A
A

c  c
 V1 - viteza la începutul unei frânări;

V2 - viteza la sfârşitul unei frânări;

Vmax - viteza maximă a automobilului;

ȴ t - durata unui ciclu de frânare egală cu timpul scurs între începutul

unei frânări şi începutul celei următoare;

n - numărul de frânări.

Încercarea la frânare continuă are în vedere sistemele de frânare ale

remorcilor, altele decât cele cu o axă şi cu o masă totală maximă ce nu depăşeşte
750 kg. Consumul de energie al dispozitivelor de frânare trebuie să fíe echivalent
cu acela produs în acelaşi timp pentru un vehicul încărcat menţinut la o viteză
stabilizată de 40 km/h la coborârea unei pante de 7% pe o distanţă de 1,7 km.

Încercarea poate fi făcută pe un drum orizontal, remorca fiind tractată de

un vehicul cu motor. în timpul încercării, forţa aplicată asupra comenzii trebuie să
fie astfel reglată încât să se menţină constantă rezistenţa la deplasare a remorcii
(7% din greutatea remorcii încărcate).

Dacă puterea disponibilă pentru tracţiune nu este suficientă, încercarea

poate fi efectuată la o viteză mai mică şi pe o distanţă mai lungă, conform
tabelului 7.6.

(/
7.6 Corelarea vitezei cu distanţa la încercarea la frânare continuă

&+

(km/hX 40 30 20 15

"

(m) 1700 1950 2500 3100

c  c
 La sfârşitul încercării de tip I se efectuează măsurătorile corespunzătoare
încercării de tip O, cu motorul decuplat de transmisie, dar în condiţiile de
temperatură ce rezultă în urma încercărilor de tip I. Se determină astfel
eficacitatea reziduală a frânei de serviciu.

În cazul vehiculelor din categoriile M şi N, eficacitatea reziduală nu trebuie

să fie mai mică de:

- 80% din eficacitatea prevăzută pentru categoria respectivă de

vehicul;

- 60% din valoarea măsurată cu frânele reci, la încercarea de tip O.

În cazul remorcilor supuse încercării la frânare cotinuă, forţa de frânare

reziduală la periferia roţilor în timpul încercării vehiculului la viteza de 60 km/h nu
trebuie să fie mai mică de:

- 36% din greutatea maximă suportată pe roţi atunci când vehiculul

este oprit;

- 60% din valoarea constatată la încercarea de tip O.

Încercarea de tip II

|rmăreşte comportarea sistemului de frânare la coborârea unei pante

lungi.

Vehiculul încărcat se încearcă în aşa fel, încât consumul de energie să fie

echivalent cu cel care se produce în acelaţi timp pentru un vehicul încărcat condus
cu viteza medie de 30 km/h la coborârea unei pante de 6%, pe distanţa de 6 km,
angajând un raport de transmitere convenabil şi utilizând reductorul de viteză,
dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. Raportul de transmitere
angajat trebuie astfel ales, încât regimul de rotaţie al motorului să nu depăşească
valoarea maximă indicată de constructor.

c  c
 Pentru vehiculele la care energia este absorbită numai prin acţiunea de
frânare a motorului, se admite o toleranţă de « 5 km/h faţă de viteza medie,
cuplând cutia de viteze la raportul de transmitere care permite să se obţină
stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h la coborârea pe o
pantă de 6%. Dacă determinarea eficacităţii acţiunii de frânare a motorului se
efectuează prin măsurarea deceleraţiei, este suficient ca deceleraţia medie
măsurată să fie de cel puţin 0,5 m/s2.

La sfârşitul încercării se măsoară, în condiţiile încercării de tip O cu motor

debreiat (dar în condiţii de temperatură ce pot să difere), eficacitatea reziduală a
dispozitivului de frânare de serviciu; această eficacitate reziduală trebuie să fie cel
puţin 75% din cea prescrisă pentru încercarea de tip O cu motor debreiat.

Încercarea de tip II bis

Vehiculele din categoria M3 afectate transportului de persoane, care

comportă, în afară de locul conducătorului, mai mult de opt locuri pe scaune,
altele decât autobuzele urbane cu masa totală maximă peste 10.000 kg, trebuie să
fie supuse, în locul încercării de tip II la încercarea de tip II bis.

Vehiculele încărcate la masa totală maximă se încearcă astfel, încât

consumul de energie să fie echivalent cu acela produs în acelaşi timp pentru un
vehicul încărcat condus cu o viteză medie de 30 km/h, pe o pantă de 7%, pe o
distanţă de 6 km. în timpul încercării dispozitivele de frânare de serviciu, de
securitate şi de staţionare nu trebuie să fie cuplate. Raportul de transmitere ales
trebuie să fie cel pentru care regimul de turaţie al motorului nu depăşeşte
valoarea maximă prescrisă de constructor.

Pentru vehiculele la care energia este consumată numai de acţiunea de

frânare a motorului, se admite o toleranţă de ± 5 km/h faţă de viteza medie, fiind
angajat raportul de transmitere care permite să se obţină stabilizarea vitezei la
valoarea cea mai apropiată de 30 km/h la coborârea pe o pantă de 7%. Dacă
determinrea eficacităţii acţiunii de frânare a motorului se efectuează prin

c  c
măsurarea deceleraţiei, este suficient ca deceleraţia medie măsurată să fie de cel
puţin 0,6 m/s2.

Timp de răspuns. Pe orice vehicul la care dispozitivul frânei de serviciu face

apel total sau parţial la o altă sursă de energie decât forţa musculară a
conducătorului, trebuie să fie satisfăcută condiţia ca, în cazul unei manevre de
urgenţă, timpul scurs între momentul când se începe acţionarea comenzii şi
momentul în care forţa de frânare pe axa care lucrează în cele mai grele condiţii
atinge valoarea corespunzătoare eficacităţii prescrise trebuie să fie de max. 0,6 s.

3 
 !"
""//

5
$
"/

Încercările în condiţii de drum, deşi oferă avantajul solicitării sistemului de

frânare în condiţii reale de funcţionare, prezintă o serie de inconveniente: necesită
deplasarea de la atelierul de întreţinere până la porţiunea de drum adecvată
încercărilor - porţiune ce se află, de regulă, în afara localităţilor; rezultatele
măsurătorilor sunt influenţate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza şi
direcţia vântului; în anumite perioade încercările nu pot fi efectuate din cauze
atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuându-se prin frânări brutale, în
condiţiile traficului de pe drumul respectiv, măresc pericolul producerii de
accidente.

Din aceste motive, încercările pe drum sunt în prezent efectuate în special

pentru omologări de noi automobile sau pentru verificarea menţinerii

c  c
performanţelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui
anumit tip de automobil.

Pentru activitatea de diagnosticare curentă, în prezent se utilizează cu

precădere standurile specializate.

După criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a frânelor,

standurile pot fi inerţiale sau de forţă. în primul caz, solicitarea frânelor se
realizează de către mase inerţiale aparţinând standului (volanţi), aduse în prealabil
la o anumită viteză de rotaţie. Standurile de forţă folosesc motoare electrice
pentru acţionarea roţilor în timpul frânării. în funcţie de viteza de rulare simulată,
aceste standuri pot fi: de viteză mică (5-10 km/h); de viteză medie (10-20 km/h) şi
de viteză ridicată (la care se pot simula viteze de până la 120 km/h).

Toate aceste tipuri de standuri sunt prevăzute cu rulouri pe care se aşează

roţile aceleiaşi punţi ale automobilului, roţile celorlalte punţi rămânând în contact
cu pardoseala atelierului. După simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de
deplasare dorite, se acţionează sistemul se frânare al automobilului şi se măsoară
forţa de frânare pentru fiecare roată.

7.2.1.Standuri de forţă cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai largă răspândire, datorită preţului mai
accesibil în raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai
scăzut şi posibilităţilor de "realizare atât a diagnosticării stării tehnice generale cât
şi a diagnosticării pe elemente a sistemului de frânare.

7.2.1.1.Construcţie şi funcţionare

c  c
 |n astfel de stand este format din două module identice, plasate simetric în
raport cu axa longitudinală a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul
post de lucru. Schema constructivă a unui modul este prezentată în figura 7.5.

Electromotorul asincron 1 antrenează prin intermediul cuplajului 2

reductorul 3 a cărui carcasă este montată pe lagăre. Momentul amplificat de
reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urmă
este cuplat cu celălalt printr-o transmisie cu lanţ 9. Pentru a se asigura o aderenţă
maximă între roata automobilului 7 şi rulourile 5 confecţionate din oţel (coeficient
de aderenţă de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau
materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevăzuţi cu proeminenţe axiale.

Forţa de apăsare a roţii se transmite celor două rulouri prin rezultantele

radiale R'şi ÷". La acţionarea mecanismului de frânare al roţii se dezvoltă forţele
tangenţiale de frecare 'fr respectiv "fr care, însumate, reprezintă forţa de frânare
pentru roata respectivă:

c  c
 'fr + "fr =  fr

'fr şi "fr fr acţionând la o distanţă egală cu raza ruloului faţă de axa de

rotaţie a acestuia, vor genera un moment de frânare:
M
fr= ('fr + "fr) ÷rulou = fr ÷rulou

Acesta este aplicat la ieşirea din reductor. Datorită raportului de

transmitere ired şi randamentului r\red ale reductorului, între Mj-r şi momentul Mm
produs de electromotor există relaţia:

Mm = Mfr / (ired ɻred).

Diferenţa dintre Mfr şi Mm ar trebui să fie preluată de suporturile carcasei

reductorului. Aceasta însă, fiind montată pe lagăre, tinde să se rotească
necontrolat. Pentru a împiedica acest lucru, pe carcasă este fixată tija 4 a cărei
extremitate liberă se sprijină pe un dispozitiv de măsurare a forţei de apăsare . în
această situaţie, echilibrul momentelor ce acţionează asupra reductorului este
descris de ecuaţia: Mm+ Fl0
Mfr,

în care l este braţul forţei  (distanţa de la forţa la axa de rotaţie a carcasei

reductorului).

c 
c
 Înlocuind în această relaţie pe Mm cu expresia determinată anterior, se
obţine:

F= (Ffr / l) (1-1/ired ɻred).

Înlocuind şi pe Mfr în funcţie de Ffr şi Rrulou se obţine :

F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredɻred).

Având în vedere că ÷ru¡ou , l şi ired reprezintă constante constructive ale

standului, iar ɻred poate fi considerat şi el o mărime cvasisconstantă pentru
reductorul respectiv, rezultă că forţa măsurată  este aproximativ direct
proporţională cu forţa de frânare fr.

Blocarea roţilor în timpul încercării este un fenomen nedorit din două

motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenţă al roţii la rulouri şi,
implicit, a forţei de frânare; pe de altă parte, în momentul blocării roţii apare
tendinţa de expulzare a roţii automobilului de pe rulouri. Acest din urmă efect
devine evident în special la încercarea frânei de staţionare care acţionează, de
regulă, asupra roţilor unei singure punţi a automobilului; celelalte roţi aflate pe
podeaua atelierului nefiind frânate, se poate produce evacuarea automobilului de
pe stand.

Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevăzut cu rola 6 menţinută

în contact permanent cu roata automobilului de către forţa elastică a arcului 8.
Rola este prevăzută cu un traductor de mişcare de rotaţie, care va identifica cu
promptitudine tendinţa de blocare a roţii. în acest moment se va emite o
comandă care va reduce curentul de excitaţie al electromotorului, micşorând
astfel momentul său motor şi prevenind expulzarea roţilor automobilului de pe
stand.

Simultan se va aprinde o lampă de semnalizare la panoul standului,

anunţând prin aceasta că testul s-a încheiat. Sistemul electronic al standului va
afişa valoarea maximă a forţei de frânare înregistrată pentru fiecare din roţile
punţii aflată la un moment dat pe stand.

Puterea unuia din cele două electromotoare ale unui stand este

c 
c
 Pm =K frmax ÷/ 3,6

unde: K - coeficient de suprasarcină;

6 - viteza, în km/h;

fr max - valoarea maximă a forţei de frânare a unei roţi.

Acest din urmă parametru se poate exprima în funcţie de cea mai mare
sarcină pe roată a automobilului Gr max şi de coeficientul de aderenţă al roţii pe
stand ʔst:

fr.max = ʔst Gr max.

Considerând cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de

repartizare statică a greutăţii pe punţi ʄ0 şi greutatea automobilului G, rezultă
pentru o roată:

Ffr.max = ʔstʄ0Gr max /2

În cazul roţilor jumelate, se consideră că acestea formează o singură roată

deoarece amândouă vor fi acţionate de acelaşi electromotor ele aflându-se pe o
singură pereche de rulouri.

In final se obţine:

Pm = (k/7,2)ʔstʄ0GV.

Pentru cazul concret al unui stand destinat să echipeze o gamă de

autoturisme cu greutate până la 20.000 N, considerând k=l,l, ʔst=0,65, ʄo=0,55, 6=
7 km/h, rezultă Pm l7,6 kW.

Pentru a limita puterea necesară a fi dezvoltată de electromotor (din motive

economice şi de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forţă cu rulouri pentru
autoturisme se încadrează de obicei în limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele
grele, din acelaşi motiv, viteza simulată este mai mică, în general de 2 - 5 km/h.

În cazul verificării autocamioanelor şi autobuzelor, pentru a testa sistemul

de frânare la solicitări mai apropiate de cele de exploatare fără a se proceda la

c 

c
încărcarea dificilă a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevăzut cu
un sistem hidrostatic de încărcare a punţii ce se află pe rulouri. în această situaţie,
pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza mărimea forţei respective de
încărcare.

În unele cazuri, echiparea standului este completată cu un traductor pentru

măsurarea forţei de apăsare pe pedala de frână, denumit pedometru, şi care
poate fi hidraulic sau electric (tensometric).

7.2.1.2.Diagnosticarea generală a sistemului de frânare

Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de

operaţiuni pregătitoare, menite să evite afectarea rezultatelor de factori de
influenţă paraziţi:

se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude şi se verifică

adâncimea profilului;

se verifică şi, dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o

abatere maximă admisă faţă de valorile recomandate de constructor de ±
0,01 MPa;

se verifică şi, eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână,

aducând-o la valoarea nominală prescrisă de fabricant (în lipsa acestei valori
se poate considera orientativ o cursă liberă de 10 - 20 mm);

se verifică şi, la nevoie, se reglează cursa liberă a dispozitivului de

comandă a frânei de staţionare;

se controlează etanşeitatea sistemului de frânare şi, dacă este necesar, se

înlătură defecţiunile (contorul se face apăsând energic de câteva ori pedala

c 
c
 de frână complet - dacă de la o apăsare la alta cursa totală a pedalei creşte
aceasta constituie indiciul existenţei neetanşeităţilor);

se aduce automobilul cu puntea din faţă pe standul cu rulouri, cu axa sa

longitudinală încadrată cât mai simetric cu putinţă faţă de cele două module
ale standului şi perpendiculară pe axele rulourilor; roţile nu trebuie să vină
în contact cu părţile laterale ale standului;

se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;

se montează senzorul pedometrului pe pedala de frână;

se pun în mişcare rulourile standului şi se apasă de câteva ori pe pedala de

frână pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand şi pentru a încălzi
puţin frânele.

Dacă în timpul acestor manevre automobilul alunecă lateral fără a putea fi

stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta înseamnă că sistemul de direcţie este dere-
glat şi diagnosticarea frânelor se întrerupe, reluându-se numai după ce au fost
înlăturate eventualele jocuri excesive din mecanism şi a fost restabilită geometria
roţilor de direcţie şi a pivoţilor lor.

Se trece apoi la efectuarea propriu-zisă a măsurătorilor. în cazul în care

sistemul de frânare este prevăzut cu servomecanism, se va menţine în funcţiune
motorul pe durata determinărilor.

Se trece apoi la operaţiunile de diagnosticare:

menţinând rulourile standului în mişcare, se lasă roţile să ruleze liber şi se

urmăresc mărimile celor două forţe de frânare; dacă una sau amândouă depăşesc
valorile prevăzute de fabricant, înseamnă că există lagăre defecte, defecţiuni în
transmisie sau frâne blocate parţial; în lipsa valorilor admise ale forţei de reţinere
a roţii libere se pot folosi următoarele valori orientative:

- pentru autoturisme: * la roţile motoare, 200 N;

* la celelalte roţi, 100 N;

c 
c
 - pentru autocamioane şi autobuze: * la roţile motoare, 500 N;

* la celelalte roţi, 200 N.

dacă aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalţi

parametri de diagnosticare apăsând energic pedala de frână până la semnalarea
tendinţei de blocare a roţilor. După această operaţie, pe sistemele de afişare ale
standului apar valorile forţelor maxime de frânare şi cea a dezechilibrului relativ
între forţele de frânare ale punţii respective. Acest din urmă parametru se calcu-
lează cu ajutorul relaţiei:

     
p> †

   
  

în care fr stg şi fr dr reprezintă valorile maximele forţelor de frânare la cele două

roţi din stânga, respectiv dreapta, ale punţii. în ţara noastră, reglementările în
vigoare prevăd ca limită superioară a dezechilibrului valoarea de 20%, indiferent
de puntea la care se determină el.

se aduce apoi automobilul cu puntea următoare pe stand şi se repetă

operaţiunile în ordinea menţionată.

După determinarea forţelor de frânare ale tuturor roţilor automobilului se poate

calcula eficacitatea sistemului de frânare folosind relaţia:

E = (ɇFfr/G)100 w%],

în care ɇFfr este suma forţelor de frânare ale tuturor roţilor, iar G este greutatea
automobilului în timpul testului.

La un automobil cu o stare tehnică foarte bună a sistemului de frânare m >

80%. Valoarea minimă a acestui parametru este definită prin reglementările din
ţara noastră la 58% pentru automobilele destinate transportului de persoane cu
cel mult 8 locuri pe scaune în afara şoferului şi la 50% pentru celelalte automobile.

c 
c
 Considerând că la viteză redusă rezistenţa aerului este neglijabilă, iar forţa
de rezistenţă la rulare este prea mică în raport cu forţele de frânare pentru a
putea fi şi ea neglijată, se poate calcula cu aproximaţie valoarea deceleraţiei
maxime:

amax = g (ɇFfr/G)

unde g este acceleraţia gravitaţională (g = 9,81 m/s2).

7.2.1.3 .Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de frânare cu acţionare

hidraulică

a) Diagnosticarea repartitorului limitator la forţei de frânare la puntea spate

Se procedează la efectuarea a două seturi de verificări: o determinare cu

autoturismul descărcat, având doar şoferul la' volan, şi o a doua determinare
comprimând suspensia punţii spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin încărcarea
cu persoane pe bancheta din spate şi greutăţi în portbagaj. Se va urmări creşterea
forţei de frânare în raport cu săgeata suspensiei şi se vor compara rezultatele cu
cele indicate de constructor.

b) Diagnosticarea servomecanismului

Şi în acest caz se vor efectua două seturi de măsurători: prima cu motorul în

funcţiune, iar cealaltă cu motorul oprit, după 4-5 acţionări ale pedalei de frână în
vederea descărcării servomecanismului.

Se va determina cu cât trebuie să crească forţa de apăsare la pedală

(măsurată cu pedometrul) pentru a se obţine aceeaşi forţă de frânare maximă.

Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant.

c) Diagnosticarea frânei de staţionare

c 
c
 După efectuarea operaţiunilor pregătitoare, se aşează automobilul cu roţile
la care acţionează frâna de staţionare pe rulouri. Se pornesc rulourile şi se
acţionează comanda frânei de staţionare. în cazul în care aceasta este o manetă
prevăzută cu un clichet, după parcurgerea a 6-7 dinţi va trebui să se obţină
blocarea roţilor.

Dezechilibrul maxim admis în ţara noastră pentru frâna de staţionare este

de 30% indiferent de tipul de autovehicul şi de puntea asupra căreia acţionează
ea.

Eficienţa frânei de staţionare determinată pe stand trebuie să fie de minim

20%. Dacă valorile măsurate nu se încadrează în limitele specificate, se va face o
verificare pentru roţile aceleiaşi punţi, dar la acţionarea frânei de serviciu. Dacă
rezultatele sunt similare rezultă că defectul se situează la nivelul suprafeţelor de
frecare (uzuri excesive, murdărie, deformări etc.). în caz contrar, rezultă că
mecanismul de comandă al frânei de staţionare este defect (cablu gripat sau rupt,
articulaţii uzate excesiv, pârghii deformate etc.).

d) Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forţa de frânare si

forţa la pedală

În cazul utilizării unui pedometru de tip electronic şi al măsurării forţei  de

echilibrare a carcasei reductorului (fig. 7.5) tot pe cale electrică, cele două traduc-
toare pot fi cuplate la un osciloscop cu două intrări sau la un înregistrator în
coordonate xOy. Astfel se pot obţine diagrame ce reprezintă variaţia forţei de
frânare în funcţie de forţa de apăsare la pedală, ce pot fi utilizate cu bune
rezultate în diagnosticarea pe elemente a sistemelor de frânare (fig. 7.6).

Diagrama caracteristică unui sistem de frânare care funcţionează corect

este prezentată în figura 7.6,a. Se observă că forţa de frânare creşte concomitent
cu forţa la pedală până în punctul M, după care intensificarea apăsării pe pedală
nu mai are ca efect o mărire a forţei de frânare, semn că roata s-a blocat.
Revenirea la situaţia iniţială se face după o altă ramură a graficului. La relaxarea
pedalei, scăderea forţei de frânare începe mai devreme, din punctul N, şi continuă

c 
c
cu forţe de frânare mai mici decât la acţionarea pedalei. Acest lucru se datorează
reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri şi disc sau tambur ca urmare a
încălzirii pieselor respective.

Trebuie remarcat faptul că acest fenomen este cu mult mai puţin evident la
frânele moderne la care se utilizează garnituri de fricţiune din kevlar sau pe bază
de fibre de carbon, materiale la care coeficientul de frecare este practic insensibil
la variaţiile de temperatură ale pieselor mecanismului de frânare.

Diagrama 7.6,b este caracterizată printr-o creştere mai lentă a forţei de

frânare. La forţa nominală de apăsare pe pedală, p ,ͣ nu se mai obţine forţa
nominală de frânare, p ͣ, ci o valoare inferioară p. Aceasta din urmă este însă
atinsă, dar la valori mai mari ale p . O astfel de situaţie poate fi generată de
pierderi de lichid din sistemul hidraulic de acţionare, prezenţa aerului în sistemul
hidraulic, lichid insuficient etc.

Atunci când suprafeţele de frecare sunt foarte lustruite, nemairealizându-se

coeficientul de frecare necesar, forţa de frecare creşte mai încet şi nu va atinge
valoarea nominală, chiar la apăsări puternice pe pedală (fig. 7.6,c).

c 
c
    c 

c
c c
c c c c c c c c c
  c c 
 c 
c c c c c  c c c c  c c  c c
 c c c 
c c   c   c c c  c c c c  c c
 

c   c c c  c  c   c c 
 c 
c c

c 
c
  c c 

c c  
c c c  c c    c c  c c  c

c  c cc
 c c
 c c c c 
c
 
c
c c  c

cc c 
 
c  
c c
 c  c 

c
c
cc c cc

 c
c
! "c   c c  

c c  c  c
c  c
c  c c 
c

c c
 c
ccc  c c c cc c c c   c
 
c  c  c    c   c 
 c 
c c c  
 c c c
 c# c 
c

c c c c c cc cc
$ c "c
 c cc c
c  c

c cc 
c
c  
cc
c ccc c c 

c c 
cccc   c c
 c c 
 c

c c cc c  c
c c  cc
c
c c c   c c cc
$c 
c 
c c 
c  c  c c c

c
cc
c c c c 

c c c c c
c

  c c    c c  c c c c  c  c  c  
c  c c  c
   c cc
%
c
&c
 c
c c c    c
  c
cc c"
c
 c  c
 c c c c cccc  c  c  c
c

c c c cc' cc
c
c   c 
cc ccc
 c  c c c c  c   c  c  c c  c 
c
 c"
cc  c
 c c c
$ 
c  c "
c  c  
c c  c 
 c  c c c  c  c
 
c cc  c c 
c c c c c cc 
c  c

c c cc  cc c cc
%
c' c  cc  c
cc c
cc   c
c cc c  cc c c c  c
c c c
(
c  c c c  c  c c 
c c  
c c c c c
 c c cc c c
c c c  cc 
c 
c cc

)c

 c 
c c c c  c c   c c  c 
c
 c 
c c  c c  
c c   c c 
c c  c  c c c  c

c
c c    cc 
c
cc  ccc c   
c c
   c
 c c    c  c c 
 c c  c  c
c c c c  c   c'c  c c  c  c
c c 
c 
  c c  c  c c  c c c   
c
 
£c 
c   c  c   c c c * c   c  c

 c  c
c  c %c  c c  

c c  
c  cc c  c
  c 
c c 
c  
c  c c c
c  c  c £
c 
c
 c c

c c
 +c  c c c c 
 c   c c c c c  
c   c

 c c
c   c c  c
c  c
 c c 

c  c  c c


c  c c   c c  
 


c 

c 

c  c 
c   c
 
c c  c c
   c   c c    c



  !
 "
c
, 
c c c 
 c  c   c  c c  c c  c

c c   c c
c  c   c c   
c   c c c
 
c c c c
 c    c c 
c c    c  
c
c  c

c 
c c
c

c
+c 

c c  
c

c  c c  
c   

c c 
c
 
c c c   c


cc c
c cc   cc
c
c  c c  c c 
 c    c 
c   c  c $c c

c   
c  c 
 c c c  c c   c  

c c
 c c


c  c  c 
 c  c    c c   c c
 c c 
c

cc  cc c c c   c
% c  
 c c

c  c c   c  c  c c 
 c c
-

c‘
 cc c
c c ccc   c c
c

 c  c c  
c‰c  "
cUc  
c c
 c

c  c c c
cc cc  c c
.%

cc
c
c c
c c 
c 
c  c  c c  c  c c  c c  c   c  c $
c
 
c c 
 c  "
c 
c  c  
c c  c c c
£


c  c 
 c  c  c c

c c  c c  c c
 c
 
c  c  c  c c  
 c c  £c    c  c c

c . 
c ‘  c 
 c  c  c  c   c c   
c
c  c
c 
c 


c c  c c 


c c '  
c    c  
c
c   
c

c  "c  c c

c  c c
 c

 - c

%


c  c c 
 c 
c c  c "c c 

c c c  c
c

c  c
 c
D

c
c
+c 
c  
c    c 
c c  c c  c   c 
c


c
 c%c  c c
c 
c ccc   c
c
 c
 cc 
cc
 
c c  c c  c   "
c c c 
 c c

  c c ccc

cc c   c

c c  c  c

 c
+c 
c 
c 
c c  c  
c c  
c 
c c
  cc

c c
c  
c c c cc c c c

$ cc 
c  c 
c c c c  c  c c c
c c   c  
c  c  c  c  
c c c  c 
c  c  c
 c c cc c ccc c c 


c cc c
c c
 c c c
cc 
c
 "

c cc 
c' $ cc 
c
 c c 
c   c  c 


c 
 c  c  c 

c 
 cccc
cc



c c  c)c
 /c
‘
c0c




 )cccccc  c


c
cccccccccccccccccccccccc£c  c c c ccc  c
cccccccccccccccc&cccccccccc£c
c cc ccc ccc c c c

 c c
c  
c
c c  ccc
1cccccccc£c  c
%
 c cc

c 
c
 
   c c c c 

cc 
ccc
   c c c c c
 cc

£c 
c c c
*  c  c  c    c c c  c 
c c c c
 
c  c c  c # c   c c c  c  c  c
c  c c 
 c
c
c 
c 

c c  
c   c 
c c   c 
c  c c c

c  c
 cc 
c c

     

 c   c cc c 

ccc
c  c  c c 

c c £
 c
  c
c
 c£ c c  c c

c c 
c
c ' c  c c "
c  c c c 
c c c  

c  c c
c c  c  c 
 c c  c c c  c &1


c 

c
&1

cc c&1

c c
c
 c cc c c  "

c
c
 


c c cc c c
 c 
c
  ccc  c
-c
  
 


c c
c£c
c
c
c

 )ccc&cccccc£c c cc c cc c

ccc1c £c cc
%
 c
  c c c
  cc  cc 
cc
c c

c $c  c
c c
 c-c c
c  c c-c# c
cc 
c
c  c  c
c  c c c  
c c  c c c  c    
c  c
 
 c 

c c c

c  c


c c c )c

c c c l = Ffr l Sfr .

' c   c 
c  
c  c   c c c   c c  c  c  c  c
 c c  c c c c c 

c  c  c   c
c
 )c
c c ' c/' c/c'cc
  c 
c c c c    c c   c c c  c  c



cc


c c c cc  cc c  cc2c/c1
c

 cc c  c c

 c c
c
 c  c c c
cc c
c )c

c c
 3c4




 
5c/c 







 



-
 c c c c 
c c  c c 
 c  c  c   c



c c  c c c c c c  c c   c c  
c
 c c

c 
 c c c
c  
c c c  
c c  c  c c
 c c  c  c 
c  c c   c
c  c c  c c  c c   c
c  c c c


c
, 
c   c 

c c c c  


c c  c
 c
 c c cc  c
c    c 
 c c


cc

 c cc  c c c cc   c   c c   c$c

 c 
 c c   c  

c  c  c  c c
c  c 
 c
  
c 
 c 
c c   c c   c  c 
c  c  c   c c
  c
c c
 c  c c cc c
c c
,
 c   


c
   c

c  c c  
c c  c
  c
c  )c c
c
c c c c

      

 c c  c 
c  c c c  c c   c  c c  c
  c
 c
cc c

c
c

c  c c 


c

c 
c 
c 
 c c   c  c 
  c c c 


c c c 
c

c  c c  c

c c c  c c  

c c c




c 

c c  c c   

c c c 6 c c  c
 c
  

c
c c6c$)c
c c


    #   6 c6 c

 c &c  c 
c c c c  

c   


c  c c
c  c
 c cc  c  cc c  c cc c c 
 c 

c
' c  
c c  
c  c  c  c   c  c c

 c % c c
%

c 
c  c c  c c 
  c  c
  
c c   c
+c  
 c

c  c c   c c ÿ
  c c 
 c 
 c  c  c



c c  cc   c c  cc 
c%c c

cc c

c  "cc
%ccc
 "c
c

c c
 c
c . c%  c c cc   c
%
cc 
c c

c 

c  c "
c c  c
c 7 %
c c c  c 
 c  
c   c

c c c cc£c c7 %c
+c  c
c 
c cc
c


cc c
c c
 c

c 
 c  c 

c
 c c  c c  c  c c 
c 
c

c c c
 c$c  c cc
 c
 c c
c  
c

  c c 
£c   c  c 
 c c    c c c  c c
c c    c
c
c
c
c
c
ÿ
D
c
  

  

  

c


‘
!"

 $ " 
 
 
, c cc     c

c c c c
c   c*8
cc
 
c  cc c   c

c c
 #  c c c   c  c  c 
 c
c 
c  c c
 

c c  
c  c c 
c 
c 
c c %

c c c 
c

c 
c c "
 c c  
c % 
c #  c c c   c  c

 c c
c  c  c  c  c c   
c 
c c c  
c
c

c c*8c c c cc
c
cc 
c cc 
c
#  c   c c   c c  c c c
c c c c
 

c c 
c  c  

c 
c c c c
    
c
$
 c  c  c c
c 
  c  c  

c   c c

c c 
c


cc c 
 c*8c£

c

7.3.2.anspecţia vizuală

Multe dintre problemele ce afectează corecta funcţionare a ABS pot fi

diagnosticate rapid dacă se procedează la o inspecţie vizuală a tuturor
componentelor principale. O astfel de inspecţie include următoarele obiective:

lichidul de frână: se verifică nivelul şi calitatea lichidului de frână din

rezervor;

scurgeri de lichid de frână: se verifică apariţia unor fisuri în furtunurile

instalaţiei şi existenţa unor scurgeri la racorduri;

siguranţe electrice: se verifică toate siguranţele electrice.ce au legătură cu

ABS;

cablaje şi conectori: se verifică toate cablajele, în special cablurile

senzorilor mişcării de rotaţie a roţilor;

,c c c  c c )c c   c  c c  c c


  c c 
c c   c c  c 
c c 
c 
c c c

  c
Observatie.Majoritatea senzorilor de rotaţie a roţilor sunt de tip
electromagnetic şi, în consecinţă, pot atrage şi menţine particule metalice.
înlăturaţi orice particule metalice din jurul senzorilor magnetici ai rotaţiei roţilor.

componentele principale ale mecanismelor de frânare: toate

componentele principale ale mecanismelor de frânare precum etrierele şi

c c
discurile, tamburele, saboţii şi celelalte accesorii trebuie să fie în bună stare de
funcţiune;

frâna de staţionare: verificaţi ca frâna de staţionare să funcţioneze corect

şi să fie complet eliberată;

rulmenţii roţilor: toţi rulmenţii roţilor trebuie să fie în perfectă stare de

funcţionare şi strânşi corect;

roţile şi pneurile: se verifică corectitudinea presiunii din pneuri,

adâncimea profilului şi ca dimensiunile pneurilor şi jantelor să corespundă
indicaţiilor constructorului.c

c c
c c
 7.3.3. încercarea în condiţii de drum

Încercarea în condiţii de drum reprezintă o etapă foarte importantă în

diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme şi codurile lor de depistare a
defecţiunii nu vor fi setate decât după punerea în mişcare a automobilului. |neori,
conducătorii auto se înşeală considerând drept defecţiune comportarea diferită
faţă de normal a sistemului de frânare în timpul diagnosticării. Astfel, modelul
Delco VI produce o uşoară vibraţie a pedalei la verificarea supapelor din timpul
autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul sistemului
sesizează punerea în mişcare a automobilului, primind semnalele corespunzătoare
de la senzorii de rotaţie ai roţilor, acesta va pune în funcţiune pompa de fiecare
dată când presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest
lucru va conduce la apariţia unui zgomot, de cele mai multe ori după punerea în
funcţiune a automobilului.

Este posibil ca, din cauza acestei coincidenţe, să se suspecteze o defecţiune

a transmisiei sau a sistemului de rulare. în astfel de cazuri este indicat să se
verifice în primul rând dacă zgomotul respectiv nu este cumva o manifestare
normală a unor operaţiuni ce se desfăşoară în timpul diferitelor secvenţe ale
autodiagnosticării.

Înainte de a porni în cursă, se porneşte motorul şi se observă cele două

lămpi de avertizare: cea roşie şi cea portocalie. Dacă lampa roşie se aprinde,
rezultă că sistemul de frânare de bază poate prezenta unele defecţiuni. Nu trebuie
pornit în cursă până când aceste defecţiuni nu sunt depistate şi remediate.

7.3.4. Citirea codurilor defecţiunilor

c  c
 După efectuarea atentă a inspecţiei vizuale şi după verificarea în condiţii de
drum a funcţionării sistemului de frânare, se trece la citirea codurilor defecţiunilor
semnalate la nivelul ABS şi stocate în memoria blocului său de control.

Procedura exactă variază în funcţie de tipul, modelul şi anul fabricaţiei

automobilului, aşa după cum se arată în tabelele 7.7, 7.8 şi 7.9.

Atenţie ! întotdeauna trebuie consultată documentaţia de service

referitoare la automobilul diagnosticat.

|nele sisteme pot să prezinte informaţiile doar sub forma unor coduri
luminoase (aprinderea succesivă, în anumite secvenţe, a uneia din lămpile de
avertizare), în timp ce alte sisteme pot efectua autoͶdiagnosticarea şi apoi să
livreze toată informaţia astfel obţinută prin intermediul unui dispozitiv de scanare.

Tabelul 7.7 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele General Motors

G
G





$/
1





















"$!+,

"B

RRJR JJ
JR

Teves II Integral Cheie de şuntare Nu este necesar

Teves IV Non-Integral Da Da

c c
 Bosch 2| Non-Integral Da Da

Delco VI Da Da

Bosch 2S Da Da

Bosch III Da Da

Delco Powermaster III. Da Da

Kelsey-Hayes RWAL** Da sau coduri Da sau se deconec-

luminoase tează siguranţa ABS

Kelsey-Hayes 4WAL*** Da Da

* Pentru unele sisteme poate fi folosită o cheie de şuntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate funcţiunile.

** RWAL = anti-blocare numai pe roţile din spate.

*** 4WAL = anti-blocare pe 4 roţi

(/
7.8 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele ord

$/
ABS "$!+,

"B

RRJR JJ
JR

Teves II 32 pini-Integral Nu sunt dispo- Nu sunt disponibile

nibile coduri coduri

Teves II 35 pini-Integral Da Deplasarea automobi-

lului după reparaţie

Teves IV Non-Integral Da Deplasarea automobi-

lului după reparaţie

Kelsey-Hayes RABS** Coduri luminoase Deplasarea automobi-

lului după reparaţie

Teves 4WABS*** Da Deplasarea automobi-

c  c
 lului după reparaţie

* Pentru unele sisteme poate fi folosită o cheie de şuntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate funcţiunile.

** RABS = anti-blocare numai pe roţile din spate.

* * * 4WABS = anti-blocare pe 4 roţi.

(/
7.9 Ghid de diagnosticare ABS pentru automobilele Crysler

$/
ABS "$!+,

"B

RRJR JJ
JR

Bosch III Integral Cuplaţi Decuplaţi aprinderea

aprinderea

Bendix 10 Integral Da Da sau deconectaţi

bateria

Bendix 6 Non-Integral Da Da sau deconectaţi

bateria

c 
c
 Bosch MMC Da Da

Bosch 2| Non-Integral Nu sunt dispo- Nu sunt disponibile coduri

nibile coduri

Teves Mark II Da Da

Teves Mark IV Da Da

Kelsey-Hayes RWAL Coduri Deconectaţi bateria

luminoase

Kelsey-Hayes 4WAL Da Da

Pentru unele sisteme poate fi folosită o cheie de şuntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate funcţiunile.

Observaţie ! La anumite sisteme ABS codul de identificare a defecţiunii se

pierde dacă se opreşte funcţionarea motorului înainte de legarea la masă a
conectorului dispozitivului de scanare.

Sistemul Bosch 2|/2S

Schema constructivă a sistemului BOSCH 2|/2S este prezentată în figura

7.11.

Citirea codurilor defecţiunilor poate fi făcută după legarea bornelor A şi H

ale prizei de diagnosticare, aşa cum se arată în figura 7.12. De asemenea, pe
majoritatea sistemelor BOSCH de tip 2 poate fi utilizat un dispozitiv de scanare
pentru a se citi codurile defecţiunilor.

|n astfel de dispozitiv este cel prezentat în figura 7.13 şi denumit TECH 1. El

poate primi cartuşe speciale care săͶi permită diagnosticarea tuturor sistemelor
electronice ale automobilului: ABS, sistemul electronic de control al automobilului,

c c
controlul electronic al direcţiei, sistemul cu control electronic al climatizării şi
sistemul audio. TECH ‘
are două prize, una principală şi cealaltă secundară pentru
cuplarea cu aceste cartuşe (fig. 7.13).

Atunci când sistemul ABS "
află în faza de testare, fiind cuplat la
dispozitivul TECH 1, el nu mai este operabil.

c c
 Prin cuplarea la priza de diagnosticare, dispozitivul TECH 1 devine parte
componentă a sistemului electronic al automobilului. El poate intercepta mesajele
schimbate între diferitele componente ale macrosistemului electronic, fără a le
afecta funcţionarea.

TECH 1 poate de asemenea să întreprindă următoarele acţiuni:

monitorizarea transmisiilor normale;

afişarea informaţiilor ABS;

afişarea şi ştergerea codurilor defecţiunilor ABS;

controlul unor componente ale ABS precum bobinele şi releele;

efectuarea unei diagnosticări extensive a ABS;

c c
 efectuarea testării ABS în vederea depistării defecţiunilor intermitente.

În general, TECH 1 are cinci moduri pentru diagnosticarea ABS, după cum
urmează:

1) Modul O - lista informaţiilor privind funcţionarea ABS.

Sunt urmărite în mod continuu vitezele de rotaţie ale rotilor şi starea contactului
frânei.

2) Modul a- istoria codului defecţiunii.

Este afişat numărul ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la producerea

defecţiunii, precum şi alte informaţii privind funcţionarea ABS. Pot fi memorate
datele referitoare la maximum trei defecţiuni.

3) Modul 2 - codurile defecţiunilor .

Sunt afişate sau şterse, după dorinţă, codurile defecţiunilor memorate de modulul
electronic de control al frânelor aflat la bordul automobilului.

4) Modul 3 - situaţia instantanee a ABS.

TECH 1 culege informaţii privind ABS înaintea şi după producerea unei defecţiuni
sau în orice moment dorit, la acţionarea comenzii de declanşare a achiziţiei de
date.

5) Modul 4 - teste ABS.

Sunt efectuate teste funcţionale ale modulatorului hidraulic pentru a se

uşura problema izolării defecţiunilor în timpul acţiunii de localizare şi depistare a
acestora.

c c
Tabelul 7.10 Semnificaţiile codurilor defecţiunilor la sistemele BOSCH2U/2S

Codul Semnificaţia codului

12 Sistemul de diagnosticare este operaţional.

21 RF, 25 LF Senzorul rotirii roţilor din faţă (dreapta, stânga) defect.

31 RR, 35 LR Senzorul rotirii roţilor din spate (dreapta, stânga) defect.

35 Senzorul rotirii roţilor din spate defect.

22 RF, 26 LF Eroare a frecvenţei semnalului de la roţile dinţate ale

punţii faţă (dreapta, stânga).

32 RR, 36 LR Eroare a frecvenţei semnalului de la roţile dinţate ale

punţii spate (dreapta, stânga).

36 Eroare a frecvenţei roţii dinţate de la puntea spate.

41 RF, 45 LF Bobina supapei roţii faţă dreapta/ stânga defectă.

55 Bobina supapei punţii spate defectă.

61 Motorul pompei sau releul acestuia defect.

63 Releul bobinei supapei defect.

71 Modulul electronic de control al frânelor defect.

72 Conexiunea de transmitere serială a datelor defectă.

74 Tensiune scăzută.

75 Senzorul acceleraţiei laterale defect.

76 Senzorul acceleraţiei laterale defect.

Pentru ştergerea codurilor se va proceda în următoarele etape:

se extrage şuntul ce lega bornele A şi H ale prizei de diagnosticare;

c c
 se introduce şuntul legând din nou bornele A şi H pentru cel puţin o
secundă şi apoi se extrage şuntul;

se repetă încă de două ori operaţiunea precedentă, astfel încât, în total, să

se efectueze trei conectări ale şuntului de câte o secundă fiecare, fără ca
timpul total al celor trei manevre să depăşească zece secunde. Operaţiunile
de conectare şi deconectare ale şuntului pot fi efectuate urmărind
comportarea lămpii de avertizare ABS (când lampa se stinge, se extrage
şuntul, după care se reintroduce în bornele Aşi H).

se aşteaptă zece secunde în care sistemul verifică efectuarea celor trei

şuntări de câte o secundă. Dacă sistemul constată că procedura a fost
urmată corect, toate codurile vor fi şterse. Se trece cheia de contact prin
toate poziţiile şi apoi se verifică ştergerea codurilor prin cuplarea din nou a
bornelor Aşi H cu ajutorul şuntului. Lampa de avertizare va lumina de patru
ori consecutiv codul 12 semnificând de această dată că toate codurile
anterioare au fost şterse.

Codurile defecţiunilor se pot şterge cu mai multă uşurinţă prin apăsarea

tastei YES la întrebarea: "Să şterg codurile ABS ?" apărută la un moment dat
în derularea secvenţelor de diagnosticare în cadrul modului F2 de lucru al
dispozitivului TECH 1.

Sistemul Bosch
(integral)

Sistemul BOSCH III, a cărui schemă constructivă este prezentată în figura

7.14, este întâlnit pe multe tipuri de autoturisme.

Modul de citire a codurilor defecţiunilor la sistemul BOSCH III variază în funcţie de

marca, modelul şi anul fabricaţiei automobilului.

Majoritatea codurilor sunt şterse atunci când se opreşte motorul şi se

decuplează aprinderea. De aceea citirea codurilor defecţiunilor trebuie efectuată

c c
înaintea opririi motorului. Dacă lampa portocalie este aprinsă, înseamnă că a fost
detectată o defecţiune, iar codul ei a fost înregistrat în memoria modulului
electronic de control al frânelor.

Tabelul 7.11 Semnificaţiile codurilor defecţiunilor la sistemul BOSCH aaa

Codul Semnificaţia codului

1 Circuitul supapei roţii faţă stânga defect.

2 Circuitul supapei roţii faţă dreapta defect.

3 Circuitul supapei roţii spate dreapta defect.

4 Circuitul supapei rotii spate stânga defect.

5 Senzorul rotaţiei roţii faţă stânga defect.

6 Senzorul rotaţiei roţii faţă dreapta defect.

7 Senzorul rotaţiei roţii spate dreapta defect.

8 Senzorul rotaţiei roţii spate stânga defect.

9 Senzorul rotaţiei roţilor faţă stânga/ spate dreapta defect.

c  c
 10 Senzorul rotaţiei roţilor faţă dreapta/ spate stânga defect.

11 Supapa de reumplere defectă.

12 Modulul electronic de control al frânelor defect.

13 Conexiunea de transmitere serială a datelor defectă.

14 Contactele de deplasare a pistonului defecte

15 Contactul lămpii de stop defect.

16 Modulul electronic de control defect.

c c
 Sistemul ;
H
.
2H

Sistemul Kelsey-Hayes este realizat în două variante principale. Cea dintâi

previne blocarea roţilor din spate. Pentru controlul frânării acestora, sunt utilizate
două bobine şi două supape (fig. 7.15). Cea de-a doua variantă acţionează pe
toate cele patru roţi ale automobilului. în acest caz, calculatorul sistemului
comandă o pulsare a supapelor în loc de a le deschide sau închide. Această
pulsaţie se caracterizează prin posibilitatea modulării duratei impulsului, supapele
fiind de construcţie specială (fig. 7.16).

Semnalul senzorului de rotaţie este trimis calculatorului prin intermediul

unui controler digital care face posibilă adaptarea la valoarea raportului de
transmisie al transmisiei principale. Acest controler face parte din panoul
instrumentelor de bord. Dacă se schimbă raportul de transmitere al transmisiei
centrale sau mărimea pneurilor, acest controler trebuie înlocuit şi recalibrat
conform prescripţiilor din manualul constructorului. Această recalibrare va asigura

c  c
 funcţionarea corectă a vitezometrului şi a ABS. SistemulABS este deconectat, de
obicei, atunci când automobilul funcţionează în regim de tracţiune integrală (4X4),

c 
c
 În varianta RWAL (Rear Wheel Antilock - antiblocarea roţilor din spate),
codurile luminoase şi informaţiile privind diagnosticarea sunt obţinute prin
intermediul dispozitivului TECH I/II produs de fabricant sau prin conectarea
bornelor A şi H ale prizei pentru diagnosticare (fig. 7.12).

Observaţie! Citirea codurilor defecţiunilor se poate face numai dacă lampa

de avertizare este aprinsă. în caz contrar, va apărea în mod fals codul 9.

În varianta RABS (Rear Antilock Braking Sistem - ABS pentru partea din
spate), se utilizează numai metoda conectorului de şuntare (fig. 7.17).

La sistemele Kelsey - Hayes ce echipează autocamionetele Crysler se

utilizează legările la masă ale conectorului de diagnosticare (fig.7.18).

c c
 c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
c

c c
 c
c
c
c
c
c
c
c
c
c
( 
c
‘
  
       
  !"

#$%

c   c

c

c  c c
 c
c£c 
cc  
c

c  c c£c c  c

 c

c

c  c c
 cc£c  cc  
c

c  c c£c c  c

 c
c

c -9
c
c 

cc c c c cc c   c  c 
 c
#9c
 c --
c c 

cc c c c cc c   c  c 
 c
#-c
c 

c

c c c c c
 c c c 
 c

c -9
c
c # c 

cc c c c cc c   c  c
#9c

c --
c c # c 

cc c c c cc c   c  c
#-c
c # c 

c

c c c c c
 c c c

c -9
c
c  c   c c cc c c cc c   c  c
#9c
c --
c c  c   c c cc c c cc c   c  c
#-c
c  c   c c c
c c c c c
 c c c

c  c
 c cc c c cc c c

c  c
 c cc c c c

cc
c ' c c 
 

c c c cc
 £c 9
 c c c
 c c
 c c
c c c
c c
 c
 £% 
c c c
c 
 c 
 c c  

c
c
 
  cc c' 9c
c '  c c
c

c  

c
 
 c
 £c $  cc
 c 

c 

cc 
 c
c
 
 c
c #  c  c c   c*8c
 
 c
c #  cc c   c9-:;c
 
 c

c c
  <*#c/c c c   ccc c

Tabelul 7.13 Semnificaţiile codurilor defecţiunilor la sistemul Kelsey-Hayes ÷ WAL

!/
Semnificaţia !//

2 Circuitul bobinei supapei de izolare întrerupt sau funcţionare

incorectă a MECF*/ MCS**.

3 Circuitul bobinei supapei de amortizare întrerupt sau funcţionare

incorectă a MECF/ MCS.

4 Circuitul contactului supapei de resetare scurtcircuitat la masă.

5 Acţionare axcesivă a supapei de amortizare în timpul funcţionării

ABS.

6 Semnal intermitent al traductorului de viteză.

7 Circuitul supapei de izolare scurtcircuitat sau funcţionare

incorectă a MECF/ MCS.

8 Circuitul supapei de amortizare scurcircuitat sau funcţionare

incorectă a MECF/ MCS.

9 Circuitul de la senzorul de viteză a automobilului întrerupt sau

scurcircuitat la masă.

10 Circuitul contactului frânei defect.

12-17 Funcţionare incorectă a calculatorului de bord.

c c
 * MECF = Modulul electronic de control al frânei.

* * MCS = Modulul de control al supapelor.

În funcţie de tipul automobilului, poate sau nu poate fi utilizat un dispozitiv

de scanare (acest lucru trebuie verificat în cartea tehnică a automobilului
respectiv).

Sistemul TEVES ;

Sistemul Teves Mark II este un sistem integral, acţionând asupra tuturor

celor patru roţi ale automobilului (fig. 7.19).

Citirea codurilor defecţiunilor se poate face fie prin şuntarea bornelor A şi H

ale prizei de diagnosticare, fie prin utilizarea dispozitivelor de scanare.

Pe automobilele firmei General Motors se poate aplica în general prima

metodă, dar pe unele dintre ele sunt utilizate ambele metode.

Pentru celelalte tipuri de automobile este necesar, de regulă, un dispozitiv

de scanare. în orice caz este obligatorie consultarea manualului de întreţinere al
automobilului ce urmează a fi diagnosticat.

După ce toate codurile au fost citite şi defecţiunile îndepărtate, codurile

defecţiunilor se vor şterge automat din memoria calculatorului după ce se va
conduce automobilul cu peste 40 km/h.

Tabelul 7.14 

RRRRJRJR
RRaa

c c
 5






!/
Semnificaţia !//

11 MECF defect.

12 MECF defect.

21 Supapa principală defectă.

22 Supapa de intrare a roţii faţă stânga defectă.

23 Supapa de ieşire a roţii faţă stânga defectă.

24 Supapa de intrare a roţii fată dreapta defectă.

25 Supapa de ieşire a roţii faţă dreapta defectă.

26 Supapa de intrare spate defectă.

27 Supapa de ieşire spate defectă.

31 Senzorul de rotaţie al roţii stânga faţă defect.

32 Senzorul de rotaţie al roţii dreapta faţă defect.

33 Senzoml de rotaţie al roţii dreapta spate defect.

34 Senzorul de rotaţie al roţii stânga spate defect.

35 Idem 31.

36 Idem 32.

37 Idem 33.

38 Idem 34.

41 Idem 31 şi 35.

42 Idem 32 şi 36.

43 Idem 33 şi 37.

44 Idem 34 şi 38.

45 Doi senzori de rotaţie defecţi.

46 Doi senzori de rotaţie defecţi.

c c
 47 Doi senzori de rotaţie (spate) defecţi.

48 Trei senzori de rotaţie defecţi".

51 Supapa de ieşire faţă stânga defectă.

52 Supapa de ieşire faţă dreapta defectă.

53 Supapa de ieşire spate stânga defectă.

54 Supapa de ieşire spate dreapta defectă.

55 Idem 31.

56 Idem 32.

57 Idem 33.

58 Idem 34.

61 Circuit în buclă al MECF.

71 Idem 51.

72 Idem 52.

73 Idem 53.

74 Idem 54.

75 Idem 31.

76 Idem 32.

77 Idem 33.

78 Idem 34.

c  c
 p



c
c
 
c



c 
c  c c   c c  
c  

c (c  7c &.c c


c
 cc  
c

c  c c  c  c c c(' =c&c

c&&c c c c c    c c


c
, 
c
c
c % c 
c *8c c ('.'c *->c &.c  c
 c
c  c c   c  
c   c 
c # c  c

c

 c 
c c  c c  c 
c 7 %c  c
c  c   c 
c
$  c c c c  cc
c  c

c c c

c   c 

c  c  c c  c c


c  c

c  c c

c c  

c c
cc  

c









c c
 















































  
‘U  
       
 &'(
)*+

"     c"  

cccc 

c

c c c c c   c c 
 c


c  
c

c c c cc   c c 
 c

c .  cc   c c cc7 %c

c 

c

c c c cc  c c 
 c

c  
c

c c c cc  c c 
 c

c .  cc  c c cc7 %c

c  c
  c 

c

c c c cc   c c 
 c

c  
c

c c c cc   c c 
 c
c .  cc   c c cc7 %c
c 

c

c c c cc  c c 
 c
c  
c

c c c cc  c c 
 c
c .  cc  c c cc7 %c
 c 

c
 c c  c cc   c c c

c 

c
 c cc cc   c c c
c 
c c c cc   c c c
c 

c
 c c  c cc  c c c
c 

c
 c cc cc  c c c
c 
c c c cc  c c c
 c 

c
 c c  c cc   c c c

c 

c
 c cc cc   c c c
c 
c c c cc   c c c
c 

c
 c c  c cc  c c c
c 

c
 c cc cc  c c c
c 
c c c cc  c c c
 c  
cc  c

c  
cc  cc
 c c*8c
 c ' c c  c' 9c

c 

c


c  
c(  *8c
c c 

c 
 

c

c%

c cc

?   
  



 I 



? ‘
"$


Starea tehnică a sistemului de direcţie este de o deosebită importanţă

pentru securitatea circulaţiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performanţelor
de mania-bilitate şi stabilitate ale automobilului şi influenează intensitatea uzării
anvelopelor.

c 
c
 Modificarea stării tehnice a sistemului de direcţie constă în:

procese de uzare: în mecanismul casetei de direcţie, în articulaţiile

pârghiilor, în lagărele de ghidare ale axului volanului şi în cuplajele dintre acesta şi
caseta de direcţie;

gripaje în caseta de direcţie şi în articulaţiile pârghiilor;

slăbirea sau deteriorarea prinderii casetei de direcţie pe şasiu;

deformarea pârghiilor mecanismului de direcţie;

deformări ale componentelor punţilor ce determină geometria roţilor de

direcţie.

Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, forţa de acţionare

a volanului, existenţa jocurilor în articulaţiile mecanismului de direcţie şi ale
braţelor punţilor, forţa laterală în suprafaţa de contact a pneurilor cu solul şi
unghiurile ce definesc geometria roţilor de direcţie.

O mare parte din defectele caracteristice sistemului de direcţie pot fi

depistate pe baza modului lor de manifestare, aşa cum se arată în tabelul 8.1.

? 
 !"
/$
:!/
/ )/
7
!/

,!

Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere globală a

gradului de uzură şi strângere a componentelor mecanismului de direcţie.

Măsurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu (fig. 8.1) compus, în

principal, din săgeata indicatoare 1 şi raportorul 2.

Săgeata se prinde de circumferinţa volanului, iar raportorul pe cămaşa fixă a

coloanei de direcţie, cu ajutorul pârghiilor 3 care sunt strânse de arcul 4.

c c
 Tabelul 8.1. Principalele simptome şi defecţiuni privitoare la starea direcţiei

Nr, ; Simptom Cauze posibile |

crt

1 Volanul se 1.1. Strângerea excesivă a rulmenţilor mecanismului

roteşte greu de direcţie ori a articulaţiilor acestuia precum şi a
organelor din caseta de direcţie

1.2. |nghi de carosaj prea mare

1.3. |nghi de înclinare longitud. a pivotului fuzetei

excesiv de mare

1.4. Strângerea excesivă a braţelor oscilante

1.5. Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea vâscos în

caseta de direcţie

1.6. |zura sau ruperea elementelor din caseta de

direcţie

c c
 2 La rulajul 2.1. Valori inegale a le unghiurilor de cădere pentru
rectiliniu, cele două roţi din stânga şi dreapta
automobilul
2.2. Idem pentru ungh. de înclinare longitudinală ale
"trage" intr-o
parte (nu pivoţilor fuzetelor
menţine direcţia 2.3. Convergenţa roţilor dereglată
pe teren plan
orizontal') 2.4. Presiunea neuniformă în pneuri

3 Automobilul 3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale roţilor

"trage" lateral în directoare
viraje
3.2. Vezi pct. 2.2

3.3. Valori inegale ale unghiului de înclinare

transversală a pivoţilor fuzetelor

3.4. Montaj incorect al anvelopei pe jantă

3.5. Pierderea elasticităţii barelor stabilizatoare de

viraj

3.6. |zura suporturilor de cauciuc ale barei

stabilizatoare de viraj

4 |zura prematură 4.1. |nghi de cădere incorect

a pneurilor din
faţă 4.2. |nghi de înclinare transversală a pivotului fuzetei
incorect

4.3. |nghi de înclinare longitudinală a pivotului fuzetei

incorect

4.4. Convergenţa roţilor incorectă

4.5. Presiunea în pneuri prea mică sau prea mare

5 Roţile 5.1. Vezi pct. 2.4,3.3 şi 4.3

autooscilează
5.2. Jante deformate sau dezechilibrate

5.3. Jocuri în articulaţiile direcţiei

5.4. Roţi sau arbori planetari slăbiţi

c c
 6 Mărirea forţei 6.1. Vezi pct. 2.3 şi 4.1
laterale în
suprafaţa de 6.2. |zura articulaţiilor sferice ale mecanismului de
direcţie
contact a roţii cu
solul 6.3. Deformarea elementelor punţii din faţă

6.4. |zura bucşelor pivotului fuzetei

7 Pneurile fluieră 7.1. Anvelope uzate

strident la frânări
şi în viraje 7.2. |nghiul de cădere şi convergenţa roţilor sunt
incorecte

8 Zgomot 8.1. Rulmenţii roţilor uzaţi sau defecţi

perceptibil mai
ales în viraje 8.2. Piuliţele roţilor sau ale arborilor planetari slăbite

9 Joc unghiular 9.1. |zura elementelor din caseta de direcţie

excesiv de mare
al volanului 9.2. |zura articulaţiilor sferice ale mecanismului de
direcţie

9.3. Mărirea jocului axial al roţii melcate sau al

cremalierei

9.4. Slăbirea fixării casetei de direcţie

9.5. |zura articulaţiei cardanice a coloanei de direcţie

9.6. Joc mare a! rulmenţilor roţilor directoare

Volanul se roteşte alternativ în ambele sensuri, până când un observator

aflat în faţa automobilului constată începutul mişcării roţilor de direcţie. Cu
aparatele optice pentru verificarea geometriei direcţiei, această determinare se
face cu uşurinţă, dacă se urmăresc cele două momente de început al deplasării
spotului luminos pe un ecran aflat în faţa automobilului.

În conformitate cu regulamentul de circulaţie în vigoare, jocul volanului

trebuie ͻ să fie de cel mult 15°. Sursele care conduc la apariţia unui joc mărit sunt:
uzura articulaţiilor, care produce creşterea jocului cu 2-4°, slăbirea fixării casetei

c c
 de direcţie, care contribuie cu 10-20° şi uzura pivotului fuzetei şi a bucşelor sale, 3-
4°.

Pentru localizarea jocurilor se suspendă cu ajutorul cricului, pe rând, fiecare

roată de direcţie. Prinzând roata cu ambele mâini de anvelopă, se oscilează
energic în plan vertical, examinând în acest timp evoluţia articulaţiilor.

Pentru verificarea articulaţiilor sferice, acestea trebuie descărcate de forţa

elastică a arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apăsarea
sferei de carcasă. Dacă arcul se sprijină pe braţul inferior al punţii,cricul se va
amplasa sub acest braţ (fig. 8.2), descărcând astfel articulaţia inferioară.

c c
 În cazul în care arcul se sprijină pe braţul superior, se va utiliza un dispozitiv
(eventual o bucată de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a împinge în sus braţul
superior (fig. 8.3), în timp ce cricul va fi amplasat sub caroserie.

De data aceasta va fi descărcată articulaţia superioară.

Aceste verificări pot fi făcute şi cu ajutorul unui stand cu plăci. Automobilul

este adus cu roţile de direcţie pe cele două plăci ale standului. Se menţine
acţionată pedala de frână în poziţia de mers rectiliniu.

Plăcile sunt acţionate de un sistem hidraulic care le culisează în plan

orizontal, atât pe direcţie longitudinală, cât şi pe direcţie transversală.

c c
 |n tehnician aflat sub automobil, în canalul de vizitare situat între cele două
platouri, va localiza vizual zonele cu jocuri.

Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecările din articulaţii, din

angrenajele casetei de direcţie şi din lagăre, precum şi de deformări ale pârghiilor
sau de o amplasare greşită a casetei de direcţie pe şasiu.

Pentru măsurarea forţei de acţionare a volanului, se plasează automobilul

pe o suprafaţă orizontală din beton sau asfalt uscat şi se acţionează frâna de

c  c
parcare. Se prinde cârligul unui dinamometru de extremitatea exterioară a unei
spiţe a volanului (fig. 8.4) şi se învârte volanul până la capătul cursei.

Valoarea maximă admisibilă a forţei de acţionare a volanului diferă în

funcţie de construcţia sistemului, fiind cuprinsă, în general, între 3 şi 8 daN în cazul
unui mecanism în stare tehnică bună. Efortul măsurat la capetele cursei volanului
este de 1,5-2 ori mai mare decât cel măsurat cu volanul în poziţia de mers
rectiliniu.

c c


? #
&
!
!!



Amplasarea în spaţiu a roţilor de direcţie 7

pivoţilor lor este definită prin

următoarele mărimi geometrice (fig.8.5): unghiul de cădere (de carosaj) a, unghiul
de înclinare transversală a pivotului fuzetei /?, unghiul de înclinare longitudinală a
pivotului fuzetei (de fugă)  unghiul de convergenţă a roţilor  şi unghiurile de
bracaj şi  

De obicei mărimea convergenţei se exprimă prin diferenţa distanţelor dintre

marginile interioare ale jantelor într-un plan median orizontal la nivelul axei roţii.

Roţile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot avea

diferite valori ale unghiului de cădere şi convergenţei în funcţie de tipul
constructiv al punţii (rigidă sau articulată; motoare sau nemotoare). în plus, este
necesar ca puntea din spate să fie perpendiculară pe axa longitudinală a
automobilului şi cu roţile egal depărtate faţă de această axă.

Deteriorarea stării tehnice a sistemului de direcţie şi a suspensiei în timpul

exploatării automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc
geometria roţilor directoare, însoţită de simptomele specifice prezentate în
tabelul 8.2.

c  c
c 
c
 (/
? 
Principalele simptome ale modificării unghiurilor geometriei roţilor
directoare


!
$!



















‘

 )


J +
,!$!

8!

J -/
/
"

5

!
7

,:

J +
,!$!

!

J "
!!
6

:!//


/
(////

 
"5 £ J


"
/
/!!(/

c c
 $
F F6£!
$

 )

6
J
&!/
"
!7
/

","


$,!//
J
&!/
/
,
"/
,
/


$!+

"
/

 
"5 £ J
6
,:
/!!(/
F F


$

 )

6
J
&!/
"
!7
/
6
"

! /


$,!//
J
&!/
/
,
"/
,
/


$!+

"
/

 
"5 £ J


"
/
/!!(/

$
F F
6£!
$

!, 
J

"
/
/!!(/

F F
6£!
$

J +
,!$!

8!

J -/
/
"

5

!
7

,:

J

"
/
/!!(/

F F6£!
$

J +
,!$!

!

J -/
/
"

5

!
7

,:

 )

(:
!
J -/
/
"

,:

"5 £$
"5"

J +
,!$!

8.3.1. Aparatura folosită la verificarea geometriei roţilor de direcţie

c c
 Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometriei
roţilor de direcţie sunt de trei categorii: mecanice, cu bulă de nivel şi optice.

Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergenţei este
tija telescopică (fig. 8.6.).

Aparatele cu bule de nivel permit măsurarea unghiului de cădere şi a

unghiurilor de închinare longitudinală şi transversală ale pivotului.

|n astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe faţa inferioară două bule de nivel necesare
aşezării iniţiale a aparatului în poziţie orizontală, iar pe faţa superioară alte două bule
de nivel şi trei scale: scala 1 pentru unghiul de cădere, scala 2 pentru unghiul de
înclinare transversală a pivotului şi scala 3 pentru unghiul de înclinare longitudinală a
pivotului.

Aparatul se fixează pe fuzetă cu ajutorul pieselor 8 şi 9, ultima fiind mobilă pe

braţul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul şurubului 11. Piesa 8 este articulată pe
şurubul 7, poziţia sa putând fi modificată cu şurubul 6.

Corpul aparatului se fixează pe braţul 5 printr-o articulaţie sferică, poziţia

corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea în poziţia aleasă se face cu
şurubul 4. Aparatul este prevăzut cu două platouri rotitoare, două platouri fixe, o tijă
telescopică pentru măsurarea convergenţei, precum şi cu două dispozitive pentru
măsurarea unghiurilor de bracaj.

Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei roţilor de direcţie sunt
aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicată a măsurării şi printr-o fiabilitate
corespunzătoare în condiţiile utizării în atelierele de întreţinere auto.

c c


O instalaţie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, două platouri

pivotante 2, două sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 şi 3, două rigle
telescopice cu scale liniare 4 şi două rigle 7,dispuse conform figurii 8.8 .

c c
 Proiectoarele (fig. 8.9) se montează pe jante cu ajutorul bolţurilor consolei
fixe 8 şi al bolţului consolei mobile 6 ce culisează pe tijele 5. Platoul 4 poate, de
asemenea, glisa pe tijele 5 asigurând poziţionarea proietorului în prelungirea axei
roţii, fixarea în poziţia respectivă realizându-se cu mecanismul 7. Proiectorul 1
este montat pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce îi permite un singur grad
de libertate - rotaţia în jurul axei roţii. c

Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei şuruburi de reglare 3,

cu ajutorul cărora se poate modifica poziţia relativă a planurilor celor două
platouri. Acest lucru permite anularea rulajului platoului pe care este pus
proiectorul, în condiţiile în care platoul fixat pe jantă oscilează datorită rulajului
jantei. Proiectoarele pot fi montate
pe platoul 2 în două poziţii prin intermediul
axelor 9 şi 10, în funcţie de unghiul pivotului ce urmează a fi măsurat.

Există variante de proiectoare la care poziţia lor nu poate fi schimbată,

modificarea direcţiei spotului luminos cu 90° realizându-se, în acest caz, cu
ajutorul unei oglinzi dispuse înclinat la 45° în faţa obiectivului proiectorului.

c c
c c
 Pentru a asigura o citire precisă, spotul luminos emis de proiector conţine o
umbră unghiulară care serveşte drept semn indicator.

Platourile pe care se aşează roţile directoare ale automobilului sunt de

formă dreptunghiulară, având posibilitatea de a se deplasa lateral şi conţin în
interiorul lor alt platou de formă circulară, care se poate roti faţă de primul.
Valoarea unghiului de rotire poate fi măsurată cu ajutorul unui raportor aferent
platoului.

Ecranele cu scale unghiulare se aşează în faţa şi în lateralul roţilor directoare

atunci când se dispune de patru ecrane sau, pe rând, în faţa şi apoi în lateral când
trusa de măsură are doar două ecrane.

Acestea se poziţionează vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul unor

nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare în echilibru
stabil). înălţimea de aşezare a panourilor trebuie reglată astfel, încât axele lor să
se " situeze la nivelul centrelor roţilor automobilului.

Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, în vederea adaptării

lungimii lor la ecartamentul automobilului verificat.

Ele se dispun în faţa şi în spatele axei punţii de direcţie la o distanţă bine

definită, a cărei determinare va fi prezentată în cele ce urmează.

Rigletele se dispun în poziţie orizontală la nivelul centrului jantelor roţilor

nedirectoare, fixarea realizându-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tije
suport.

c  c
 8.3.2. Modul de lucru

8.3.2.1. Operaţii pregătitoare

Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai

roţilor directoare presupune efectuarea în prealabil a operaţiunilor prezentate în
cele ce urmează:

Verificarea şi reglarea presiunii nominale în pneuri. Se admit următoarele

abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de
3bar, ±0,1 bar, iar pentru presiuni nominale mai mari de 3bar, ± 0,2 bar. Pneurile
trebuie să fie de dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeaşi
punte să aibă acelaşi profil şi uzuri sensibil apropiate.

Verificarea jocurilor în articulaţiile suspensiei, bieletelor şi barelor de

conexiune, în cazul existenţei unor jocuri prea mari, verificarea geometriei
direcţiei se va amâna până după înlăturarea acestor jocuri, în caz contrar
rezultatele obţinute fiind eronate.

Se deplasează automobilul pe standul de diagnosticare al cărui teren

trebuie să fie plan şi orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o.

Automobilul se încarcă conform prescripţiilor constructorului. încărcarea

automobilului poate fi simulată cu ajutorul unor dispozitive care realizează
comprimarea suspensiei la anumite cote, în raport cu care constructorul indică
valorile corecte ale geometriei roţilor. în practică, în lipsa unor astfel de
dispozitive, se procedează la încărcarea automobilelor cu pasageri sau cu greutăţi
(de exemplu, două persoane pentru autoturism semiîncărcat).

Se balansează automobilul prin apăsare de câteva ori pentru a se relaxa

suspensia

c c
 Se acţionează frâna de staţionare (de mână).

Se aduc roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu. Atunci când nu se

dispune de aparatura optică iar sistemul de direcţie nu a fost prevăzut de
constructor cu un reper pentru determinarea poziţiei respective, se procedează
astfel: se virează roţile directoare dintr-o extremă în cealaltă şi se reţine numărul
total de rotaţii efectuate de volan; se roteşte apoi volanul, pornind de la una din
extremităţile cursei sale, cu jumătate din numărul total de rotaţii.

8.3.2.2. Măsurarea convergenţei cutija telescopică

După reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm mai

mare decât distanţa dintre suprafeţele interioare ale roţilor, se comprimă arcul
tijei şi se fixează tija cu vârfurile apăsate de arc pe marginile jantelor situate în faţa
punţii şi la nivelul axului roţilor. Se citeşte indicaţia de pe rigleta tijei, după care
automobilul este împins înainte până când tija ajunge în poziţia diametral opusă
pe jantă, în spatele punţii. Pentru controlul corectitudinii poziţiei finale se
utilizează lănţişoa-rele 3 (fig.8.6)care permit aprecierea distanţei până la sol. Se
efectuează citirea în această poziţie, diferenţa dintre cele două citiri dând valoarea
convergenţei. Pentru o mai bună precizie a determinării, se poate repeta
operaţiunea de două-trei ori.

8.3.2.3. Măsurarea cu aparatul cu bule de nivel

Verificarea unghiului de cădere se face după fixarea aparatului pe piuliţa

fuzetei uneia din roţi, cu cele două bule de nivel pentru poziţionare în sus. Se
slăbeşte şurubul 4 (fig. 8.7.) şi cu ajutorul bulelor ~3eTni vel 'de poziţionare se
amplasează aparatul orizontal, după care se strânge la loc şurubul 4.

c  c
 Se deplasează automobilul cu o jumătate de tură a roţii, astfel încât scalele
de măsură 1, 2 şi 3 să fie aduse în partea superioară, iar bula de nivel a scalei 3 să
ajungă în dreptul reperului zero. în această poziţie, pe scala 1 se citeşte valoarea
unghiului de cădere.

Verificarea unghiurilor de înclinare a pivotului fuzetei se face cu roţile de

direcţie ale automobilului plasate pe două platouri pivotante şi poziţionate cores-
punzător mersului rectiliniu. Se acţionează frâna de serviciu, după care se acţio-
nează volanul bracând roata dinspre interiorul virajului cu 20°.

Prin modificarea poziţiei aparatului, cu ajutorul şurubului 4, se aduc bulele

de nivel ale scalelor 2 şi 3 la zero şi apoi, menţinând automobilul frânat, se virează
în sens invers până când cealaltă roată, aflată la interiorul noului viraj , parcurge
un unghi de bracaj tot de 20°. în această situaţie se citesc pe scalele 2 şi 3 ale
aparatului unghiurile de înclinare transversală şi, respectiv, longitudinală ale
pivotului fuzetei.

Operaţiunile descrise se repetă la cealaltă roată de direcţie pentru

determinarea parametrilor săi geometrici.

8.3.2.4 6erificarea cu aparatele optice

După efectuarea operaţiunilor pregătitoare prezentate la punctul 8.3.2.1. se

montează dispozitivele cu proiectoare pe jantele celor două roţi de direcţie.
Pentru aceasta, se slăbeşte culisa 6 (fig. 8.9), se aşează bolţurile suportului fix 8 în
bordura jantei, lovind uşor cu pumnul în dreptul hoiturilor, se împinge culisa 6
până la aşezarea bolţului ei în bordura jantei şi se blochează culisa, şi odată cu ea
întregul sistem de prindere, prin rotirea pârghiei culisei. Se slăbeşte prinderea
platoului 4 pe tijele 5 prin rotirea manetei 7 şi se aduce proiectorul cu axa în
dreptul axei roţilor, după care se blochează acţionând în sens invers maneta 7. Se
dispun riglele telescopice în faţa şi în spatele punţii motoare la distanţa / (fig.8.8).

c 
c
 O operaţie de o deosebită importanţă pentru corectitudinea măsurătorii o
constituie anularea rulajului planului în care se roteşte proiectorul. Din procesul
de fabricare, precum şi datorită solicitărilor din timpul exploatării, janta poate
prezenta un anumit fulaj faţă de planul său mediu.

Din acest motiv, cele trei puncte în care sistemul proiectorului este prins pe
jantă pot descrie un plan care să nu fie paralel cu planul mediu al roţii, ceea ce va
genera un fulaj al planului în care se roteşte proiectorului.

Dacă acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci valorile

măsurate vor fi eronate. Operaţia respectivă se.realizează prin intermediul
şuruburilor de reglaj 3 (fig. 8.9) în modul următor:

,cc
 c c
,cc   c 
c 
c c  

c  c c  c c   c
 c cc c
,cc  c"  c
c
cc
cc cc
c   ccc 
c
 c
c
c
cc " c c   cc c   cc  c
c c c 
c c c
,cc  c  c   

c c   c c c  c  c

c c
cc c £

c c
 c c
,cc  c

c c 


c c  c c  
c c  c  c c
 
c  c c c c  
c c c 
c 
c c  c
"
 c c
  
c c   c
c c ,cc c c
c 
£c 
c c  c
cc c
  
c c   c c 

c 
c "
c 
c c  c   c
 c ccc  cc   c c cc 

c
,c c  c  c c  
c  
c  
£c  
c  c    c
 

,  c c  

c 
c  
c c   
c c  
c 
c
 
c c 
 c  c c 
c c   c 
c  c "  c c
c cc  c
c
 c cc 
c  cc   c

c cc  c  

c c  c   c c cc 
c  c c
  c 
c c   c   c  c c   c 
c  c "  c

c c
c c  
c  c c   c  c
c  c
c  "c  c c


c 


c ?c 

¦  $  

* c c c c c  c c c  

c c   c
  c c  c   c c   c



c  
 c c  c

 c c 
 c
c 
 
c 
c 
c  c 
c c   c @c  
c c
  c  

c c  c   c c    c  

c c  c  
c

£c   c   c

c
c  c
c 

c c
cc c    c  c

%
 ccc  cc   c   c
%
c
c c c








c c
c
? 

¦    
 
  
$
" 


cc   c cc c c 

cc  c  c

 c  c c   c



c
c  c c 
c  
c
 c 
c 
c c 
cc c
c
 
c
c
c
c

c c c cc 
c c c
 
c 

c,

cc  c 

cc c  cc    c
 

c c  c  c $
c   c   c c  
c    c c
 c 
 c  c c c 
c c   c 
 
 c 

c 
c
 c
c c c
cc  c 

cc c  cc   c
c c   c  

c   
c ,!-!  c 
 c 

c 
£c
  c   c

c
c
c

c c
 Se brachează roţile în sens invers până când spotul intersectează scala
unghiulară şi se citeşte valoarea unghiului.

Observaţie: Deplasarea spotului luminos în timpul măsurării se efectuează

după o curbă şi nu după o dreaptă. Acest lucru se datorează faptului că unghiul de
înclinare transversală a pivotului produce ridicarea automobilului, pe măsură ce
roţile brachează (fig. 8.12).

Dacă bracarea are loc în ambele sensuri cu unghiuri egale faţă de mersul
rectiliniu, valoarea măsurată nu mai este influenţată de acest fenomen, deoarece
distanţa cu care se ridică puntea automobilului este egală în ambele poziţii de
bracare şi, implicit, în ambele poziţii ale spotului luminos $ de pe reperul x şi de pe
raportor.

c c
 O 6erificarea unghiului de înclinare longitudinală a pivotului

Se amplasează două ecrane lateral faţă de automobil, paralel cu axa sa

longitudinală şi cu centrele în dreptul

axelor roţilor, la o distanţă de circa 1200 mm de roţi.

Având roţile de direcţie în poziţie de mers rectiliniu se montează pro-

iectoarele pe tijele suport astfel încât spoturile să lumineze ecranele.

Pentru fiecare roată pe rând se procedează după cum urmează. Se

suprapune spotul cu axa verticală deplasând ecranul în plan orizontal în lungul
axei automobilului (fig. 8.13).

Se realizează apoi suprapunerea spotului luminos cu vârful axei orizontale x,

prin bracarea roţilor şi culisarea corpului proiectorului pe tijele 5 (fig. 8.9) sau/şi
deplasarea ecranului pe verticală (pentru a fi posibilă ridicarea corpului
proiectorului este necesar ca, în prealabil, la operaţiile pregătitoare să se fi dispus
roţile directoare pe platouri astfel încât tijele proiectoarelor să fie în poziţie
verticală) -traseul 0-1-2 din figura 8.13.

c c
 Se brachează roţile în sens invers până când spotul intersectează scala
unghiulară şi se citeşte valoarea unghiului. Manevra de dublă bracare, în ambele
sensuri, are, ca şi în cazul precedent, menirea de a compensa deplasarea verticală
a axului roţii şi, implicit, a proiectorului.

O 6erificarea convergenţei

Având roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu se rotesc poiectoarele

pe suporturile lor astfel încât să lumineze riglele telescopice. Acestea au lungimea
egală, corelată cu ecartamentul automobilului, astfel încât atunci când un spot
luminos cade pe reperul fix, celălalt spot să lumineze scala liniară. Riglele teles-
copice sunt dispuse una în faţa, cealaltă în spatele punţii de direcţie, la distanţa l
de axa acesteia şi paralel cu ea, având reperele fixe de aceeaşi parte a
automobilului.

Distanţa l la care se dispun riglele telescopice se determină din condiţia de a

asigura o citire directă a convergenţei pe cele două scale ale riglelor telescopice.
Cu alte cuvinte, la o diferenţă a citirilor respective de o diviziune, să corespundă o
convergenţă de l mm.

c c
 |tilizând notaţiile din figura 8.14, rezultă asemănarea dintre triunghiurile
xyz şi abc, caracterizată prin proporţia, care poate fi scrisă sub forma:

0,5 (X - Y) / 0,5 (A- B) = 2 l/ D cos ɷ .

Deoarece unghiul ɷ este foarte mic (ɷ < 1°), se poate considera cos ɷ = 1, în
care caz rezultă:

l = w(X-Y)/(A-B)] (D/2)

unde:

A- B = convergenţa roţilor de direcţie;

X- Y = diferenţa înregistrată între citirile pe cele două rigle telescopice;

D = diametrul jantei.

Punându-se condiţia ca la o diferenţă de citire de o singură diviziune între

cele două scale {X -Y = 1 diviziune), convergenţa să fie A-B = 1 mm, rezultă:

l = dD/2,

unde d este lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, măsurată în

milimetri, iar diametrul jantei, D, se exprimă de asemenea în milimetri.

Cum mărimea unei diviziuni este constantă pentru o anumită trusă optică,
rezultă că distanţa l depinde numai de diametrul jantei. Pentru a uşura utilizarea
acestui tip de aparatură, constructorul indică tabelar câteva valori ale distanţei l în
funcţie de dimensiunile roţilor automobilelor ce pot fi testate, repartizate în tot
atâtea domenii. Se are în vedere ca la capetele oricărui domeniu eroarea de
măsură să nu depăşească un nivel acceptabil (de exemplu 2%).

Observaţie: 6alorile prezentate în tabelul unei truse pot să nu fie valabile în

cazul alteia, dacă mărimea unei diviziuni de pe tijele telescopice nu este egală în
cele două cazuri!

c c
 În continuare, pentru determinarea convergenţei roţilor de direcţie se
procedează după cum urmează. Se orientează un proiector spre reperul fix al tijei
dispuse în faţa automobilului, realizându-se prin deplasarea laterală a tijei
suprapunerea reperului cu spotul luminos.

Se orientează apoi acelaşi proiector spre reperul fix al celeilalte tije

efectuându-se aceeaşi operaţie.

Cu celălalt proiector se citesc pe rând indicaţiile spotului luminos pe scala

liniară a riglei din faţă şi din spate. Diferenţa valorilor astfel determinate constituie
tocmai convergenţa.

O 6erificarea unghiurilor de bracare

Având roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu aşezate pe platourile

rotitoare, se roteşte volanul spre stânga până când scala platoului din dreapta
indică o bracare cu 20°.

Se citeşte indicaţia platoului din stânga.

Se repetă operaţiile, bracându-se roţile spre dreapta până când platoul din
stânga indică 20°, citindu-se indicaţiile platoului din dreapta.Se compară valorile
citite la platourile din interioarele celor două viraje; diferenţa nu trebuie să fie mai
mare de 1°. Valorile unghiului din interiorul virajului rezultă din condiţia de virare
corectă şi depind de ampatamentul şi ecartamentul automobilului (tabelul 8.3).

c  c
 (/
? #
6alorile unghiului de bracare K
al roţii din interiorul virajului, pentru
20° bracare a roţii din exterior

$£ 



‘‘AA
‘‘'A
‘AA
‘'A
‘#AA
‘#'A
‘%AA
‘'AA
‘*AA
‘3AA

AAA
%0#AL
%M%'L
'M
'M‘'L
'M#AB
'M%'L
£
G
£
£
£

AA
%M
%M‘'L
%M#AL
%M#AL
%M%'L
'M
'M‘'L
£
£
£

%AA
#M#AL
[
 %M
%M‘'L
%M#AL
%M#AL
%M%'L
'M‘'L
£
£

*AA
#M‘'L
#M#AL
#M%'L
[
 %M
%M‘'L
%M#AL
%M%'L
'M‘'L
'M#AL

?AA
#M
#M‘'L
#M‘'L
#M#AL
#M%'L
#M%'L
%M
%M‘'L
%M%'L
'M

#AAA
#M
#M
#M‘'L
#M‘'L
#M#AL
#M%'L
[
 %M‘'L
%M‘'L

#AA
N
£
M%'L
#M
#M
#M‘'L
#MO'L
#M%'L
%M
%M‘'L

#'AA
M%'L
M%'L
#M
#M
#M‘'L
#M#AB
#M%'L

%AAA
£
£
£
£
M#AL
M#AL
M#AL
M%'L
#M
#M

O 6erificarea alinierii roţilor din spate

Prin această măsurare se urmăreşte să se verifice dacă roţile punţii din

spate sunt aliniate corect în raport cu roţile punţii din faţă.

Pentru aceasta se montează proiectoarele pe roţile din spate şi li se

anulează rulajul, în acelaşi mod ca la roţile de direcţie.

Având roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu, se dispun rigletele 7 (fig. 8.8.)
în axele lor şi se orientează spoturile luminoase pe riglete. Diferenţele de citire
între cele două riglete trebuie să fie mai mici de două diviziuni.

c  c
 Valorile corecte ale unghiurilor ce definesc geometria roţilor directoare în
funcţie de condiţiile de măsurare pentru diferite tipuri de automobile sunt
prezentate în tabelul 8.4.

(/
? %

Tipul autoturismului I |. cădere |
înclinare |. Convergen ă Cond, de
carosai trans, pivot înclinare t
longit. (reglabilă) /.Q ...,
pivot

Audi 80 (n) -45'±30 £ (n) 2°10'± '


iul



30 (cŒ ,l±l,lmn
10' ± 10' > gol +
plinuri

Citroen XM D12 (n) 0°±30' .... (n) 13°14' (n) (d) 1 V + 1

2°30'±30' <ͻ

Citroen ZX (n) 0°±40' (n)10°45'± 40' (n) (d)2± 1,1 Kol + plinuri
1°30'±40' mm
20'±10'

BMW seria 3 ! 40'±30' 13°55'±30 8°56'±30' (c)2,5±l,5 i

mn 25'±15' semiîncărcat

Dacia 1310 a (n)l°30'+ 30' fn) 8°30 (r) 3Ù Ù
(d)2,5±1.5 --:-

mm

Dacia Nova |(n) 0°+30' (n) 2°45'±30' (n) 2°±30' (d) 1±1 scmnnc2rc3t
mm

Fiat Brava şi Bravo ‘(B) £ (n)2°42'±3 04 1,1 mm gol + plinuri

0' 0°±10'

Fiat Tipo şi Tempra a (n)- 20' ±40' £ (n) 2°50' 0±] mm gol + plinuri

Fiat Croma Diesel ‘ (n)- 20' ±20' £ (n) 0±1 mm 0 gol + plinuri
2°50'±20' °+10 *

Ford Fiesta l°+36' 40'±1° (d) 2±1 Ͷ;Ͷ:Ͷ£

mm

Ford Maverick (r) 35' ±30' (n) 8°06'±30' (r) (c) 4±1 mm gol + plinuri

c  c
 (Nissan Terano II) 1°40'±30' 40'±10' gol + plinuri

Mercedes 200 (r) - 25' + 10' £ ir)10°25'±3 (c) 20'±10'

0'

Land Rover Defender (n) 0° 7° (n) 3° (d)lt8±0,6m gol + plinuri

m 15' ± 5'

Nissan Primera (n) 0°±45' (n)4°30'±45' (n) (c) 1±1 gol + plinuri
1°45'±45' mm 6'± 6'

Peugeot 106 XN - 14' ±30' 12°50'±40' 2°15'±30' (d) 1±1 cote

mm 8 '± 8 '

Peugeot 309 j (n) 30' ±30' (n) 10°15' (n) 2°±30' (c) 1±] cote
mm
10*±10'

Peugeot 605 Diesel a - 18' ±30' 3°38'±30' 2°35'±30' 1,2±0,5 cote

mm 11'±5'

Renault 25 ‘ m 30- ‘ . 15' (à) 3±1 Ͷ;Ͷ Ͷr~

rrim

Rover seria 600 a (n) 0°±1° 'r) 3°+l° 0±3 mm goi + plinuri
0°±30' gol + plinuri

Seat Ibiza şi , r)-30'±20' u n) 0°±10' gol + plinuri

Cordoba 1°30'±30'

Volvo seria 340 .30'±45' 9°30'±30' 7°55'±45' PÌ ^+1

C mm

Volvo 440 şi 460 r n)-24'±30' < n)13°18'±30' r n)4°06'±30 ci I±I mm gol + plinuri
' r

VW Golf şi Vento t r)-30'±20' -; n) 0°±10' gol + plinuri

1°45'±30' gol + plinuri

Notă: (r) = reglabil ; (n) = nereglabil ; (c) = convergent ; (d) = diverg

8.4. 6erificarea convergenţei după efortul lateral în pata de contact

c 
c
 Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare
divergentă a lor cauzată de unghiul de cădere care, la rândul său, contribuie la
stabilizarea direcţiei, împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului
rulmenţilor.

Ca urmare a acestor particularităţi de poziţionare a roţilor de direcţie, în

suprafaţa de contact cu solul apar eforturi tangenţiale laterale. Mărimea acestor
forţe şi distribuţia lor în zona de contact depinde de gradul de dereglare a
convergenţei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de încărcarea
automobilului şi de starea drumului. Influenţa convergenţei asupra eforturilor
laterale, în condiţiile menţinerii neschimbate a tuturor celorlalţi factori de
influenţă, este prezentată în figura 8.15.

Poziţia a corespunde lipsei totale de convergenţă, celelalte diagrame

prezentând succesiv evoluţia distribuţiei eforturilor pe măsura creşterii
convergenţei, trecând prin reglajul optim, poziţia c, şi ajungând la o convergenţă
excesivă, poziţia d, la care se constată o schimbare a sensului de acţionare în
raport cu prima diagramă. Rezultă că mărimea eforturilor laterale din pata de
contact a pneului cu solul reprezintă un parametru de diagnosticare util pentru
verificarea convergenţei.

Instalaţiile care măsoară efortul lateral sunt de două tipuri: cu plăci şi cu

rulouri. Standurile din prima categorie (fig. 8.16) sunt formate din două plăci 1
sprijinite pe rolele 3 care le permit deplasarea laterală.

Arcurile etalonate 2 fac ca această deplasare să fie proporţională cu

eforturile laterale cu care pneurile acţionează asupra plăcilor.

Deplasările plăcilor sunt amplificate prin lanţul de pârghii şi angrenaje format din
piesele 4, 5, 6 şi 7 şi determină rotirea acului indicator 8 în dreptul scalei 9.

Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de măsură

electrică a deplasărilor celor două plăci.

c  c


Automobilul trece peste plăci în regim de rulare liberă cu viteze cuprinse

între 5 şi 20 km/h, în funcţie de particularităţile constructiv-funcţionale ale
standului.

Standurile cu plăci prezintă inconvenientul necesităţii unor spaţii relativ

mari pentru accelerarea şi, apoi, oprirea automobilului.

Standurile cu role elimină inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potrivite
activităţii în spaţiile relativ restrânse ale atelierelor de întreţinere.

O astfel de instalaţie, a cărei schemă de principiu este prezentată în figura

8.17, are două rulouri 5 acţionate de motorul asincron 1prin intermediul
reductorului 11.

c  c
 Arborele 8 şi cuplajele 4 şi 7 permit o deplasare axială uşoară a rulourilor în
lagărele 4 şi 6. Automobilul este aşezat cu roţile de direcţie pe rulourile 5,
blocându-i-se celelalte roţi cu ajutorul unor saboţi. Volanul este menţinut în
poziţia de mers rectiliniu.

Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turaţie corespunzătoare unei

viteze de până la 15-20 km/h. Sub acţiunea eforturilor laterale ce apar între roţi şi
rulouri, acestea din urmă se vor deplasa axial, determinând rotirea pârghiilor 9 în
jurul articulaţiilor lor fixe.

Capetele libere ale acestor pârghii vor acţiona asupra traductoarelor 3 care
vor transmite releului electronic 2 un semnal proporţional cu efortul lateral.

c  c
 |tilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru
convergenţa roţilor de direcţie se dovedeşte a fi mai eficientă decât măsurarea
propriu-zisă a convergenţei din următoarele motive:

uzura pneului şi elasticitatea acestuia sunt mărimi ce evoluează în timpul

exploatării automobilului;

în regim dinamic, convergenţa şi unghiul de cădere au valori efective care

diferă sensibil (chiar de peste două ori) faţă de valorile nominale determinate
static.

În consecinţă, reglajul convergenţei după criteriul efortului lateral minim se

adaptează mai bine condiţiilor concrete ivite în exploatarea automobilului, decât
cel executat în conformitate cu prescripţiile constructorului valabile pentru un
automobil nou. Dezavantajul principal al metodei îl constituie însă preţul mult mai
ridicat al standurilor în comparaţie cu cel al aparaturii clasice de'măsurare a
geometriei roţilor de direcţie.

Observaţie: an ultimii ani au apărut sisteme de verificare a geometriei roţilor de

direcţie asistate de calculator. Aceste sisteme conţin traductori ai poziţiilor roţilor
bazaţi pe diferite principii de funcţionare (optic - cu raze laser ori infraroşii - sau
gravitaţional). Semnalele transmise de aceşti traductori sunt prelucrate de un sis-
tem electric prevăzut cu microprocesor. Acesta din urmă controlează întregul flux
tehnologic, transmiţând instrucţiuni detaliate tehnicianului privind efectuarea dife-
ritelor operaţiuni ale testării.

în final, un astfel de sistem oferă buletinul de diagnosticare, precizând, pe baza

băncii de date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare şi, în unele cazuri, chiar
afişând pe un monitor schema mecanismului de direcţie şi a suspensiei cu
indicarea pieselor asupra cărora trebuie să se acţioneze. Deşi deosebit de comode
şi eficiente în funcţionare, aceste sisteme au încă un preţ care depăşeşte de mai
multe ori pe cel al aparaturii optice clasice.

c  c
 ? '
 !"
",!"//



Prima etapă în diagnosticarea unui servomecanism de direcţie o constituie

inspecţia vizuală atentă. Se verifică: mărimea, tipul, starea de uzare şi presiunea
din pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea
conductelor; starea pârghiilor şi articulaţiilor sistemului de direcţie; geometria
roţilor de direcţie.

în privinţa curelei de antrenare a pompei servomecanismului, dacă aceasta

prezintă crăpături, exfolieri sau este lustruită, se va proceda la înlocuirea ei. O
curea lustruită, chiar dacă este corect tensionată, patinează sub sarcină, ceea ce
duce la reducerea eficienţei servomecanismului (va creşte efortul la acţionarea
volanului) şi la apariţia unui zgomot specific (fluierat).

Dacă cureaua este în bună stare tehnică, se măsoară întinderea ei cu

ajutorul unui aparat special, poziţionat pe curea la mijlocul distanţei dintre tulii
(fig. 8.19).

Se va înregistra săgeata curelei sub o anumită forţă de apăsare, precizată de

constructorul fiecărui motor în parte.

Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de acţionare. In

acest scop, se vor curăţa zonele suspecte de murdărie şi urme de lichid. Cu
motorul în funcţiune, se roteşte volanul de la o extremitate la alta de mai multe
ori, pentru a se supune unei presiuni ridicate toate racordurile şi etanşările. Se
examinează zonele suspecte căutându-se semne ale unor noi scurgeri; în lipsa
acestora, se repetă manevrele descrise anterior.

c  c
 In figurile 8.20 şi 8.21 sunt prezentate zonele în care pot apărea eventualele
scurgeri.

Se verifică de asemenea nivelul lichidului de acţionare din rezervor. Acest

lucru se va efectua numai după funcţionarea motorului la ralanti timp de două-trei
minute şi după acţionarea completă a volanului de mai multe ori de la un capăt la
altul al cursei sale.

În acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normală de lucru

făcând astfel posibilă o citire corectă. înaintea desfacerii capacului rezervorului cu
lichid de acţionare, se şterg capacul şi rezervorul pentru a se preveni căderea
prafului şi a murdăriei în lichid. De interiorul capacului este prinsă tija de nivel (fig.
8.18) pe care sunt marcate reperele cu ajutorul cărora se poate aprecia dacă în
sistem există o cantitate suficientă de lichid. Reperul corespunzător măsurării la
rece este util numai în situaţii de excepţie, când nu se poate proceda la încălzirea
lichidului sau la schimbarea completă a acestuia.

c  c
 Cu ocazia verificării nivelului, se va examina şi starea lichidului de acţionare.
Dacă se constată contaminarea acestuia cu impurităţi sau cu apă sau dacă prezintă
un miros specific de ars, lichidul va trebui să fie înlocuit.

După controlul vizual, se va proceda la un test în condiţii de drum, pentru a

constata eventualele anomalii în funcţionarea servomecanismului. de direcţie, ale
căror cauze sunt prezentate în tabelul 8.5. Acesta oferă o informaţie generală, fără
a se referi la un anumit tip de automobil.

c  c
 În unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesară
efectuarea unor verificări suplimentare.

O orţa de acţionare a volanului

Pentru măsurarea forţei de acţionare a volanului, se procedează în

conformitate cu cele descrise la subcapitolul 8.2.

Se lasă motorul să funcţioneze la ralanti timp de două-trei minute şi se

roteşte volanul de la o extremitate la cealaltă de mai multe ori pentru a încălzi
lichidul de acţionare.

c c
 Rezultatul măsurării se compară cu datele constructorului. |n efort excesiv
se poate datora, în afara funcţionării defectuoase a pompei sau casetei de
direcţie, şi altor cauze: presiune prea mică în pneuri, anvelope prea mari, gripaje
sau uzuri ale articulaţiilor, deformări ale pârghiilor mecanismului de direcţie.

(/
? '
Simptomele defectării servomecanismului de direcţie

$!
/+
$!"(

Volanul revine cu greu ͻ ͻ gripaje în subansamblul supapei;

ͻ contaminarea lichidului de acţionare;

ͻ griparea supapei sertar a casetei de direcţie;

ͻ scurgeri interne de lichid.

Smucituri ale volanului, mai ͻ slăbirea curelei de antrenare a pompei;

ales la turaţii mici ale
ͻ nivel scăzut al lichidului în rezervor;
motorului
ͻ turaţie de ralanti a motorului prea scăzută;

ͻ aer în sistem;

ͻ presiune de refulare a pompei prea mică;

ͻ supapa de refulare a pompei se blochează;

ͻ supapa de control se blochează.

Creşterea momentană a efor- ͻ nivel scăzut al lichidului în rezervor;

tului de acţionare a volanului
ͻ cureaua de antrenare alunecă;
la rotirea rapidă a acestuia
ͻ pierderi interne de lichid.

c  c
 Efort ridicat la acţionarea ͻ pierderi de lichid;
volanului
ͻ nivel scăzut al lichidului în rezervor;
f
ͻ pompa realizează debit şi presiune de refulare scăzute;

ͻ inelul de plastic al supapei tăiat sau răsucit;

ͻ garnitura de plastic a pistonului uzată sau deteriorată;

ͻ slăbirea pistonului cremalierei;

ͻ obturarea canalelor de curgere din ansamblul cutiei de

viteze;

ͻ ansamblul cremalierei încovoiat sau deteriorat;

ͻ pierderi interne de lichid în ansamblul supapei;

ͻ slăbirea curelei de antrenare a pompei;

ͻ pierderi de lichid la furtunuri şi/sau la radiator;

ͻ turaţie de ralanti prea scăzută;

ͻ fulie slăbită sau deformată;

ͻ obturări ale furtunurilor sau radiatorului;

ͻ contaminarea lichidului de acţionare;

ͻ blocarea supapei sertar;

ͻ lustruirea curelei de antrenare.

Scurgeri de lichid la pompă ͻ prea mult lichid în rezervor;

ͻ jojă de nivel lipsă, slăbită sau deteriorată;

ͻ slăbirea sau deteriorarea fitingurilor;

ͻ slăbirea garniturii arborelui;

ͻ deteriorarea garniturii arborelui;

ͻ zgârierea arborelui;

ͻ uzura excesivă a lagărului arborelui;

c 
c
 ͻ obturarea orificiului de drenare;

ͻ garnitura rezervorului deteriorată sau lipsă;

ͻ deteriorarea sau lipsa garniturilor fitingurilor;

ͻ vibraţia excesivă a dispozitivului de prindere a pompei pe

motor.

Zgomot ͻ cureaua de antrenare a pompei slăbită sau uzată;

- în sistem: ţiuit sau ͻ aer în sistem;

fluierat când volanul ͻ nivel scăzut al lichidului în rezervor,

este rotit de la o ͻ furca de prindere a pompei pe motor deformată

sau slăbită;

extremitate la alta; ͻ lagărul axului pompei zgâriat sau uzat excesiv;

*

- an pompă: fâsâit ͻ slăbirea şuruburilor de prindere a pompei;

- la coloana volanului: ͻ izolatorii axului volanului crăpap sau neunşi;

zăngănit furtunul de presiune vine în contact cu alte părţi

ale automobilului;

ͻ paletele pompei montate incorect;

ͻ blocarea paletelor pompei în ghidajele din rotor.

O mfortul din articulaţia levierului fuzetei

Măsurarea efortului necesar mişcării levierului fuzetei (bieletei de direcţie)

în articulaţia sa dinspre caseta de direcţie devine necesară atunci când la testul de
drum, s-a constatat un efort excesiv la acţionarea volanului sau o slăbire a
strângerilor în mecanismul de direcţie.

c c
 Determinarea se poate face atât pe automobil cât şi la bancul de lucru.

Se demontează articulaţia dinspre roată a levierului fuzetei şi se prinde de

ea un dinamometru (fig. 8.22). Se aduce levierul fuzetei în poziţie orizontală şi
apoi se măsoară forţa necesară mişcării sale, comparându-se valoarea obţinută cu
cea prescrisă de constructor.

O 6erificarea presiunii

c c
 Pentru proba de verificare a presiunii se utilizează un manometru şi un
robinet montate în serie în circuitul de înaltă presiune, între pompă şi
servomotorul hidraulic (fig. 8.23). La montarea acestor piese se va avea în vedere
utilizarea unor furtunuri cu secţiune de curgere cel puţin la fel de mare ca aceea a
conductei dintre pompă şi servomotor; pentru a nu afecta valoarea presiunii
măsurate.

Operaţiunile de verificare se fac respectând succesiunea prezentată în

continuare. Se deschide complet robinetul, se adaugă lichid de acţionare în
rezervorul pompei şi se elimină aerul * din instalaţie. Pentru aceasta se roteşte
volanul în ambele sensuri de mai multe ori, fără a se ajunge la capetele cursei; se
opreşte motorul şi se completează cu lichid, dacă este necesar; se porneşte din
nou motorul şi se repetă operaţiunile de mai sus, până când nu mai apar bule de
aer în rezervor, iar lichidul se află în dreptul reperului "HOT" ("CALD") de pe jojă.

Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor dupa cel mult cinci actionari ale
volanului se va deplasa putin automobilul pentru a se schimba suprafata de
contact a anvelopei cu solul.

Dupa eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul in pozitia de mers

rectiliniu si se lasa motorul sa functioneze inca doua-trei minute timp in care se
verifica existenta unor eventuale scurgeri de lichid.

c c
 O 6erificarea pompei

Cu motorul funcţionând la ralanti şi robinetul deschis complet, se măsoară

presiunea din conducta de refulare a pompei, care trebuie să fie de minimum 5,5
bar. Dacă presiunea depăşeşte 13,5 bar, se va verifica o eventuală obturare a
conductelor şi se vor controla supapele servomotorului.

Presiunea maximă de refulare a pompei se măsoară cu robinetul închis.

Robinetul nu se va ţine închis mai mult de cinci secunde pentru a nu se

deteriora pompa. Se efectuează trei măsurători, reţinându-se valoarea cea mai
mare.

Dacă această valoare se încadrează în limitele precizate de constructor şi

dacă cele trei măsurători diferă între ele cu mai puţin de 3,5 bar, înseamnă că
pompa se află în stare tehnică bună.

Dacă presiunile măsurate sunt ridicate, dar cele trei valori diferă între ele cu
mai mult de 3,5 bar, înseamnă că supapa de refulare a pompei se blochează.

Dacă presiunile sunt aproximativ egale, dar se situează sub valorile limită, se
va înlocui supapa de refulare. Dacă şi după această operaţie presiunile rămân
scăzute, se va înlocui pompa.

O 6erificarea servomotorului şi a supapei de control

Menţinând robinetul deschis, se roteşte volanul în ambele sensuri până la

capătul cursei şi se înregistrează valoarea maximă a presiunii, care se compară cu
presiunea maximă de refulare a pompei. Dacă la ambele extremităţi ale rotirii
volanului se reproduce această din urmă valoare, întregul sistem este în corectă
stare de funcţiune. Dacă acest lucru nu se întâmplă, rezultă că există scurgeri
interne în cilindrul de acţionare sau/şi în supapa de control.

c c
 O Automobile cu servomecanismul de frânare acţionat hidraulic

La unele autoturisme şi autocamioane uşoare, servomecanismul de frânare

utilizează ca sursă de energie pompa servomecanismului de direcţie. În acest caz,
o parte din operaţiunile prezentate anterior, pentru sistemele clasice de
servodirecţie,

vor avea un mod propriu de desfăşurare.

Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgând etapele

prezentate în cele ce urmează:

1. Se acţionează în mod repetat pedala de frână, fără a roti volanul, până

când tot aerul este eliminat din supapa servofrânei.

2. Se opreşte motorul şi se scoate capacul rezervorului cu lichid de

acţionare.

3. Se adaugă lichid, dacă este necesar, apoi se porneşte motorul.

4. Se roteşte de mai multe ori volanul în ambele sensuri, fără a se ajunge la

capetele cursei. Şi în acest caz, după patru cinci manevre de acest fel, se
deplasează puţin automobilul pentru a preveni uzarea laterală a benzilor de rulare
ale anvelopelor.

5. Se opreşte motorul, se completează lichidul de acţionare, dacă este

necesar, şi se porneşte din nou motorul.

6. Se apasă pedala de frânare de mai multe ori şi, în acelaşi timp, se roteşte
volanul

complet, în ambele sensuri.

7. Se opreşte motorul. Se apasă pedala de frână de patru-cinci ori pentru a

reduce presiunea. Dacă este necesar se adaugă lichid. Se porneşte din nou
motorul.

c c
 8. Se repetă primele 5 etape până când aerul este eliminat din sistem, iar
lichidul ajunge la reperul "HOT" ("CALD") de pe jojă.

9. Se aduce volanul în poziţia de mers rectiliniu şi se lasă motorul în

funcţionare

două-trei minute.

10. Se opreşte motorul şi se pune la loc capacul rezervorului cu lichid de

acţionare.

Pentru testele de presiune, manometrul şi robinetul se montează în sistem,

potrivit schemei din figura 8.24. Verificările presiunii se completează, faţă de cele
prezentate anterior, cu următoarele operaţiuni:

1. Cu motorul oprit, se acţionează de mai multe ori pedala de frână pentru a

se reduce presiunea din sistem.

2. Se decuplează de la servomecanismul de frânare furtunurile de legătură

cu

pompa şi cu servomecanismul de direcţie.

3. Se cuplează direct cele două furtunuri, ocolindu-se astfel

servomecanismul de

frânare.

4. Se completează lichidul de acţionare şi se elimină aerul.

5. Se măsoară presiunea furnizată de pompă la funcţionarea cu volanul fixat

în poziţie de mers rectiliniu şi cu robinetul deschis.

Dacă la această verificare se obţine un rezultat normal, se procedează la

rotirea completă a volanului în ambele sensuri şi se înregistrează valorile maxime
ale presiunii.

c c
 Dacă acestea egalează presiunea maximă de refulare a pompei, rezultă că
servomecanismul de direcţie este în bună stare de funcţionare, iar eventuala
defecţiune se situează la servomecanismul de frânare. Dacă nu se obţin valori
aproximativ egale cu presiunea maximă de refulare a pompei, înseamnă că
servomecanismul de direcţie prezintă o defecţiune.

@
  
2 - 



  

@ ‘


c  c


Echipamentul electric împreună cu sistemul de aprindere sunt responsabile,

în general, de majoritatea defecţiunilor apărute la automobile. Volumul lucrărilor
de întreţinere şi reparare a echipamentului electric reprezintă circa 20 % din
volumul total al lucrărilor de acest gen asociate procesului de exploatare.

În ultimii 15-20 de ani, pe lângă introducerea şi perfecţionarea sistemelor

informatice, s-a înregistrat şi o dezvoltare importantă a echipamentului electric al
automobilelor; s-au înmulţit sistemele electrice de acţionare (acţionarea
geamurilor, reglarea poziţiei optime a scaunelor, acţionarea ambreiajelor şi
cutiilor de viteze, transmiterea comenzii de la pedala de acceleraţie la organul de
comandă al sistemului de alimentare cu combustibil etc), s-au dezvoltat
servomecanismele electrice de acţionare (servodirecţii, reglarea poziţiei farurilor),
a devenit tot mai sofisticată aparatura de bord, s-au perfecţionat sistemele ce
contribuie la confortul pasagerilor (aer condiţionat, suspensii controlate electronic
şi comandate electric, ş.a.). S-a ajuns astfel ca astăzi, în medie, peste 30 % din
valoarea unui autoturism să revină echipamentului electric şi electronic.

În cele ce urmează vor fi abordate numai problemele legate de

diagnosticarea bateriei de acumulatoare, a sistemului de alimentare cu
electricitate şi electromotorului de pornire (demarorul), acestea având o
importanţă capitală în buna funcţionare a automobilului.

@ 
 !"
(

//!

Pe majoritatea automobilelor actuale sunt instalate baterii cu plumb

umplute cu o soluţie de acid sulfuric. în procesul de exploatare în starea bateriilor
pot apare o serie de defecţiuni ale căror simptome şi cauze sunt inventariate în
tabelul 9.1.

Parametrii de stare ai bateriilor de acumulatoare sunt nivelul electrolitului,

densitatea electrolitului, gradul de încărcare, curentul maxim, gradul de uzură.

c  c
 În timpul exploatării autovehiculului nivelul lichidului din elementele
bateriei poate scădea fíe din cauza pierderii sale, fíe a disocierii apei din electrolit -
aceasta fiind cauza principală. Scăderea nivelului electrolitului lasă porţiunea
superioară a plăcilor în aer, fapt care provoacă deteriorarea lor şi reducerea
capacităţii electrice efective a bateriei. Din aceste motive nivelul electrolitului
trebuie să se afle cu 10-15 mm deasupra plăcilor.

Tabelul 9 ‘
Simptomele şi cauzele defecţiunilor bateriei de acumulatoare

$!
/+

Demarorul nu este acţionat ͻ Oxidarea bornelor bateriei sau a

sau după acţionare se opreşte
rapid; concomitent se observă
o puternică slăbire a luminii
farurilor
conexiunilor conductoarelor
ͻ Baterie descărcată
ͻ Densitate necorespunzătoare a
electrolitului

ͻ Scurtcircuit în elementele bateriei

Bateria se descarcă fără a fi ͻ Autodescărcarea bateriei

conectată la consumatori
ͻ Exteriorul bateriei murdar

Bateria se descarcă rapid la ͻ Sulfatarea plăcilor bateriei

conectarea consumatorilor

Pierderi de electrolit din ͻ Fisuri în bacurile sau capacele elementelor

elemente

Bateria nu se încarcă ͻ Distrugerea pastei active a plăcilor

c  c
 Controlul se face, de regulă, de două ori pe an, folosind un tub de sticlă cu
diametrul interior de 5-8 mm pe care sunt practicate două repere
corespunzătoare limitelor precizate mai sus, adică primul reper la distanţa de 10
mm de un capăt al tubului iar celălalt la 15 mm de acelaşi capăt. După desfacerea
dopurilor elementelor bateriei se introduce capătul cu marcaje al tubului de sticlă
în orificiul de umplere, în poziţie verticală, celălalt capăt (cel superior) fiind lăsat
liber. Tubul se introduce până când capătul inferior atinge folia de protecţie
aplăcilor, după care orificiul superior al tubului se astupă cu degetul. în această
situaţie, după scoaterea tubului din element, în interiorul său va rămâne o coloană
de lichid care reprezintă distanţa la care se află electrolitul deasupra plăcilor;
meniscul lichidului trebuie să se situeze între cele două repere, la o baterie corect
umplută.

Operaţiunea descrisă nu se efectuează la bateriile fără întreţinere a căror

construcţie este realizată astfel, încât gazele produse prin disociere se recombină
formând lichidul iniţial, prevenind pe această cale scăderea nivelului lichidului.

Gradul de încărcare al bateriei se poate măsura prin determinarea fie a densităţii

electrolitului, fie a tensiunii în gol.

La bateriile clasice verificarea densităţii se face cu ajutorul densimetrului

(areo-metru), în felul următor: se deşurubează capacele elementelor şi se
introduce capătul tubului areometrului în orificiul de umplere; cu ajutorul perei de
cauciuc cu care este prevăzut aparatul se absoarbe cantitatea de electrolit
necesară pentru ca plutitorul să plutească liber; fără să se scoată tubul din orificiul
de umplere al elementului, menţinând areometrul în poziţie verticală, se citeşte
valoarea densităţii înscrise pe plutitor, la care se ridică nivelul electrolitului; după
măsurare se scurge electrolitul în acumulator prin comprimarea perei de cauciuc.

In cazul în care măsurarea densităţii se face la altă temperatură decât-cea

de +15°C, pentru a compara densitatea măsurată cu cea recomandată la
temperatura de referinţă amintită, este necesară corectarea densităţii. Corecţia
este de 0,0007 g/cm3 pentru fiecare grad Celsius, ţinându-se seama de faptul că

c 
c
densitatea electrolitului se micşorează odată cu creşterea temperaturii şi se
măreşte odată cu scăderea temperaturii.

(/
9.2. 6alori de control ale bateriei



6
;P<
A
'A
3'
6
ÎMI

1,12 1,20 1,24 1 ?R

1 ensiune în gol 1,96 2,04 2 OS

(V/element)

Stare de încărcare Alarmă! Bună Bună 2,12 Foarte

bună

Bateriile fără întreţinere, la care nu se poate măsura densitatea

electrolitului datorită lipsei buşoanelor, sunt prevăzute uzual cu un "ochi magic" a
cărui funcţionare poate diferi în funcţie de firma constructoare. De exemplu,
bateriile firmei Delco (întâlnite pe autoturismele firmei Daewoo) indică un ochi cu
trei stări: galben sau o culoare deschisă semnifică un nivel prea scăzut de electrolit
(impune înlocuirea bateriei); un ochi închis la culoare indică o baterie funcţională
dar puternic descărcată (este necesară o încărcare imediată a bateriei); dacă pe
fond închis se poate identifica o pată sau un punct de culoare verde bateria este
încărcată corespunzător şi nu necesită o altă intervenţie.

Sunt însă firme, ca de exemplu Bosch, ale căror baterii nu sunt prevăzute cu
ochi magic. La acestea, starea de încărcare se poate verifica cu un voltmetru
digital folosind ca parametru de diagnosticare tensiunea în gol. Această verificare
este aplicabilă şi bateriilor la care se poate măsura densitatea electrolitului.

Dacă bateria nu a funcţionat câteva ore, se citeşte direct tensiunea în gol (fără alţi
consumatori). Dacă bateria a funcţionat pe autovehicul, fiind polarizată, i se aplică
15 secunde un curent foarte mare (se acţionează demarorul cu fişa de la bobină

c  c
scoasă) sau se aprind farurile 1,2-2 minute. Se lasă apoi să treacă câteva minute
după care se citeşte tensiunea în gol. Concluziile sunt prezentate în tabelul 9.2.

6erificarea gradului de uzare (verificarea în sarcină). Dacă bateria a

funcţionat pe autovehicul, se depolarizează aşa cum s-a arătat mai sus.

Se descarcă apoi bateria timp de 15 s printr-un reostat ales în mod

corespunzător, astfel încât să se obţină o intensitate a curentului de descărcare
apropiată de cea indicată în specificaţiile tehnice ale bateriei. Schema circuitului
folosit este prezentată în figura 9.1, în care s-au notat: Bat $ bateria, 6-
voltmetrul, K $ contact, ÷ $ reostat, A ʹ ampermetru. Se citeşte tensiunea la
bornele bateriei la sfârşitul testului. Ea trebuie să fie mai mare decât cea indicată
în tabelul 9.3.

Se poate utiliza şi voltmetrul cu furcă, iar acul voltmetrului trebuie să se

stabilizeze în zona colorată corespunzătoare tipului de baterie încercat.

Dacă bateria nu îndeplineşte condiţiile precizate mai sus, ea trebuie

înlocuită.

c  c
 (/
9.3. Tensiunea minimă admisibilă în sarcină

‘
$/
;M<
‘
A
A
£‘A
£‘?








"/(£‘?

5
"/

;&<

@>*
@>%
@>‘



?>?


?>'













?>A

Verificarea în sarcină are semnificaţie doar în cazul unei baterii încărcate

corespunzător. De aceea operaţiunile de verificare trebuie executate în
următoarea ordine: aspectul exterior al bateriei, nivelul electrolitului, gradul de
încărcare, starea de uzare.

Curentul maxim (Cold Cranking Amperage) reprezintă valoarea maximă a

curentului care poate fi asigurat de baterie o anumită perioadă de timp, la o
temperatură dată (de obicei -18°C) fără însă ca tensiunea să scadă sub o anumită
valoare. Valoarea sa depinde de condiţiile de efectuare a testului. în general, la o
pornire a motorului termic se consumă sub 5% din capacitatea bateriei. Cu cât
curentul maxim este mai mare, cu atât cuplul demarorului creşte şi pornirea este
mai rapidă. Deci pentru pornire curentul maxim este parametrul determinant,
capacitatea bateriei fiind mai puţin importantă. Curentul maxim creşte însă cu
capacitatea, astfel încât o baterie mare asigură implicit şi o pornire uşoară.
Capacitatea devine un parametru important în cazul unui motor a cărui pornire
este dificilă, necesitând mai multe acţionări succesive ale demarorului, sau dacă se
alimentează mai mult timp consumatori cu puteri (consumuri) ridicate, cu motorul
termic oprit.

c  c
 @ #
 !"
""//


/


Sistemul de alimentare cu electricitate este compus din bateria de

acumulatoare, generator, regulator de tensiune şi cablurile de conexiune. La
majoritatea automobilelor moderne, regulatorul de tensiune este încorporat în
generator. De obicei, bateria se verifică printr-o procedură separată şi înaintea
diagnosticării, celorlalte componente ale sistemului de alimentare cu electricitate.

Generatoarele actuale sunt maşini asincrone, cu poli în gheară, asociate cu

redre-soare în punte trifazată.

Regulatorul de tensiune are în mod obişnuit trei borne: una conectată la

plus, una la masă şi a treia care alimentează excitaţia (rotorul) generatorului.
Regulatoarele electronice pot avea şi mai multe borne, având funcţiuni
suplimentare (de exemplu de semnalizare şi auto-test).

à R ÷egulatorul menţine tensiunea constantă în punctul în care se

măsoară, adică în punctul în care se alimentează (plusul şi masa). Dacă sistemul
are contacte imperfecte pe care apar căderi de tensiune, tensiunea în alte puncte
ale sistemului de alimentare poate varia faţă de valoarea stabilită de regulator.

La marea majoritate a construcţiilor noi, generatorul include şi regulatorul

de tensiune care este electronic; astfel generatorul apare ca o maşină ce dă direct
curent continuu la o tensiune constantă. Curentul debitat este funcţie de sarcina
conectată la borne.

Când generatorului i se cere mai mult decât poate da, el nu se distruge, ci

începe să-şi scadă tensiunea sub valoarea normală de funcţionare.

Există mai multe scheme de conectare a generatorului în cadrul sistemului

de alimentare. O schemă comună este cea de pe autoturismul Dacia, cu regulator
separat şi o perie a alternatorului la masă, prezentată în figura 9.2.

c  c
 Regulatorul de tensiune se alimentează după cheia de contact de la baterie
şi alimentează la rândul său excitaţia la borna DF. Controlul sistemului se face prin
voltmetrul termic cu bimetal de pe tabloul de bord.

O altă schemă des utilizată este cea a firmei Delco-Remy pe vehicule General
Motors, Daewoo etc. prezentată în figura 9.3.

Generatorul G are legătură directă cu bateria Bat la borna notată B (sau +).
Alte legături ale generatorului se fac printr-o cuplă cu mai mulţi pini. |zual se
foloseşte pinul L care alimentează lampa de semnalizare Ls de pe tabloul de bord.

Aceasta este conectată la + prin cheia de contact CC şi cutia de siguranţe.

Pinul P este conectat la stator şi poate fi folosit opţional la un turometru exterior,
iar pinul S se conectează la modelele ce au cutie de viteze automată.

c  c
 Regulatorul de tensiune încorporat are suplimentar şi funcţiunea de a
comanda lampa Ls în caz de avarie. Când cheia este în poziţia O, lampa este
stinsă. Când se trece în poziţia ÷UN se conectează aprinderea dar motorul nu
funcţionează şi lampa se aprinde. După ce motorul a pornit, lampa trebuie să se
stingă.

9.3.1 .Diagnosticarea unui sistem cu regulator exterior

c  c
 Diagnosticarea sistemului de alimentare cu electricitate trebuie precedată
în mod obligatoriu de o verificare şi încărcare a bateriei. După efectuarea acestor
operaţiuni se parcurg, în ordine, etapele următoare:

a) Se verifică vizual integritatea conexiunilor la generator;

b) Se verifică integritatea şi întinderea curelei de antrenare;

c) Se citeşte tensiunea la bornele bateriei cu motorul oprit. Valoarea ei

trebuie să fie de circa 12,7V. Dacă motorul a fost pornit de curând, bateria poate
să fie polarizată şi tensiunea ei să fie superioară acestei limite. Dacă tensiunea
este sub 12V se verifică bateria;

d) Se porneşte motorul şi se aduce la turaţia de 2000 min-1. Fără a se

conecta alţi consumatori, se citeşte tensiunea la bornele bateriei după 1-2 minute,
perioadă necesară stabilizării sale. Ea trebuie să fie în mod normal în limitele 14,2
± 0,5V. Dacă tensiunea este mai mare trebuie reglat sau înlocuit regulatorul, dacă
tensiunea este mai mică, poate exista un defect în generator sau în regulator. De
aceea se măsoară suplimentar tensiunea pe borna DF la generator şi regulator.
între cele două citiri nu trebuie să fie diferenţe mai mari de 0,1V. în caz contrar,
cablul de legatară sau conexiunile lui sunt defecte. Se compară apoi tensiunea
citită pe borna DF cu aceea măsurată la baterie.

în cazul generatoarelor cu o perie la masă (Dacia, Lada etc), dacă între

tensiunea la baterie şi cea pe borna DF este o diferenţă mai mare de 0,1V (la
regulatoarele mecanice) sau IV (la cele electronice), atunci regulatorul este defect
şi trebuie reglat sau înlocuit. în caz contrar defectul este în generator.

în cazul generatoarelor cu o perie la plus (cele cu regulator electronic

încorporat sau nu, Oltcit, Volkswagen etc), dacă tensiunea pe excitaţie este mai
mică de IV defectai este în generator, altfel se înlocuieşte regulatorul.

Observaţii!

c  c
 1) La unele modele, mai ales la cele cu regulatorul încorporat, este dificil de
măsurat tensiunea la perie. Unele regulatoare au însă carcasa metalică pusă la
această tensiune. Dacă nu, se leagă în prealabil un fir conductor la perie. Trebuie
acordată atenţie izolării acestui fir faţă de alte potenţiale pentru a nu distruge
regulatorul.

2) Dacă se constată că regulatorul este scos din funcţiune, trebuie verificată

obligatoriu şi rezistenţa rotorului, căci altfel un nou regulator va fi şi el distrus.

3) Orice manevră la regulator trebuie făcută cu contactul tăiat pentru a nu

periclita regulatorul.

e) Se menţine turaţia motorului la 2000 min-1. Suplimentar faţă de punctul d

se conectează consumatori importanţi: se aprinde faza lungă, se porneşte
aeroterma etc.

Se citeşte din nou tensiunea la baterie după 2-3 minute necesare stabilizării
sale. Ea nu trebuie să varieze cu mai mult de 0,2 - 0,7V faţă de cazul d. Dacă totuşi
această variaţie apare, defectai poate fi în generator sau în regulator. Modul de
separare între cele două cauze este asemănător cu cel prezentat la punctai d şi
anume măsurând tensiunea pe excitaţie, DF.

9.3.2. Diagnosticarea unui sistem cu regulator încorporat.

Mulţi constructori nu recomandă demontarea generatorului şi înlocuirea

unor componente ale sale, ci înlocuirea lui totală. Verificarea generatorului se face
şi în acest caz după o verificare şi încărcare prealabilă a bateriei. Se parcurg
etapele menţionate în continunare:

a) Se verifică vizual integritatea conexiunilor la generator;

b) Se verifică integritatea şi întinderea curelei de antrenare;

c 
c
 c) Cu cheia în poziţia R|N şi motorul oprit, lampa Ls trebuie să fie aprinsă.
Dacă nu, se desface cupla de la generator şi în cupla de pe cablu se pune pinul L la
masă printr-o siguranţă de 5A.

1. Dacă lampa se aprinde, generatorul se va înlocui (este distrus

regulatorul).

2. Dacă lampa nu se aprinde, este o întrerupere între cheia de contact şi

cupla (pinul) L care trebuie depistată.

d) Cu cheia în poziţia R|N şi motorul funcţionând la turaţie moderată,

lampa trebuie să se stingă. Dacă nu se stinge, se desface cupla de la generator;

1. Dacă lampa se stinge, regulatorul de tensiune este defect.

2. Dacă lampa nu se stinge, între cuplă şi lampă este un scurtcircuit la masă

care trebuie depistat. |n astfel de scurtcircuit poate distruge regulatorul de
tensiune şi, deci, generatorul. în orice caz trebuie parcurse etapele următoare.

e) Se verifică generatorul efectuând operaţiunile descrise în continuare:

1. Se conectează în paralel cu bateria un voltmetru digital şi în serie pe

cablul de +, între baterie şi generator, un ampermetru.

2. Se măsoară tensiunea bateriei cu cheia de contact în poziţia OFF;

3. Se desface cupla de la generator.

4. Se trece cheia de contact în poziţia R|N şi se citeşte cu un voltmetru

digital tensiunea între pinul L din cuplă şi masă. Această tensiune trebuie să fie
diferită cu cel mult 0,1V faţă de tensiunea la baterie citită la punctul 2. Dacă nu, se
verifică conexiunile lămpii Ls şi firele ei de legătură.

5. Se reconectează cupla la generator.

6. Se porneşte motorul şi se menţine la o turaţie moderată. Se măsoară

tensiunea la baterie, care trebuie să fie în plaja 14,2 ± 0,5V, deci net mai mare

c 
c
decât cea anterioară, dar în orice caz sub 16V. Dacă tensiunea nu respectă aceste
condiţii, se înlocuieşte generatorul.

7. Se menţine motorul la o turaţie moderată (aprox. 2000 min"1). Se

conectează un reostat de curent mare (de exemplu unul cu carbon de 70A) în
paralel cu bateria. Se creşte curentul pornind de la valori mici ale lui până către
valoarea nominală a generatorului, astfel încât tensiunea la bornele bateriei să
rămână peste 13V. Dacă valoarea maximă a curentului astfel obţinut nu diferă de
curentul nominal cu mai mult de 15A, generatorul este în bună stare tehnică. în
caz contrar este necesară înlocuirea lui.

Cu generatorul funcţionând la curentul maxim de la punctul e7 se măsoară

căderea de tensiune între borna minus a bateriei şi carcasa generatorului. Ea
trebuie să fie mai mică de 0,5V. în caz contrar se verifică legăturile la masă de la
baterie, generator şi motor.

@ %
 !"
!!//


$!

Simptomele funcţionării anormale a motoarelor electrice de pornire

(demaroa-relor) şi corelarea lor cu cauzele posibile sunt prezentate în tabelul 9.4.

c 

c
 Încercarea electromotorului de pornire constă în determinarea
caracteristicilor sale, adică a valorilor mărimilor care definesc funcţionarea lui:
intensitatea curentului în gol (Ig), intensitatea maximă a curentului (Imax), P,M'
cuplul maxim (Mmax), sau puterea maximă (Pmax) -figura 9.4.

Aceste caracteristici se determină pe standuri speciale, fiind necesară în

prealabil demontarea electromotorului de pe automobil.

Diagnosticarea demaro-rului fără demontare este totuşi posibilă. Din analiza

figurii 9.4 rezultă faptul că intensitatea curentului consumat de demaror depinde
strict de valoarea cuplului necesar pentru rotirea arborelui motor.

c 
c
 Tabelul 9.4. Simptomele şi cauzele defecţiunilor demaroarelor

$!
/+

Demarorul nu roteşte ͻ Contacte slabe sau oxidate în circuitul baterie de acumulatoare-

arborele motorului sau nu demaror;

c 
c
 atinge turaţia nominală ͻ Bateria este descărcată sau unele elemente sunt distruse;

ͻ Periile nu realizează contact optim cu suprafaţa colectorului din

cauza blocării lor în portperii, deformării arcurilor de presare sau
existenţei de impurităţi;

ͻ Placa şi şuruburile de contactare din solenoidul de comandă

sunt oxidate sau arse;

ͻ Spirele rotorului sau ale statorului sunt scurtcircuitate sau sunt

în contact cu masa;

ͻ Spirele rotorului sau lamelele colectorului sunt deplasate radial;

ͻ întreruperea înfăşurărilor bobinei solenoidului de comandă.

Zgomot în funcţionarea ͻ Bucşele lagărelor sunt uzate;

demarorului
ͻ Pinionul tinde să se desprindă de coroană datorită defonnării
furcii de comandă sau slăbirii arcului de rapel;

ͻ Demarorul nu este bine fixat.

Demarorul se roteşte, dar ͻ Dantura pinionului şi/sau a coroanei are uzură excesivă;
nu asigură pornirea
motorului ͻ Cuplajul unisens patinează.

Demarorul nu debitează ͻ Bateria este descărcată;

întreaga putere
ͻ Periile sunt înţepenite în portperii;

ͻ Cuplajul unisens patinează;

ͻ Periile noi sunt nerodate.

Periile se uzează foarte ͻ Colectorul este excentric;

repede
ͻ Izolatorul dintre lamele depăşeşte suprafaţa lamelelor
colectoare;

ͻ Periile nu sunt corespunzătoare.

Contactul fiind întrerupt, ͻ Comutatorul cu cheie este defect

c 
c
 demarorul nu şe opreşte

Prin urmare, pe baza acestei corelaţii, măsurarea intensităţii curentului

poate da indicaţii despre cuplul dezvoltat de demaror.

Dacă bateria şi demarorul sunt în stare bună iar la temperatura ambiantă

normală turaţia motorului electric este redusă, se impune măsurarea valorii
intensităţii de regim care este definitorie pentru diagnosticare. Astfel, intensitatea
mare a curentului este efectul unui scurtcircuit al înfăşurării. Din contră,
intensitatea redusă, produsă ca urmare a unei rezistenţe interne mari, indică
deteriorări la nivelul colectorului sau al periilor. Pentru ca măsurarea să fie corectă
trebuie ca la bornele motorului electric valoarea tensiuftii în timpul probei să fie
de minim 9V pentru instalaţiile cu tensiunea nominală de 12V, respectiv 18V în
cazul instalaţiilor cu tensiunea nominală de 24V.

Intensitatea curentului consumat de motorul electric de pornire se poate

determina utilizând un traductor inductiv de curent sub forma unui cleşte
magnetic montat pe cablul de legătură dintre baterie şi demaror (fig. 9.5).

Starea necorespunzătoare a bornelor bateriei, arderea contactelor

întrerupătorului sau mărirea rezistenţei conductoarelor de legătură ale motorului
electric se asociază cu apariţia unei căderi mari de tensiune în circuit. în aceste caz
este necesar să se măsoare căderea de tensiune la fiecare element de conectare
(fig. 9.6).

Se măsoară căderea de tensiune la bornele bateriei de acumulatoare (|^),

pe cablul de masă al acesteia (|m), între contactele releului de pornire (|p) şi în
conductoarele motorului electric (|c). Valorile măsurate ale căderilor de tensiune
nu trebuie să depăşească 0,2V pentru instalaţiile de 12 şi 24V. Valoarea căderii de
tensiune |jj la bornele bateriei indică mai ales starea bornelor şi a cablurilor
bateriei.

c 
c


‘A
  
- &

‘A ‘
 !"
!!//
/
+!/

+

c 
c


Pe măsura proliferării automobilului s-a înmulţit, după cum era şi firesc,

numărul acelora care doresc să-şi stabilească ei înşişi starea tehnică a propriei
maşini, sa identifice defecţiunea care s-a ivit şi, eventual, chiar să o remedieze fără
să apeleze la vreun ajutor. Fireşte nu întotdeauna acest lucru este posibil, dar în
multe cazuri un amator înarmat cu cunoştinţe tehnice elementare şi cu un
minimum de aparate şi scule poate ieşi singur din necaz.

Cândva o raritate, analizorul de gaze a devenit astăzi un instrument aproape

banal în dotarea majorităţii mecanicilor auto care ţin la profesionalismul lor. Este
de presupus că el se va răspândi tot mai mult pe măsură ce normele de protecţie a
mediului prevăzute în Codul Rutier şi normele internaţionale vor fi impuse cu
stricteţe. Acest instrument va fi tot mai căutat când lumea se va convinge că el
oferă şi largi posibilităţi pentru diagnosticarea motorului şi pentru stabilirea
operativă a unora din defecţiunile sale.

Pentru a înţelege mai uşor interdependenţa dintre starea tehnică a

motorului şi compoziţia gazelor de eşapament, este necesară mai întâi o succintă
descriere a raportului dintre concentraţiile poluanţilor din aceste gaze şi calitatea
amestecului de aer-benzină introdus în motor şi exprimat prin aşa-numitul
coeficient de dozaj A..Se ştie că toţi combustibilii de origine petrolieră produc prin
ardere CO, CO2, H20, oxizi de azot (NOx), iar în cazul arderii incomplete şi unele
hidrocarburi (HC). Deşi la o anumită valoare a lui A egală cu unitatea ar trebui,
teoretic, să se producă numai C02 şi H20, substanţe inofensive, practica a constatat
că apariţia poluanţilor gazoşi CO, HC şi NOx este de neînlăturat.

Abaterea amestecului de la compoziţia sa stoichiometrică, precizată de

valoarea coeficientului de dozaj ʄ=l, căruia îi corespunde un raport masic aer-
benzină 14,7:1, modifică concentraţia noxelor produse prin ardere, aşa cum se
arată în fig. 10.1.

Concentraţia de oxid de carbon scade constant pe măsura creşterii lui ʄ,

deci odată cu sărăcirea amestecului, fapt explicabil prin disponibilitatea tot mai
mare de oxigen. Hidrocarburile însă acceptă o concentraţie minimă în domeniul íl

c 
c
1,03...1,08; în zona amestecurilor sărace concentraţia de hidrocarburi este mare
deoarece temperaturile scăzute împiedică consumarea completă a reacţiei de
ardere; în zona amestecurilor bogate concentraţia de HC se măreşte datorită
insuficienţei oxigenului.

Practica a arătat că nu numai reglarea carburaţiei (care determină, în

definitiv, valoarea lui ʄ) ci şi starea motorului şi defectele de aprindere pot
influenţa emisia de noxe. Depistarea şi înlăturarea cauzelor care provoacă
creşterea concentraţiei de poluanţi la eşapament reprezintă totodată şi o condiţie
a menţinerii consumului de combustibil cât mai aproape de nivelul său nominal şi
o măsură profilactică de prelungire a vieţii motorului.

În ceea ce priveşte concentraţia de CO la regimul de mers

încet în gol, intervalul optimal de variaţie este de 0,5.....3,0% pentru

motoarele cu benzină în patru timpi, 2,0...4,5% la cele în doi timpi

c 
c
şi 0,1% pentru motoarele prevăzute cu post-reactori catalitici, limitele indicate
cuprinzând în ele şi cifrele prevăzute în normele actuale de protecţie a mediului.

În ceea ce priveşte hidrocarburile, limitele normale ale concentraţiei lor în

gazele de eşapament ale motoarelor cu aprindere prin scânteie sunt de 100-500
ppm (părţi per milion) pentru motoarele cu carburator, 50-150 ppm pentru cele cu
injecţie şi 50 ppm pentru motoarele cu reactoare post-catalitice.

Având în vedere aceste observaţii, se poate întocmi un tablou sinoptic de

interpretare a rezultatelor oferite de analizor, în care trebuie să se ţină seama de
următoarea schemă:

concentraţie de CO mare: defecţiuni de carburaţie care provoacă amestec

bogat;

CO sub limită: amestec prea sărac;

HC peste limită: defecţiuni de carburaţie, defecţiuni de aprindere,

scăderea etanşeităţii cilindrilor.

Este bine să se reţină că o astfel de testare a motorului nu decurge în bune

condiţii decât dacă traseul de evacuare a gazelor de ardere din motor nu are locuri
de pierdere a etanşeităţii sau nu este colmatat.

c c


‘A   !"
$
$/"

10.2.1. Tipuri de pane

|na din cele mai neplăcute situaţii în care poate fi pus şoferul amator (şi
uneori nu numai el, ci chiar şi profesioniştii) este de 
rămâne cu maşina
imobilizată în timpul unui voiaj interurban, în plin câmp şi noaptea, când este
exclusă posibilitatea intervenţiei unor persoane şi mijloace specializate în
diagnosticarea şi remedierea defecţiunilor. Intensitatea şi frecvenţa incidentelor
tehnice sunt maxime mai cu seamă în traficul hibernal când neglijarea efectuării
întreţinerii tehnice a maşinii ce trebuia făcută la sfârşitul verii se răzbună acum.

Cele mai dese incidente tehnice în trafic privesc motorul, situaţiile specifice
fiind: motorul nu porneşte; motorul porneşte dar se opreşte imediat; motorul
funcţionează cu întreruperi; motorul nu dezvoltă putere; motorul se
supraîncălzeşte; motorul emite zgomote anormale, explozii în carburator sau
amortizorul de evacuare.

In astfel de cazuri unele cunoştinţe elementare privitoare la ordinea

depistării defecţiunilor se dovedesc salutare, în timp ce intervenţia făcută la
întâmplare asupra subansamblelor motorului poate agrava incidentul. ,

În cele ce urmează se va prezenta succesiunea de operaţiuni care trebuie

efectuate atunci când este necesară diagnosticarea motorului unui autovehicul
aflat pe traseu.

10.2.2. Motorul nu porneşte

c  c
 Factorii responsabili ai nereuşitei de a porni motorul pot fi: sistemul de
pornire, instalaţia de aprindere sau cea de alimentare. Cele ce urmează se referă
la motoarele al căror grup piston-cilindru se află în bună stare tehnică.

Aşa cum relevă figura 10.2, investigaţiile încep întotdeauna cu sistemul de

pornire numai fiindcă sunt şi cazuri când acţionând cheia de contact, demarorul
nu devine activ.

Succesiunea etapelor prezentate este obligatorie, trecând peste o fază doar

în momentul în care, după verificări, s-a constatat că instalaţia respectivă
funcţionează ireproşabil. Nu este deloc indicat să se umble simultan la mai multe
părţi ale motorului, demontându-le sau refăcându-le reglajele sau să se facă acest
lucru la întâmplare, fără a respecta ordinea indicată.

O astfel de manieră de lucru nu face decât să mărească confuzia şi să

complice procesul de depanare.

c 
c
 10.2.2.1. Sistemul de pornire

În cazul în care la acţionarea demarorului se constată că arborele cotit al

motorului nu este antrenat deloc sau este rotit cu o turaţie prea mică, înseamnă
că starea tehnică a sistemului de pornire este minată de una din următoarele
cauze: baterie descărcată sau defectă, conexiuni imperfecte, contact general
deranjat sau demaror defect.

|n algoritm al procesului de diagnosticare a sistemului de pornire este

prezentat în figura 10.3.

a) In lipsa unui voltmetru cu furcă pentru măsurarea bateriei se conectează

un bec de control la bornele acesteia; dacă becul abia se aprinde sau dacă atunci
când se aprind farurile lumina sa scade obiecţionabil, înseamnă că bateria nu este
în stare tehnică corespunzătoare. în acelaşi scop se poate folosi şi claxonul; un
sunet al acestuia lipsit de intensitate este dovada unei baterii descărcate.

c c
 Tabelul 10.1 anterpretarea rezultatelor obţinute cu analizorul de gaze

Condiţii de Manifestări Concentraţii Cauze posibile 1

încercare

Ralanti Funcţionare CO - normală 1.Defecte de aprindere

dură
HC - mare - condensator defect sau cu legături imperfecte

- contactele ruptorului defecte

- bujii defecte

c c
 - fişe deteriorate

- capacul distribuitorului defect sau murdar

2. Compresie slabă

3 Circuitul de ventilaţie al carterului în stare proastă

Ralanti Funcţionare CO $coborâtă Amestec prea sărac

dură
HC - mare - garnitura carburatorului neetanşă

- dereglarea amestecului la ralanti

- nivel scăzut în camera de nivel constant

- înfundarea canalizaţiilor sau a jiclorului de benzină al ralantiului

- aer fals

Ralanti Funcţionare CO - mare Amestec bogat

dură, fum
negru şi HC - mare - dereglarea calităţii amestecului
consum ridicat - clapeta de aer nu se deschide complet

- nivel ridicat al benzinei în camera de nivel constant

- filtru de aer îmbâcsit

- jicloare de aer (de compensare sau ralanti) obturate

- compresie slabă

- ventilarea carterului defectuoasă

Ralanti Funcţionare CO - mare Amestec bogat

dură
HC - normală - carburator dereglat
sau scăzută
- clapeta de aer nu se deschide complet

c c
Mers în gol Funcţionare CO -coborâtă a .Aprindere defectuoasă"
la turaţii neuniformă
mijlocii HC - ridicată - fişe defecte

- capac distribuitor defect sau murdar

- bujii defecte

- slăbirea contactelor condensatorului

- avans la aprindere dereglat

- regulatoare de avans vacuumatic şi/sau centrifugal defecte 2.Amestec

sărac

- nivel prea mic în camera de nivel constant jicloare de benzină

înfundate

- carburator dereglat

- aer fals

- garnitura carburatorului defectă sau nestrânsă

Mers în gol Consum mare, CO - mare Amestec bogat

la turaţii fum negru
HC - mare - dereglare a carburatorului
mijlocii
- jicloare de aer înfundate

- nivel ridicat în camera de nivel constant

- clapeta de aer nu se deschide complet

- filtru de aer înfundat

Se acţio- Motorul dă CO nu creşte 1.Pompa de benzină defectă

nează semne de peste 1 % sau
pompa de oprire chiar scade, - legături mecanice defecte
acceleraţie apoi revine - supapă de refulare blocată
de 2-3 ori
- supapa de admisie nu închide complet

- pompa neetanşă, slăbită sau cu membrana spartă

- arcul pompei rupt

2 Orificiile de repriză din carburator obturate

c c
Ralanti Mers normal CO şi HC -1 Canalizaţia de evacuare neetanşă (racorduri defecte, conducte sau
foarte mici amortizorul de zgomot sparte).

La instalaţiile de aprindere ale căror bobine sunt prevăzute cu rezistenţă

adiţională, este eventual posibilă pornirea motorului cu bateria descărcată,
scurcircuitând această rezistenţă cu ajutorul unui conductor.

În cazul defectării bateriei sau descărcării sale excesive, motorul poate fi

pornit cu ajutorul unui alt vehicul a cărui baterie este bună. Pentru aceasta se
plasează maşinile astfel încât bateriile să se găsească la cea mai mică distanţă
posibilă. Cu un cablu de grosime corespunzătoare se uneşte "masa" unui
automobil cu a celuilalt şi cu un al doilea contactele demaroarelor, după care, cu
demarorul, sau cu ajutorul manivelei, se porneşte motorul a cărui baterie este
descărcată. Când există doar un singur cablu, cel de masă poate fi suprimat
punând cele două vehicule "bară la bară". După pornire se înlătură cablurile iar
turaţia se menţine la un nivel mai ridicat, pentru ca bateria defectă să se încarce
întrucâtva.

b) Dacă se constată că bateria este bună, se trece la etapa următoare în

care se verifică conexiunile, şi anume: bornele bateriei, legătura cablului de masă,
conexiunile demarorului. Verificarea se poate face cel mai convingător cu un
voltmetru; căderea de tensiune pe o conexiune nu trebuie să depăşească 0.1 -0.2
volţi. în lipsa voltmetrului se desfac uşor piuliţele sau şuruburile conexiunilor şi se
mişcă capetele cablurilor în ambele sensuri, refăcând apoi legătura - când se
încearcă să se evite demontarea completă a conexiunii şi curăţirea ei. Verificarea
stării cablajelor completează operaţiunile de control ale legăturilor electrice.

c) Este posibil ca nici acum demarorul să nu devină activ şi atunci defectul

trebuie căutat la contactul aprinderii (blocul cheii de contact), care va fi
scurtcircuitat.

d) Situaţia se complică dacă şi acum demarorul rămâne inert, deoarece

defectul se află localizat chiar în structura sa, putând fi de natură electrică sau
mecanică.

c c
 |n prim defect care poate exista se manifestă prin lipsa oricărei reacţii a
instalaţiei de pornire când se acţionează cheia de contact.

Pentru a localiza defecţiunea, în paralel cu releul de pornire 3 se montează

un bec B, aşa cum se arată în fig.10.4. La acţionarea cheii de contact 2 becul
trebuie să se aprindă. în caz contrar, înseamnă că ori contactul aprinderii la cheie
este defect, ori conductorul care-1 leagă cu releul de pornire 3 este întrerupt sau
conexiunea de la releu este stricată. Dacă becul se aprinde, atunci defecţiunea se
află în înfăşurarea releului, fapt care impune înlocuirea acestuia cu altul nou.

O situaţie diferită apare atunci când, la acţionarea instalaţiei de pornire prin

cheia de contact, în demaror se aude un zgomot metalic asemănător unei lovituri.
în acest caz defecţiunea trebuie căutată la releul de pornire sau chiar în rotorul
demarorului. O primă defecţiune poate consta în imperfecţiunea stabilirii
contactelor 5 din circuitul de putere. Existenţa acestui defect se poate stabili
legând un bec de control B2 în paralel cu înfăşurarea de excitaţie 6, aşa cum se
arată în schemă. Dacă la acţionarea cheii de contact becul B2 nu se aprinde,
înseamnă că contactul de putere 5 este imperfect stabilit, acesta fiind un indiciu al
defectării releului de pornire, care trebuie demontat şi înlocuit sau reparat.

c c
 Dacă becul se aprinde, iar motorul demarorului nu devine totuşi activ,
atunci chiar el este sursa deranjamentului (perii uzate sau murdare, colector 4 ars
sau murdar, înfăşurări 8 întrerupte etc). Evident că în acest ultim caz demarorul
trebuie demontat şi remediat sau înlocuit.

Simptomul unei defecţiuni mecanice se traduce prin rotirea rotorului

demarorului. la acţionarea cheii de contact, fără ca arborele motor să fie antrenat,
situaţie în care demarorul scoate un huruit continuu. Sunt posibile două
stricăciuni: ori danturile coroanei volantului 10 şi cea a pinionului demarorului 9
sunt deteriorate (prin rupere sau uzare) şi aceste piese nu mai pot intra în
angrenare, fie roata liberă 11 de pe axul rotorului nu se mai blochează, lipsind de
antrenare pinionul demarorului. Bineînţeles, în ambele cazuri demarorul trebuie
demontat de pe motor pentru a fi supus intervenţiilor tehnice de înlocuire a
pinionului demarorului sau a coroanei volantului.

10.2.2.2.anstalaţia de aprindere

După ce a fost verificat sistemul de pornire şi s-a constatat că demarorul

antrenează ferm motorul dar acesta refuză să pornească, atenţia trebuie
îndreptată spre instalaţia de aprindere.

Această parte a motorului cuprinde două circuite (fig.10.5): circuitul de

joasă tensiune sau primar (contactul aprinderii 2, înfăşurarea primară 5 a bobinei
de inducţie 4 cu rezistenţa adiţională 3, ruptorul 6, condensatorul 7), şi cel de
înaltă tensiune sau secundar (înfăşurarea secundară 8 a bobinei de inducţie,
distribuitorul cu capacul 10, rotorul 11, fişele de înaltă tensiune 9 a bobinei de
inducţie şi 12 ale bujiilor, precum şi bujiile 13). La unele maşini în circuitul de joasă
tensiune este inclus şi un amper-metru care se dovedeşte de un real folos pentru
depistarea panelor de aprindere. Dacă automobilul nu este prevăzut cu un astfel
de instrument, acesta se poate intercala în circuit imediat după borna pozitivă a
bateriei acumulatoare (poziţia H).

c  c
 Ampermetrul permite localizarea defecţiunii în cele două circuite, indicaţiile
sale putând avea următoarele semnificaţii, când se pune contactul aprinderii şi se
acţionează demarorul:

a) acul ampermetrului rămâne la zero - acesta este indiciul unei întreruperi

în circuitul de joasă tensiune (legături defecte sau ruperea unui conductor);

b) acul ampermetrului indică o descărcare constantă de 2-4 A - aceasta

constituie mărturia punerii la masă a unui punct din circuitul primar în porţiunea
cuprinsă între bobina de inducţie şi contactele ruptorului (zona de la punctul pla
contactul 7 în fig.10.3);

c) acul ampermetrului se deplasează în zona de descărcare până la capătul

scalei - este semnul unui scurtcircuit în zona cuprinsă între bobina de inducţie şi
baterie (zona C - G);

d) acul ampermetrului arată o descărcare de 2-4 A când nu este acţionat

demarorul, dar odată cu rotirea arborelui cotit revine la zero - aceasta înseamnă
că există o punere la masă în circuitul secundar.

c c
 Pentru localizarea defectului, mai întâi se scoate fişa unei bujii şi, acţionând
demarorul, se apropie fişa la cea. 7 mm de masa motorului. Proba se execută cu
fiecare bujie în parte. Dacă la nici un cilindru nu apare o scânteie sau se produc
scântei foarte slabe, defecţiunea trebuie căutată la celelalte elemente ale
circuitului secundar, inclusiv fişele de bujie (acestea din urmă se pot verifica
indirect prin înlocuire - deşi e greu de presupus o defectare simultană a tuturor
fişelor de bujii). Dacă scânteia lipseşte doar la un cilindru, înseamnă că fişa
acestuia este defectă.

Verificarea continuă prin scoaterea fişei centrale din capacul ruptor-

distribuitorului (delcou) şi rotirea lină arborelui motor până când contactele
ruptorului (platinele) se suprapun. Se pune contactul şi, apropiind fişa centrală la
cea. 10 mm de masa motorului, se mişcă contactul mobil (platina). Dacă rezultatul
manevrei este apariţia unei scântei puternice, înseamnă că defecţiunea trebuie
căutată in capacul ruptor-distribuitorului şi la rotor. Lipsa scânteii sau o scânteie
slabă impun verificarea celorlalte elemente care compun circuitul de înaltă
tensiune: fişa centrală, înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie şi conexiunile.

În primul caz, examinarea vizuală a organelor incriminate trebuie să arate că

ele nu au fisuri, rupturi, capacul şi rotorul sunt curate şi uscate iar cărbunele
central şi arcul său din capac există, se mişcă uşor în locaş, sunt curate şi întregi.
Se va acorda atenţie stării de curăţenie a platourilor fişelor de bujii din capac. Se
va reţine că rotorul şi capacul odată fisurate nu se repară, ci se înlocuiesc.

Dacă nu se observă defecţiuni de acest gen, atunci se trece la verificarea

fiecărui element în parte. Se scoate capacul distribuitorului şi se apropie fişa de
înaltă tensiune a bobinei (fişa centrală) de partea metalică a rotorului la o distanţă
de 3 mm, deplasând cu mâna contactul mobil.

Dacă la rupere, între fişă şi rotor apare o scânteie, înseamnă că rotorul

conduce la masă fie pentru că este fisurat, fie pentru că este murdar. în primul caz
rotorul se înlocuieşte, în al doilea caz se curăţă şi se verifică din nou.

În cea de-a doua situaţie, când scânteia lipseşte sau este slabă, se
înlocuieşte fişa cu alta nouă, iar dacă şi acum scânteia lipseşte, se controlează

c  c
bobina de inducţie. De regulă, defecţiunile înfăşurării secundare a bobinei sunt
pierderea înaltei tensiuni prin capac sau întreruperea acestei înfăşurări, defecte
care au ca efect încălzirea puternică a bobinei.

În cazul în care verificarea tuturor componentelor circuitului de înaltă

tensiune nu a dus la găsirea defecţiunii, se trece la controlul circuitului primar,
care poate suferi două tipuri de defecţiuni: întreruperi sau punere la masă. în ceea
ce priveşte întreruperile, adică ruperea unui conductor sau slăbirea unei
conexiuni, astfel de deranjamente sunt semnalate de menţinerea la zero a acului
ampermetrului când se roteşte arborele motorului manual sau cu demarorul.
Stabilirea existenţei întrerupeiilor se face pe porţiuni, plecând de la borna A prin
care joasa tensiune ajunge la ruptor. Pentru verificare se poate utiliza un bec de
control cu care, în primul rând, se controlează dacă condensatorul nu este
scurtcircuitat.

Becul se intercalează între conductorul central al condensatorului şi borna

bobinei de inducţie cu care aceasta se leagă cu ruptorul; dacă becul se aprinde,
contactul aprinderii fiind pus, atunci condensatorul este străpuns. Condensatorul
se mai poate verifica atingând, în trecere, capetele celor două conductoare; dacă
între ele se produce o scânteie, contactul aprinderii fiind pus, se indică aceeaşi
defecţiune ca mai înainte.

Condensatorul poate fi şi întrerupt; în această situaţie, dacă verificarea

precedentă a dat rezultate pozitive, controlul se face desfăcând conductorul său
de la borna ruptor-distribuitorului şi apropiind apoi capătul de corp; dacă se
produce o scânteie puternică, condensatorul este bun.

Înainte de a se trece la verificarea restului circuitului primar, se leagă becul

de control între punctul B şi masă; neaprinderea becului demonstrează că
întreruperea se află în porţiunea dintre corpul ruptor-distribuitorului şi baterie;
dacă becul se aprinde, defectul este înspre ruptor. Pentru verificarea acestei
porţiuni se roteşte manual arborele motor până când contactele ruptorului se
desfac, se pune contactul aprinderii, apoi unul din conductorii becului de control
se leagă la masă iar celălalt se aplică succesiv de la contactul legăturii cu bobina în
punctele de conexiune ale conductorului pârghiei contactului (platinei) mobil;

c 
c
starea tehnică corespunzătoare a secţiunilor de circuit respective este relevată de
aprinderea becului. Acolo unde becul nu se aprinde există fie un conductor
întrerupt, fie o conexiune imperfectă.

Dacă verificările nu au fost relevante pentru stabilirea defecţiunii, se roteşte

arborele motor până la lipirea contactelor ruptorului şi se aplică becul de control
pe contactul fix, de masă; aprinderea chiar foarte slabă a becului constituie
indiciul unui contact imperfect de masă al platoului ruptorului.

Dacă becul se aprinde când este conectat la contactul mobil, dar se stinge la
atingerea cu cel fix,acesta este simptomul arderii sau murdăririi contactelor rupto-
rului. Trebuie să se reţină că numai examinarea vizuală a contactelor ruptorului nu
este concludentă pentru stabilirea stării lor, iar curăţirea fără demontare este
nerelevantă. Cel mai comod mijloc de control îl oferă un voltmetru; cu contactele
lipite şi contactul aprinderii pus, căderea de tensiune pe ruptor nu trebuie să
depăşească 0,2 V. în cazul în care contactele au fost curăţate şi totuşi căderea de
tensiune este mare, înseamnă că ele nu calcă corect.

In continuare se trece la controlul porţiunii dinspre bateria de

acumulatoare. Procedeul este asemănător cu cel precedent, verificându-se în
acelaşi mod porţiunile A-B; B-C; C-D; D-m; m-; -G ale acestei porţiuni de circuit.
Becul se va aprinde atunci când se verifică porţiunea imediat următoare aceleia în
care se află defecţiunea. De notat că aprinderea becului de control conectat în
punctul C (după ce în punctul B el a rămas stins), indică o întrerupere a
înfăşurării"* primare, iar aprinderea sa în punctul D (după ce în punctul C a fost
stins) arată că rezistenţa adiţională 3 este întreruptă.

Scurtcircuitele (punerile la masă) intervin în porţiunea dintre ruptor şi

rezistenţa adiţională (punctul D) şi sunt semnalizate de abaterea acului
ampermetrului în zona de descărcare în limitele 2-4 A şi menţinerea în această
poziţie la rotirea arborelui cotit. Contactul nedorit cu masa poate fi prilejuit de
nedezlipirea contactelor ruptorului, scurtcircuit pe traseul ruptor-borna A,
punerea la masă a condensatorului, scurtcircuitarea înfăşurării primare a bobinei
de inducţie şi scurtcircuitarea rezistenţelor adiţionale.

c c
 Locul scurtcircuitării se poate determina cu ampermetrului prin metoda
excluderii succesive a unor porţiuni de circuit; la excluderea secţiunii defecte acul
amper-metrului revine la zero. Mai întâi se verifică şi se reglează jocul de
deschidere al contactelor ruptorului şi apoi, desfăcând contactele ruptorului, se
debranşează condensatorul urmărind indicaţia ampermetrului.

Dacă acul se stabileşte la zero înseamnă că condensatorul trebuie înlocuit

(se menţionează că dacă pe traseu nu se dispune de un condensator de rezervă, se
poate folosi temporar condensatorul unuia dintre claxoane).

Dacă indicaţia ampermetrului nu se modifică, atunci condensatorul se

repune în circuit, el fiind în bună stare. în acest caz se desface conductorul care
leagă contactul mobil de borna A; deplasarea acului ampermetrului la zero arată
că în secţiunea dintre borna A şi contactul mobil al ruptorului există un scurtcircuit
fie datorită deteriorării izolaţiei conductorului, fie arcului lamelar al ruptorului, fie
pârghiei contactului mobil, fie chiar în interiorul bornei A.

Dacă verificarea în punctul A face ca acul ampermetrului să continue să

arate 2-4 A în zona de descărcare, atunci este necesară desfacerea conductorului
de legătură dintre ruptor şi bobină de la borna B a acesteia; tot astfel se verifică şi
porţiunile B-C şi C-D, adică înfăşurarea primară şi rezistenţa adiţională.

Scurtcircuitele care se produc între bobină (punctul D) şi acumulator (punctul G)

sunt semnalate de abaterea acului ampermetrului până la capătul zonei de
descărcare, defecţiunile putând fi prilejuite numai de deteriorarea izolaţiei
conductorilor.

Pe porţiunea -G, scurtcircuitele provoacă încălzirea violentă a

conductorilor în zona dintre baterie şi locul punerii la masă, chiar fără contactul
aprinderii pus, în timp ce pe porţiunea D- fenomenul se produce numai după
punerea contactului aprinderii - indicii care formulează deci şi metodologia de
diagnosticare.

În sfârşit, dacă după toate aceste verificări şi remedieri se constată că starea

tehnică a instalaţiei de aprindere este sau a fost adusă în bună stare şi totuşi

c c
motorul nu porneşte, privind aprinderea, singurul responsabil este reglajul
avansului la producerea scânteii electrice.

Nu este lipsit de interes să se arate că toate verificările arătate se fac ferind

instalaţia de contactul cu ploaia sau ninsoarea care pot compromite şi operaţiunile
şi funcţionarea motorului. Pentru aceasta, peste capota ridicată a motorului se va
fixa o husă sau o pătură protectoare.

10.2.2.3. anstalaţia de alimentare

Motorul cu aprindere prin scânteie. Deşi intervine mai puţin frecvent în

cazurile de imposibilitate a pornirii motorului, instalaţia de alimentare cu benzină
poate constitui şi ea o sursă de neplăceri. De cele mai multe ori defecţiunile se
traduc prin învârtirea arborelui motor cu câteva rotaţii, după care urmează oprirea
lui, ceea ce poate însemna lipsa sau un foarte mare exces de combustibil.

Defecţiunile instalaţiei de alimentare care împiedică punerea în funcţiune a

motorului trebuie să fie căutate începând de la rezervor. Se înţelege că prima grijă
este să se controleze existenţa benzinei în rezervor.

Apoi controlul alimentării cu benzină se va muta la carburator. Se scoate

filtrul şi se acţionează pompa de acceleraţie observând dacă prin pulverizatorul
acesteia benzina este şpriţuită în camera de carburaţie. în caz contrar, se desface
conducta de alimentare cu combustibil a carburatorului (punctul I, fig. 10.6) şi se
acţionează pompa de benzină manual sau prin rotirea arborelui motor. Când
pompa se acţionează manual trebuie să se observe ca pârghia ei să se afle în cea
mai ridicată poziţie, deoarece numai aşa membrana poate fi deplasată; această
poziţie se obţine prin rotirea uşoară a arborelui motor. |n jet de benzină puternic
şi bine constituit arată că defectul este localizat în carburator.

c c
 Părţile acestuia care sunt incriminate pot fi filtrul de intrare, acul-supapă
(poantoul) şi pierderea etanşeităţii sistemului în porţiunea dintre carburator şi
cilindri. Se demontează mai întâi sita filtrantă, se spală în benzină şi se suflă cu aer,
folosind pompa pentru umflat pneuri; la fel se procedează şi cu locaşul sitei.
Aceluiaşi tratament i se supune şi acul-supapă, procedeu destul de aproximativ.
Dacă acul este înţepenit sau neetanş, este o eroare să se creadă că el poate fi
recondiţionat prin şlefuire cu scrum de ţigară sau prin batere cu ciocanul; metoda
poate fi aplicată doar ca mijloc de a ajunge până la primul magazin sau staţie
service, deşi fiecare automobilist ar trebui să aibă în trusa maşinii un astfel de
reper de rezervă.

Cu toate că nu aceasta împiedică pornirea; nu este rău ca tot acum să se

verifice şi plutitorul şi jicloarele; plutitoarele sparte au lichid în interior (care
clipoceşte când se agită plutitorul demontat) şi trebuie să fie înlocuite sau, după
lipire, să se verifice masa, aducând-o la valoarea iniţială cu o toleranţă de ± 5%.

Jicloarele se curăţă numai cu aer; la nevoie, când jiclorul este foarte murdar
de gume actuale, se pot folosi acetonă şi beţişoare de lemn de brad, având grijă ca
lemnul să nu se rupă în orificii. în final, jicloarele se remontează fiecare la locul
său. Atenţie: la carburatoarele cu două camere de carburaţie este strict interzisă
inversarea montării jicloarelor principale. După ce s-a controlat şi nivelul benzinei
în camera de nivel constant, la montarea carburatorului se observă dacă,
manevrând butonul clapetei de aer (şocul), aceasta se deschide şi se închide
complet; să nu se uite că deschiderea incompletă a clapetei de aer poate
împiedica pornirea prin înecarea motorului.

c c
 Dacă la verificarea precedentă s-a constatat că jetul produs de pompa de
benzină este firav şi neuniform sau lipseşte cu desăvârşire, se trece la verificarea
filtrului decantor (când maşina este dotată cu acest foarte util auxiliar) şi a
conductelor de legătură (porţiunile I-H şi II-III). Se demontează conducta care
leagă pompa de filtru din punctul IV; dacă la acţionarea pârghiei rezultă un jet de
benzină refulat puternic şi pulsatoriu, înseamnă că pompa este bună şi atenţia
trebuie îndreptată spre filtrul decantor şi cele două conducte adiacente; toate
acestea se desfac şi se curăţă suflându-se cu aer. Dacă însă jetul de benzină este
slab, aceasta constituie indiciul defectării pompei de benzină.

Defecţiunile cele mai frecvente la pompa de benzină sunt spargerea

membranei, ruperea arcului sau pierderea etanşeităţii; aceasta din urmă se
observă prin scurgerea benzinei în zona de separare a capului de corpul pompei.

Ruperea arcului pompei este semnalată prin lipsa cursei de pompare, în

timp ce spargerea membranei produce o scurgere de benzină prin orificiul de
legătură cu atmosfera al corpului pompei. Acest ultim defect se poate remedia,
dar numai temporar, prin demontarea pompei, extragerea membranei şi rotirea
foliilor componente, astfel încât perforaţiile lor să nu mai coincidă. Restabilirea
etanşeităţii se face strângând uniform şuruburile care asamblează cele două părţi
ale acestui reper.

Mai este posibil ca la acţionarea manuală pompa de benzină să funcţioneze

normal, dar când este antrenată de motor (folosind demarorul sau manivela),

c c
debitul refulat de ea să fie insuficient. Cauza acestei comportări, care duce la lipsa
de benzină în carburator, este uzura avansată a pârghiei pompei în zona de
contact cu excentricul arborelui cu came; din acest motiv, cursa membranei
pompei devine atât de mică, încât pompa refulează puţin sau deloc. Defectul
poate fi înlăturat pe loc, montând în locul vechii garnituri dintre pompă şi blocul
motor o alta de grosime mai mică; în acest fel se face ca punctul funcţional de
contact dintre pârghie şi excentric să se deplaseze, modificând raportul braţelor
de pârghie în favoarea extremităţii care acţionează membrana. Incidentul poate fi
rezolvat prin reglarea cursei membranei, la pompele la care acest lucru este
posibil.

|neori debitul redus se datorează murdăririi sau lipirii plăcuţelor supapelor,

situaţie care necesită demontarea şi curăţirea supapelor pompei.

În cazul în care controlul pompei de benzină nu a relevat existenţa vreunui

deranjament, se trece la controlul porţiunii de traseu V-VI care este probabil
colmatat. Pentru aceasta se desface conducta din punctul V şi se suflă pompa cu
pompa de umflat pneuri prin această conductă, până se obţine o circulaţie uşoară,
iar în rezervor se aude bolboroseala specifică scăpării aerului prin masa benzinei
aflate aici. Să nu se uite că iarna este posibilă blocarea acestei conducte chiar la
extremitatea dinspre rezervor datorită îngheţării apei acumulate în rezervor.

Dacă după curăţirea conductei menţionate şi remontarea ei, la proba

suflării cu aer nu se aude zgomotul specific pătrunderii acestuia în rezervor,
înseamnă că colmatarea s-a produs în interiorul rezervorului; remedierea
presupune purjarea lui, dacă este prevăzut cu un buşon în acest scop, sau
curăţirea lui prin demontare.

în sfârşit, la proba iniţială de pompare se poate observa că în jetul slab de com-

bustibil produs la extremitatea conductei de legătură cu carburatorul apar bule de
aer, fapt care denotă pierderea etanşeităţii sistemului şi aspiraţia de aer fals. S-a
arătat cum se constată pierderea etanşeităţii la pompa de benzină; în mod
asemănător, celelalte surse de pierderi se observă prin curgerea combustibilului la
locul respectiv. Mai convingătoare este suflarea cu aer cu pompa de umflat
pneuri, locul neetanşeităţii fiind marcat de zgomotul de ieşire a aerului.

c c
 Se menţionează că, deşi nu toate defecţiunile prezentate provoacă
imposibilitatea pornirii motorului, ele au fost prezentate aici pentru unitatea
expunerii procesului de depanare a instalaţiei de alimentare la motoarele cu
benzină.

Dacă toate celelalte organe verificate ale motorului sunt în bună stare,
responsabilitatea neputinţei de a demara revine gradului redus de etanşare a
cilindrilor, care face ca presiunea realizată la finele cursei de comprimare să fie
atât de mică, încât amestecul carburant nu se mai aprinde.

Motorul diesel. în primul rând se va verifica existenţa combustibilului în

rezervor, deschiderea robinetului de motorină şi eventuala prezenţă a aerului în
sistem. Aceasta din urmă este urmarea unor neetanşeităţi care se fac vizibile prin
prezenţa spumei sau scurgerii de combustibil. După remedierea defecţiunii, aerul
va fi eliminat acţionând manual pompa de motorină şi desfăcând şurubul de aer al
filtrului de motorină sau cel de pe capul pompei de injecţie. Când prin aceste
locuri curge motorină fără bule de aer, pomparea încetează şi şuruburile
respective se strâng etanş.

În următoarea etapă a controlului se desface conducta care leagă pompa de

injecţie cu filtrul fin de motorină şi se roteşte de câteva ori arborele motor. Lipsa
unui jet compact de motorină este indiciul defectării pompei de joasă presiune sau
al colmatării filtrelor fin sau grosier.

Dacă nici după eliminarea acestor defecţiuni motorul nu porneşte, probabil

că este dereglat unghiul de avans la injecţie sau pompa de injecţie este defectă.
Primul se reglează la valoarea nominală, pentru iarnă sau vară, a doua cere însă
înlocuirea cu o altă pompă în bună stare tehnică.

Pornirea mai poate fi împiedicată de injectoare cocsate sau dereglate, care

pot fi readuse în stare corespunzătoare prin curăţire şi reglare la parametrii iniţiali.

Lipsa alimentării cu motorină mai poate fi provocată de îngheţarea apei

pătrunse în sistem prin neglijenţă sau condensare. Cele mai probabile locuri sunt
rezervorul, zonele joase ale conductelor, filtrele şi paharul decantor al pompei de
motorină. în această situaţie, singurul remediu este încălzirea zonelor respective

c  c
printr-un mijloc oarecare, ferindu-le cu străşnicie de contactul cu flacăra deschisă.
Cea mai cuminte soluţie este badijonarea cu o cârpă pe care se toarnă apă
fierbinte.

Pentru dezgheţarea rezervorului se va turna în interior motorină încălzită. în

acelaşi scop se pot folosi lămpi de benzină, dar numai dacă sunt prevăzute cu site
metalice protectoare de stingere a flăcării. în caz contrar, pericolul de incendiu
este iminent.

10.2.3. Motorul nu dezvoltă putere

Se pot întâmpla şi situaţii când motorul se arată incapabil de a furniza

roţilor motoare efortul necesar învingerii rezistenţelor la înaintare oferite de
drumurile dificile. Se zice, în acest caz, că "motorul nu trage".

La motorul cu aprindere prin scânteie, cele mai multe din cauzele care
provoacă acest fel de incidente pot fi remediate pe traseu, fără a necesita
demontarea lui într-un atelier specializat.

Indicat este să se verifice iniţial starea instalaţiei de aprindere. La o

aprindere prea târzie motorul pierde capacitatea de răspuns şi se încălzeşte. în
acest caz, reducerea puterii motorului se datorează faptului că amestecul nu
reuşeşte să ardă în intervalul de timp în care pistonul se află în preajma punctului
mort, astfel încât arderea se prelungeşte mult în cursa de destindere. O acţiune
dăunătoare asupra funcţionării motorului o manifestă şi un moment de aprindere
prea timpuriu, când amestecul se aprinde şi arde mult prea devreme iar presiunea
gazelor se manifestă violent asupra pistonului în timp ce acesta urcă spre punctul
mort. în acest ultim caz, de foarte multe ori funcţionarea motorului este însoţită
de un zgomot surd, metalic, care arată că în cilindri se produce detonaţia. în plus,
motorul funcţionează dificil la turaţii inferioare, iar în încercarea de a-1 porni
manual, uneori manivela este aruncată înapoi, putând provoca accidente.

c c
 Dacă prin reglarea avansului iniţial la aprindere se observă că puterea
motorului nu s-a restabilit, aceasta poate fi o mărturie a producerii unei defecţiuni
a regulatoarelor automate centrifugal şi vacuumatic. în legatară cu aceasta trebuie
să se ştie că regulatorul centrifugal de avans intră în funcţiune abia la o turaţie a
arborelui său de 400-600 min-1, în funcţie de tipul motorului. Sarcina sa este de a
mări avansul la producerea scânteii pe măsura creşterii turaţiei, după o lege bine
stabilită. Dacă în structura regulatorului apar defecţiuni, cum ar fi slăbirea
arcurilor sau înţepenirea contragreutăţilor, atunci legea de variaţie a avansului se
deteriorează. Aceasta face ca modificarea momentului de aprindere să nu mai
răspundă cerinţelor motorului. Când contragreutăţile se blochează, avansul la
aprindere rămâne acelaşi, atât la turaţii mici, cât şi la regimuri înalte.

Pentru aceste din urmă regimuri, un avans mic înseamnă o ardere târzie, cu
consecinţele arătate de reducere a puterii şi mărire a consumului. În cazul slăbirii
arcurilor regulatorului, contragreutăţile parcurg cursa maximă la turaţii inferioare,
ceea ce face ca. avansul să crească excesiv la aceste regimuri, având aceleaşi
efecte. Verificarea funcţionării contragreutăţilor se face acţionând asupra lor şi
observând uşoara deplasare pe întreaga cursă funcţională; arcurile se verifică
măsurându-le forţa elastică.

Cea mai convingătoare verificare a stării regulatorului centrifugal o oferă o

lampă stroboscopică cu variator de unghi, cu ajutorul căreia se poate determina
caracteristica de avans efectiv oferită de dispozitiv. Regulatorul vacuumatic are
rolul de a reduce valoarea avansului la aprindere când presiunea din colectorul de
admisie creşte, chiar dacă turaţia este constantă.

Deranjamentele lui constau în slăbirea arcului, pierderea etanşeităţii sau

blocarea plăcii mobile a ruptor-distribuitorului.

Verificarea funcţionării se face cu o lampă stroboscopică şi un aparat de vacuum.

În lipsa acestora, controlul pe traseu se va face observând deplasarea

uşoară a platoului mobil al ruptorului şi existenţa vreunui joc excesiv între platou
şi tija membranei. Etanşeitatea se verifică desfăcând conducta de vacuum de la
carburator şi creând la capătul ei o depresiune, se observă dacă placa mobilă a

c  c
ruptorului se deplasează uşor în sensul invers rotaţiei camei; în plus, se mai
controlează dacă nu cumva orificiul de sub clapeta de acceleraţie este obturat.

Stabilind că ambele corectoare de avans sunt în bună stare şi că reglajul

aprinderii este corect, scăderea puterii motorului trebuie căutată în proasta
umplere a cilindrilor cu amestec carburant. Acesta poate fi rezultatul deschiderii
incomplete atât a clapetei de acceleraţie, cât şi a celei de aer (şocul), fie ca urmare
a înţepenirii lor, fie datorită unor defecţiuni ale sistemului lor de comandă:
deformări sau uzuri ale tijelor şi axelor sau murdărirea cablurilor în cămăşile de
ghidare. O altă cauză poate fi îmbâcsirea peste limită a filtrului de aer, fapt care
impune înlocuirea elementului său filtrant.

În sfârşit, umplerea defectuoasă poate fi datorată şi proastei închideri a

unor supape, produsă de dereglarea jocului distribuţiei, ruperea sau pierderea
elasticităţii arcurilor sau arderii ori deformării talerului.

Şi instalaţia de alimentare poate interveni cu efecte păgubitoare în

dezvoltarea de putere a motorului. Blocarea supapei-ac (poantoul), înfundarea
sitei de acces a benzinei în carburator, obturarea jicloarelor principale şi a
traseelor acestora, defectarea sistemului de comandă a jiclorului îmbogăţitor
(economizorul) sau înfundarea acestuia, pătrunderea de aer fals sunt evidente
surse de sărăcire a amestecului la regimuri de funcţionare superioare şi, deci, de
reducere a potenţialului motorului. Locurile în care se produce cel mai frecvent
accesul aerului fals sunt axul clapetei de acceleraţie, flanşa carburatorului şi
garnitura galeriei de admisiune, cauzele putând fi deteriorarea lor sau strângerea
proastă a garniturilor. Depistarea acestor locuri se face cu o flamă sau cu o spumă
de săpun.

Cu acelaşi efect se soldează şi înfundarea filtrului de benzină, blocarea

supapelor pompei de benzină, uzarea pârghiei acesteia sau uşoara perforare a
membranei sale, ca şi pierderea etanşeităţii traseului pe care circulă benzina.

De cele mai multe ori scăderea puterii dezvoltate de motorul diesel

constituie un incident de exploatare care nu poate fi rezolvat pe traseu. Cauzele
sale pot fi uzarea neuniformă a elementelor de pompare din pompa de injecţie,

c 
c
dereglarea debitării acestora, modificarea avansului la refulare sau legarea greşită
a injectoarelor cu pompa în timpul operaţiilor de întreţinere sau reparare curentă;
cele arătate au ca rezultat reducerea debitului de motorină refulată în cilindri,
deteriorarea uniformităţii distribuirii motorinei la cilindri ori modificarea
caracteristicii arderii - toate acestea având ca efect scăderea puterii. Acelaşi efect
îl pot avea şi injectoarele defecte. în timpul exploatării injectoarele se pot deregla
fie datorită deteriorării arcului, fie ca urmare a slăbirii strângerii sale. Din aceste
motive presiunea de deschidere a arcului se reduce, înrăutăţind calitatea jeturilor
şi mărind avansul la injecţie; ambele consecinţe afectează arderea şi grevează
performanţele motorului, mai ales în timpul iernii, când temperatura coborâtă
împiedică formarea corespunzătoare a amestecului.

Injectorul poate suferi un gen de defecţiune mai aparte: cocsarea orificiilor

de injecţie. De regulă, obturarea treptată a acestora sfârşeşte prin a scoate din
funcţie injectorul, iar uneori, datorită creşterii importante a presiunii
combustibilului (care poate atinge 3000 bar), bulbul pulverizatorului se dislocă.
Când nu este datorată unui combustibil necorespunzător (cu cifră octanică sau
indice diesel prea mari), cocsarea este provocată de compromiterea etanşării
acului injectorului pe sediul său.

Depozitele formate pe pulverizator înrăutăţesc calităţile jeturilor, precum şi

direcţionarea lor în camera de ardere. Ambele consecinţe conduc la înrăutăţirea
formării amestecului aer-motorină, deranjarea procesului normal de ardere,
scăderea puterii şi apariţia unui fum dens, negru, la evacuare.

În sfârşit, pătrunderea de impurităţi între ac şi corpul pulverizatorului poate

bloca acul şi scoate din funcţie injectorul.

O altă cauză a scăderii puterii motorului diesel o constituie îmbâcsirea filtrelor de

combustibil, prezenţa apei în rezervoare, defectarea pompei de motorină de joasă
presiune, precum şi prezenţa aerului pe traseul motorinei.

c c
 10.2.4. Motorul funcţionează cu întreruperi

Simptomele caracteristice ale funcţionării neuniforme a motorului cu

benzină sunt zdruncinarea puternică pe suporturi, neuniformitatea curgerii
gazelor la evacuare şi reducerea puterii însoţită de creşterea consumului de
combustibil. Cauzele cele mai probabile ale unei astfel de funcţionări îşi au
originea în aprindere, carburaţie şi, mai rar, în sistemul de distribuţie.

Întreruperile funcţionale într-o astfel de situaţie determină trepidaţia

motorului pe suporturile sale; vibraţia motorului poate fi uşoară sau puternică,
poate fi însoţită de rateuri şi explozii la evacuare sau de rateuri în carburator. în
sfârşit, întreruperile se pot manifesta la ralanti, la turaţii medii şi ridicate sau la
creşterea rapidă a turaţiei. Fiecare dintre aceste manifestări oferă şi o indicaţie de
diagnosticare pentru depistarea defectului.

De cele mai multe ori trepidaţia uşoară a motorului este provocată de o

legătură imperfectă a bateriei de acumulatoare. Dacă trepidaţia este mai
puternică, se va determina mai întâi dacă este produsă de nefuncţionarea unuia
sau a tuturor cilindrilor.

Dacă se constată că neuniformitatea funcţionării se datorează unui singur

cilindru, cauzele pot fi: bujia defectă, fişa de înaltă tensiune în stare proastă sau
supape care nu închid corect.

Pentru verificarea bujiei se porneşte motorul, se scoate conductorul de

înaltă tensiune şi se apropie la 3-4 mm de capătul electrodului central: apriţia unei
scântei însoţite de normalizarea funcţionării motorului, denotă o defecţiune a
acestui organ, care înseamnă că nu funcţionează decât cu tensiune secundară de
valoare ridicată. Este posibil ca bujia să fie numai calaminată; atunci ea se
autocurăţă fără demontare, menţinând fişa bujiei la 4-5 mm de capătul
electrodului central al acesteia până când motorul începe să funcţioneze normal.

c c
Dacă procedând astfel funcţionarea bujiei nu s-a restabilit, înseamnă că ea trebuie
înlocuită.

Dacă bujia este bună dar între electrodul ei central şi fişă nu apare scânteia,
se verifică fişa. în acest scop fişa se remontează la bujie şi se desface de la capacul
ruptor-distribuitorului, apropiind capătul ei la 2-3 mm de plotul respectiv din
capac. Dacă aici se produce scânteia, înseamnă că fişa este defectă şi trebuie
înlocuită.

Dacă nu, defecţiunea se află în capac, care scapă înalta tensiune la masă pe
lângă locaşul fişei. Verificând capacul, eventual înlocuindu-1 cu altul despre care
se ştie că este bun, constatând că motorul continuă să funcţioneze anormal,
singura sursă de neplăceri va fi căutată la supape, care nu etanşează perfect.

În situaţia în care se constată că toţi cilindri funcţionează cu întreruperi,

defectul se află într-unui din organele care asigură desfăşurarea proceselor
termodinamice din toate secţiunile motorului; în ordine, se vor examina
condensatorul, contactele ruptorului, rotorul (luleaua), bobina de inducţie,
reglajul avansului, legarea capacului distribuitorului la bujii şi dispozitivele de
reglare automată a avansului.

|n condensator defect face ca, atunci când motorul este acţionat manual
sau electric cu contactul aprinderii pus, între contactele ruptorului să se producă o
flamă foarte intensă. Dacă condensatorul este bun, se examinează şi reglajul
contactelor ruptorului. Găsindu-le oxidate, erodate sau murdare de ulei, se repun
în stare tehnică bună iar jocul se reglează foarte minuţios. Este bine ca jocul să fie
controlat la toţi lobii camei ruptorului pentru a se verifica dacă nu există abateri
de geometrie ale acesteia. Tot cu acest prilej se verifică dacă pârghia contactului
mobil nu este înţepenită în axul ei, dacă nu s-a pierdut elasticitatea arcului lamelar
şi dacă nu sunt scurtcircuite pe traseul de joasă tensiune din corpul ruptor-
distribuitorului.

Nedescoperirea defectului nici în acest stadiu al depanării face necesar

controlul funcţionării dispozitivelor centrifugal şi vacuumatic de reglare automată
a avansului, observând dacă contragreutăţile şi arcurile sunt în stare bună şi

c c
neînţepenite, pârghia membranei celui de-al doilea lucrează liber iar membrana
nu este perforată.

Înainte de montarea capacului distribuitorului, se examinează starea

rotorului; existenţa unor fisuri sau ruperi necesită înlocuirea acestei piese, la fel ca
şi a capacului, de altfel. Constatând că fişele de înaltă tensiune sunt conectate la
cilindri ţinându-se seama de ordinea de funcţionare a motorului şi de sensul de
rotaţie a axului ruptor-distribuitorului, se verifică starea bobinei de inducţie-în
cazul în care funcţionarea motorului continuă să fie neuniformă. Defectul care
determină cel mai probabil un mers neregulat este deteriorarea izolaţiei sau mici
întreruperi ale înfăşurării secundare.

Neuniformitatea funcţională poate fi însoţită de rateuri în carburator (se

spune că motorul "tuşeşte"); revenirea motorului la un mers normal prin
închiderea parţială a clapetei de aer arată o sărăcire excesivă a amestecului, cauza
putând fi: jicloare de benzină înfundate, sita filtrantă a carburatorului îmbâcsită,
nivel redus al combustibilului în camera de nivel constant sau aspiraţia de aer fals.
|neori, în timpul funcţionării neregulate se produc şi explozii în ţeava de
eşapament, fenomenul fiind prilejuit de alimentarea cilindrilor cu amestec foarte
bogat. Cauza va fi căutată în poziţia clapetei de aer (care nu se deschide), jicloare
şi canalizaţii de aer din carburator înfundate, joc la supapele de evacuare prea mic
sau supape defecte.

Şi turaţia la care apare funcţionarea neuniformă a motorului poate aduce

unele precizări. Dacă neuniformitatea apare numai la ralanti, atunci, aproape
sigur, sistemul de mers în gol este prost reglat ori jicloarele şi canalizaţiile sale
sunt murdare. Dacă nu este aşa, atunci de vină poate fi aerul fals aspirat pe lângă
axul clapetei de acceleraţie, pe lângă garnitura carburatorului sau pe lângă aceea a
galeriei de admisie. Foarte rar se întâmplă ca fenomenul să fie provocat de
prezenţa apei în combustibil sau de compromiterea etanşeităţii cilindrilor.

Când neuniformitatea se produce la turaţii medii şi înalte, cauza poate fi

nivelul mic la benzinei în camera de nivel constant (ca urmare a dereglării poziţiei
plutitorului), stării tehnice necorespunzătoare a supapei-ac, îmbâcsirii sitei
filtrante de la intrarea benzinei în carburator, defectării pompei de benzină, a unor

c c
conducte înfundate, sau neetanşe ori a defectării supapei de aer din buşonul
rezervorului de benzină; o altă cauză este murdărirea jiclorului principal şi a
canalizaţiilor sale.

Dacă întreruperile apar la turaţii şi sarcini foarte înalte înseamnă că jiclorul

îmbogăţitor (economizorul) şi comanda sa sunt defecte. Neregularităţile în
funcţionare la aceste regimuri rapide mai pot fi produse de jocul excesiv de mare
al contactelor ruptorului şi de slăbirea arcului contactului mobil al ruptorului.

Este posibil ca, deşi motorul funcţionează normal la regimuri stabilizate,

când se încearcă majorarea rapidă a turaţiei, el să dea semne de inerţie, să nu
răspundă prompt. Dacă fenomenul se manifestă la trecerea de la ralanti la o
turaţie superioară, atunci el este generat de obturarea orificiilor de repriză (de
progresiune) care se află în camera de carburaţie, imediat deasupra clapetei de
acceleraţie. Numai când maşina nu răspunde imediat la comandă la mersul în
regimuri mijlocii trebuie să fie incriminată pompa de acceleraţie, la care se pot
bloca supapele, poate fi obturat pulverizatorul, poate fi dereglată timoneria de
acţionare sau membrana prezintă defecţiuni, este spartă sau insuficient strânsă pe
contur. Dacă nici una dintre acestea nu se dovedeşte a fi cauza "lenevirii" maşinii,
atunci în mod cert avansul la aprindere s-a redus în mod obiecţional.

La motorul diesel, funcţionarea neuniformă, cu înteruperi, este provocată

de toate cauzele care determină dereglarea uniformităţii debitării sau scoaterea
din funcţiune a jicloarelor. Tot aici trebuie adăugată defectarea instalaţiei de
răcire, în situaţia în care, în anotimpul rece, aceasta nu mai permite realizarea
temperaturii normale a motorului; în acest caz, temperatura scăzută la finele
compresiei (mai ales la ralanti) nu asigură aprinderea sigură şi stabilă a
combustibilului.

10.2.5. Motorul se opreşte

c c
 Examinarea motivelor pentru care motorul se opreşte singur trebuie
efectuată diferenţiat pentru cazul în care funcţionarea sa se întrerupe imediat
după pornire sau când aceasta se întâmplă în timpul rulajului.

Prima soluţie este determinată întotdeauna de defecţiuni ale instalaţiei de

alimentare, cea mai probabilă fiind lipsa alimentării cu benzină a cilindrilor. De
asemenea este necesară mai întâi diagnosticarea stării elementelor circuitului de
mers încet, precum şi a funcţionării pompei de benzină. Când incidentul se
produce cu motorul rece, cauza poate fi insuficienta închidere a şocului de
pornire.

Dar şi supraîmbogăţirea amestecului poate conduce la oprirea sa imediat

după pornire; când motorul este cald, o primă cauză o poate constitui poziţia
incorectă a clapetei de aer, care nu se deschide complet. Pentru reglare se
împinge maneta sa de comandă până la refuz, se desface cablul de legătură şi se
aşează clapeta în poziţie de deschidere completă, se fixează cablul de pârghia
clapetei şi se acţionează maneta în sensul închiderii maxime, situaţie în care
aceasta trebuie să obtureze complet accesul în camera carburaţiei.

Opririle motorului în timpul rulajului pot avea cauze diferite: fie

deranjamente ale aprinderii, fie ale carburaţiei. |neori incidentul poate fi urmarea
fixării imperfecte a cablajelor bateriei de acumulatoare, provocate de slăbirea
strângerii cablurilor la masă, la bornele acumulatorului sau murdărirea bornelor,
mai ales a bornei pozitive. Atât clemele cât şi bornele se curăţă îngrijit, se ung cu
vaselină şi se remontează fără a le bate sau forţa la rotire deoarece acumulatorul
poate să fie deteriorat.

O uşoară explozie la eşapament, urmată de oprirea motorului, indică o

defecţiune în circuitul aprinderii; aceasta poate fi un scurtcircuit provocat de un
element mobil, ruperea arcului contactului mobil al ruptorului ori defectarea
condensatorului sau a bobinei de inducţie.

Când motorul se opreşte în mers, deşi instalaţia sa de aprindere este bună,

cauza o poate constitui consumarea totală a combustibilului, ruperea unei
conducte de aducţiune a benzinei între rezervor şi carburator, înfundarea sitei

c c
filtrante de la accesul benzinei în carburator (din care motiv camera de nivel
constant se goleşte repede la regimuri ridicate de turaţie sau de sarcină). Sunt
situaţii când motorul se opreşte la încercarea de ridicare rapidă a regimului de
încărcare. Când este cald, oprirea sa este determinată de colmatarea oficiilor de
repriză, dar pe timp rece şi când motorul este insuficient încălzit, oprirea sa în
timpul demarajului poate fi şi cauza temperaturii sale coborâte şi a insuficientei
închideri a clapetei de aer. Soluţia este, evident, rulajul cu clapeta de aer parţial
închisă, pe o durată de timp necesară motorului să atingă temperatura normală de
regim.

10.2.6. Motorul se supraîncălzeşte

Efectele caracteristice ale supraîncălzirii motorului sunt reducerea puterii,

creşterea consumului şi un regim funcţional zgomotos. Creşterea anormală a
temperaturii în sistemul de răcire este semnalată de termometrul de bord sau
becul de control. La unele vehicule apare şi o emisie de vapori supraîncălziţi pe la
buşonul de umplere al radiatorului.

Creşterea temperaturii peste limita normală se produce mai ales vara şi

poate avea diverse cauze, începând cu rulajul maşinii. Chiar cu o instalaţie de
răcire bună, menţinând un regim de sarcină la cote ridicate, cu o viteză de trafic
inferioară (ca în cazul urcării unei pante lungi, de exemplu, cu maşina încărcată şi
cu motorul ambalat), se produce o încălzire excesivă a motorului din cauză că
energia calorică evacuată în sistemul de răcire întrece capacitatea^cestuia de
disipare a căldurii în atmosferă. Fireşte că rulajul în asemenea condiţii, la regimuri
de turaţie inferioară, poate fi şi mai periculos deoarece transferul de căldură se
reduce şi mai mult ca urmare a micşorării turaţiei ventilatorului şi pompei de apă.
în astfel de cazuri soluţia este o scurtă oprire în timpul căreia, pentru început, este
bine ca motorul să fie lăsat să funcţioneze la ralanti şi numai după aceea să fie
oprit. Şoferii mai puţin atenţi trebuie să reţină că acelaşi efect de creştere a

c  c
temperaturii îl poate avea şi rulajul îndelungat cu frâna de ajutor neeliberată sau
cu radiatorul obturat pe timpul verii la maşinile prevăzute cu jaluzele sau ecrane.

Lipsa totală sau insuficienţa lichidului în sistemul de răcire pot constitui

prilejuri do puternic. încălzire a motorului în timpul rulajului.

p
ccauza cea mai frecventă a atingerii unei temperaturi excesive este

starea tehnică unora din elementele instalaţiei de răcire. Prezenţa crustei
calcaroase pe traseul interior al sistemului, starea şi întinderea curelei
ventilatorului, starea pompei de apă, a termostatului, precum şi a dispozitivului de
comandă al ventilatorului sunt tot atâtea surse potenţiale de neplăceri privind
regimul termic al motorului.

Capacitatea de schimb de căldură a radiatorului este şi mai mult înrăutăţită

de prezenţa impurităţilor pe pereţii săi exteriori. Impurităţile aduse de aer în
stupul radiatorului ca şi lichidele scurse (ulei, lichid antigel), acţionează ca şi crusta
interioară, adică reduc acţiunea de circulaţie a aerului şi se opun transferului
normal de căldură de la radiator spre atmosferă.

La deteriorarea răcirii corecte poate contribui şi ventilatorul, atunci când

cureaua sa este slăbită, ruptă sau murdară cu material lubrifiant care provoacă
patinarea ei, situaţie în care ventilatorul şi pompa de apă sunt acţionate parţial
sau deloc.

Neintrarea oportună în funcţiune a ventilatorului la vehiculele la care acest

organ este comandat termoelectromagnetic conduce la creşterea temperaturii de
regim a motorului, ceea ce atrage atenţia asupra controlului şi remedierii
defectării dispozitivului menţionat.

Motorul se mai încălzeşte şi când termostatul se deschide insuficient, este

blocat în poziţie închis sau este acoperit de sedimente calcaroase. Pe timpul verii o
astfel de situaţie poate fi rezolvată parţial, până la ajungerea la primul atelier
service, înlăturând termostatul; dacă nu este prea cald şi se constată că motorul
nu ajunge la temperatura de regim, rulajul poate fi continuat temporar
strangulând într-o măsură convenabilă, cu o sârmă, racordul de legătură dintre
chiulasă şi radiator.

c c
 În sfârşit, un greşit reglaj al aprinderii sau carburaţiei poate avea consecinţe
nefavorabile asupra regimului termic; un avans prea mic la aprindere face ca
amestecul să ardă târziu, în destindere, mărind cota de căldură transferată
sistemului de răcire. Acelaşi efect îl are un amestec carburant incorect dozat
calitativ; amestecurile prea bogate sau prea sărace ard lent, asfel încât arderea
prelungită în destindere intensifică transferul de căldură spre cilindri, înrăutăţind
funcţionarea sistemului de răcire. Este bine de reţinut că utilizarea unei benzine cu
cifra octanică sub limita recomandată forţează motorul să funcţioneze în regim
detonant, prilejuind încălzirea sa.

10.2. 7. Motorul nu atinge temperatura normală

Dacă temperaturile înalte grăbesc într-o măsură considerabilă uzura

pieselor motorului, regimurile termice coborâte se fac simţite acut mai ales asupra
consumului de combustibil. La aceeaşi viteză de rulaj, consumul creşte cu 40%
dacă se circulă cu lichidul de răcire aflat la 55 °C. Se socoteşte că domeniul
nominal al regimului termic, la care se împacă cerinţele fiabilităţii cu cele de
consum, este de 90-95 °C.

Cauza care duce cel mai adesea la răcirea exagerată a motorului este
defectarea termostatului în poziţia deschis, când el nu-şi îndeplineşte rolul de a
opri circulaţia lichidului de răcire prin radiator în cazul în care temperatura sa este
mai mică de 60-70 °C şi astfel motorul continuă să fie răcit intens, fără a fi necesar.
Se înţelege că se comite o gravă eroare atunci când, în loc de a se schimba
termostatul defect, maşina este folosită fără această piesă, mai ales în anotimpul
rece, când motorul nu mai poate atinge temperatura normală.

|neori, vremea foarte rece împiedică realizarea regimului termic normal,

deşi elementele sistemului de răcire sunt în bună stare. în aceste cazuri aplicarea

c  c
unei huse pe calea de acces a aerului spre radiator este absolut necesară. Ecranele
vor fi neapărat îndepărtate când temperatura ambiantă este mai mare de 5 °C.

10.2.8. ÷ateuri si explozii

Proasta funcţionare a motorului are ca efect, uneori, arderi în colectorul de

ad-misie, în cel de evacuare sau chiar în carter. în aceste situaţii, reacţia are un
caracter exploziv, fiind însoţită de un zgomot, a cărui intensitate depinde de
violenţa arderii; câteodată, în zona exploziei apare şi o flacără. Natura, ca şi modul
de desfăşurare a acestor procese, diferă şi, deoarece ele pot fi periculoase, este
necesară o cunoaştere detaliată a lor pentru a găsi procedeele de evitare. Astfel
de fenomene pot duce la incendierea maşinii sau la deteriorarea unora dintre
piesele motorului. în plus, în toate cazurile, producerea exploziilor atrage după
sine risipa de combustibil şi măreşte cota de poluare a atmosferei.

De regulă, aşa-numitele rateuri la eşapament, de fapt nişte arderi întârziate

care au loc pe traseul de evacuare a gazelor, constituie manifestarea exterioară a
unui regim de ardere incorectă a benzinei în cilindru.

în eşapament, exploziile pot fi discrete sau violente, aleatorii sau perfect

cadenţate. Exploziile neregulate se datorează, în general, existenţei unei
defecţiuni în instalaţia de aprindere; într-un astfel de caz se produce o scânteie
slabă, purtătoarea unei prea mici cantităţi de energie pentru a inflama corect
amestecul din camera de ardere. Acesta se va aprinde târziu şi va arde lent,
arderea prelungindu-se mult pe timpul destinderii, ajungând chiar la începutul
evacuării. Insinuând-se pe lângă supapa de evacuare, substanţele aflate în reacţie
ajung în zona tobei de eşapament, unde arderea se desăvârşeşte căpătând
caracter exploziv.

Intensitatea exploziei depinde de cantitatea de amestec acumulată pe

traseul de evacuare; când scânteile sunt foarte slabe sau lipsesc, în colector se

c 
c
acumulează mult amestec nears, care se va aprinde dând naştere unui proces
violent. Defecţiunile posibile sunt bujii necorespunzătoare, fişe defecte sau greşit
legate la bujii (fără a respecta ordinea de aprindere), avansul foarte mic, platine
murdare, arse sau cu joc incorect, scurtcircuite în circuitul primar sau secundar,
condensatorul întrerupt sau scurtcircuitat, legături imperfecte de la baterie şi
până la ruptor.

Acelaşi fenomen poate fi produs şi de alţi factori care provoacă micşorarea

vitezei de ardere, cum ar fi amestecul prea bogat; şi în acest caz, flacăra foarte
lentă nu reuşeşte să aprindă întreaga masă de amestec din camera de ardere, aşa
încât combustibilul nears pătrunde în traseul de evacuare, acumulându-se şi
arzând aici; exploziile sunt puternice când se produc spre capătul ţevii de
eşapament, unde amestecul bogat găseşte aerul trebuitor reacţiei. Cauza poate fi
nivelul prea ridicat în camera de nivel constant, ac-supapă (poantou) care nu
închide bine, plutitor spart, jicloare de benzină decalibrate, jicloare de aer
obturate, clapetă de aer (şoc) care nu se închide complet, filtru de aer înfundat.

mxploziile ordonate în eşapament sunt produse de un factor cu repetare

stabilă, şi anume, pierderea etanşeităţii unei supape de evacuare; în timpul
comprimării, o parte din amestecul carburant scapă pe lângă supapa defectă şi
prin acelaşi loc se insinuează şi flacăra în timpul arderii, inflamând amestecul aflat
în colectorul de evacuare.

mxploziile în carburator se produc atunci când aerul nu găseşte suficientă

benzină în camera de ardere şi o caută în camera de carburaţie, adică în toate
cazurile în care dozajul este sărac. Flacăra evoluează lent şi, la începutul
admisiunii, pătrunde în galerie prin carburator. Ajunsă în zone bogate în
combustibil reacţia se accelerează, evoluând exploziv. Arderea în carburator poate
duce la declanşarea de incendii la bordul maşinii, prin inflamarea benzinei din
camera de nivel constant. Acest gen de ardere este vizibil prin flăcările din
carburator, când filtrul de aer este scos, uneori acest organ putând fi smuls şi
aruncat de explozii.

Fenomenul nu este stabil, în general, şi este provocat, în primul rând, de toţi

factorii care duc la sărăcirea amestecului: filtru de benzină colmatat, sita filtrantă

c c
a carburatorului înfundată, nivel foarte scăzut în camera de nivel constant, ac-
supapă blocat în poziţia închis, filtrul sau pompa de benzină defecte, conducte de
benzină slăbite sau obturate (cu murdărie, givraj sau vapour-lock), aer fals sau apă
în carburator.

Şi defectele de aprindere pot provoca arderi în carburator: bujii umede, aprindere

foarte întârziată sau fişe de bujii branşate incorect (fără respectarea ordinii de
aprindere).

Arderile în carburator ordonate sunt produse de cauze stabile ca frecvenţă

de apariţie, şi anume, supape de admisie defecte (arse, deformate, cu joc prea
mic) ori garnitură de chiulasă ruptă între doi cilindri. în primul caz, flacăra trece din
cilindru, se strecoară pe lângă supapa defectă în colectorul de admisie spre
carburator în mod repetat, ordonat; în cel de-al doilea caz flacăra iese dintr-un
cilindru în altul (cel cu supapa de admisie defectă), având aceleaşi efecte.

mxploziile din carter (baia de ulei) sunt foarte neplăcute ca producere şi

consecinţe. Ele sunt rezultatul indiscutabil al pătrunderii benzinei în această parte
a motorului pe o cale oarecare. De cele mai multe ori, benzina pătrunde în carter
la motoarele uzate printre pistoane şi cilindri, amestecându-se cu uleiul existent
aici. Procesul se produce şi la motoarele fără uzură avansată, mai ales în cazul
repetării excesive a unor porniri infructuoase. La motoarele cu grad avansat de
uzură, fenomenul poate avea loc chiar şi în timpul rulajului datorită jocurilor mari
în ansamblul piston-cilindru şi a presiunii de comprimare reduse, care determină
arderea incompletă a combustibilului. în acest ultim caz, după o oprire de scurtă
durată, la încercarea de a porni motorul, flacăra se poate strecura printre piston şi
cilindru, aprinzând vaporii de benzină acumulaţi în baia de ulei.

Procesul este favorizat de faptul că, în timpul staţionării, prin scăderea

temperaturii motorului, jocul dintre piston şi cilindru se măreşte. Rezultatul este
un zgomot asurzitor, dislocarea buşonului capacului distribuţiei, aruncarea jojei de
ulei şi a racordului pentru ventilaţia carterului şi, uneori, deformarea sau chiar
fisurarea ori spargerea băii de ulei, fapt care conduce la pierderea lubrifiantului. în
unele cazuri flacăra poate arde vopseaua de pe capota motorului.

c c
 Cauzele care provoacă asemenea întâmplări nedorite la motoarele uzate
sunt cele care conduc la îmbogăţirea excesivă a amestecului carburant şi care au
fost menţionate mai înainte; la motoarele noi sau cu stare tehnică bună a
mecanismului motor, cauzele sunt legate de factorii care împiedică pornirea
motorului.

c c
 ‘‘  
 &2 






-I 
-  

‘‘ ‘
"$


În conformitate cu hotărârea Guvernului României nr. 594 din 1991, pentru

a putea fi menţinute în circulaţie autovehiculele şi remorcile trebuie să fie
inspectate tehnic cu o periodicitate de cel mult şase luni pentru autoturismele
folosite ca taximetre, microbuzele, autobuzele şi autovehiculele de şcoală; un an
pentru automobilele utilitare mixte, specializate şi speciale, autoremorcherele şi
remorcile lor având masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone, precum
şi tractoarele rutiere şi remorcile acestora; doi ani în cazul autoturismelor,
autorulotelor, motocicletelor, motoretelor şi remorcilor acestora precum şi al
autovehiculelor de la punctul precedent a căror masă totală maximă autorizată nu
depăşeşte 3,5 tone. Termenul pentru efectuarea primei inspecţii tehnice se
socoteşte de la data primei înmatriculări, iar pentru următoarea inspecţie de la
data celei precedente.

Operaţiunile de inspecţie tehnică se execută în staţii autorizate şi se fac fără

demontare, folosindu-se personal specializat şi tehnici de control adecvate. Rolul
acestor verificări este de a constata dacă autovehiculul corespunde din punct de
vedere al siguranţei circulaţiei şi al protecţiei mediului ambiant.

Vehiculele care sunt prezentate pentru inspecţia tehnică periodică trebuie

să fie curate, cu dotările complete, iar datele din certificatul de înmatriculare

c c
trebuie să corespundă cu cele înscrise pe maşină (seriile motorului şi caroseriei);
nu se admit nici un fel de modificări (cum ar fi prinderea plăcuţelor de identificare
cu nituri ori şuruburi, modificări de cifre în documente ş.a.m.d.), acestea atrăgând
după sine respingerea vehiculului şi îndrumarea lui către Registrul Auto Român în
vederea modificării datelor din cartea de identitate.

Defecţiunile constatate cu prilejul inspecţiei tehnice se împart, în funcţie de

importanţă, în două categorii: unele care impun remedierea imediată şi altele care
impun remedierea în maximum 30 de zile. Dacă în termen de 30 de zile
defecţiunile constatate au fost remediate, verificarea se face numai la acele părţi
ale vehiculului la care au fost consemnate neajunsurile; în cazul depăşirii
termenului de 30 de zile acordat pentru remedieri, se procedează la o inspecţie
tehnică completă.

În cele ce urmează se prezintă succesiunea operaţiunilor din cadrul

inspecţiilor tehnice periodice la care sunt supuse vehiculele, împărţite pe cele trei
clase menţionate anterior. Defecţiunile care impun remedierea imediată vor fi
notate cu (a) iar cele care impun remedierea în cel mult 30 de zile cu (b).

Lucrările enumerate pentru cele trei clase de autovehicule sunt cele

prevăzute m "Reglementările privind inspecţia tehnică a autovehiculelor şi
remorcilor înmatriculate în România" revizuirea nr.l, aprobate prin Ordinul
Ministerului Transporturilor nr. 165 din 28.04.1994 şi Ordinul Ministerului de
Interne nr. 389 dm 18.04.1994.

‘‘ 
$/

"$
)
$!

A. Motociclete, motorete şi remorcile acestora

Pierderi de benzină (a). Strângeri defectuoase pe traseul de alimentare, garnituri

deteriorate, pierderi ulei (b). Traseul de evacuare prezintă strângeri defectuoase,

c c
garnituri deteriorate, lipseşte amortizorul de zgomot sau este spart, emisii
poluante peste limita legală (b). Cadru fisurat, suporturi motor fisurate (a).
Elemente de cadru rău fixate, cadru deformat (b). Cric lipsă sau defect (a). Fixarea
defectuoasă a cricului (a). Fisurarea coloanelor furcii (a). Joc anormal al furcii în
cadru (b). Fisurarea cadrului basculei (a). Joc anormal al basculei în bucşe, bucşe
uzate (b). Schimbarea greoaie a treptelor de viteză, blocarea într-o treaptă (b).
Jantă fisurată, tăieturi profunde pe banda de rulare a pneului, pneuri de
dimensiuni necorespunzătoare, adâncimea profilului anvelopei mai mică de 1,5
mm (a). Jantă deformată, spiţe deteriorate sau lipsă, presiune necorespunzătoare
în pneuri (b). Lipsă amortizoare (a). Fixarea defectuoasă a amortizoarelor,
amortizoare ineficiente, pierderi de lichid din amortizoare (b). Eficacitate redusă a
frânelor (a). Proasta funcţionare a instalaţiei de iluminare şi semnalizare; lipsă far;
lipsa lămpii pentru numărul de înmatriculare, a lămpii de poziţie, a catadioptrului,
a lămpii de semnalizare, a avertizorului sonor şi a lămpii de stop (a).

Dispersor neomologat (a). Fixarea şi funcţionarea defectuoase ale

elementelor instalaţiei electrice; cablaje deteriorate; dispersor fisurat (b).
Fisurarea şi fixarea defectuoasă a cadrului ataşului şi a dispozitivului de cuplare
(a). Fixarea defectuoasă şi deformarea scaunului ataşului (b). |rme de coliziune;
lipsa oglinzilor retrovizoare; placa cu numărul de înmatriculare deformată sau
montată necorespunzător (a). Coroziuni (b). Modificări neomologate şi
neconforme cu tipul de bază (a).

B. Autoturisme, microbuze, autorulote. automobile utilitare, mixte,

specializate, speciale, autotractoare si remorcile acestora, cu o masă totală
autorizată ce nu depăşeşte 3.5 tone.

Pierderi de benzină (a). Pierderi de motorină şi ulei; strângeri defectuoase şi

neetanşeităţi ale traseului de evacuare a gazelor arse (b). Suporturi motor
fisurate; palete de ventilator fisurate (a). Strângerea defectuoasă a motorului pe
cadru; suporturi pe compresor şi turbosuflantă slăbite (b). Instalaţii de alimentare

c c
cu gaze neomologate sau modificate în neconformitate cu procedura de
omologare (a). Funcţionarea necorespunzătoare a instalaţiei de alimentare cu
gaze (b). Pierderi de lichide din instalaţia de comandă a ambreiajului, cutia de
viteze, puntea motoare, reductor sau cutia de distribuţie (b).

Lipsa îmbrăcăminţii pedalelor de ambreiaj şi frână; montajul

necorespunzător al arborelui cardanic sau deformarea sa; slăbirea fixării carterului
şi sistemului de comandă ale ambreiajului (b). Schimbarea greoaie a treptelor de
viteză sau blocarea unei trepte (b). Joc anormal al rulmenţilor roţilor sau blocarea
roţilor la rotire ;<
Lipsa sau slaba strângere 
piuliţelor (şuruburilor) de prindere
a roţilor; jantă fisurată (a). Jantă deformată (b).

Pneuri de dimensiuni şi profiluri diferite pe aceeaşi parte; tăieturi profunde

ale benzii de rulare sau pe flancuri; adâncimea profilului sub 1,5 mm (a). Presiune
necorespunzătoare în pneuri (b). Diferenţă vizibilă privind înălţimea de aşezare a
maşinii pe cele două laturi ale aceleiaşi punţi; amortizoare şi arcuri defecte (b).
Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, hoiturilor de arc sau ale
plăcuţelor de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulaţii sau braţe de
suspensie rupte (a). Lipsa sau fixarea defectuoasă a amortizoarelor; foi de arc
rupte; bare deformate; bucşe de arc sau amortizor uzate; suporturi slăbite,
articulaţii cu jocuri anormale ale elementelor de suspensie (b). Pierderi de lichid
din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b). Fixarea defectuoasă a volanului,
coloanei de direcţie, levierelor, barelor de direcţie, pivoţilor mecanismului de
direcţie precum şi a elementelor punţilor din faţă şi spate; uzura anormală a
legăturii flexibile (cuplajului) coloanei de direcţie; fisuri şi deformări accentuate ale
elementelor direcţiei; lipsa siguraţelor; joc anormal al volanului (a).

Mecanismul de servodirecţie este inoperant, prezintă fisuri, pierderi de

lichid sau blocări (a). Elementele componente ale sistemului de frânare prezintă
deteriorări, urme de frecare, improvizaţii sau fisuri; lipsa comenzii duble la
vehiculele de şcoală (a). Lipsa sau blocarea clapetei de obturare a gazelor arse la
vehiculele echipate cu frână de motor (diesel); deformări accentuate ale
elementelor sistemului de frânare, uzurii şi coroziunii, fixarea defectuoasă a
acestor elemente (b). Lipsa sau nivelul scăzut al lichidului din sistemul de frânare

c  c
ori pierderi de lichid (a). Eficacitate scăzută a frânării; dezechilibru între roţile
aceleiaşi punţi mai mare de 20% la frâna de serviciu şi cea de staţionare (a); la
vehiculele la care frâna de staţionare nu îndeplineşte şi rolul de frână de
securitate, dezechilibrul citat poate fi de până la 30% (a). Funcţionarea incorectă a
frânei de motor (cu clapetă) sau a servofrânei (b). Fisurarea sau ruperea
elementelor de rezistenţă ale lonjeroanelor, traverselor dispozitivului de
remorcare sau ale podelei caroseriei (a). Coroziuni avansate ale acestora,
deformări sau prinderea slăbită a elementelor de rezistenţă ale cadrului,
caroseriei şi cabinei (b).

Elemente de fixare ale caroseriei, cabinei şi scaunelor rupte; posibilităţi de

deschidere accidentală a uşilor sau capotelor; coroziuni străpunse la podea,
pasajele roţilor sau praguri (a). Fixarea defectuoasă a caroseriei, cabinei sau
scaunelor; deschiderea sau închiderea incorectă a uşilor sau capotelor; dispozitiv
de glisare sau înclinare a scaunului necorespunzător; parbriz sau geam din spate
sparte sau lipsă; lipsa oglinzii interioare la autoturisme şi exterioare la celelalte
vehicule (a). Parbriz sau geam sparte sau cu opacităţi care diminuează vizibilitatea
în zona ştergătoarelor de parbriz; geamuri laterale lipsă; oglinzi deteriorate; fixare
defectuoasă a geamurilor şi oglinzilor (b). Suporturi fisurate ale rezervorului de
combustibil, lăzii de scule şi ale roţii de rezervă (a). Fixarea defectuoasă a acestor
elemente, lipsa roţii de rezervă (b). Caroserie sau cabină in complete; deformări
pronunţate ale caroseriei; urme de accident; placa cu numărul de înmatriculare
deteriorată sau montată necorespunzător (a). Elemente de caroserie montate în
afara gabaritului; părţi de caroserie nevopsite, cu coroziuni avansate sau
deformări superficiale (b). Lipsa sau nefuncţionarea vitezometrului (b). Lumini de
drum şi de întâlnire fără dispersor, cu dispersor spart sau neomologat (a). Lumini
de drum şi de întâlnire fixate defectuos, cu dispersor şi oglidă deteriorate (b).
Lumini de semnalizare, de poziţie, stop sau gabarit cu dispersor lipsă, spart sau de
culoare nereglementară sau cu dispersoare deteriorate (b). Fixarea defectuoasă
sau montajul neregulamentar ale luminilor de ceaţă, ale luminilor de mers înapoi,
lămpii numărului de înmatriculare, casetei iluminate (numai la vehiculele taxi sau
şcoală) (b).

c c
 Lipsa casetei iluminate la vehiculele taxi sau şcoală (a). Luminile de drum, de
întâlnire, de semnalizare, stop şi iluminarea numărului de înmatriculare nu
funcţionează sau au culori neregulamentare (a). Luminile instalaţiei electrice de
iluminare, semnalizare şi auxiliară prezintă abateri de la prescripţii; o lumină stop
nu funcţionează; iluminarea indicatoarelor şi martorii de bord nu funcţionează (b).
Siguranţe electrice improvizate (a). Cablaj electric deteriorat sau prost fixat (b).
Nefuncţionarea ştergătorului de parbriz sau a avertizorului sonor; bateria nu
asigură pornirea motorului (a). Fixarea defectuoasă a ştergătoarelor de parbriz;
nefuncţionarea spălătorului de parbriz (b). Instalaţia de climatizare nu
funcţionează (b). Nivel de zgomot anormal pe traseul de evacuare; conţinut de
oxid de carbon de peste 4,5% pentru vehiculele fabricate până la data de
01.01.1986 şi peste 3,5% pentru cele fabricate după această dată; indice de
opacitate peste 2,5 m-1 la motoarele diesel cu aspiraţie normală şi 3m-1 pentru
cele supraalimentate (b).

La remorcile uşoare şi la rulote se verifică: dacă există jocuri anormale ale

sistemului de cuplare, dacă acesta este defect, rău fixat sau dacă nu este omologat
(a). Dacă există fisuri la proţap, şasiu, punţi; proţap reparat necorespunzător;
punte fixată defectuos; rulmenţi defecţi (a). Controlul vizual al suspensiei la fel ca
la autovehicul (b). Nestrângerea jantei sau absenţa piuliţelor; jantă fisurată; pneuri
cu dimensiuni sau profile diferite pe aceeaşi punte, cu tăieturi profunde pe
flancuri sau calea de rulare; adâncimea profilului pneului mai mică de 1,5 mm (a).
Jantă deformată; presiune necorespunzătoare în pneuri (b). Conducte de frână
deteriorate, improvizate sau cu urme de frecare; lipsa sau nivelul scăzut al
lichidului de frână; pierderi de lichid de frână; eficacitate de frânare sub limită sau
dezechilibru între roţile aceleiaşi punţi mai mare de 20% (a). Deformarea sau
fixarea defectuoasă ale elementelor sistemului de frânare; lipsa calelor de blocare
la remorcile cu masa maximă autorizată mai mică de 750 kg (b). Instalaţia de
iluminare şi semnalizare nu funcţionează; dispersor lipsă spart sau de culoare
nereglementară (a). Fixarea defectuoasă a elementelor de iluminare şi
semnalizare sau montarea lor neregulamentară; o lampă stop nu funcţionează;
cablaj deteriorat (b). Placa numărului de înmatriculare deteriorată sau montată
neregulamentar (a). Părţi ale caroseriei nevopsite, cu coroziuni avansate sau cu

c  c
deformări superficiale; elemente de caroserie montate în afara gabaritului
omologat (b). Platforma sau obloanele laterale prost fixate sau cu deteriorări
pronunţate (b). Modificări neomologate şi neconforme cu tipul de bază (a).

C. Autobuze, automobile utilitare, mixte, specializate si speciale, autotractoare:

remorcile acestora, cu masă autorizată peste 3.5 tone precum si tractoare

Pierderi de benzină (a). Pierderi de motorină şi ulei; strângeri defectuoase şi

neetanşeităţi ale traseului de evacuare a gazelor de ardere (b). Suporturi ale
motorului fisurate; paletă de ventilator fisurată (a). Strângerea defectuoasă a
motorului pe suporturi; suporturile compresorului şi turbosuflantei slăbite (b).
Instalaţie de alimentare cu gaze neomologată sau modificată în neconformitate cu
procedurile de omologare individuală (a).

Funcţionarea necorespunzătoare a instalaţiei de alimentare cu gaze (b).

Pierderi de lichid sau ulei din comanda ambreiajului, din cutia de viteză, puntea
motoare, reductor sau cutia de distribuţie (b). Lipsa îmbrăcăminţii pedalelor de
ambreiaj şi frână; arbore cardanic deformat sau montat necorespunzător; slăbirea
prinderilor carterelor, cutiei de viteze, reductorului, cutiei de distribuţie şi
sistemului de comandă al ambreiajului (b). Schimbarea greoaie a treptelor cutiei
de viteză sau blocarea unei trepte (b). Joc anormal al rulmenţilor de roţi sau
blocarea acestora (a). Lipsa sau nestrângerea piuliţelor sau şuruburilor la roată;
jantă fisurată (a). Jantă deformată; lipsă apărători roată (b). Pneuri de dimensiuni
şi profile diferite pe" aceeaşi punte, cu tăieturi profunde ale benzii de rulare sau
ale flancurilor ori cu adâncime a profilului mai mică de 1,5 mm (a). Presiune
necorespunzătoare în pneuri (b). Diferenţă vizibilă a înălţimii de aşezare a
autovehiculului pe cele două laturi ale aceleiaşi punţi; amortizoare şi arcuri
defecte (b). Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, bolţurilor de arc
sau ale plăcuţelor de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulaţii sau braţe de
suspensie rupte (a). Lipsa sau fixarea defectuoasă a amortizoarelor; foi de arc
rupte, bare deformate, bucşe de arc sau amortizor uzate, suporturi slăbite,

c 
c
articulaţii ale elementelor de suspensie cu jocuri anormale (b). Pierderi de lichid
din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b).

Joc anormal al axului portant; rulment gripat; bucşe rupte sau braţe
oscilante deformate (b). Fixarea defectuoasă a volanului, coloanei de direcţie,
levierelor, barelor de direcţie, pivoţilor, mecanismului de direcţie precum şi a
elementelor punţilor din faţă şi spate; uzura anormală a legăturii flexibile
(cuplajului) coloanei de direcţie; fisuri şi deformări accentuate ale elementelor
direcţiei; lipsa siguraţelor; joc anormal al volanului (a). Neîncadrare a valorilor
prescrise a convergenţei şi unghiului de cădere, în cazul autovehiculelor destinate
transportului public de persoane (b). Mecanismul de servodirecţie este inoperant,
prezintă fisuri, pierderi de lichid sau blocări (a). Elementele componente ale
sistemului de frânare prezintă fisuri, blocări, deteriorări sau improvizaţii; lipsa
comenzii duble la autovehiculele de şcoală (a). Lipsa sau blocarea clapetei de
obturare a gazelor arse la vehiculele echipate cu frână de motor (diesel);
deformări accentuate ale pieselor sistemului de frânare, uzuri, coroziuni şi fixarea
defectuoasă a acestor elemente (b).

Lipsa sau nivelul scăzut al lichidului în sistemul de frânare şi pierderi de

lichid (aer); eficacitate scăzută a frânei de serviciu şi dezechilibru între roţile
aceleiaşi punţi mai mare de 20%; eficacitate scăzută a frânei de staţionare şi
dezechilibru între roţile aceleiaşi punţi mai mare de 20%, iar la autovehiculele la
care frâna de staţionare nu îndeplineşte şi rolul de frână de securitate 30% (a).
Funcţionarea incorectă a frânei de motor sau a servofrânei (b). Fisurarea sau
ruperea elementelor de rezistenţă, ale lonjeroanelor, traverselor (a). Coroziunea
avansată a saşiului; elemente de rezistenţă ale saşiului deformate; elemente de
prindere pe şasiu slăbite; lonjeron reparat necorespunzător prin suduia (b).
Elemente de fixare ale cabinei, caroseriei şi scaunelor rupte; posibilităţi de
deschidere accidentală a capotelor sau uşilor; coroziuni străpunse ale podelei şi
pasajelor roţilor; sistemul de blocare al cabinei rabatabile defect (a). Fixarea
defectuoasă a caroseriei, cabinei sau scaunelor; deschiderea sau închiderea
incorectă a uşilor sau capotelor; dispozitive de glisare sau înclinare a scaunelor
necorespunzătoare; coroziuni (b).

c c
 Parbriz, geam din spate sau oglinzi exterioare lipsă (a). Parbriz sau geam din
spate fisurate sau cu opacităţi care reduc vizibilitatea în zona ştergătoarelor de
parbriz; geamuri laterale lipsă; oglinzi deteriorate; fixare defectuoasă a parbrizului,
a geamului din spate sau a celor laterale ori montarea unor astfel de elemente din
plastic (b). Suporturile rezervorului de combustibil, lăzii de scule sau roţii de
rezervă fisurate (a). Fixarea defectuoasă a acestor repere sau lipsa roţii de rezervă
(b). Caroserie sau cabină incomplete, cu defonnări pronunţate sau urme de
accident; placa numărului de înmatriculare deteriorată sau montată
neregulamentar (a). Elemente montate în afara gabaritului; părţi de caroserie
nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformări superficiale (b). |zura anormală a
ansamblului şa sau a cârligului de remorcare; dispozitiv de cuplare-remorcare
neomologat (a). Fixarea necorespunzătoare a ansamblului şa; sistem de asigurare
a ansamblului şa necorespunzător; lipsa barei antiîmpănare (b). Lipsa triunghiului
de presemnalizare, a trusei medicale sau a stingătorului de incendiu (b). Lipsa sau
nefuncţionarea vitezometrului (b). Lipsa sau spargerea dispersorului luminilor de
drum şi de întâlnire şi folosirea la aceste lumini a unui dispersor neomologat (a).

Lumini de drum şi de întâlnire cu dispersor sau oglindă deteriorate; fixarea

defectuoasă a acestor lumini (b). Lumini de semnalizare, poziţie, stop şi de gabarit
cu dispersor lipsă, spart sau de culoare neregulamentară (a). Lumini de
semnalizare, poziţie, stop şi de gabarit cu dispersor deteriorat, fixate defectuos
sau neregulamentar, (b). Lipsa casetei iluminate la autovehiculele de şcoală (a).
Fixarea defectuoasă sau montajul neregulamentar ale luminilor de ceaţă, celor de
mers înapoi, ale lămpii numărului de înmatriculare şi ale casetei iluminate a
autovehiculelor de şcoală (b). Luminile de drum, de întâlnire, semnalizare, stop şi
iluminarea numărului de înmatriculare prezintă abateri de la prescripţii; o lumină
stop nu funcţionează, ca şi iluminarea indicatoarelor şi martorilor de bord (b).
Siguranţe electrice improvizate (a). Cablaje deteriorate sau fixate defectuos (b).
Ştergătorul de parbriz şi avertizorul' sonor nu funcţionează; bateria nu asigură
pornirea motorului (a). Fixarea defectuoasă a ştergătoarelor de parbriz,
avertizorului sonor şi bateriei de acumulatoare; spălătorul de parbriz este fixat
defectuos sau nu funcţionează (b). Instalaţia de climatizare nu funcţionează (b).
Conţinut de CO peste 4,5% pentru vehiculele fabricate înainte de -01.01.1986 sau

c c
peste 3,5% pentru cele fabricate după această dată; indice de opacitate peste 2,5
nr1 pentru motoarele diesel cu aspiraţie normală şi peste 3m_1 pentru motoarele
diesel supraalimentate; zgomot anormal la eşapament (b).

La remorci şi semiremorci se urmăreşte: existenţa jocului anormal în

sistemul de cuplare; fixarea şi cuplarea defectuoasă; starea lanţurilor sau
cablurilor de asigurare (a). Starea şi fixarea proţapului, saşiului şi a punţilor şi
existenţa eventualelor fisuri; proţap reparat necorespunzător; fixarea defectuoasă
a punţii; joc anormal al rulmenţilor sau blocarea roţii la rotire (a). Diferenţă vizibilă
a înălţimii de aşezare a remorcii pe cele două laturi ale aceleiaşi punţi;
amortizoare şi arcuri defecte (b). Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor
stabilizatoare, hoiturilor de arc sau ale plăcuţelor de reazem; burduf al pernei de
aer spart; articulaţii sau braţe ale suspensiei rupte (a). Lipsa sau fixarea
defectuoasă a amortizoarelor; foi de arc rupte, bare deforemate, bucşe de arc sau
de amortizor uzate, suporturi slăbite, articulaţii ale elementelor de suspensie cu
jocuri anormale (b).

Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b). Piuliţe
de jantă lipsă sau nestrânse; jantă fisurată; pneuri de dimensiuni şi profile diferite
pe aceeaşi punte; tăieturi pe banda de rulare sau pe flancuri; adâncimea profilului
sub 1,5 mm (a). Jantă deformată; presiune necorespunzătoare în pneuri (b).
Conducte ale sistemului de frânare deteriorate, improvizate sau cu urme de
frecare; eficacitate scăzută a sistemului de frânare; lipsa calelor de blocare (b).
Nefuncţionarea instalaţiei de iluminare şi semnalizare; dispersor spart, lipsă sau
de culoare neregulamentară (a). Fixarea defectuoasă sau montajul
neregulamentar ale elementelor instalaţiei de iluminare şi semnalizare; dispersor
deteriorat (b).

Placa numărului de înmatriculare deteriorată sau montată neregulamentar

(a). Părţi ale caroseriei nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformări
superficiale; elemente de caroserie plasate în afara gabaritului omologat (b).
Deteriorări pronunţate ale platformei sau fixarea ei defectuoasă (b).

c c
 - 

‘
/
!

 !"

 cGeneralităţi

cDeterminarea eficienţei diagnosticării
cAlegerea parametrilor de diagnosticare
cValorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare
cStabilirea stării tehnice
cOrganizarea activităţii de diagnosticare

 Diagnosticarea pe stand


Diagnosticarea la bord

 !"


/$//
!!$!$/"!

 cAspecte generale


cMijloace şi metode de măsurare
#
 !"
!!//

 cAspecte generale

cDiagnosticarea generală
3.2.1 Diagnosticarea după putere




‘
‘
Stabilirea directă a puterii efective




‘


Diagnosticarea în regim variabil



‘

Diagnosticarea în regim stabilizat



Diagnosticarea după consumul de combustibil


Diagnosticarea după gradul de poluare





‘
Aspecte generale






Măsurarea concentraţiei de CO





Măsurarea concentraţiei de HC





Măsurarea concentraţiei de NOx




U
Măsurarea concentraţiei de CO2

c c
 



‰
Măsurarea concentraţiei de O2





Măsurarea gradului de fum
3.3 Diagnosticarea pe elemente
3.3.1. Mecanismul motor



‘
‘
Aspecte generale


‘


Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor


‘

Diagnosticarea după consumul de combustibil şi
analiza uleiului


‘

Diagnosticarea după tensiunea bateriei de
acumulatoare la pornire


‘
U
Diagnosticarea după zgomot
3.3.2.Diagnosticarea mecanismului de distribuţie

3.3.3.Diagnosticarea instalaţiei de alimentare




‘
Motorul cu carburator





Motorul cu injecţie de benzină




Moiorul diesel
3.3.4 Diagnosticarea instalaţiei de aprindere



‘
Aspecte generate





Diagnosticarea instalaţiei de aprindere clasice




Diagnosticarea instalaţiei de aprindere
tranzistorizate




Diagnosticarea instalaţiei de aprindere cu
dispozitive electronice de reglare a avansului

3.3.4.5. Diagnosticarea sistemelor electronice de

aprindere integrale

Diagnosticarea sistemului de răcire

Diagnosticarea sistemului de ungere
%
 !"
""

% ‘
Diagnosticarea generală a transmisiei


‘
‘
Aspecte generale

‘


Determinarea drumului parcurs liber

c c
 
‘

Diagnosticarea după puterea consumată în transmisie
 Jocul unghiular în transmisie
% 
Diagnosticarea pe elemente a transmisiei




‘
Diagnosticarea ambreiajului





Diagnosticarea cutiei de viteze




Diagnosticarea transmisiei longitudinale

Diagnosticarea punţii motoare
% #
Diagnosticarea transmisiilor automate hidrodinamice



‘
6erificări preliminare




Testarea pe drum
6erificarea în atelier
'
 !"
)$//

/

' ‘
Aspecte generale

5.2 Echilibrarea roţilor


 Teoria echilibrării




Maşini de echilibrai


U




‘
Generalităţi
U






Maşini de echilibrat cu funcţionare la rezonanţă
U





Maşini de echilibrat cu arbore elastic
U





Maşini de echilibrai cu arbore rigid

*
 !"
"/"$"

 cAspecte generale

cDiagnosticarea arcurilor
cDiagnosticarea amortizoarelor
‰

‘
Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul

Diagnosticarea pe vehicul
3
 !"
""//

5

 cDiagnosticarea sistemului de frânare în condiţii de drum


cDiagnosticarea sistemului de frânare pe standuri
7.2.1.Standuri de forţă cu rulouri

c c



‘
‘
Construcţie şi funcţionare



‘


Diagnosticarea generală a sistemului de frânare



‘

Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de frânare cu acţionare
hidraulică
3   /

/
/!/

3 #
Diagnosticarea sistemului de frânare cu antiblocare (ABS)


‘
uncţionarea lămpilor de avertizare




anspecţia vizuală



încercarea în condiţii de drum



Citirea codurilor defecţiunilor
?
 !"
""//



 cAspecte generale

cDiagnosticarea după jocul unghiular şi efortul la volan
cVerificarea geometriei roţilor de direcţie



‘
Aparatura folosită la verificarea geometriei roţilor de direcţie





Modul de lucru





‘
Operaţii pregătitoare







Măsurarea convergenţei cu tija telescopică






Măsurarea cu aparate cu bulă de nivel






6erificarea cu aparate optice
cVerificarea convergenţei după efortul lateral în pata de contact
cDiagnosticarea servomecanismului de direcţie
@
 !"
)$//


 cGeneralităţi

cDiagnosticarea bateriei de acumulatoare
cDiagnosticarea sistemului de alimentare cu electricitate

 Diagnosticarea unui sistem cu regulator exterior


Diagnosticarea unui sistem cu regulator încorporat
9.4Diagnosticarea motorului electric de pornire

c  c
 ‘A
 !"
!$,

 Diagnosticarea motorului cu analizorul de gaze


Diagnosticarea pe parcurs

 Tipuri de pane


Motorul nu porneşte
‘




‘
Sistemul de pornire
‘






anstalaţia de aprindere
‘





anstalaţia de alimentare

Motorul nu dezvoltă putere

Motorul funcţionează cu întreruperi

Motorul se opreşte

Motorul se supraîncălzeşte

Motorul nu atinge temperatura normală

Rateuri şi explozii
‘‘
"
/!,)/!

"$
$!

 Aspecte generale

Operaţiunile de inspecţie tehnică periodică
ANEXE

Anexa 1 - Calculul valorii limită a parametrilor de diagnosticare Anexa 2 - Norme de

frânare

1 1
 

c c


c  c