You are on page 1of 75

A E R O D R O M I

J . J .
SADRŽAJ

UVOD 1

[1.] TEHNIČKE KARAKTERISTIKE AERODROMA 2

[1.1.] ZRAČNI DIO AERODROMA (AIRSIDE) 3

[1.2.] ZEMALJSKI DIO AERODROMA (LANDSIDE) 5

[2.] ORGANIZACIJA PUTNIČKIH TERMINALA 6

[3.] RAZVOJ AERODROMA 7

[4.] IZBOR AERODROMA OD 60-IH GODINA DO DANAS 9

[4.1.] EERO SAARINEN: TWA TERMINAL, JFK


AIRPORT, NEW YORK, 1962. 10

[4.2.] PAUL ANDREU: CHARLES DE GAULLE AIRPORT,


PARIZ, FRANCUSKA, 1974.-2003. 15

[4.3.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: STANSTED


AIRPORT, LONDON, UK, 1991. 19

[4.4.] RENZO PIANO BUILDING WORKSHOP: KANSAI


AIRPORT, OSAKA, JAPAN, 1994. 22

[4.5.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: CHEK LAP


KOK AIRPORT, HONG KONG, 1998. 29

[4.6.] SANTIAGO CALATRAVA: NOVI TERMINAL,


SONDIKA AIRPORT, BILBAO, ŠPANJOLSKA,
2000. 33
[4.7.] GRIMSHAW ARCHITECTS (NICHOLAS
GRIMSHAW): AIRSIDE / LANDSIDE CENTRE,
KLOTEN AIRPORT, ZÜRICH, ŠVICARSKA, 2004. 37

[4.8.] RICHARD ROGERS PARTNERSHIP & ESTUDIO


LAMELA: TERMINAL 4, BARAJAS AIRPORT,
MADRID, ŠPANJOLSKA, 2005. 40

[4.9.] HELMUT JAHN (MURPHY / JAHN ARCHITECTS):


SUVARNABHUMI AIRPORT, BANGKOK,
TAJLAND, 2006. 46

[4.10.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: TERMINAL 3,


BEIJING CAPITAL INTERNATIONAL AIRPORT,
KINA, 2008. 50

[5.] AERODROMI BUDUĆNOSTI 55

[5.1.] RAFAEL VINOLY ARCHITECTS: CARRASCO


AIRPORT, MONTEVIDEO, URUGVAJ,
DOVRŠETAK 2009. 56

[5.2.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: ALIA


AIRPORT, AMMAN, JORDAN, 2005. – 59

[5.3.] MASSIMILIANO FUKSAS ARCHITECTS: BAO'AN


AIRPORT, SCHENZEN, KINA, 2008. – 61

ZAKLJUČAK 64

LITERATURA 65

POPIS SLIKA 69

CD 72
UVOD
Potaknuta odlukom o izgradnji novog putničkog terminala na
zagrebačkom aerodromu Pleso, odlučila sam istražiti tu temu i saznati
nešto o povijesti aerodroma, ali i najnovijim dostignućima. Na natječaj
su pozvani najeminentniji arhitekti današnjice, od kojih većina već ima
aerodrome u svom opusu pa će prvenstveno biti naglasak na njihovim
prijašnjim projektima. Istraživanje se bavi projektima Richarda Rogersa,
Normana Fostera, Nicholasa Grimshawa, ali ćemo se vratiti i nekoliko
desetljeća unatrag i proučiti najljepši aerodrom sredine prošlog stoljeća
– aerodrom JFK u New Yorku, kojeg je projektirao Eero Saarinen.

Aerodrom nema samo utilitarnu funkciju, dakle mjesto za dolazak i


odlazak putnika. On šalje poruku putnicima o važnosti grada, o zemlji i
o narodu. Putnici stvaraju spoznaju o tom prostoru na temelju prve
slike. Stoga nije slučajno da upravo aerodromi mogu biti generatori
napretka u arhitekturi, u tehnološkom i oblikovnom smislu. Nije slučajno
ni zato što se na njima okreće ogromna količina novca i stoga si mogu
priuštiti takvu arhitekturu.

Aerodrome karakterizira izuzetna tehnološka, ali i tehnička


složenost. Trebaju zadovoljiti sve procese, od slijetanja i uzlijetanja
zrakoplova, njihovog servisa i garažiranja, zaprimanja i ukrcaja robe i
putnika, dolazak i odlazak putnika sa aerodroma i na aerodrom te isto
tako omogućiti im što kvalitetnije vrijeme provedeno na aerodromu, u
shopping centrima, restoranima ili hotelima. Stoga tehničke projekte za
aerodrome unaprijed pripremaju za to adekvatni stručnjaci i rješavaju
način odvijanja svih tih procesa. Na temelju takvih projekata arhitekti
projektiraju aerodrom i kroz svoj koncept daju mu određeni karakter.

Svakim danom broj putnika na aerodromima se povećava pa se


tako povećava i potreba za povećanjem njihovih kapaciteta. Najveći
svjetski aerodromi imaju i po nekoliko uzletno-sletnih staza te po
nekoliko putničkih terminala. Sigurna sam da doba aerodroma tek
dolazi i da ćemo u budućnosti svjedočiti još većim dostignućima i
napretku aerodroma.
[1.] TEHNIČKE KARAKTERISTIKE AERODROMA
Zračna luka je prostor otvoren za javni zračni promet, a čine ju
određena područja s operativnim površinama, objektima, uređajima,
postrojenjima, instalacijama i opremom, namijenjenima za kretanje,
uzlijetanje, slijetanje i boravak zrakoplova te prihvat i otpremu
zrakoplova, putnika, prtljage, robe, stvari i pošte. Prostor zračne luke je
podijeljen na zračni dio (Airside) te na zemaljski dio (Landside).

Sve velike međunarodne luke su uglavnom smještene na


periferijama gradova, što zbog prostora koji zahtijevaju, a što zbog
buke koju zrakoplovi uzrokuju prilikom slijetanja i polijetanja. No, dio
starijih aerodroma smješten je unutar samoga grada, poput New
Yorka, Lisabona itd. jer ih je s vremenom okružilo gradsko tkivo.

[1.1.] Međunarodni aerodrom Incheon, Južna Koreja, smješten na


periferiji grada

2
[1.1.] ZRAČNI DIO AERODROMA (AIRSIDE)

Zračni dio aerodroma koji je namijenjen kretanju zrakoplova


podijeljen je na uzletno-sletnu stazu, vozne staze i platformu.

Uzletno-sletna staza je uređena (asfaltna ili


asfaltno-betonska) ili neuređena (travnata ili
makadamska) površina namijenjena za
uzlijetanje i slijetanje zrakoplova. Njezina širina i
dužina ovise o namjeni zračne luke i vrsti
zrakoplova koji će na nju slijetati i uzlijetati.
Obilježena je za dnevne i noćne uvjete letenja.
Manji aerodromi imaju jednu stazu koja je
najčešće kraća od 1 km, dok veliki aerodromi
imaju više staza koje mogu biti i duže od 4 km.
Orijentirana je u smjeru vjetrova koji pušu na
tom području, a veći aerodromi mogu imati
[1.2.] Uzletno-sletna
više različito orijentiranih uzletno-sletnih staza
staza
ako ne postoji dominantni smjer vjetra.

Vozne staze služe povezivanju uzletno-sletne staze i platforme.


Mogu biti ulazne, izlazne ili ulazno-izlazne u odnosu na stazu te
paralelne sa stazom.

Platforma je površina na zračnoj luci namijenjena smještaju


zrakoplova radi utovara i istovara putnika, pošte i robe, punjenja goriva,
parkiranja i održavanja zrakoplova. Po platformi se mogu kretati samo
vozila i oprema koja je tehnički ispravna. U prihvatu i otpremi
zrakoplova sudjeluju razne službe sa zadatkom da u određenom, često
vrlo kratkom vremenskom razdoblju obave niz radnji, sigurno i
kvalitetno. Zbog sigurnosti i brzine opsluživanja zabranjuje se pristup
zrakoplovu svim onim vozilima koja nisu u svezi s prihvatom
zrakoplova. Brzine kretanja opreme po platformi, položaj opreme oko
zrakoplova i pravo prvenstva strogo su određeni. Vozila se smiju kretati
isključivo po servisnim cestama te okomito prema poziciji na kojoj je
parkiran zrakoplov. Apsolutnu prednost nad svim ostalim vozilima ima
zrakoplov u kretanju, zatim vangabaritna i specijalna vozila (specijalna
vozila vatrogasne službe, autobusi za prijevoz putnika, cisterne za
gorivo, platforme za istovar i utovar tereta, samohodne stepenice).

3
Zrakoplov na početku platforme dočekuje vozilo "Follow me" i vodi
ga do parkirne pozicije. Kada se zrakoplov zaustavi na poziciji i ugasi
motore postavljaju se podmetači koji sprječavaju nekontrolirano
pomicanje zrakoplova dok je parkiran na poziciji. Tek sada zrakoplovu
može prići ostala oprema. Na zrakoplove koji nemaju ugrađene
stepenice za izlazak putnika privoze se pomoćne putničke stepenice,
prilaze autobusi i putnici mogu izaći iz zrakoplova. Istovremeno se na
prtljažne prostore privoze trake za istovar tereta. Uz trake se postavljaju
kolica i počinje istovar prtljage. Prtljaga se već prilikom istovara
razvrstava na lokalnu i transfernu prtljagu. Lokalna prtljaga se odvozi,
ovisno da li je let međunarodni ili domaći, na domaće ili inozemno
izdavanje, a transferna se prtljaga odvozi na daljnje razvrstavanje.
Nakon prtljage istovaruje se roba i pošta. Kada završi istovar zrakoplovu
prilaze servisna vozila: catering, vozilo za nadopunu pitke vode, vozilo
za čišćenje toaleta, cisterna za nadopunu goriva.

[1.3.] JFK Airport, New York, uzletno-sletna staza, vozne staze, platforma

4
[1.2.] ZEMALJSKI DIO AERODROMA (LANDSIDE)

Zemaljski dio aerodroma namijenjen je putnicima i robi. Čine ga


putnički terminal, robni terminal, pristup do aerodroma, tehničko-
tehnološki terminal za prihvat i otpremu zrakoplova te servisne i druge
površine potrebne za rad aerodroma.

Putnički terminal je zgrada, opremljena sa svom potrebnom


opremom, koja je namijenjena za prihvat i otpremu putnika. Oprema
aerodroma ovisi o količini i tipu putnika koji prolaze kroz terminal.
Primjerice, samo međunarodni aerodromi imaju carinsku kontrolu.
Putnički terminali strogo su podijeljeni u nekoliko zona.

Robni terminal je dio aerodroma gdje se prihvaća i sortira roba koja


se prevozi zrakoplovima. Iako se zrakoplovom može prevoziti većina
roba, radi sigurnosti se neke vrste mogu prevoziti samo u ograničenim
količinama i uz posebno pakiranje. Svi opasni tereti moraju biti
označeni posebnim naljepnicama, a kod utovara i istovara mora se
posvetiti posebna pažnja oko rukovanja. Prtljaga putnika se odmah kod
iskrcavanja sortira ovisno o tome je li lokalna ili transferna.

Tehničko-tehnološki terminal za prihvat i otpremu zrakoplova


uključuje kontrolu leta sa kontrolnim tornjem, hangare za popravak ili
garažiranje aerodroma itd.

Pristup do aerodroma je vrlo bitna stavka u organizaciji aerodroma


već radi same činjenice da zračni promet ne omogućuje prijevoz
putnika od vrata do vrata. Prometne veze mogu biti cestovne
(najosnovniji oblik, ujedno i jedini oblik prometne povezanosti sa malim
aerodromima), željezničke (samo kod većih aerodroma), vodene (kod
aerodroma na otocima) i zračne. Osim toga, aerodromi moraju imati
osigurane velike parkirne površine, za osoblje te za putnike.

5
[2.] ORGANIZACIJA PUTNIČKIH TERMINALA
Veliki međunarodni aerodromi imaju nekoliko putničkih terminala pa
vrlo često postoji interna brza veza među njima - najčešće željeznička,
kao što je slučaj na aerodromu Heathrow Airport u Londonu ili Kansai
Airport u Osaki. No generalno organizacija putničkih terminala je uvijek
ista pa putnici na svim aerodromima prolaze istu proceduru.

Središnji dio terminala je prostor za dolazak i odlazak putnika. Tu


putnici obavljaju check-in i predaju prtljagu. Osim toga, opremljen je
različitim trgovinama, restoranima, bankama i namijenjen je svim
posjetiteljima aerodroma. U svim ostalim dijelovima terminala se strogo
odvajaju dolazni i odlazni putnici te posjetitelji.

Kontrolna točka je granica između središnjeg dijela i prostora za


ukrcavanje. Tu se obavljaju sigurnosne kontrole poput kontrole
putovnica, pregleda ručne prtljage i putnika te kontrola kupona za
ukrcavanje (Boarading Pass). Odvojeno od toga je carinska kontrola i
kontrola putovnica dolaznih putnika te šalter za vize ako je potrebno.

Prostor za odlazak je dio terminala za odlazne putnike gdje oni


provode vrijeme prije ukrcavanja. Taj dio je, kao i središnji, opremljen
različitim ugostiteljsko-zabavnim sadržajima, čekaonicama, VIP
prostorima itd. Tu se nalaze vrata (Gate) preko kojih putnici dolaze do
transportnog sredstva.

Prostor za dolazak je dio terminala u koji se putnici upućuju nakon


slijetanja i najčešće se zadržavaju vrlo kratko. Tu prolaze kontrolnu
točku, čime se smatra da su prešli državnu granicu i idu do pokretnih
traka za izdavanje prtljage. Urednim izdavanjem i preuzimanjem
prtljage od strane putnika zračni prijevoz smatra se završenim.

Od terminala do zrakoplova putnici se transportiraju autobusima ili


pješice, a u zrakoplov ulaze preko pokretnih stepenica ili pak postoje
posebni aviomostovi preko kojih putnici prelaze direktno iz terminala u
zrakoplov i obrnuto. Tu se strogo odvajaju dolazni i odlazni putnici,
najčešće denivelacijama.

6
[3.] RAZVOJ AERODROMA
Prvi aerodrom na svijetu otvoren je 1928. godine u Croydonu kraj
Londona. Bio je to glavni londonski aerodrom dok nije zatvoren nakon
Drugog svjetskog rata. Otvoren je još 1920. odakle su male
aviokompanije redovito prometovale prema Parizu, Amsterdamu i
Rotterdamu, prevozeći ljude, poštu i robu. Aerodrom se brzo razvijao;
pista je produžena, hangari izgrađeni, a prvi namjenski projektirani
terminal je otvoren 1928. Izgrađen je u Art Deco stilu 20-ih i 30-ih, sa
balustradama na galerijama i tipičnom geometrijskom redu. Tijekom
Drugog svjetskog rata služio je kao baza britanskom ratnom
zrakoplovstvu, a kad je nakon rata vraćen u civilnu upotrebu, već je
izgrađen Heathrow Airport kao novi londonski aerodrom. Svojom
veličinom i opremom nije se mogao mjeriti sa sve većim standardima
novoga doba i konačno je zatvoren 1959. godine te je danas otvoren
kao muzej.

[3.1.] Croydon Airport, UK, 1928., prvi putnički terminal

7
Drugi ključni aerodrom koji je označio prekretnicu u razvoju
aerodroma je svakako JFK Airport u New Yorku, točnije njegov putnički
terminal kojeg je projektirao Eero Saarinen. Terminal je otvoren 1962.,
godinu dana nakon Saarinenove smrti, a na projektiranje ga je dobio
još 1956. Njegova važnost je u tome što Saarinen, koji se školovao za
kipara prije nego se okrenuo arhitekturi, kroz svoj projekt nije samo
zadovoljio funkciju, nego je kroz formu postavio visok estetski standard.
Nadalje, te betonske školjke svojim rasponom govore o iznimnoj
tehničkoj i tehnološkoj složenosti projekta. Unatoč tome terminal je
naišao na kritike, pogotovo o svojoj (ne)adaptabilnosti i nemogućnosti
da daljnjim razvojem prati napredak i trendove u zrakoplovstvu. Pier
Luigi Nervi je, već tada ugledan inženjer, izjavio da je aerodrom
“pretežak i previše dotjeran za funkciju kojoj služi”. Ipak, danas će se
svi složiti da je to jedan od najljepših, ako ne i najljepši aerodrom svoga
doba.

I na kraju, treba nešto reći o najnovijim trendovima u svijetu


aerodroma. Terminali su sada popunjeni svjetlom, prostorom i
ekspresivnom tektoničnom konstrukcijom. Uspoređujući sa mnogim
ranijim aerodromima, današnji putnički terminali su zgrade koje skreću
pozornost same na sebe i prezentiraju se kao mjesta koja treba vidjeti.
Teško je izdvojiti jedan aerodrom jer u protekla dva desetljeća ih je
izgrađeno nekoliko, svaki sve bolji, sve veći i sve uzbudljiviji od
prethodnoga. Ipak bi se možda moglo reći da Daleki istok počinje
diktirati standarde. To su ponajprije aerodromi/terminali u Osaki
arhitekta Renza Piana te u Hong Kongu i Pekingu arhitekta Normana
Fostera. Krajem 2008. je i u Dubaiju otvoren novi putnički terminal, sa
svojih 1,5 milijuna m2 najveći na svijetu, kojeg je projektirao francuski
arhitekt Paul Andreu. Ti su aerodromi dio nacionalnog života te kulturni
poveznik sa brzim razvojem zemalja. Novi terminali su balans između
visoke tehnlogije i tradicionalnih arhitektonskih stilova. To je fuzija koja
daje kulturnu definiciju inače standardiziranim tipovima zgrada.

Na zapadu postoji tendencija uvlačenja ekologije u aerodrome. Novi


terminali su oblikovani po ekološkim principima, rezultirajući mekšom,
odgovornijom arhitekturom. To su prije svega aerodromi u Madridu
arhitekta Richarda Rogersa, Istočni terminal na Heathrowu te aerodrom
Stansted arhitekta Richarda Rogersa.

8
[4.] IZBOR AERODROMA OD 60-IH GODINA DO
DANAS
Teško je izabrati najznačajnije aerodrome proteklih 50 godina, tako
da je izbor subjektivan. Vodila me prisutnost aerodroma u
publikacijama, a time i njihov značaj te važnost arhitekata koji su ih
projektirali. Odabir arhitekata je donekle uvjetovan i natječajem za
zagrebački Pleso pa sam ponajprije istraživala arhitekte koji su pozvani,
a već su ranije projektirali putničke terminale. Arhitektima poput Paula
Andreua, Normana Fostera ili Nicholasa Grimshawa aerodromi su
gotovo specijalnost jer su izveli već i po nekoliko aerodroma. Redoslijed
prikazanih aerodroma je kronološki.

[4.1.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 1, Pariz, 1974., pogled iz


zraka

9
[4.1.] EERO SAARINEN: TWA TERMINAL, JFK AIRPORT,
NEW YORK, SAD, 1962.

Kada je 1956. dobio na projektiranje TWA putnički terminal na


newyorškom aerodromu, Eero Saarinen započeo je sa kreativnim
eksperimentom koji je rezultirao jednim od najrevolucionarnijih
arhitektonskih djela u tom periodu. On i njegovi suradnici odmah su
počeli prikupljati podatke o zrakoplovima i putnicima i izrađivati tablice i
dijagrame o njihovim zaključcima. Putovali bi na aerodrome, istraživali
proceduru, vrijeme potrebno od prijave do polijetanja, putanje putnika,
prtljage itd. Grand Central Terminal je tada bio najprometniji američki
terminal, preko kojeg je dnevno prošlo i do 250 000 ljudi pa je zato bio i
najidealnije mjesto za istraživanje. Tu su Saarinen i njegovi suradnici
otkrili da pješački put nije slijedio pravocrtne putanje. Kada su putnici
naišli na prepreku, slijedili bi zakrivljene linije, nesvjesno poštujući
zakone slične one aerodinamičkima. Te opservacije vodile su izravno
zaobljenoj, pseudo-trokutastoj formi.

[4.2.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., sjeverno pročelje

10
Zakrivljena forma terminala je također proizašla iz oblika parcele.
Jedan od dva Saarinenova cilja, kako si je zadao u početnom
konceptu, je bio da pruža identitet aviokompaniji. Prva skica, prema
izjavi njegove supruge, nastala je na poleđini menija i sadržavala je
koncept, tlocrt, situaciju i pravokutno postolje. Nacrtao je na brzinu
skicu koja je pokazivala tok putnika, od ulaza do završetaka, slijedeći
zakrivljenu putanju – trokutasta forma još nije bila definirana što
pokazuje da je skica uistinu bila jedna od prvih shema. Drugi
Saarinenov cilj je bio isprojektirati zgradu u kojoj bi arhitektura sama
izražavala dramu i uzbudljivost putovanja što je vidljivo iz školjkaste linije
krova koju je skicirao na poleđiji menija.

Zanimljivo je da je cijeli projekt za TWA terminal razvijan


prvenstveno kroz modele, što je inverzan proces s obzirom da je
uobičajeno prvo izraditi nacrte pa tek onda makete. Prva maketa
izrađena je 1956., a kasnije ih je bilo još nekoliko. Nakon što se vratio iz
Sydneya, gdje je Saarinen bio član žirija na natječaju za Operu, izradio
je novu maketu terminala gdje je evidentan utjecaj Johna Utzona i
njegove pobjedničke Opere. No postavlja se pitanje, nije li možda i
Utzon bio prethodno inspiriran Saarinenovim Kresge auditorijem u
Massachusettsu.

U završnoj varijanti, TWA terminal je lebdeća građevina koju tvore


četiri svoda u obliku dijamanta i sastaju se u jednoj točki. Između njih se
nalaze longitudinalni procjepi koji propuštaju ambijentalno svjetlo.
Također, interijer je osvijetljen velikim staklenim površinama koje su
gledale na platformu sa parkiranim zrakoplovima. Putnici na odlasku bi
hodali do zrakoplova kroz tunele obložene crvenim tepihom. Prethodno
su sve prostorne mogućnosti istražene kroz makete, čime je Saarinen
postigao dinamičnost i veliku raznolikost u interijeru. Za njega je taktilna
interakcija sa svojim dizajnom bila esencijalni dio kreativnog procesa.
Radni modeli mu nisu služili samo za diskusiju sa arhitektima,
suradnicima i klijentima, to je bio najbolji način simuliranja interijera i
efekata koje bi prostor i svjetlo imali na putnike. No terminal je i veliko
tehničko dostignuće svojim rasponom od 65 x 110 m te najvećom
visinom od gotovo 17 m. Sve to izvedeno je u betonu, a izvođačka
kompanija nije imala nimalo lak posao. Izrađeno je mnoštvo nacrta, a
oplata je izvedena prema prevaljenim presjecima na svakih 30-ak cm.
1960. godine, taman na polovici izvedbe, komplikacije su ipak

11
zahtijevale zaokret prema kompjutorski generiranim proračunima. TWA
terminal je bio prvi terminal sa elektronskim zaslonima, centralnim
obračunskim sistemom, pomičnim trakama za prtljagu, elektronski
izrađenim rasporedima letova i prethodnicima danas sveprisutnih vaga
za prtljagu.

[4.3.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., betonske ljuske

Kolokvijalno možemo zaključiti da forma predstavlja zrakoplov, a


time i identitet TWA aviokompanije, no sam Saarinen je rekao da je to
“leteći stroj Leonarda da Vincija”. Zapravo, uvijek se ograđivao od
simbolizma i senzacionalizma te uvjeravao da je krilato stvorenje čista
slučajnost i da mu je to bilo zadnja stvar o kojoj je razmišljao. “Bilo
kakva sličnost čemu drugom osim komadu arhitekture je jedino u
očima promatrača ili u mislima trend-makera”, izjavio je Saarinen.

12
[4.4.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., situacija

[4.5.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., tlocrt kata

13
[4.6.] Eero Saarinen, JFK Airport, New
York,1962., interijer

14
[4.2.] PAUL ANDREU: CHARLES DE GAULLE AIRPORT,
PARIZ, FRANCUSKA, 1974.-2003.

Pariški aerodrom Charles de Gaulle, također poznat i kako Roissy,


francuski je glavni međunarodni aerodrom, smješten 25 km
sjeveroistočno od Pariza. Zauzima oko 30 km2 zemljišta, što je trećina
tadašnje površine Pariza. Po broju slijetanja i polijetanja bio je prvi u
Europi 2007. godine, no po broju putnika drugi nakon Heathrowa.
Također je bio prvi po količini prevezene robe, ispred Frankfurta i
Amsterdama.

Izgradnja aerodroma je počela 1967., u slabo naseljenom području


Roissy, kako bi se izbjegla negodovanja stanovništva radi problema s
bukom. Projektirao ga je francuski arhitekt Paul Andreu, uključujući
terminal, kontrolni toranj, energetska postrojenja i vodotoranj, a
aerodrom je pušten u promet 1974. godine. Još prije nego je prva faza
dovršena, Andreu je počeo projektirati Terminal 2A i 2B koji su otvoreni
1982. godine. Nakon toga projektirao je još Terminal 2D otvoren 1989.,
Hotel Sheraton otvoren 1996., Terminal 2F otvoren 1997., novi satelit
Terminala 2A otvoren 1999. te u svojoj 65. godini Terminal 2E otvoren
2003.

Kada je izgrađen, Terminal 1 je bio predstavljan kao najmoderniji


aerodrom svoga doba, u smislu dizajna i operativnosti. Prije nego je
počeo s projektiranjem Andreu je dobio detaljne upute od ADP-a
(Planning and Development for the Paris Airport Authority) kako
aerodrom (ne) bi trebao izgledati. Plane-less terminali (bez letjelica) kao
što je bio Saarinenov Washington Dulles Airport, iako praktičniji za
projektiranje zbog manjeg mjerila, zahtijevali su previše vremena za
ukrcavanje zbog upotrebe posebnih transportera. Linearni koncept te
shema s krakovima su odbijeni zbog prevelikih pješakih udaljenosti.
Koncept satelita također ne rješava u potpunosti problem pješačkih
udaljenosti, no bio je prihvatljiviji jer svi putnici imaju približno jednak put
od prijave do ukrcavanja. Konačno, ADP se odlučio za dizajn koji bi
trebao primjeniti sve prednosti prijašnjih aerodroma, a to je kružna
zgrada sa check-in šalterima, svim kontrolama i parkirnim mjestima te
oko nje sedam satelita za ukrcavanje. Sateliti su u potpunosti okruženi
zrakoplovima, a do njih se dolazi podzemnim hodnicima i
automatiziranim trakama. Centralna zgrada ima 5 glavnih razina, peta

15
je parkiranje, četvrta su dolasci, treća je transfer za ukrcavanje, druga
su odlasci i prva, najdonja, su ugostiteljski sadržaji. Treća razina je
jedina na kojoj se sastaju dolazni i odlazni putnici, a nekonvencionalno
je to što su dolasci iznad odlazaka. Razlog tome je vjerojatno što se
odmah ispod odlazaka nalaze trgovine i restorani koji ponajprije služe
odlaznim putnicima, a ne zahtijevaju direktnu prometnu poveznicu.
Podzemni tuneli do satelita su podijeljeni na dva dijela, za dolazak i
odlazak. Za promjenu razine, putnici koriste pomične trake u centralnoj
šupljini terminala. Ipak, ne može se reći da je ADP pronašao idealnu
formulu za aerodromski terminal. Kao takav nema mogućnost daljnjeg
širenja, putnici imaju problema u orijentaciji, pješačke udaljenosti nisu
zanemarive, jer od garaže do ukrcavanja ima 3 do 5 razina, a ni
inovativan sistem transfera prtljage se nije pokazao kao besprijekoran.

[4.7.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 1, Pariz,1976., pogled iz


zraka

Svjesni različitih prepreka i nedostataka na prvom terminalu, ADP i


Paul Andreu odlučili su se za novi tip terminala nekoliko godina kasnije.
To je bio niz linearnih terminala u segmentima elipse, koji bi se
dograđivali s porastom putničkog prometa. Izvedeni su zrcalno tako da
između njih prolazi cesta, a ispod je parkiralište. Također postoji
udaljenije parkiralište od kojeg voze autobusi do terminala. Koncept
satelita je također napušten, već se ukrcava direktno iz terminala putem
aviomostova. Najprije su izvedena dva modula, A i B, kasnije još dva
identična, C i D. Moduli E i F se razlikuju, a izvedeni su petnaestak
godina kasnije. Primjenjen je inovativan način distribucije putnika kod
novih terminala. Svaki od prva dva modula je bio samo za kratke,
odnosno duge letove. Svaka vrata za ukrcavanje su imala zasebne

16
check-in šaltere, čekaonicu i
sistem transfera prtljage što je
anuliralo mogućnost
pogreške. Stvarna pješačka
udaljenost od pločnika do
vrata za ukrcavanje je iznosila
samo 170 m. Ipak, pokazalo
se da je izgrađen premali
terminal za stvarne potrebe, a
nedostak je i što su svi putnici
morali čekati da se završi
check-in prethodnog leta da
[4.8.] Paul Andreu, CDG Airport, bi mogli započeti sa svojim.
Terminal 2A i 2B, Pariz,1982., Kasnije su izgrađena još dva
pogled iz zraka identična modula, ali s
unaprijeđenim operativnim
sistemima; svi putnici su se
mogli prijaviti na svim check-
in šalterima, a čekaonica je
isto bila zajednička.

Moduli 2E (2003.) i 2F (1997.) tvore treću elipsu oko centralne osi te


su dosta veći od prethodna četiri. Otkrivena betonska konstrukcija je
prividno nestala, a umjesto nje se pojavljuju metalni i stakleni svodovi.
Javne površine su u oba modula iste, razlikuju se jedino u prostoru za
ukrcavanje. Modul E ima dugačak prostor sa betonskim eliptičnim
svodom, dok modul F ima dva poluotoka oko kojih se nalaze
zrakoplovi. Unutar terminala između različitih modula prometuje bus, no
zahtijeva dosta promjena razina i čekanje busa, pa nije baš nasretnije
rješenje. No u izgradnji je automatizirani vlak koji bi prometovao 24 sata
dnevno.

Jaka želja da ga se predstavi kao simbol francuske kreativnosti i


vještine u aeronautičkom i graditeljskom inženjerstvu vodila je nekim ne
baš pragmatičnim i najsretnijim odlukama. No iako je bio žrtva
mnogobrojnih propusta u dizajnu i operativnosti, aerodrom Charles de
Gaulle ima neospornu ulogu u razvoju arhitekture aerodroma.

17
[4.9.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2A-2F, Pariz, radni model

[4.10.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2E, Pariz, 2003., interijer

18
[4.3.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: STANSTED
AIRPORT, LONDON, UK, 1991.

Stansted je jedan od pet londonskih aerodroma, smješten oko 50


km sjeveroistočno od samoga Londona. To je treći najprometniji
britanski aerodrom te treći po veličini londonski aerodrom, nakon
Heathrowa i Gatwicka. Pristanište je većine europskih low-cost
aviokompanija.

Izazvao je većinu prihvaćenih pravila u dizajnu aerodroma. Išao je


unatrag do početaka modernog zrakoplovstva i doslovno preokrenuo
naglavačke sve konvencije. Najraniji aerodromski terminali su bili vrlo
jednostavni – na jednoj strani je bila cesta, a na drugoj pista. Put od
automobila do zrakoplova je bio izravno kroz terminal, a zrakoplov je
uvijek bio u vidokrugu. Otkriven kroz svaki aspekt svoga dizajna,
Stansted je bio pokušaj osvajanja te jasnoće ranih aerodroma, zajedno
sa nekim izgubljenim osjećajima putovanja zrakoplovom.

[4.11.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., skica

19
Sa točke stajališta putnika, kretanje kroz zgradu je pravocrtno i
izravno – Stansted nema promjene razina i orijentacijskih zavrzlama
tipičnih za većinu aerodroma. Putnici tečno napreduju od parkirališta ili
vlaka kroz check-in prostor i kontrolu putovnica do prostora za odlazak,
odakle mogu vidjeti zrakoplove. Odavde, automatski sistem kretanja
vodi ih do satelitske zgrade na ukrcavanje. Taj stupanj jasnoće je
postignut okretanjem zgrade naglavačke, premještanjem ogromnih
instalacija, koje se najčešće nalaze ispod stropa, u podzemni
instalacijski koridor. Taj koridor sadrži i pomične trake za prtljagu, a tu
se nalazi i željeznička stanica.

[4.12.] Norman Foster, Stansted


Airport, London, 1991., nadsvjetla

Osnovni konstruktivni sistem su 12-metarski nosači, poput stabala,


koji u rasteru 36 x 36 m nose krov. Svi elementi su od kružnih čeličnih
profila obojenih bijelo, čime prividno reduciraju težinu konstrukcije.
Iznad svakog modula nalazi se plitka kupola, koju zapravo čine četiri
ukrštena segmenta valjka, a u njezinom centru je pravokutno nadsvjetlo
kojeg pak prodire dijagonalno postavljeni neproziran kvadrat. Svi
instalacijski koridori i vertikalne komunikacije su smješteni unutar tih
stabala. Krov je dakle potpuno oslobođen, a njegova je funkcija jedino
zaštita od kiše i propuštanje svjetla. Potpuno osvijetljen, osim na
oblačne dane, konstantnom igrom svjetlosti daje interijeru poetičnu
dimenziju. Isto tako ima značajne energetske i ekonomske prednosti
što mu omogućuje da ima dvostruko manje troškove uzdržavanja od
bilo kojeg britanskog terminala.

20
Problem koji je iskrsnuo prilikom projektiranja je bila zaštita od
požara, naime cijeli terminal je jedna požarna zona od 600 000 m3.
Vatrogasni stručnjaci su predložili podjelu terminala na četiri zone i
stropne sprinklere, no projektantima je to bilo apsolutno neprihvatljivo
ako bi željeli sačuvati konceptualnu čistoću dizajna. Uspjeli su ih uvjeriti
da bi jedna zona sa dvostrukom visinom stropa od uobičajene, tj. 12 m,
bila bolja nego četiri zone. To bi bio spremnik za dim, koji se po
zakonima fizike diže uvis, a za to vrijeme bi svi putnici bili evakuirani.

Energetski efikasan, tehnološki napredan te nevjerojatno


jednostavan za korištenje i doživljavanje, Stansted je postao primjer
projektantima aerodroma u čitavom svijetu.

[4.13.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., konstrukcija

21
[4.4.] RENZO PIANO BUILDING WORKSHOP: KANSAI
AIRPORT, OSAKA, JAPAN, 1994.

Kansai International Airport je međunarodni aerodrom smješten na


umjetnom otoku u središtu zaljeva Osaka. Projektirali su ga talijanski
arhitekt Renzo Piano i japanski kolega Noriaki Okabe, sa mnoštvom
suradnika i konzultanata. Završen je 1994. godine, a projektiranje je
započelo 1989.

U 60-ima, kada je Kansai regija počela bilježiti pad trgovačke


suradnje sa Tokijem, planeri su predložili novi aerodrom kraj Kobea i
Osake. Dotadašnji aerodrom, smješten u gusto naseljenom predgrađu
Osake i okružen zgradama, nije mogao biti proširen, a mnogi
stanovnici su se bunili zbog problema s bukom. Nakon demonstracija
koje su pratile izgradnju tokijskog aerodroma u ruralnim područjima i na
izvlaštenoj zemlji, odlučeno je da će se novi aerodrom u Osaki graditi
na vodi. On je bio dio ekonomsko-političkog i kulturnog plana koji je
trebao revitalizirati Osaku.

Izvorno, aerodrom je trebao biti izgrađen kraj Kobea, ali nakon što je
grad odbio taj plan, za novu lokaciju je odabran zaljev Osaka. Tu je
mogao biti otvoren 24 sata dnevno, za razliku od svog prethodnika u
samom gradu. Lokalni ribari su bili jedini koji su se bunili, no i oni su
ušutkani velikim kompenzacijskim ustupcima.

Umjetni otok, veličine 4 x 2,5 km je predložen. Inženjeri su trebali


savladati ekstremno velik rizik od potresa i tajfuna. Izvedba je počela
1987. godine. Morski bedem je završen dvije godine kasnije, od
kamenja i tetraedarskih betonskih blokova. Tri planine su iskopane sa
21 milijun m3 materijala, 10 000 radnika, 10 milijuna radnih sati i 80
brodova je trebalo tri godine da dovrše 30-metarski sloj tla iznad
površine mora i unutar bedema. Izgrađen je i 4-kilometarski most koji
spaja otok sa kopnom, a koštao je jednu milijardu dolara.

Predviđeno je da će umjetni otok postepeno tonuti, kako se


materijal pod svojom težinom slijegao. Ipak, dosad je potonuo 8 m,
puno više nego što je itko očekivao. To je stoga najskuplji inženjerski
zahvat u moderno doba, nakon 20 godina planiranja, 3 godine
izgradnje i nekoliko milijardi dolara ulaganja. No lekcija naučena na

22
primjeru Osake uspješno je primjenjena na nekoliko kasnijih primjera,
poput aerodroma u Kobeu ili Hong Kongu.

[4.14.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., umjetni otok

Gradnja terminala je započela 1991. Da bi kompenzirali potonuli dio


otoka, podesivi stupovi su isprojektirani za podupiranje terminala. Oni bi
mogli biti produljeni dodavanjem debelih metalnih ploča na njihovu
bazu. Vladini predstavnici su predložili reduciranje dužine terminala u
svrhu smanjenja troškova, no Renzo Piano je inzistirao na izvedbi
terminala u punoj dužini.

U siječnju 1995. godine Japan je pogodio snažan potres, čiji


epicentar je bio oko 20 km udaljen od aerodroma i ubio je nekoliko
tisuća ljudi na japanskom najnaseljenijem otoku Honshu. Aerodrom je
ostao neoštećen zahvaljujući posmičnim zglobovima te ponajprije
izvanredno obavljenom poslu stručnjaka. Čak su i stakla ostala
netaknuta. Tri godine kasnije aerodrom je preživio i nalet tajfuna sa
brzinom vjetra i do 200 km/h.

Ukupni trošak izvedbe aerodroma je blizu 20 milijardi dolara. To


uključuje popravak umjetnog otoka, dvije uzletno-sletne piste, terminal i
sva ostala postrojenja. Dodatni troškovi su ponajprije uzrokovani
slijeganjem otoka pa je snažno kritiziran kao nečuvena graditeljska

23
katastrofa. Ipak, razina slijeganja je sa 50 cm 1994. pala na 9 cm 2004.
godine.

Nova uzletno-sletna staza je otvorena 2007. godine, no bez


planiranog pratećeg terminalskog prostora pa sada služi samo za
slijetanje, a prva pista samo za polijetanje. U budućnosti se planira
izgraditi još jedna staza dužine 3,5 km, novi putnički i robni terminal što
će povećati površinu otoka sa 10,5 na 13 km2. No zasad te planove
stopira japanska vlada iz ekonomskih razloga.

Slična je priča svih recentnijih putničkih terminala. Tehnički projekti


su već unaprijed pripremljeni i arhitekt ima zapravo malo utjecaja na
cjelokupni projekt. Tako je bilo i u ovom slučaju. Urbanistički plan je bio
sasvim izvan kontrole Renza Piana, a i organizacija samog aerodroma
je bila unaprijed određena. Podijeljen je u tri glavne zone, gornja za
međunarodne odlaske, centralna za domaće letove i najdonja za
međunarodne dolaske. Sa svojih 1,7 km duljine to je drugi najdulji
aerodromski terminal na svijetu te sadrži sofisticirani sistem transporta
putnika s jednog kraja aerodroma na drugi – Wing Shuttle.

[4.15.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., Wing Shuttle

24
Unutar te sheme, temeljene na odsječcima, artikulira se cijeli niz
putničkih ruta i sigurnosnih sredstava. Cijeli taj prostor je orijentiran na
pistu, na koju se otvara golemim staklenim površinama. U prizemnom
dijelu je longitudinalni prostor, u punoj visini zgrade, sa šalterima za
check-in i sa glavnim vertikalnim komunikacijama. U centralnom dijelu
zgrade je također višeetažni prostor za domaće letove, sa zakrivljenom
staklenom fasadom te pogledom na zrakoplove. Bočna krila su
produžeci centralnog prostora djelomično u presjeku, no ponajprije u
doživljaju prostora, a krov se zbog svoje lagane zakrivljenosti doima
beskrajnim.

[4.16.] Renzo Piano, Kansai Airport, [4.17.] Renzo Piano, Kansai


Osaka, 1994., bočno krilo, interijer Airport, Osaka, 1994., ventilacija

25
Cijeli projekt esencijalno obuhvaća dva različita dijela – aerodrom sa
svim sadržajima i veliki krov koji to pokriva. Ako prvi dio predstavlja taj
kompleksan funkcionalni stroj, drugi dio naprotiv predstavlja arhitektov
potpis. Lagana gesta, napravljena u izrazito velikom mjerilu
suprotstavlja se tom teškom stroju. Takav aspekt je primjenjiv na
cijelom aerodromu, primjerice u odnosu između gigantskih nosivih
elemenata i drugih elemenata koji su u humanom mjerilu. Krov ima
iznimno kompleksan oblik – u centralnom dijelu terminala je poput
asimetričnog vala, složen od kružnih segmenata, dok dva bočna krila
imaju prstenastu geometriju. U okomitom, uzdužnom smjeru, presjek je
kružni segment radijusa 16,6 km te otklonjen 67° od horizontale. Oblik
krova u poprečnom smjeru, na kojem se temelji dizajn, je velikim
dijelom determiniran distribucijom zraka u unutrašnjosti tako da se
dobije precizan pravac njegovog kretanja u prostoru. Simbolično
atraktivna ideja forme određene kretanjem zraka nije nova – to je zakon
aerodinamike; što je novo jest da je tok vjetra unutar forme. Golemi
ventilacijski izvodi ispuhuju zrak prema gore na jednoj strani terminala,
odakle se on kreće duž krivulje krova, a na drugoj strani se zrak pak
usisava.

[4.18.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994.,


konstrukcija krova

26
Nevjerojatna lakoća krova, koja se prikazuje kroz suptilan tehnološki
veo, je rezultat odvajanja konstrukcije i spuštenog stropa. Paneli
spuštenog stropa se sastoje od posebno obrađenih čeličnih ploča,
kakve je Piano već upotrijebio ranije kod shopping centra Bercy II u
Parizu. Taj materijal vibrira na poseban način pod utjecajem svjetla, kao
da je osjetljiv na klimatske promjene, mijenja boju od zlatne do sive i od
sive do crne. Taj aspekt krova priziva tradicionalni japanski krov sa
srebrnastim zaobljenim crijepom, čemu je posredovao Noriake Okabe,
japanski suradnik Renza Piana. U praksi se, prilikom projektiranja kreće
od osnovne konstrukcije, a zatim se dodaje koža. Ovdje je taj proces
obrnut i konstrukcija se prilagođava panelima na stropu iz čisto
praktičnih geometrijskih razloga. Problem ugradnje 85 000 segmenata
stropnih panela zahtijevao je vrlo pragmatično rješenje - da svi paneli
budu isti.

Ovo je vjerojatno najveće djelo Renza Piana nakon Centra


Pompidou. Iako je njegov zadatak ovdje bio više estetski nego
funkcionalan, nije pristupio zadatku formalistički. Uspješno je pretvorio
racionalnu ideju u poetiku, sa estetikom koja sjedinjuje geometriju i
tehnologiju. Kroz ovu građevinu pokazuje, iako na svoj osobit način, da
danas kreativnost zahtijeva više znanosti nego umjetnosti.

[4.19.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., segment presjeka

27
[4.20.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., presjek

[4.21.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., stropni paneli

28
[4.5.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: CHEK LAP KOK
AIRPORT, HONG KONG, 1998.

[4.22.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998., skice

29
Chek Lap Kok, kolokvijalni je naziv za hongkongški aerodrom,
prema otoku na kojem je izgrađen. Otvoren je 24 sata dnevno, ima
treći najveći putnički terminal (550 000 m2) na svijetu, te je jedan od
najprometnijih svjetskih aerodroma, a drugi je u svijetu po količini
prevezene robe. To je jedan od najskupljih izvedenih aerodroma uopće.

Dva otoka, Chek Lap Kok i Lam Chau su izravnati i spojeni, njihovi
100-metarski vrhovi su sniženi na 7 m iznad morske površine.
Površinom čine tek četvrtinu platfome od 12,5 km2. Aerodrom ima dvije
paralelne uzletno-sletne staze, široke 60 m i duge 3,8 km, omogućujući
aerodromu da prihvati novu generaciju zrakoplova. Nalazi se u zavjetrini
gotovo 1000 metara visokih vrhova blizanaca na otoku Lantau, što
sprječava stvaranje opasnih turbulencija izazvanih jakim vjetrom.

[4.23.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
terminal

30
Projektirao ga je Norman Foster, na temelju iskustva stečenog na
prvom njegovom aerodromu, Stanstedu. Tamo je s vremenom
poremećen njegov koncept prozračnosti ubacivanjem komercijalnih
sadržaja pa je ovdje to pokušao izbjeći. Iako su komercijalni sadržaji
nužno zlo, aerodrom se svejedno doima prozračan, možda zbog
povećane visine prostora. Isto kao kod Stansteda, krov je oslobođen
svih instalacija koje su, zajedno sa pokretnim trakama za prtljagu i
transportnim koridorom, smještene ispod razine prizemlja. Svojim
nezakrčenim i svjetlim prostorima čini spektakularna vrata grada.

Tlocrtno je često prikazivan kao jednostavan dijagram u obliku slova


Y, smješten između dvije piste. Na istočnom kraju građevine je
transportni centar, veća verzija dvorišta i željezničke stanice na
Stanstedu, samo sada sa odvojenim razinama za dolazne i odlazne
vlakove. Iako ima mjestimično osam etaža, putnici ga doživljavaju kao
dvoetažni – gornja etaža za odlazak i donja za dolazak. Zgrada je sa
svojih 1,2 km dužine ogormna, no konceptualno ne može biti jasnija.
Odlazni putnici prelaze mostove preko visokog i širokog kanjona
prostora za odlazak, tu se prijavljuju na check-in šalterima kojih ima
ukupno 288. Odavde idu kroz trgovački centar, navodno najveći na
svijetu, pomičnim trakama do 38 vrata za ukrcavanje, smještenih duž
krakova Y. Ukoliko su njihova vrata za ukrcavanje predaleko, mogu
odabrati automated people mover (APM), tj. automatizirani vlak ispod
zgrade. Dolazni putnici se također iskrcavaju duž krakova Y, ali razinu
ispod. Nakon obavljenih carinskih i drugih kontrola, ulaze u hipostilnu
dvoranu, sa tanašnim okruglim stupovima u rasteru od 12 x 12 m koji
nose betonsku ploču sa ugrađenim svjetlima i zakrivljenim metalnim
reflektirajućim panelima. Odavde ulaze u prostor za dolaske i dalje na
platformu vlaka za Hong Kong na istoj razini.

[4.24.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
panorama interijera

31
Najveličanstveniji dio aerodroma je krov, plitki svodovi koji se
ponavljaju u nizu koriste slične svjetlosne difuzore kao Stansted Airport.
Puno je pažnje pridano orijentacijskim točakama u zgradi i oko nje;
odlazni putnici su uvijek svjesni kopna i vode te mogu vidjeti zrakoplove.
Svodovi na krovu su konstantna referenca putnicima; smjer svodova
ostaje svugdje isti, kako za dolazak, tako i za odlazak pa krov postaje
sredstvo orijentacije.

[4.25.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
prostor za dolazne putnike

32
[4.6.] SANTIAGO CALATRAVA: NOVI TERMINAL, SONDIKA
AIRPORT, BILBAO, ŠPANJOLSKA, 2000.

Sondika Airport je glavni baskijski aerodrom, a ponajviše je postao


poznat nakon 2000. godine kada su izgrađeni novi terminal i kontrolni
toranj koje je projektirao Santiago Calatrava. Radi svoje forme poznat je
i po nazivu la paloma, tj. golubica. Estetika je bila vrlo važna stavka u
projektu jer je to ulaz u glavni baskijski grad, poznat osim toga i po
Guggenheim muzeju Franka Gehryja.

Dva simetrična krila i snažna glava priskrbili su mu naziv golubica i


doista, aerodrom nalikuje ogromnoj ptici koja se sprema poletjeti.
Čelična i betonska konstrukcija, sa aluminijskom opnom centralnog
terminala zatvaraju 140 m dugačak i 20 m visok ulazni prostor
terminala. Interijer je otvoren i svjetao prostor, podijeljen na dvije razine,
gornju za odlazak te donju za dolazak. Putnici pristupaju zrakoplovima
kroz četveroetažni glavni prostor sa galerijama, odakle idu u bočna
krila, čija aluminijska opna podsjeća na onu od zrakoplova te se kroz
jedna od dvanaest vrata ukrcavaju.

[4.26.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., pogled

33
Prilikom projektiranja puno pažnje je pridano okolici i pejzažu.
Terminal je integriran u brežuljkast krajolik, a dizajniran je tako da se
smanji utjecaj pomoćnih zgrada na izgled glavnog terminala.
Četveroetažna garaža je uvučena pod travnati pokrivač, izvan pogleda
nakon što se jednom automobil parkira. Kontrolni toranj je također,
osim kao utilitarna vrijednost, estetski dodatak terminalu.

Slična estetika je upotrijebljena u interijeru. Bočna krila sa betonskim


rebrima su oslobođena vizualnih dodataka. Nosači i žice bacaju
izmjenjujuće uzorke sjena na zidove i granitne podove.

No aerodrom je doživio neke kritike, ponajprije na (ne)mogućnost


proširenja. Nekoliko godina nakon otvaranja, prostor za check-in je
ponešto izmjenjen te su dodani uslužni sadržaji, gotovo dvostruko više
nego što ih je bilo u početnom projektu. Također, putnici su se žalili na
premali prostor za dolazak; jednom kad bi prošli carinsku kontrolu,
odmah bi bili izbačeni van. Ipak, terminal ima dramatičan pogled sa
galerije na prostor za preuzimanje prtljage, gdje oni koji čekaju da
pozdrave putnike mogu ih vidjeti kako dolaze. To je uvijek uzbudljivo
kad rođaci ili prijatelji mogu jedni druge vidjeti i pozdraviti, što arhitekti
često navode u obranu dizajna tog prostora. Svojim dizajnom, koji je
vizualno izvanredan i konstruktivno drzak, Calatrava vraća veselje
današnjem putovanju.

[4.27.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., izgradnja

34
[4.28.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., situacija

[4.29.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., presjek

35
[4.30.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000.,
interijer, preuzimanje prtljage

[4.31.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000.,


interijer, ulazni prostor

36
[4.7.] GRIMSHAW ARCHITECTS (NICHOLAS GRIMSHAW):
AIRSIDE / LANDSIDE CENTRE, KLOTEN AIRPORT,
ZÜRICH, ŠVICARSKA, 2004.

Zürich brzo postaje veliki europski hub. Da bi prihvatio rastući broj


putnika, 1996. godine je aerodrom je donio odluku o petom proširenju
nakon otvaranja aerodroma 1949. godine. Nicholas Grimshaw je radio
kao član PGF-a (Planergemeinschaft Flughafenkopf), radne grupe
sastavljene od dvije britanske i dvije švicarske firme koje su osvojile
natječaj. Projekt je obuhvaćao Airside Centre (zračni dio) i Landside
Centre (zemaljski dio).

Landside Centre obuhvaća željezničku stanicu koja ga povezuje sa


Zürichom i svim prometnim sistemima u zemlji. Prilikom projektiranja
zgrade arhitekti su kao prioritet zadali nesmetano kretanja putnika.
Eskalatori vode izravno iz stanice do niza check-in šaltera, što
povećava operativnu efikasnost. Ti eskalatori nastavljaju gore prema
svojevrsnom trgu koji sadržava trgovačke sadržaje i restorane. Velika
eliptična staklena leća u krovu dovodi svjetlo sve do check-in šaltera u
donjoj razini. Oblik nadsvjetla izražava glavnu zonu kretanja, dajući
koherentnost tom višeslojnom prostoru.

[4.32.] Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zürich, 2004., maketa

37
Airside Centre stvara novu ikonu aerodroma i grada koji služi. Svi
putnici prolaze kroz njega, bez obzira da li dolaze ili odlaze. Njegov
glavni volumen je rastegnut duž platforme sa zrakoplovima i nadgleda
je. Ta longitudinalna struktura je dražesna, no ipak monumentalna u
mjerilu. Aerodinamičan zakrivljeni krov, podržan čeličnim A-nosačima,
premošćuje 250 m dugačak prostor. Geometrija krova odgovara
presjeku zmaja za letenje, najviši je u centralnoj točki, a spušta se
prema krajevima.

[4.33.] Nicholas Grimshaw, Kloten [4.34.] Nicholas Grimshaw,


Airport, Zürich, 2004., Airside Centre, Kloten Airport, Zürich, 2004.,
fasada Airside Centre, interijer

Ostakljena fasada zatvara zapadnu fasadu, preplavljujući prostor


prirodnim svjetlom i pružajući pogled na okolni krajolik. Za potpuni
doživljaj, taj vizualni kontakt sa vanjskim svijetom je sredstvo orijentacije
koje aerodromi najčešće nemaju. Staklena fasada je obješena o krov
na okrugle čelične nosače i nagnuta 12° prema unutra da bi se
smanjila refleksija. Izvanredan sistem zaštite od sunca, koji prekriva tri
četvrtine fasade, pomaže u reguliranju unutarnje temperature. Koristi se
niskoenergetski ventilacijski sustav te efikasan sistem grijanja sa
rekuperacijom topline.

38
Ispod prostora Airside Centra još su dvije dodatne razine. U
prizemlju dolazni putnici prolaze kroz produženi prostor za preuzimanje
prtljage. Imigracijski centar smješten je ispod platforme sa parkiranim
zrakoplovima. Tu je i stanica podzemne željeznice koja povezuje
Airside Centre i novoizgrađeni Midfield satelit.

Unatoč složenosti i količini putnika, Airside Centre ima mirnoću bez


prekomjerne simplifikacije. Primjer je kako mjerilo aerodromske zgrade
može biti humanizirano podjelom velikih volumena u manje dijelove.
Slojevitost fasade, zakrivljeni krov i zakrivljeni zidovi pomažu srušiti
dojam monolitnosti. Zgrada obavija aktivnosti radije nego da ih zatvara
u rigidan pravokutni raster. Dijalog između makromjerila vanjštine i
mikromjerila ljudskih aktivnosti čini ovu zgradu srdačnom.

[4.35.] Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zürich, 2004.,


Landside centre, interijer

39
[4.8.] RICHARD ROGERS PARTNERSHIP & ESTUDIO
LAMELA: TERMINAL 4, BARAJAS AIRPORT, MADRID,
ŠPANJOLSKA, 2005.

Novi madridski terminal, pušten u promet 2005., izgrađen je kako bi


uspostavio Madrid kao važan europski hub i potvrdio njegov položaj
kao glavnu poveznicu između Europe i Latinske Amerike. Broj putnika
bi prema očekivanjima trebao u pet godina nadmašiti Schipol u
Nizozemskoj, europski drugi najveći aerodrom. Natječaj za terminal je
osvojio konzorcij Richard Rogers Partnership, španjolski ured Estudio
Lamela i dvije inženjerske tvrtke, 1997. godine.

Njihov projekt obuhvaća novi putnički terminal i njegov satelit s kojim


je spojen podzemnim tunelom. Zgrade su odvojene iz aerodinamičkih
razloga, a iznad tunela su izgrađene i dvije paralelne uzletno-sletne
staze. Tunel ima tri razine, najgornju za službena vozila, srednju za
putnike i najdonju za prtljagu. Putnička zona je široka 13 m gdje se
putnici kreću po automatiziranoj traci, isto tako i prtljaga na razini ispod.

[4.36.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., maketa


terminala

Putnički terminali su obično okruženi sekundarnim elementima


poput parkirališta ili elektrana koji otežavaju orijentaciju na aerodromu.
U ovom projektu, sve pomoćne strukture su integrirane u glavnu
zgradu, uzevši u obzir i topografiju okolnog područja.

Barajas je primjer čitljivosti, sa pravocrtnim linearnim dijagramom i


čistim prodiranjem prostora. Prostor je distribuiran kroz šest etaža, tri

40
nadzemne, za check-in, predaju prtljage, sigurnosne kontrole i
ukrcavanje te tri podzemne, za uzdržavanje, transport prtljage i transfer
putnika između dvije zgrade. Podzemni dio zgrade izveden u betonu je
snažan kontrast laganom i transparentnom nadzemnom dijelu iznad.
Zgrada je pokrivena valovitim krovom koji je protkan krovnim
nadsvjetlima što pružaju pažljivo kontrolirano prirodno svjetlo. Krov lebdi
preko ruba fasade i zasjenjuje je. Iako nije bilo zahtijevano u projektnom
zadatku, projektni tim je maksimizirao korištenje dnevnog svjetla u svim
putničkim prostorima i minimizirao ovisnost o umjetnom osvijetljenju te
reducirao toplinske dobitke ekstenzivnim vanjskim zasjenjenjem.

Kroz više-etažni presjek cilj je bio donijeti prirodno osvjetljenje i u


podzemne etaže. Rješenje je niz svjetlosnih kanjona koji odvajaju
paralelne lamele što označavaju različite etape tranzita, od dolaska,
prijave, sigurnosne kontrole i kontrole putovnica do prostora za odlazak
i konačno zrakoplova. Ti kanjoni su spektakularni prostori, u punoj visini
zgrade, premošćeni mostovima na kojima dolazni i odlazni putnici, iako
odvojeni, dijele dramu impozantnog prostora. Kanjoni ujedno markiraju
prostor, naglašavajući logičan smjer i čitljivost koja je fundamentalna.

[4.37.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., poprečni presjek

Uzevši u obzir ekstremnu ljetnu vrućinu u Madridu, projektni tim se


posvetio pasivnim ekološkim sistemima. Maksimizira transparentnost i
pogled na zrakoplove i planine u pozadini. Zgrada koristi sjeverno-južnu
orijentaciju, a glavne fasade su istočna i zapadna što je optimalno
rješenje za zaštitu zgrade od toplinskih dobitaka. Fasade su zaštićene
kombinacijom dubokih nadstrešnica i brisoleja, a ventilacija se također
vrši niskoenergetskim sustavom.

41
[4.38.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., maketa
segmenta

Jednostavna paleta materijala i upotreba prefabriciranih elemenata


osnovna je značajka konstrukcije što je omogućilo brzu izgradnju i
povećava potencijal fleksibilnosti. Fleksibilan konstruktivni sistem u
velikom modulu, 18 x 9 m, odabran je kao najbolje rješenje za mnoštvo
različitih sadržaja u terminalu. Unutar tog sustava, krov je izašao kao
definirajući arhitektonski element. Lebdi iznad zgrade, podržan na
stupovima, radije nego oslonjen na perimetru, tako da je utjecaj glavne
fasade minimalan. Dobro izoliran krov je obložen laminiranim
bambusovim letvicama pružajući mekan, bešavni izgled. Fasada je
pridržana nizom zategnutih nosača učvršćenih u krov i parter. Na
horizontalne aluminijske profile između nosača pričvršćeno je low-e
staklo. Izbjegnuti su teški vertikalni nosivi elementi i rezultat je
naglašena estetika horizontalnog protezanja prostora. Prirodni kamen je
korišten za podne obloge u čitavom terminalu, kao dodatak
cjelokupnom integritetu prostora.

42
Izvedba je organizirana u tri konstruktivna layera – podrum koji se
spušta do 20 m ispod zemlje, troetažni betonski Y-nosači iznad zemlje i
čelični krovni nosači. Betonski radovi su izvedeni in-situ, sa posebnom
pažnjom na dijelovima gdje je beton ostao vidljiv. Zbog ograničene
visine zgrade, grede koje nose nadzemne etaže smjele su biti visoke
samo 90 cm. Izvedene su u dužinama od 72 m sa poprečnim
gredama tvoreći modul od 18 x 9 m.

[4.39.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., izvedba

Iznad, betonski dvokraki vertikalni nosači, poput stabla, čine čvrstu


bazu za postavljanje čeličnih krovnih nosača. Na svaki krak dolaze još
po dva nagnuta krovna nosača, poput grana, što zajedno sa krovnom
potkonstrukcijom stabiliziraju krov u oba smjera. Krov izlazi iz linije
fasade, svojom dubokom nadstrešnicom, tako on postaje naglašen
umjesto fasade.

[4.40.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., pogled na


terminal

43
Staklena fasada na istočnom i zapadnom pročelju nije opterećena
teškom potkonstrukcijom unatoč velikoj površini; pridržava je poseban
sustav zatega, a naglašene su tek horizontale.

Glavna odlika ove građevine je fleksibilnost; njezin tlocrt je


prilagodljiv svim aktivnostima na aerodromu, zadržavajući jak
arhitektonski identitet kroz sve faze projekta i isto tako omogućava
potencijalna proširenja.

[4.41.] Richard Rogers, [4.42.] Richard Rogers, Barajas


Barajas Airport, Madrid, Airport, Madrid, 2005., detalj fasade,
2005., interijer, ventilacija zaštita od sunca

44
[4.43.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer,
prostor za preuzimanje prtljage

[4.44.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer,


nadsvjetla

45
[4.9.] HELMUT JAHN (MURPHY / JAHN ARCHITECTS):
SUVARNABHUMI AIRPORT, BANGKOK, TAJLAND,
2006.

Putnički terminal Suvarnabhumi aerodroma u Bangkoku rezultat je


međunarodnoga arhitektonskog natječaja te rezultat suradnje Wernera
Sobeka, Matthiasa Schulera i Helmuta Jahna. Izazov je bio velik i
neobičan. Zadatak projektiranja aerodroma u tropskoj klimi zahtijevao
je drugačiji pristup arhitekturi i građevinarstvu. Uz integralni pristup,
suradnju više profesija, nastalo je vrlo sofisticirano, inteligentno, no vrlo
jednostavno rješenje. Nakon 11 godina planiranja i izgradnje, terminal
je otvoren za putnike krajem 2006. godine. Aerodrom ima najveći
kontrolni toranj na svijetu (132,2 m) i četvrti je na svijetu po veličini
pojedinačnog terminala. Također je jedan od naprometnijih azijskih
aerodroma.

[4.45.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., pogled


na terminal i kontroni toranj

46
Dizajn je uzeo u obzir iskustvo Murphy / Jahn ureda u projektiranju
aerodroma, počevši od 1950. Uključuje aerodrome O'Hare u Chicagu,
rad na komercijalnoj zoni novog aerodroma u Münchenu i Terminal 2
aerodroma u Kölnu/Bonnu.

Također je odgovorio na izazov da su aerodormi danas građevine


novoga tipa. Postali su neobične kombinacije transportnog centra i
shopping centra. Oni tvore gradove izvan gradova i daju prvu i
posljednju impresiju grada, regije i države. Stoga trebaju zadovoljiti sve
aspekte života i ljudskih potreba.

[4.46.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., interijer,


translucentna membrana

47
Arhitektonski je važna otvorenost i iskustvo otvorenih prostora te
gesta krova. Prostori kao nezaboravne slike zamagljuju granice između
privatnog i javnog, čineći terminal modelom mini-grada. Kao u gradu,
istraživanje vas vodi kroz trgove, ulice i prostorije za prijevoz, trgovačke
sadržaje i privatne prostore. Inovativan i integralni arhitektonski,
građevinski i urbanistički pristup je usvojen, novi materijali i napredni
tehnološki sustavi su razvijeni te neobični graditeljski postupci
primjenjeni za postizanje željenog rezultata.

Rezultat je unaprijeđeni veliki raspon, lagana čelična konstrukcija,


izloženi prefabricirani betonski elementi, low-e staklo, tri sloja
translucentne membrane, integrirano hlađenje koje koristi vodu kao
nosioca niskoenergetskog pristupa te masa betona koji akumulira
toplinu. Ti svi segmenti djeluju zajedno u simbiozi znatno efikasnije
nego pojedinačno. Maksimizira se dnevno svjetlo i komfor, a reducira
upotreba energije i do 50% u usporedbi sa konvencionalnim sistemima.
Troslojna translucentna membrana je razvijena kao posrednik između
vanjskih i unutarnjih uvjeta, rješava transmisiju vrućine i buke, a opet
propušta dnevno svjetlo u zgradu.

Arhitekti i građevinski
inženjeri govore ovdje
zajedničkim jezikom –
arhitekti misle o tehničkim
posljedicama dizajna, a
inženjeri paze na estetiku
njihovih tehničkih rješenja.
U zgradi sa tako
naprednim tehničkim
konceptom važno je
ustanoviti vezu između
kulturne tradicije i
umjetnosti. To je učinjeno
kroz sjenovite vrtove
[4.47.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi uzduž terminala koji
Airport, Bangkok, 2006., interijer, zeleni predstavljaju tajlandski
vrtovi pejzaž gradova , prašumu
te tradicionalne umjetni-
čke uzorke.

48
[4.48.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok,
2006., pogled na krov

[4.49.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok,


2006., interijer, spoj tehnologije i tradicije

49
[4.10.] NORMAN FOSTER + PARTNERS: TERMINAL 3,
BEIJING CAPITAL INTERNATIONAL AIRPORT, KINA,
2008.

Pekinški novi terminal, kada je otvoren, bio je najveći svjetski


aerodromski terminal, ali i jedan od najnaprednijih – ne samo
tehnološki, nego i s aspekta doživljaja putnika, djelotvornosti i
samoodrživosti. Dovršen kao vrata grada za sportaše na 29
Olimpijskim igrama, projektiran je da bude srdačan i uzbudljiv. Može se
okarakterizirati kao genius loci, aerodinamičan krov i tlocrt u formi
zmaja slave uzbuđenje leta i evociraju tradicionalne kineske boje i
simbole.

[4.50.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., situacija

Smješten između postojeće dvije i buduće treće piste, površina


terminala i transportnog centra zatvaraju površinu 1,3 milijuna m2. Veći
je 20% od svih terminala na Heathrowu zajedno. Obuhvaća tri spojena
volumena (T3A, B i C) tvoreći jednostavnu shemu na čijim se krajevima
nalaze prostori za dolazak i odlazak za domaće letove (T3A) te prostori
za dolazak i odlazak za međunarodne letove (T3B). Između njih se
nalazi satelitski dio (T3C) za domaće letove. Ta raspodjela je efikasan
način iskorištavanja perimetra za pristajanje zrakoplova, dok s druge
strane građevina zadržava kompaktan otisak.

50
Iako nema prethodnika po mjerilu, njegov dizajn je proizašao iz
paradigme Stansteda i Chek Lap Kok aerodroma. Projektiran je
maksimalno fleksibilno kako bi se mogao nositi s nepredvidivošću
zrakoplovne industrije. Kao njegovi prethodnici teži riješiti složenost
modernog zrakoplovstva, kombinirajući prostornu jasnoću sa visokim
tehnološkim standardima. Iako dugačak 3,25 km, veze između tri dijela
su zadržane jasnim vizualnim pravcima, isto tako između niže razine i
mezanina iznad. Svi prostori su prirodno osvijetljeni te se preko velikih
staklenih površina i nadsvjetla održava vizulani kontakt sa krajolikom i
promjenjivim nebom. Trokutasta nadsvjetla su ujedno pomoć pri
orijentaciji te izvori svjetla, s bojama koje se mijenjaju od crvene prema
žutoj kako putnici napreduju kroz zgradu, a s druge strane evociraju
tradicionalne kineske hramove. Krov je najdramatičniji element zgrade,
raste prema sredini, a spušta se i sužava prema krajevima tvoreći
intimniji prostor prostora za odlazak i vrata za ukrcavanje.

[4.51.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., tlocrt

[4.52.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pročelje

[4.53.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., poprečni presjek

51
Javni promet je potpuno integriran, pješačke udaljenosti su male, sa
malo promjena razina i vrijeme transfera između letova je minimalno.
Interni transport se odvija automatiziranim vlakom (automatic people
mover) koji vozi oko 80 km/h pa putovanje između dva kraja terminala
traje samo 2 minute. On je smješten u zelenom procjepu i osvijetljen
prirodnim svjetlom te ima vizualni kontakt s interijerom radi lakše
orijentacije. Dolasci i odlasci su na odvojenim razinama. Tradicionalna
shema aerodroma je obrnuta, dolazak je na gornjoj razini, omogućujući
putnicima da dožive uzbuđenje tog dramatičnog prostora sa najbolje
pozicije.

[4.54.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., 3D prikaz terminala

Terminal je jedan od ekološki najodrživijih na svijetu, inkorporira cijeli


niz pasivnih ekoloških koncepata, poput jugoistočno orijentiranih
nadsvjetla koja maksimiziraju toplinske dobitke od jutarnjeg sunca te
integriranog sustava kontrole ambijenta koji minimizira trošenje
energije. Umjesto razbacanog niza zgrada, koristi manji dio zemljišta
okupivši sve pod jedan krov radi lakše komunikacije i održavanja. U

52
tehnološkom smislu, dizajn optimizira performanse materijala
odabranih na temelju lokalne dostupnosti, funkcionalnosti, primjene
lokalnih vještina i ekonomske isplativosti. Stoga ne čudi da je aerodrom
isprojektiran i izveden u nevjerojatne četiri godine.

[4.55.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pogled na krov

[4.56.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pogled na aviomostove

53
[4.57.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., interijer

[4.58.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., interijer,


spoj s tradicijom

54
[5.] AERODROMI BUDUĆNOSTI
Trenutno se u svijetu gradi još nekoliko aerodroma o kojima će
zasigurno biti još biti riječi u narednih nekoliko godina. I dalje Norman
Foster drži titulu kralja aerodroma, no tu je još nekoliko arhitektonskih
ureda koji rade značajne aerodrome, poput Nicholasa Grimshawa –
aerodrom Pulkovo u Sankt Petersburgu, Estudio Lamela – aerodromi u
Krakowu, Wroclawu itd. Nekima od njih to je prvi aerodrom kojeg rade,
poput Rafaelu Vinolyju – aerodrom u Montevideu u Urugvaju te
Massimilianu Fuksasu – aerodrom u Schenzenu u Kini. Titulu najvećeg
aerodroma zasigurno će još neko vrijeme držati onaj u Dubaiju.

[5.1.] Nicholas Grimshaw, Pulkovo Airport, Sankt Petersburg, 3D prikaz

55
[5.1.] RAFAEL VINOLY ARCHITECTS: CARRASCO
AIRPORT, MONTEVIDEO, URUGVAJ, DOVRŠETAK
2009.

Novi terminal aerodroma Carasco, koji opskrbljuje glavni grad


Urugvaja, Montevideo, isprojektiran da bi proširio kapacitet i potaknuo
rast trgovine i turizma u regiji u kojoj se nalazi. To je prvi aerodrom
Rafaela Vinolyja, a predviđeni dovršetak izgradnje je početkom 2009.
godine.

[5.2.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, 3D prikaz terminala

Dizajn zgrade naglašava njezine javne zone i ugodnost,


opskrbljujući ih mnoštvom otvorenog prostora i prirodnog svjetla.
Dolazni putnici, primjerice, prolaze kroz potpuno ostakljeni mezanin koji
im pomaže u orijentaciji unutar terminala prije nego se spuste do
prostora za preuzimanje prtljage i ostale prostore. Javna zelena terasa
zauzima drugi kat pružajući pogled na pistu i platformu.

Odvojeni pristupni putevi opskrbljuju prostore za odlazak na prvom


katu i dolazak u prizemlju. Otvoreni atrij kraj ulaza otvara prizemlje
prema monumentalnom prostoru glavne hale, vizualno povezujući
početnu i završnu fazu putničke procedure.

56
Glavne odlike terminala su zakrivljeni krov koji se na krajevima
spušta prema terenu, strateška upotreba dnevnog svjetla i vizualna
povezanost svih sekvenci koje putnik mora proći. Dizajn naglašava javni
pristup putnicima te njihovim obiteljima i prijateljima koji su ih došli
pozdraviti. “U Urugvaju prijatelji i obitelj još uvijek dolaze pozdraviti vas
na aerodrom ili odpratiti”, kaže Rafael Vinoly. Atrij, glavna hala, terasa i
putnički prostor čine ovaj terminal dramatičnim i srdačnim prostorom
za svakoga.

[5.3.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, 3D prikaz terminala

57
[5.4.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, presjek

[5.5.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, izgradnja

58
[5.2.] NORMAN FOSTER + PARTNERS : ALIA AIRPORT,
AMMAN, JORDAN, 2005. –

Novi terminal glavnog jordanskog aerodroma, veličinom sličan


Stanstedu, projektiran je tako da omogućuje daljnja proširenja u
sljedećih 25 godina. Koncept artikulira arapsko gostoprimstvo, dok s
druge strane ostvaruje ekološki samoodrživi sistem svojim dramatičnim
krovom.

Zadržavajući postojeću pistu, projekt sadržava novi terminal koji


donosi osjećaj čistoće u aerodrom. Formalno, zgrada izvlači
vernakularnu tradiciju vanjskih prostora i otvorenih vrtova. Ta dvorišta
sadrže bazene s vodom koji reflektiraju prirodno svjetlo na zgradu i
pružaju ugodnu mikroklimu te su ujedno suptilna sredstva orijentacije.
Veliki natkriveni interijer stvara direktnu vezu sa vanjskim okolišem i
sadržava velike javne površine koje su centar kulturnog programa u
terminalu.

[5.6.] Norman Foster, Alia Airport, Amman, 3D prikaz terminala

59
Lebdeći visoki krov je inspiriran organskom formom palminog
drveta, dok njegova crna vanjska površina podsjeća na šatore Beduina.
Procjepi omogućavaju prodiranje dnevnog svjetla duboko u zgradu,
stvarajući dinamičnu igru svjetla dok istodobno pružaju zaštitu od
direktne sunčeve svjetlosti. Krov služi i za akumulaciju topline, hladi
zgradu te skuplja kišnicu i nešto rose noću. Nadalje, nizovi solarnih
ćelija imaju potencijal reducirati potrošnju energije u zgradi.

[5.7.] Norman Foster, Alia Airport, Amman, 3D prikaz, lebdeći krov

60
[5.3.] MASSIMILIANO FUKSAS ARCHITECTS: BAO'AN
AIRPORT, SCHENZEN, KINA, 2008. –

Schenzen je jedan od najvažnijih industrijskih i turističkih lokacija u


Kini, a smješten je na jugu zemlje, u blizini Hong Konga. Novi terminal
će biti vrata grada, stoga mora putnicima pružiti uslugu na svjetskoj
razini, a bit će i glavni lokalni hub sa međunarodnim odredištima.
Predviđene su tri faze proširenja, do 2035. godine.

[5.8.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, 3D prikaz


terminala

Terminal i platforma čine glavninu onoga što putnici doživljavaju na


aerodromu. Faktori koji utječu na njihovu impresiju je vrijeme potrebno
od prijave do ukrcavanja, pješačke udaljenosti, lakoća orijentacije,
zakrčenost i dostupnost željenih sadržaja. Sve to je pažljivo proučeno u
razvijanju koncepta. Terminal je otvoren pogledima prema van i
planiran pod jedinstvenim krovom iznad cijelog terminala. Svjetlo dolazi
kroz dvostruku opnu sa uzorcima koja štiti od direktnog sunčevog
svjetla te tako reducira potrošnju energije i stvara ugodnu atmosferu.

61
Unutrašnji trg pruža pristup prtljazi, dolascima i odlascima u
prizemlju, isto tako kafićima i restoranima, uredima i prostorima za
poslovne sastanke. Veliki prostor za odlazak ima također prostran trg
sa check-in šalterima koji je elegantno osvijetljen difuznim svjetlom s
krova i čini ga ugodnim prostorom. Mega-nosači su upotrijebljeni za
nadsvođenje tog ogromnog prostora. Putnički prostor je deniveliran na
tri glavne razine – dolasci, odlasci i uslužni sadržaji. Nakon obavljene
prijave, razdvajaju se domaći i međunarodni putnici na dvije razine, tj.
međunarodni se spuštaju razinu niže prema sigurnosnim kontrolama.

[5.9.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, maketa


segmenta

Koncept interijera je fluidnost. Dvije su glavne prostorne


karakteristike putničkog prostora. Jedna je pokret, druga je pauza.
Trgovine i čekaonice su otoci za pauzu, odmor, dok između njih teče
prostor. Unutrašnja opna je od vrlo fine mreže. Pokretljivnost te opne
daje putničkom prostoru elegantnu atmosferu i čini ga čudesnim.

62
[5.10.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, maketa
segmenta

[5.11.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, 3D prikaz


interijera

63
ZAKLJUČAK
Očito je da aerodromi vode kompetitivnu politiku, nadmeću se i
pokušavaju nadići svaki prethodni aerodrom. Postaju simbolom
nacionalnog ponosa, isto kao neboderi. To je dobro za arhitekturu, jer
tijekom posljednja dva desetljeća stvorio se cijeli niz izvanrednih
arhitektonskih dostignuća, a sigurno je da najveća tek slijede. Evidentno
je i da u tome prednjače azijski tigrovi jer napokon su stvorili dovoljnu
financijsku moć pa je američki kontinent gotovo izostavljen. Četiri
najveća svjetska terminala nalaze se u Aziji – najveći u Dubaiju, zatim u
Pekingu, Hong Kongu i Bangkoku.

Zagreb sa svojih tri ili pet milijuna putnika godišnje može se mjeriti
jedino s manjim kineskim gradom, tako da se novi terminal ne može
usporediti ni s jednim važnijim u Aziji. No njegova strateška i
kulturološka pozicija zasigurno će biti ojačana novim terminalom koji se
treba graditi. Da je na natječaju pobijedio netko poput Shigeru Bana,
Zahe Hadid ili Normana Fostera, cijeli svijet bi ga odmah prepoznao
kao nezaobilaznu destinaciju; sjetimo se samo kako je svijet saznao za
Bilbao i mnoge druge dotad anonimne gradove. Ovako će zagrebački
aerodrom morati još malo pričekati da ga putnici tek otkriju. Jer, koliko
god domaći projekt bio bolji ili lošiji od inozemnog, ime je uvijek ono
koje prodaje proizvod, a to je ono što nam u ovom trenutku treba; uz
arhitektonsku kvalitetu naravno.

64
LITERATURA
[1.] - [3.]

http://hr.wikipedia.org/wiki/Zra%C4%8Dna_luka

http://sl.wikipedia.org/wiki/Letali%C5%A1%C4%8De

http://www.museumoflondon.org.uk/English/Collections/OnlineResource
s/X20L/Themes/1/1122/

http://www.e-architect.co.uk/airport_buildings.htm

[4.1.]

Gössel, Peter / Leuthäuser, Gabriele, Architecture in the Twentieth


Century, Taschen, Germany, 2005, vol.2., str. 349-352

Roman, Antonio, An Architecture of Multiplicity, Princeton Architectural


Press, New York, 2003.

http://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Terminal

[4.2.]

Jodidio, Philip, Paul Andreu Architect, Birkhäuser, Basel, 2004., str. 34-
53.

http://www.paul-andreu.com/pages/chronologie_gb_01.html

http://ardent.mit.edu/airports/ASP_exercises/ASP%20Onnee%20Project%
20Report.pdf

http://www.aeroportsdeparis.fr/ADP/en-GB/Passagers/Access-maps-
car-park/Paris-CDG/maps/maps.htm

65
[4.3.]

Davey, Peter, „Stansted - Airports Come of Age“, Architectural Review,


1131 May 1991, str. 35.-61.

Davies, Colin, „Stansted - How It Was Built“, Architectural Review, 1131


May 1991, str. 62.-73.

Whitby, Mark, „Stansted – Keeping It Up“, Architectural Review, 1131


May 1991, str. 74.-76.

Fordham, Max, „Stansted – Servicing The Spaces“, Architectural


Review, 1131 May 1991, str. 77.-82.

http://www.fosterandpartners.com/Projects/0300/Default.aspx

[4.4.]

Gazzaniga, Luka, „Aeroporto Internazionale Kansai Osaka, Giappone“,


Domus, 764 Ottobre 1994, str. 7-19

„Eastern Promise“, Architectural Review, 1131 May 1991, str. 83.-90.

http://rpbw.r.ui-pro.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport

[4.5.]

http://www.fosterandpartners.com/Projects/0639/Default.aspx

http://www.e-architect.co.uk/hong_kong/chep_lap_kok_airport.htm

http://dsc.discovery.com/convergence/engineering/airport/interactive/int
eractive.html

http://www.crowstep.co.uk/Resources/TheBritishAirportin2000.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/Hong_Kong_Airport

66
[4.6.]

Edwards, Brian, The Modern Airport Terminal, Span Press, New York,
2005., str. 224-227.

Sharp, Denis, Architectural Monographs No 46, Santiago Calatrava,


Academy Edition, UK, 1996., str. 50.-56.

Jodidio, Philip, Santiago Calatrava, Germany,, 1998., str. 46.-49.

http://www.calatrava.com/main.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Bilbao_Airport http://www.airport-
technology.com/projects/bilbao/

http://www.arcspace.com/architects/calatrava/Sondika/

[4.7.]

Edwards, Brian, The Modern Airport Terminal, Span Press, New York,
2005., str. 240-241.

http://www.grimshaw-architects.com/base.php?in_projectid=

http://archrecord.construction.com/projects/BTS/archives/airports/05_zur
ich/overview.asp

[4.8.]

Slessor, Catherine, "Spanish Soft Machine", Architectural Review, July


2006, str. 34-45

http://www.richardrogers.co.uk/work/selected_works/madrid_barajas_air
port/completco

http://en.wikipedia.org/wiki/Barajas_airport

67
[4.9.]

http://en.wikipedia.org/wiki/Suvarnabhumi_Airport

http://www.e-architect.co.uk/thailand/suvarnabhumi_airport.htm

http://www.murphyjahn.com/english/frameset_intro.htm

[4.10.]

http://www.fosterandpartners.com/Projects/1235/Default.aspx

http://www.archdaily.com/1339/beijing-airport-foster-partners/

[5.1.]

http://www.e-architect.co.uk/uruguay/carrasco_airport.htm

http://www.vinoly.com/

[5.2.]

http://www.fosterandpartners.com/Projects/1346/Default.aspx

[5.3.]

http://www.e-architect.co.uk/hong_kong/shenzhen_airport.htm

68
POPIS SLIKA
[1.1.] Međunarodni aerodrom Incheon, Južna Koreja, smješten na
periferiji grada
[1.2.] Uzletno-sletna staza
[1.3.] JFK Airport, New York, uzletno-sletna staza, vozne staze,
platforma
[3.1.] Croydon Airport, UK, 1928., prvi putnički terminal
[4.1.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 1, Pariz, 1974., pogled iz
zraka
[4.2.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., sjeverno pročelje
[4.3.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., betonske ljuske
[4.4.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., situacija
[4.5.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., tlocrt kata
[4.6.] Eero Saarinen, JFK Airport, New York,1962., interijer
[4.7.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 1, Pariz,1974., pogled iz
zraka
[4.8.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2A i 2B, Pariz,1982., pogled
iz zraka
[4.9.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2A-2F, Pariz, radni model
[4.10.] Paul Andreu, CDG Airport, Terminal 2E, Pariz, 2003., interijer
[4.11.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., skica
[4.12.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., nadsvjetla
[4.13.] Norman Foster, Stansted Airport, London, 1991., konstrukcija
[4.14.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., umjetni otok
[4.15.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., Wing Shuttle
[4.16.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., bočno krilo, interijer
[4.17.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., ventilacija
[4.18.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., konstrukcija krova
[4.19.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., segment presjeka
[4.20.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., presjek
[4.21.] Renzo Piano, Kansai Airport, Osaka, 1994., stropni paneli
[4.22.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998., skice
[4.23.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
terminal
[4.24.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
panorama interijera
[4.25.] Norman Foster, Chek Lap Kok Airport, Hong Kong, 1998.,
prostor za dolazne putnike

69
[4.26.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., pogled
[4.27.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., izgradnja
[4.28.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., situacija
[4.29.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., presjek
[4.30.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., interijer,
preuzimanje prtljage
[4.31.] Santiago Calatrava, Sondika Airport, Bilbao, 2000., interijer,
ulazni prostor
[4.32.] Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zürich, 2004., maketa
[4.33.] Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zürich, 2004., Airside Centre,
fasada
[4.34.] Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zürich, 2004., Airside Centre,
interijer
[4.35.] Nicholas Grimshaw, Kloten Airport, Zürich, 2004., Landside
centre, interijer
[4.36.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., maketa
terminala
[4.37.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., poprečni presjek
[4.38.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., maketa
segmenta konstrukcije
[4.39.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., izvedba
[4.40.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., pogled na
terminal
[4.41.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer,
ventilacija
[4.42.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., detalj fasade,
zaštita od sunca
[4.43.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer, prostor
za preuzimanje prtljage
[4.44.] Richard Rogers, Barajas Airport, Madrid, 2005., interijer,
nadsvjetla
[4.45.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., pogled na
terminal i kontroni toranj
[4.46.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., interijer,
translucentna membrana
[4.47.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., interijer,
zeleni vrtovi
[4.48.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., pogled na
krov

70
[4.49.] Helmut Jahn, Suvarnabhumi Airport, Bangkok, 2006., interijer,
spoj tehnologije i tradicije
[4.50.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., situacija
[4.51.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., tlocrt
[4.52.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pročelje
[4.53.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., poprečni presjek
[4.54.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., 3D prikaz terminala
[4.55.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pogled na krov
[4.56.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., pogled na aviomostove
[4.57.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., interijer
[4.58.] Norman Foster, Beijing Airport, 2008., interijer, spoj s tradicijom
[5.1.] Nicholas Grimshaw, Pulkovo Airport, Sankt Petersburg, 3D prikaz
[5.2.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, 3D prikaz terminala
[5.3.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, 3D prikaz terminala
[5.4.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, presjek
[5.5.] Rafael Vinoly, Carrasco Airport, Montevideo, izgradnja
[5.6.] Norman Foster, Alia Airport, Amman, 3D prikaz terminala
[5.7.] Norman Foster, Alia Airport, Amman, 3D prikaz, lebdeći krov
[5.8.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, 3D prikaz
terminala
[5.9.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, maketa
segmenta
[5.10.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, maketa
segmenta
[5.11.] Massimiliano Fuksas, Ba'oan Airport, Schenzen, 3D prikaz
interijera

71
CD

AERODROMI_9924_JADRANKA JADRIC

SADRŽAJ CD-A:

AERODROMI.PDF

IMAGES

72

You might also like