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MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA
*DEFINICIONES DE CONCEPTOS*
La definición de vacio, presion, compresión, velocidad, aceleración, movimiento, vibracion, chique,
masa, fuerza y torsion
• Vacio
El vacío (del latín vacīvus) es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la
falta de contenido en el interior de un recipiente. Por extensión, se denomina también vacío a la
condición de una región donde la densidad de partículas es muy baja, como por ejemplo el espacio
interestelar; o la de una cavidad cerrada donde la presión de aire u otros gases es menor que la
atmosférica.
• Presión
En física y disciplinas afines, la presión es una magnitud física que mide la fuerza por unidad de
superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una
superficie. En el Sistema Internacional de Unidades (SI) la presión se mide en una unidad derivada
que se denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando
uniformemente en un metro cuadrado.
• Compresión
Reducción del volumen de una cosa sometiéndola a una presión.
Aumento de la presión del carburante en el cilindro de un motor de explosión, para que alcance
mayor potencia en el momento de la combustión: la compresión es una de las fases del motor de
combustión interna.
• Velocidad
La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un
objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son [L]/[T]. Su
unidad en el Sistema Internacional es el m/s. En virtud de su carácter vectorial, para definir la
velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina
celeridad o rapidez.[1]
• Aceleración
La aceleración es una magnitud vectorial que nos indica el ritmo o tasa de cambio de la velocidad
de un móvil por unidad de tiempo.
• Movimiento
El término movimiento se refiere a distintos tipos: En Física, movimiento de cuerpos o sistemas.
Su interpretación, en Filosofía, se relaciona con que unas cosas (efectos), son producidas por otras
(causas).
CERDA MATA JOSE 5209

• Vibración
Se denomina vibración a la propagación de ondas elásticas produciendo deformaciones y
tensiones sobre un medio continuo (o posición de equilibrio).
No debe confundirse una vibración con una oscilación. En su forma más sencilla, una oscilación se
puede considerar como un movimiento repetitivo alrededor de una posición de equilibrio. La
posición de "equilibrio" es a la que llegará cuando la fuerza que actúa sobre él sea cero. Este tipo
de movimiento no involucra necesariamente deformaciones internas del cuerpo entero, a diferencia
de una vibración
• Masa
La masa, en física, es la medida de la inercia, que únicamente para algunos casos puede entenderse
como la magnitud que cuantifica la cantidad de materia de un cuerpo. La unidad de masa, en el
Sistema Internacional de Unidades es el kilogramo (kg). Es una cantidad escalar y no debe confundirse
con el peso, que es una cantidad vectorial que representa una fuerza.
• Fuerza
En física, la fuerza es una magnitud física que mide la intensidad del intercambio de momento
lineal entre dos partículas o sistemas de partículas (en lenguaje de la física de partículas se habla
de interacción). Según una definición clásica, fuerza es toda causa agente capaz de modificar la
cantidad de movimiento o la forma de los cuerpos materiales. No debe confundirse con los
conceptos de esfuerzo o de energía
• Torsión
En ingeniería, torsión es la solicitación que se presenta cuando se aplica un momento sobre el eje
longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes o, en general,
elementos donde una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible encontrarla en
situaciones diversas.

*TIPOS DE BOMBAS *
*LA BOMBA DE INYECCIÓN. BOSH O EN LINEA
La bomba de inyección como se conoce también, es un aparato mecánico de elevada precisión que
tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es:
1. Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con
el ritmo y tiempo de duración adecuados.
2. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo
a la voluntad del conductor.
3. Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.
Esta bomba, representada en gris en el gráfico de la derecha, recibe el movimiento desde el motor
generalmente a través de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la
desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar
a altas revoluciones, no obstante es la mas utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y
camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el
gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso
seis.
Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable,
con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.
Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva de un
árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo
de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada inyección
corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor.
La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en
sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un
conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de
trasiego.
Alimentación con combustible
En la figura de abajo se muestra muy esquemáticamente

como se produce la alimentación de combustible a la bomba
de inyección.

*BOMBA ROTATIVA CAV.
En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor está dotado de un elemento de bombeo único,
compuesto por dos émbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve
interior de un anillo de levas fijo acciona los émbolos.
El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno
de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios
taladrados en el rotor y el cabezal hidráulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de
bombeo.
La bomba está dotada de un regulador mecánico centrífugo y un variador del inicio de la inyección, que
actúan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la bomba CAV, el elemento de
bombeo está situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que actúa como
distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidráulica. Los émbolos son accionados por lóbulos situados
en el interior de la corona de levas. La implantación en el motor y el sistema por el que recibe el
movimiento del motor es igual al de las bombas rotativas Bosch.
En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecánico, accionado por la fuerza centrífuga,
que actúa sobre la válvula dosificadora para ajustar con precisión el caudal inyectado. La fuerza
centrífuga actúa sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control,
que es la que actúa sobre la válvula dosificadora para modificar el caudal de gasóleo inyectado.
El sistema que varía el avance de la inyección es igual al empleado en las bombas rotativas
Bosch.
Además de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de
adecuar convenientemente los caudales de inyección alas distintas fases de funcionamiento del motor
Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera. El primero
permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los
arranques en frío se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento máximo de los
elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga.
El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyección a las
peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regímenes medios. Este
dispositivo está integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una válvula
emplazada en el cabezal hidráulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las
posiciones de ésta para ralentí o carga ligera, permite el paso de la presión de transferencia hacia el
dispositivo de avance, activándolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas
condiciones de funcionamiento del motor

Bomba de inyección rotativa.
Este tipo de bomba comienza a surgir en los años 60, ya que son más adecuadas para motores de
pequeña cilindrada y elevado régimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales
relegadas a los motores de aplicación industrial o agrícola, o a motores de vehículos pesados.
Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en línea
convencional:
• Menor peso.
• Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
• Velocidad de rotación elevada.
• Menor precio de costo.
• Menor tamaño.
• Mayor facilidad de acoplamiento al motor.
Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentación en su cuerpo.
*SISTEMA CUMMINS PT

El concepto PT se debe a las variables primarias que afectan la cantidad de combustible dosificado e
inyectado por cada ciclo del pistón, estas variables son la presión y el tiempo; es decir la presión de
combustible entregado a los inyectores y el periodo de tiempo mediante el cual el combustible entra a
estos.
La entrada de combustible a los inyectores se

controla mediante la bomba de inyección,
mientras que el tiempo se controla mediante la
velocidad de rotación del árbol de levas con el
funcionamiento del motor. El sistema de
inyección Cummins PT utiliza inyectores
sencillos que se accionan mecánicamente.
Cada inyector tiene un orificio de dosificación
el cual lleva el combustible a la cámara de
presión, el embolo del inyector se acciona
desde el árbol de levas a través de una varilla
de empuje y un balancín. El combustible fluye a
través del orificio de dosificación hacia la
cámara de presión únicamente durante la
parte final de la carrera del pistón del motor.El
combustible es suministrado a través de una
bomba de alimentación (de engranes) la cual eleva la presión a un nivel intermedio y lo suministra a la
galería en la culata donde están: la zona del acelerador, el regulador, el sistema de paro y el
mecanismo de Control de Aire Combustible (CAC) que modifica la presión para adecuarla a las
necesidades de la velocidad del motor. Aproximadamente el 70% del combustible circula a través de
los inyectores sin ser utilizado hacia la galería de retorno, permitiendo la refrigeración del inyector y
evitando la precipitación de parafina y acumulación de aire en el sistema.
Partes del sistema Cummins PT
Este sistema lo componen varios elementos tales como:
• La bomba de suministro de combustible.

• El regulador.
• El inyector.
• Sistema de retorno.
Bomba de suministro sistema Cummins P-T

La presión del combustible se controla mediante el regulador y la posición del acelerador, el tiempo se
relaciona con la velocidad del motor (cuanto más alta sea esta menor será el tiempo de carga del
inyector), por lo tanto la presión del combustible es muy variable pero debe ser muy precisa. Por esta
razón este conjunto de la bomba es mas compleja que una bomba de elevación común porque además
debe:
Suministrar combustible a la presión suficiente para cumplir las condiciones de alta velocidad y carga
total
• Limitar la presión para controlar la velocidad máxima del motor.

• Regular la presión entre la velocidad máxima y ralentí.
• Proporcionar un método manual (acelerador) para controlar el flujo de combustible.
La bomba contiene un conjunto único de engranes que transfieren el combustible desde el depósito
para entregarlo al sistema de inyección. El combustible fluye desde la bomba hacia un amortiguador de
pulsaciones, instalado en la parte posterior de la bomba; consta de un diafragma de acero flexible que
absorbe las pulsaciones del combustible estabilizando la presión.
Regulador
La fuerza centrífuga actúa sobre los contrapesos y los extiende hacia fuera, este movimiento a su vez
mueve el embolo longitudinalmente en contra de los resortes. El émbolo actúa como una bomba
hidráulica que gira con los contrapesos y también se desliza en sentido axial dentro del manguito de
gobernador. El movimiento abre o cierra los orificios en el manguito para controlar el paso de
combustible en el gobernador y de esta forma la velocidad del motor.
Inyectores
El inyector PT es una unidad mecánica sencilla que recibe combustible lo dosifica, inyecta y atomiza a
distintas presiones desde el conjunto de bombas de inyección.
Todos los inyectores tienen un embolo que se mueve alternativamente en el cuerpo del inyector,
accionado por el árbol de levas a través del balancín.
*TUBERÍA DE INYECCIÓN UPS

La evolución de los motores Diesel de inyección directa ha venido de la mano del desarrollo de
sistemas de inyección cada vez mas precisos y con presiones de inyección cada vez mas elevadas.
Los sistemas de inyecciónUnit Injector System UIS (también llamado unidad de bomba-inyector, PDE),
y Unit Pump System UPS (también llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en día los sistemas
que permiten alcanzar las mayores presiones de inyección.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehículo
Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generación de motores diesel de inyección
directa, que esta teniendo una gran aceptación debido a las altas prestaciones que dan los motores
alimentados con este sistema de inyección (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con
una cilindrada menor de 2000 cc), así como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las
emisiones contaminantes. Este sistema de inyección se utiliza tanto en motores de turismos como en
vehículos comerciales.
La utilización de un sistema donde se une la generación de alta presión con la inyección en una unidad
independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre todo en
vehículos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-inyector
viene dado por un árbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento necesario para que la
bomba genere presión, sirve también para determinar el momento exacto de la inyección en cada
cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-inyector mecánico es similar a la forma de trabajar de las
bombas de inyección en linea, muy utilizadas en vehículos industriales.
Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyección por cada cilindro del motor. Esto le
permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor, mucho
mejor que los motores que están alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyección son:

• Se utiliza tanto en turismos como en vehículos comerciales e industriales ligeros de hasta

30 kW/cilindro y vehículos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. También se utiliza este
sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta web.
• Alta presión de inyección hasta 2050 bar.
• Comienzo de inyección variable.
• La posibilidad de una inyección previa.
La estructura básica de los sistemas UIS y UPS esta formada:
• Alimentación de combustible (parte de baja presión).

• Alimentación de combustible (parte de alta presión).
• Regulación electrónica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques
fundamentales sensores, unidad de control electrónica y actuadores.
• Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentación de gases de escape EGR).
Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyección a través de unas
electroválvulas que tienen integradas. El momento de activación de la electrovalvula determina el
comienzo la inyección así como el tiempo en que esta activada la electrovalvula determina el caudal de
inyección. El momento y la duración de la activación son determinadas por la unidad electrónica de
control de acuerdo con los campos característicos que tenga programados en su memoria.y teniendo
en cuenta el estado de servicio actual del motor a través de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
• El ángulo del cigüeñal.

• El nº de revoluciones del árbol de levas.
• La posición del pedal del acelerador.
• La presión de sobrealimentación.
• La temperatura del aire de admisión, del liquido refrigerante y del combustible.
• La velocidad de marcha.
Las funciones básicas de un sistema EDC (regulación electrónica Diesel) están dedicadas en controlar
la inyección de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad exacta y
con la mayor presión posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del motor con máximas

prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.

Como funciones adicionales de control y regulación sirven también para reducir las emisiones de gases
de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del vehículo.
Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos
A.- Alimentación de combustible (parte de baja presión)

1.- Depósito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con válvula de retención

4.- Válvula limitadora de presión

5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presión

6.- Unidad bomba-inyector
C.- Regulación electrónica Diesel (EDC)

7.- Sensor de temperatura de combustible
8.- Unidad de control
9.- Sensor de pedal del acelerador
10.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
11.- Contactos de freno
12.- Sensor de temperatura de aire
13.- Sensor de revoluciones del árbol de levas (sensor Hall)
14.- Sensor de temperatura aire de admisión
15.- Sensor de presión de sobrealimentación
16.- Mariposa del tubo de admisión
17.- Medidor de masa de aire de película caliente
18.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo)
D.- Periferia
20.- Panel del instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de incandescencia
22.- Bujía de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha (FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire acondicionado
27.- Interruptor de marcha (de incandescencia y de arranque)
28.- Interfaz de diagnostico
29.- Batería
30.- Turbocompresor
31.- Refrigerador retroalimentación de los gases de escape
32.- Electrovalvula de control de la válvula EGR
33.- Electrovalvula de control de la válvula de descarga del turbo (waste-gate)
34.- Bomba de depresión o vació
35.- Motor
36.- Válvula de descarga del turbo (waste-gate)
37.- Válvula EGR
CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie también llamado CANBus.
*SENSORES*

En este formato se muestra diversos tipos de sensores para el sistema de alimentación se muestra
el tipo de sensor, ubicación y su funciona pricipal.
Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección

(TRS). Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor TRS
provee una señal “una por cilindro” y el sensor SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en
conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el
encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial del cigüeñal
(es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36
dientes, cuya función principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la
variación de velocidad tangencial del disco; además le indica a la ECM las RPM, una señal que envía cada
10º de giro del cigüeñal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una optima
combustión, lo cual se traduce en una gran economía de combustible y menores emisiones por un
quemado más limpio.
Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor
que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento
que realiza el operador en el acelerador en una señal para la ECM, mediante un potenciómetro, esta señal
se desglosa de un potenciómetro de 1023 “counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una
auto-calibración, no requiere lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por
congelación de sus componentes.
Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). Controla las mínimas revoluciones en vacío y las máximas
revoluciones en vació.
Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del compresor del turbocargador
(24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes
durante la aceleración del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de
alimentación de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor en altura o
por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
Sensor de Temperatura del Combustible (FTS). Este sensor proporciona una señal a la ECM para
optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar
los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en
función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser
desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.
Sensor de Presión del Combustible (FPS). Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo
comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios
Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS). La disminución de la potencia principal y el posterior apagado
del motor será gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los más precisos y
capta suciedad en éste.
Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor y
activará la reducción de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden
resultar en una falla catastrófica para el motor (sobre 149 PSI).
Sensor de Temperatura del Aceite (OTS). Este sensor optimiza la marcha en vacío y el tiempo de
inyección para mejorar la estabilidad de la partida en frío. Estos ajustes también eliminan el humo blanco
en la partida. Este sensor también puede activar el sistema de protección del motor si es detectada una alta
presión de aceite (sobre 130 PSI).

Sensor de Presión del Aceite (OPS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la presión
de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.
Sensor de Presión del Refrigerante (C1PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la
presión del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.
Sensor de Presión del Intercooler (C2PS). Este sensor activará el sistema de protección del motor si la
presión del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-
programadas en la ECM (el aire entra a 96º-110º y sale 36º-46º, que es la temperatura de ingreso a los
cilindros).
Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor
si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.
Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS). Este sensor activará el sistema de protección del motor
si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.
Sensor de Temperatura del Aire (ATS). Este sensor detectará la temperatura del aire que ingresa al
múltiple de admisión y hará variar la cantidad de combustible inyectado según especificaciones
programadas en la ECM
*OPACIMETRO*

Opacímetro: un sensor electro-óptico cuya función es medir la opacidad en el aire a través de las
partículas existentes (polvo en suspensión, emisiones de gas, niebla, lluvia, nieve, etc.). Utiliza el
principio de dispersión frontal, captando una muestra de luz en un ángulo de 42º. La amplitud de
este ángulo permite detectar partículas de gran tamaño.
Opacímetro KE3400
El Opacímetro KE 3400 es un instrumento destinado a medir la opacidad y determinar el coeficiente
de absorción luminosa de los gases de escape de los motores diesel.
De Robusta y simple construcción, la Cámara de Opacidad KE 3400 es la herramienta ideal para la

comprobación de los humos de los motores diesel, especialmente recomendada para los Talleres
del Automóvil.
M-700 OPACÍMETRO DIESEL Equipo destinado al análisis de las emisiones generadas por
vehículos diesel. Módulo de medición marca Sensors, fabricado en USA. Uso de pantalla LCD
KE3400 CARACTERÍSTICAS
MEDICIONES TEMPERATURA OPACIDAD (N) ABSORCIÓN (K)
REVOLUCIONES RPM
Temperatura 0°C a 120°C (resolución: 1°K)
Opacidad (N) De 0 a 100,00% (resolución: 0,1%)
Absorción (K) De 0 a 20,00 ml (resolución: 0,01 ml)
Revoluciones De 60 a 9999 minl (resolución: 1 ml)
Peso 5,6 Kgs.
Dimensiones 63,5 x 12,7 x 25,4 cm.
Peso sonda 0,55 Kgs.
Largo sonda 80 cm.
Diámetro interior sonda 10 mm.
Alfanumérica, que permite la comunicación directa, en castellano, entre máquina y usuario (no se
usan códigos numéricos).
Características
· Equipo formado por interfaz de usuario y módulo captador de humos (M-170)
· Filtro electrónico para testeo de la precisión de las mediciones
· Auto diagnóstico de fallos de funcionamiento
· Autotest del estado del módulo de medida
· Ticket personalizable por PC
· Puerto serie RS232 para conexión a PC
· Impresora de panel
· Fecha y hora
· Admite la conexión de varios tipos de sensores de rpm y temperatura
· Ticket personalizable por PC
· Software disponible para visualización de lecturas por PC.
· Tests de opacidad en tiempo real, captura de máximos y método guiado (UNE 82503)
Mediciones
Opacidad 0 - 99,9% Res. 0,1%
Absorción K 0 - 16 m-1 Res. 0,01 m-1
Régimen del motor 0 - 9.999 rpm Res. 10 rpm
Temperatura 0 - 120 ºC Res. 0,1ºC
NOMBRE

Cerda Mata José Gpe.
GRUPO
5209
CARRERA
Motores a diesel
MATERIA
Mantenimiento de sistemas de inyección electrónica
P.S.P
Carlos O. Arenas Samaniego
TRABAJO
Investigación
________________________
Vo.Bo
PRACTICA.
Mantenimiento a sistema de inyección (inyectores)

Propósito:
Mantenimiento a los inyectores de acuerdo al diagnostico obtenido tras las pruebas ya
realizadas
HERRAMIENTA
Scanner OBD II
Multimetro
Llaves españolas
Desamadores planos y cruz
Pinzas mecánicas
Perico
EQUIPO
Laboratorio para lavado de inyectores
Banco de prueba de inyectores
Microfiltros
Boya de presion
Tina de ultrasonido
MEDIDAS ECOLOGICAS
En la realización de esta practica tomamos en cuenta que se iba a manejar con
elementos altamente contaminantes para el medio ambiente, por eso todo los
residuos y/o sobrantes se depositaron en los lugares debidos para evitar esto.
MEDIDAS DE SEGURIDAD
Desde el inicio hasta el último paso de esta práctica se tomaron las medidas
necesarias, la utilización adecuada de la herramienta y también la herramienta
adecuada para ello. Equipo de seguridad como bata, zapatos, gafas y cubre boca
debido a los químicos que conllevan esta práctica.
Desarrollo :
Lo primeroo que se realizo en esta practica fue emitir un diagnostico al sistema de
inyeccion .
Se entro la Ubicación de los inyectores.
Diagnostico :

El diagnostico fue que el motor cada vez que se le desconectaba una línea de inyección
seguía igual su rango de funcionamiento
Introduccion
Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el
combustible al motor, estos poseen un orificio de entrada de combustible y uno o
varios orificios por donde sale el combustible, estas salidas están fabricadas con
tolerancias muy pequeñas, tienen un espesor aproximado al abrir de una 1 micra, y
solo se mantienen abiertos por milisegundos, aproximadamente de 2 a 15
milisegundos dependiendo de la condición de trabajo del vehículo. Dichas válvulas o
inyectores están controladas por un computador.
La entrada de gasolina en el inyector se protege con una malla filtrante fina de

aproximadamente 20 micrones. Cuando un impulso electrónico abre la válvula, se hace
pasar con gran presión a través de los pequeños orificios dosificadores una cantidad
precisa de combustible. Todo el sistema de inyección depende del buen
funcionamiento de los inyectores.
Restricción de la Línea de Drenado de Combustible

Desconecte la línea de drenado de la conexión en el cabezal del filtro de combustible.
Inserte la herramienta de servicio con toma de presión y reconecte la línea de
combustible.

Opere el motor en marcha o ralentí bajo y mida la presión del combustible.
Observe la lectura en el indicador.
Restricción Permisible de la Línea de Drenado

kPa psi
120 MAX 17.4
Si la restricción de la línea de drenado de combustible es muy alta. Revise las líneas de

combustible del fabricante de equipo original que van al tanque por tamaño apropiado,
fugas, dobleces, u obstrucciones.

Líneas de Drenado de Combustible
Verificación Inicial
Inspeccione las líneas de drenado por cualquier signo de fugas, grietas, rozamiento, o
soportes flojos o rotos.
Desmontar
Desconecte los conectores de la línea de combustible.
NOTA: Limpie todas las conexiones antes del desensamble. Suciedad o contaminantes
pueden dañar el sistema de combustible.
NOTA: Empuje hacia dentro la lengüeta blanca para liberar la línea.
Quite la línea de combustible de la carcasa de engranes.

Inspeccionar para Reutilizar
Inspeccione las líneas de drenado de combustible por obstrucción y áreas pellizcadas, y

el conector por daño.
Instalar
Conecte la línea de combustible a la carcasa de engranes.
Conecte los conectores de la línea de combustible.

Aquí solamente se checaron las líneas de combustible para ver que no estuvieran
dañadas aun que la práctica no lo pide solo fue para checar el sistema de combustible
y darle mantenimiento.
Inyector
Desmontar
Quite la línea de combustible de alta presión que va del riel de combustible al conector
de alta presión. Quite el conector de alta presión.
NOTA: El conector de combustible debe quitarse antes de desmontar el inyector, o

resultará daño al conector. Quite la cubierta de balancines.
Quite el balancín de escape.

Desconecte los cables del solenoide.
Quite los tornillos de 8 mm de la mordaza de sujeción del inyector .
Usando el removedor de inyectores, quite el inyector de la cabeza de cilindros.
Limpiar
ADVERTENCIA

Cuando use solventes, ácidos, o materiales alcalinos para limpieza, siga las
recomendaciones del fabricante para su uso. Use gafas y ropa protectora
para reducir
la posibilidad de daño personal.
PRECAUCION
No use un cepillo de alambre de acero o bolas de vidrio para limpiar los

inyectores. Puede resultar daño al orificio de la boquilla.
Limpie la punta y cuerpo del inyector con solvente de seguridad y un trapo limpio y
suave.
NOTA: Si es necesario, use un cepillo de latón para quitar el carbón.
Use un trapo sin pelusa para limpiar el exterior de lo siguiente:
• Inyector
• Barreno del inyector
• Punta/orificios de la boquilla del inyector.
Inspeccionar para Reutilizar
Inspeccione la punta del inyector por carbonización o corrosión. Revise por daño a la
terminal en el solenoide. Inspeccione la entrada del inyector, punta y entrada del
conector de alta presión por daño.
NOTA: El sobrecalentamiento causará que la boquilla se torne de color amarillo

obscuro/bronceado o azul, dependiendo del grado de sobrecalentamiento. Inspeccione
los aros ellos del inyector por daño.

Medir
PRECAUCION
La arandela de sello incorrecta puede causar fugas de combustible de alta

presión, y/o problemas de desempeño debidos a protuberancia incorrecta del
inyector.
Verifique que la arandela de sello del inyector sea del espesor correcto. El espesor de la
laina debe ser de 3.0 mm [0.12 pulgada.].
Instalar
Coloque el inyector dentro de la cabeza en la orientación apropiada.
NOTA: Borde redondeado de la mordaza de sujeción del inyector se posiciona hacia los
balancines. Instale usando un nuevo aros ello. Instale la mordaza de sujeción del
inyector y apriete.
Valor de Torque: 3.5 N•m [35 lb-pulgada.] Continúe apretando por unos 75 grados
adicionales en
incrementos de 25 grados.

Conecte y apriete los cables del solenoide. Valor de Torque: 2.0 N•m [18 lb-pulgada.]
Instale el balancín de escape. Ajuste el juego de la válvula de escape.
Instale la cubierta de balancines .
Instale el conector de combustible. Instale las líneas de suministro de alta presión del
inyector.

Las pruebas básicas a que han de someterse los inyectores son las
siguientes:
1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la válvula de aguja oscila

durante la inyección (lo cual es necesario para la correcta atomización del
combustible), ya que al hacerlo produce el característico zumbido.
2. Observación de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector

(tobera y válvula de aguja) está sucio o dañado.
3. Comprobación de la presión de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja

se levanta de su asiento en la tobera al alcanzar el combustible la presión correcta.
4. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y

válvula de aguja) es estanco.
5. Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste

interno del conjunto debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del
inyector o a desgaste entre la aguja y su alojamiento.
Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuación monte el

inyector en el aparato de comprobación utilizando el adaptador adecuado y siguiendo
las instrucciones del fabricante del instrumento. Purgue la bomba y la tubería de
combustible de acuerdo con las correspondientes instrucciones y mueva rápidamente
la palanca del comprobador de forma que se produzca la inyección dos o tres veces a
fin de desalojar cualquier partícula de suciedad o depósito de carbonilla que pueda
haber en el inyector. El comprobador suele ir equipado con una válvula reguladora de
caudal de gasoil, la cual deberá ajustarse al caudal mínimo necesario para accionar el
inyector.
Desarmado, limpieza y armado de los inyectores
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del
inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector está provisto, en los lugares
adecuados, de caras planas o hexágonos para las correspondientes llaves. La mayoría
de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los más importantes el cuerpo
del inyector, el porta inyector, la tobera, la válvula de aguja y el muelle de presión (fig.
5). Los tipos de inyectores más utilizados son los representados en las figs. 3 y 4.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo

mejor es utilizar un recipiente limpio con petróleo y una brocha de cerdas duras.
Cualquier mota de polvo o partícula de suciedad que penetre en el inyector puede
ocasionar un grave desgaste del mismo.

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaahhhhhh Mamam!!!!

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MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA

CERDA MATA JOSE 5209

CERDA MATA JOSE 5209

*LA BOMBA DE INYECCIÓN. BOSH O EN LINEA

Alimentación con combustible

En la figura de abajo se muestra muy esquemáticamente

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*BOMBA ROTATIVA CAV.

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Bomba de inyección rotativa.

• Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentación en su cuerpo.

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La entrada de combustible a los inyectores se

Partes del sistema Cummins PT

Este sistema lo componen varios elementos tales como:

• La bomba de suministro de combustible.

Bomba de suministro sistema Cummins P-T

CERDA MATA JOSE 5209

• Limitar la presión para controlar la velocidad máxima del motor.

*TUBERÍA DE INYECCIÓN UPS

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Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyección son:

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• Se utiliza tanto en turismos como en vehículos comerciales e industriales ligeros de hasta

La estructura básica de los sistemas UIS y UPS esta formada:

• Alimentación de combustible (parte de baja presión).

Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:

• El ángulo del cigüeñal.

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prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos

A.- Alimentación de combustible (parte de baja presión)

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4.- Válvula limitadora de presión

B.- Parte de alta presión

C.- Regulación electrónica Diesel (EDC)

CERDA MATA JOSE 5209

Sensor de Sincronización de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección

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De Robusta y simple construcción, la Cámara de Opacidad KE 3400 es la herramienta ideal para la

CERDA MATA JOSE 5209

Cerda Mata José Gpe.

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CERDA MATA JOSE 5209

La entrada de gasolina en el inyector se protege con una malla filtrante fina de

Restricción de la Línea de Drenado de Combustible

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Opere el motor en marcha o ralentí bajo y mida la presión del combustible.

Observe la lectura en el indicador.

Restricción Permisible de la Línea de Drenado

120 MAX 17.4

Si la restricción de la línea de drenado de combustible es muy alta. Revise las líneas de

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Líneas de Drenado de Combustible

Desconecte los conectores de la línea de combustible.

NOTA: Empuje hacia dentro la lengüeta blanca para liberar la línea.

Quite la línea de combustible de la carcasa de engranes.

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Inspeccionar para Reutilizar

Inspeccione las líneas de drenado de combustible por obstrucción y áreas pellizcadas, y

Conecte la línea de combustible a la carcasa de engranes.