Só em dez anos teremos combustível de primeiro mundo

Brasília, 21 (Agência Brasil - ABr) - Em dez anos os combustíveis produzidos no

Brasil devem se equiparar aos da Europa e dos Estados Unidos com a redução,
principalmente, das taxas de enxofre na gasolina e no óleo diesel. Essa é a meta a
ser alcançada pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores (Proconve), do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (Ibama). Em entrevista ao Serviço de C&T o coordenador do
Proconve, Márcio Beraldo Veloso, fala sobre esse objetivo e outros temas
relacionados a poluição provocada pelas emissões veiculares.

Quais impurezas são encontradas hoje nos combustíveis?

Inicialmente, vale ressaltar que não se tratam de impurezas e sim elementos

próprios da composição dos combustíveis, ou seja, para que a gasolina seja
considerada como tal faz-se necessária a presença de alguns componentes
(octanos, enxofre, aromáticos, benzeno, olefinas e outros). Ocorre que a
concentração destes componentes pode ser alterada para que se obtenha uma
redução nas emissões de gases poluentes.

Naturalmente que na queima de um combustível vários gases são eliminados, mas

as concentrações são variáveis, e a emissão de alguns gases está associada à de
outro. Partindo dessa premissa, foram pesquisados quais gases poderiam melhor
representar as emissões dos veículos e assim foram escolhidas as concentrações de
monóxido de carbono (CO), de hidrocarbonetos (HC) e de óxidos de nitrogênio
(NOx). Para o diesel foram ainda incluídos material particulado (MP) e índice de
fumaça. No caso do Brasil, concentração de aldeídos (CHO) para a gasolina e álcool
combustível.

São também conhecidos os efeitos negativos causados pela emissão de gases de

enxofre.

Que desajustes esses componentes adicionados ao combustível acarretam

aos veículos e ao meio ambiente?

Para os veículos, hoje em dia, os combustíveis praticamente não causam danos,

pois são produzidos para receberem os que são produzidos em nossas refinarias e,
quando importados, mantêm a qualidade, pois o importador é o mesmo que refina.
Além do mais, são utilizados diversos tipos de aditivos que contribuem para manter
limpas as partes por onde o combustível circula.

Quanto a meio ambiente, pode-se considerar que o aumento de CO envenena o ar;

que os NOx e o SO2 quando associados com a umidade do ar transformam-se em
ácido, sendo responsáveis pela chuva ácida; que o HC representa presença de
combustível não queimado que também contamina o ar e, ainda, que toda queima
produz CO2, contribuindo para o aumento do efeito estufa.

Como será realizada a verificação de controle das emissões de poluição nos

veículos?

Se falamos de carros novos, todos os veículos 0 Km comercializados no Brasil são

obrigados a passar por verificação para obtenção da Licença para Uso da
Configuração de Veículo ou Motor (LCVM). Um controle da produção já é realizado,
mas com critérios dos próprios fabricantes. Está em trâmite no Conselho Nacional

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do Meio Ambiente (Conama), proposta de resolução para regulamentar critérios
únicos para o controle da produção.

Se falamos de veículos em uso, é previsto no Código Brasileiro de Trânsito a

realização compulsória da Inspeção de Manutenção Veicular, quando devem ser
verificadas as condições de segurança e de controle das emissões de gases e ruídos
nos veículos.

No que se refere ao controle ambiental, já estão em vigor algumas resoluções do

Conama, como a que dá aos órgãos executores da política de meio ambiente nos
estados, e em alguns municípios, a responsabilidade para implantar estes
programas até o final do ano, e outra, enumerando quais devem ser os parâmetros
a serem considerados. Encontra-se, ainda, em tramitação naquele órgão, proposta
de resolução para regulamentar os planos de controle dos programas de inspeção e
manutenção.

Como será a participação da iniciativa privada nesse processo?

Para veículos novos e para o combustível os empreendedores têm sido parceiros do

Proconve e colaboram para que se estabeleça o futuro do Programa. Muitos dos
itens a serem implantados nos veículos já são produzidos na indústria local para
exportação ou as indústrias detêm a tecnologia, bastando dar um pequeno prazo
para implementação. Quanto aos combustíveis muito já se fez, porém é a parte
mais sensível uma vez que os custos são altíssimos, mesmo para pequenas
reduções.

Para veículos em uso, inicialmente, que todas as inspeções que se tornarem

rotineiras sejam realizadas em um mesmo local e ao mesmo tempo, não se
tornando um sacrifício para o usuário. Assim, as inspeções de segurança e meio
ambiente e ainda relativas à administração legal do veículo devem ser feitas a um
só tempo. E ainda, campanhas na mídia, esclarecendo ao usuário a importância
dele e para ele em participar dos programas de inspeção e manutenção de veículos.

Haverá limites máximos permitidos de impurezas no combustível? Quais?

Antes de tudo, vale um esclarecimento. O enxofre, como já visto, não é impureza.

Mas, além de compor o SO2, é indicador para outros tipos de gases, assim é um
dos componentes que sabidamente vamos trabalhar para reduzir. Até o final de
1999 eram distribuídos no país três tipos de óleo diesel: para regiões consideradas
críticas (São Paulo, Rio de Janeiro, Cubatão, e mais outras quatro) a taxa de
enxofre no diesel era de 0,2%; em outras regiões menos críticas (Porto Alegre,
Curitiba, Belo Horizonte e outras quatro) a taxa era de 0,3%; e no restante do país
a taxa subia para 0,5%. Desde o início do ano o valor intermediário foi extinto, as
regiões servidas por aquele diesel passaram a receber o óleo com taxa de 0,2% e
nas outras regiões permanece como estava.

Pois bem, hoje, mesmo se comparando o nosso melhor diesel, a taxa de enxofre é
quatro vezes maior que as praticadas na Europa e nos Estados Unidos, que é de
0,05%, já estando programado para dentro de oito anos a redução para 0,005%.
Assim, a meta é igualar, nos próximos dez anos, a qualidade dos nossos
combustíveis aos padrões dos países da Europa e dos Estados Unidos. Uma
alteração como esta pode parecer simples, mas é complexa e são necessários altos
investimentos nas plantas das refinarias. Desta forma, todas as alterações

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propostas serão discutidas com os petroleiros de modo a estabelecer um
cronograma factível para sua implantação.

Pretende, ainda, reduzir a presença de outros componentes dos combustíveis, tanto

na gasolina quanto no óleo diesel. As alterações na composição dos combustíveis
são uma das ações na busca de reduzir ainda mais as emissões.

Para cumprir limites mais rígidos, se fará necessário a instalação de catalisadores

em veículos diesel e assim o combustível terá que sofrer alterações.

Como o Proconve agiu para que o chumbo tetra-etila fosse retirado da

gasolina nacional? O componente deixou totalmente de ser utilizado?

Na realidade não foi o Proconve que exigiu a retirada do chumbo da gasolina. O que
foi claramente determinante foram os limites de emissões que foram estipulados
pelo programa para entrar em vigor a partir de 1º de janeiro de 1992. Para atender
a estes limites a indústria teria que introduzir os catalisadores aos veículos. Essa
peça é corroída com extrema rapidez na presença de chumbo, assim, após algumas
adaptações, não se comercializa mais gasolina com chumbo no país.

Como se deu a redução de 95% da emissão dos poluentes pelos

automóveis? Em que o Proconve contribuiu para o desenvolvimento do
Parque Industrial Automobilístico Brasileiro?

O Proconve estabeleceu limites mínimos para emissões, como condição para a

comercialização de veículos no Brasil. Esta condição foi negociada com a indústria e
os limites foram implantados em três etapas distintas. A primeira vigorou a partir
de junho de 1988, depois outra duas com limites de emissão cada vez mais
rigorosos. A segunda etapa vigorou a partir de 1º de janeiro de 1992 e a última
está em vigor desde janeiro de 1997. Para obedecer esses limites, a indústria teve
que desenvolver tecnologia, adotou a injeção eletrônica, a ignição mapeada por
computador, o catalisador e outros avanços.

Dessa forma, conseguiu-se que as emissões hoje homologadas sejam mais de 50%
inferiores aos limites estabelecidos. Por exemplo: um carro popular a gasolina (de
1000cc) tem como emissão de CO (monóxido de carbono) 0,98 g/km, de HC
(hidrocarbonetos) 0,21 g/km, de NOx (óxidos de nitrogênio) 0,20 g/km, para os
limites máximos estabelecidos de 2,00 g/km de CO, 0,30 g/km de HC e 0,60 g/km
de NOx. Se compararmos com as emissões antes da implantação do Proconve
encontraremos reduções de até 95%, pois tínhamos em 1986/7, na média, para CO
22 g/km, para HC 2,0 g/km e para NOx 1,9 g/km. É só fazer as contas.

Como é feita a fiscalização da qualidade do combustível? A Petrobrás, por

exemplo, fiscaliza seus postos, escolhendo-os aleatoriamente e utilizando
um equipamento portátil que analisa rapidamente o combustível. O
Proconve adota ou adotará procedimento semelhante?

O Ibama não fiscaliza qualidade de combustível. Os parâmetros da composição do

produto foram acordados com os petroleiros (hoje só Petrobrás) e com o extinto
Departamento Nacional de Combustíveis (DNC), e estipulada por este órgão, por
meio de portaria, tendo, ainda, a responsabilidade pela fiscalização. Hoje, quem
cumpre esta tarefa é a Agência Nacional do Petróleo (ANP). O Proconve continuará
negociando com os produtores e com a ANP a composição dos combustíveis, mas a
fiscalização da qualidade fica a cargo da ANP.

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E quanto ao álcool, também há controle de qualidade? Ele é menos
poluente que a gasolina? Existem incentivos para sua maior utilização?

Como disse, qualidade de combustível, quem fiscaliza é a ANP. Com o avanço da

tecnologia, pode-se dizer que a diferença registrada nas emissões de veículos a
gasolina e a álcool não é mais significativa. Para o mesmo modelo já citado, mas na
versão álcool, tem-se as emissões assim registradas: 0,35 g/km para CO, 0,19
g/km para HC e 0,28 g/km para NOx. No caso dos carros a álcool existe ainda um
outro fator a ser considerado, é a emissão de aldeídos (CHO), que é de 0,013 g/km
contra 0,006 g/km nos carros a gasolina (Aqui, cabe um esclarecimento, a emissão
de aldeídos é intrínseca ao álcool; no caso da gasolina esta emissão, embora muito
pequena, é considerada pela mistura de álcool na gasolina). Assim, tomando-se as
emissões médias, os combustíveis são considerados iguais. O que realmente pesa a
favor do álcool é a sua cadeia de produção e a sua fonte.

Meio ambiente também se consideram os fatores sociais, na produção do álcool a

geração empregos é maior e mais significativa que na de combustíveis fósseis, pois
pode utilizar mão de obra sem qualificação, que é um dos maiores problemas do
desemprego no país.

Com relação à fonte, o álcool é extraído de fonte renovável e utiliza o ciclo do

carbono fechado em sua síntese, ou seja, o carbono utilizado para o crescimento da
planta é retirado da atmosfera e após a queima do álcool ele retorna à atmosfera.
No caso da gasolina e do diesel, o carbono que estava confinado nas camadas
profundas da crosta terrestre, passa a participar da atmosfera depois da queima,
contribuindo para o aumento da concentração de CO2 e conseqüentemente do
efeito estufa.

O incremento do uso do álcool combustível tem total apoio do Ministério do Meio

Ambiente e do Ibama, por contribuir para a redução de produção de CO2 que é
uma das premissas da Convenção do Clima de Kioto. O Proconve apoia a utilização
do álcool, mas não detém os meios para fornecer incentivos ao seu uso.

O Proconve afirma que a mistura de 22% de álcool anidro na gasolina

tornou o combustível mais ecológico. Sabe-se, porém, que com freqüência
a colheita da cana é feita após a queima da palha que polui pesadamente o
ar. O próprio plantio muitas vezes é feito de forma inadequada. O Proconve
também lida com questões relativas à produção da cana de açúcar? Ou
pelo menos possui dados referentes ao assunto?

Não. O máximo que o Ibama faz é a conscientização dos produtores para evitar as
queimadas. A produção da cana-de-açúcar é assunto da alçada do Ministério da
Agricultura.

A Fiat recebeu, há alguns anos, uma multa porque um lote de seus carros
estava com emissões fora do padrão. Após negociações, acertou-se que a
empresa poderia emprega o dinheiro da multa em programas ambientais.
Como está esse acordo? O Proconve tem conhecimento projetos apoiados
por outras montadoras?

Pelo que sei, foi firmado um acordo, onde a Fiat se comprometia a investir o valor
referente à multa no fortalecimento de instituições ligadas ao controle da qualidade
de veículos, no sentido de equipá-las para executar ensaios para verificar as
emissões veiculares. Para veículos leves foi indicado a Fundação Centro Tecnológico

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de Minas Gerais (Cetec) e para os pesados o Instituto de Pesquisas Tecnológicas de
São Paulo (IPT). Os laboratórios estão sendo implantados.

O Proconve toma conhecimento, na maioria das vezes, de programas relacionados

a veículos, como uma proposta da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores) de montar centro de desmanche de veículos, para reciclar
suas peças. Dentro deste projeto estão empresas que receberiam os componentes
para reciclá-los, por exemplo, siderúrgicas para utilização do aço, indústrias de
baterias para reciclagem do chumbo, indústria vidraceira e outras.

Fonte
SÓ em dez anos teremos combustível de primeiro mundo. Disponível em:
<http://www.radiobras.gov.br/ct/2000/materia_210700_5.htm>. Acesso em: 09
dez. 2008.