SUMARIO

INTRODUÇÃO ..............................................................................................................................................................2
FREIOS E EMBREAGENS.........................................................................................................................................3
ESTÁTICA NOS FREIOS .......................................................................................................................................3
CONDIÇÃO DE AUTO ACIONAMENTO..............................................................................................................4
CLASSIFICAÇÃO DOS FREIOS ...........................................................................................................................4
FREIOS E EMBREAGENS TIPO TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS.......................................................5
EXERCÍCIO .........................................................................................................................................................9
FREIOS E EMBREAGENS TIPO TAMBOR COM SAPATAS EXTERNAS ...................................................14
EMBREAGENS E FREIOS DE CINTA................................................................................................................18
EMBREAGEM DE CONTATO AXIAL .................................................................................................................19
EMBREAGENS E FREIOS CÔNICOS ...............................................................................................................22
EMBREAGENS E ACOPLAMENTOS DE TIPOS DIVERSOS ........................................................................24
MATERIAIS PARA GUARNIÇÕES .....................................................................................................................26
CONSIDERAÇÕES SOBRE ENERGIA..............................................................................................................26
DISSIPAÇÃO DE CALOR.....................................................................................................................................28
CONCLUSÃO .............................................................................................................................................................29
BIBLIOGRAFIA ..........................................................................................................................................................30
 2

INTRODUÇÃO

Quando um móvel ou elemento de máquina está em movimento, e desejamos

pará-lo, é acionado um sistema de freio, reduzindo assim sua energia cinética para zero.
E se queremos aumentar, reduzir ou sair de inércia este móvel, é necessário mudar a
relação de marcha que é acionada por meio de embreagem. Logo, vamos tratar neste
trabalho conjuntamente freios e embreagens. A fig. 1 mostra uma representação
dinâmica simplificada de uma embreagem de atrito, ou um freio. Duas massas com
inércias I1 e I2 e velocidades angulares, respectivamente, w1 e w2, uma das quais pode
ser zero no caso de freios, são trazidas á mesma velocidade pela embreagem ou freio.
Ocorre deslizamento porque os dois elementos estão em velocidades diferentes e a
energia é dissipada durante o acionamento, resultando num aumento de temperatura.
Analisando-se funcionamento destes dispositivos, deve-se ter:
A força de acionamento.
O torque transmitido.
A perda de energia.
O aumento de temperatura.

O torque transmitido é função da força atuante, do coeficiente de atrito e da geometria

da embreagem ou freio. É um problema de estática que deverá ser estudado
separadamente para cada configuração geométrica. Entretanto, o aumento de
temperatura está relacionado com a perda de energia e pode ser estudado
indiferentemente do tipo de freio ou embreagem, porque a geometria de interesse é
constituída apenas pelas superfícies que dissipam o calor.
 3

FREIOS E EMBREAGENS

ESTÁTICA NOS FREIOS

A análise de todos tipos de embreagens de atrito e freios utiliza o mesmo

procedimento geral. Necessita-se das seguintes etapas:
1. Admitir ou determinar a distribuição de pressão sobre as superfícies de atrito.
2. Descobrir a relação entre a pressão máxima e a pressão em qualquer ponto.
3. Aplicar as condições de equilíbrio estático para determinar de: (a) a força atuante,
(b) o torque e (c) as reações de apoio.

Aplicar-se-ão estas etapas ao problema teórico mostrado na fig. 2. A figura mostra uma
pequena sapata articulada em A, com força atuante F, força normal N no contato entre
as superfícies, e a força de atrito f N, sendo f o coeficiente de atrito. O corpo move-se
para a direita e a sapata está estacionária.
Etapa-1 Como a sapata é curta, considera-se a pressão uniformemente
distribuída sobre a área de atrito.
Etapa-2 Da etapa 1 segue-se pressão; p= pa.
Etapa-3 Como a pressão está uniformemente distribuída, pode-se calcular uma
força normal equivalente, logo:
N = pa*A

Figura 2 - Forças atuantes sobre uma sapata articulada

Aplicando a somatória de momentos em relação ao ponto A temos:

 4

∑M A = F *b − N *b + f * N * a = 0 substituindo N = pa*A
pa * A * (b + f * a)
F * b − pa * A * b + f * pa * a = 0 F=
b
Tomando-se o somatório das forças nas direções horizontal e vertical obtêm-se as
reações pino-articulação:

∑F X =0 R X = f * pa * A

∑F Y =0 R y = pa * A − F

A análise acima é muito útil quando se conhecem as dimensões da embreagem

ou freio, e as características do material sob atrito.

CONDIÇÃO DE AUTO ACIONAMENTO

O bom uso do material da guarnição, deve ser quando a pressão é um máximo

em todos os pontos de contato. Fazendo-se b=f*a, a força F anula-se, e nenhuma força
atuante é requerido, condicionando o autobloqueio. Para evita-lo, deve-se oferecer a
condição de auto-acionamento, o valor de F nunca deve ser ultrapassado. Um modo de
se conseguir isto é aumentar a especificação do fabricante para o coeficiente de atrito
em , por exemplo, 25 a 50 %. Portanto, considerando-se f’ = 1,25f a 1,50f, logo b = f’ *a,
obtendo-se as dimensões de a e b para conseguir-se o grau de auto-ativação desejado.

CLASSIFICAÇÃO DOS FREIOS

Os vários tipos de dispositivos podem ser classificados como se segue:

• De tambor com sapatas internas

• De tambor com sapatas externas
• De tambor com cinta externa
• De discos ou axial
• Cônicos
• Diversos
 5

FREIOS E EMBREAGENS TIPO TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS

Constituem os três elementos; as superfícies de atrito que se casam (guarnição

das sapatas e o tambor), os meios de transmissão do torque de e para as superfícies e
o mecanismo de acionamento.

Figura 3 - Embreagem tipo tambor com sapatas internas de ação centrífuga

A fig. 4 mostra uma sapata tendo o ponto A como o pivô e a força atuante agindo
na outra extremidade da sapata. O arranjo
 6

Figura 4 - Sapata interna

Seja p a pressão distribuída na área da guarnição; designa-se a pressão máxima

por pa, localizada a um ângulo өa a partir do pino de articulação. Supõe-se agora (1
etapa) que a pressão em qualquer ponto é proporcional à distância vertical ao pino de
articulação. Esta distância vertical é proporcional a senθ e (etapa 2) a relação entre
pressões é:
p pa senθ
= logo temos, p = pa
sen θ sen θa senθa

p será máximo:
Quando ө = 90° ou, se o ângulo da sapata ө2 < 90°, então p será máximo na
extremidade da sapata mais afastada do pino de articulação.

p será minimo:
Quando ө = 0° , então a pressão p será zero.

A fig. 5 mostra um bom projeto, pois concentra tanto material da guarnição

quanto fosse possível na vizinhança do ponto de pressão máxima. A guarnição começa
num ângulo ө1, medido a partir do pino de articulação A, a terminar num ângulo ө2 .
Qualquer arranjo deste tipo dará uma boa distribuição para o material da guarnição.
O procedimento da etapa 3, da fig.5 , as reações no pino de articulação são Rx e
Ry. A força atuante F tem componentes Fx e Fy e age a uma distância c do pino de
articulação. A qualquer ângulo ө do pino atua uma força normal diferencial dN cujo
módulo é:
 7

dN = p.b.r.dθ

onde b é a largura da guarnição (perpendicular ao papel). Substituindo-se o valor da

pressão obtida, a força normal é:
sen θ
dN = pa.b.r . dθ
sen θa

Componentes da força Normal (dN):

dN X = cosθ .dN dNY = cosθ .dN

Componentes da força de atrito(fdN):

f .dN X = f . sen θ .dN f .dNY = f . cosθ .dN

Aplicando as condições de equilíbrio determina-se a força F, o torque e as

reações Rx e Ry no pino.

Aplicando o somatório de momentos no ponto de articulação A, temos:

M N − Mf
M N − Mf − F .c = 0 F=
c
onde temos, o momento da força de atrito ( Mf ):

θ
f . pa .b.r 2
senθ a θ∫1
Mf = ∫ f (r − a. cosθ )dN = . senθ .(r − a. cosθ ).dθ

e ainda, o momento da força normal ( MN ):

θ
p .b.r.a 2 2
senθ a θ∫1
M N = ∫ (a. sen θ )dN = a . sen θ .dθ
 8

Figura 5 - Forças na Sapata

M N − Mf
A força atuante F deve equilibrar estes momentos, logo: F =
c
Força atuante nula:
Fazendo-se M N = Mf , obtém-se o auto-travamento, e nenhuma força atuante é
necessária.

Força atuante de ação de auto-acionamento:

Adotando-se f’ aproximadamente 1,25 a 1,50f, pode-se tirar o valor de a da
relação, logo temos; M N = Mf '

O torque T, aplicado ao tambor pela sapata do freio, é a soma das forças de atrito
f dN vezes o raio do tambor:

θ
f . pa .b.r 2 2
senθ a θ∫1
T = ∫ f .r.dN = . senθ .dθ

f . pa .b.r 2 .(cosθ1 − cosθ 2 )

T=
senθ a

Reação Rx:

R X = ∫ cos θ .dN − ∫ f . sen θ .dN − FX

 9

p a .b.r  2 
θ θ2
RX = ∫ sen θ . cos θ .d θ − f . ∫ sen 2 θ .dθ  − FX
sen θ a  θ1 θ1



Reação Ry:

R y = ∫ sen θ .dN + ∫ f . cos θ .dN − Fy

p a .b.r  2 
θ θ2
−F
sen θ a  θ∫1 ∫θ
2
RY = sen θ .dθ + f . sen θ . cos θ .dθ
 Y
1 

Se inverter o sentido das forças de atrito se a rotação for invertida. Logo, para rotação
no sentido anti-horário, a força atuante é:
M + Mf
F= N
c

e como os momentos tem o mesmo sentido, perde-se o efeito de auto-ativação, assim

temos as reações:
p .b.r  2 
θ θ2
RX = a ∫ sen θ . cos θ .dθ + f . ∫ sen 2 θ .dθ  − FX
sen θ a  θ1 θ1



p a .b.r  2 
θ θ2
 − FY
sen θ a  θ∫1 ∫θ
2
RY = sen θ .d θ − f . sen θ . cos θ .d θ

1 
Na utilização destas equações, o sistema de referência tem sua origem no centro do
tambor. O sentido positivo do eixo x é considerado através do pino de articulação. O
sentido positivo do eixo y está na direção da sapara, mesmo que isto resulte num
sistema levógiro.

EXERCÍCIO

O freio mostrado na figura tem 300mm de diâmetro e é acionado por um

mecanismo que exerce a mesma força F em cada sapata. As sapatas são idênticas e
têm largura de 32mm. A guarnição é de amianto moldado, com coeficiente de atrito 0,32
e limitação de pressão de 1000kPa.

(a) Determine a força atuante F.

(b) Ache a capacidade de frenagem.
(c) Calcule as reações no pino de articulação.
 10

Solução:

(a) A sapata do lado direito é de auto-acionamento, e portanto, acha-se a força F

considerando que a pressão máxima ocorre nesta sapata.

Figura 6 – Sapata de auto-acionamento

Nesta figura temos ө1= 0° ,(ângulo de contato - ө2) ө2= 126°,

(ângulo onde a pressão é máxima - өa) өa = 90° logo sen өa = sen 90° = 1.

a = 1122 + 50 2 = 123mm
 11

Figura 7 - Forças na sapata do lado direito.

Então o momento da força de atrito na sapata direita é:

θ
f . pa .b.r 2
senθ a θ∫1
Mf = . senθ .(r − a. cosθ ).dθ

f . pa .b.r  
θ2
θ2 1 2
Mf =  − r . cosθ . − a. . sen θ 
senθ a  0
2 0  

f . pa .b.r  a 2 
Mf = r − r. cosθ 2 − .sen θ 2 
senθ a  2 

Substituindo os valores temos:

 0,123 
Mf = 0,32 *106 * 0,032 * 0,15 * 0,15 − 0,15. cos126 − . sen 2 126
 2 

Mf = 304.N * m

O momento da força Normal na sapata direita é:

 12

θ2
p .b.r.a θ 1 pa .b.r.a θ 2 1 
MN = a − sen 2.θ MN =  − sen 2.θ 2 
senθ a 2 4 0 senθ a  2 4 

 2,2rad 1 
M N = 10 6 * 0,032 * 0,15 * 0,123 *  − sen 2.126°
 2 4 
M N = 790.N .m

A força atuante na sapata direita é :

M N − Mf 790 − 304
F= = = 2,29.kN
c 100 + 112

O torque aplicado pela sapata da direta é:

f . p a .b.r 2 (cosθ1 − cosθ 2 )

TD =
sen θ a
TD = 0,32 *10 6 * 0,032 * 0,152 (cos 0 − cos126)
TD = 366.N .m

Sapata esquerda:

Como não conhecemos a pressão máxima de trabalho, para a sapata da

esquerda temos:

M N = 790.10 −6 p a Mf = 304.10 −6 p a

M N + Mf p a (790 + 304).10 −6
F= 2,29.k = p a = 443,8.kPa
c 0,212

O torque da sapata esquerda é:

f . p a .b.r 2 (cos θ1 − cos θ 2 )

TE =
sen θ a

0,32..443,8.10 3.0,032.0,15 2 (cos 0 − cos 126°)

TE = ....TE = 162,4.N .m
sen 90°

A capacidade de frenagem é o torque total:

T = TD + TE .........T = 366 + 162,4 = 528,4.N .m

 13

(c) Obtém-se as reações;

Reações na sapata direita:

Rx:
126
p .b.r  1 θ 1 
RX = a  sen 2 θ − f . − sen 2.θ   − FX
sen θ a  2 2 4  0

10 6 * 0,032 * 0,15  1  π * 126 1 

RX =  sen 2 126 − 0,32. + sen 2.126  − 2,29 * sen 24°
sen 90° 2  2. *180 4 

R X = −1,41.k .N

Ry:

126
p .b.r  θ 1  1 
RY = a   − sen 2.θ  + f . sen 2 θ   − FY
sen θ a   2 4  2  0

126
10 6.0,032.0,15   π .126 1  1 
RY =   − sen 2.126 + 0,32. sen 2 126  − 2,29 * cos 24°
sen 90°   2.180 4  2  0
RY = 4,82.k .N

A força resultante no pino da sapata direita é:

R = R X2 + RY2 ....R = 1,412 + 4,82 2 ......R = 5,02.k .N

Reações na sapata esquerda:

Rx:
126
p .b.r  1 θ 1 
RX = a  sen 2 θ + f . − sen 2.θ   − FX
sen θ a  2 2 4  0

443,8.10 3 * 0,032 * 0,15  1  π *126 1 

RX =  sen 2 126 + 0,32. + sen 2.126  − 2,29 * sen 24°
sen 90° 2  2. *180 4 

R X = 0,347.k .N

Ry:
 14

126
p .b.r  θ 1  1 
RY = a   − sen 2.θ  − f . sen 2 θ   − FY
sen θ a   2 4  2  0

126
443,8.10 3.0,032.0,15   π .126 1  1 
RY =   − sen 2.126 − 0,32. sen 2 126  − 2,29 * cos 24°
sen 90°   2.180 4  2  0
RY = 0,539k .N

A força resultante neste pino esquerdo é:

R = R X2 + RY2 ....R = 0,347 2 + 0,539 2 ......R = 0,641.k .N

Figura 8 - Forças e Reações

FREIOS E EMBREAGENS TIPO TAMBOR COM SAPATAS EXTERNAS

O freio-embreagem patenteado da figura abaixo tem guarnição externa, mas o

mecanismo de acionamento é pneumático. Aqui serão estudados apenas freiose
embreagens de sapatas externas articuladas, embora os métodos apresentados
possam ser facilmente adaptados ao freio-embreagem da figura anterior.
 15

Figura 9 - Notação para sapata externa

As equações dão valores positivos para momentos no sentido horário quando utilizadas
para sapatas externas. A força de acionamento deve ser de intensidade suficiente para
equilibrar ambos os momentos.

As reações horizontal e vertical no pino de articulação são determinadas do mesmo

modo que para sapatas internas. São elas:
 16

Se a rotação for anti-horária, inverte-se o sinal do termo devido à força de atrito

em cada equação. Portanto, para a força de acionamento torna-se

e existe auto-acionamento para rotação anti-horária. As reações para rotação anti-

horária. As reações horizontal e vertical são:

Deve-se notar que, quando se utilizam projetos do tipo de ação externa como
embreagens, o efeito da força centrífuga é no sentido de reduzir a força normal.
Portanto, quando a velocidade aumenta, necessita-se de um maior valor para a força de
acionamento. Um caso especial ocorre quando o pivô está localizado simetricamente e
colocado de forma que o momento das forças de atrito em relação ao pivô seja zero.
Para obter-se uma relação para a distribuição de pressões, supõe-se que o
revestimento se desgasta de modo que seu formato cilíndrico seja sempre mantido. Isto
isgnifica que o desgaste é constatne, independentemente do ângulo. Logo, o desgaste
radial da guarnição é
Se num elemento de are qualquer da guarnição supor-se que a perda de energia devida
ao atrito seja proporcional à pressão radial e também que o desgaste esteja diretamente
relacionado às perdas devidas ao atrito, então, por analogia direta,

e P atinge um máximo em θ = 0. Procedendo-se à análise das forças, observa-se que

ou
 17

A distância a ao pivô será escolhida de forma que o momento das forças de atrito
Mf seja zero. Simetria significa que θ1 = θ2, e portanto,

Então chega-se á equação a seguir:

Figura 10 - (a) Freio com sapata simétrica articulada (b) Desgaste da guarnição do
freio

Com o pivô localizado segundo esta equação, o momento em torno do pino é

zero, e as reações horizontal e vertical são:

Onde, devido à simetria,

Também:
 18

Também por simetria. Note-se também que

Como seria de se esperar para a escolha em particular feita para a dimensão a;

segue-se que o torque é:

EMBREAGENS E FREIOS DE CINTA

Utilizam-se embreagens flexíveis e freios de cinta em escavadoras, guindastes e outras

máquinas do mesmo gênero.
Devido ao atrito e à rotação do tambor, a força de acionamento P é menor que a
reação P1 no pino. Qualquer elemento da correia, de valor angular dθ, estará em
equilíbrio sob ação de forças. Somando-se estas forças na direção vertical, tem-se:

Pois, para pequenos ângulos, sen θ/2 = dθ/2. Somando-se as forças na direção
horizontal obtém-se :

Substituindo-se p valor de dN, e integrando-se:

Pode-se obter o torque da equação

A força normal dN que atua sobre um elemento de área de largura b e

comprimento rdθ é:
 19

onde p é a pressão. Substituindo-se o valor de dN, obtém-se:

Figura 11 - Forças sobre uma cinta de freio

A pressão é portanto, proporcional à tensão da correia. A pressão máxima pa

ocorrerá na ponta e tem o valor

EMBREAGEM DE CONTATO AXIAL

Uma embreagem de contato axial é aquela em que as peças que se atritam

quando fazem contato se movem numa direção paralela ao eixo. Um dos primeiros tipos
é a embreagem cônica, de construção simples mas bastante forte. Entretanto, exceto
para instalações relativamente simples, tem sido comumente substituída por
embreagens a disco com um ou mais discos como elementos atuantes. As vantagens
das embreagens a disco incluem a ausência de efeitos centrífugos, a grande área de
contato que pode ser obtida com um pequeno espaço, superfícies dissipadoras de calor
mais eficientes e a distribuição de pressões mais favorável. A figura abaixo mostra um
projeto de embreagem a disco muito bem sucedido.. Após mostra-se um disco de atrito
de diâmetro externo D e diâmetro interno d. Existe interesse em determinar-se a força
 20

axial F necessária para produzir um certo torque T e pressão p. Há dois métodos

bastante difundidos para resolver o problema, dependendo do tipo de construção da
embreagem. Se os discos forem rígidos, então, o maior desgaste ocorrerá nas partes
mais externas, devido à maior ação do atrito nessas superfícies. Depois de um certo
desgaste, a distribuição de pressão irá se alterar de modo a permitir que o desgaste seja
uniforme. Esta é a base para o primeiro método de resolução. Outro método de
construção emprega molas para obter-se uma pressão uniforme sobre a área. Usa-se
esta suposição de pressão uniforme no segundo método de resolução.

Figura 11 - Freio-embreagem de discos múltiplos acionados a óleo, para operação em

banho ou névoa de óleo. Este tipo é particularmente útil para ciclos rápidos.

DESGASTE UNIFORME

Após um desgaste inicial e os discos já se terem desgastado ao ponto em que se

torna possível um desgaste uniforme, a maior pressão tem de ocorrer em r = d/2 para
que o desgaste seja uniforme. Chamando-se a pressão máxima por pa, pode-se então
escrever:

que é a condição para que a mesma quantidade de trabalho seja feita tanto para um
raio igual a r quanto para raio d/2. Tem-se um elemento de área de raio r e espessura
dr. A área deste elemento é 2πrdr, de modo que a força normal que atua sobre este
elemento é dF = 2πprdr. Pode-se determinar a força normal total variando-se r de d/2 a
D/2 e integrando-se. Portanto,
 21

Figura 12 - Disco de atrito

Determina-se o torque integrando-se o produto força de atrito vezes o raio:

Substituindo-se o valor de F, pode-se obter uma expressão mais conveniente

para o torque:

Na prática, fornece-se a força de acionamento para cada par de superfícies de atrito

para uma dada pressão máxima pa. Com a equação acima obtém-se a capacidade, em
termos de torque, para cada superfície de atrito.

PRESSÃO UNIFORME

Quando se pode considerar uma pressão uniforme sobre a superfície do disco a

força atuante F é simplesmente o produto da pressão pela área. Isto dá:

Como antes, determina-se o torque integrando-se o produto da força de atrito

pelo raio:
 22

Como p = pa, pode-se escrever a equação acima como:

Deve-se observar que, para ambas as equações, o torque é relativo a apenas um par de
superfícies. Este valor deve, portanto, ser multiplicado pelo número de pares de
superfícies em contato.

EMBREAGENS E FREIOS CÔNICOS

O desenho da figura a seguir, de uma embreagem cônica, mostra-se que ela é

constituída por um topo enchavetado em uma das árvores, um cone que desliza
axialmente sobre estrias ou chavetas na outra árvore e uma mola helicoidal para manter
a embreagem acionada. A embreagem é desligada por meio de um garfo localizado
dentro da gola do colar existente no cone. O ângulo do cone α e o diâmetro e largura da
face do cone são parâmetros geométricos importantes para o objeto. Se o ângulo do
cone é muito pequeno, por exemplo, inferior a 8 graus, então a força requerida para
desligar a embreagem poderá ser bastante grande. E o efeito de linha diminui
rapidamente quando se utilizam ângulos de cone maiores. Dependendo das
características do material da guarnição utilizado, pode-se alcançar, geralmente, um
meio-termo satisfatório, utilizando-se ângulos de cone entre 10 e 15º.

Figura 13 - Embreagem cônica

 23

Para determinar-se uma relação entre a força de operação F e o torque

transmitido, designam-se as dimensões do cone de atrito como indicado na figura
abaixo. Como no caso da embreagem do tipo axial, pode-se obter um conjunto de
relações para uma hipótese de desgaste uniforme e outro conjunto, para uma de
pressão uniforme.

DESGASTE UNIFORME

A relação envolvendo pressão é a mesma apresentada para a embreagem do

tipo axial:

Figura 14 - Força de operação

Considere-se um elemento de área dA de raio r e largura dr/senα. Logo, dA =

2πr/senα. A força de operação será a integral do componente axial da força diferencial
p.dA. Logo;

A força diferencial de atrito é fp. dA, e o torque é a integral do produto desta força
pelo raio. Logo,
 24

O torque pode também ser escrito como

PRESSÃO UNIFORME

Usando-se p = pa, a força de acionamento é determinada como

O torque é

Ou, utilizando uma equação na outra;

EMBREAGENS E ACOPLAMENTOS DE TIPOS DIVERSOS

A embreagem tipo engrazador (denteada), mostrada na figura a seguir, é uma

forma de embreagem de contato positivo. Estas embreagens apresentam as seguintes
características:

• Não deslizam;
• Não há geração de calor;
• Não podem ser acopladas a velocidades elevadas;
• Às vezes, não podem ser acopladas quando as árvores estão em repouso;
• O acoplamento é acompanhado por choque, em qualquer velocidade.

As maiores diferenças entre os diversos tipos de embreagens positivas situam-se

no formato dos dentes dos engrazadores. Para permitir um maior tempo para a ação da
mudança durante o engajamento, os dentes podem ser em formato espiral, de destes
 25

de catraca ou dentes de engrenagem. Às vezes, utiliza-se um grande número de dentes

podendo ser entalhados circunferencialmente engajando-se como cilindros acoplantes
ou nas faces dos elementos que se acoplam.
Embora não sejam usadas embreagens positivas na mesma extensão que os
tipos de atrito, elas têm aplicação importante onde se requer operação síncrona, como
por exemplo em prensas de grande porte ou parafusos transportadores de laminadores.
Dispositivos tais como acionamentos lineares ou aparafusadores mecânicos devem
mover-se até um limite bem definido e depois parar. Uma embreagem do tipo que
desligue com sobrecarga é necessária para estas aplicações. A figura abaixo é um
desenho esquemático ilustrando o princípio de operação de uma embreagem deste tipo.

Figura 15 - Embreagens tipo engrazador (denteada) e que desliga com sobrecarga

Estas embreagens geralmente possuem molas, de modo que sejam

desacopladas a um torque pré-deteminado. O som seco que se ouve quando se atinge
o ponto de sobrecarga é considerado um sinal desejável. Deve-se levar em
consideração tanto a fadiga mecânica quanto as cargas dinâmicas no cálculo de
esforços e deflexões sofridos pelas diversas partes das embreagens positivas. Além
disso, o desgaste geralmente deve ser considerado. A aplicação dos fundamentos
discutidos é normalmente suficiente para um projeto completo desses dispositivos.
Uma embreagem ou acoplamento tipo roda livre permite que o elemento
impulsionado de uma máquina gire livre quando o impulsionador pára ou uma outra
fonte de potência aumenta a velocidade do mecanismo impulsionado. A montagem
utiliza rolos ou esferas montadas entre uma camisa externa e um membro interno com
superfícies excêntricas em forma de came usinadas em torno da periferia. Obtém-se a
ação de impulsão forçando-se os rolos entre a camisa e as superfícies excêntricas. Esta
embreagem é portanto, equivalente a um mecanismo de catraca com um número infinito
de dentes. Há muitas variedades de embreagens tipo roda livre disponíveis, com
capacidades até centenas de KW. Como não há deslizamento envolvido, a única perda
de potência deve-se ao atrito dos rolos e à folga existente.
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MATERIAIS PARA GUARNIÇÕES

Um material para guarnição de freios ou embreagens deve apresentar as

seguintes características, dependendo do rigor do serviço:

• Coeficiente de atrito elevado e uniforme;

• Propriedades que não sejam afetadas por condições ambientais, tais como
umidade;
• Capacidade de suportar altas temperaturas, aliada a uma boa condutividade
térmica;
• Boa resiliência;
• Alta resistência ao desgaste, à riscagem e à raspagem.

Na seleção de um coeficiente de atrito para projeto, deve-se usar somente a

metade ou três quartos do valor listado. Desta forma haverá alguma margem de
segurança contra o desgaste, sujeira e outras condições desfavoráveis. Alguns dos
materiais podem trabalhar imersos em óleo ou com névoa de óleo. Isto reduz um pouco
o coeficiente de atrito mas auxilia a dissipação de calor e permite a utilização de
pressões mais elevadas.

CONSIDERAÇÕES SOBRE ENERGIA

Quando os elementos rotativos de uma máquina são levados a uma parada por
meio de um freio, este deve absorver a energia cinética de rotação. Esta energia
aparece no freio sob a forma de calor. Do mesmo modo, quando os membros de uma
máquina inicialmente em repouso são levados à velocidade de operação, tem de ocorrer
deslizamento na embreagem até que os membros impulsionados atinjam a mesma
velocidade do impulsionador. A energia cinética é absorvida durante o deslizamento
tanto em uma embreagem quanto em um freio aparecendo sob a forma de calor.
Já foi visto como a capacidade de torque de uma embreagem ou freio depende do
coeficiente de atrito do material e da pressão normal. Entretanto, a característica da
carga pode ser tal que, se este valor de torque for permitido, a embreagem ou o freio
poderá ser destruído pelo próprio calor gerado. A capacidade de uma embreagem é
portanto, limitada por dois fatores, as características do mater4ial e a capacidade de
dissipar calor. Porém, se o calor é gerado mais rapidamente do que é dissipado, tem-se
um problema de aumento de temperatura.
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Figura 16 - Materiais para Guarnição de Embreagens

Se a velocidade for constante, a energia cinética de um corpo em translação

será:

e a energia cinética de um corpo em rotação é

Se a velocidade inicial for zero, no caso de uma embreagem ou se a velocidade

final for zero no caso de um freio, qualquer equação que seja aplicável dará a energia
cinética que tem de ser absorvida. Se a operação de dobreagem ou frenagem apenas
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alterar a velocidade, a energia cinética absorvida será a diferença ente as energias

computadas separadamente para cada velocidade.

DISSIPAÇÃO DE CALOR

O aumento de temperatura das placas da embreagem ou do tambor do freio pode

ser avaliado pela expressão clássica

Pode ser que a freqüência de operação seja baixa o suficiente para que os
elementos se resfriem após o término de cada ciclo. Se este não for o caso, a
temperatura irá subir segundo uma função tipo dente de serra até que finalmente, seja
atingida uma condição de equilíbrio. Se os detalhes numéricos de cada ciclo forem
conhecidos, pose-se usar um computador para prever-se a temperatura final, aplicando-
se a equação acima repetidamente. Pode ser que, por outro lado, as condições de
operação variem tanto que o único procedimento satisfatório seja montar um protótipo e
tesa-lo em laboratório.
Um outro modo de se atacar o problema, particularmente útil na etapa preliminar
de projeto, é especificarem-se valores limites para o produto da pressão pela
velocidade. Estes são denominados valores pV e são razoavelmente proporcionais à
energia absorvida por unidade de tempo. Os valores recomendados para projetos
preliminares ou de protótipos situam-se na faixa

Onde p está em megapascal (Mpa) e V em metro por segundo (m/s). Pode-se utilizar
valores superiores a pV = 3000 se a carga não for aplicada continuamente ou se a
capacidade de dissipação de calor for considerada boa.
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CONCLUSÃO

Após o término deste trabalho pode-se dizer que já se é capaz de aplicar os

conhecimentos para utilização de freios e embreagens; analisar a vida útil dos
componentes; o modo de dimensionar e aplicar os elementos de frenagem e as
aplicações mais usuais de freios e embreagens na industria. E importante ressaltar a
importância da qualidade de freios e embreagens relacionados com suas respectivas
aplicações, e que da qualidade dependem a geometria, materiais empregados, forças
aplicadas e também as manutenções devidas.
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BIBLIOGRAFIA

SHIGLEY, Joseph E. Projeto de Engenharia Mecânica. Editora McGraw Hill.

JUNIOR, Auteliano Antunes dos Santos. Apostila Freios e Embreagens por atrito.
Unicamp.
FREIOS MAXITRANS. Produtos.http://www.freiosmaxitrans.com.br/. Acessado em
29/out/2007.
FUNCKE FREIOS E EMBREAGENS INDUSTRIAIS. Produtos.
http://www.funcke.com.br/. Acessado em 05/nov/2007.