PARTEA A DOUA

SISTEMUL DE CONDUCERE AL
AUTOMOBILULUI
Cuprinde

SISTEMUL DE DIRECTIE (SD)

SISTEMUL DE FRANARE (SF)

 CAPITOLUL 1

SISTEMUL DE DIRECTIE

1.1.Rol, conditii, clasificare

Sistemul de directie dirijeaza automobilul pe traectoria dorita si
comandata de conducatorul auto. Schimbarea directiei de mers se poate
realiza prin urmatoarele procedee:
1. Rotirea puntii in jurul unui pivot vertical care poate fi pe axa puntii
sau in afara axei (pozitia acestui punct influenteaza latimea benzii de
virare), pozitia rotilor fata de punte ramanand invariabila. Procedeul
se numeste cu punte bracabila sau cu punte pivotanta, se foloseste la
remorci si este prezentat in figura 1.1.

Fig.1.1.Virare cu punte pivotanta

2. Pozitionarea rotilor de directie prin rotirea lor in jurul unui ax

pseudovertical numit pivot, pozitia puntii fata de automobil ramanand
invariabila, operatie care se numeste bracare, iar procedeul se numeste
cu roti bracabile si este prezentat in figura 1.2. Procedeul se aplica la
majoritatea automobilelor.

3. Frangerea sasiului construit din doua segmente articulate intre ele,

procedeu numit viraj cu sasiu articulat. Se foloseste la autobuzele
articulate si la utilaje de constructii. (schema de la laborator)

2
 Fig.1.2.Virare cu roti bracabile

4. Virare prin antrenarea rotilor cu viteze unghiulare diferite, pozitiile

puntii si ale rotilor fiind invariabile fata de automobil. Procedeul se
aplica la senilate si la unele automobile speciale si este prezentat in
figura 1.3.

Fig.1.3.Virare prin antrenarea rotilor cu viteze unghiulare diferite

Cel mai folosit este sistemul cu roti bracabile, puntea de directie fiind
puntea din fata, deoarece soferul are o vizibilitata mai buna (roata de directie
exterioara virajului care descrie cercul cu raza cea mai mare este in fata
soferului), iar transmisia comenzii de bracare la rotile de directie este mai
simpla.
Conditiile impuse sistemului de directie sunt:
- sa asigure stabilizarea miscarii rectilinii (dupa efectuarea virajului
rotile de directie sa aiba tendinta de a reveni in pozitia
corespunzatoare mersului in linie dreapta);
- efortul necesar manevrarii volanului sa fie cat mai redus;
- sa aiba un randament cat mai ridicat;

3
 - unghiurile de asazare ale rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul
virarii;
- sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor
(fenomenul se numeste shimmy si produce uzura articulatiilor, a
pneurilor si instabilitate a directiei);
- sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;
- sa fie suficient de irevarsibil astfel ca socurile rotilor de directie cu
neregularitatile caii sa fie transmise in mica masura la volan;
- sa permita o manevrare rapida a directiei, adica unghiurile de rotire
ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza o conducere
sigura in raport cu viteza automobilului;
- sa fie simetric, adica numarul de rotatii ale volanului la stanga si la
dreapta sa fie egale;
- sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca
alunecarea lor;
- sa fie compatibil cu mecanismul de ghidare al puntii sau al rotilor,
adica deplasarile si oscilatiile rotilor sa nu produca oscilatii ale
volanului;
- sa nu prezinte uzuri excesive care sa conduca la jocuri mari si in
consecinta la reducerea sigurantei circulatiei;
- sa fie prevazut cu elemente de reglaj, iar reglarea si intretinerea sa fie
usoare;
- constructia sa fie sigura, simpla, sa nu produca blocari si sa aiba o
fiabilitate cat mai mare.
Sistemul de directie este compus din:
1. volan (elemental de comanda) si arborele (transmisia) volanului
(transmisia de comanda);
2. mecanismul de actionare;
3. transmisia directiei (transmisia de forta).
Clasificarea sistemelor de directie se face dupa urmatoarele criterii:
A. Dupa locul de dispunere al volanului respectiv al postului de
conducere:
- volan si post de conducere pe stanga pentru circulatia pe partea
dreapta;
- volan si post de conducere pe dreapta pentru circulatia pe partea
stanga;
B. Dupa locul unde sunt plasate rotile de directie:
- la automobilele cu doua punti, pot fi directoare rotile puntii din fata,
ale puntii din spate, sau ale ambelor punti;

4
 - la automobilele cu trei punti pot fi roti directoare rotile puntii din fata,
ale puntii din fata si ale puntii din spate, sau ale puntii din fata si ale
puntii din mijloc;
- la automobilele cu patru punti cea mai uzuala solutie este cu roti
directoare pentru primele doua punti, dar pot fi adoptate si alte
configuratii asa cum se vede din figura 1.4.
C. Dupa tipul si angrenajul mecanismului de actionare:
- dupa valoarea raportului de transmitere: cu raport de transmitere
constant sau variabil;
- dupa tipul angrenajului folosit: cu melc globoidal si rola, cu surub si
piulita, cu surub piulita si bile recirculate, cu pinion si cremaliera etc;
D. Dupa existenta functiei de servoasistare:
- fara servodirectie;
- cu servodirectie hidraulica si actionare a pompei de catre MAI sau cu
motor electric;
- cu servoasistare electrica;
E. Dupa dispunerea mecanismului de actionare fata de transmisia
directiei:
- mecanism de actionare integrat in trapezul de directie;
- mecanism de actionare separat de trapezul de directie;
F. Dupa constructia puntii de directie:
- sistem de directie pentru punte de directie rigida;
- sistem de directie pentru punte de directie fractionata.

5
 Fig.1.4.Sistem de directie integral pentru o automacara cu patru punti
(Liebherr).

1.2.Constructia sistemului de directie

1.2.1.Sisteme de directie pentru punti rigide

In figura 1.5 se prezinta schema constructiva a sistemului de directie
pentru o punte din fata rigida, cu mecanismul de actionare montat separat de
trapezul transmisiei directiei.

6
 Fig.1.5.Sistem de directie pentru o punte rigida: 1-volanul; 2-levierele
trapezului de directie; 3-bara transversala de directie sau bara de
conexiune; 4-fuzeta; 5-levierul de comanda al fuzetei; 6-bara
longitudinala de directie; 7-levierul de directie sau levierul de
comanda; 8-mecanismul de actionare; 9-arborele volanului .

In figura 1.6 se prezinta constructia transmisiei directiei cu levier

central pentru o punte rigida de autobuz (Saviem SC 10), impreuna cu
caracteristicile dimensionale principale. Interesant la aceasta punte este
montarea arborelui levierului central in forma de “L” direct in grinda puntii,
iar levierul fuzetei este montat pe fata de jos a bratului inferior si serveste si
drept capac de inchidere pentru lagarul de jos al pivotului.

7
 Fig.1.6.Transmisia directiei cu levier central (Saviem SC 10)

Constructia puntii din fata si corelarea ei cu suspensia mixta (arc

lamelar + perna de aer tip burduf), cu sistemul de directie (montaje ale
levierului central si levierului de fuzeta), cu sistemul de franare (montarea
cilindrului receptor pneumatic si a talerului mecanismului de franare cu
tambur si saboti interiori) sunt prezentate in figura 1.7.

8
Fig.1.7.Constructia puntii rigide din fata si corelarea ei cu suspensia,
SD si SF (Saviem SC 10): 1-janta; 2-cilindrul de frana; 3-sabotul
mecanismului de franare; 4-butucul rotii; 5-suportul talerului de frana;
6-pivotul conic; 7-fuzeta; 8-grinda puntii; 9-levierul fuzetei; 10-
tamburul.

9
 Trapezul de directie, respectiv levierul central pot fi amplasate in
spatele grinzii puntii din fata, sau in fata grinzii. Prima solutie prezinta
avantajul ca bara transversala (barele transversale) sunt protejate de grinda
in cazul ciocnirii cu obstacole de pe drum, iar a doua se recomanda in cazul
puntii din fata motoare pentru ca bara transversala sa fie dreapta.

1.2.2.Sisteme de directie pentru punti fractionate

In cazul automobilelor cu puntea din fata fractionata cu suspensie
independenta, bara transversala este fractionata in doua sau chiar trei parti,
iar rolul trapezului de directie este preluat de doua sau chiar trei mecanisme
cu bare dispuse transversal intre roti.
In figura 1.8 este prezentata constructia sistemului de directie pentru o
punte fractionata, cu mecanismul de actionare integrat in transmisia directiei
(levierul de comanda cu arborele sau formeaza latura din stanga a
patrulaterului central) si cu transmisia directiei cu patrulater central.

Fig.1.8.Constructia sistemului de directie cu mecanism de actionare

cu melc si rola integrat si patrulater central: 1-portfuzeta; 2-fuzeta; 3-
levierele fuzetelor; 4-bieleta dreapta; 5-levierul din dreapta al
patrulaterului central; 6-levierul de comanda; 7-mecanismul de
actionare; 8-bara transversala de directie (bara de conexiune); 9-
bieleta din stanga.

10
 Dispunerea patrulaterului central in fata sau in spatele axei rotilor
depinde de solutia de organizare adoptata pentru zona din fata a
automobilului. (puntea RL 75 EC ZF)
Daca se deplaseaza spre planul longitudinal de cimetrie al
automobilului levierele laterale ale patrulaterului central pana la
suprapunerea lor in acest plan, se obtine transmisia directiei cu levier central
simetric, care a fost prezentata in figura 1.6 pentru o punte rigida, dar se
poate folosi si pentru puntea fractionata. Integrarea mecanismului de
actionare, astfel incat levierul de comanda este chiar levierul central
simplifica transmisia de forta a directiei. Se complica constructia transmisiei
de comanda, dar se creaza posibilitatea dispunerii mecanismelor care permit
reglarea pozitiei volanului dupa doua directii. O astfel de solutie este
prezentata in figura 1.9.

Fig.1.9.Sistem de directie cu mecanism integrat si levier central

(autobuz IVECO TURBOCITY – U) (de inlocuit cu RL 75 E ZF)

Pentru puntile din fata fractionate ale autoturismelor si ale

autoutilitarelor usoare, folosirea mecanismului de actionare pinion
cremaliera este avantajoasa deoarece se simplifica constructia sistemului de

11
directie, prin integrarea mecanismului in transmisia directiei (tija cremaliera
are rolul barei de conexiune). Este necesar insa un spatiu transversal pentru
montarea mecanismului de actionare. Schema constructiva a unui sistem de
directie cu mecanism pinion-cremaliera este prezentata in figura 1.10.

Fig.1.10.Schema constructiva a sistemului de directie cu mecanism de

actionare pinion-cremaliera: 3-levierele fuzetelor; 7-articulatii sferice
cu tija cremaliera; 8-tija cremaliera.
Montarea mecanismului de actionare pinion-cremaliera depinde de
dispunerea legaturilor mecanismului cu elementele conjugate, asa cum se
vede din figura 1.11.

Fig.1.11.Legaturile mecanismului pinion-cremaliera: a)pinion cu axa

inclinata dispus in stanga si bielete articulate la capetele tijei
cremaliera; b)pinion central cu axa perpendiculara pe cea a
cremalierei si bielete articulate la capetele tijei cremaliera; c)pinion cu
axa inclinata dispus in stanga si bielete lungi articulate in partea
centrala a tijei cremaliera.

12
 Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de ampasarea
grupului motor-transmisie, de constructia puntii din fata, de traseul posibil
pentru arborele volanului. In plan vertical cremaliera poate fi montata sub
axa rotilor, in planul axei rotilor, sau deasupra axei rotilor. In plan orizontal
cremaliera poate fi montata in spatele axei rotilor si levierele fuzetelor
dispuse spre fata, in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre spate,
sau putin in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, asa cum
se vede in figura 1.12.

Fig.1.12.Montarea mecanismului pinion-cremaliera in plan orizontal.

13
 1.2.3.Constructia mecanismului de actionare
Constructia mecanismului de actionare depinde de angrenajul care se
foloseste. Cele mai folosite mecanisme de actionare sunt prezentate in
continuare.
In figura 1.13 este prezentata constructia mecanismului de actionare
cu melc globoidal si rola, in acest caz rola dubla. Mecanismul este construit
pentru a fi integrat in transmisia directiei (levierul de comanda este si
levierul din stanga al patrulaterului central). Mecanismul cu melc globoidal
si rola este cel mai raspandit, deoarece acopera toata gama de automobile (de
la autoturisme de clasa mica pana la autocamioane). Diferentele constructive
sunt:
- tipul rolei, simpla, dubla, sau tripla in functie de momentul transmis;
- modul de sprijin al arborelui levierului de comanda pe care se
monteaza rola cu axul sau: arbore cu un singur lagar de alunecare de
lungime mare pentru marirea rigiditatii si rola lucrand in consola,
arbore cu doua lagare (cel din capac cu rulment) si rola lucrand intre
reazeme.

Fig.1.13.Mecanism de actiunare cu melc globoidal si rola dubla

(LADA): 1-arborele levierului de comanda cu un singur lagar de
alunecare; 2 si 4-dispozitivul de reglaj al jocolui din angrenare; 3-
capacul mare; 5-melcul globoidal; 6-dispozitivul de reglaj pentru
strangerea rulmentilor melcului; 7-rola dubla; 8-axul rolei.

14
 In figura 1.14 se prezinta constructia mecanismului de actionare cu
surub-piulita –manivela folosit pe autocamioane.

Fig.1.14.Mecanism de actionare cu surub-piulita-manivela:

a)constructie si schema cinematica: 1- arborele volanului; 2-surub cu
mai multe inceputuri; 3-piulita cu deplasare in lungul surubului; 4-
arborele levierului de comanda; 5-levierul de comanda; 6-manivela;
b)variatia randamentelor si a raportului de transmitere.

La acest mecanism se regleaza numai pozitia axiala a arborelui

volanului. Cand, datorita uzurii angrenajului, se mareste cursa libera a
volanului, surubul si piulita se inlocuiesc.
In figura 1.15 se prezinta constructia mecanismului de actionare cu
surub oscilant si piulita.

15
 Fig.1.15.Mecanism cu surub oscilant si piulita: 1-arborele levierului
de comanda; 2-piulita cu deplasare axiala; 3-carterul mecanismului; 4-
arborele oscilant al volanului; 5-trompa volanului; 6-lagar elastic
oscilant.

La acest mecanism nu se face nici un reglaj in exploatare. Si acest

mecanism are raport de transmitere variabil, cu mici diferente la rotirea
volanului spre dreapta sau spre stanga, care se pot compensa prin montarea
nesimetrica a levierului de comanda.
Dezavantajele principale al angrenajului surub-piulita sunt
randamentul scazut si uzura mare pentru surub si piulita, care nu se poate
compensa prin reglare ci numai prin schimbarea celor doua piese. Aceste
dezavantaje sunt anulate prin inlocuirea frecarii de alunecare dintre spirele
surubului si ale piulitei cu frecare de rostogolire, rezultand mecanismul cu
surub-piulita si bile recirculate. Constructia unui astfel de mecanism este
prezentata in figura 1.16.

16
 Fig.1.16.Mecanism cu surub, piulita, bile recirculate, cremaliera si
sector dintat: 1-arborele levierului de comanda; 2 si 3-dispozitivul de
reglare a angrenarii dintre sectorul dintat si cremaliera; 4-tubul de
ghidaj al bilelor recirculate; 5-piulita cu deplasare axiala; 6-surub.

Mecanismul are doua reglaje: reglarea strangerii rulmentilor surubului

si reglarea jocului din angrenarea cremalierei cu sectorul dintat.
Randamentul direct ajunge la valoarea de 0,85, cel invers la 0,7, iar raportul
de transmitere este aproape constant (mici diferente pentru bracarea la
dreapta si la stanga) cu o valoare medie de 20.
Mecanismul cu pinion si cremaliera se foloseste la majoritatea
autoturismelor si la unele autoutilitare datorita avantajelor sale:
- randament direct ridicat;
- bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului;
- este integrat in transmisia directiei si simplifica constructia SD prin
reducerea numarului de articutatii.
Ca dezavantaje se amintesc:
- randamentul invers ridicat, deci socuri resimtite la volan;

17
 - necesita un spatiu transversal intre roti pentru montare.
In figura 1.17 se prezinta constructia mecanismului pinion-cremaliera
cu pinion lateral montat inclinat si cu articulatii sferice cu bieletele.

Fig.1.17.Mecanism pinion-cremaliera (Opel Corsa): 1-pinionul cu

dinti inclinati; 2-rulmentul din fata cu role cilindrice; 4-articulatia
sferica cu bieleta; 5 si 6-sistemul de etansare dinspre bieleta.

Constructia mecanismului din zona angrenarii pinionului cu

cremaliera si reglarea jocului din angrenaj sunt prezentate in figura 1.18.

18
 Fig.1.18.Angrenarea dintre pinion si cremaliera si reglarea jocului
(ZF): 3-tija cremaliera; 14-arc de compensare; 15-plunger; 16-piulita
de reglare; 18-inel limitator; 19-inel de etansare; 20-rulment radial
axial cu bile; 21-pinion; 23-rulment radial cu role cilindrice; 31-inel
de etansare; 43-piulita; 45-capac de protectie; s ≤ 0,12 mm cursa
plungerului.

Constructia mecanismului pinion-cremaliera cu bielete lungi,

articulate in partea centrala a cremalierei este prezentata in figura 1.19.

19
 Fig.1.19.Mecanism pinion-cremaliera cu bielete lungi articulate
central pe cremaliera (Opel Astra): 3,4,5-asamblarea reglabila dintre
bieleta si capul de bara; 6-articulatiile bieletelor cu cremaliera; 20-
rulment radial axial cu bile; 21-arborele pinionului 23-rulment radial
cu role cilindrice.

1.2.4.Servomecanisme de directie
Servocomanda, cunoscuta sub denumirea de servodirectie, este un
sistem de comanda destinat amplificarii de putere, in scopul usurarii
conducerii, prin reducerea efortului necesar actionarii volanului, prin
atenuarea socurilor si prin amortizarea vibratiilor transmise de la rotile de
directie la volan, sporind astfel manevrabilitatea si siguranta.
Servodirectia executa comenzile de la volan sau reactioneaza la
solicitarile care ar determina deplasari nedorite, primind energia necesara
prin diferite sisteme: electric si hidraulic (cele mai folosite).
Conditiile impuse sistemelor de directie sunt:
- pozitia rotilor de directie trebuie sa corespunda comenzii date de
sofer, atat la deplasarea rectilinie, cat si la deplasarea in viraj;
- dupa ce au parcurs o curba, lasand liber volanul, rotile de directie
trebuie sa revina automat la pozitia de mers in linie dreapta;

20
 - servodirectia trebuie sa asigure soferului un bun “contact cu drumul”;
- interventia fortei suplimentare nu trebuie sa fie perceputa la volan;
- conducerea automobilului trebuie sa fie posibila si in cazurile in care
servodirectia nu functioneaza;
- sa prezinte siguranta contra vibratiilor chiar si pe drumuri foarte rele
(sa nu apara autooscilatii ale rotilor de directie sau ale volanului).

1.2.4.1.Servomecanisme hidraulice de directie

Servomecanismul hidraulic de directie (cel mai folosit) se compune
dintr-o pompa hidrostatica actionata de MAI sau de un motor electric, un
distribuitor comandat de la volan si un motor hidrostatic liniar cu dublu
efect, care transforma, la comanda data prin volan, energia hidrostatica in
lucru mecanic de actionare a rotilor de directie.
Cel mai folosit este servomecanismul cu legatura inchisa intre
elemente, care permite sincronizarea dupa viteza si directia miscarii
elementului de comanda (volanul) si de urmarire a rotilor motoare,
compensand automat influenta actiunilor perturbatoare. Schemele
constructiva si structurala a unui astfel de servomecanism sunt prezentate in
figura 1.20.

Fig.1.20.Schemele servomecanismului hidraulic cu legatura inchisa

intre elemente: a)schema constructiva: V-volan; MC-mecanism de
actionare; DS-distribuitor hidraulic; PDC-pompa hidrostatica cu debit
constant; RZ-rezervor de ulei hidrostatic; VM-supapa de suprapresiune;
LR-legatura de reactie; MH-motor hidrostatic; RD-roata de directie;
b)schema structurala.

21
 In figura 1.21 se prezinta constructia servomecanismului cu surub,
piulita, bile recirculate, cremaliera si sector dintat in pozitia neutra.

Fig.1.21.Constructia servodirectiei hidraulice ZF: 1-carterul

mecanismului; 2-pistonul cu piulita interioara; 3-arborele de comanda;
4-sectorul dintat; 5-surubul cu corpul distribuitorului; 6-bilele
recirculate;7-tub de recircularea bilelor; 8-supapa limitatoare de debit;
9 si 10-pistoanele distribuitorului; 11 si 12-canalele de admisie; 13 si
14-canalele de refulare; 15 si 16-canalele de retur; 17-rezervorul de
ulei; 18-bara de torsiune (elemental de reactie); 19-pompa
hidrostatica; 20-supapa de suprapresiune.

Observatie: Toate servomecanismele hidraulice de directie au doua

supape reglabile pentru corelarea bracarii maxime a rotilor cu cursa maxima
utila a pistonului cilindrului hidrostatic.
Pentru servomecanismul precedent supapele limitatoare sunt
prezentate in figura 1.22.

22
 Fig.1.22.Supapele limitatoare de cursa a pistonului pentru
servodirectia ZF

Se pot realiza servodirectii hidraulice la care cilindrul de lucru si

distribuitorul cu sertar sunt separate de mecanismul de actionare. Aceasta
solutie prezinta avantajul ca se poate instala o servodirectie hidraulica intr-
un SD clasic fara modificari constructive majore. Schema unei astfel de
solutii este prezentata in figura 1.23.

Fig.1.23.Servodirectie cu cilindrul de lucru si distribuitorul separate

de mecanismul de actionare: 1-bara transversala de comanda; 2-
orificiul de admisie a uleiului; 3-orificiul de evacuare a uleiului; 4-
distribuitorul cu sertar si cilindrul de lucru; 5-tija pistonului; 6-volan;
7-articulatia cu levierul de comanda al fuzetei.

1.2.4.2.Servodirectii electrice
Se folosesc pe autoturisme, fiind grefate pe mecanisme de actionare
pinion-cremaliera si au urmatoarele avantaje:
- putere consumata foarte mica, asa cum se vede din figura 1.24;

23
 Fig.1.24.Puterea consumata de o servodirectie hidraulica si una
electrica la un autoturism W Golf.

- efectul servo este asigurat si cand MAI nu functioneaza;

- nu are variatii de moment si functioneaza cu zgomot redus;
- stabileste momentul de asistare in functie de unghiul de bracare;
- elimina fenomenul de supraasistare;
- montarea sistemului nu implica modificari ale MAI;
- frecari interne reduse, domeniu larg de turatie si de temperatura;
- constructie simpla, ieftina, durata de viata ridicata;
- insensibil la murdarie.
Sunt posibile trei modalitati de montare a directiei servoasistate
electric, asa cum se vede din figura 1.25.

24
Fig.1.25.Posibilitati de montare a servodirectiei electrice

Schema de montare a servodirectiei electrice pe cremaliera si schema

constructiva a motorului electric sunt prezentate in figura 1.26. Blocul
electronic de comanda (calculatorul) este montat pe motorul electric.

25
 Fig.1.26.Montarea servodirectiei electrice pe cremaliera si constructia
motorului electric asincron (W Golf).

1.2.5.Volanul si transmisia volanului

Functii indeplinite:
- transmite comanda virarii de la organul de comanda (volanul) la
mecanismul de actionare;
- permite reglarea pozitiei volanului;
- are rol esential in siguranta pasiva prin: dispunerea airbagului sofer in
butucul volanului, deformarea unor elemente constructive pentru a evita
impactul cu corpul soferului;

26
- asigura blocarea manevrarii volanului in timpul stationarii automobilului;
- contribuie la estetica si ergononia postului de conducere.
Traseul transmisiei volanului depinde de pozitia si constructia
mecanismului de actionare.
In figura 1.27 se prezinta constructia unei transmisii a volanului cu
doua articulatii cardanice si arborele primar al volanului telescopic pentru a
permite reglarea axiala a acestuia si a asigura siguranta pasiva.

Fig.1.27.Constructia transmisiei volanului (VW Golf): 5-element de

blocare; 6-arbore intermediar; 7 si 8-articulatii cardanice; 9 si 10-
lagare de sprijin ale arborelui primar pe suportul sau; 11-burduf de
protectie.

O solutie consacrata pentru arborele telescopic este prezentata in

figura 1.28.

Fig.1.28.Constructia arborelui telescopic: 1-semiarbore interior; 2-

semiarbore exterior; 3-bucse de ghidare; 4-lamela elastica; 5-element
de blocare.

27
 In cazul unei ciocniri frontale, cand mecanismul de actionare se
deplaseaza pe suportul sau, influenta deplasarii nu se transmite arborelui
primar al volanului, deoarece arborele secundar se deformeaza. In plus
volanul se basculeaza fata de arborele sau primar, planul sau devine vertical
si protejeaza astfel soferul. Aceasta solutie constructiva este prezentata in
figura 1.29.

Fig.1.29.Transmisie a volanului cu arbore secundar deformabil si

volan basculabil (Mercedes)

O solutie de transmisie a volanului care imbina arborele primar

telescopic cu arborele secundar deformabil este prezentata in figura 1.30.
Articulatia cardanica este excutata din aliaj pe baza de Al.

28
 Fig.1.30.Transmisie a volanului cu arbore telescopic si arbore
deformabil (Volvo)

Deplasarea axiala a volanului si a arborelui sau primar in caz de

accident se poate realiza prin folosirea unui cuplaj elastic special intre
arborele volanului si mecanismul de actionare si a unui support deformabil
de sprijin a arborelui volanului pe grinda bord, asa cum se vede din figura
1.31.

Fig.1.31.Deplasarea axiala a volanului in caz de accident: a)schema

constructiva; b)constructia cuplajului.

In cazul autoutilitarelor cu post de conducere avansat sunt obligatorii

masuri constructive care sa evite impactul corpului soferului cu volanul
si/sau arborele sau, sau macar sa micsoreze efectele, la ciocnirea volanului

29
cu toracele soferului, prin: montarea mecanismului de actionare pe un suport
deformabil; bascularea volanului fata de arborele sau; deformarea suportului
de sprijin al arborelui volanului pe grinda bord. Aceaste solutii constructive
sunt prezentate in figura 1.32.

Fig.1.32.Constructia volanului si a arborelui sau la autoutilitarele cu

post de conducere avansat

La autoturismele de clasa superioara se folosesc solutii complexe

pentru reglarea continua a pozitiei volanului pe directie axiala si a inclinarii
sale, asa cum se vede din figura 1.33.

Fig.1.33.Volan cu reglare continua automata pe doua directii: 1-

deplasare axiala a volanului; 2-deplasare unghiulara a volanului; 3-
motor electric; 4-anngrenaj cilindric; 5-surub; 6-arborele propriuzis;
7-tija de comanda; 8-articulatie.

30
 1.2.6.Bare si articulatii
Barele transmisiei directiei pot fi cu lungime fixa sau cu lungime
variabila pentru efectuarea reglajelor.
Articulatiile sunt sferice cu fixare pe con. Ele pot fi cu centrul fix sau
cu centrul deplasabil (articulatii elastice).
In figura 1.34 se prezinta constructia unei bare cu lungime variabila si
a articulatiei sale cu centrul fix.

b
Fig.1.34.Constructia barei cu lungime variabila (a) si a articulatiei cu
centrul fix (b): 1-corpul articulatiei; 2-nuca metalica; 3-pastile
nemetalice (cuzineti); 4-placa de inchidere; 5-burduf de protectie; 6 si
7-sigurante elastice.

Solutii constructive pentru articulatiile elastice sunt prezentate in

figura 1.35. Ele se clasifica in functie de forma boltului sferic, cinematica
elementelor si sistemul de reglare a jocului.
Boltul poate avea forma sferica (fig.1.35. a,b,c,d,f,h,i), semisferica
(fig.1.35.e) sau tronconica (fig.1.35.g).
In functie de cinematica elementelor, articulatiile pot fi cu cinematica
simpla (capul sferic al boltului efectuiaza, fata de tija in care este montat,
atat o miscare in jurul axei boltului, cat si o miscare in jurul axelor ce trec
prin centrul sferei) sau cu cinematica compusa (miscarea se descompune in

31
doua, una in jurul axei boltului, iar a doua in jurul axelor ce trec prin centrul
sferei si sunt perpendiculare pe axa boltului). La miscarea in jurul axei
boltului, suprafata de lucru aluneca pe pastile, iar la miscarea in jurul axelor
ce trec prin centrul sferei, pastila aluneca in raport cu corpul tijei
(fig.1.35.g).
Diametrul sferei articulatiilor se adopta astfel: 20…24 mm la
autoturisme; 27…30 mm la automobile mijlocii; 32…35 mm la automobile
grele.
Articulatiile sferice pot fi cu ungere periodica sau capsulate.

Fig.1.35.Constructia articulatiilor elastice

32
 1.3.Stabilizarea rotilor de directie

Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si

mentine directia la mersul rectiliniu si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce
a incetat comanda bracarii.
Factorii de stabilizare pot fi naturali (momentul elastic de stabilizare
al pneului determinat de deplasarea in timpul miscarii rotii a punctului de
aplicare a fortelor rezultante dintre pneu si cale spre spate si spre exteriorul
petei de contact) sau artificiali, realizati prin masuri constructive (unghiurile
de asezare ale pivotilor si ale rotilor).

1.3.1.Unghiurile de asezare ale pivotilor

Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga) se
noteaza cu β0 si reprezinta inclinarea fata de verticala a pivotului, masurata
in plan longitudinal. Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul
sau stabilizator sunt prezentate in figura 1.36.

Fig.1.36.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau

stabilizator

El are urmatoarele consecinte:

- consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea
in punctul B, situat la distanta a (dl) numita deport longitudinal, de
centrul A al petei de contact roata-cale;
- consecinta dinamica: in cazul actiunii unor forte transversale (forta
centrifuga in viraj, forta laterala a vantului, drum inclinat transversal),

33
 reactiunile transversale Y1d si Y1s la rotile puntii din fata dau nastere
unui moment stabilizator Ms , dat de relatia:
M s   Y1d  Y1s   a  Y1  rd  tg 0 (1.1)
Acest moment stabilizator tinde sa readuca rotile in pozitia mersului
rectiliniu. Deoarece, la deplasarea in curbe reactiunile transversale depind de
viteza de deplasare a automobilului, acest moment se numeste moment
stabilizator de viteza.
Efecte negative: 1.Momentul stabilizator se transmite prin SD la
volan, iar manevrarea volanului se face mai greu.
2.Se produce o torsionare a cadrului (caroseriei) in
viraj, deoarece se ridica roata interioara si coboara roata exterioara, iar
suspensia puntii din fata este solicitata nesimetric in timpul virajului.
Prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare (pneuri de joasa
presiune) la care centrul reactiunilor se deplaseaza in spate fata de centrul
geometric al petei de contact, valoarea momentului stabilizator creste prea
mult; in consecinta se constata tendinta de micsorare a valorii unghiului de
fuga.
La automobilele care se deplaseaza pe drumuri de proasta calitate este
recomandat sa se prevada un unghi de fuga mai mare, pentru a asigura o
buna stabilitate a directiei si a nu fi necesara interventia soferului la fiecare
denivelare.
Sunt automobile la care unghiul de fuga are valoarea zero, sau chiar
valori negative (pivotul este inclinat spre inapoi).

Unghiul de inclinare transversala al pivotului se noteaza cu δ0 si

reprezinta unghiul format de axa pivotului si verticala, masurat in plan
transversal. Unghiul de inclinare transversala al pivotului si efectul sau
stabilizator, impreuna cu unghiul de cadere al rotii, sunt prezentate in figura
1.37.

34
 Fig.1.37.Unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de
cadere al rotii si efectele lor stabilizatoare

El are urmatoarele consecinte:

- consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea
intr-un punct aflat la distanta d de centrul petei de contact, marime
denumita deport transversal;
- consecinta dinamica: in timpul virajului, roata bracata in jurul
pivotului inclinat tinde sa-si deplasaze in jos centrul pe distanta h,
aceasta coborare nu este posibila si rezulta o ridicare a rotii, respectiv
un moment stabilizator care poate fi exprimat prin relatia:

35
 dh
Ms  Z  (1.2)
d
In care inaltimea h depinde de unghiul de bracare γ.
- micsorarea deportului transversal (marirea lui δ 0) conduce la
reducerea efortului necesar manevrarii volanului, deoarece se reduce
valoarea momentului rezistentei la rulare fata de axa pivotului (se
micsoreaza bratul fortei).
Se constata ca valoarea momentului stabilizator depinde de reactiunea
normala la roata (greutatea ce revine rotii), iar din aceasta cauza se numeste
moment stabilizator al greutatii si nu depinde de viteza sau de aderenta.
Sunt automobile la care deportul transversal are valoarea zero (axa
pivotului intersecteaza calea in centrul petei de contact), sau chiar valoare
negativa (axa pivotului intersecteaza calea in exteriorul centrului petei de
contact), asa cum se vede din figura 1.38. Aceste situatii sunt corelate cu
sistemul de franare.

Fig.1.38.Scheme comparative pentru deport pozitiv si negativ

Intre unghiurile de asezare ale pivotilor exista uzual relatia:

0
0  (1.3)
2...3
La automobilele uzuale unghiul de inclinare transversala a pivotului
are valori cuprinse in intervalul 30 …100 .
Valorile unghiului de inclinare longitudinala al pivotului sunt mai
mici 10 …30 la autoturisme, pana la 50 la autocamioane, iar la tractoare pana
la 100 .

36
 1.3.2.Unghiurile de asezare ale rotilor
Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii se noteaza cu α0 si
reprezinta inclinarea planului rotii fata de planul longitudinal al
automobilului (vezi fig.1.37). Se considera pozitiv daca roata se apropie de
automobil cu partea inferioara si negativ daca roata se departeaza de
automobil cu partea inferioara.
El are urmatoarele efecte:
- un efect stabilizator prin componenta in lungul axei rotii a reactiunii
normale, care impiedica tendinta de oscilare a rotii in limita jocului
din rulmentii butucului;
- contribuie la micsorarea deportului transversal si prin aceasta la
micsorarea momentului necesar bracarii rotilor;
- determina uzura pneurilor pe banda exterioara (efect negativ);
- rotile au tendinta de rulare divergenta (efect de con, tot efect negativ).

Unghiul de convergenta al rotilor se noteaza cu ρ0 si reprezinta

unghiul format in plan orizontal de planul rotii cu planul longitudinal al
automobilului. Uneori, in practica, se exprima prin diferenta dintre distantele
A si B, adica in mm. Este reprezentat in figura 1.39.

Fig.1.39.Unghiul de convergenta al rotii

37
 Efectele sale sunt:
- compenseaza tendinta de rulare divergenta a rotilor cauzata de unghiul
de cadere (vezi fig.1.39.b);
- daca roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influenta unei forte
de impingere Fl egala cu rezistenta de rulare a rotii si aplicata prin
pivot, care da nastere unui moment M = R×l cu tendinta de deschidere
a rotii => rotile nemotoare au o convergenta constructiva;
- daca roata este motoare, in axul ei se dezvolta forta de tractiune F t ,
care determina un moment M = Ft ×l cu tendinta de inchidere a rotii
=> rotile motoare au o divergenta constructiva (convergenta
negativa);
- elimina tendinta rotilor de a oscila la viteze mari.
Deoarece convergenta anuleaza efectul negativ al unghiului de cadere,
teoretic α0 ≈ ρ0 , dar practic ρ0 = α0 /2…3, valorile uzuale fiind de 0010’- 0030’
Unghiurile de asezare ale pivotilor si ale rotilor se stabilesc pentru roti
nebracate si automobil dispus pe plan orizontal rigid. Valorile acestor
unghiuri sunt corelate intre ele, putandu-se gasi multe combinatii care sa
asigure stabilitate automobilului si uzura minima a pneurilor. Acestea se
stabilesc avand in vedere caracteristicile concrete ale automobilului
considerat, ale puntii din fata, ale sistemelor de directie si de franare si se
definitiveaza experimental.

1.4.Parametrii functionali ai sistemului de directie

1.4.1.Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie

Sistemul de directie este caracterizat de doua rapoarte de transmitere:
raportul de transmitere unghiular si raportul de transmitere al fortelor.
Raportul de transmitere unghiular iω este raportul dintre unghiul de
rotatie a volanului φv si unghiul mediu de bracare al rotilor de directie γm :
v
i  (1.4)
m
Bracarea maxima a rotilor de directie nu depaseste 60 0 in fiecare parte, iar
rotatia corespunzatoare a volanului, la automobilele actuale, este de 1,5….3
rotatii in fiecare sens. In consecinta, raportul de transmitere unghiular
variaza intre limitele 12….20 la autoturisme si 16….32 la autocamioane si
autobuze.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat si in functie de
rapoartele de transmitere ale mecanismelor care compun sistemul de
directie:
i  ia  it (1.5)

38
unde ia este raportul de transmitere al mecanismului de actionare;
it este raportul de transmitere al transmisiei directiei.

Raportul de transmitere al mecanismului de actionare ia se defineste

prin raportul dintre unghiul de rotatie al volanului si unghiul de rotatie al
arborelui levierului de comanda. In functie de tipul constructiv al
mecanismului de actionare, el poate fi constant sau variabil.
In figura 1.40 se prezinta variatia raportului de transmitere ia in functie
de unghiul de bracare al rotilor γ, pentru diferite tipuri de mecanisme de
actionare. Cu cat raportul de transmitere al mecanismului de actionare este
mai mare cu atat forta necesara manevrarii volanului este mai redusa, dar, in
acelasi timp, pentru a realiza acelasi unghi de bracare, volanul trabuie rotit
cu un unghi mai mare.

Fig.1.40.Legi de variatie a raportului de transmitere al mecanismului

de actionare

Mecanismele cu raport de transmitere constant (dreapta 1) satisfac

cerintele conducerii pentru majoritatea automobilelor, fapt pentru care aceste
mecanisme sunt foarte raspandite.
Raportul de transmitere crescator (curba 3) permite ca la unghiuri mici
de rotire a volanului sa se obtina unghiuri de bracare rezonabile (automobilul
rectioneaza rapid la unghiuri mici ale volanului), ceea ce favorizeaza
deplasarea cu viteze mari, iar la rotirea cu unghiuri mari a volanului care se
face la viteze reduse, cresterea raportului de transmitere conduce la scaderea
fortei de actionare a volanului. Aceasta varianta este convenabila pentru
autoturisme.
Raportul de transmitere descrescator dupa curba 2 asigura o
manevrare usoara a volanului pentru unghiuri obisnuite, rotirea volanului cu
unghiuri mici produce unghiuri foarte mici de bracare (directia nu este prea
sensibila), iar rularea la viteze mari cand influenta momentelor stabilizatoare
este destul de mare devine mai usoara. In schimb, virajele cu raze mici

39
(unghiurile mari de bracare) necesita forte mari la manevrarea volanului, dar
frecventa acestora este redusa. Aceasta varianta este convenabila pentru
automobilele cu sarcina utila mare.
Raportul de transmitere descrescator dupa curba 4 accentuiaza
usurinta manevrarii volanului pentru virajele cu raze mari, in schimb virajele
cu raze obisnuite si mici necesita forte mari la manevrarea volanului. Se
recomanda pentru automobile grele.
Mecanisme de actionare cu raport de transmitere constant sunt:
mecanismul cu melc globoidal si sector dintat central; unele mecanisme cu
melc globoidal si rola; mecanismul cu surub, piulita, bile recirculate si sector
dintat; mecanismul cu pinion si cremaliera.
Raportul de transmitere se determina pentru fiecare tip de mecanism
de actionare.

Raportul de transmitere al transmisiei directiei it se poate exprima in

functie de rapoartele de transmitere ale mecanismelor care o compun. Astfel,
pentru transmisia directiei a puntii rigide cu trapez de directie si mecanism
de actionare separat, acest raport este dat de relatia:
it  iT  iL (1.6)
unde iT este raportul de transmitere al trapezului de directie;
iL este raportul de transmitere de la levierul de comanda la fuzeta.
Pentru un automobil cu volanul pe stanga, raportul de transmitere al
trapezului de directie are valoarea supraunitara pentru bracarea spre dreapta
si subunitara pentru bracarea spre stanga.
Raportul de transmitere al transmisiei directiei it depinde de lungimile
levierelor mecanismelor care o compun, nu este constant, dar variatia lui la
automobilele obisnuite este neinsemnata (it = 0,85….1,10).

Raportul de transmitere al fortelor iF este raportul dintre suma

fortelor ce actioneaza asupra rotilor de directie in punctele de contact cu
calea si se opun virajului, Fr si forta necesara actionarii volanului, Fv :
Fr
iF  (1.7)
Fv
Tinand cont de deportul transversal d, de raza volanului R v , fortele se
pot exprima in functie de momente (Mf momentul necesar pentru rotirea
fuzetelor si Mv momentul aplicat volanului pentru bracarea rotilor) conform
schemei din figura 1.41.
Mf M
si Fv  R
v
Fr  (1.8)
d v

40
 Fig.1.41.Schema pentru definirea raportului de transmitere al fortelor

Inlocuind in relatia (1.7), tinand cont de relatia dintre momente daca

se neglijeaza frecarea (Mf =iω × Mv ), se obtine:
Rv
iF  i  (1.9)
d
Pentru automobilele uzuale iF = 100….300 (valorile superioare pentru
autocamioane). Cu cat este mai mare raportul de transmitere al fortelor cu
atat actionarea volanului se face mai usor.

1.4.2.Randamentele sistemului de directie

Ca orice transmisie mecanica, sistemul de directie are un randament
repartizat pe componentele sale principale. Volanul cu transmisia sa si
transmisia sistemului de directie au in compunere cuple cinematice cu
frecari interne reduse (articulatii cardanice, cuplaje axiale, articulatii sferice
si cilindrice, lagare cu alunecare sau cu rostogolire etc.), identice in ambele
sensuri (de la volan la roti, de la roti la volan). Mecanismul de actionare
cuprinde angrenaje si mecanisme complexe, cu frecari interne mari si trebuie
sa asigure un anumit grad de nesimetrie in transmiterea miscarii. Din aceasta
cauza, randamentul mecanismului de actionare se identifica cu randamentul
sistemului de directie.
Randamentul mecanismului de actionare difera in functie de sensul de
transmitere, deosebind randamentul direct de la volan la levierul de
comanda ηd si randamentul invers de la levierul de comanda spre volan ηi .
Considerand schema din figura 1.42, randanentul direct al
mecanismului de actionare se poate exprima cu relatia:

41
 P1  Pf Pf M f 1  1  M f 2   2 M f 1  ia  M f 2
d  1 1 1 (1.10)
P1 P1 M 1  1 M 1  ia
unde Mf1 si Mf2 sunt momentele de frecare de la elementul conducator,
respectiv elementul condus al mecanismului de actionare; i a este raportul de
transmitere al mecanismului de actionare, M1 este momentul exterior
dezvoltat la arborele volanului.
Un rationament analog se aplica si pentru randamentul invers si se
obtine:
P2  Pf Pf M f 1  1  M f 2   2 M f 1  ia  M f 2
i   1 1 1 (1.11)
P2 P2 M 2  2 M2
unde M2 este momentul exterior aplicat arborelui levierului de comanda.

Fig.1.42.Schema mecanismului de actionare pentru determinarea

randamentelor

Din analiza relatiilor (1.10) si (1.11) se observa ca frecarea in lagarele

elementului conducator are o influenta mai mare decat frecarea in arborele
levierului de actionare (primul se amplifica cu i a) si intotdeauna randamentul
direct este mai mare decat randamentul invers (diferenta este cu atat mai
mare cu cat ia este mai mare).
Pentru ca socurile la volan sa se simta cat mai putin este necesar ca
randamentul invers sa fie cat mai mic (socurile nu se simt la volan daca
mecanismul de actionare este ireversibil), dar mecanismul de actionare
trebuie sa permita revenirea automata a volanului la pozitia corespunzatoare
mersului rectiliniu dupa incetarea comenzii de virare (directia se
stabilizeaza).

42
 Pentru asigurarea unei conduceri usoare trebuie ca forta dezvoltata de
sofer la volan sa nu depaseasca 40…50 N la autoturisme, 100…160 N la
autocamioane si autobuze, la autocamioane se accepta o forta maxima la
volan de 250 N. Se recomanda ca pentru forte mai mari de 200 N sa se
foloseasca servomecanisme de directie, dar este tendinta ca si la autoturisme
de clasa mica sa se foloseasca servodirectii.
Pentru inlaturarea sau reducerea socurilor de la roti la volan se
folosesc solutii constructive, care nu trebuie sa influenteze stabilitatea
miscarii rectilinii si nici manevrabilitatea automobilului, ca:
1. folosirea mecanismelor de actionare cu variatia raportului de transmitere
ca in figura 1.43;

Fig.1.43.Variatia raportului de transmitere functie de unghiul de

rotatie al volanului

O astfel de variatie a raportului de transmitere se obtine prin utilizarea

mecanismelor cu maniveta si a unor constructii cu melc.
2. reducerea artificiala, prin marirea frecarilor intr-o zona ingusta din jurul
pozitiei neutre a volanului, a randamentului mecanismului de actionare. Un
moment de frecare de 5…10 daNcm este suficient pentru o reducere
semnificativa a socurilor;
3. utilizarea intre arborele volanului si arborele conducator al mecanismului
de actionare a unor cuplaje elastice;
4. utilizarea unor amortizoare hidraulice in transmisia directiei, care in plus
impiedica si oscilatiile periculoase ale rotilor;

43
5. micsorarea deportului transversal (daca deportul transversal este zero
socurile nu se mai resimt la volan), dar pentru stabilizarea miscarii rectilinii
este necesara marirea unghiului de inclinare transversala a pivotului.
6. cresterea elasticitatii sistemului de directie.
Elasticitatea sistemului de directie se defineste prin raportul dintre
unghiul de rotatie al volanului si momentul de torsiune aplicat acestuia, cand
rotile de directie raman fixe. Elasticitatea directiei depinde de elasticitatea
elementelor componente, indeosebi a mecanismului de actionare si a
capetelor de bara.
Elasticitatea mecanismului de actionare depinde de constructia
acestuia (mecanismele cu cremaliera au o elasticitate de 0,05…0,10
grad/Nm, iar cele cu melc de 0,7…1,2 grad/Nm). Capetele de bara elastice
se folosesc si pentru a compensa incompatibilitatile cinematice dintre
mecanismele transmisiei directiei si dintre directie si mecanismele de
ghidare ale puntilor (rotilor).
Experimental s-a constatat ca, la autoturismele de clasa mijlocie,
elasticitatea sistemului de directie trebuie sa fie de 1,5…2,0 grad/Nm pentru
ca socurile sa nu se transmita, in acest caz putandu-se folosi mecanisme cu
randament mare (0,7…0,8).
Elasticitatea sistemului de directie se poate aprecia si cu ajutorul
frecventei oscilatiilor proprii ale sistemului, considerat ca un sistem oscilant
cu o singura masa. Frecventa oscilatiilor proprii f se determina cu relatia:
1 Ca
f   [Hz] (1.12)
2 Ir
unde Ca este elasticitatea transmisiei directiei, Ir este momentul de inertie al
rotilor de directie.
S-a constatat experimental ca voloarea optima a frecventei oscilatiilor
proprii trebuie sa fie de 3…4 Hz. In cazul unei valori mai mari stabilitatea se
inrautateste.

1.5.Elemente de calcul pentru sistemul de directie

1.5.1.Volanul, transmisia volanului si mecanismul de actionare

Determinarea fortelor care actioneaza in sistemul de directie este o
problema dificila. In consetinta, sistemul de directie se calculeaza in ipoteza
ca forta tangentiala maxima aplicata de catre sofer volanului are o valoare de
Fvmax = 400 N. Raza volanului se adopta in functie de tipul automobilului si
de ergonomia postului de conducere.
Arborele volanului este solicitat la torsiune de momentul:

44
 M t  Fv max  Rv (1.13)
Acest moment de torsiune este si momentul de intrare in mecanismul
de actionare al directiei. Mecanismul de actionare se calculeaza in functie de
angrenajul folosit.

1.5.2.Transmisia directiei
Conditia virarii cinematic corecte
Transmisia directiei trebuie sa asigure unghiurile de bracare ale rotilor
de directie.
Daca nu se ia in considerare devierea laterala a pneurilor (viteza de
deplasare este redusa), unghiurile de bracare ale rotilor de directie trebuie sa
respecte conditia conditia lui Ackermann, asa cum se vede din figura 1.44.

Fig.1.44.Schema virajului pentru determinarea legaturii dintre

unghiurile de bracare ale rotilor de directie

In acest caz rotile ruleaza fara alunecare. Din triunghiurile OAD si

OBC se obtine legatura dintre unghiurile de bracare ale celor doua roti de
directie:
b
ctg e  ctg i   const. (1.14)
L
In cazul vitezelor mari de deplasare ale automobilului in viraj, nu se
poate neglija influenta devierei laterale a (derivei) pneurilor (unghiurile de
deriva sunt δe si δi ), iar legatura dintre unghiurile de bracare se determina
cu relatia:
b
ctg e  ctg i  (1.15)
K L

45
unde K este un coeficient de corectie, numit coeficient de deriva si poate lua
valori in intervalul 1,2…1,25 pentru unghiuri de deriva ale rotilor din fata de
10 …30 .
Date fiind dificultatile in aprecierea influentei unghiului de deriva
asupra transmisiei deirectiei se poate aplica relatia (1.14).

Transmisia longitudinala a directiei

Transmisia longitudinala a directiei influenteaza virajul numai pentru
sistemul de directie al puntilor rigide cu mecanismul de actionare neintegrat
in transmisia directiei, adica la autocamioane si la autobuze.
Legatura dintre mecanismul de ghidare al puntii prin intermediul
arcurilor lamelare si transmisia longitudinala a directiei este prezentata in
figura 1.45.

Fig.1.45.Influenta mecanismului de ghidare al puntii cu arcuri

lamelare asupra transmisiei longitudinale a directiei; a)levierul de
comanda in spatele axei rotilor si cercelul arcului in spate: b)levierul
de comanda in spatele axei rotilor si cercelul arcului in fata; c)levierul
de comanda in fata axei rotilor si cercelul arcului in spate.

Pentru solutia 1.45.a traectoriile punctului O1 sunt accentuat

divergente si apar oscilatii ale rotilor de directie in ritmul si cu pulsatia
sasiului. Reducerea acestor oscilatii se face prin:
- dispunerea levierelor de comanda si al fuzetei astfel ca punctele O1, O2, O3

46
sa fie colineare;
- marirea elasticitatii articulatiilor transmisiei directiei.
Pentru solutia 1.45.b, oscilatiile rotilor se reduc deoarece cercurile
sunt tangente interior, iar in zona de lucru sunt foarte apropiate.
Pentru solutia din figura 1.45.c, cercurile sunt tot tangente interior, dar
cercul bb are raza mult mai mica datorita barei longitudinale scurte, iar
diferentele traectoriilor sunt mai mari fata de cazul precedent.
In toate cazurile traectoriile cercurilor aa si bb se apropie mai mult in
zona de lucru, daca razele cercurilor se maresc.
Daca transmisia directiei are diferente mici la mersul rectiliniu,
acestea creasc la mersul in viraj, cand bara longitudinala se deplaseaza si
traectoriile aa si bb se modifica, asa cum se vede din figura 1.46.

Fig.1.46.Dependenta cinematicii transmisiei longitudinale a directiei

la mersul in viraj

Trapezul de directie
Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in
spatele axei rotilor si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca
lungimea levierelor de fuzeta l influenteaza putin legea de transmitere a
trapezului, astfel incat acestea se pot alege constructiv cu relatiile:
l = (0,12…0,20)b; l = (0,16…0,18)b; l = (0,14…0,16)b (1.16)
Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare
asupra legii de transmitere a trapezului, unghiul θ dintre leviere si axa
rotilor.

47
 Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii
din spate (conditia lui Jeantaud) in punctul A’, se respectata aproximativ
relatia (1.14). Aceasta constructie este recomandabila pentru automobile
scurte cu L/E ≤ 1,6 (E este ecartamentul).
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A
situat la distanta 0,7L de axa rotilor din fata, se obtine un trapez de directie
convenabil pentru automobile care circula pe autostrazi unde se intalnesc
numai viraje largi.

Fig.1.47.Definirea trapezului de directie posterior prin metoda grafica

Valoarea unghiului θ se poate determina in functie de unghiurile

maxime de bracare ale rotilor de directie cu relatia:
sin  i max  sin  e max
ctg  (1.17)
2   cos  e max  cos  i max 
O alta metoda foloseste graficul din figura 1.48 in care se cunosc
rapoartele b/L si l/n.

48
 Fig1.48.Grafic pentru determinarea unghiului θ
Dupa determinarea elementelor trapezului de directie, precizia
cinematicii sale se verifica pe cale grafica sau analitica. Verificarea grafica
consta in realizarea la scara a schemei cinematice din figura 1.49 pentru
diferite unghiuri de bracare si compararea cu unghiurile de bracare care
verifica conditia virarii corecte. Eroarea trapezului de directie se calculeaza
cu relatia:
 i   i   it (1.18)
unde γi este unghiul realizat, γit este unghiul necesar, la un anumit unghi
γe .

Fig.1.49.Schema pentru verificarea grafica a parametrilor trapezului

de directie

Daca se utilizeaza trapez de directie cu bara transversala fractionata

(levier central, patrulater central etc.), exista posibilitati mult mai mari de
coincidenta a cinematicii teoretice cu cea reala.

49
 Elemente de calcul a transmisiei directiei
Levierul de comanda este solicitat de forta F 1 la incovoiere (sectiunile
aa si bb) si la torsiune conform modelului de calcul din figura 1.50.

Fig.1.50.Model de calcul pentru levierul de comanda

Fv max  Rv  ia
F1  (1.19)
l
Acelasi model de calcul se aplica pentru orice levier cu modificarea
corespunzatoare a fortei de incarcare si a configuratiei lui geometrice.
Barele de directie sunt solicitate la compresiune si la flambaj.
Coeficientul de siguranta la flambaj nu trebuie sa fie mai mic decat 5.
Bolturile articulatiilor sferice se verifica si la strivire.
O schema pentru determinarea fortelor in transmisia directiei pentru o
punte rigida este prezentata in figura 1.51.

Fig.1.51.Schema pentru calculul fortelor din transmisia directiei cu

trapez posterior la o punte rigida

50
 O schema pentru determinarea fortelor din directia cu cremaliera
dispusa in spatele axei rotilor este prezentata in figura 1.52.

Fig.1.52.Schema pentru determinarea fortelor din directia cu

cremaliera dispusa in spatele axei rotilor: a)mersul in linie dreapta;
b)mersul in viraj.

Forta din cremaliera se determina cu relatia:

Fv max  Rv  ia
Fcr  (1.20)
Rd
Pentru mersul in linie dreapta, fortele din barele mecanismului se
determina cu relatiile:
F2  Fcr  cos  2 (1.21)
F1'  F2  cos 0   2  si F1''  F2  sin  0   2  (1.22)
a ' a
Rr   F1   F2  cos 0   2  (1.23)
e e

51
 Pentru mersul in viraj, calculul de rezistenta se face pornind de la
fortele tangentiale Rre si Rri care actioneaza asupra rotilor in timpul virajului.
Fortele din barele mecanismului se determina cu relatiile:
e Rre ( ri )
F2  

a cos  0   e (i )   2 ( 2' )  (1.24)
Fcr  F2  cos  2 ( 2' ) (1.25)

52