TCVN

TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI – I.F.R.
CURSUL 1
1.1. CALITĂŢI NAUTICE
1.2. CLASIFICAREA SUMARĂ A NAVELOR
Nava este un solid rigid etanş, capabil să plutească şi să se deplaseze pe apă într-o
direcţie voită, cu o viteză stabilită şi cu un scop bine determinat. Pentru ca o navă să poată
naviga în siguranţă, ea trebuie să îndeplinească o serie de condiţii speciale, numite calităţi
nautice.
1.1. CALITĂŢI NAUTICE

Sunt însuşiri obligatorii ale navei, care determină interacţiunea dintre navă şi mediu
înconjurător. Calităţile nautice sunt:
1. Flotabilitatea
2. Stabilitatea
3. Nescufundabilitatea
4. Calitatea de a efectua oscilaţii line
5. Calităţi de marş
6. Manevrabilitatea
7. Stabilitatea de drum
Statica navei - reprezintă prima parte componentă a „Teoriei şi Construcţiei Navei” care
studiază calităţile nautice statice: flotabilitatea, stabilitatea şi nescufundabilitatea.
Dinamica navei – este a doua parte componentă a „Teoriei şi Construcţiei Navei” care
studiază calităţile nautice dinamice ale acesteia: calitatea de a efectua oscilaţii line,
stabilitatea de drum, manevrabilitatea şi calităţile de marş.
Construcţia navei – reprezintă partea a treia a „Teoriei şi Construcţiei Navei” ce studiază

fenomenele care stau la baza construcţiei unei nave. Sunt analizate nomenclatura
elementelor de construcţie în cazul diverselor tipuri de nave comerciale, solicitări ale
corpului navei atât în regim static cât şi dinamic.
1. Flotabilitatea – reprezintă calitatea nautică ce presupune plutirea navei la un anumit

pescaj într-un mod impus şi controlat.
Se asigură din construcţie, prevăzând nava cu un înveliş etanş ce închide în interior un

volum de aer, producând forţa de flotabilitate. În exploatare se menţine printr-o întreţinere
adecvată atât a corpului navei (rugina) cât şi a deschiderilor din acest înveliş. Nava
dispune şi de o rezervă minimă de flotabilitate, ce depinde de tipul navei (prin înălţimea
bordului liber) şi de zona în
care navigă. Pierderea flotabilităţii (scufundarea) anulează celelalte calităţi nautice ale
navei.
2. Stabilitatea – este calitatea nautică ce presupune redresarea navei anterior înclinate

sub acţiunea unor forţe exterioare, atunci când cauzele îşi încetează acţiunea.
 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

Stabilitatea se asigură constructiv printr-o distribuţie adecvată a greutăţilor fixe (centrul de
greutate cât mai coborât) iar în exploatare prin amplasarea corectă a mărfii şi a rezervelor.
Pierderea stabilităţii (răsturnarea) atrage în mod automat pierderea flotabilităţii.
Situaţia ideală de navigaţie o reprezintă cea pe chilă dreaptă, adică greutăţi distribuite
uniform şi simetric la bord cu planul diametral al navei în poziţie verticală. Deseori în
practică, nava se înclină în borduri în mod:
Temporar:
- ruliu (în jurul axului longitudinal)
- tangaj (în jurul axului transversal)
Permanent:
- canarisire într-un bord (atunci când nava bandată nu revine la poziţia iniţială)
Figura 1.1. Mişcarea unei nave după cele 6 grade de libertate
O navă are asietă dreaptă sau este pe chilă dreaptă dacă pescajele prova şi pupa sunt
egale.
Dacă o navă este înclinată longitudinal, asieta navei, ca diferenţă între pescaje, poate fi:
- apupată (când pescajul pupa este mai mare ca pescajul prova)
- aprovată (când pescajul pupa este mai mic ca pescajul prova).
3. Nescufundabilitatea – reprezintă capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine

stabilitatea în cazul când unul sau mai multe compartimente sunt inundate în urma unor
avarii la corp. Se mai poate defini şi astfel: calitatea nautică care presupune menţinerea
flotabilităţii şi stabilităţii în condiţii de avarie în cazul perforării învelişului etanş (coliziuni,
eşuări, explozii interne etc.)

Se asigură prin mijloace constructive (compartimentarea etanşă a corpului navei şi bord
liber minim suficient de mare) sau mijloace active (la acţiunea echipajului).
4. Calitatea de a efectua oscilaţii line – este calitatea nautică ce presupune efectuarea

de oscilaţii line indiferent de condiţiile de navigaţie (atât în apă calmă cât şi pe mare
agitată). Nava, privită ca sistem oscilator este excitată de suprafaţa ondulată a mării şi
astfel capătă oscilaţii întreţinute transversale – ruliu şi longitudinale – tangaj.
Oscilaţiile pot fi: line (perioadă mare, acceleraţie mică) şi dure (per. mică, acc.mare).
Oscilaţiile dure provoacă 2 fenomene negative:
- asupra părţilor mobile ale instalaţiei de propulsie – suprasarcini
- asupra echipajului – rău de mare.
Este o calitate nautică antagonistă cu stabilitatea. În practică se asigură stabilitatea, iar
oscilaţiile se reduc cu mijloace suplimentare (stabilizatoare de ruliu etc.).
5. Calităţi de marş – este calitatea nautică ce presupune deplasarea navei cu o anumită

viteză şi într-un sens impus şi controlat. Se referă la obţinerea de viteze mari de
deplasare, în condiţiile unor consumuri reduse de combustibil. Pentru aceasta, nava este
dotată cu un propulsor ce produce o forţă egală şi de sens contrar cu rezistenţa la
înaintare a navei. Propulsorul consumă putere de la o
instalaţie de forţă aflată pe navă sau exterioară acesteia (în cazul navelor cu vele).
6. Manevrabilitatea – este calitatea nautică ce presupune schimbarea drumului (a

direcţiei de deplasare) navei aflate în mişcare, într-un mod impus şi controlabil. Drumul
este unghiul făcut de direcţia de marş cu un anumit reper. În acest scop, nava este dotată
cu instalaţie de guvernare capabilă să efectueze schimbări rapide de direcţie.
7. Stabilitatea de drum – este calitatea nautică ce presupune revenirea la drumul iniţial

atunci când nava a fost deviată de o cauză, după încetarea acesteia. Este o calitate
nautică antagonistă cu manevrabilitatea. Compromisul se rezolvă în funcţie de tipul navei:
în cazul remorcherelor manevrabilitatea este mai importantă, la navele de cursă lungă
(linere) se sacrifică manevrabilitatea în folosul stabilităţii de drum. Manevrabilitatea
scăzută se compensează prin remorcherele de manevră sau mijloace auxiliare (bow
thrustere).
1.2. CLASIFICAREA SUMARĂ A NAVELOR

În conformitate cu bibliografia de specialitate, navele se pot clasifica după mai multe
criterii: zonă de navigaţie, tipul mărfii transportate, sistem de propulsie, material de
construcţie etc. În Diagrama 1.1. şi 1.2. sunt prezentate principalele tipuri de nave
maritime şi fluviale, clasificate după criteriul „zona de navigaţie”.
În afară de criteriile amintite, navele maritime se mai clasifică după: destinaţie şi modul în
care navigă. Vor fi prezentate în continuare numai o parte din cele ilustrate în Diagrama
1.1. şi anume acele nave maritime de transport mărfuri considerate de importanţă practică
deosebită pentru viitorii ofiţeri de marină dar şi cele la care bibliografia de specialitate nu a
făcut întotdeauna referire. În plus, se prezintă în Tabelul 1.1. navele de transport mărfuri,
clasificate după clase şi categorii, cu denumirea acestora în română şi engleză.

CLASIFICARE
DUPĂ ZONA DE NAVIGAŢIE
NAVE MARITIME NAVE FLUVIALE
După modul în care navigă: După destinaţie:
De suprafaţă În imersiune
• De deplasament • Submarine Destinaţie

• Semi- deplasament Transport De pescuit De serviciu Tehnice
• Batiscafuri Transport specială
(sau semi-glisare) Mărfuri Pasageri
• Glisoare
• Cu aripi portante
• Pe pernă de aer
• Cargouri • Pacheboturi • Traulere • Remorchere • Drăgi • Nave şcoală
• Mineraliere • Hidrobuze • Sainere • Pilotine • Şalande • Nave
• Vrachiere • Nave cu aripi • Toniere • Tancuri de • Macarale hidrografice
• Tancuri portante • Baleniere bunkeraj plutitoare şi de cercetare
• Port-containere • Nave pe pernă • Colectoare • Nave stins • Platforme • Spărgătoare
• Ro –Ro de aer frigirifice incendiu plutitoare de gheaţă
• Nave portbarje • Feriboturi • Nave far
• Frigorifice
Diagrama 1.1. Clasificarea sumară a navelor maritime

CLASIFICARE
DUPĂ ZONA DE NAVIGAŢIE
NAVE FLUVIALE
Nave Maritime
Autopropulsate:
Nepropulsate:
De transport Transport De serviciu Tehnice Destinaţie

De transport Mărfuri Pasageri specială
• Şlepuri • Remorchere de linie • Pasagere clasice • Remorchere de • Drăgi • Nave şcoală

• Barje • Împingătoare de linie • Nave semiglisoare manevră • Şalande • Nave
• Ceamuri • Barje autopropulsate • Nave cu aripi • Pilotine • Macarale hidrografice
• Tancuri • Şlepuri autopropulsate portante (pasagere rapide) • Tancuri de bunkeraj plutitoare • Spărgătoare de
• Tancuri autopropulsate • Nave pe pernă de aer • Nave stins incendiu gheaţă
• Feriboturi • Şalupe de diverse • Nave de salvare
servicii
După materialul de fabricaţie: După sistemul de propulsie: După propulsor:

• Nave din lemn • Nave cu maşini alternative de abur cu piston • Elice navală cu P.F. sau E.P.V.
• Nave din metal: oţel sau Al • Nave cu turbine cu abur sau gaze • Roţi cu zbaturi
• Nave din material plastic • Nave cu M.A.I. • Nave cu sistem Voith - Schneider
• Nave din fibră de sticlă • Nave cu motoare electrice • Nave cu elice aeriană
• Nave din ferociment • Nave cu propulsie nucleară • Nave cu jet de apă
• Nave cu vele • Nave cu propulsie magneto-hidro-dinamică
Diagrama 1.2. Clasificarea sumară a navelor fluviale

Criteriu Categorie Clasa Tipul Denumire
• Cargouri (Multipurpose cargo ships)
I. Transport mărfuri 1. Nave mărfuri generale (General cargo • Nave frigorifice (Reefers ship)
generale ships) • Cargouri specializate (Heavy-lift
ships)
• Nave portcontainer (Container ships)
1. Nave containiere • Nave portcontainer combinate (CON-
RO, CON-BULK ships)
II. Transport marfă • Nave RO/RO (Ro/RO ships)
specializată 2. Nave Roll on/Roll off • Nave RO/RO specializate (PCC,
PCTC, RO-PAX ferry)
• Nave Lash
3. Nave port barje • Nave SeaBee
• Nave BACO
• Vrachiere specializate (Ore carriers,
1. Nave transport marfă uscată în vrac
Grain carriers)
III. Transport marfă în
vrac (Vrachiere) • Vrachiere combinate (O/O -oil/ore
Nave 2. Nave transport marfă combinată în
carriers)
Destinaţie transport vrac
• Vrachier universal (OBO -oil bulk ore)
mărfuri • Handysize Dw: 15000 – 25000 tdw
1. Petroliere (ţiţei, petrol brut) (Crude Oil
• Panamax Dw: 40000 – 70000 tdw
Tankers)
• Aframax Dw: 70000 – 120000 tdw
• Suezmax Dw: 120000 – 180000 tdw
2. Nave tanc produse petroliere (Product
• VLCC Dw: 180000 – 300000 tdw
IV. Transport produse Carriers = Parcel Tankers)
• ULCC Dw: > 300000 tdw
lichide în vrac
• Tancuri chimice multiparcelate
(Nave cisternă)
(Chemical Parcel Tankers)
3. Nave tanc produse chimice (Chemical • Tancuri chimice specializate
carriers = Chemical Tankers) (Specialised Chemical Tankers)
• Tancuri chimice de cabotaj (Small
Shortsea Chemical Tankers)
• Tancuri produse gazoase lichefiate
(LPG): propaniere, butaniere etc.
V. Transport gaze • Tancuri produse gazoase naturale
1. Nave transportoare de gaze lichefiate
lichefiate lichefiate (LNG) - metaniere
• Etileniere (LEG)
• Hibride (LPF/LEG/Chemical)
Tabelul 1.1. Tipuri de nave maritime de transport marfuri (cargo ship type)

I. Nave maritime de transport mărfuri generale
CARGOURI MĂRFURI GENERALE (engl. General dry cargo ships)– sunt nave destinate
transportului diverselor categorii de mărfuri uscate ambalate (saci, lăzi, cutii, butoaie, bale
etc.) sau neambalate.
Sunt prezentate în continuare câteva din caracteristicile acestui tip de navă:

• Datorită duratei mari petrecute la încărcare/descărcare, cargourile au dimensiuni şi
deplasamente reduse: lungimi cuprinse între 100 – 170 m, iar DW = 1500....20.000 tdw,
la viteze economice de 12....22 Nd (limita superioară pentru linere). În exploatare, din
raţiuni economice, se urmăreşte marşul plin-plin, evitând marşul în balast.
• Sunt prevăzute cu mijloace proprii de încărcare-descărcare: bigi, macarale, vinciuri,
dispuse de regulă între magazii.
© Maik Ebel@ www.ship-photos.de
Figura 1.2. Cargou mărfuri generale în exploatare
Raportul viteză-lungime v N / L este aproximativ 0,87 sau chiar mai mic, valori mai mari
ale acestuia indicând o navă mai puţin economică. Marfa cu densitate mare se transportă
în compartimentele inferioare, în timp ce marfa mai puţin densă se transportă în „tween
decks”. Nava este prevăzută din construcţie cu dublu fund în care se află de obicei
tancurile de combustibil şi balast.
Încă din anii '70 ponderea acestui tip de navă era în scădere, deşi tonajul flotei mondiale
de cargouri era în creştere. Acest fapt s-a datorat în principal dezvoltării în paralel a
navelor specializate dar şi a cheltuielilor de transport însemnate pe care acest tip de navă
le dezvoltă.
Se poate concluziona că, deşi ne aflăm în era containerizării ce presupune o reducere
dramatică a construcţiei acestui tip de navă, cargourile de mărfuri generale există şi vor
mai exista, din simplul motiv că nu toate tipurile de mărfuri pot fi paletizate sau
containerizate. Ca argumente, pot fi menţionate: echipamentele industriale, materiale de
construcţii precum şine sau profile de oţel, role de tablă, maşini agricole etc.
NAVE FRIGORIFICE (engl. Reefers; Refrigerated ships) - sunt nave de construcţie

specială destinate pentru transportul produselor perisabile în stare proaspătă la

temperaturi scăzute, prin refrigerare sau congelare.
Sursa: www.njscuba.net
Figura 1.3. Vedere generală a unei nave frigorifice

După natura mărfurilor transportate şi după regimul de răcire, există 4 categorii de nave
frigorifice:
1. Nave ce transportă produse răcite prin ventilaţie (t ≥ +3°C) - (rute scurte -fructe
proaspete). Ventilaţia este forţată cu aer răcit.
2. Nave ce transportă produse refrigerate (- 4° C ÷ +7°C ) - citrice (2 ÷ 6°C) / banane
(+7°C) / ouă (0 ÷ 1°C) / carne (-6 ÷ -3°C ) / peşte (- 3 ÷ 0°C). Navele sunt dotate cu
instalaţii frigorifice proprii.
3. Nave ce transportă produse congelate (t ≤ - 6°C) - navele asigură prin instalaţiile
frigorifice proprii temperaturi constante sub 6°C.
4. Nave frigorifice universale - asigură transportul produselor perisabile de orice natură
prin toate regimurile de răcire amintite.
Reeferele au urmatoarele caracteristici generale:
• Au capacitate de încărcare cuprinsă între 6.000…15.000 tdw şi viteze economice
cuprinse în gama 18…23 Nd;
• Capacitatea de transport este mai mică decât a unui cargo echivalent ca mărime,
ajungând cu 25% mai mică în cazul mărfurilor răcite prin ventilaţie şi cu 35% mai
mică în cazul mărfurilor congelate;
• Navele frigorifice politerme au volumul rezervat mărfii fragmentat în 4 – 5
compartimente pentru ca tipurile diferite de marfă să fie transportate separat şi la
temperaturi diferite, dacă este necesar (de la -25°C la +13°C), sistemul frigorific
fiind astfel descentralizat;
• Mărfurile sunt de obicei paletizate, iar operaţiunile de încărcare-descărcare se fac
cu ajutorul transportoarelor sau motostivuitoarelor electrice. În unele cazuri,
manipularea mărfurilor precum citricele se face prin deschideri laterale în bordaje.
În ultima perioadă, în afara „tradiţionalelor” nave frigorifice, mărfurile perisabile sunt
preluate din ce în ce mai des la bordul navelor portcontainer, în containere frigorifice
dotate cu compresoare proprii, ce folosesc agenţi frigorifici ecologici,
racordate la instalaţia electrică a navei. Şi asta din simplul motiv că o navă portcontainer
are o capacitate de transport mărfuri refrigerate mult mai mare decât un reefer
convenţional şi în plus un timp de operare mult mai scăzut.
Containerele frigorifice pot fi de mai multe feluri, după cum urmează:

• Containere izoterme (Conair) – nu au instalaţie frigorifică proprie, ci două racorduri
pentru legarea la tubulatura de circulaţie a agentului de răcire; ventilarea fiind făcută
pe verticală, iar temperatura monitorizată cu ajutorul calculatoarelor de bord.

• Containerele frigorifice (Reefers) – au propria instalaţie frigorifică însă necesită
racordarea la instalaţia electrică a navei cu care sunt transportate; pot fi debranşate
temporar, comportându-se astfel ca cele izoterme.
• Containerele cu atmosferă controlată – utilizate la transporturi mai scurte de 3
săptămâni; refrigerantul este în acest caz azot lichid iar atmosfera este condiţionată de
gazul carbonic pulverizat prin injectoare şi monitorizată de un micro computer.
Autonomia acestora este de o săptămână, după care containerele trebuie reîncărcate
cu agent refrigerant - azot lichid.
NAVE HEAVY-LIFT – sunt nave specializate ce transportă mărfuri agabaritice, dotate cu

macarale rotative speciale şi proiectate cu punţi, guri de magazii sau alte structuri întărite.
Se mai întâlnesc şi sub numele de „crane vessels”.
Sursa: www.solentwaters.co.uk
Figura 1.4. Vedere generala a unei nave heavy lift
Fac parte din categoria navelor cargou specializate, proiectate să transporte mărfuri
speciale, cu gabarit depăşit, ce necesită operaţiuni de încărcare/descărcare cu totul
deosebite. Macaralele/cranicele acestor tipuri de nave operează de obicei în tandem,
adică pot ridica, susţine şi deplasa o marfă agabaritică. Aceste nave prezintă şi o
versatilitate deosebită, ele putând transporta atât mărfuri generale, containere cât şi
greutăţi agabaritice de genul yachturi, nave de pescuit, componente fabrici, generatoare/
transformatoare electrice sau locomotive. O atenţie deosebită este acordată instalaţiei de
balast, special proiectată pentru a asigura stabilitatea navei şi a realiza coborârea centrului
de greutate la navei în cazul transportului produselor agabaritice.
Sursa: GSP Constanta
Figura 1.5. Navă heavy lift semi-submersată pentru transportul platformelor
Din punct de vedere constructiv, navele heavy lift se întâlnesc în două variante: monococă
şi semi-submersibile (cu puntea imersată), cele din urmă fiind destinate transportului
platformelor marine şi în general construcţiilor offshore.

CURSUL 2
1.2. CLASIFICAREA SUMARĂ A NAVELOR - CONTINUARE
II. Nave maritime de transport mărfuri specializate
II.1 NAVE PORT CONTAINERE (engl. Containerships) – sunt nave specializate destinate
transportului de containere. Portcontainerele se clasifică după cum urmează:
1. Portcontainer tip „celular”- cele mai întâlnite în practică; containerele nu necesită
manevre de deplasare după ce au fost coborâte în cală. Astfel, magaziile sunt prevăzute
cu ghidaje verticale din bare de oţel pentru poziţionarea containerelor, fără ca acestea să
se înţepenească, şi suficient de sigure pentru a preveni fenomenul de alunecare în cazul
schimbării asietei (shifting).
Sursa: www.maersksealand.com
Figura 1.6. Vedere generală a unei nave portcontainer
2. Semi portcontainere, ce pot transporta containere dar şi marfă vrac sau alte tipuri de
mărfuri generale.
3. Portcontainere parţiale, care au o mare porţiune din spaţiul de depozitare dedicat
transportului de containere iar restul spaţiului destinat altor tipuri de mărfuri, ce pot fi
încărcate în maniera tipică navelor RO/RO.
4. Nave cu capacitate limitată de transport containere – proiectate iniţial pentru
transportul altor tipuri de marfă decât containerele, însă au fost echipate în timp şi cu
mijloace de amarare specifice containerelor.
Caracteristicile generale ale navelor portcontainere sunt următoarele:
• DW = 10.000....50.000 tdw, la viteze economice de 20....30 Nd;

• Tranzitul de containere se execută la terminale specializate, iar mijloacele de
manipulare sunt la cheu: macarale de cheu cu consolă, macarale portal.
• Majoritatea navelor portcontainer au magaziile de marfă dispuse în prova castelului,
astfel încât puntea de navigaţie, compartimentul maşini sunt în pupa sau într-o poziţie
apropiată de pupa (1/3 de la perpendiculara pupa);
Dintre avantajele containerizării mărfii amintim:

- Reducerea semnificativă a timpului de operare şi mâna de lucru necesară, în special la
navele portcontainer de tip celular;
- Mărfurile containerizate permit transportul intermodal al mărfurilor cu timp minim alocat
transferului de marfă;
- Spre deosebire de marfa în vrac, marfa containerizată, dacă este bine amarată în
interiorul containerelor la punctul de origine, este puţin probabil să se deterioreze pe
durata tranzitului;
- De vreme ce containerele pot fi închise ermetic şi sigilate la punctul de origine, acest
tip de marfă face mai puţin subiectul litigiilor;
- Containerele păstrează marfa în interior ferită de intemperii, astfel încât capacitatea de
încărcare a navei poate fi mărită prin aşezarea unui număr însemnat de containere pe
puntea principală.
Deoarece puntea trebuie să fie deschisă, gurile de magazie sunt foarte mari. După ce
magaziile sunt încărcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt închise, peste
acestea fiind aşezate alte containere care, prin capacitatea de încărcare câştigată,
compensează de fapt utilizarea ineficientă a volumului interior. Asta pentru că, prin forma
paralelipipedică a containerelor nu pot fi umplute spaţiile curbate de lângă bordaj.
II.2. NAVE RO-RO (engl. Roll-on/Roll-off ships) – sunt nave specializate destinate
transportului de vehicule rutiere, pe roţi sau şenile, cu încărcare-descărcare pe orizontală.
În trecut erau cunoscute sub numele „trailerships”.
Figura 1.7. Vedere generală a unui RO/RO ferry cu rampă prova
Dintre caracteristicile navelor RO/RO pot fi amintite:

• Capacitatea de încărcare variază în limita DW = 4.000....30.000 tdw, la viteze
economice de 18....24 Nd. Fac parte din grupa navelor cu un timp extrem de redus de
staţionare în porturi pentru operaţiuni de încărcare-descărcare;
• Au de obicei mai multe punţi, distanţa între acestea fiind dată de gabaritul vehiculelor
transportate;
• Datorită spaţiilor neocupate din magazii şi volumului specific mare al vehiculelor,
navele RO/RO au raporturi între dimensiuni diferite de cele uzuale în cazul celorlalte
nave comerciale, astfel: B/T mare (bună stabilitate şi mişcări de ruliu dure la pescaje
reduse) şi H/T mare (capacitate mare de încărcare şi bord liber mare);
• Prezintă un sistem de ventilaţie eficient şi fiabil instalat în magaziile de marfă pentru
înlăturarea noxelor produse de vehicule pe durata operaţiunilor de încărcare-
descărcare;
• Pentru a reduce volumul de spaţiu pentru marfă care se pierde, multe din navele
RO/RO moderne folosesc cărucioare pe roţi care manevrează containerele încărcate,

în locul camioanelor obişnuite de pe navele trailership convenţionale. Pentru
operaţiunile de încărcare-descărcare, navele RO/RO sunt dotate cu rampe articulate
de navă care se sprijină cu capătul liber de cheu, dispuse la prova (etrava este
rabatabilă), la pupa sau lateral pe bordaj;
• Rampele sunt reglabile astfel încât nava poate opera la diverse niveluri ale mareei. În
plus, sunt prevăzute la interior cu rampe fixe şi lifturi pentru deplasarea vehiculelor pe
verticală;
Rampele unei nave RO/RO tipice sunt proiectate să servească tuturor punţilor navei. În
caz contrar, navele RO/RO devin nave hibride sau combinate, proiectate cu un design
particular, „la comandă”. Din această categorie fac parte navele: Pure Car Carriers (PCC)
sau simplu Car Carriers; RO-PAX şi CON-RO.
1. NAVELE CAR CARRIER sau PCC (Pure Car Carrier) – sunt nave RO/RO
specializate, cu un aspect diferit de cele convenţionale, cu formă paralelipipedică întinsă
pe toată lungimea navei şi de lăţime egală cu cea a navei.
© Boris Paulien Team „Shiplovers.de”
Figura 1.8. Vedere generală a unei nave PCC Figura 1.9. Rampă laterală PCC
Ca trăsături caracteristice, navele de tip Car Carriers au o rampă la pupa şi una laterală
pentru încărcarea simultană a autovehiculelor şi în plus un sistem automatizat performant
de prevenire şi stingere a incendiilor.
Figura 1.10. Vedere axonometrică a unei nave Car carrier
Capacitatea de transport a acestor nave este de ordinul miilor de autovehicule, putând

ajunge la 8.000 buc. transportate. Rutele de transport ale acestor tipuri de nave leagă
SUA de Europa şi Asia, fiind de fapt un angrenaj esenţial în procesul de producţie şi
comercializare al industriei de automobile. Evoluţia recentă a acestor nave a condus la un
nou design – un anumit număr de punţi proiectat şi adaptat diferitelor înălţimi ale
autovehiculelor transportate – navele PCTC (Pure Car and Truck Carriers).

2. NAVELE RO-PAX - sunt nave RO/RO specializate de mare viteză, destinate
transportului pe distanţe scurte atât al vehiculelor rutiere cât şi al unui număr redus de
pasageri. Caracteristicile principale sunt următoarele:
• Posedă spaţiu atât pentru amplasarea cabinelor de pasageri, dar mai ales pentru
serviciile adiţionale oferite acestora: restaurante, baruri, cinema, cazinouri, mall-uri
etc.;
• Sunt nave de mare viteză (de obicei peste 25 noduri);
• Au forma carenei fină, asemănătoare celor militare, pentru a dezvolta viteze mari în
condiţiile unei rezistenţe de val scăzute.
Figura 1.11. Vedere axonometrică a unei nave Ro-Pax
3. NAVELE CON-RO ŞI CON-BULK

Navele Con-Ro sunt un hibrid între navele RO/RO şi portcontainere. Acest tip de nave
foloseşte zona interioară de sub puntea principală pentru depozitarea vehiculelor pe punţi
tip Ro/Ro, iar pe puntea superioară sunt stocate containerele.
Figura 1.12. Vedere axonometrică a unei nave Con-Ro
Configuraţia unei astfel de nave prezintă o largă varietate din punctul de vedere al
poziţionării şi tipurilor de rampe, dar în general toate posedă rampe şi lifturi ce permit
mărfii să fie încărcată de către mijloacele de transport de lângă navă. Spre deosebire de
navele portbarje ce pot încărca sau descărca şlepurile la depărtare de facilităţile portuare,
diguri de larg sau radă, navele RO/RO trebuie să acosteze la dane specializate.

II.3. NAVE PORT BARJE (engl. Barge Carriers) – sunt nave specializate destinate
transportului de şlepuri sau barje purtate, şi eventual al containerelor.
Portbarjele se clasifică în 3 categorii, după tipul de încărcare/descărcare al mărfii:
1. NAVE LASH (engl. „Lighter Aboard Ship”) – încărcarea se face cu ajutorul unei
macarale mobile.
2. NAVE SeaBee (engl. „Sea Barge”) – încărcarea se face cu ajutorul unui elevator.
3. NAVE BACO (engl. „Barge Container ship”) – încărcarea se face prin inundarea
compartimentului rezervat depozitării şi împingerea barjelor pe suprafaţa apei în
interior.
Caracteristici generale ale navelor portbarje:
• În general deadweight-ul acestor nave se încadrează în gama DW = 25.000....50.000
tdw, la viteze economice de 18....25 Nd;
• Pot avea de la 2 – 4 punţi.
Barjele sunt descărcate de pe nava mamă în apă sau invers. Acest tip de nave au timp
redus de staţionare în porturi, iar una din principalele caracteristici se referă la separarea
fizică dintre navă şi magaziile de marfă, fiecare din acestea putând să plutească şi să fie
manevrate de către remorchere sau împingătoare atât în zona portuară cât şi pe rutele
fluviale navigabile. Sistemul de transport operează în mod similar ca în cazul
portcontainerelor (aici, marfa este stocată în şlepuri specializate cu dimensiuni
standardizate). Staţionarea de scurtă durată în porturi sau avanporturi se datorează atât
manevrei unui număr relativ mic de barje sau şlepuri, dar şi faptului că acest tip de navă
nu necesită docuri, dane sau instalaţii de încărcare-descărcare speciale din partea
portului. De aici, barjele sau şlepurile sunt remorcate sau împinse până la destinaţie.
1. Nave în sistem LASH - o macara portal mobilă (de 500 tone) asigură manipularea
şlepurilor, care sunt ridicate prin pupa până la nivelul punţii principale şi deplasate apoi cu
ajutorul unei platforme până în dreptul magaziilor
în care se depozitează. Barjele suplimentare sunt aşezate pe punte, deasupra capacelor
gurilor de magazie. Fiecare barjă sau şlep poate încărca până la 370 tone de marfă.
Navele LASH au diverse mărimi, cea mai mare având o capacitate maximă de 89 de
barje.
Aceste nave sunt relativ mari, ajung până la 46.000 tdw şi pot atinge 22 Nd.
Sursa: www.globalsecurity.org
Figura 1.13. Vedere generală a unei nave portbarje LASH de 29.000 tdw
2. Nave în sistem Seabee – sunt proiectate să încarce barje de dimensiuni mai mari.
Acestea se încarcă în pereche prin pupa navei cu ajutorul unui elevator puternic ce le
ridică până la nivelul punţii de depozitare pe care sunt introduse, apoi, pe rând, prin
culisare pe un cărucior cu role. Spre deosebire de Lash, navele Sea Bee au trei punţi fără

deschideri, iar elevatorul are platforma de lăţimea pupei, la încărcare platforma fiind
imersată pentru a permite încărcarea barjelor. Barjele încărcate în acest sistem pot cântări
până la 834 tone fiecare.
Sursa: www.globalsecurity.org Sursa: www.globalsecurity.org
Figura 1.14. Navă portbarjă Seabee şi navă portbarjă BACO
2. Nave în sistem BACO – proiectate cu sistem de încărcare prin balastare. Nava este
balastată până când spaţiul de depozitare al mărfii este inundat; barja este împinsă pe
suprafaţa apei în interior după care se închid porţile etanşe; la final nava debalastează
spaţiul inundat.
Deşi navele portbarje sunt încă populare în Europa (canalul Rin, Rotterdam, Antwerp etc.),
Asia (Vietnam, China, India) sau S.U.A. (fluviul Mississippi), opinia specialiştilor este că
perioada de glorie (sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80) a trecut şi în prezent acest tip
de transport naval se află într-un con de umbră, datorită în principal dominaţiei
containerizării. El rămâne totuşi de actualitate deoarece reprezintă unul din cele mai ieftine
mijloace de transport intern, fiind prezent acolo unde există limite de pescaj (şi navele
maritime nu pot pătrunde), unde porturile au productivitate scăzută şi nu sunt dotate cu
instalaţii de încărcare-descărcare sau în domeniu militar.
III. Nave maritime de transport mărfuri în vrac

III.1. Nave transport marfă uscată în vrac
Vrachierele (engl. Dry bulk carriers) – sunt nave destinate transportului mărfurilor uscate
cu diferite greutăţi specifice în vrac, precum: minereu, cereale, bauxită, cărbuni, fosfaţi,
ciment etc.
Figura 1.15. Vedere generală a unei nave vrachier

Dintre caracteristicile navelor vrachier pot fi menţionate:
• Vrachierele au lungimi cuprinse între 130 – 300 m, iar DW = 20.000....200.000 tdw, la

viteze economice de 12....16 Nd.
• Operaţiunile de încărcare-descărcare se efectuează atât cu instalaţiile de la bord cât şi
cu cele portuare (graifere).
Navele vrachier pot fi clasificate în trei categorii distincte, funcţie de modalitatea de
transport. Astfel există:
1. Vrachiere specializate – transportul unui anumit tip de marfă, ex.: minereu
(mineraliere), cereale (cerealiere), cărbune (carboniere) etc.;
2. Vrachiere combinate – transportul a 2 tipuri de marfă, ex.: minereu–ţiţei (O/O),
minereu-cereale, minereu-cărbune, bauxită-fosfaţi etc.
3. Vrachiere universale ce transportă orice marfă solidă în vrac, ex.: OBO –ore bulk-oil
carrier, PROBO (OBO + produse petroliere) etc.
O altă clasificare a vrachierelor este realizată în funcţie de capacitatea de încărcare:
• Handy bulk carrier (10.000 – 30.000 tdw)

• Handymax BK (30.000 – 50.000 tdw)
• Panamax BK (50.000 – 80.000 tdw)
• Capesize BK ( > 80.000 tdw)
Vrachiere specializate - Mineraliere (engl. Ore carriers) – sunt acele nave ce transportă
minereuri sau alte încărcături uscate cu greutăţi specifice foarte mari.
• DW = 20.000....100.000 tdw, la viteze economice de 14....20 Nd.
• Minereurile fiind mărfuri cu densitate specifică mare rezultă o rezistenţă longitudinală
sporită a corpului şi adoptarea unor forme specifice constructive a magaziilor de marfă,
care să evite deplasarea minereului la ruliu dur.
Formă specială: Mineralierele de pe Marile Lacuri (între Lake Superior şi Lakes Huron şi
Erie): foarte lungi (305 m) înguste (30 m) şi cu pescaj redus (9,5 m).
© Scott Golin
Figura 1.16. Navă mineralier de pe Marile Lacuri
III.2. Nave transport marfă combinată în vrac

Vrachiere combinate – O/O (engl. Ore/Oil carriers) – sunt nave hibride, numite şi
mineralier-petrolier, fiindcă transportă în vrac atât produse petroliere (ţiţei) cât şi minereuri.
De obicei, marfa transportată are densitate mare fiind dispusă în compartimentele
centrale, dacă este sub formă solidă, sau poate fi distribuită în toate compartimentele
destinate mărfii, dacă este sub formă lichidă.
Compartimentele de marfă sunt construite în planul diametral al navei, în aşa fel încât să
cuprindă aproximativ jumătate din lăţimea navei, în timp ce tancurile laterale încorporează

secţiunile principale de rezistenţă. Pentru siguranţă, navele sunt prevăzute cu dublu fund
pe toată lungimea fundului, atât în CM, cât şi sib magaziile de marfă.
Vrachiere universale - OBO (engl. Ore/Bulk/Oil carriers) – sunt nave hibride ce
transportă o multitudine de mărfuri solide sau produse petroliere lichide în vrac.
Compartimentele de marfă sunt extinse pe aproape toată lăţimea navei. Acest tip de navă
dispune în plus şi de tancuri superioare, inferioare, precum şi de dublu fund. În unele
situaţii de navigaţie, se permite ca mărfurile lichide să fie transportate şi în tancurile
superioare care în mod normal sunt destinate balastului.
IV. Nave maritime de transport produse lichide în vrac
IV.1/2. Nave tancuri petroliere (ţiţei, petrol brut) (engl. Crude Oil Tankers/Product
Carriers) – sunt nave destinate transportului de produse lichide (ţiţei) şi a produselor
petroliere în vrac. Tancurile petroliere de transport produse lichide în vrac, se clasifică la
rândul lor în tancuri transport ţiţei brut (Crude Oil Tanker) respectiv tancuri transport
produse petroliere rafinate (Product Carrier).
• Crude Oil Tanker – sunt în general mari, cu capacitate de încărcare mai mare de
85.000 tdw;
• Product Carrier – sunt nave destinate transportului de produse rafinate: benzine,
motorine etc. Au dimensiuni mai reduse ca Crude Oil Tanker, de obicei între 25.000 –
50.000 tdw.
Există şi o altă clasificare a celor două tipuri prezentate anterior, după dimensiunile
acestora. Astfel, flota mondială poate fi divizată în tancuri:
1. Handysize, cu Dw: 15.000 – 25.000 tdw
2. Panamax, cu Dw: 40.000 – 70.000 tdw
3. Aframax, cu Dw: 70.000 – 120.000 tdw
4. Suezmax, cu Dw: 120.000 – 180.000 tdw
5. VLCC, cu Dw: 180.000 – 300.000 tdw
6. ULCC, cu Dw: 300.000 – 550.000 tdw
Există şi supertancuri (jumbo sau mammoth) cu DW = 500.000...1.000.000 tdw.
Dintre caracteristicile navelor cisternă, pot fi amintite:
• Tancurile petroliere au viteze economice de 15....22 Nd. Au bord liber redus, guri de
magazii mici (cu capace etanşe). Puntea e străbătută de reţele de tubulaturi pentru
încărcare-descărcare şi încălzire a mărfii (cu abur). După 1990, toate tancurile sunt
prevăzute cu dublu fund şi dublu bordaj;
• Toate instalaţiile de bord sunt acţionate hidraulic sau cu abur pentru a preveni explozii
şi incendii la tancurile de marfă. Sunt prevăzute de asemenea şi cu instalaţii de gaz
inert ce injectează în partea superioară a tancurilor de marfă gaze sărace în O2 pentru
a preveni aprinderea şi explozia mărfii din tanc;
• Nescufundabilitatea este mai bună decât în cazul celorlalte nave fiindcă în cazul unei
avarii la corp, densitatea apei este mai mare decât a produselor petroliere transportate,
iar apa va pătrunde până la umplerea spaţiilor libere din tancuri.

Figura 1.17. Vedere generală a unei nave VLCC Crude Oil Tanker
IV.3. Nave tanc produse chimice (engl. Chemical Tankers/Carriers) – sunt nave
proiectate să transporte substanţe chimice lichide periculoase, volatile şi puternic corozive
în vrac. Funcţie de numărul de produse chimice transportate, se împart în trei mari
categorii:
A. Tancuri multiparcelate (engl. Chemical Parcel Tankers) – sunt nave destinate
transportului simultan a mai multor tipuri de produse chimice, depozitate şi operate în mod
individual şi deservite de instalaţii complet separate şi independente.
B. Tancuri chimice specializate (engl. Specialised Chemical Tankers) – sunt
nave destinate şi proiectate ca atare transportului unui singur sortiment de marfă (produs
chimic).
C. Tancuri chimice de cabotaj (engl. Small Shortsea Chemical Tankers) – sunt
nave cu deplasament de max. 60.000 tdw, angajate în special în comerţul costier.
Figura 1.18. Vedere generală a unei nave tanc chimic
Indiferent de numărul de produse chimice transportate, Organizaţia Maritimă Mondială

(IMO) reglementează transportul pe mare al mărfurilor periculoase şi clasifică acest tip de
navă în trei categorii. Astfel, există:
1. Tancuri chimice de tip I – se referă la lichidele cu gradul cel mai mare de
risc/pericol. Aceste produse chimice sunt reprezentate de cele care nu sunt bio-
degradabile (în sensul că dacă sunt deversate accindental peste bord, ele
reprezintă un pericol pentru mediului înconjurător). Tancurile din această categorie
posedă dublu fund la spaţiile de marfă, care în plus trebuie să fie localizate în zona
centrală a navei, pentru a reduce poluarea în cazul unei coliziuni sau eşuări.
2. Tancuri chimice de tip II – trebuie să fie construite în sistem dublu corp, cu
coferdamuri laterale, iar marfa tranmsportată poate fi stocată la o distanţă de 10
inch de bordaj. De asemenea sunt proiectate similar cu cele de tip I din punct de
vedere al dublului fund.
3. Tancuri chimice de tip III – sunt folosite la transportul mărfurilor chimice lichide cu
gradul cel mai scăzut de pericol. Aceste nave sunt cele standard, la care nu sunt

solicitate modificări constructive sau funcţionale adiţionale. Totuşi, codul IMO dă
recomandări privind localizarea spaţiilor de cazare, a ventilaţiei camerei pompelor,
tancurilor de marfă, cu scopul minimizării efectelor asupra mediului înconjurător şi
sănătăţii echipajului.
A. Tancuri multiparcelate (Chemical Parcel Tankers)
Sunt tancuri desemnate să transporte simultan o largă gamă de produse chimice lichide în
vrac, în cantităţi mici. Navele sunt proiectate cu o multitudine de tancuri individuale, pentru
a transporta cantităţi reduse de ordinul 2000 – 6000 tone. Produsele chimice transportate
în mod uzual la bordul acestor nave sunt: uleiurile vegetale, soda caustică, melasa precum
şi o largă gamă de produse chimice speciale.
Caracteristici generale:
• Capacitatea de încărcare la aceste nave este relativ mică (în comparaţie cu
deplasamentul altor tancuri petroliere), fiind în general cuprinsă în gama 5.000 –
40.000 tdw, datorită produselor specializate transportate şi restricţiilor de mărime
impuse de terminalele portuare.
• Curăţarea tancului de marfă după descărcarea mărfii este o operaţiune importantă în
cazul acestor tipuri de nave, deoarece tancurile ce nu sunt curăţate adecvat de
© Arne Jürgens
reziduuri pot afecta negativ puritatea următorului sort de marfă încărcat. Ca regulă,
înainte de curăţarea tancului, acesta se ventilează şi se verifică să fie degazat.
Deoarece tancurile de marfă sunt numeroase şi de diferite dimensiuni, sistemul de operare
al acestora trebuie să fie eficient şi flexibil, cu posibilitatea de operare a conţinutului
fiecărui tanc în mod separat. Aceasta se realizează de obicei cu ajutorul pompelor
submersibile montate individual în fiecare tanc de marfă.
B. Tancuri chimice specializate (Specialised Chemical Tankers)

Din această categorie menţionăm existenţa următoarelor:
1. Tancurilor chimice ce transportă solvenţi (engl. solvents’ carriers) – sunt de fapt
primele şi cele mai simplu constructiv tipuri de tancuri chimice construite (unele
dintre ele sunt clasificate ca tancuri produse petroliere). Solvenţii transportaţi de
aceste nave sunt în mare parte produse rafinate cum ar fi: nafta benzen, toluen,
xilen, alcool şi derivatele lor.
2. Tancuri chimice specializate – sunt special proiectate pentru transportul unor
produse precum: melase, uleiuri vegetale sau uleiuri de ungere.
3. Tancuri de transport sulf topit (engl. molten sulphur carriers) - sunt nave specializate
folosite numai la transportul sulfului, marfă ce necesită menţinerea constantă la
valoarea de cel puţin 80 °C a temperaturii pe timpul întregului voiaj.
Figura 1.19. Vedere generală a unei nave tanc chimic de tip III

Aceste nave sunt dotate cu echipamente speciale, cum ar fi serpentine de încălzire (prin
care circulă abur supraîncălzit), tancuri şi tubulaturi din oţel inox, valvule speciale şi
sisteme de gaz inert care să prevină exploziile ce se pot produce pe durata operaţiunilor
de încărcare-descărcare (datorită atmosferei explozive din tancurile de marfă).
V. Transport gaze lichefiate
V.1. Tancuri gaze lichefiate (engl. Gas tankers or Gas Carriers) - sunt nave destinate
transportului în vrac, în stare lichefiată, a gazelor naturale sau de rafinărie.
Reglementările internaţionale, numite Gas Carrier Codes, referitoare la construcţia şi
exploatarea acestor nave sunt următoarele:
1. Existing Ship Code, ce face referire la navele construite până în 1977;
2. Gas Code, care se referă la navele construite în perioada de după 1976 şi până în
iunie 1986;
3. IMO Gas Carrier Code, care se aplică navelor noi, construite după iulie 1986.
Clasificarea navelor gaze lichefiate se face în general după două criterii:
A. După codul IGC (IMO Gas Carriers Code), care împarte navele după gradul de pericol
pe care îl reprezintă marfa transportată. Astfel, navele pot fi:
• Nave 1G – grad maxim de pericol. Navele din această categorie pot transporta
numai unul din cele patru tipuri de marfă, considerate cele mai periculoase: clor,
oxid etilenic, bromură de metil şi dioxid de sulf;
• Nave 2G/2PG - grad mediu de risc. Transportă majoritatea produselor gazoase
(ex. NG, PG, EG etc.);
• Nave 3G – grad minim de risc. Transportă numai 2 tipuri de marfă: nitrogen şi
gaze refrigerante.
B. După tipul/natura gazelor transportate se clasifică în:
1. Nave LPG (Liquefied petroleum gas) - sunt nave care transportă gaze petroliere
„grele”, de rafinărie (ex. propan, butan, propilenă) în stare lichefiată.
2. Nave LNG (Liquefied natural gas) - sunt nave care transportă gaze naturale
„uşoare” (metan) lichefiate, în condiţii de refrigerare. Datorită temperaturii
criogenice necesare lichefierii acestui gaz (-162,2°C), construcţia acestui tip de
navă este cea mai complexă dintre navele ce transportă gaze lichefiate.
3. Nave LEG (Liquefied ethylene gas) - sunt nave specializate ale industriei
petrochimice care transportă gaze chimice (cu predilecţie etilenă) în stare lichidă,
la temperatura de fierbere de aprox. -104°C, în condiţii de refrigerare totală.
4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave hibride polivalente, capabile să transporte în
stare lichidă simultan atât gaze chimice (ex. amoniac, etilenă), cât şi gaze LPG
(propan, butan) în condiţii de semipresurizare.
B.1. Nave LPG (Liquefied Petroleum Gas) – sunt nave ce transportă gaze de sondă grele
în stare lichidă, în trei condiţii de stocare:
• LPG refrigerate complet,
• LPG semi-presurizate (numită uneori şi „semirefrigerate”),
• LPG presurizate, în funcţie de tipul mărfii transportate.

Sursa: www.ngl.co.jp
Figura 1.20. Vedere generală a unei nave LPG presurizate
Caracteristicile generale ale acestui tip de navă:

• Vitezele economice sunt în gama 16 – 19 noduri;
• Gama de variaţie a deplasamentului volumetric la navele LPG este foarte mare, fiind
cuprinsă între 1.000 – 100.000 m3, funcţie de natura şi condiţia de transport;
• Navele LPG refrigerate sunt cele mai mari, cu o capacitate de transport de 30.000 -
100.000 m3. Cele cuprinse în gama 30.000 – 60.000 m3 se referă de obicei la
transportul produselor butan, propilenă şi pot fi echipate şi cu mijloace necesare
transportului produselor chimice (amoniac);
• Navele LPG refrigerate cu capacitate de transport peste 70.000 m3 sunt numite VLGC
(Very Large Gas Carrier);
• Tipic, marfa transportată de o navă LPG refrigerate este constituită din propan sau
butan, stocată în condiţii de refrigerare (butanul la -5°C, respectiv propanul la -42°C) şi
la presiune apropiată de cea atmosferică (0,2 – 0,3 bari);
• Navele LPG semipresurizate, ca şi cele refrigerate, au presiunea de lucru de max. 7,2
bari, ceea ce permite gazelor lichefiate din tancuri să vaporizeze (boil-off). În scopul
menţinerii constante a temperaturii şi presiunii mărfii, precum şi pentru retransformarea
în lichid a vaporilor creaţi, aceste nave sunt echipate cu instalaţie de relichefiere;
• Navele LPG semipresurizate se caracterizează prin forma constructivă a tancurilor
(semi-lobi în secţiune transversală). Capacitatea acestora de transport nu depăşeşte
20.000 m3;
• Navele LPG presurizate sunt nave mici (1.000 - 4.000 m3), cabotiere, ce transportă pe
distanţe scurte gaze lichefiate la temperatura ambientului şi la presiuni de max. 20 bari
(pentru propan 19,6 bari). Se disting prin forma constructivă a tancurilor de marfă
(cilindrici sau sferici), ce sunt proeminenţi peste puntea principală.
B.2. Nave LNG (engl. Liquefied Natural Gas) - sunt nave care transportă produse
gazoase naturale lichefiate (în special metan).
Sursa: www.nyk.com
Figura 1.21. Vedere generală a unei nave LNG

• Navele au capacitate de transport situată în jurul valorii de 125.000 m3 şi viteze de
serviciu în gama 16 -20 noduri. Siunt nave mari, echivalente cu tancurile petroliere de
100.000 tdw;
• Tancurile de marfă pot fi independente sau cu membrană, forma acestora fiind sferică
sau prismatică şi purtând numele persoanei sau companiei ce le-a proiectat (Kvaerner-
Moss, IHI SPB, Technigaz, Gaz Transport);
• Navele LNG se caracterizează prin transportul metanului în stare lichidă la presiune
atmosferică şi în condiţii de refrigerare completă - temperatură criogenică (-162,2°C).
• Avantajul transportului pe apă al metanului lichefiat îl constituie factorul de 1/600 de
reducere al volumului acestuia din volumul normal ocupat în stare gazoasă.
• O altă trăsătură caracteristică navelor LNG se referă la posibilitatea captării vaporilor
de gaze din tancurile de marfă (boil-off control) şi folosirea lor pentru propulsia navei.
Marea majoritate a navelor LNG nu sunt echipate cu instalaţie de relichefiere, existenţa
acesteia implicând dificultăţi tehnice şi costuri nejustificate.
B.4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave moderne care transportă în condiţii de

semipresurizare mai multe sorturi de gaze lichefiate precum etan, LPG (propan, butan),
amoniac, butadienă etc.
• Au mai multe sisteme de operare a mărfii independente, pentru a se evita
contaminarea sorturilor, în special în procesul de relichefiere;
• Sunt nave reduse ca număr în flota mondială, cu deplasament volumetric cuprins în
general între 1.000 – 15.000 m3;
• Fac parte din categoria navelor de mare risc, ce necesită personal instruit şi cu mare
experienţă.

CURSUL 3
3.1. PLANE DE REFERINŢĂ ŞI DIMENSIUNI PRINCIPALE ALE NAVEI
3.2. PLANUL DE FORME AL NAVEI
3.3. RAPOARTE ÎNTRE DIMENSIUNI
Corpul navei, numit şi cocă, este partea structurală principală a navei, care asigură
exploatarea acesteia corespunzător cerinţelor navigaţiei şi destinaţiei ei.
Forma exterioară a corpului navei a rezultat în urma unei practici îndelungate şi ea nu

corespunde unui corp geometric regulat, astfel că această formă nu poate fi exprimată
prin relaţii matematice.
Corpul teoretic al navei este delimitat de suprafaţa interioară a învelişului corpului real,
în cazul navelor metalice, sau de suprafaţa exterioară a corpului real – în cazul navelor
de lemn, ferociment sau răşini.
Corpul navei are o formă complexă, apropiată de forma cilindrică în regiunea de mijloc
şi ascuţită la extremităţi în scopul micşorării rezistenţei opuse la apă la înaintarea
navei, trecerea de la o regiune la alta a corpului se face lin, fără frângeri. Forma
extremităţilor poate varia de la un tip de navă la altul: la navele de viteză mare,
extremităţile sunt mult mai alungite ca la cele de viteză mică, la care rezistenţa
întâmpinată de navă la deplasarea sa în mediul lichid este, de asemenea, mai mică.
În vederea descrierii complete a formei corpului teoretic al navei, acesta se
intersectează imaginar cu trei plane ortogonale, ce se numesc plane principale;
secţiunile astfel obţinute se numesc secţiuni principale.
3.1. PLANE DE REFERINŢĂ ŞI DIMENSIUNI PRINCIPALE

1. Planul diametral (P.D.), este planul vertical longitudinal ce trece
prin mijlocul navei şi o împarte în două părţi simetrice (tribord, babord ).
Această secţiune indică forma longitudinală a corpului, forma etravei şi a etamboului

precum şi forma punţii (selatura punţii ) şi a chilei (linia chilei ).
Puntea este structura etanşă care închide corpul navei în partea superioară. Curbura
longitudinală a punţii se numeşte selatură. Ea a apărut în mod firesc, reducând
ambarcarea prematură a apei pe punte la navigaţia pe mare agitată.
Tipurile de selatură sunt:
- selatura parabolică (standard ) - este o parabolă cu concavitatea în sus. Se
întâlneşte la navele mici sau mijlocii;
- selatura linie frântă la care parabola se înlocuieşte cu o linie frântă. Este folosită la
aproape toate navele în special la cele medii şi mari şi au avantajul că are un preţ
accesibil.
- selatura dreaptă la care linia punţii este o dreaptă orizontală şi se completează la
prova cu o suprastructură numită teuga sau dacă aceasta lipseşte cu un parapet
de înălţime mare. Se întâlneşte la navele mari sau foarte mari şi este cea mai
ieftină.
- selatura negativă apare la ambarcaţiunile rapide, fiind o parabolă cu concavitatea
în jos. Motivul este asigurarea unei vizibilităţi către prova îmbunătăţite şi cel
estetic.

Etrava este structura etanşă care închide corpul navei în partea din faţă. Forma etravei
este extrem de diversă ţinând cont atât de considerente hidrodinamice, funcţionale sau
estetice. Ca tipuri de etrave, există:
- etrava dreaptă înclinată către faţă.
- etrava cu bulb cuplat cu o etravă dreaptă. Bulbul are rolul de a reduce rezistenţa
de val a navei.
- etrava eliptică se foloseşte la navele mari şi foarte mari.
- etrava de spărgător de gheaţă – sparge gheaţa prin urcarea navei pe gheaţă. Se
poate sparge gheaţa până la 5 metri grosime.
- etravă tip „lingură”, prezentă la majoritatea navelor fluviale.
- etravă lingură cu crinolină, caracteristică navelor fluviale la navigaţia prin
împingere.
Fundul este structura etanşă care închide corpul navei în partea inferioară. Poate avea
diferite forme; de obicei este orizontală, dar poate fi o dreaptă oblică înclinată pe spate
la remorchere sau pescadoare, sau oblică pe faţă.
Etamboul este o structură etanşă ce închide corpul navei în partea din spate şi la
navele cu număr impar de elice (1 sau 3 ) este străbătut de o structură numită tub
etambou prin care se face trecerea axului portelice în exterior. Etamboul susţine de
asemenea şi cârma prin intermediul unui pinten. Putem deosebi două tipuri de
etambou:
- pupa de tip crucişător;
- pupa cu oglindă apare oglindă ce provine din retezarea cu un plan a unei pupe tip
crucişător. Are avantajul unei construcţii simple şi oferă volum deasupra apei
pentru diverse amenajări.
- pupa cu boltă, caracteristică remorcherelor de manevră.
- pupa cu semitunele, prezentă la împingătoare fluviale.
2. Planul cuplului maestru ⊗ este planul vertical transversal ce trece prin mijlocul
lungimii navei. Acest plan împarte nava în două părţi: partea din prova (extremitatea
anterioară a navei ) şi partea din pupa (extremitatea posterioară a navei ). Intersecţia
acestui plan cu suprafaţa corpului se numeşte secţiune maestră. Aceasta indică forma
transversală a corpului navei în zona centrală, respectiv forma bordajului, a fundului şi
a părţii de racordare între fund şi bordaj (gurna). Pentru navele comerciale, în general,
forma gurnei este rotunjită;
3. Intersecţia corpului cu planul reprezentat de suprafaţa apei se numeşte planul

plutirii de plină încărcare (CWL) (este un plan convenţional). Secţiunea astfel
obţinută se numeşte linia de plutire sau linia de apă de plină încărcare, iar suprafaţa
delimitată de această linie poartă denumirea de suprafaţă de plutire notată SCWL.

Planul CWL sau planul plutirii împarte corpul navei în două părţi:
- Partea imersă, care se află sub nivelul apei şi care se numeşte carenă sau opera vie;
- Partea emersă, situată deasupra nivelului apei este numită opera moartă.
1. Planul de bază (P.B.) este planul orizontal paralel cu CWL (planul plutirii de plină
încărcare). Pentru navele aşezate pe “chilă dreaptă”, acest plan este paralel cu
suprafaţa apei.
DIMENSIUNI PRINCIPALE ALE NAVEI

- Lungimea maximă Lmax (LOA), este distanţa, măsurată pe orizontală în planul
diametral, între punctele extreme ale navei;
- Lungimea la linia de plutire LWL este distanţa, măsurată pe orizontală, între
punctele de intersecţie ale liniei etravei şi etamboului cu plutirea de plină încărcare;
- Lungimea între perpendiculare Lpp sau lungimea de calcul L, este lungimea,
măsurată pe orizontală, între perpendiculara prova şi perpendiculara pupa .
Perpendiculara prova (Ppv ) este perpendiculara pe planul de bază dusă prin punctul de
intersecţie a liniei etravei cu planul plutirii de plină încărcare, iar perpendiculara pupa
(Ppp) este perpendiculara pe planul de bază care trece prin punctul de intersecţie dintre
etamboul cârmei şi CWL sau, când acesta nu există, prin axul cârmei.
- Lăţimea maximă Bmax este lăţimea cea mai mare a secţiunii maestre;
- Lăţimea de calcul B este lăţimea, măsurată în planul cuplului maestru, la nivelul
plutirii de plină încărcare, între punctele de intersecţie ale acesteia cu liniile teoretice
ale bordajelor (interiorul învelişului).
In general, se foloseşte o singură lăţime a navei şi anume cea de la cuplul maestru “B”.
Figura 2.1. Vedere laterală şi transversală a unei nave
- Pescajul navei T sau d (în notaţie internaţională) este distanţa, măsurată pe

verticală în planul cuplului maestru, între linia chilei (P.B.)şi plutirea de plină încărcare
(planul CWL).
La navele comerciale obişnuite, pescajul navei este şi pescajul mediu (Tm) , care se
( )
calculează ca media aritmetică a pescajelor prova şi pupa Tm = T pv + T pp / 2 .
Pescajul prova Tpv este distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire, măsurată pe
perpendiculara prova, iar pescajul pupa Tpp este distanţa măsurată pe perpendiculara
pupa, dintre planul de bază şi linia plutirii.
- Înălţimea de construcţie a navei H sau D (în notaţie internaţională) este distanţa,

măsurată pe verticală în planul cuplului maestru, de la planul de bază până la punctul
de intersecţie a liniei punţii cu linia bordajului.

- Bordul liber F este distanţa, măsurată în planul cuplului maestru, de la linia de
plutire la intersecţia punţii cu bordajul sau mai este definit ca diferenţa dintre înălţimea
de construcţie şi pescajul navei. El caracterizează rezerva de flotabilitate a navei.
3.2. PLANUL DE FORME

Reprezintă grafic forma navei, sau altfel spus este rezultatul intersecţiei corpului navei
cu plane echidistante, paralele între ele, după trei direcţii, astfel:
1. Plane paralele cu P.D. = longitudinale (se notează cu cifre romane I, II, III, IV,....).
Numerotarea se face de la P.D. spre exterior.
2. Plane paralele cu O = cuple (se notează cu cifre arabe 1, 2, 3,....). Sunt 20 de cuple,
notate de la perpendiculara pupa spre prova.
3. Plane paralele cu P.B. = plutiri (se notează cu WL1, WL2,... sau cu procente din
pescaj 0,25⋅T, 0,5⋅T, 0,75⋅T,...). Numerotarea se face de la planul de bază în sus.
Figura 2.2. Vedere laterală şi transversală a unei nave
Planul de forme are trei proiecţii:

- longitudinalul planului de forme (vedere laterală)
- orizontalul planului de forme (vedere de sus) şi
- transversalul planului de forme (vedere spate-faţă).
Longitudinalul:
- plutirile sunt drepte orizontale;
- cuplele sunt drepte verticale;
- longitudinalele sunt reprezentate în adevărata formă şi mărime.
Orizontalul:
- plutirile sunt reprezentate în adevărata formă şi mărime;
- cuplele sunt drepte verticale;
- longitudinalele sunt drepte orizontale.
Din motive de simetrie a cuplelor cu P.D., se reprezintă numai jumătatea lor: cuplele
din prova în dreapta şi cele din pupa în partea stângă.
Transversalul:

- plutirile sunt drepte orizontale;
- cuplele sunt reprezentate în adevărata formă şi mărime;
- longitudinalele sunt drepte verticale.
Tot din motive de simetrie, în orizontal plutirile se reprezintă numai pentru un singur
bord (de regulă babord).
Planul de forme se reprezintă pe o structură numită caroiaj, care este alcătuit din
dreptele amintite mai sus.
3.3. RAPOARTE ÎNTRE DIMENSIUNI

Rapoartele între dimensiuni ale carenei navei caracterizează calităţile nautice ale
acesteia.
Principalele rapoarte între dimensiuni sunt: L/B; L/H; B/T; B/H şi H/T.
L/B = 4......14 Caracterizează viteza, manevrabilitatea şi stabilitatea de drum a navei.
Valorile mici L/B ≈ 4 indică nave scurte, viteze mici şi manevrabilitate
mare (remorchere de manevră, nave portuare);
Valorile mari L/B ≈ 14 indică nave subţiri şi lungi mai puţin stabile, viteze
mari şi stabilitate de drum mare (navele fluviale).
L/H = 6......14 Caracterizează rezistenţa longitudinală a navei (robusteţea) şi siguranţa
în navigaţie.
Valorile mici L/H ≈ 6 indică nave scurte şi robuste (ambarcaţiuni si
remorchere);
Valorile mari L/H ≈ 14 indică nave cu rezistenţă longitudinală mai mică
(nave flexibile longitudinal).
B/T = 2......11 Caracterizează stabilitatea navei.
Valorile mici B/T ≈ 2 indică nave cu stabilitate de formă mai redusă şi cu
o bună comportare în valuri (nave maritime).
Valorile mari B/T ≈ 10 indică nave cu o bună stabilitate, însă cu mişcări
de ruliu dure (cu perioadă mică) şi cu pescaje reduse (nave fluviale).
B/H = 1,3......2,3 Caracterizează rezistenţa transversală a navei.
Valorile mici B/H ≈ 1,3 indică nave cu lăţime mică, stabilitate
redusă şi rezistenţă transversală mare;
Valorile mari B/H ≈ 2,3 indică nave cu rezistenţă transversală
mică şi o bună stabilitate.
H/T = 1,05......2 Caracterizează navigaţia în ape interioare cu adâncime limitată şi
capacitatea de încărcare a navei.
Valorile mici H/T ≈ 1,05 indică nave cu bord liber foarte mic
(remorchere, spărgătoare de gheaţă) ;
Valorile mari H/T ≈ 2 indică nave cu capacitate mare de
încărcare şi cu bord liber mare (nave pasageri).

CURSUL 4
4.1. COEFICIENŢI DE FINEŢE
4.2. DEPLASAMENT. DEADWEIGHT.TONAJE
4.3. MĂRCI DE BORD LIBER ŞI SCĂRI DE PESCAJ
4.1. COEFICIENŢI DE FINEŢE
Reprezintă raportul adimensional al unei curbe închise sau volumul unui corp şi figura
geometrică regulată sau poliedrul regulat care-l încadrează.
Coeficienţii de fineţe ai unei nave sunt de două feluri: de arie (2) şi de volum (3).
1. Coeficientul plutirii de plină încărcare CWP (sau "α")

Coeficientul plutirii de plină încărcare este un coeficient de fineţe de arie şi este definit ca
fiind raportul dintre aria suprafeţei plutirii şi aria dreptunghiului cu laturile L şi B, în care se
înscrie.
Relaţia de definiţie este:
SCWL
CWP = α = unde
L⋅B
SCWL – aria plutirii de plină încărcare, în [m2]

L – lungimea navei, în [m]
B – lăţimea navei, în [m]
Relaţiile de calcul, deoarece în general SCWL nu se cunoaşte, sunt relaţii experimentale

funcţie de coeficientul bloc CB sau de forma secţiunilor navei la extremităţi.
Valorile uzuale se încadrează în gama: CWP = α = 0,65 – 0,88, valorile mai scăzute
corespunzătoare unor CB scăzuţi. Pentru nave fluviale gama este mai restrânsă: 0,73 –
0,85.
2. Coeficientul secţiunii maestre CM (sau "β")
Coeficientul secţiunii maestre CM = β este un coeficient de fineţe de arie ce reprezintă

raportul dintre aria suprafeţei imerse ωO şi aria dreptunghiului cu laturile B, T în care ea se
înscrie.
ω⊗
CM = β = unde
B ⋅T
ω ⊗ – aria secţiunii imerse la cuplul maestru, în [m2]

T – pescajul navei, în [m]

Valorile uzuale se încadrează în gama: CM = β = 0,50 – 0,99, valorile mai mari fiind
caracteristice navelor cu forme pline, navigaţiei în ape interioare, valorile medii navelor tip
remorchere de linie iar cele mai mici navelor mici de pasageri şi remorcherelor portuare.
3. Coeficientul bloc CB (sau "δ")

Coeficientul bloc este un coeficient de fineţe volumic şi este definit ca raportul dintre
volumul carenei V (∇) şi volumul paralelipipedului cu laturile L, B, T în care se înscrie
carena navei.
V ∇
CB = δ = = unde
L ⋅ B ⋅T L ⋅ B ⋅T
V = ∇ – volumul carenei, în [m3]

Coeficientul bloc C B depinde de tipul navei şi de viteza acestuia prin intermediul unui
criteriu de similitudine adimensional: criteriul Froude (Fn), ce are expresia:
vN
Fn = unde vN – viteza navei, în [m/s]
g⋅L
g – acceleraţia gravitaţională, în [m/s2]
Dacă coeficientul bloc CB nu se cunoaşte, se pot folosi relaţii experimentale de forma :
CB = A − 1,68 ⋅ Fn unde A are diverse valori, funcţie de tipul şi numărul de elice.
Valori uzuale CB la diverse nave:
Şlepuri de mică viteză (Fn <0,15) 0,85 – 0,95

Nave de mică viteză (Fn <0,22) 0,80 – 0,85
Nave de viteză medie(0,22<Fn <0,35) 0,65 – 0,75
Nave rapide de pasageri (Fn >0,35) 0,55 – 0,65
Remorchere, spărgătoare de gheaţă 0,45 – 0,55
4. Coeficientul prismatic vertical CVP (sau "χ")

Coeficientul prismatic vertical CVP este un coeficient de fineţe volumic ce reprezintă
raportul dintre volumul carenei ∇=V şi volumul prismei cu aria bazei SCWL, înălţimea T în
care se înscrie carena navei.

∇
CVP = χ = unde
SCWL ⋅ T
∇=V – este volumul carenei, în [m3]

SCWL – aria plutirii de plină încărcare, în [m2]
Ca verificare, valoare lui CVP =χ determinată mai sus trebuie să fie identică cu valoarea
CB δ
obţinută din relaţia: CVP = = .
CWP α
Valorile uzuale se încadrează în gama: CVP = χ = 0,75 – 0,97, valorile mai scăzute
corespunzătoare unor CB şi CWP scăzuţi. Influenţează distribuţia volumului carenei pe
înălţime.
5. Coeficientul prismatic longitudinal sau cilindric CP (sau "ϕ")
Coeficientul cilindric CP = ϕ este un coeficient de fineţe volumic ce reprezintă raportul

dintre volumul carenei ∇=V şi volumul prismei cu aria bazei ωO şi înălţimea L, în care se
înscrie carena navei.
∇
CP = ϕ = unde
ωO ⋅ L
∇ = V – volumul carenei, în [m3]

ω ⊗ – aria secţiunii imerse la cuplul
maestru, în [m2]
Ca verificare, valoarea lui CP = ϕ din relaţia de mai sus trebuie să fie identică cu cea
obţinută pe baza relaţiei:
CB δ
CP = =
CM β
Valorile uzuale pentru nave se încadrează în gama: CP = 0,45 – 0,65, după cum urmează:
2. remorchere 0,45 – 0,60
3. nave mici de pasageri 0,50 – 0,65
4. nave rapide 0,55 – 0,63
4.2. DEPLASAMENT. DEADWEIGHT. TONAJE

In conformitate cu principiul lui Arhimede, asupra oricărui corp scufundat în apă
acţionează două forţe opuse, fenomenul aplicându-se şi asupra navei în acelaşi fel. Prima

forţă notată cu P este determinată de însăşi greutatea navei, ea are punctul de aplicaţie în
centrul de greutate al navei G şi este îndreptată pe verticală în jos. Sub influenţa acestei
forţe nava tinde să se scufunde (să intre în imersiune) A doua forţă este determinată de
presiunea apei asupra corpului navei. Această forţă de împingere notată cu D acţionează
pe verticală în sus şi are punctul de aplicaţie în centrul de greutate al volumului imers al
navei C care se numeşte centru de carenă. Mărimea acestei forţe de presiune D, care
acţionează de jos în sus este egală cu greutatea apei dezlocuite de navă:
D = γ. V sau ∆ = γ ⋅ ∇
în care :D - este greutatea apei dezlocuite de navă în stare de plutire; γ - greutatea

specifică a apei; V - volumul carenei (partea navei scufundată în apă).
Pentru ca o navă să plutească în stare de echilibru este necesar să fie îndeplinite
următoarele două condiţii:
• Greutatea apei dezlocuite să fie egală cu greutatea navei . D = P = γ. V (ecuaţia

flotabilităţii)
• Centrul de greutatea al navei şi centrul de carenă să se găsească pe aceeaşi
verticală.
Forţe care acţionează asupra navei: P - greutatea navei (cu punct de aplicaţie în G -
centrul de greutate); D - deplasamentul (forţa de flotabilitate, cu punct de aplicaţie în C -
centrul de carenă).
Deplasamentul
Greutatea volumului de apă dezlocuit de carena navei se numeşte deplasament. Tot prin
deplasament se mai înţelege şi greutatea totală a navei, pentru că o navă pluteşte numai
atunci când greutatea ei P este egală cu greutatea apei D dezlocuită de carena ei:
D = γ. V
Deplasamentul se măsoară în tone forţă [tf] (deplasament masic) sau în metri cubi
(deplasament volumetric), acesta din urmă reprezentând volumul carenei V sau ∇.
In mod obişnuit greutatea navei se poate obţine prin însumarea tuturor greutăţilor aflate la
n
bord D = ∑ pi , cu alte cuvinte prin însumarea greutăţii corpului navei, maşinilor şi
1
instalaţiilor, rezervelor de combustibil, lubrifianţi, apă, echipajului şi încărcăturii utile
(marfa). Este evident că deplasamentul navei nu este întotdeauna aceeaşi, ci diferă de la
o situaţie de încărcare la alta. Din acest motiv în practică se folosesc două noţiuni pentru
exprimarea deplasamentului:
D = DO + DW [kN]
1. deplasamentul navei goale (D0) reprezintă greutatea navei goale fără

combustibili, lubrifianţi, apă, balast, echipaj, provizii, marfă. Aceasta este o mărime
constantă calculată de şantierul constructor şi înscrisă în documentaţia tehnică a
navei;
2. deplasamentul de plină încărcare (D) reprezintă greutatea navei încărcate până
la linia de plutire de plină încărcare. Se compune din deplasamentul navei goale,
combustibili, lubrifianţi, apă, balast, echipaj, provizii, marfă;

1. Deplasamentul navei goale DO
Mai este numit şi deplasamentul uşor (light ship).
DO = DCE + DAM+INST + DMP [kN]
Are în compunere următoarele grupe de mase:
- Corpul etanş al navei;
- Amenajări, instalaţii şi echipament;
- Motor de propulsie complet instalat şi instalaţii aferente;
2. Deplasamentul de plină încărcare D
Este deplasamentul gol la care se adaugă următoarele grupe de mase:

- încărcătura utilă (marfa);
- rezervele de apă, combustibil, ulei pentru maşini şi instalaţii;
- provizii pentru echipaj.
În afara deplasamentului, pentru caracterizarea capacităţii de transport a navelor se
folosesc două noţiuni: capacitate de încărcare şi tonaj.
Diferenţa dintre deplasamentul de plină încărcare şi deplasamentul gol se numeşte

Deadweight sau capacitatea de încărcare şi se notează DW.
DW = DU + DComb + DRez + DEch [tdw]
Deadweight-ul DW este deci capacitatea maximă de transport a unei nave, exprimate în
tone şi reprezintă greutatea maximă ce se poate încărca pe o navă până la pescajul
maxim permis. Capacitatea de încărcare cuprinde:
- greutatea marfă
- greutatea combustibili şi lubrifianţi
- greutatea apă tehnică, potabilă, sanitară şi de balast
- greutatea echipaj, bagaje, provizii.
Deadweight-ul se măsoară ca şi deplasamentul în t, însă pentru a se înţelege că este
vorba despre capacitatea de încărcare a navei se notează tdw.
Capacitatea netă de încărcare sau deadweight net cuprinde numai greutatea mărfurilor ce
pot fi transportate şi se obţine din deadweightul navei la linia de plină încărcare prin
scăderea tuturor greutăţilor ce constituie mărfuri.
Capacitatea utilă de încărcare este greutatea maximă a mărfurilor şi pasagerilor cu

bagaje.
Tonajul
In limbajul marinăresc expresia tonaj este folosită pentru a exprima mărimea navei
(volumul interior al navei). Prin tonaj se înţelege capacitatea volumetrică a
compartimentelor interioare ale navei.
Tonajul este o măsură de volum exprimată în tone registru TR, iar tona registru este
egală cu volumul a 100 picioare cubice sau 2,83 m3. In practică, mărimea navelor se
exprimă în două feluri:

• Tonaj Registru Net (TRN) - volumul compartimentelor destinate transporturilor
mărfurilor şi pasagerilor.; Redă capacitatea de utilizare a unei nave.
• Tonaj Registru Brut (TRB) - volumul tuturor compartimentelor destinate pentru
maşini şi instalaţii, magazii de marfă, tancuri de combustibil, compartimente de
locuit (inclusiv suprastructuri). El redă dimensiunile maxime ale unei nave.
Tonajul net este o fracţiune din tonajul brut ce reflectă capacitatea economică a navei.
În funcţie de tonaj, navele plătesc diferite taxe în timpul realizării contractului de

transport, printre care:
- taxe portuare – pentru intrare şi operarea navei în port;
- taxe de pilotaj – funcţie de tonaj, pescaj, distanţa pe care nava o parcurge şi
timpul de pilotaj;
- taxe pentru faruri;
- taxe de canal – funcţie de tonajul net;
- taxe de remorcare – funcţie de tonaj, timp, loc etc.
Din 1982 denumirea corectă este: Tonaj net (NT) şi tonaj brut (GT). Noul concept
de tonaj simplifică procedurile de măsurare a navelor şi se aplică uşor tuturor
tipurilor de nave, fără a influenţa soluţiile constructive în detrimentul siguranţei
navei.
4.3. MĂRCI DE BORD LIBER ŞI SCĂRI DE PESCAJ
Rezerva de flotabilitate
Rezerva de flotabilitate este volumul etanş VT al navei dispus deasupra liniei de plutire.
Este interpretată ca fiind volumul de apă care ar trebui ambarcat la bord pentru ca nava să
se scufunde. Mărimea rezervei de flotabilitate depinde de înălţimea bordului liber F.
VT − V
r= ⋅100 [%] funcţie de tipul navei. Astfel, valoarea rezervei de flotabilitate este:
V
- 10 – 15% la navele fluviale

- 15 – 20% la navele maritime comerciale
- 75 – 100% la navele de pasageri şi
- 100 – 120% la navele militare.
F
VT
Rez. de flotabilitate
V
Mărci de bord liber
Înălţimea bordului liber minim admis pentru diverse tipuri de nave este reglementată prin
convenţii internaţionale. În practica serviciului la bord, înălţimea bordului liber se determină
cu ajutorul mărcii de bord liber.

Orice navă cu propulsie mecanică are o linie de încărcare maximă, în funcţie de zonă şi
anotimp, materializată prin marca de bord liber, aplicată pe bordaj în dreptul cuplului
maestru în ambele borduri şi formată din:
- linia punţii (o bandă metalică superioară orizontală de 300 mm lungime şi 25 mm

lăţime fixată în planul cuplului maestru la LPB.
- discul Plimsoll format dintr-un inel metalic (cerc Plimsoll) intersectat de o bandă
orizontală a cărei margine superioară trece prin centrul inelului.
- liniile de încărcare, pentru diferite zone geografice şi anotimpuri. Aceste linii,
marcate cu litere, sunt următoarele:
o Linia de încărcare maximă de vară V (S) – banda ce trece prin mijlocul
discului Plimsoll;
o Linia de încărcare maximă în apă de mare, iarna – marcată cu I (W)
o Linia de încărcare maximă de iarnă, în Atlanticul de Nord - IAN (WNA)
o Linia de încărcare maximă în apă de mare, la tropice - T (T)
o Linia de încărcare maximă, de vară, în apă dulce - D (F)
o Linia de încărcare maximă în apă dulce, la tropice - TD (TF)
Liniile de încărcare sunt indicate prin marginea superioară a benzilor respective; cele
pentru apă de mare sunt spre prova în raport cu discul de bord liber iar cele pentru apă
dulce spre pupa. LPB
300 mm
540 mm
N TD
D
R R T
V
I
IAN
460 mm
230 mm
Observaţii:
- Discul Plimsoll, literele şi liniile trebuie să fie de culoare albă dacă se aplică pe fond
închis şi invers.
- De o parte şi alta a discului şi deasupra benzii orizontale ce trece prin centrul său
se aplică marca Societăţii de clasificare sau a Registrului naval de care aparţine
nava.
Scări de pescaj
Pentru a determina pescajul navei, se utilizează un număr de scări numerice aplicate pe

bordaj, în fiecare bord, numite scări de pescaj. Acestea permit măsurarea pescajului
prova şi pupa şi, în final, a pescajului mediu Tm.
Orice navă la care pescajul poate să atingă 1 m trebuie să poarte spre pupa o scară de
pescaj. Scările trebuie să fie gradate cel puţin în decimetri (dm) de la planul de plutire
până la linia de încărcare maximă, sub formă de benzi vizibile, vopsite în alb.

La navele mari maritime se prevăd scări de pescaj şi la mijlocul navei, ceea ce permite
măsurarea directă a pescajului mediu. Gradarea se face în decimetri sau în picioare în
raport cu linia chilei. Se întâlnesc deci 2 sisteme de marcare:
• Sistemul internaţional: Pentru scările de pescaj gradate în decimetri,

numărătoarea se face din 2 în 2 dm cu cifre arabe ce au o înălţime de 1 dm (10
cm).
• Sistemul englez: Pentru scările de pescaj gradate în picioare, numerotarea se
face la fiecare picior cu cifre ce au o înălţime de 6 inch ( 1 inch = 25,4 mm )- o
jumătate de picior.
Datorită formelor navelor la extremităţi, scările de pescaj nu se pot marca în dreptul

perpendicularelor prova şi pupa şi deci pescajele ce se citesc pe scările de pescaj nu sunt
cele din dreptul perpendicularelor prova şi pupa (Tpr şi Tpp ).
De obicei, dacă nu se specifică altfel, în calculele ce se execută în mod curent în
exploatarea navelor se folosesc pescajele prova şi pupa, Tpr şi respectiv Tpp, măsurate pe
perpendicularele prova şi pupa. Pentru trecerea de la pescajele citite pe scările de pescaj
la pescajele de calcul Tpr şi Tpp; în documentaţia navei există diagrame de corecţie a
pescajelor, sau la întocmirea documentaţiei se iau direct în considerare aceste pescaje.

CURSUL 5
5.1. FORŢE CE ACŢIONEAZĂ ASUPRA NAVEI

5.2. ECHILIBRUL NAVEI ÎN RAPORT CU SUPRAFAŢA CALMĂ A APEI
5.3. PLUTIRI CU ASIETA
5.1. FORŢE CE ACŢIONEAZĂ ASUPRA NAVEI

Asupra unei nave care se află în repaus, acţionează în mod permanent următoarele
categorii de forţe:
1. Forţele de greutate
2. Forţele de presiune hidrostatice
1. Forţele de greutate
- Greutăţile elementare ce compun masa unei nave sunt cunoscute încă din faza de
proiectare şi au o distribuţie oarecare la bord. În mod fictiv, mecanicist, se poate înlocui
această distribuţie reală de greutăţi printr-o singură forţă P ce concentrează aceste
forţe elementare într-un punct de aplicaţie numit centru de greutate.
n
D = ∑ pi (5.1.)
i =1
- Cu alte cuvinte, rezultanta forţelor de greutate ale navei (greutatea părţilor componente
şi încărcăturii navei) este notată cu P (sau ∆ = D) şi intitulată greutatea totală sau
deplasamentul navei. Această rezultantă acţionează pe verticală de sus în jos şi este
aplicată în centrul de greutate al navei G, de coordonate XG, YG, ZG.
- Centrul G de greutate se determină de proiectant şi se verifică de fapt, după
construcţie.
- Unităţile de măsură pentru deplasament sunt [ tf ] sau [kN].
2. Forţele de presiune hidrostatice

- Rezultanta forţelor de presiune hidrostatică acţionează asupra părţii imerse a carenei
navei şi este intitulată forţă de flotabilitate sau împingere, şi egală cu R = γ∇.
- În conformitate cu legea lui Arhimede, această forţă este egală cu greutatea volumului
de apă dezlocuit de corpul navei.
- Forţa de flotabilitate R = γ∇acţionează pe verticală de jos în sus şi are ca punct de
aplicaţie centrul de greutate al volumului carenei, numit centru de carenă, şi notat cu
C, de coordonate XC, YC, ZC.
Figura 5.1.

Pentru ca o navă să fie în echilibru, trebuie să fie îndeplinite următoarele condiţii:
1. Cele două forţe să se anuleze reciproc, adică să fie egale ca mărime: P=∆=γ⋅∇;
2. Cele două forţe să aibă acelaşi suport. Aceasta înseamnă că atât punctele de
aplicaţie cât şi centrul de carenă, respectiv de greutate trebuie să se găsească pe
aceeaşi verticală.
Condiţiile de mai sus sunt cunoscute drept condiţiile de echilibru corespunzătoare plutirii
drepte a navei.
Dacă nava se află în mişcare, asupra navei mai acţionează şi forţele de presiune
hidrodinamice. Ele apar datorită faptului că nava navigă într-un mediu fluid iar deplasarea
carenei are loc la suprafaţa de separaţie între două medii cu densităţi diferite. Astfel apar
nişte forţe în înveliş, numite forţe de presiune elementare care acţionează perpendicular
pe acesta.
5.2. ECHILIBRUL NAVEI ÎN RAPORT CU SUPRAFAŢA LINIŞTITĂ A APEI

Ecuaţiile fundamentale ale flotabilităţii.
Echilibrul navei faţă de suprafaţa liniştită a apei
Condiţiile de echilibru sunt:

I. Suma proiecţiilor forţelor după axele de coordonate este egală cu 0 (corpul nu
are translaţii în raport cu axele );
II. Suma momentelor acestor forţe în raport cu un punct arbitrar ales ( de obicei
originea ) este nulă ( nu avem rotaţii ale corpului ).
Echilibrul navei pe chilă dreaptă în raport cu suprafaţa liniştită a apei presupune ca planul
de bază să fie paralel cu suprafaţa apei ( PB ║ CWL ║ Ox ) → chilă dreaptă.
Figura 5.2.
Condiţia 1: R − D = 0 ⇒ D = R = γ ⋅ V sau altfel spus: ∆ = γ ⋅ ∇ (5.2.)
Interpretarea fizică:
• La orice modificare de deplasament (de greutate) a navei, pentru a se păstra
egalitatea va apărea o modificare a volumului carenei. Modificările sunt de acelaşi
sens (greutatea creşte, rezultă că volumul carenei creşte).

• Invers, o modificare de volum de carenă în absenţa modificării deplasamentului va
duce la o mişcare accelerată în sensul refacerii egalităţii. Deci, din oricare parte ar veni
modificarea, egalitatea trebuie refăcută.
Altă interpretare: O modificare a lui γ duce la modificarea lui V. Deci, în cazul variaţiei de
densitate a apei, deplasarea rămânând constantă, va apărea o variaţie a volumului
carenei care tinde să refacă egalitatea e inversă variaţiei densităţii (la densitate mărită,
volumul carenei scade).
Condiţia 2: D ⋅ xG − R ⋅ xC = 0
Cum R = D ⇒ D ⋅ ( x G − x C ) = 0
 xG = xC
Dar: D ≠ 0 ⇒  (5.3.)
 yG = yC = 0
Interpretarea fizică: Dacă direcţiile de acţionare ale celor două forţe nu sunt coliniare (ca în
Figura 5.2.) echilibrul nu este îndeplinit şi rezultă că ea va efectua o mişcare de rotaţie (se
va înclina); înclinarea va duce la modificarea formei volumului carenei, iar centrul de
greutate al volumului carenei C se va deplasa. Deplasarea se va face până când
coliniaritatea celor două forţe se reface, iar nava va rămâne înclinată cu unghiul respectiv.
Ieşirea din coliniaritate poate avea loc fie din partea deplasamentului fie din partea
împingerii.
Concluzie: Împingerea şi deplasamentul se urmăresc reciproc atât ca mărime cât şi din

punct de vedere al coliniarităţii suportului pe care acţionează. Acest proces duce la mişcări
de translaţie şi mai ales la mişcări de rotaţie. Dacă caracterul modificării mărimii sau
coliniarităţii este periodic (modificarea din partea volumului carenei = hulă), mişcarea de
rotaţie capătă un caracter oscilatoriu (ruliu, tangaj).
Convenţie: În cazul în care nava este înclinată (canarisită) planul diametral se reprezintă
tot vertical însă suprafaţa apei se reprezintă înclinată.
5.3. PLUTIRI CU ASIETA

Reprezintă plutirea navei în raport cu suprafaţa navei, considerată orizontală. Pentru o
plutire oarecare, se notează cu:
- ψ unghiul de înclinare longitudinală, făcut cu axa ox;

- θ unghiul de înclinare transversală, făcut cu axa oy;
- Tm pescajul mediu.
Cazuri caracteristice:
1. θ =0 şi ψ=0 – plutire pe chilă dreaptă;

2. θ =0 şi ψ≠0 – navă cu asietă (longitudinală);
3. θ ≠0 şi ψ=0 – navă cu asietă (transversală);
4. θ ≠0 şi ψ≠0 – plutire oarecare.

Figura 5.3.
Ecuaţiile de echilibru ale navei pe plutiri cu asietă:
Pentru ca nava să plutească în poziţie dreaptă, centrul de greutate G trebuie să se afle pe
aceeaşi verticală cu centrul de carenă C iar amândouă să fie conţinute în planul diametral.
Altfel spus:
 xC = xG
 (5.4.)
 yC = yG = 0
Cazul 2: θ =0 şi ψ≠0 – Navă înclinată longitudinal
Dacă nava are o poziţie pentru care xC ≠ xG, ea se

va înclina cu un unghi ψ până când suporturile celor
două forţe coincid.
Aceasta înseamnă că punctele G şi C sunt pe

aceeaşi verticală, perpendiculară pe urma planului
de plutire în planul diametral PD.
Parametrii: Tm,ψ
Tm = pescaj mediu iniţial
Ψ = unghi de asietă
Ψ > 0 ⇒ Navă aprovată

Ψ < 0 ⇒ Navă apupată
Ecuaţiile de echilibru în această situaţie sunt următoarele:
1. Condiţia ca forţa de greutate să fie egală cu forţa de flotabilitate este exprimată prin
ecuaţia:
∆ = γ ⋅∇
2. Condiţia ca cele două forţe să aibă acelaşi suport este exprimată, pentru o navă
înclinată longitudinal cu unghiul ψ prin ecuaţia:

x − x = ( zG − zC ) ⋅ tgψ
x C − x G = ( z G − z C ) ⋅ tg ψ ⇒ tgψ = xC − xG ⇒  C G (5.5.)
zG − zC  yC − yG = 0
Cazul 3: θ ≠0 şi ψ=0 – Navă înclinată transversal
Dacă nava are o poziţie pentru care yC ≠ yG, ea

se va înclina cu un unghi transversal θ până
când suporturile celor două forţe coincid.
Aceasta înseamnă că punctele G şi C sunt pe

aceeaşi verticală, perpendiculară pe urma
planului de plutire în planul diametral PD.
Parametrii: Tm,θ
Tm = pescaj mediu iniţial
θ = unghi de ruliu (de asietă transversală)
Ecuaţiile de echilibru în această situaţie sunt următoarele:
1. Condiţia ca forţa de greutate să fie egală cu forţa de flotabilitate este exprimată prin
ecuaţia:
∆ = γ ⋅∇
2. Condiţia ca cele două forţe să aibă acelaşi suport este exprimată, pentru o navă
înclinată transversal cu unghiul θ prin ecuaţia:
yC − yG  yC − yG = ( zG − zC ) ⋅ tgθ
y C − y G = ( z G − z C ) ⋅ tg θ ⇒ tgθ = ⇒  (5.6.)
zG − zC  xC − xG = 0
Cazul 4: θ ≠0 şi ψ≠0 – Navă pe plutire oarecare

Generalizând cele menţionate anterior, se poate spune că cele două condiţii de echilibru
pot fi exprimate matematic cu ajutorul ecuaţiilor:
∆ = γ ⋅∇
 yC − yG
tgθ = z − z  yC − yG = ( zG − zC ) ⋅ tgθ
 G C
 ⇒  (5.7.)
tgψ = xC − xG  xC − xG = ( zG − zC ) ⋅ tgψ
 zG − zC
Din ecuaţiile de mai sus se observă că pentru verificarea poziţiei de echilibru, trebuie să se
cunoască următorii parametrii: Greutatea navei P (sau deplasamentul ∆); coordonatele
centrului de greutate G ( XG, YG, ZG ); coordonatele centrului de carenă C ( XC, YC, ZC ) şi
volumul carenei V (sau ∇). Metode de determinare a acestor parametrii sunt prezentate în
cursul urmator.

CURSUL 6
6.1. CALCULUL ANALITIC DE CARENE DREPTE
6.2. REPREZENTAREA DIAGRAMEI DE CARENE DREPTE
6.1. CALCULUL DE CARENE DREPTE

Elementele diagramelor de carene drepte folosesc în calculele de stabilitate şi asietă
făcute la navă cu ocazia operării de greutăţi la bordul navei. Există trei categorii de
elemente:
6.1.1. Calculul elementelor liniei de plutire (ce definesc suprafaţa plutirii drepte)
6.1.2. Calculul elementelor cuplelor (care definesc suprafaţa cuplei teoretice)
6.1.3. Calculul elementelor ce definesc carena navei
Denumirea de „carene drepte” provine de la faptul că nava este în poziţie perfect dreaptă,
adică ψ = θ = 0 (planul de bază este paralel cu planul de plutire).
6.1.1. Calculul elementelor liniei de plutire

Elementele liniei de plutire sunt următoarele:
1. Aria de plutire SCWL
2. Coordonatele centrului de greutate al plutirii xF şi yF
3. Momentele de inerţie IX şi IyF ale ariei plutirii în raport cu axele principale şi centrale.
1. Calculul ariei suprafeţei plutirii Si
În figura 6.1. de mai jos este indicată linia de plutire a unei nave, încadrată în sistemul de
axe Oxyz.
dx
Fie o jumătate din linia de plutire (Figura 6.2.),
x
iar dSi o suprafaţă elementară cu laturile y şi dSi
Fi
dx. Atunci: O
x
2y
xFi
dS i = 2 ⋅ y ⋅ dx pentru Figura 6.1.
-L/2 L/2
dSi = y ⋅ dx pentru Figura 6.2.
y
Pentru determinarea întregii arii de plutire SCWL Figura 6.1.

este necesar să se integreze ecuaţia de mai
sus în limitele variaţiei lui x, adică de la –L/2 la x dx
xFi
+L/2: O Fi x
y
L/2
dSi
Si = SCWL = 2 ⋅ ∫ y ⋅ dx y yF
−L / 2
Figura 6.2.

2. Calculul abscisei centrului de greutate al suprafeţei plutirii xFi
Centrul de greutate al ariei de plutire SCWL se află evident pe linia de simetrie, adică yF=0.
Abscisa xF se determină din relaţia cunoscută din mecanică:
My
xF = unde
S CWL
My – momentul static al ariei de plutire în raport cu axa Oy. Pentru calculul lui My se
determină mai întâi momentul static al suprafeţei elementare în raport cu aceeaşi axă Oy:
 dx   dx 
dM y = dS i ⋅  x +  = (2 ⋅ y ⋅ dx ) ⋅  x +  = 2 ⋅ y ⋅ x ⋅ dx + y ⋅ dx 2
 2  1424 3  2 123
dS i Foarte mic
2
Neglijând mărimile de ordin inferior dx , momentul static al suprafeţei elementare devine:
L/2
dM y = 2 ⋅ y ⋅ x ⋅ dx ⇒ M y = 2 ⋅ ∫ x ⋅ y ⋅ dx
−L / 2
prin integrare între –L/2 şi +L/2. Atunci se poate scrie pentru abscisa centrului de greutate
al suprafeţei plutirii:
L/2
My ∫ x ⋅ y ⋅ dx
−L / 2
xF = ⇒ xF = L/2
S CWL
∫ y ⋅ dx
−L / 2
xFi poate fi mai mare decât 0 după cum semilăţimile y mai mari vor fi în prova sau pupa.
3. Calculul momentelor de inerţie ale plutirii IX , Iy şi IyF

- după axa x: Ix;
- după axa y: Iy;
- după o axă paralelă cu axa Oy ce trece prin F: IyF.
Momentul de inerţie al ariei de plutire Si în raport cu axa centrală Ox este egal cu
produsul dintre suprafaţa elementară dSi şi pătratul distanţei la axa Ox (Figura 6.3.):
2 2
 dy   dy 
dI x = dS i ⋅  y +  = (2 ⋅ dx ⋅ dy ) ⋅  y + 
 2  2 x dx
1 O
dI x = 2 ⋅ y 2 ⋅ dx⋅ dy + 2 ⋅ y ⋅ dx⋅ dy2 + dx⋅ dy3 y x
14444242444 3 dy
f . mic
Neglijând termenii de ordin inferior: dSi
y
dI x = 2 y 2 ⋅ dx ⋅ dy
Figura 6.3.
Momentul de inerţie al întregii suprafeţe se
determină prin integrare dublă:

L/2 y L/2
2 2
L/2
∫ dx ∫ y ⋅ dy = 3 ⋅ ∫ y ⋅ dx
2 3
I x = 2⋅
3 − L∫/ 2
Ix = ⋅ y 3 ⋅ dx
−L / 2 0424
1 3 −L / 2
y3 / 3
Momentul de inerţie al ariei de plutire Si în raport cu axa principală Oy este egal cu

produsul dintre suprafaţa elementară dSi şi pătratul distanţei la axa Oy:
 dx   dx 
dI y = dS i ⋅  x +  = (2 ⋅ y ⋅ dx ) ⋅  x +  x dx
 2  2 -L/2 O +L/2
x
1
dI y = 2 ⋅ x 2 ⋅ y ⋅ dx + 2 ⋅ x ⋅ y ⋅ dx 2 + ⋅ y ⋅ dx 3 y
1444 4242444 3 dSi

f . mic y
Neglijând termenii de ordin inferior:

Figura 6.4.
2
dI y = 2 x y ⋅ dx
Momentul de inerţie al întregii suprafeţe se determină prin integrare de la –L/2 la +L/2:

L/2
∫x
2
I y = 2⋅ ⋅ y ⋅ dx
−L / 2
Momentul de inerţie central IyF al ariei de plutire Si ce trece prin centrul de greutate al F
al ariei de plutire. Se determină cu teorema lui STEINER:
„Momentul de inerţie al unei suprafeţe în raport cu o axă oarecare este egal cu momentul
de inerţie al acelei suprafeţe în raport cu o axă ce trece prin centrul de greutate al
suprafeţei şi este paralelă cu axa dată, plus produsul dintre suprafaţă şi pătratul distanţei
dintre cele două axe”:
I y = I yF + S i ⋅ x F2
de unde se obţine: I yF = I y − S i ⋅ x F2
6.1.2. Calculul elementelor cuplelor

Elementele cuplelor sunt următoarele: 1. Aria AM până la nivelul pescajului de calcul
2. Coordonatele centrului de greutate xE şi yE

1. Calculul ariei AM
z dA M
Aria imersă a cuplei AM se determină ca şi Si. Se
detaşează o suprafaţă elementară:
dz
dAM = y ⋅ dz y
Tm E z
şi se integrează în limitele variaţiei ordonatei z, de
la 0 la Tm : zE
Tm
AM = 2 ⋅ ∫ y ⋅ dz O
y
0
Figura 6.5.
2. Calculul coordonatelor centrului de greutate xE şi yE

Centrul de greutate E al suprafeţei AM se află pe axa Oz, de unde:
yE = 0
Ordonata zE se determină din raportul:
My
zE =
AM
unde My este momentul static al suprafeţei AM în raport cu axa Oy. Pentru calculul lui My
se determină mai întâi momentul static al suprafeţei elementare în raport cu aceeaşi axă
Oy:
 dz   dz 
dM y = dAM ⋅  z +  = (2 ⋅ y ⋅ dz ) ⋅  z +  = 2 ⋅ y ⋅ z ⋅ dz + y ⋅ dz 2
 2 1 424 3  2 123
dA M Foarte mic
2
Neglijând mărimile de ordin inferior dz , momentul static al suprafeţei elementare devine:
Tm
dM y = 2 ⋅ y ⋅ z ⋅ dz ⇒ M y = 2 ⋅ ∫ y ⋅ z ⋅ dz
0
prin integrare între 0 şi Tm. Atunci se poate scrie pentru ordonata centrului de greutate al
suprafeţei AM :
Tm
My ∫ y ⋅ z ⋅ dz
0
zE = ⇒ zE = T
AM
∫ y ⋅ dz
0
6.1.3. Calculul elementelor ce definesc carena navei

Elementele carenei sunt următoarele:
1. Volumul carenei V sau ∇

2. Coordonatele centrului de carenă xC şi zC
1. Calculul volumului carenei V
Se presupune că nava se află pe plutirea WL0. Volumul carenei corespunzător acestei
plutiri se poate calcula în două moduri:
- definind un volum elementar ∞ mic transversal;
- definind un volum infinit mic orizontal longitudinal.
Figura 6.6.
a) Determinarea volumului carenei pe lungime:

În această situaţie, ca volum elementar se consideră volumul situat între două cuple infinit
apropiate la distanţa dx. Atunci volumul elementar este dat de:
dV1 = AM ⋅ dx
Se integrează de la –L/2 la +L/2, obţinându-se:

L/2
V1 = ∫ AM ⋅ dx
−L / 2
Cum AM are expresia dată de ecuaţia de la 7.1.

Tm
AM = 2 ⋅ ∫ y ⋅ dz rezultă pentru volum expresia:
0
L/2 T
V1 = 2 ⋅ ∫ ∫ y ⋅ dz ⋅ dx Figura 6.7.
−L / 2 0
b) Determinarea volumului carenei pe înălţime:

În această situaţie, se detaşează un volum elementar cuprins între două plutiri infinit
apropiate la distanţa dz. Atunci volumul elementar va fi dat de:
dV2 = S i ⋅ dz
Se integrează de la 0 la +T, obţinându-se:
T
V2 = ∫ S i ⋅ dz
0
L/2
Cum Si are expresia dată de ecuaţia din cursul 6: Si = SCWL = 2 ⋅ ∫ y ⋅ dx rezultă pentru
−L / 2
volum expresia:

T L/2
V2 = 2 ⋅ ∫ ∫ y ⋅ dx ⋅ dz
0 −L / 2
Teoretic V1 = V2 , însă în practică cele două volume nu sunt niciodată egale. Diferenţa între
ele trebuie să fie mai mică decât 1%. Din punct de vedere matematic, se observă că diferă
numai ordinea integrării, ceea ce nu influenţează rezultatul dacă funcţia este continuă.
2. Calculul coordonatelor centrului de carenă xC şi zC (engleză: xB şi K B )
Centrul de carenă reprezintă centrul de greutate al volumului imers al carenei. Este notat
cu C ( xc, yc, zc ) şi se determină cu raportul = momentul static / volumul carenei:
M yoz M xoz M xoy
xC = ; yC = ; zC = unde
V V V
Myoz, Mxoz, Mxoy – momentele statice ale volumului V în raport cu planele de proiecţie;
V – volumul carenei.
Momentul static în raport cu secţiunea maestră Myoz se determină cu relaţia:
 dx  dx 2
dM yoz =  x +  ⋅ ( AM ⋅ dx ) sau dM yoz = AM ⋅ x ⋅ dx + AM ⋅
 2 2
Prin neglijarea termenului de ordin inferior şi prin integrare de la –L/2 la L/2 se obţine:
L/2
M yoz = ∫ AM ⋅ x ⋅ dx
−L / 2
Astfel, abscisa centrului de carenă are relaţia:

L/2
1
xC = ⋅ ∫ AM ⋅ x ⋅ dx
V −L / 2
Centrul de carenă este evident situat în planul diametral al navei, de aceea întotdeauna:
yC = 0
Momentul static în raport cu planul de bază Mxoy se determină cu relaţia:
 dz  dz 2
dM xoy =  z +  ⋅ (S i ⋅ dz ) sau dM xoy = S i ⋅ z ⋅ dz + S i ⋅
 2 2
Prin neglijarea termenului de ordin inferior şi prin integrare de la 0 la T se obţine:
T
M xoy = ∫ S i ⋅ z ⋅ dz
0
Astfel, cota centrului de carenă are relaţia:
T
1
z C = ⋅ ∫ S i ⋅ z ⋅ dz
V 0

6.2. REPREZENTAREA DIAGRAMEI DE CARENE DREPTE
Denumirea de „carene drepte” provine de la faptul că nava este în poziţie perfect dreaptă,
adică ψ = θ = 0 (planul de bază este paralel cu planul de plutire). În acest caz, poziţia
navei pe apă este determinată de un singur parametru: pescajul mediu Tm sau simplu T.
Diagrama de carene drepte reprezintă graficul de variaţie al elementelor de carenă la
diferite pescaje. Elementele de carenă reprezentate în diagrama de carene drepte sunt:
- volumul carenei V;
- aria plutirii Si ; T [m]
- abscisa centrului de plutire xF;
- abscisa centrului de carenă xC; CwL xc zc V D Si r Ix R IyF Iy
- cota centrului de carenă zC;
- momentul de inerţie al suprafeţei de wL3
plutire în raport cu axa Ox - IX;
- momentul de inerţie al suprafeţei de
wL2
plutire în raport cu axa Oy – Iy;
- momentul de inerţie al suprafeţei de
plutire în raport cu axa ce trece prin wL1
centrul de greutate al suprafeţei - IyF;
- raza metacentrică transversală r; wL0
- raza metacentrică longitudinală R.
O S0 fund plat
fund stelat
Observaţie:
1. Alura curbelor curbele xC şi xF este una oarecare, în funcţie de formele navei; Dacă
cele două curbe se intersectează, punctul lor de intersecţie este un punct de
extrem al funcţiei xC = f(z);
2. Curbele zC, V, D sunt tangente în origine la curba ordonatelor Oz.
Diagrama de carene drepte dă astfel posibilitatea determinării cu rapiditate a elementelor

de carenă în funcţie de pescajul mediu T, atât în faza de proiectare cât şi în faza de
exploatare a navei.
De exemplu, prin citirea pescajului mediu Tm (de pe scările de pescaj ale navei) şi prin
aşezarea, la scara lungimilor, a pescajului Tm pe axa ordonatelor, corespunzător în
abscisă se poate determina atât volumul carenei ∇ cât şi deplasamentul ∆. Dacă nava are
un anume deplasament, se poate determina variaţia de pescaj δT dacă pe navă se mai
ambarcă o masă P etc.

CURSUL 7
7.1. STABILITATEA NAVEI. ÎNCLINĂRI ŞI PLUTIRI IZOCARENE. TEOREMA EULER
7.2. DEPLASAREA CENTRULUI DE CARENĂ. METACENTRE ŞI RAZE
METACENTRICE
7.3. CALCULUL MOMENTULUI DE REDRESARE. ÎNĂLŢIMI METACENTRICE
7.4. COMPONENTELE MOMENTULUI DE REDRESARE
7.1. STABILITATEA NAVEI. ÎNCLINĂRI ŞI PLUTIRI IZOCARENE.

TEOREMA EULER
7.1.1. Stabilitatea navei
Funcţie de caracterul forţelor care scot nava din poziţia de echilibru, stabilitatea se împarte
convenţional în două părţi:
- stabilitate statică
- stabilitate dinamică.
Stabilitatea statică studiază echilibrul navei sub acţiunea forţelor aplicate static
(deplasarea de greutăţi la bord; manevre de combustibil la bord etc.) – cu alte cuvinte
studiază momentul stabilităţii.
Stabilitatea dinamică studiază echilibrul navei sub acţiunea forţelor aplicate dinamic care
provoacă viteze unghiulare considerabile (rafale de vânt; unda de şoc a unei explozii etc.)
– cu alte cuvinte lucrul mecanic al stabilităţii.
In plus, funcţie de planul în care se produc înclinările se deosebesc:

- stabilitatea transversală a navei, ce studiază înclinările în planul yoz şi
- stabilitatea longitudinală, ce studiază înclinările din planul xoz.
Studiul stabilităţii unei nave este împărţit în două etape:

- stabilitatea statică la unghiuri mici de înclinare 0 – 15° (sau stabilitate iniţială)
- stabilitatea statică şi dinamică la unghiuri mari de înclinare (peste 15°)
7.1.2. Stabilitatea iniţială. Plutiri izocarene. Teorema Euler

Stabilitatea la unghiuri mici sau iniţială studiază înclinările transversale si longitudinale
care nu depăşesc 15°. Sinusul şi tangenta unghiului de înclinare se aproximează cu
valoarea unghiului, [rad] iar cosinusul cu 1.
Pe timpul înclinărilor, deplasamentul rămâne constant şi corespunde situaţiei de încărcare

a navei. De asemenea, volumul carenei rămâne constant ca formă, dar variabil ca mărime.
Inclinări izocarene – sunt înclinările navei, cărora le corespunde acelaşi volum de carenă
(păstrează constant volumul carenei).
Plutiri izocarene - sunt plutirile corespunzătoare înclinărilor izocarene sau
- sunt plutirile inclinate cu diverse unghiuri, ce delimitează acelaşi volum.
Cu privire la plutirile izocarene, EULER a formulat următoarea teoremă:
„Două plutiri izocarene succesive, pentru un unghi infinit mic de înclinare dθ, se
intersectează după o dreaptă ce trece prin centrul de greutate al fiecăreia”.

Demonstraţie:
Fie suprafaţa de plutire iniţială WL0 şi suprafaţa de plutire pe care se află nava în urma
unei înclinări izocarene cu unghiul dθ în jurul unei axe oarecare WL1.
ve – onglet emers (volumul v2 ce iese din apă în urma înclinării navei)

vi – onglet imers (volumul v1 ce intră în apă în urma înclinării navei)
Volumul elementar dv cu aria bazei dS şi

înălţimea dx este egal cu:
1 1
dv = dS ⋅ dx ; dS = ⋅ y ⋅ ( y ⋅ tg dθ ) = ⋅ y 2 ⋅ dθ
2 2
1  L / 2  dθ
dv1 = ⋅ y12 ⋅ dθ ⋅ dx ⇒ v1 =  ∫ y12 ⋅ dx  ⋅
2   2
 −L / 2 
1  L/2  − dθ
dv 2 = ⋅ y 22 ⋅ dθ ⋅ dx ⇒ v 2 =  ∫ y 22 ⋅ dx  ⋅
2   2
 −L / 2 
Figura 7.1.
In ipoteza că înclinarea este izocarenă, volumul suplimentar imers vi este egal cu volumul
suplimentar emers ve:
L/2 L/2
dθ dθ
⋅ ∫ y12 ⋅ dx =
2 − L∫/ 2
v1 = v 2 ⇒ ⋅ y 22 ⋅ dx ⇒ y1 = y 2
2 −L / 2
Rezultă că relaţia de mai sus este posibilă numai în cazul când axa centrală trece prin
centrul de greutate al suprafeţei de plutire WL0. In mod identic se deduce că axa centrală
trece şi prin centrul de greutate al suprafeţei de plutirie WL1.
Observaţii:1. Teorema lui Euler enunţată pentru înclinări în plan transversal, este valabilă
şi în cazul înclinărilor în plan longitudinal.
2. Pentru navele cu borduri verticale teorema Euler este valabilă pentru orice unghi de
înclinare în limitele în care plutirea înclinată nu intersectează puntea sau gurna.
7.2. DEPLASAREA CENTRULUI DE CARENĂ. METACENTRE.

RAZE METACENTRICE
La o înclinare infinit mică izocarenă a navei în jurul oricărei axe centrale din planul plutirii,
volumul carenei ca mărime rămâne constant, dar variază forma sa.
Centrul de carenă este centrul de greutate al volumului carenei şi deci poziţia sa depinde
şi de forma acestui volum. Din aceasta cauză la înclinări izocarene, centrul de carenă îşi
schimbă poziţia în funcţie de forma volumului carenei.
Fie nava reprezentată în planul cuplului maestru (Figura 7.2.) pe plutirea iniţială WL0 şi cu
centrul de carenă în C0. Sub acţiunea momentului exterior, nava se înclină în plan
transversal cu unghiul dθ. In urma înclinării, plutirea navei devine WL1 iar centrul de
carenă se deplasează în C1. Deplasarea centrului de carenă este cauzată de deplasarea

volumului v din centrul geometric g2 al ongletului emers în centrul geometric g1 al
ongletului imers. Ca regulă generală, volumul v se deplasează întotdeauna în direcţia
înclinării şi ca urmare, centrul de carenă se va deplasa şi el în direcţia înclinării.
Notaţii:
• g1 – centrul de greutate al ongletului imers
• g2 – centrul de greutate al ongletului emers
• C0C1 - deplasarea centrului de carenă
Figura 7.2. Figura 7.3.
Teoremă din Mecanica teoretică adaptată teoriei navei: La înclinările infinit mici ale navei,
centrul de carenă C0 se deplasează după o direcţie paralelă cu dreapta ce trece prin
centrele geometrice (de greutate) g1, g2 ale celor două onglete şi are mărimea
proporţională cu g1 g 2 respectiv cu volumul v şi invers proporţională cu volumul carenei.
Din triunghiul mC0C1: C0C1 = r ⋅ tg (dθ ) ⇔ C0C1 ≈ r ⋅ dθ şi în plus C0C1 g1 g 2 (Figura 7.3.)
C0C1 v v ⋅ g1 g 2
= ⇒ C0C1 = (expresia matematică a teoremei-condiţia generală de
g1 g 2 V V
deplasare a centrului de carenă la înclinări izocarene)
Expresia anterioară se poate scrie sub forma: C0C1 ⋅ V = v ⋅ g1 g 2 unde termenul din stânga
expresiei reprezintă variaţia momentului static al volumului carenei în raport cu un plan
perpendicular pe g1 g 2 ce trece prin g1, iar membrul doi momentul static al volumului v în
raport cu acelaşi plan, care se determină din relaţia:
L/2
1 2 2 2 L/ 2 3 
v ⋅ g1 g 2 = ∫ 2 ⋅ y ⋅ dθ ⋅ dx ⋅ ⋅
323
2 y = dθ ⋅  ⋅ ∫ y ⋅ dx  ⇒ v ⋅ g 1 g 2 = I X ⋅ dθ unde IX este
 3 − L / 2 
−
1 L /4
2 442444 3 1 gg
144244 3
Volum onglet 1 2
IX
momentul de inerţie al suprafeţei plutirii drepte faţă de axa longitudinală centrală de inerţie.

Concluzii generale privind deplasarea centrului de carenă:
1. Centrul de carenă se deplasează întotdeauna în direcţia înclinării.
2. Pe direcţie verticală, centrul de carenă se deplasează întotdeauna în sus în raport
cu nava.
3. Dacă axa de înclinare este axă centrală principală de inerţie a suprafeţei plutirii,
atunci centrul de carenă se deplasează numai într-un plan paralel cu planul de
înclinare.
4. Tangenta dusă la curba C0C1 într-un punct oarecare este paralelă cu urma liniei de
plutire.
Din relaţia anterioară rezultă:
I X ⋅ dθ I
C0C1 = ⇒ r = X - raza metacentrică transversală.
V V
Concluzie: Deplasarea centrului de carenă la deplasările infinit mici în plan transversal
este proporţională cu momentul de inerţie central al suprafeţei plutirii faţă de axa de
înclinare şi invers proporţională cu volumul carenei.
- Raza de curbură r se numeşte rază metacentrică transversală, iar centrul de
curbură corespunzător (punctul m) – metacentru transversal sau micul metacentru.
- Deoarece IX şi V sunt mărimi pozitive, raza metacentrică transversală va fi
întotdeauna pozitivă iar m se va situa deasupra lui C0 la distanţa r.
In mod similar, se poate pune în evidenţă metacentrul M şi raza metacentrică R, în cazul
înclinărilor în jurul celeilalte axe principale de inerţie (longitudinale).
IYF
Astfel, raza metacentrică longitudinală va fi egală cu: R = unde
V
M se numeşte în acest caz metacentru longitudinal sau marele metacentru.
Din cele de mai sus rezultă că la înclinările transversale raza metacentrică depinde de cel
mai mic moment de inerţie în raport cu axele centrale principale, iar raza metacentrică
longitudinală depinde de momentul de inerţie cel mai mare. Din acest motiv, razele
metacentrice se mai numesc şi raza mică metacentrică, respectiv raza mare metacentrică.
Pentru o navă în formă de ponton paralelipipedic, de dimensiuni LxBxT, expresiile razelor
metacentrice vor fi:
L ⋅ B3
I B2
r = X = 12 =
V L ⋅ B ⋅ T 12 ⋅ T
L3 ⋅ B
I L2
R = YF = 12 =
V L ⋅ B ⋅ T 12 ⋅ T
2
R  L
Raportul razelor este: = 
r  B
Cum raportul L/B variază în limitele (4......14), rezultă că raportul razelor metacentrice se
va situa în gama (16......196). In general, se apreciază că raza metacentrică longitudinală

R este de ordinul de mărime al lungimii navei L ( R 〉〉 r = (1 ÷ 1,5)L ), iar raza metacentrică
transversală r se află în limitele (1/6.....1/3)B.
7.3. CALCULUL MOMENTULUI DE REDRESARE. ÎNĂLŢIMI METACENTRICE
7.3.1. Moment de redresare

Fie nava In poziţie de echilibru iniţial pe linia de plutire WL0 cu centrul de carenă în C0 şi
centrul de greutate în G. Se dă navei o înclinare izocarenă de unghi θ produsă de
momentul exterior Mext. Când planul de plutire devine WL1 (Figura 7.4.), nava este supusă
acţiunii a două forţe egale şi de sens contrar, normale pe WL1, şi anume greutatea P=D=∆,
aplicată în G şi respectiv forţa de flotabilitate γV, aplicată în centrul de carenă înclinată C1.
Figura 7.4.
Aceste forţe formează un cuplu numit cuplu de redresare. Momentul cuplului de redresare
se numeşte moment de redresare (sau momentul stabilităţii transversale) şi are expresia:
M rθ = D ⋅ GK = ∆ ⋅ GK [Nm]
Segmentul GK reprezintă braţul cuplului şi, după cum reiese din Figura 7.4., se
calculează din triunghiul dreptunghic ∆ mGK:
GK = (r − a ) ⋅ sin θ ≅ h ⋅ θ pentru unghiuri θ mici, unde
r – raza metacentrică transversală;

a – este distanţa dintre centrul de greutate şi centrul de carenă iniţial;
h – înălţime metacentrică transversală.
Astfel, expresia momentului de redresare devine:
M rθ = D ⋅ (r − a ) ⋅ sin θ = D ⋅ h ⋅ sin θ ≅ D ⋅ h ⋅ θ
Relaţia de mai sus se numeşte formula metacentrică a stabilităţii transversale. Se observă

că mărimea şi semnul acestui moment depind direct proporţional de mărimea şi semnul
înălţimii transversale „h”. Se deosebesc astfel următoarele cazuri de echilibru:

Cazuri de echilibru:
1. Echilibru stabil - Momentul de redresare Mr este pozitiv (înălţimea metacentrică h
este pozitivă) iar metacentrul m este situat deasupra centrului de greutate G:
M rθ > 0 ; h > 0
Când metacentrul „m” se află deasupra centrului de greutate G (Figura 7.4.), momentul de
redresare tinde să redreseze nava la poziţia iniţială de echilibru stabil. Această situaţie
este caracteristică navelor comerciale şi militare.
2. Echilibru instabil - Momentul de redresare Mr este negativ (înălţimea metacentrică h

este negativă) iar metacentrul m este situat sub centrul de greutate G:
M rθ < 0 ; h < 0
Dacă metacentrul „m” se află sub centrul de greutate G (Figura 7.5.), momentul de
redresare este negativ şi nava este în poziţie de echilibru instabil. Se spune că stabilitatea
iniţială este negativă. In practică nu este admisă o astfel de situaţie de navigaţie.
Figura 7.5. Figura 7.6.

3. Echilibru indiferent - Momentul de redresare Mr este nul iar metacentrul m
coincide cu centrul de greutate G:
M rθ = 0 ; h = 0
Dacă metacentrul „m” coincide cu centrul de greutate G (Figura 7.6.), momentul de
redresare este zero şi nava este în poziţie de echilibru instabil. Se spune că nava este
canarisită. In practică nu este admisă o astfel de situaţie de navigaţie.
La înclinările longitudinale (Figura 7.7.), prin analogie, momentul de redresare va fi:

M r ψ = D ⋅ (R − a ) ⋅ sin ψ = D ⋅ H ⋅ sin ψ ≅ D ⋅ H ⋅ψ [Nm] unde
D – deplasamentul navei (notat şi cu simbolul ∆);

R – este raza metacentrică longitudinală;
ψ - unghi infinit mic de înclinare longitudinal al navei.

Figura 7.7.
Condiţia echilibrului longitudinal stabil este ca metacentrul longitudinal sau marele
metacentru să fie situat deasupra centrului de greutate G al navei.
Concluzii:
1. Stabilitatea iniţială transversală este cu atât mai bună cu cât centrul de greutate este
mai coborât. Aceasta se asigură de obicei printr-o dispunere corespunzătoare a
greutăţilor la bord.
2. Stabilitatea iniţială longitudinală este întotdeauna pozitivă şi cu mult mai mare decât
cea transversală.
7.3.2. Inălţimi metacentrice

Inălţimea metacentrică – este distanţa măsurată pe verticală dintre metacentru şi centrul
de greutate al navei.
In planul de înclinare transversal, înălţimea metacentrică transversală se notează cu „h”
(Figura 7.5.) şi are expresia:
h = r −a [m]
Distanţa „a” dintre centrul de greutate G şi centrul de carenă C (Figura 7.4.) se poate scrie
sub forma:
a = zG − zC [m]
Astfel, expresia generală a înălţimii metacentrice transversale devine:
h = r + zC − zG [m] unde
h – înălţime metacentrică transversală iniţială, [m];
r – raza metacentrică transversală, [m];
zc – cota centrului de carenă, [m];
zG – cota centrului de greutate, [m]
Pentru înclinările în plan longitudinal, înălţimea metacentrică longitudinală notată cu „H”,

este egală cu (Figura 7.7.):
H = R + zC − zG [m]
Inălţimile metacentrice se pot calcula dacă se dispune de diagrama de carene drepte a
navei analizate. Valorile uzuale ale lui „h” variază, functie de tipul navei, în limite relativ
largi: 0,5 ÷ 2,5 [m].

Inclinările metacentrice longitudinale au valori mult mai mari, de ordinul zecilor sau sutelor
de metri. De aceea, la studiul stabilităţii iniţiale a unei nave se analizează în special
stabilitatea transversală, pierderea stabilităţii longitudinale producându-se extrem de rar.
7.4. COMPONENTELE MOMENTULUI DE REDRESARE

Expresia momentului de redresare transversal este:
M r θ = D ⋅ h ⋅ sin θ ≅ D ⋅ h ⋅θ . Ea mai poate fi scrisă, în baza expresiilor anterioare astfel:
M r θ = D ⋅ (r + z C − z G ) ⋅θ = D ⋅ r ⋅θ − D ⋅ ( z G − z C ) ⋅θ .
IX
In continuare dacă înlocuim relaţiile: D = γ ⋅ V şi r = în expresia anterioară obţinem:
V
M r θ = D ⋅ r ⋅θ − D ⋅ ( z G − z C ) ⋅θ = γ ⋅ I X ⋅θ − γ ⋅ V ⋅ ( z G − z C ) ⋅θ .
123
v ⋅ g1 g 2
Figura 7.8.
După cum s-a demonstrat la 6.3., v ⋅ g 1 g 2 = I X ⋅ dθ şi astfel forma finală a momentului de

redresare capătă forma:
M r θ = γ ⋅ v ⋅ g 1 g 2 − γ ⋅ V ⋅ (z G − z C ) ⋅θ ⇒ M r θ = M f − M g [Nm] unde
14243 144 42444 3
Mf Mg
Mf – momentul stabilităţii de formă. El acţionează întotdeauna în sensul redresării navei.

Mg – momentul stabilităţii de greutate. Acesta depinde de greutatea navei P=D=∆ şi de
dispunerea centrului de greutate al navei G pe înălţime.
Interpretare fizică:
Se poate spune că momentul de redresare este pozitiv sau negativ după cum momentul
stabilităţii de formă Mf este mai mare sau mai mic decât momentul stabilităţii de greutate
Mg. Cum la o navă construită, momentul Mf are o valoare bine determinată (funcţie de
dimensiunile şi forma suprafeţei de plutire), modificarea stabilităţii se face de fapt numai pe
seama momentului stabilităţii de greutate (prin reaşezarea pe verticală a greutăţilor la
bord).

CURSUL 8
8.1. INFLUENŢA DEPLASĂRILOR DE MASE LA BORD ASUPRA POZIŢIEI ŞI
STABILITĂŢII NAVEI
8.2. INFLUENŢA AMBARCĂRII/DEBARCĂRII DE GREUTĂŢI ASUPRA
8.1. INFLUENŢA DEPLASĂRILOR DE MASE LA BORDUL NAVEI ASUPRA

POZIŢIEI ŞI STABILITĂŢII NAVEI
La acest capitol, se va studia influenţa greutăţilor mici, deplasate la bordul navei după
direcţiile axelor sistemului de coordonate Oxyz, asupra stabilităţii iniţiale a navei.
Facem menţiunea că „greutăţi mici” sunt considerate acelea ce nu depăşesc 10% din
deplasamentul navei. De asemenea, ca ipoteză de lucru, trebuie reţinut faptul că
deplasamentul (deci şi volumul carenei) rămâne constant pe durata unor astfel de
deplasări, precum şi pescajul mediu al navei.
În practica curentă de la bordul oricăror tipuri de nave comerciale, pot fi întâlnite

următoarele tipuri de deplasări:
1. Deplasări orizontal – longitudinale (în lungul axei Ox);
2. Deplasări orizontal – transversale (în lungul axei Oy);
3. Deplasări verticale (în lungul axei Oz).
În oricare din cele trei cazuri, se aplică teorema deplasării:
„Deplasarea centrului de greutate are loc atunci când momentul greutăţii navei
este egal cu momentul cauzat de greutatea deplasată”:
∆ ⋅ GG1 = p ⋅ d unde
∆ - deplasamentul navei (notat şi cu D);

GG1 – distanţa de deplasare a centrului de greutate
p – greutatea (masa) ce se deplasează la bord
d – distanţa de deplasare a greutăţii mici p.
Teorema enunţată este valabilă pentru orice direcţie de deplasare a greutăţii p, iar în
plus direcţia de deplasare a lui G (GG1) este întotdeauna paralelă cu d şi se produce în
acelaşi sens.
8.1.1. Deplasarea orizontal-longitudinală

În acest caz, deplasarea are loc pe direcţia axei longitudinale Ox. Fie nava pe plutirea
iniţială WL0, cu centrul de greutate în G (xG ,yG ,zG). Fie o greutate „p” care se
deplasează după Ox din punctul A (x,y,z) în punctul A1 (x1 ,y1 ,z1).
Această deplasare va modifica echilibrul navei, iar aceasta va răspunde pentru a
restabili echilibrul. Efectul deplasării longitudinale a greutăţii p este indicată în Figurile
(a-d) de mai jos:

Deplasarea longitudinală a greutăţii „p” cauzează deplasarea centrului de greutate din
G în G1 (Figura a). Distanţa pe care centrul de greutate s-a deplasat este „GG1”.
Aceasta modifică echilibrul navei, după cum se vede şi în (Figura b) prin apariţia unui
cuplu.
Nava răspunde printr-o înclinare de unghi dψ astfel încât centrul de carenă B se

deplasează în B1 ce aparţine verticalei duse prin G1 (Figura c). Câtă vreme unghiul de
înclinare este mic (sub 10 grade) deplasarea centrului de carenă se va face pe o
curbă-arc de cerc. În acest caz, suportul forţei de flotabilitate ∆ trece prin metacentrul
M, ca în (Figura d), B1G1M formând o linie verticală dreaptă.
Să determinăm în continuare influenţa acestei deplasări asupra poziţiei şi stabilităţii

navei.
În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ xG . În

conformitate cu teorema deplasării se poate scrie:
∆ ⋅ GG1 = p ⋅ d sau ∆ ⋅ δ xG = p ⋅ d
Rezultă:
p⋅d
δ xG = [m]
∆
Determinarea unghiului de înclinare se face din (Figura d):

GG1 δxG p⋅d
tg (dψ ) = = =
GM L GM L ∆ ⋅ GM L
Relaţia este valabilă în cazul unghiurilor mici, adică se poate considera tg (dψ ) = dψ :
p⋅d
dψ = [rad] unde
∆ ⋅ GM L
GML – înălţimea metacentrică longitudinală a navei, în [m]. Cu valoarea unghiului astfel
determinată se poate trasa noua plutire WL1. Ca metodă practică de trasare a plutirii
WL1 (deoarece unghiul dψ este foarte mic), se determină întâi pescajele prova şi pupa
şi apoi prin unirea punctelor, se obţine plutirea WL1. Astfel, din figură se observă că:
L 
d pv = d + δ d pv = d +  − x F  ⋅ dψ [m]
2 
L 
d pp = d − δ d pp = d −  + x F  ⋅ dψ [m]
2 
L  L 
pentru că δ d pv =  − x F  ⋅ tg dψ =  − x F  ⋅ dψ (pentru unghiuri mici, în radiani).
2  2 
OBS: Unghiul de înclinare dψ se consideră pozitiv dacă nava este aprovată şi negativ
dacă nava este apupată.
Dacă introducem în cele două relaţii anterioare şi expresia unghiului de înclinare dψ

rezultă:
 L  p⋅d
d pv = d +  2 − x F  ⋅ ∆ ⋅ GM [m]
   L

d = d − δ d = d −  L + x  ⋅ p ⋅ d [m]
 pp pp
2
F
 ∆ ⋅ GM L
CONCLUZII:
1. Deplasarea greutăţilor la bord pe direcţie longitudinală, de-a lungul axei Ox,
modifică numai asieta navei, prin înclinarea navei cu un unghi dψ în sensul
deplasării greutăţii.
2. Influenţa asupra stabilităţii navei în cazul deplasării orizontal-longitudinale este
neglijabilă, pentru că valoarea înălţimii metacentrice rămâne neschimbată
(metacentrul nu se deplasează - înclinare cu unghi foarte mic).
8.1.2. Deplasarea orizontal-transversală

Fie nava cu centrul de greutate în G (xG ,yG ,zG) şi pe plutirea iniţială WL0. În această
situaţie, deplasarea greutăţii „p” are loc după axa transversală Oy, din punctul A (x,y,z)
în punctul A1 (x1 ,y1 ,z1).
Această deplasare va modifica echilibrul navei, iar aceasta (nava) va răspunde pentru
a restabili echilibrul. Efectul deplasării transversale a greutăţii p este indicată în Figurile
(a-d) de mai jos:

Deplasarea transversală a greutăţii „p” cauzează deplasarea centrului de greutate din
G în G1 (Figura a). Distanţa pe care centrul de greutate s-a deplasat este „GG1”.
Aceasta modifică echilibrul navei, după cum se vede şi în (Figura b) prin apariţia unui
cuplu.
Nava răspunde printr-o înclinare de unghi dθ după cum centrul de carenă B s-a
deplasat în B1, punct ce aparţine verticalei duse prin G1 (Figura c). Câtă vreme unghiul
de înclinare este mic (sub 10 grade), deplasarea centrului de carenă se va face pe un
arc de cerc. În acest caz, suportul forţei de flotabilitate ∆ trece prin metacentrul M, ca în
(Figura d), B1G1M formând o linie verticală dreaptă.
Să determinăm în continuare influenţa acestei deplasări asupra poziţiei şi stabilităţii
navei.
În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ y G . În

∆ ⋅ GG1 = p ⋅ d sau ∆ ⋅ δ y G = p ⋅ d . Rezultă că:
p⋅d
δ yG = [m]
∆
Ca şi în cazul anterior, nava se va înclina cu un unghi dθ în bordul în care are loc
deplasarea greutăţii p:

p⋅d
dθ = [rad] unde
∆ ⋅ GM T
∆ - deplasamentul navei (notat şi cu D);
h = GMT – înălţimea metacentrică transversală
dθ – unghi mic de înclinare transversală.
Cum raza metacentrică transversală este mult mai mică (de ordinul zecilor chiar sutelor
de ori) decât cea longitudinală: GM T << GM L , rezultă că şi unghiul de înclinare
transversală dθ va fi mult mai mic în comparaţie cu cel longitudinal dψ.
CONCLUZIE:
1. Deplasarea greutăţilor la bord pe direcţie transversală determină numai
înclinarea navei în plan transversal cu un unghi dθ în sensul deplasării greutăţii.
2. Influenţa asupra stabilităţii navei în cazul deplasării orizontal-transversale este
neglijabilă, pentru că valoarea înălţimii metacentrice rămâne neschimbată
(metacentrul nu se deplasează - înclinare cu unghi foarte mic).
3. Deplasarea orizontal – transversală, deşi nu influenţează stabilitatea iniţială a
navei, modifică caracteristicile curbei de stabilitate în sensul înrăutăţirii lor:
maximul curbei de stabilitate se deplasează către dreapta; braţul de stabilitate
se micşorează iar unghiul de răsturnare de asemenea. Aceste modificări sunt
cu atât mai importante cu cât deplasarea centrului de greutate al navei
GG1 = δ y G este mai mare.
8.1.3. Deplasarea verticală

Fie nava cu centrul de greutate în G (xG ,yG ,zG) şi pe plutirea iniţială WL0. În această
situaţie, deplasarea greutăţii „p” are loc după axa verticală Oz, din punctul A (x,y,z) în
punctul A1 (x1 ,y1 ,z1).
În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ z G . În

∆ ⋅ GG1 = p ⋅ d sau ∆ ⋅ δ z G = p ⋅ d . Rezultă că:
p⋅d
δ zG = [m]
∆
Deoarece greutatea se deplasează pe verticală, nu se produc înclinări ale navei. În
schimb, stabilitatea iniţială transversală şi longitudinală se modifică, după cum
urmează:

OBS: Când analizăm stabilitatea unei nave, facem întotdeauna referire la valoarea
înălţimii metacentrice. Pentru că înălţimea metacentrică transversală (GMT) sau
longitudinală (GML) este o măsură a stabilităţii transversale, respectiv longitudinale.
Expresia înălţimii metacentrice este:

GM T = ( BM T + KB ) − KG respectiv
GM L = ( BM L + KB ) − KG
Cum volumul carenei ∇ nu se modifică, metacentrul va rămâne în poziţia sa iniţială,
deci
( BM T + KB ) = ( BM L + KB ) = const.
Deci variaţia înălţimii metacentrice δ (GM T ) = δ (GM L ) = −δ (KG ) = δ z G
p⋅d
Înlocuind δ z G = în expresia anterioară se obţine variaţia înălţimii metacentrice
∆
de forma:
p⋅d
δ (GM T ) = δ (GM L ) = − [m]
∆
Noile înălţimi metacentrice vor fi:
p⋅d
GM T1 = GM T − [m]
∆
p⋅d
GM L1 = GM L − [m]
∆
CONCLUZIE:
1. La deplasarea pe direcţie verticală în jos a unei greutăţi, centrul de greutate al
navei coboară iar stabilitatea iniţială a navei se îmbunătăţeşte ( δ (GM ) > 0) .
2. Dacă deplasarea pe verticală se face de jos în sus, centrul de greutate se ridică
iar stabilitatea iniţială se micşorează ( δ (GM ) < 0) .
3. În plus, la deplasarea de jos în sus a greutăţii p, pe lîngă stabilitatea iniţială şi
caracteristicile curbei de stabilitate statice la unghiuri mari se înrăutăţesc:
maximul curbei de stabilitate se deplasează către stânga; braţul de stabilitate şi
unghiul de răsturnare scad.
8.2. INFLUENŢA AMBARCĂRII SAU DEBARCĂRII UNOR GREUTĂŢI ASUPRA

Ambarcarea/debarcarea de greutăţi la/de la bord determină modificarea
deplasamentului şi a poziţiei centrului de greutate (KG). Astfel, şi pescajul şi înălţimea
metacentrică vor suferi modificări ce conduc în final la modificarea stabilităţii şi a
poziţiei navei în raport cu suprafaţa liberă a apei.
În continuare, va fi analizat numai efectul ambarcării de mase în prima din cele două
variante:
1. Ambarcarea de mase mici (p < 0,1 ∆)
2. Ambarcarea de mase mari (p > 0,1 ∆).

Ambarcarea de greutăţi mici
Fie greutatea „p” ce se ambarcă la bord în punctul oarecare A (x,y,z). Pentru uşurinţa
calculelor, manevra de ambarcare poate fi descompusă imaginar în două etape:
1. Ambarcarea în punctul A0 ∈ P.D. pe aceeaşi verticală cu centrul de greutate al
suprafeţei de plutire (nu există deci înclinări ale navei) şi
2. Deplasarea din A0 până în punctul A unde este ambarcată greutatea în mod real.
În urma ambarcării masei p în punctul A0:

- deplasamentul se va modifica: ∆ 1 = ∆ + p
- centrul de greutate se va deplasa pe verticală în jos cu distanţa δ (KG )
- pescajul creşte, de la d la d1 = d + δ d
- centrul de carenă îşi va modifica poziţia, datorită volumului suplimentar de carenă
δ∇ .
- stabilitatea navei se va modifica, datorită modificării valorii înălţimilor metacentrice
transversale şi longitudinale cu valoarea δ (GM T ) respectiv δ (GM L ) .
Variaţia pescajului:
p
∆ 1 = ∆ + p = ρ ⋅ (∇ + δ∇ ) de unde δ∇ =
ρ
p
δ∇ = AWL ⋅ δ d de unde δ d =
ρ ⋅ AWL
Variaţia centrului de greutate KG:

p
δ (KG ) = ⋅ (z1 − KG )
∆+ p
Variaţia centrului de carenă KB:

δ∇  δd  p  δd 
δ (KB ) = ⋅d + − KB  = ⋅d + − KB 
∇ +δ∇  2  ∆+ p  2 
Variaţia înălţimii metacentrice transversale:
GM T = BM + KB − KG
δ (GM T ) = δ (BM ) + δ (KB ) − δ (KG ) . Se obţine:
p  δd 
δ (GM T ) = ⋅d + − z1 − GM T  şi asemănător
∆+ p  2 
p  δd 
δ (GM L ) = ⋅d + − z1 − GM L  în cazul navelor cu borduri verticale în
∆+ p  2 
vecinătatea plutirii.

Înălţimile metacentrice corectate sunt:
 p  δd 
GM T 1 = GM T + δ (GM T ) = GM T + ∆ + p ⋅  d + 2 − z1 − GM T 
  
 /⋅ (∆ + p )
GM = GM + δ (GM ) = GM + p  δ d 
⋅d + − z1 − GM L 
 L1 L L L
∆+ p  2 
 δd 
(∆ + p ) ⋅ GM 1 − ∆ ⋅ GM = δ (∆ ⋅ GM T ) = p ⋅  d + − z1  . Se desprind următoarele
 2 
situaţii:
δd
a) Dacă z1 < d + atunci δ (∆ ⋅ GM ) > 0 , deci stabilitatea iniţială a navei va creşte;
2
δd
b) Dacă z1 = d + atunci δ (∆ ⋅ GM ) = 0 , adică stabilitatea iniţială a navei rămâne
2
neschimbată;
δd
c) Dacă z1 > d + atunci δ (∆ ⋅ GM ) < 0 , deci stabilitatea iniţială a navei se
2
micşorează;
Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale:

p  δd 
Cum GM T << GM L , rezultă că în relaţia δ (GM L ) = ⋅d + − z1 − GM L  se
∆+ p  2 
 δd 
poate neglija suma  d + − z1  . Astfel se obţine:
 2 
p p
δ (GM L ) = + ⋅ (− GM L ) = − ⋅ GM L . Înlocuind:
∆+ p ∆+ p
p ∆
GM L1 = GM L + δ (GM L ) = GM L − ⋅ GM L = ⋅ GM L ceea ce înseamnă o
∆+ p ∆+ p
variaţe nulă a coeficientului de stabilitate longitudinală: δ (∆GM L ) = 0 .
2. Deplasarea din A0 în punctul final A:

Aceasta determină modificarea poziţiei navei, înclinând-o atât longitudinal cât şi
transversal. Unghiurile de înclinare vor fi:
p⋅ y
tg θ = θ =
(∆ + p ) ⋅ GM T
p⋅d
tgψ = ψ = .
∆ ⋅ GM L
Dacă nava avea o înclinare iniţială θ0 după ambarcarea masei „p”, noua înclinare va fi:
GM
θ1 = θ 0 ⋅ +θ
GM 1
Dacă nava se înclină la tribord, înclinarea este pozitivă şi dacă se înclină la babord,
înclinarea este negativă. Noile pescaje prova şi pupa sunt:

d pv = d + δ d pv [m]
d pp = d + δ d pp [m]
Ele se vor modifica cu următoarele valori:
L  L  p⋅d
δ d pv = δ d +  − x F  ⋅ tgψ = δ d +  − x F  ⋅ [m]
2  2  ∆ ⋅ GM L
L  L  p⋅d
δ d pp = δ d −  + x F  ⋅ tgψ = δ d −  + x F  ⋅ [m]
2  2  ∆ ⋅ GM L
Atunci când nava nu este pe chilă dreaptă, ci are o poziţie definită de pescajele dpv şi
dpp, pescajele finale în urma ambarcării greutăţii „p” vor fi:
 L 
 d1 pv = d pv + δ d +  2 − x F  ⋅ tgψ [m]
  

 d = d + δ d −  L + x  ⋅ tgψ [m]
 1 pp pp
2
F


CURSUL 9
9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE ÎNCLINARE
9.2. DIAGRAMA DE STABILITATE STATICĂ. PROPRIETĂŢI
9.3. TIPURI DE DIAGRAME DE STABILITATE STATICĂ
9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE ÎNCLINARE
9.1.1. Generalităţi
În cazul stabilităţii la unghiuri mari, ipotezele făcute pentru stabilitatea iniţială nu mai sunt
valabile, adică:
Momentul de redresare nu mai variază liniar cu unghiul de înclinare transversală θ;

Deplasarea centrului de carenă nu mai este pe un arc de cerc, ci traiectoria lui C este
o curbă oarecare (evolută şi evolventă).
Deplasarea metacentrului se face după o curbă oarecare (asemenea unui sfert de
elipsă);
Plutirile nu se mai întretaie, iar teorema Euler nu mai este valabilă.
9.1.2. Calculul braţului cuplului de redresare
Fie GK = l braţul cuplului de redresare.

Translăm sistemul de axe cu originea în CO.
Braţul cuplului de redresare GK este în
conformitate cu Figura 9.2.:
GK ≡ EH = C0 H − C0 E
C0 H = C0 I + IH
Din ∆C0 IS :C0 I = y (θ ) ⋅ cosθ

Figura 9.1.
Se poate afirma că: IH ≡ C1P
Din ∆C1PS :C1P = z (θ ) ⋅ sin θ
Deci C0 H = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ

Din ∆C 0 EG : C 0 E = a ⋅ sin θ . Se obţine astfel
relaţia pentru braţul cuplului de redresare:
GK = l = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a1⋅2 θ

sin3
1444 424444 3
lf lg
Figura 9.2.

Se notează cu: lf – braţul stabilităţii de formă: l f = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ
lg – braţul stabilităţii de greutate: l g = a ⋅ sin θ (ca şi în cazul
stabilităţii iniţiale).
Momentul de redresare este:
M r = D ⋅ h ⋅θ
Cum l ≅ h ⋅ θ = h ⋅ sin θ şi h = r + z C − z G (expresia înălţimii metacentrice transversale) se
poate scrie: l = h ⋅ sin θ = (r − a ) ⋅ sin θ ⇔ l = r1⋅ 2 θ − a1⋅2
sin3 θ ⇔ l = l f − lg
sin3
lf lg
9.1.3. Calculul coordonatelor centrului de carenă C (Y(θ);Z(θ))
m1C1 = m1C2 = r (θ ) = constant.

Presupunem că nava se înclină cu
unghiuri infinit mici dθ . Deplasarea fiind
infinit mică ⇒ raza metacentrică este
constantă. Ca urmare, metacentrul nu se
deplasează (este fix) ⇒ se poate
aproxima coarda cu arcul de cerc:
C1C2 ≅ C1C2 = r ⋅ dθ
dy = C1C2 ⋅ cosθ = r (θ ) ⋅ cosθ ⋅ dθ
dz = C1C 2 ⋅ sin θ = r (θ ) ⋅ sin θ ⋅ dθ
Ca urmare:
 θ θ
 y (θ ) = ∫ dy = ∫ r (θ ) ⋅ cosθ ⋅ dθ
 0 0
 θ θ
Figura 9.3. 
 z (θ ) = ∫ dz = ∫ r (θ ) ⋅ sin θ ⋅ dθ
 0 0
IX F
Cum raza metacentrică transversală are expresia: r (θ ) = , atunci se poate scrie:
V
 θ
1
 y (θ ) = ∫ I X F ⋅ cosθ ⋅ dθ
 V 0
 θ
- ecuaţiile curbei centrelor de carenă.
 1
 z (θ ) = V ∫ I X F ⋅ sin θ ⋅ dθ
 0
y(θ) şi z(θ) – ne dau traiectoria lui C prin puncte – „evolventa”
Y(θ) şi Z(θ) – ne dau traiectoria lui m prin puncte – „evoluta”.
Din Figura 9.3. (măsurând de la C0) se determină în final coordonatele centrului de carenă:
Y (θ ) = y (θ ) − r (θ ) ⋅ sin θ

Z (θ ) = z (θ ) + r (θ ) ⋅ cosθ

9.2. DIAGRAMA DE STABILITATE STATICĂ. PROPRIETĂŢI
Diagrama de stabilitate statică reprezintă graficul funcţiei ls = f(θ) sau Mr = f(θ). Amintim
expresiile acestora:
l = l s = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ

M r = D ⋅ h ⋅ sin θ
θD – unghi de apus (de declin)

θM – unghi la care puntea intră în apă
M – maximul diagramei
OM – ramura crescătoare (ascendentă)
MD – ramura descrescătoare (descendentă)
O – originea (nava este pe chilă dreaptă cu
Mr =0)
A – un punct curent de pe diagramă
Figura 9.4.
Unghiul de declin θD reprezintă o valoare teoretică, redresarea presupune deplasarea
centrului de greutate iar stabilitatea presupune păstrarea etanşeităţii.
Proprietăţile diagramei de stabilitate statică
1. „Funcţia l(θ) este o funcţie impară, adică l(-θ) = - l(θ)”

Demonstraţie:
l (θ ) = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ
l (− θ ) = y (− θ ) ⋅ cos(− θ ) + z (− θ ) ⋅ sin (− θ ) − a ⋅ sin (− θ
l (− θ ) = − y (θ ) ⋅ cosθ − z (θ ) ⋅ sin θ + a ⋅ sin θ =
 
= −  y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ  = −l (θ )
 144444 42444444 3
Figura 9.5.  l (θ ) 
2. „Aria cuprinsă între diagramă, axa absciselor şi verticala dusă în dreptul
unghiului de înclinare respectiv, este numeric egală cu lucrul mecanic al
momentului de redresare”
dLr = M (θ ) ⋅ dθ
θ
Lr (θ ) = ∫ M (θ ) ⋅ dθ = S OAB
0
Lr = rezervă de stabilitate dinamică.
Figura 9.6.

3. „Panta tangentei la diagramă într-un punct A este numeric egală cu înălţimea
generalizată (înălţimea metacentrică la unghiul corespunzător”
h(θ ) − distanţa măsurată pe suportul forţei de

împingere, între punctele K şi m (Figura 9.2.)
h0 − înălţimea metacentrică iniţială.
dl
Se demonstrează că h(θ ) = ;
dθ
 dl 
  = tgα A
 dθ θ =θ A
Cazuri particulare:
I) Dacă A = originea (O) ⇒ tgα 0 = h0 (tangenta în
origine intersectată cu θ = 1 rad = 57,3° );
II) Dacă M = punct de maxim ⇒ tgα M = 0 adică
Figura 9.7. hM = 0.
III) Dacă există un punct B pe ramura
descendentă, atunci tgα B ≤ 0 ⇒ hB ≤ 0 .
4. „Pentru unghiuri mici (în radiani), tangenta se suprapune cu curba”
dl
= h ⇒ dl = h ⋅ dθ ⇒ l = h ⋅ θ
dθ
Pentru unghiuri θ ∈ (10°....20°) ⇒ l = h ⋅ sin θ .
9.3. TIPURI DE DIAGRAME DE STABILITATE STATICĂ
I. „Tangenta la diagramă în origine nu intersectează diagrama”

S-a notat cu I diagrama tipică navelor cu
bord liber mare (portcontainere,
pasagere) pentru care:
h0 = 0,6...1,5 m
θ D I ≅ 100°
θ M I ≅ 60°...70°
şi cu II diagrama pentru nave cu bord
liber mic (ex.petroliere VLCC sau ULCC),
pentru care:
h0 = 0,6...1,5 m
θ D II ≅ 90°...100°
Figura 9.8. θ M II ≅ 30°...35°

II. „Tangenta la diagramă în origine intersectează diagrama”
Acest caz este frecvent întâlnit la navele

cu bord liber mare (pasagere, RO-RO).
Rezerva de stabilitate este mai mare
decât la primul tip de diagramă. Astfel:
h0 = 0,4...0,6 m
θ D ≅ 100°...110°
θ M ≅ 60°...70°
Figura 9.9.
III. „Tangenta în origine se află sub curbă (diagrama cu stabilitate iniţială negativă”
Se notează cu ± θ C - unghiul de
canarisire. În acest caz h0 este negativ.
Nava se spune că „fuge” din θC în -θC.
Unghiul θC nu dispare decât prin manevra

de greutăţi pe verticală. Acest tip de
diagramă este caracteristică cargourilor
ce transportă cherestea pe punte
(„havalea”).
Figura 9.10.
În timpul înclinării, nava parcurge arcul cu diagrama OAC până în A, înălţimea

metacentrică este negativă apoi ea scade spre zero, iar din punctul A este nulă. De la A
către C, h este pozitivă. În C, h este destul de mare ca nava să rămână canarisită cu θC.
La navele ce transportă cherestea, se permite navigaţia cu stabilitate iniţială negativă cu

un θC maxim de 8° (se recomandă valoarea 4,5°).

CURSUL 10 - NESCUFUNDABILITATEA. VITALITATEA NAVEI

10.1. Calitǎţi nautice. Cauze ce determinǎ perforarea învelişului. Clasificarea
gǎurilor de apǎ.
10.2. Mǎsuri de asigurarea vitalitǎţii navei. Mǎsuri pasive de asigurarea
nescufundabilitǎţii.
10.3. Mǎsuri de asigurarea vitalitǎţii navei. Mǎsuri active de asigurarea
10.1. Calităţi nautice. Cauze ce determină perforarea învelişului etanş. Clasificarea

gǎurilor de apǎ
Calităţile nautice sunt însuşiri obligatorii ale navei, care determină interacţiunea dintre
navă şi mediu înconjurător:
1. Flotabilitatea
2. Stabilitatea
3. Nescufundabilitatea – reprezintă capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine
stabilitatea în cazul când unul sau mai multe compartimente sunt inundate în urma unor
avarii la corp.
Se mai poate defini şi astfel: calitatea nautică care presupune menţinerea flotabilităţii în
Vitalitatea navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi menţine caracteristicile tehnice, de
exploatare şi proprietăţile nautice în condiţii de avarie. Vitalitatea se asigură prin mijloace
constructive (compartimentarea etanşă a corpului navei şi bord liber minim suficient de
mare) sau mijloace active (la acţiunea echipajului). La menţinerea activităţii la bordul navei
concură trei factori principali:
- vitalitatea corpului - constituie capacitatea navei de a-şi menţine proprietăţile atunci
când datorită avariei, în interiorul corpului pătrunde o masă de apă, prin găurile de apă
produse. Vitalitatea este prevăzută chiar din faza de proiectare printr-un compartiment
corespunzător care să asigure suficientă rezervă de flotabilitate şi stabilitate.
- vitalitatea mijloacelor tehnice - reprezintă capacitatea navei de a-şi menţine
flotabilitatea, stabilitatea şi de a guverna prin luarea tuturor măsurilor necesare, care să
conducă la înlăturarea avariei.
- vitalitatea echipajului - se înţelege capacitatea membrilor de echipaj de a-şi păstra forţa
fizică şi morală în orice condiţii, încât să poată contribui astfel la asigurarea vitalităţii navei.
O importanţă majorǎ este acordată luptei împotriva pătrunderii apei şi a răspândirii ei.
Pătrunderea apei ca şi infiltraţiile duc la apariţia de suprafete libere de lichid, înrăutăţind
stabilitatea navei.
Cauze ce determinǎ perforarea învelişului etanş:

O gaură de apă este o spărtură în opera vie indiferent de cauza care a produs-o şi prin
care pătrunde apă în interiorul navei. De obicei, găurile de apă sunt produse ca urmare a
unor fenomene cum ar fi:

- rugina - fenomen care acţioneaza în timp, atât în interior cât şi în exterior. În locurile
unde apa si aerul pătrund sub stratul de vopsea cu care este acoperită tabla, oţelul se
oxidează (rugineşte). În cazul unor lovituri, rugina sare şi în locul respectiv este posibilă
apariţia unei găuri de apă. De obicei, locurile cele mai frecvente pentru astfel de găuri sunt
în santină unde se adună apă.
- sărirea niturilor - în cazul navelor la care tablele bordajului sunt prinse în nituri, gaura
de apă apare frecvent din cauza săririi sau slăbirii niturilor. Dacă niturile se rup sau
capetele lor se tocesc, presiunea apei din afară împinge nitul înăuntru şi prin gaura lăsată
liberă pătrunde în navă.
- tăierea tablelor - când nava loveşte un fund stâncos sau se izbeşte de cheu, de cele
mai multe ori tabla fundului sau a bordajului se rupe sau se taie. Marginea tăieturii se
îndoaie spre interior sau câteodată spre exterior după cum a fost lovită tabla.
- eşuarea (datoritǎ fundului stancos). Aici gǎurile de apǎ au o mǎrime medie spre mare;
- coliziuni cu alte nave (gǎuri de apǎ mari sau foarte mari);
- explozii interne sau externe. Cele interne se datoreazǎ tancurilor de marfǎ (ţiţei, gaze)
sau a celor de combustibil.
Clasificarea gǎurilor de apǎ:

O deosebită importanţă în combaterea şi limitarea efectelor avariilor, este determinarea
caracteristicilor găurilor de apă şi clasificarea acestora. Astfel, gǎurile de apǎ se clasificǎ:
a) după provenienţă:
- găuri de apă produse în urma coliziunii cu o altă navǎ;
- găuri de apă provocate de coliziunea cu corpuri străine care plutesc la suprafaţa apei
sau între ape;
- găuri de apă provocate de coliziunea cu obiecte de pe fundul apei (epave, stânci etc.);
- găuri de apă provocate de defecţiuni ivite la corpul navei (fisuri, crăpături, nituri sărite,
hublouri);
- găuri de apă provocate de defecţiuni ivite la tubulaturile instalaţiilor care comunică cu
exteriorul.
b) după dimensiuni:
- găuri de apă mici, cu suprafeţe sub 0,05 mp;
- găuri de apă mijlocii, cu suprafeţe sub 0,2 mp;
- gǎuri de apǎ mari, cu suprafeţe pînǎ la 2 mp;
- gǎuri d apǎ foarte mari, ce depǎşesc 2 mp.
c) după poziţia în raport cu suprafaţa apei:
- găuri de apă dispuse deasupra liniei de plutire;
- găuri de apă dispuse în zona de plutire, care pot fi pe bordaj sau pe fundul navei (cu
distrugerea sau fără distrugerea dublului fund).
d) după aspect:
- găuri de apă cu aspect neregulat şi margini deformate;
- găuri de apă cu aspect regulat şi margini netede.
Funcţie de aceste criterii şi de aspectul găurii se stabilesc şi măsurile ce urmează a fi luate
în vederea limitării şi eliminării efectelor avariei.
10.2. Mǎsuri de asigurarea vitalitǎţii navei. Mǎsuri pasive de asigurarea

nescufundabilitǎţii – compartimentarea navei.

Aceste mǎsuri (mijloace) se numesc astfel deoarece ele contribuie la vitalitatea navei
indiferent de modul cum funcţioneaza echipajul. Ele constau în totalitatea măsurilor
constructive care să concure la asigurarea unei rezerve de flotabilitate şi stabilitate. Astfel,
Convenţia SOLAS 1974 ("Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe
Mare") prevede prescripţii speciale pentru compartimentarea navei în zona prova şi în
zona pupa, deoarece în aceste zone se montează cei doi pereţi etanşi de coliziune. Un alt
perete etanş este montat obligatoriu în prova compartimentului de maşini. Ceilalţi pereţi
etanşi transversali ca şi numărul lor minim se stabilesc de Registrul Naval.
Compartimentarea se face şi funcţie de tipul navei: navele comerciale au între 5 şi 10

compartimente etanşe în timp ce navele militare depǎşesc 100.
Exemplu de compartimentare la o navǎ cargou:

Din punct de vedere constructiv, cargourile au de obicei 3....5 magazii de marfă în
prova castelului şi 1 sau 2 dispuse în pupa castelului. În unele cazuri, toate magaziile
de marfă sunt situate în prova castelului. Ca măsură de asigurare a nescufundabilităţii,
magaziile de marfă sunt despărţite de pereţi transversali etanşi. Cargourile se
caracterizează de asemenea şi prin numărul mare de punţi, de obicei 1...3 punţi.
Sunt prevăzute cu mijloace proprii de încărcare-descărcare: bigi, macarale, vinciuri,
dispuse de regulă între magazii.
1. Punte teuga 13. Cârmă

2. Puţul lanţului de ancoră 14. Elice navală
3. Magazii superioare de marfă (coridor) 15. Tub etambou cu ax portelice
4. Coloane pentru bigi 16. Tancuri combustibil dublu fund
5. Punte intermediară 17. Motor principal de propulsie
6. Castel 18. Pereţi transversali etanşi
7. Magazii inferioare de marfă (cală) 19. Tancuri (comb.sau balast) dublu fund
8. Magazii de marfă pupa din interpunte 20. Tancuri laterale
9. Coloane bigi pupa 21. Pic (tanc de asietă) prova - forepeak
10. Punte duneta 22. Bordaj
11. Maşina cârmei 23. Gură de magazie
12. Pic (tanc de asietă) pupa - afterpeak 24. Punte principală
Compartimentarea se asigurǎ din construcţie prin pereţi transversali etanşi ce se extind

pînǎ la puntea etanşǎ (puntea principalǎ). Pereţii şi punţile etanşe se închid cu mijloace
speciale ce asigurǎ etanşeitatea:
- în pereţi – capace etanşe;
- în punţi – porţi şi uşi etanşe.

Porţile etanşe se manevreazǎ prin culisǎ şi se acţioneazǎ local sau de la distanţǎ.
Manevra de la distanţǎ e însoţitǎ de semnalizare acusticǎ şi luminoasǎ, diferitǎ de alte
semnale din CM.
10.3. Mǎsuri de asigurarea vitalitǎţii navei. Mǎsuri active de asigurarea

Imediat ce a avut loc o avarie la corpul navei, o primă măsură ce trebuie luată imediat
constă în determinarea locului şi a caracteristicilor găurii de apă. După stabilirea
caracteristicilor avariei şi dimensiunile găurii de apă se procedeaza astfel:
- se aduc de la postul de avarie cel mai apropiat, materialele necesare;
- se pun in funcţiune instalaţiile pentru eliminarea apei din compartimentele inundate;
- utilizarea şi a altor mijloace de la bord ca motopompe de incendiu (portative, găleţi, etc.);
Compartimentul inundat se izolează de cele învecinate prin închiderea porţilor etanşe şi a
ventilaţiilor. Închiderea ventilaţiilor creează o pernă de aer care va conduce la micşorarea
efectului de pătrundere a apei în interiorul navei.
Dacă avaria este mare se recomandă, când este posibil, să se stopeze motorul sau, cel
puţin, să se reducă viteza, astfel încât, în nici un caz mişcarea de înaintare, să nu
faciliteze mărirea vitezei de inundare. Când este posibil se va folosi mişcarea în direcţia
opusă jetului, pentru a reduce viteza de inundare a apei.
Mǎsurile active întreprinse de echipaj pentru a asigura nescufundabilitatea, se pot diviza în

douǎ categorii:
- Mijloace de reducere a debitului de apǎ;
- Mijloace de golire a apei pǎtrunse prin gaura de apǎ
10.3.1. Mijloace de reducere a debitului de apǎ

In aceastǎ categorie se înscriu materialele aflate la bord la posturile de avarie, cu care
echipajul va acţiona, dupǎ ce în prealabil, avaria a fost cercetatǎ, localizatǎ şi s-au
determinat caracteristicile gǎurii de apǎ.
a) Astuparea găurilor de apă mici

Acestea apar ca urmare a unor defecţiuni ale corpului navei (nituri sărite, spargerea
hublourilor, fisuri). Găurile mici se astupă cu dopuri sau cu pene, iar dacă sunt mari, cu
perne de câlţi sau cu panouri (plasturi) îmbibaţi cu seu.
1 – Dop de lemn (de avarie)

2 – Bordaj
3 – Infǎşurare pentru etanşare
Figura 10.1. Dop de lemn de avarie

Dacă găurile vor fi situate la o distanţă mai mică de 4 metri faţă de suprafata apei, dopurile
se infăşoara cu câlţi impregnaţi cu minium de plumb, vaselină sau seu, apoi vor fi bătute,
adâncite.
Dacă găurile de apă vor fi situate însă la o adâncime mai mare de 4 metri faţă de
suprafaţa apei, dopurile şi penele se bat fără a fi înfăşurate în câlţi, după care se
călăfătuiesc împotriva infiltraţiilor. Găurile cu diametru de până la 350 mm se pot astupa
cu pene şi plasturi. În Figura 10.2. este prezentată astuparea unei găuri cu un plasture din
scânduri având margini moi şi cu ajutorul clemei de avarie.
1 – Bordaj (corp navǎ)

2 – Panou cu margini moi
3 – Piuliţǎ ghidon
4 – Garniturǎ etanşare
5 – Clemǎ de avarie cu şurub
Figura 10.2. Panou (plasture) cu margini moi şi clemă de avarie
Din figură se poate observa modalitatea de fixare a clemei 5, care poate fi introdusă prin
gaura de apă din interior spre exteriorul navei. Clema 5 este mobilă datorită articulaţiei.
După fixarea clemei la poziţie, se montează panoul cu margini moi 2, pe corpul navei 1.
Se aplică apoi stratul din scândură 2 pe bolţul 5. În faza finală, se strânge piuliţa ghidon 3,
pe scândura 2, până când marginile moi vor etanşa zona găurii de apă, împiedicând
infiltraţiile ulterioare.
b) Astuparea găurilor de apă mijlocii

Găurile mijlocii de apă, se astupă de regulă din interiorul compartimentului inundat.
Mijloacele folosite vor fi tot plasturii sau panourile cu margini moi. În lipsa unor astfel de
panouri de dimensiunile găurilor se vor confecţiona alte panouri, la dimensiuni, din
scandură de brad şi vor fi prinse cu scoabe.
1 – Bordaj avariat
2 – Panou cu margini moi
3 – Dulap sau grindǎ de pin
4 – Pene pentru fixare
5 – Element de sprijin
6 – Margine moale, din
material (umpluturǎ) vegetalǎ
7 – Strat de scîndurǎ exterior
8 – Pînzǎ velǎ îmbibatǎ în seu
9 – Strat de scîndurǎ interior
Figura 10.3. Panoul cu margini moi
În Figura 10.3., se poate vedea modul de astupare a unei astfel de găuri de apă mijlocii.
Pe bordajul avariat 1, se aplică panoul din scândură cu margini moi 2, peste care se aplică
o pânză din velă 8 şi peste care se aplică la final, un alt strat de scândură 9. După ce a
fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixează cu ajutorul dulapilor sau grinzilor din
pin 3, sprijinite de elementele de structură ale navei 5. Între elementele 5 şi grinzile 3, se

aplică penele de lemn 4. Marginea moale 6, este confecţionată din material vegetal
îmbibat cu seu, înfăşurat în pânză de velă şi prins cu cuie de panoul 2. Înainte de
astuparea găurii de apă, în porţiunea avariată se va îndepărta (dacă există) căptuşeala,
fardajul, tubulaturile şi cablurile, iar la nevoie se vor tăia sau îndrepta marginile găurii.
Dimensiunile unui astfel de panou trebuie să fie cu 150 – 300 mm mai mari decât
dimensiunile găurii.
Dacă o astfel de fixare prezentată anterior nu este posibilă, se va proceda ca în cazul

Figurii 10.4. De bordajul navei 1, se vor suda suporţii 2, sau când este cazul se poate
apela la coastele bordajului.
1 – Clemǎ cu şurub
2 – Panoul cu margini moi
3 – Suporţi sudaţi de bordaj
4 – Bordajul navei
Figura 10.4. Panoul cu margini moi şi dispozitiv universal de strîngere
Va fi utilizat tot un panou cu margini moi 2. Strângerea panoului, peste gaura de apă, se
realizează cu ajutorul unui dispozitiv universal de strângere de la bord, sau cleme cu şurub
1. În cazul în care dimensiunea clemei este mai mică decât a găurii de apă, ca în cazul
Figurii 10.4., de clemă se pot suda bare de oţel de dimensiuni corespunzătoare.
c) Astuparea găurilor de apă mari şi foarte mari

Găurile de apă mari şi foarte mari, nu se pot astupa din interior din cauza presiunii şi
debitului mare de apă care intră în navă. Din această cauză se utilizează alte mijloace
specifice asigurării vitalităţii cum ar fi paietele Macarov.
1 – Plasǎ de sîrmǎ
2 – Cusǎturi rotunde
3 – Legǎturi
4 – Umpluturǎ vegetalǎ
5 – Grandee
6 – Rodanţǎ
7 – Paiet
8 – Ochiuri intermediare
9 – Ochi de rodanţǎ
10 – Ochiuri de capǎt
1 – Gaura de apǎ
2 – Paietul Macarov
3 – Volte pe punte
Figura 10.5. Paietul Macarov

Paietul 2, confecţionat din pânză de vele impermeabilă, impregnată, se duce prin exterior
la locul avariei, la gaura de apă 1, cu ajutorul parâmelor de manevră 3 şi a parâmelor de
fund 10. Presiunea apei care apasă din exterior, va fixa astfel paietul pe gaură asigurând
etanşarea, căci astfel de găuri mari au de cele mai multe ori marginile îndreptate spre
interior. Paietul 2, după ce a fost montat pe gaura de apă 1, va fi întins şi asigurat prin
braţele 3, lanţurile sau cablurile de întindere 8 şi legăturile 10.
d) Astuparea găurilor de apă cu ajutorul chesoanelor de ciment

Cele prezentate anterior sunt valabile şi posibile acolo unde corpul navei prezintă
suprafeţe plane. Dacă gaura de apă s-a produs în zona gurnei sau a chilei, astuparea se
va putea face numai cu ajutorul chesoanelor de ciment ca în Figura 10.6.
1 – Grindǎ verticalǎ de lemn

2 – Paiet Macarov
3 – Gaurǎ de apǎ acoperitǎ cu pînzǎ de velǎ sau pîslǎ
4 – Bordaj în zona gurnei
5 – Pene de lemn pentru fixare
6 – Element de structurǎ al navei (stringher de bordaj)
7 – Cofraj de lemn
8 – Cheson cu ciment rapid
9 – Grindǎ (dulap) orizontalǎ de lemn
10 – Panǎ de fixare
11 – Element de sprijin
Figura 10.6. Chesonul de ciment rapid
Mortarul se va pregăti folosind apă dulce, ciment cu priza rapidă şi nisip. Folosirea apei de
mare la prepararea mortarului reduce rezistenţa cu 10% nefiind indicată astfel utilizarea ei.
Modul de lichidare a avariei se desfăşoara astfel:
1. Se astupă gaura de apă cu paiet din exterior;
2. Se evacueaza apa din compart. respectiv cu mijloacele de care dispune nava;
3. Se va confecţiona un cheson din lemn, după forma bordajului sau a fundului navei în
locul avariat;
4. În regiunea unde se va monta chesonul, se va curăţa în prealabil locul găurii de apă;
5. Se va pregăti mortarul alcătuit din două părţi de nisip şi o parte ciment, adăugându-se şi
substanţele necesare pentru priză rapidă în proporţiile stabilite în instrucţiunile de utilizare;
6. Peste mortarul obţinut se va turna apă curată, amestecându-se până rezultă o pastă
omogenă, apoi pasta se va turna în chesonul montat la locul avariei.
La confecţionarea chesonului se va ţine cont de următoarele:
- în timpul turnării în cofraj, betonul trebuie bătut continuu cu mai, turnarea făcându-se
neîntrerupt;
- dacă betonul se va aşeza direct pe tabla de bordaj, locul de contact trebuie bine
raşchetat de vopsea şi ulei, pentru a face o priză cât mai bună;
- pe timp rece, betonul se pregăteste cu apă caldă, astfel ca să nu îngheţe înainte de
fixare;
- pentru a rezulta un beton cât mai bun, cimentul de priză rapidă se va păstra la bord în
cutii etanşe pentru a fi ferit de umezeală.
În Figura 10.6. este reprezentat un mod de astupare a unei găuri de apă cu ajutorul unui
cheson de ciment. Pentru acoperirea găurii de apă 3, se va proceda astfel: se întinde
paietul 2, în exterior asigurându-se prin legături. Din exteriorul găurii de apă se va pune o

pânză de velă sau pâsla 3. Se confecţionează cofrajul din lemn 7, în care se toarnă
chesonul de ciment 8. Cofrajul este susţinut de grinzile verticale 1 şi orizontale 9. Grinzile
de susţinere se sprijină prin intermediul penelor 5, 10 de elementele de structură ale navei:
stringherul 6 şi elementul de sprijin 11.
10.3.2. Mijloace de golire a apei pǎtrunse prin gaura de apǎ

În unele situaţii de avarie mijloacele pasive nu pot asigura o vitalitate satisfăcătoare a
navei şi atunci se va apela la intalaţii suplimentare, uneori cu rol de salvare. Astfel de
instalaţii folosite la evacuarea apei din compartimentele inundate sunt instalaţia de
santină, instalaţia de balast şi de stins incendiu.
Instalaţia de santină
Instalaţia de santină va trebui să excludă posibilitatea pătrunderii apei din exterior sau
dintr-un compartiment într-altul.Pompele instalaţiei de santină sunt de obicei pompe
autoramorsabile, iar una dintre ele poate fi cu piston. Tubulaturile şi sorburile trebuiesc
astfel amplasate încât evacuarea apei să se poată face cu oricare dintre pompe.
Tubulatura de santină va fi amplasată în dublul fund. Toate conductele de santină se vor
termina cu sorburi cu reţinere cu excepţia celor din camera maşinii. Sorburile instalaţiei de
santină vor fi în număr suficient pentru asigurarea drenării în orice situaţie de asietă şi de
înclinare.
Compartimentul maşinii trebuie să aibă prevăzută o instalaţie de drenare de avarie, care
de obicei este asigurată de către pompele de răcire ale motorului principal.
Compartimentul de maşini va fi prevăzut cu puţuri de santină în prova şi pupa în fiecare
bord. Aceste puţuri vor fi prevăzute cu cutii pentru noroi.
Magaziile vor fi prevăzute fiecare cu două puţuri de santină amplasate în pupa.

Conductele vor fi din oţel zincate la cald. Armăturile vor avea corpul din oţel turnat iar
organele de închidere din bronz sau oţel inoxidabil. Sorburile vor fi din oţel, sudate şi
zincate la cald.
Figura 10.7. Exemplu de instalaţie de santinǎ
1 – Pompǎ de santinǎ
2 – Pompǎ de balast
3 – Pompǎ de santinǎ
4 – Separator de santinǎ

CURSUL 11 - REZISTENŢA LA ÎNAINTARE A NAVEI

11.1. GENERALITĂŢI
11.2. STRATUL LIMITĂ
11.3. REZISTENŢA DE FRECARE
11.4. REZISTENŢA DE FORMĂ (TURBIONARĂ)
11.5. REZISTENŢA DE VAL
11.6. REZISTENŢA SUPLIMENTARĂ LA ÎNAINTARE
11.1. GENERALITĂŢI
Rezistenţa la înaintare reprezintă rezistenţa pe care o întâmpină o navă în marş din partea
mediului în care se deplasează. Ne amintim de la „forţele ce acţionează asupra navei” că
acestea sunt forţe de greutate şi forţe de presiune hidrostatice sau hidrodinamice. Forţele
de presiune hidrodinamice acţionează în timpul marşului navei şi se datorează deplasării
învelişului prin mediul vâscos. Ele se pot descompune pe orizontală, rezultanta fiind
„Rezistenţa la înaintare” sau pe verticală cu rezultanta numită „Portanţă”.
Pentru a menţine o anumită viteză de marş, este necesară crearea unei forţe egale şi de
sens opus cu rezistenţa la înaintare, forţă numită Tracţiune. Ea se creează cu ajutorul
aparatului propulsor ce consumă energie primită de la aparatul motor de la bordul navei.
Rezistenţa mediului la înaintarea unei nave se poate determina prin mai multe metode:
Metoda analitică - Se bazează pe teoriile hidrodinamicii şi are în vedere particularităţile
formelor geometrice ale carenei. Întrucât formele geometrice complexe ale carenei
actuale nu pot fi reprezentate prin relaţii matematice riguroase, utilizarea metodei
analitice, pe lângă complicaţiile de ordin matematic, necesită multe ipoteze şi
aproximări, care conduc la erori însemnate. De aceea, această metodă nu are o
utilizare extinsă.
Metoda diagramelor şi a relaţiilor de calcul - Se folosesc frecvent în stadiul preliminar
de proiectare şi au la bază formule aproximative şi diagrame, rezultate din date
statistice sau în urma experimentărilor efectuate pentru diverse tipuri de nave.
Metoda experimentării fizice a modelelor de navă în bazinele de carene - Presupune
construcţia modelului navei de proiectat şi determinarea rezistenţei la înaintare a
acestuia prin tractarea lui în bazin, asigurând condiţii similare cu cele reale. Rezultatele
obţinute se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava în mărime naturală.
Aceasta reprezintă cea mai utilizată metodă, datorită rezultatelor bune ce se obţin cu
preţuri de cost relativ scăzute.
Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală - Presupune construcţia
unei nave în mărime naturală şi remorcarea ei prin apă calmă, măsurându-se forţa ce
se exercită în cablu de remorcaj. Prin repetarea testului la diferite viteze, forţa de
tracţiune va creşte odată cu viteza navei, iar relaţia de variaţie rezultată, a forţei de
remorcare funcţie de viteză reprezintă o măsură a rezistenţei navei la înaintare. Deşi
metoda are gradul de precizie cel mai ridicat, este evident că nu reprezintă o cale

practică de determinare a puterii de remorcare, deoarece nu se justifică construcţia
unei nave înainte de a stabili ce putere instalată necesită aceasta !
Metoda testării modelelor de navă în mare liberă - Presupune ca printr-un sistem de
grinzi situat la prova unei nave bază, modelul de navă să fie tractat de aceasta,
evoluând astfel în condiţii identice cu nava reală.
Prima ipoteză privind componentele rezistenţei totale la înaintare, RT aparţine, de peste un
secol, lui W. Froude. In afară de ea, pe parcurs s-au emis şi alte ipoteze, din care amintim:
B. Componentele rezistenţei totale la înaintare în concordanţă cu eforturile de la
suprafaţa corpului
C. Componentele rezistenţei totale la înaintare în concordanţă cu mecanismul de
disipare al energiei
A. În concordanţă cu ipoteza lui W. Froude componentele rezistenţei sunt:

1. Rezistenţa de frecare, RF, egală cu rezistenţa plăcii plane echivalente, care are
aceeaşi lungime şi suprafaţă udată cu a navei.
2. Rezistenţa reziduală, RR
RT = R F + R R
B. În concordanţă cu eforturile de pe suprafaţa corpului componentele rezistenţei

totale la înaintare sunt:
1. Rezistenţa de frecare, RF obţinută prin integrarea eforturilor tangenţiale de pe
suprafaţa corpului navei în direcţia de mişcare a navei (această rezistenţă de
frecare nu este aceeaşi cu rezistenţa de frecare din ipoteza lui W. Froude).
2. Rezistenţa de presiune, RP
RT = RF + RP
C. În concordanţă cu mecanismul de disipare a energiei componentele rezistenţei
totale la înaintare sunt (aceasta împărţire reprezintă şi practica standardului ITTC):
1. Rezistenţa vâscoasă sau de vâscozitate, RV,
2. Rezistenţa de val, RW
RT = RV (Re ) + RW (Fn )
11.2. STRATUL LIMITĂ
La deplasarea navei apare un strat numit „strat limită” aderent la carena navei. Stratul
limită reprezintă regiunea lichidului din imediata apropiere a corpului navei în care
vâscozitatea se manifestă intens.
Mişcarea lichidului în interiorul stratului limită poate fi laminară sau turbulentă. Totdeauna
însă, în stratul limită turbulent se formează un substrat laminar foarte subţire în imediata
apropiere a suprafeţei corpului navei. Regimul de mişcare turbulent se întâlneşte cel mai
frecvent în studiul mişcării navelor.
Grosimea stratului limită, notată cu δ, depinde de viteza navei şi reprezintă distanţa de la
r r
suprafaţa navei până în punctul în care vm ≅ v , unde v este viteza curentului exterior.
Grosimea stratului limită creşte de-a lungul corpului navei de la prova spre pupa.

O altă mărime convenţională o reprezintă frontiera stratului limită, notată Σ, ce separă
curgerea reală de cea considerată ideală.
Figura 11.1. Formarea stratului limită în imediata

apropiere a peretelui unui corp imers
Distribuţia de viteze în cazul curgerii laminare se prezintă ca în Figura 11.1., şi anume

vitezele sunt dispuse perpendicular pe normala la suprafaţa corpului şi au o distribuţie
parabolică.
Din cauza gradientului de viteză ce apare în stratul limită şi vâscozităţii apei, apar eforturi
tangenţiale paralele cu bordajul ce generează frecări. Însumându-le se obţine o
componentă a rezistenţei la înaintare numită „Rezistenţa de frecare RF”.
Din cauza desprinderii stratului limită în zona pupa, rezultanta eforturilor normale în
această zonă e mai mică decât rezultanta eforturilor normale din prova, şi astfel rezultă o
componentă orientată în sens opus deplasării „Rezistenţa de formă sau turbionară”.
11.3. REZISTENŢA DE FRECARE
După cum s-a precizat, rezistenţa totală se descompune în cele două componente
principale, şi anume rezistenţa de frecare şi rezistenţa reziduală (în concordanţă cu
ipoteza Froude).
Pentru navele de deplasament convenţionale, cea mai mare pondere a rezistenţei

întâmpinată de navă se datorează rezistenţei de frecare. Pe baza experimentelor
efectuate, s-a arătat că rezistenţa de frecare reprezintă între 80 şi 85 % din rezistenţa
totală la înaintare în cazul navelor lente şi mai mult de 45 % în cazul celor rapide cu forme
fine.
Rezistenţa de frecare depinde de vâscozitatea lichidului şi reprezintă proiecţia pe direcţia
mişcării navei a rezultantei forţelor tangenţiale aplicate suprafeţei imerse a navei. Dacă
r
într-un lichid real ale cărui particule se deplasează cu viteza v este fixată o navă, atunci în
jurul corpului acesteia apar trei zone distincte:
• Zona I, a lichidului neperturbat, în care nu se simte influenţa corpului navei asupra

r
regimului de curgere şi în consecinţă viteza particulelor rămâne v .
• Zona a II-a, a stratului limită, în care regimul de curgere suferă influenţa forţelor
de frecare dintre lichid şi corp şi în consecinţă vitezele particulelor suferă
modificări esenţiale;
• Zona a III-a, a dârei de vârtejuri, care apare datorită desprinderii stratului limită,
de pe suprafaţa udată a corpului navei.

Fenomenele ce stau la baza apariţiei rezistenţei de frecare, se produc în zona a II-a, cea a
stratului limită, format în vecinătatea corpului navei (Figura 11.2.)
Figura 11.2. Zone ca apar în cazul unei

nave ce se deplasează într-un curent real
Pe măsură ce ne depărtăm de bordaj, viteza lichidului creşte rapid şi se apropie de viteza

curentului exterior în care frecarea este neglijabilă.
Figura 11.3. Formarea stratului limită în cazul

curgerii în jurul unei plăci şi a unui corp de navă
Desprinderea stratului limită se produce în punctul D (Figura 11.2.) în care particulele de

lichid se opresc. S-a constatat experimental că poziţia acestui punct depinde de formele
geometrice ale carenei şi de regimul de curgere al lichidului. La navele rapide, cu forme
fine şi borduri lise, punctul D este foarte apropiat de pupa, formând o zonă îngustă ce se
deplasează în sensul de mişcare al navei, zonă numită curent favorabil. Navele cu raport
L/B mic, deci forme pline, nu au formă hidrodinamică bună, iar desprinderea stratului limită
se face în zona cuplului maestru.
În prezent, rezistenţa de frecare dezvoltată la deplasarea unui corp în lichid se determină

cu ajutorul teoriei stratului limită. În interiorul stratului limită sunt posibile două regimuri de
curgere: laminar ( Re = 105 ÷9x106) şi turbulent (Re = 2x106 ÷1010) , la care repartiţia
vitezelor şi tensiunilor tangenţiale este diferită. Din acest motiv, valoarea rezistenţei de
frecare depinde de regimul de curgere stabilit în stratul limită.
Se calculează aşadar rezistenţa de frecare a unei plăci netede echivalente (placă fixă, cu
suprafaţa de aceeaşi rugozitate ca a navei, cu lungimea L a navei şi cu aceeaşi suprafaţă
udată) situată în curent laminar şi apoi turbulent, urmând ca rezistenţa de frecare a navei

să rezulte din extrapolarea funcţiilor stabilite pentru rezistenţa de frecare a plăcii.
Rezistenţa de frecare RF se calculează cu ajutorul formulei:
ρ
RF = CF ⋅ ⋅ SU ⋅ vN2 [N]
2
ρ - densitatea lichidului, în [Kg/m3], SU - suprafaţa imersă (udată) a navei, în [m2], vN -
viteza de deplasare a navei, în [m/s] iar CF - coeficient adimensional al rezistenţei de
frecare, a cărui valoare depinde de viteza navei.
O mare importanţă îl are gradul de rugozitate al suprafeţei udate a navei, ce influenţează

într-o mare măsură rezistenţa de frecare.
Bordajul prezintă denivelări datorate îmbinărilor sudate ale tablelor, a caplamalelor etc.,
denivelări ce introduc un mare grad de rugozitate a suprafeţei imerse. Rugozitatea
bordajului se accentuează în mod deosebit în timpul exploatării navei din următoarele
cauze:
- distrugerea piturii
- coroziunea tablelor (ruginirea)
- depuneri de alge marine şi scoici (aşa numita „barbă”)
În scopul micşorării rezistenţei de frecare a navei, se urmăreşte să se execute suprafeţe
cât mai netede ale corpului. Aceasta se poate realiza prin „carenaje” periodice, adică
curăţarea „bărbii” şi folosirea de pituri speciale antivegetative, ce conţin substanţe
otrăvitoare împotriva microorganismelor marine (pituri self-polishing).
O altă metodă de înlăturare a coroziunii bordajului se realizează prin folosirea protecţiei

catodice, ce constă în aplicarea pe bordaj a unei tensiuni electrice ce micşorează viteza
de coroziune electrochimică a metalelor.
11.4. REZISTENŢA DE FORMĂ (TURBIONARĂ)

Interacţiunea dintre stratul limită al unei nave şi curentul exterior este mai accentuată în
zona de desprindere de bordaj a stratului limită. Acest fenomen este ilustrat în figura 11.4.
de mai jos, ce prezintă curgerea lichidului de-a lungul unei suprafeţe curbilinii, după
punctul M de presiune minimă.
Figura 11.4. Desprinderea stratului limită în cazul curgerii lichidului

de-a lungul unei suprafeţe curbilinii, din zona posterioară a unui corp
Începând din M presiunea creşte, viteza scade şi ca urmare energia cinetică se

micşorează continuu. În stratul limită, pierderile de energie cinetică sunt mai mari decât în
curentul exterior, deoarece se adaugă efectul de frânare al forţelor de frecare. În

momentul când energia cinetică se consumă integral, particulele de lichid se opresc, ca
după aceea, sub acţiunea căderii inverse de presiune, aceste particule să înceapă să se
deplaseze în sens invers. Particulele cele mai îndepărtate de bordaj, care au viteze mai
mari vor continua să se deplaseze în sensul iniţial de mişcare. Se formează astfel în
stratul limită două curente de sens opus, al căror efect se manifestă prin îndepărtarea
bruscă a liniilor de curent şi transformarea stratului limită în turbioane.
Punctul în care particulele de lichid se opresc se numeşte punct de desprindere. În acest

punct derivata parţială (∂ v / ∂ y ) y =0 = 0 adică axa y este tangentă la profilul vitezelor.
După acest punct, diagrama vitezelor prezintă o buclă aparte, iar derivata
(∂ v / ∂ y ) y =0 < 0 .
Fenomenul de desprindere a turbioanelor influenţează asupra valorii
presiunii la pupa, care rămâne mai mică decât cea din prova navei. Cu cât dâra de
vârtejuri este mai lată cu atât rezistenţa de presiune este mai mare. Deplasarea spre pupa
a punctului de desprindere D duce la micşorarea valorii lui RP.
Rezistenţa de formă se determină pe cale experimentală. Valoarea rezistenţei turbionare

depinde în special de forma corpului navei: forma optimă este cu bordul de fugă ascuţit
(pupa) şi cu prova rotunjită. Ca procent din rezistenţa totală, rezistenţa de formă este mică
pentru o navă cu o carenă bine profilată:
11.5. REZISTENŢA DE VAL

Rezistenţa de val este definită de forţa care se opune mişcării datorită formării valurilor de
către navă şi este cauzată de modificarea distribuţiei presiunii pe suprafaţa udată a
carenei. Ea apare în cazul mişcării navei la suprafaţa apei sau la imersiune mică. La viteze
mari ale navei, ea capătă ponderea cea mai însemnată din rezistenţa totală la înaintare.
Pentru navele cu zonă cilindrică mare (cazul frecvent al navelor comerciale), valurile se
formează în locurile unde au loc cele mai importante modificări în scurgerea fluidului în
jurul navei.
Orice navă creează un sistem tipic de valuri proprii ce contribuie la rezistenţa totală la
înaintare. Sistemul de valuri proprii se descompune într-un sistem primar, respectiv unul
secundar de valuri:
1. Sistemul primar de valuri – Într-un fluid ideal fără vâscozitate, o carenă de navă
tractată în imersiune completă nu va întâmpina nici o rezistenţă din partea mediului
(paradoxul lui D’Alembert). Curgerea va fi încetinită în extremităţile prova şi pupa ale navei
şi mult mai rapidă în zona cuplului maestru. În mod corespunzător, presiunea va fi maximă
în zona extremităţilor navei atingând într-un punct o presiune de stagnare iar presiunea de
la cuplul maestru va fi minimă (Figura 11.5.).

Figura 11.5. Sistemul primar de valuri
2. Sistemul secundar de valuri – La suprafaţa liberă a apei, nava produce un model tipic
de val care se deplasează în aval şi care va crea o rezistenţă la înaintare, chiar în cazul
unui lichid ideal fără vâscozitate. Acest model de val este format din:
Valuri transversale şi
Valuri divergente.
O altă clasificare a sistemului secundar de valuri generate de mişcarea navei se poate
face pe grupe:
Sistemul sau grupa valurilor prova
Sistemul sau grupa valurilor pupa.
Atât sistemul valurilor prova cât şi cel al valurilor pupa este format din valuri divergente şi
transversale (Figura 11.6.). Sistemul de valuri prova începe cu puţin înapoia etravei, iar cel
pupa se formează cu puţin înaintea etamboului. În apă adâncă, valurile divergente, de
prova şi pupa, au crestele scurte şi sunt dispuse în şiruri separate, fronturile lor formând
unghiul α = 18....20° cu planul diametral al navei. Acest unghi este independent de forma
carenei navei şi de viteza de marş. În situaţia navigaţiei în ape cu adâncimi limitate,
semiunghiul prova al valurilor transversale prova şi pupa atinge valori de 90º (la numere
Froude Fn=1), urmând ca odată cu creşterea vitezelor supercritice (Fn>1,0) valoarea
semiunghiului să scadă din ce în ce mai mult.
α≅
Figura 11.6. Sistemul secundar de valuri
La viteze mici de deplasare a navei, se disting numai valurile divergente. La viteze mari,
apar şi cele transversale, care sunt cu atât mai pronunţate cu cât deplasarea este mai
rapidă.

Valurile transversale de prova şi de pupa care interferează între ele, conduc la un val cu
caracteristici noi, care apare în zona unde există schimbări majore în geometrie în
apropierea suprafeţei apei, ca de exemplu la bulbul prova şi la pupa navei.
Rezistenţa de val nu poate fi determinată cu exactitate prin simple relaţii empirice. Ea se

măsoară de obicei în cadrul testărilor din bazine a modelelor de navă. Cu toate că
eforturile de a calcula rezistenţa de val cu ajutorul metodelor teoretice datează de mai bine
de un secol, problema nu este încă rezolvată complet în mod satisfăcător.
Interferenţa valurilor transversale prova şi pupa
Interferenţa reprezintă fenomenul ce apare ca urmare a întâlnirii valurilor transversale

prova cu cele pupa. Valurile divergente, indiferent de viteza navei, nu interferează.
Lungimea de val se noteaza cu λ si variază cu pătratul vitezei navei: λ = 2 ⋅ π ⋅ vN2 / g .

Interferenţa valurilor transversale influenţează curba de variaţie a rezistenţei, în sensul că
în anumite intervale, RW creşte mai repede, iar în altele mai încet, în comparaţie cu legea
sa medie. Dacă după interferenţa valurilor creşte nivelul apei la pupa, atunci se produce o
creştere a presiunii şi o micşorare a rezistenţei de val, caz în care viteza şi lungimea navei
sunt denumite optime.
Figura 11.7. Formarea sistemului de valuri transversale prova şi pupa
Distanţa L’ se numeşte lungimea de formare a valurilor şi depinde de lungimea la plutire

LWL , viteza navei vN şi formele geometrice ale navei. Valul rezultat la pupa, în urma
interferenţei, determină modificarea distribuţiei presiunii suplimentare (presiunea de la
prova este mai mare ca cea de la pupa). Astfel, va apare o forţă de presiune orientată de
la prova spre pupa care reprezintă rezistenţa de val.
În practică, se întâlnesc două cazuri de interferenţe:

1. Interferenţa rezultată din suprapunerea golului valului pupa cu creasta valului
prova. Valul rezultat are o înălţime mică, nesemnificativă.
2. Interferenţa ce rezultă din suprapunerea golului valului pupa cu golul valului
prova. Golul de val rezultat are o înălţime considerabilă.
În cel de-al doilea caz, diferenţa de presiune prova – pupa este mai mare, de unde rezultă
o rezistenţă de val mai mare. Cazul doi reprezintă interferenţă nefavorabilă şi conduce la o
rezistenţă de val maximă. În practica navală, se utilizează noţiunile de viteză optimă şi
neoptimă, unde prin viteză optimă se înţelege viteza navei ce asigură o interferenţă
favorabilă a valului prova cu cel pupa.
De aceea, pentru o rezistenţă minimă de val este necesară stabilirea unei game de viteze
optime de exploatare. Dacă viteza de exploatare este impusă de armator (caz frecvent în
construcţiile navale) atunci trebuie stabilite valori corespunzătoare pentru LWL în vederea
obţinerii unei interferenţe favorabile. Numerele Froude nefavorabile trebuie astfel evitate.

Lungimea trebuie variată cu aproximativ o jumătate de lungime de undă (λ/2), dar de
obicei, astfel de distorsiune nu este compatibilă nici cu caracteristicile cerute şi nici
justificată economic: puterea motorului principal va scădea odată cu lungirea navei, la
deplasament şi viteză constante. In practică, pentru micşorarea rezistenţei de val, se
foloseşte bulbul prova.
Va rezulta o reducere a rezistenţei de val cu aproximativ 15%. Rezistenţa de val nu are o

valoare semnificativă la o navă ce se deplasează cu viteză mică (sub 14 Nd), dar capătă
valori semnificative până la 40% din rezistenţa la înaintare la navele rapide, cu viteze în
gama 16 – 25 Nd.
11.6. REZISTENŢA SUPLIMENTARĂ LA ÎNAINTARE
Rezistenţa la înaintare suplimentară R S , reprezintă o fracţiune din rezistenţa la înaintare

totală şi este determinată de interacţiunea dintre apă şi apendici, de acţiunea valurilor
mării respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o
anumită viteză.
R S = R AP +R AA +R VM
Rezistenţa apendicilor RAP
Este creată de vâscozitatea fluidului, de volumul şi forma apendicilor navei care sunt, de
fapt, cârmele, bulbul, suporturile liniilor de axe, ştuţuri amplasate pe opera vie, zincuri,
chilele de ruliu etc. Rezistenţa apendicilor se determină prin suflarea în tunele
aerodinamice.
Rezistenţa datorată apendicilor poate ajunge la 10 – 15 % din rezistenţa totală la înaintare

şi chiar mai mult în cazul submarinelor (20 – 40%). Pentru a micşora rezistenţa
apendicilor, se adoptă din construcţie o formă raţională a apendicilor şi o dispunere
judicioasă a lor pe corp.
Rezistenţa aerului RAA

Rezistenţa aerului acţionează asupra operei moarte, a suprastructurii navei şi asupra
diferitelor instalaţii de punte, când nava se află în mişcare şi reprezintă doar un mic
procent, în jurul a 3%, din rezistenţa totală. Valoarea RAA poate creşte foarte mult în
condiţii de vânt puternic, când acesta suflă din sectorul prova, sub un unghi ε = 0 - 30°.
În ipoteza unei atmosfere calme, rezistenţa la înaintare datorate aerului este foarte redusă.
Relaţia de determinare este:
ρ ⋅ v N2
R AA = C aer ⋅ ⋅ AT
2

unde Caer este un coeficient adimensional determinat pe cale experimentală, în tunele
aerodinamice. Pentru navele fluviale şi cele de pasageri cu suprastructuri aerodinamice,
coeficientul Caer = 0,4....0,5 iar pentru nave fluviale de pasageri cu suprastructuri obişnuite
Caer = 0,8....0,9. Ca măsură de reducere a rezistenţei, este necesar ca suprastructurile să
aibă o bună formă aerodinamică (ex. coşurile de fum de la MP au forma eliptică sau ovală
şi nu rectangulară).
Rezistenţa valurilor create de vânt RWM

Pe timpul unei furtuni, viteza navei scade simţitor. Această componentă a rezistenţei
suplimentare are deosebită importanţă pentru navele cu viteză mică de marş. Micşorarea
vitezei se datorează:
- creşterii rezistenţei la înaintare ca urmare a existenţei valurilor;
- creşterii rezistenţei aerului asupra operei moarte şi a suprastructurii;
- micşorării randamentului propulsoarelor;
- imposibilităţii folosirii integrale a puterii mecanismelor.

CURSUL 12
12.1. INSTALAŢII DE PROPULSIE
12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR
12.3. ELICEA NAVALĂ. CARACTERISTICI GEOMETRICE
12.1. INSTALAŢII DE PROPULSIE
Pentru învingerea rezistenţei la înaintare RT generate la deplasarea navei în regim de

marş este necesară aplicarea unei forţe egale şi de sens contrar, numită tracţiune
(împingere). Tracţiunea este generată de un aparat numit propulsor, ce consumă putere
de la o instalaţie de forţă, ce poate fi interioară sau exterioară navei.
Instalaţiile de forţă (de propulsie) de la bordul unei nave sunt:

A. Instalaţii de forţă cu abur
B. Instalaţii de forţă cu gaze
C. Instalaţii de forţă cu motoare cu ardere internă
D. Instalaţii de forţă cu motoare electrice şi
E. Instalaţii de forţă atomice.
A. Instalaţii de forţă cu abur

Funcţie de maşina principală de propulsie, instalaţiile de forţă cu abur (IFA) pot fi: Maşini
alternative de abur cu piston (MAAP) sau Turbine cu abur (TA).
• IFA foloseşte destinderea aburului produs de generatorul de abur GA în interiorul

unei maşini principale (MAAP sau TA) şi îl transforma în lucru mecanic. Randamentul
efectiv al IFA este scăzut (22....30)%.
• Schema de principiu a unei IFA:
1-generator de abur (GA), numit şi

căldare navală
2- maşina principală cu abur (MAAP sau
TA)
3- ax portelice
4- propulsor
5-condensator, răcit cu apă de mare
6- pompă extracţie condens
7- başă
8- pompă alimentare căldare
9- preîncălzitor apă de alimentare
• Principiu de funcţionare al unei IFA:

Apa din căldarea (1) se încălzeşte, începe vaporizarea, iar aburul obţinut se transformă
treptat din abur saturat umed în abur saturat uscat. Acesta intră în maşina principală (2)

unde se destinde, acţionând asupra pistonului (MAAP) sau paletelor (TA), şi produce lucru
mecanic, necesar acţionării elicei (4) prin axul portelice (3).
Aburul destins este evacuat într-un condensator K (5) unde prin schimb de căldură cu
temperatura apei de mare devine apă = condens. Condensul este aspirat de pompa (6) şi
trimis în başa (7) unde se filtrează mecanic şi chimic. Din başă, pompa de alimentare (8) a
căldării aspiră apa şi o refulează la presiune mare în căldare. Inainte de GA, apa e trecută
printr-un schimbător de căldură PI (9) pentru a-şi mări temperatura, preluând căldură de la
aburul prelucrat în instalaţiile auxiliare.
Instalaţiile auxiliare livrează aburul necesar altor necesităţi decât propulsia, cum ar fi:
- instalaţia de încălzire cabine
- instalaţia de încălzire tancuri de combustibil
- instalaţia de apă tehnică (apă caldă bucătării)
- suflare valvule Kingstone la instalaţia de balast
- acţionare mecanisme de punte la navele tancuri petroliere etc.
Generatorul de abur este deservit şi de o instalaţie de aer (ce asigură procesul combustiei
printr-un ventilator acţionat de electromotor, TA sau TG) şi una de combustibil. Instalaţia
de combustibil e compusă din tancuri de comb., tubulaturi, filtre reci, pompe combustibil
(de regulă cu roţi dinţate), preîncălzitor de combustibil, filtru cald şi pulverizatoare.
MAAP – Maşina Alternativă de Abur cu Piston
• Nu se mai regăsesc la navele actuale ca maşini principale de propulsie. In prezent

sunt instalate la bordul tancurilor petroliere ca maşini auxiliare, datorită siguranţei
deosebite ce o au în prezenţa atmosferelor inflamabile. Sunt folosite cu predilecţie
pentru antrenarea mecanismelor de punte (vinciuri, cabestane etc.) şi a pompelor de
marfă, de strip etc.
• Prima MAAP a fost construită în 1807 şi avea 18 CP. Ca observaţie, Titanicul avea
2 MAAP pentru propulsie ce dezvoltau câte 16.000 CP (un exemplu de MAAP cu
triplă expansiune ca cele de la bordul Titanicului, în imaginea de mai jos).
• Avantajele MAAP în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:

- schimbarea rapidă a sensului de mers al motorului principal de propulsie
- timp foarte scurt (5 min) de punere la cald şi funcţionare al motorului
principal.
• Dezavantajele MAAP constau în:
- putere dezvoltată mică
- gabarit mare şi centru de greutate ridicat

- consum specific de combustibil mare (0,74 g/kWh) – cel mai ridicat în
comparaţie cu celelalte instalaţii de propulsie.
- randament efectiv cel mai scăzut 16.....20%.
• Principiu de funcţionare al unei MAAP:
1- cilindru 8- cap cruce

2- piston 9- tija sertar
3- canal introducţie 10- bielă MAAP
4- orificiu evacuare abur 11- bielă sertar
5- cameră de distribuţie 12- manivelă arbore cotit
6- sertar 13- excentric
7- tijă piston
Imaginea prezintă momentul de introducţie maximă a aburului (sertarul are poziţia
extremă, iar pistonul poziţia medie). Ambele canale sunt descoperite. Prin rotirea A.C.,
pistonul continuă să se deplaseze spre dreapta (în realitate în jos). Aburul lucrat, din ciclul
anterior, va fi evacuat prin canalul 4, iar sertarul începe să se deplaseze în sens opus
(spre stânga), acoperind la un moment dat canalele.
Etanşarea sertarului pe canale este asigurată de presiunea aburului de admisie. In acest

moment, procesul de introducţie al aburului este întrerupt. Prin rotirea în continuare a A.C.,
sertarul se deplasează, procesul fiind reluat cu un nou ciclu.
TA – Turbina cu Abur
• Turbina cu abur (TA) este o maşină de forţă ce transformă energia acumulată în

aburul produs de o caldarină (energie termică) în energie mecanică, prin
intermediul unor palete în mişcare de rotaţie. Este folosită la navele foarte rapide
(distrugătoare) sau la cele de puteri mari (peste 50.000 CP).
• Ansamblul ajutajelor (al reţelelor de palete) ce servesc la transformarea en.
potenţiale EP a aburului în en. cinetică EC poartă numele de STATORUL turbinei,
iar ansamblul paletelor solidare cu arborele, al pieselor ce execută mişcare de
rotaţie în jurul axului poartă numele de ROTORUL turbinei. Elementele fixe ale
unei TA sunt: carcasa. postamentul, lagărele, diafragmele şi ajutajele, iar
elementele mobile ale TA sunt: paletele mobile, discurile rotorului, arborele,
cuplajele şi virorul.
• Avantajele TA în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- uzura extrem de mică a pieselor ce compun o turbină cu abur
- compartiment maşină redus, datorită gabaritului mai mic al grupului de
turbine, în comparaţie cu MAAP
- posibilitatea realizării de turaţii şi puteri foarte mari.
• Dezavantajele TA constau în:

- consum specific de combustibil mediu (0,40 g/kWh)
- turaţia mare impune folosirea unui reductor pentru propulsie
- randament efectiv redus 25.....30%
- la mers înapoi, puterea generată scade cu 30% faţă de cea dezvoltată la
mers înainte.
• Principiu de funcţionare al unei TA:
1- Racord intrare abur

2- Etanşare exterioară
3- Lagăr de sprijin
4- Rotor
5- Canal inelar
6- Carcasă
7- Ajutaje
8- Palete mobile
9- Racord ieşire abur
10- Diafragme
Aburul intră în turbină prin racordul de intrare (1), repartizând-se prin canalul inelar (5) la
unul sau mai multe ajutaje (7). Interiorul carcasei TA e împărţit în mai multe
compartimente de presiuni diferite prin nişte pereţi numiţi diafragme (10). În aceste
diafragme, perpendicular pe axul de rotaţie, sunt fixate pe un cerc concentric ajutajele (7).
In timpul trecerii prin ajutaje, aburul se destinde mărindu-şi viteza, fiind apoi dirijat către
paletele mobile (8), fixate pe discuri ale rotorului. Rotorul se pune astfel în mişcare,
producând energie cinetică.
B. Instalaţii de forţă cu gaze

In acest caz, maşina principală de propulsie este o Turbină cu gaze (TG).
• Turbina cu gaze (TG) este o maşină de forţă ce funcţionează după ciclul Joule.
Este folosită în special la navele militare (putere specifică mare şi greutate mică)
sau în industria aeronautică.
• Agentul motor la TG navale îl reprezintă de regulă gazele de ardere de la motorul
principal. Componentele de bază ale unei TG sunt: turbina, camera de ardere (de
combustie) şi compresorul. Turbina, ca şi în cazul TA, poate fi radială, axială, cu
acţiune sau cu reaţiune, monoetajată sau multietajată.
• Avantajele TG în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- pornirea rapidă chiar cu motoarele reci (max.5 min)
- consumul redus de apă
- putere dezvoltată mare şi turaţii ridicate
- înlocuirea cu uşurinţă a motorului
- lipsa vibraţiilor în funcţionare
- greutate şi dimensiuni medii.
• Dezavantajele TG constau în:
- consum specific de combustibil mediu spre mare(0,50 g/kWh)
- preţ de cost ridicat
- turaţia mare impune folosirea unui reductor-inversor.
- randament efectiv mediu 25.....35%

- la mers înapoi, puterea generată scade cu 30% faţă de cea dezvoltată la
mers înainte.
• Principiu de funcţionare al unei TG:
Aerul atmosferic este comprimat la presiune înaltă în compresor şi trimis apoi în camera
de ardere. In camera de combustie este injectat combustibil (la avioane sau elicoptere
kerosene, propan sau gaze naturale). La nave, gazele de ardere sunt rezultate în urma
procesului de ardere al motorinei sau păcurii din cilindru motor. Combustibilul este ars
rezultând gaze de ardere de înaltă presiune şi viteză. Turbina transformă energia gazului
în energie cinetică de rotaţie a paletelor. La ieşirea din turbină (grup turbocompresor)
gazele sunt dirijate pe coloane către coş.
C. Instalaţii de forţă cu motoare cu ardere internă

In acest caz, maşina principală de propulsie este un motor Diesel navalizat.
• Motoarele Diesel sunt cele mai răspândite în industria navală. La bordul navelor
comerciale, există în general două tipuri:
- lente (în 2 timpi), cu turaţia n = 60....150 rot/min. Acestea sunt direct cuplate
cu elicea (nu necesită reductor) şi sunt reversibile (nu necesită inversor).
- semirapide (în 4 timpi), cu turaţia n = 160....1000 rot/min. Acestea nu sunt
direct cuplate cu elicea (posedă reductor) şi sunt ireversibile (au şi
inversor).
• Avantajele MAI în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- cel mai bun randament efectiv (40....55)% (în special cele lente)
- consum specific de combustibil scăzut (0,150 g/kWh)
- timp relativ scurt pentru pregătirea motorului pentru lnsare
- asigură autonomie mare navelor
- nivel relativ scăzut dal temperaturii în CM
• Dezavantajele MAI constau în:
- preţul de cost pentru construcţie este ridicat
- gabaritul mare al motorului
- zgomot (la cele semirapide) şi vibraţii în funcţionare
- motoarele semirapide sunt retenţioase în exploatare.

12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR
În funcţie de principiul de acţionare, propulsoarele pot fi divizate în două mari categorii, şi

anume:
• Propulsoare active - vela care funcţionează în regim portant cu vânt din pupa şi
ca aripă de avion (navigaţie în depresiune) cu vânt prova;
• Propulsoare reactive – se bazează pe principiul acţiunii şi reacţiunii. Acestea
deplasează o masă de apă în sens opus înaintării navei. Aici se încadrează
majoritatea propulsoarelor navale utilizate în prezent.
O clasificare sumară a propulsoarelor reactive poate fi făcută ţinând cont de principiul de
funcţionare. Astfel, propulsoarele se clasifică în:
1. Roata cu zbaturi (Paddle wheels sau steam paddle)

2. Propulsorul cu aripioare Voith-Schneider
3. Propulsorul azimutal Schottel
4. Propulsorul cu reacţie sau cu jet (waterjet propeller)
5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic
6. Elicea navală.
1. Roata cu zbaturi
• Navele dotate cu acest tip de propulsor au jucat un rol hotărâtor în trecut în segmentul
navelor fluviale. În prezent sunt înlocuite de propulsoarele cu jet de apă. Mai se
regăsesc pe Mississippi sau Elba ca muzee sau cu întrebuinţare exclusiv turistică.
• Roata cu zbaturi este un propulsor rotativ cu ax orizontal-transversal
• Zbaturile sunt de două feluri: rigide sau articulate
• Amplasarea roţilor cu zbaturi poate fi făcută în zona centrală (side-wheeler) sau la pupa
(stern-wheeler). Cele cu roata în zona centrală au manevrabilitate crescută, nava
putând manevra numai cu o roată, cealaltă fiind blocată.

• Avantajele acestui propulsor:
- constanţă în funcţionare, indiferent de adâncimea apei
- pot fi folosite în ape puţin adânci (fluvii, delte etc.)
• Dezavantajele constau în:
- randamentul total este scăzut în comparaţie cu alte propulsoare
- sunt foarte sensibile la navigaţia pe mare agitată
- la ruliu funcţionează defectuos.
2. Propulsorul cu aripioare Voith Schneider
• Este un propulsor rotativ cu ax vertical. Funcţionează la turaţii reduse (la aprox. 25%
din turaţia unei elice navale de mărime comparabilă).
• Acest tip de propulsor este folosit la navele cu manevrabilitate ridicată (remorchere de
manevră etc.) şi la nave la care tracţiunea azimutală se poate modifica rapid (nave de foraj
cu poziţionare dinamică, nave de cercetări oceanografice etc.).
• Este alcătuit dintr-un platou rotativ în care sunt articulate pale cu axul de rotaţie
vertical. În timpul rotaţiei unghiul de atac al palei este variabil fiind comandat de un
excentric prin bielete. Pentru a genera împingere, fiecare pală verticală execută o mişcare
oscilatorie în jurul axei verticale proprii.
• Avantajul major al acestui tip de propulsor este că produce tracţiune azimutală (aprox.
360 grade), printr-o simplă deplasare a excentricului. Dacă excentricul are o poziţie axială
cu butucul, tracţiunea este nulă. Deplasându-l spre prova, tracţiunea se orientează spre
prova.
3. Propulsorul azimutal Schottel
• Este de fapt o elice montată pe o coloană verticală rotativă. Prin rotirea elicei în jurul
axului vertical, în timpul funcţionării, tracţiunea devine azimutală (orice direcţie).
• Acest tip de propulsor este folosit la nave ce necesită manevrabilitate crescută
(remorchere) sau nave ce necesită simplitate constructivă: bacuri, nave tehnice. In plus,
apar şi la navele rapide sau cele ce navigă în ape cu adâncime limitată.
• Elicea este antrenată de motorul fix din interiorul navei prin transmisia în Z din cele
două trunchiuri conice. De obicei, elicea este situată într-o duză, astfel se combină elicea
şi cârma într-o singură instalaţie ce se poate roti cu 360 grade.

1- arbore orizontal de antrenare
2- grup conic superior
3- roată de antrenare coloană
4- coloană
5- arbore vertical de antrenare
6- lagăr
7- grup conic inferior
8- gondolă
9- arbore portelice
10- fundul navei
11- pala elicei
12- motor rotire
4. Propulsorul cu reacţie (cu jet)
• Este alcătuit dintr-o pompă axială ce aspiră apa de sub navă şi o refulează prin pupa
cu viteză mare în aer, în sens opus mişcării. Astfel se dezvoltă o forţă de reacţie care
reprezintă forţa de propulsie aplicată navei.
• Este folosit la navele rapide, pentru pescaje reduse sau la cele la care din motive
constructive nu se poate monta alt tip de propulsor (de ex. aripi portante). Unul din
principalele avantaje îl reprezintă zgomotul şi vibraţiile reduse în comparaţie cu celelalte
propulsoare. In plus, manevrabilitatea este deosebită iar faptul că nu poate fi supraturat
înseamnă o durată de viaţă mai lungă.
5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic
• Din p.d.v. constructiv, poate fi: cu electrozi sau cu inducţie. Propulsorul cu inducţie se
bazează pe principiul motorului liniar, pentru a evita zgomotul bulelor degajate.
• Acest tip de propulsie este întâlnită la bordul submarinelor nucleare. Avantajul major
este că este foarte silenţios, nivelul de zgomot fiind mult mai redus dcât în cazul elicelor.

• Dacă într-o zonă oarecare coexistă un câmp electric şi unul magnetic, coplanare şi
perpendiculare unul pe celălalt şi injectăm în zona respectivă un fluid conducător de
electricitate (apă de mare), sub influenţa celor două câmpuri, purtătorii de sarcină se vor
deplasa după regula mâinii stângi (forţa Lorenz).
• Pentru a obţine un randament acceptabil, electromagneţii sunt criogenici
(superconductori). Dezavantajul este că electromagneţii trebuie răciţi cu azot lichid sau
chiar heliu. Un alt dezavantaj apare datorită electrolizei apei (apariţi bulelor de O2 şi H2)
evacuate prin tub. Aceasta se produce datorită câmpului electric aplicat.
6. Elicea navală
• Este cel mai răspândit propulsor naval, datorită randamentului acceptabil pentru o
gamă largă de viteze (η = 0,40...0,60).Reprezintă un propulsor rotativ cu ax longitudinal
orizontal, amplasat la pupa şi acţionând propulsiv prin împingere. Elementul ce realizează
tracţiunea se numeşte pala elicei . În acest scop, elicele au între 2...8 pale. Numărul de
pale este z. Pentru navele mari, z = 4..7 pale, iar la ambarcaţiuni z = 2...4 pale.
• Elicele care se rotesc în sensul acelor de ceasornic, văzute din pupa se spune că au
„pas dreapta”. La navele cu două propulsoare pupa elicea din Tribord e de obicei cu „pas
dreapta” iar cea din babord este „pe stânga”. Astfel, elicele au sens de rotaţie opus, spre
afară.
• La navele moderne de tipul portcontainere, ferryboat, spărgătoare de gheaţă, elicele
pot fi dispuse şi la prova pentru a spori manevrabilitatea. Ele se numesc bow thrustere şi
crează depresiune sub prova navei.
12.3. ELICEA NAVALĂ. CARACTERISTICI GEOMETRICE

Elicea este cel mai răspândit tip de propulsor naval. Din p.d.v. constructiv, orice elice este
alcătuită din:
- Butuc. Acesta este fixat prin pană sau presat pe arborele portelice şi pus în
legătură cu arborele motor (A.C. al MP) prin intermediul liniei de axe. El
preia mişcarea de rotaţie a arborelui portelice.
- Pe butuc sunt fixate rigid sau articulat un număr de pale ale elicei. Elicele
care au palele rigide, fixe se numesc E.P.F., respectic cele cu palele
articulate elice cu pale variabile E.P.V.
La E.P.V., schimbarea sensului de marş al navei se face numai prin reglarea unghiului
palelor, fără a schimba sensul de rotaţie al elicei. Dezavantajul E.P.V. constă în
construcţia complicată şi siguranţă mică în exploatare

Geometria elicei:
Geometria complexă a unei elice navale este caracterizată în principal de următorii

parametrii:
1. Diametrul elicei D – este diametrul circumferinţei descrise de vârfurile palelor (D =

2R, R este raza elicei). Are valori cuprinse între 3...10 metri funcţie de dimensiunile
navei. Depinde în principal de pescajul T al navei.
2. Diametrul butucului d – în general are valoarea d = 0,2 R. Partea palei alăturată
butucului se numeşte rădăcină, iar iar partea exterioară vârf.
3. Numărul de pale z – este un parametru important din p.d.v. al vibraţiilor induse de
elice. În general un număr impar de pale induce vibraţii mai scăzute decât elicele
cu nr. par de pale. Un număr crscut de elice reduce de asemenea problema
vibraţiilor, dar măreşte preţul de cost. Numărul de pale z nu trebuie să fie un divizor
comun al numărului i de cilindrii ai MP.
4. Raportul de disc θ = AE/A0 – la navele comerciale, valorile uzuale sunt cuprinse
între 0,4....1,2. AE este aria suprafeţei desfăşurate a palei, iar A0 este aria discului
elicei. Valorile mari corespund navelor rapide iar cele mici navelor lente.
5. Pasul geometric P – este distanţa măsurată pe generatoarea dintre 2 spire
succesive ale elicoidei, altfel spus este distanţa în sens axial cu care avansează
curba elicoidă la o rotaţie completă în jurul axului său geometric.
Fie o linie AB perpendiculară pe AA’. AB

execută o mişcare de rotaţie în jurul lui AA’
cu viteză unghiulară uniformă şi în acelaşi
timp o mişcare de translaţie în lungul lui
AA’ cu viteză constantă. AB va forma
astfel o suprafaţă elicoidală. Pasul P este
chiar distanţa AA’. Pasul poate fi constant
sau variabil şi se spune că elicea este cu
pas fix respectiv variabil.
6. Raportul de pas P/D – are valori cuprinse în gama 0,6....2,0.

7. Forma în plan a palei elicei poate fi:
• Simetrică (elice Gawn)
• Asimetrică (Wageningen)
• Tip Kaplan cu vârful retezat – la elicele montate în duze. Pala este simetrică:
• Cu skew – elice cu pala întoarsă inapoi

• Supercavitantă – bordul de atac este curb iar cel de fugă este retezat rectiliniu.

CURSUL 13 – CONSTRUCŢIA NAVEI

13.1. EXTREMITATEA PROVA A NAVEI
13.2. EXTREMITATEA PUPA A NAVEI
13.3. SISTEME DE OSATURĂ. ELEMENTE COMPONENTE ALE CORPULUI
13.4. SISTEM TRANSVERSAL DE OSATURĂ
13.5. SISTEM LONGITUDINAL DE OSATURĂ
13.1 EXTREMITATEA PROVA A NAVEI
Prova navei este închisă de o construcţie metalică numită ETRAVĂ. Din punct de vedere
al formei etravele sunt de mai multe feluri:
• Etravă dreaptă (clasică) • Etrava cu bulb
• Etrava eliptică • Etrava tip spărgator de

gheaţă
Din punct de vedere constructiv, etrava se clasifică în:
Turnată (din fontă rezistentă)

1 Etrava masivă
Forjată (laminată la cald)
2 Etrava din tablă fasonată
1. Etrava masivă turnată 7. Inveliş punte

2. Etrava din tablă fasonată 8. Inveliş perete pic prova
3. Brachet 9. Puţ lanţ
4. Varange 10. Inveliş plafon tanc
5. Carlinga centrală 11. Stringher
6. Plafon dublu fund

Structura extremităţii prova este compusă din etrava masivă turnată ce prezintă pe partea
ce se sudează la osatură o serie de nervuri ce delimitează nişte alveole. Nervurile sunt
transversale, sudate cap la cap cu varangele şi există o nervură longitudinală ce se
sudează în carlinga centrală.
Deasupra liniei de plutire, intervine etrava de tablă întărită cu bracheţi. De etrava masivă
se prind şi întăriturile orizontale care împreună cu varangele asigură transmiterea şocurilor
de la etravă la osatură.
13.2 EXTREMITATEA PUPA A NAVEI

Pupa navei este închisă de construcţia metalică numită ETAMBOU. Acesta reprezintă o
structură ce susţine (la nave cu 1 elice sau număr impar de elice) cârma, şi reprezintă şi
capătul de ieşire al tubului etambou. La navele cu număr par de elice el susşine doar
cârma (dacă au cârma în P.D.).
Din punct de vedere al formei, etamboul poate fi:
Închis: Deschis:
Masiv
Din punct de vedere constructiv, etamboul este
Din table fasonate şi sudate
1. Etambou masiv 6. Bucşă presetupă ax portelice

2. Bucşă ax cârmă 7. Plafon DF
3. Varange 8. Inveliş fund
4. Diafragmă 9. Perete pic pupa
5. Tub etambou

Structura extremităţii pupa este compusă din etambou masiv de tip închis. Construcţia
este similară cu etrava având nervuri longitudinale şi transversale ce se leagă de osatură
prin sudură.
Etamboul prezintă o decupare în care se introduce capătul pupa al tubului etambou. El

asigură sprijinirea şi etanşarea axului portelice la unele etambouri apare şi sprijinirea
cârmei într-un lagăr inferior (crapotină) şi o bucşă superioară. Zona picului pupa este
foarte strâmptă şi greu accesibilă.
13.3 SISTEME DE OSATURĂ. ELEMENTE COMPONENTE ALE CORPULUI NAVEI
• Nava este o construcţie etanşă şi rigidă alcatuită în principal dintr-un înveliş care
este rigidizat cu ajutorul osaturii.
• Invelişul poartă mai multe denumiri: învelişul fundului, bordajului, punţii.
• GURNA este locul de îmbinare între bordaj şi fund, iar CENTURA reprezintă linia
de îmbinare punte - bordaj. Grosimea învelişului e variabilă şi depinde de distanţa
de la fibra neutră. Invelişul punţii şi al fundului are grosimi mai mari, fiind solicitate
la încovoiere.
• Construcţia învelişului este facută din file de tablă aşezate longitudinal. Gurna şi
centura sunt şi ele întărite.
• OSATURA reprezintă un sistem de grinzi încrucişate care rigidizează învelişul
navei şi care preia sarcinile ce acţionează asupra corpului.
• INVELIŞUL reprezintă partea constructivă a navei ce îmbracă osatura şi asigură
etanşeitatea corpului navei, primeşte sarcinile exercitate de mediul extern pe care
le transmite osaturii.
Osatura împreună cu învelişul alcatuiesc planşeele ortotrope (unghi de încrucişare = 90°)

- planşeele dispuse orizontal – longitudinal = punţi;
- planşeele dispuse vertical – transversal = pereţi transversali;
- planşeele dispuse longitudinal – vertical = pereţi longitudinali
Osatura se clasifică după numărul grinzilor pe cele două direcţii (longitudinală şi

transversală):
- mai multe grinzi pe o direcţie = grinzi principale;
- grinzi pe cealaltă direcţie = grinzi de încrucişare.
Grinzile de încrucişare sunt mai rezistente ca cele principale şi se execută din profile
compuse în formă de „T” sau „L” în timp ce grinzile principale sunt continue (nu se întrerup
în dreptul grinzilor de încrucişare) şi se execută din profile laminate (cornier sau profile cu
bulb).
Dacă inima profilului este înaltă, ea se rigidizează cu nervuri perpendiculare. Platbanda

are o înălţime mai mică, dar grosimea mai mare ca inima.
La ambele osaturi, la calculul modulului de rezistenţă, se consideră şi o fâşie din înveliş

numită fâşie adiţională.
Sisteme de osatură
După direcţia grinzilor principale, osatura se grupează în patru sisteme:

1. Sistemul transversal;
2. Sistemul longitudinal;
3. Sistemul combinat;
4. Sistemul mixt.
1. Sistemul transversal
• grinzile principale formează cadre transversale
• folosit la nave mici şi medii sau la navele mari în zona extremităţilor.
2. Sistemul longitudinal
• direcţia grinzilor principale este paralelă cu planul diametral P.D.
• folosit îndeosebi la nave mari care sunt puternic solicitate la încovoiere
longitudinală pe mare agitată
• grinzile de încrucişare sunt transversale
3. Sistemul combinat
• un sistem longitudinal – transversal care se aplică în general navelor cu L < 200 m.
• se caracterizeazăprin faptul că zonele puternic solicitate la încovoiere (puntea,
fundul) se construiesc în sistem longitudinal, iar celelalte zone (bordaj, punţi) în
sistem transversal.
4. Sistemul mixt
• spre deosebire de sistemul combinat unde sistemul transversal şi sistemul
longitudinal coexistă dar în zone diferite, acest sistem este format tot din sistem
transversal şi longitudinal care coexistă în aceleaşi zone, de exemplu spre
extremităţi
• în cadrul unor planşee ortotrope apar atât sistemul longitudinal cât şi cel
transversal.
1. Etrava 10. Punte intermediară coridor

2. Etambou 11. Platformă CM
3. Inveliş fund 12. Capac etanş gură de magazie
4. Inveliş bordaj 13. Roof timonerie
5. Inveliş punte principală 14. Ramă transversală gură magazie
6. Inveliş punte teuga 15. Ramă longitudinală gură de magazie
7. Inveliş punte duneta 16. Parapet
8. Inveliş punte castel central 17. Plafon DF
9. Perete transversal etanş

Corpul navei constă într-un inveliş ce se închide la extremitatea prova cu o structură
numită etravă iar la extremitatea pupa cu o structură numită etambou. In interior, corpul
navei este rigidizat prin osatura, şi compartimentat prin pereţi transversali etanşi, punţi
intermediare (în CM pot apărea platforme). Nava poate prezenta dublu fund DF.
Nava prezintă şi suprastructuri peste puntea principală; acestea sunt construcţii etanşe
care pot fi continue, pe toată lăţimea punţii sau doar pe o porţiune din aceasta (ex: rufuri,
teuga, etc).
La navele cu CM la centru, castelul este poziţionat central. La navele ce transportă mărfuri

uscate, în puntea principală sunt practicate deschideri (guri de magazii); ele sunt mărginite
de rame şi acoperite cu capace etanşe.
13.4 SISTEM TRANSVERSAL DE OSATURĂ
In acest sistem grinzile principale formează cadre transversale.
Grinzile principale poartă denumiri diferite după învelişul pe care-l rigidizează. Astfel:
• In zona fundului – VARANGE (apar şi la simplu şi la DF );
• In zona bordajului – COASTE;
• In zona punţii – TRAVERSE sau semitraverse.
Imbinarea între grinzi se face:

• Intre varange şi coaste – GUSEU de gurnă;
• Intre coaste şi traversă – BRAŢOLI (gusee).
Cadrele transversale sunt amplasate pe lungime la intervale bine definite; aceste intervale
sunt considerate distanţele intercostale. Distanţa intercostală este variabilă pe lungime,
micşorându-se la extremităţi.
Coastele pot fi simple din profil laminat sau întărite (la 3 – 4 intervale de coastă) cu forma
profilului „T”.
Grinzile de încrucişare au secţiunea mărită şi au denumire specifică învelişului ce-l

rigidizează:
• In zona fundului – CARLINGĂ (1 centrală şi 2 laterale);
• In zona bordajului – STRINGHERI sau curenţi de bordaj;
• In zona punţii – CURENŢI DE PUNTE.
Aceste grinzi de încrucişare sunt alcătuite tot din profile compuse.

SECŢIUNE TRANSVERSALĂ PRINTR-O NAVĂ TRANSPORT MĂRFURI USCATE
1. Inveliş fund;
2. Inveliş DF (plafon DF); 12. Traversă simplă;
3. Carlingă centrală; 13. Curent de punte;
4. Carlingă laterală; 14. Bracheţi;
5. Varange cu inimă; 15. Montant parapet (guseul parapetului)
6. Varange etanşe; 16. Parapet (înveliş)
7. Nervura de rigidizare; 17. Copastie;
8. Guseu de gurnă; 18. Traversă întărită;
9. Stringher de bordaj; 19. Guseu întărit;
10. Guseu simplu; 20. Coasta întărită;
11. Coastă simplă; 21. Orificiu de uşurare.
OBS. Dacă nava secţionată era un cargou, apărea o punte intermediară:
Parapetul nu este sudat de bordaj ci

prezintă un spaţiu liber. Motivul este
ca acesta să nu participe la
încovoierea longitudinală.

13.5 SISTEM LONGITUDINAL DE OSATURĂ
SECŢIUNE TRANSVERSALĂ PRINTR-UN PETROLIER

CU DOI PEREŢI LONGITUDINALI
Sistem longitudinal de osatură
1. Inveliş fund; 9. Coastă cadru;

2. Inveliş bordaj; 10. Traversă cadru;
3. Inveliş punte; 11. Longitudinală de bordaj;
4. Inveliş perete longitudinal; 12. Longitudinală de fund;
5. Guseu; 13. Longitudinală de punte;
6. Varange; 14. Curent de punte;
7. Carlingă centrală; 15. Nervură de rigidizare.
8. Carlingă laterală;
In sistem longitudinal, grinzile principale sunt longitudinale şi se denumesc în funcţie de

zona în care se amplasează. Ele sunt continue pe toată suprafaţa navei. Grinzile de
încrucişare formează cadre întărite amplasate la 4 – 5 coaste fiind străbătute de decupări
de formă specială. Guseele sunt rigidizate cu platbandă pe marginea liberă.

CURSUL 14 - PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIVE ALE NAVELOR

COMERCIALE
Prezentul curs prezintă câteva din particularităţile navelor comerciale prezentate în cursul
1 şi 2 (nave comerciale maritime).
I. Nave maritime de transport mărfuri generale
Cargouri mărfuri generale (engl. General dry cargo ships)– sunt nave destinate
transportului diverselor categorii de mărfuri uscate ambalate (saci, lăzi, cutii, butoaie, bale
etc.) sau neambalate. Caracteristicile acestui tip de navă:
¾ Din punct de vedere constructiv, cargourile au de obicei 3....5 magazii de marfă în
prova castelului şi 1 sau 2 dispuse în pupa castelului. În unele cazuri, toate magaziile
de marfă sunt situate în prova castelului (vezi figura). Ca măsură de asigurare a
nescufundabilităţii, magaziile de marfă sunt despărţite de pereţi transversali etanşi.
Spaţiul de încărcare şi gurile de magazii sunt suficient de largi, capacele fiind
mecanizate, cu acţionare electrică, hidraulică sau mecanică. Cargourile se
caracterizează de asemenea şi prin numărul mare de punţi, de obicei 1...3 punţi.
¾ Sistemul de osatură folosit este poate fi transversal sau mai rar combinat, prezentând
următoarele particularităţi:
• Planşeele de fund pot fi cu simplu fund (sistem transversal de osatură) sau
cu dublu fund (sistem longitudinal sau transversal de osatură)
• Planşeele de bordaj sunt construite numai în sistem transversal de osatură.
Figura 14.1. Secţiune longitudinală şi transversală printr-un cargou

2. Puţul lanţului de ancoră 14. Elice navală
3. Magazii superioare de marfă (coridor) 15. Tub etambou cu ax portelice
4. Coloane pentru bigi 16. Tancuri combustibil dublu fund
5. Punte intermediară 17. Motor principal de propulsie
6. Castel 18. Pereţi transversali etanşi
7. Magazii inferioare de marfă (cală) 19. Tancuri (comb. sau balast) dublu fund
8. Magazii de marfă pupa din interpunte 20. Tancuri laterale
9. Coloane bigi pupa 21. Pic (tanc de asietă) prova
10. Punte duneta 22. Bordaj
11. Maşina cârmei 23. Gură de magazie
12. Pic (tanc de asietă) pupa 24. Punte principală

Nave frigorifice (engl. Reefers; Refrigerated ships) - Sunt nave de construcţie specială
destinate pentru transportul produselor perisabile în stare proaspătă la temperaturi
scăzute, prin refrigerare sau congelare.
Constructiv, navele frigorifice se aseamănă cu cargourile pentru mărfuri generale, dar cu
următoarele deosebiri:
- magaziile de marfă sunt mai mici;
- pereţii sunt căptuşiţi cu izolaţii termice speciale (vată de sticlă etc.);
- gurile de magazii sunt bine izolate termic şi mai mici ca dimensiuni;
- instalaţiile frigorifice sunt de mare capacitate.
Volumul rezervat depozitării mărfii este un factor ce necesită o deosebită atenţie, ţinând
cont de felul în care se depozitează marfa. In cazul refrigerării, marfa se stivuieşte până la
o înălţime de 6 metri pentru a nu altera partea inferioară prin strivire, în timp ce, în cazul
răcirii prin ventilaţie, aceasta se agaţă în cârlige speciale, având o distanţă de cel puţin 0,3
metri de punte pentru a permite circulaţia aerului. In general, agentul frigorific folosit este
freon 12 (R-12), freon 22 (R-22). În prezent, în conformitate cu protocolul Montreal, se
doreşte trecerea la o clasă de agenţi frigorifici ecologici ca de exemplu: R-410A, R-134 A
sau R-409 C.
Figura 14.2. Secţiune longitudinală şi transversală printr-o navă frigorifică de 10.500 tdw
2. Puţul lanţului de ancoră 10. Pic (tanc de asietă) pupa
3. Gură de magazie izolată termic 11. Tub etambou cu ax portelice
4. Granic 12. Tancuri (comb.) dublu fund
5. Coş de fum 13. Tancuri (comb. şi balast) dublu fund
6. Castel 14. Magazii frigorifice de marfă
7. Compartiment maşini 15. Tanc depozit (deep tank) combustibil
8. Punte duneta 16. Pic (tanc de asietă) prova
II. Nave maritime de transport mărfuri specializate
II.1 Nave portcontainere (engl. Containerships) – nave specializate destinate

transportului de containere.

Figura 14.3. Secţiune longitudinală şi transversală printr-o navă portcontainer
1. Punte teuga 8. Tub etambou cu ax portelice
2. Containere 9. Compartiment maşini
3. Capace guri de magazie 10. Tancuri (comb. şi balast) dublu fund
4. Castel 11. Pic (tanc de asietă) prova
5. Coş de fum 12. Puţul lanţului de ancoră
6. Cârmă 13. Cala
7. Elice
Caracteristicile acestui tip de navă sunt următoarele:
¾ Majoritatea navelor portcontainer au magaziile de marfă dispuse în prova castelului,

astfel încât puntea de navigaţie, compartimentul maşini sunt în pupa sau într-o poziţie
apropiată de pupa (1/3 de la perpendiculara pupa).
¾ Sistemul de osatură folosit este de obicei cel combinat. La portcontainerele mari, se
foloseşte şi cel longitudinal.
¾ Capacele gurilor de magazii sunt tip ponton, capabile să suporte greutatea
containerelor ambarcate pe punte.
¾ Magaziile au la interior o structură aparte, cu ghidaje ce permit stivuirea şi impiedică
deplasarea containerelor.
¾ Datorită suprafeţei velice mari, aceste nave au centru de greutate coborât. În plus,
dispun de măsuri suplimentare de atenuare a oscilaţiilor de ruliu dure.
Capacitatea cargoului este exprimată în TEU (sau FEU „Foot Equivalent Units”) şi
reprezintă numărul total de containere care pot fi transportate în cazul în care respectă
dimensiunile standard. Containere pentru mărfuri uscate cu înălţimea de 8,5 picioare sunt
comune, iar cele pentru mărfuri lichide, mărfuri refrigerate, materiale granulare pot avea
înălţimi ce variază considerabil.
Deoarece puntea trebuie să fie deschisă, gurile de magazie sunt foarte mari. După ce
magaziile sunt încărcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt închise, peste
acestea fiind aşezate alte containere care, prin capacitatea de încărcare câştigată,
compensează de fapt utilizarea ineficientă a volumului interior (forma paralelipipedică a
containerelor nu permite umplerea spaţiilor curbate de lângă bordaj).
Containerele au dimensiuni standardizate (ISO):

Lăţime: 8 picioare (2,435 m),
Înălţime: 4, 8 sau 8,6 picioare (2,6 m)
Lungime: 20” (6,055 m) sau 40” (12,19 m).

După 1990, există în operare şi containere cu lungimea de 45”. Greutatea maximă a
containerului standard 20” x 8” x 8” este de 20,2 tone cu un volum de 30 m³, iar 40” x 8” x
8” este de 30,4 tone cu un volum de 63 m³.
II.2. RO-RO (engl. Roll-on/Roll-off ships) – nave specializate destinate transportului de

vehicule rutiere, pe roţi sau şenile, cu încărcare-descărcare pe orizontală. În trecut erau
cunoscute sub numele „trailerships”.
Figura 14.4. Secţiune longitudinală şi transversală printr-o navă RO/RO cu rampă pupa
1. Punte principală 10. Tub etambou cu ax portelice
2. Castel prova 11. Motor principal de propulsie
3. Magazii 12. Tancuri (comb.) dublu fund
4. Lifturi 13. Tancuri laterale
5. Coş de fum 14. Tancuri (comb. şi balast) dublu fund
6. Camera cârmei 15. Rampe fixe
7. Rampă articulată pupa 16. Pic (tanc de asietă) prova
8. Elice navală 17. Puţul lanţului de ancoră
9. Pic (tanc de asietă) pupa 18. Punte intermediară I
19. Punte intermediară II
Caracteristicile tipului de navă RO/RO sunt:

¾ Trăsătură caracteristică acestui tip de navă este existenţa unor deschideri foarte mari
în pereţii transversali etanşi (necesari pentru limitarea compartimentelor inundate în
situaţia unei coliziuni). Aceste deschideri sunt înlocuite de cadre transversale întărite.
Deschiderile sunt prevăzute cu porţi etanşe masive dotate cu garnituri ce permit
trecerea vehiculelor pe timpul efectuării operaţiunilor de încărcare-descărcare.
¾ Sistemul de osatură folosit este cel combinat: planşee de fund (în sistem longitudinal)
iar planţeele de bordaj construite în sistem transversal de osatură.
¾ Punţile şi rampele fixe de la interior sunt în sistem de osatură longitudinal.
II.3. Nave port barje (engl. Barge Carriers) – nave specializate destinate transportului de
şlepuri sau barje purtate, şi eventual al containerelor.
Portbarjele se clasifică în 3 categorii, după tipul de încărcare/descărcare al mărfii:
1. LASH („Lighter Aboard Ship”) – încărcarea se face cu ajutorul unei macarale mobile.
2. Seabee (Engl. „Sea Barge”) – încărcarea se face cu ajutorul unui elevator.
3. BACO („Barge Container ship”) – încărcarea se face prin inundarea compartimentului
rezervat depozitării şi împingerea barjelor pe suprafaţa apei în interior.

Figura 14.5. Vedere laterală şi secţiune transversală printr-o navă LASH
1. Punte teuga 13. Tub etambou cu ax portelice
2. Puţul lanţului de ancoră 14. Pic (tanc de asietă) pupa
3. Castel prova 15. Tanc balast pupa
4. Gură de magazie 16. Tancuri combustibil dublu fund
5. Şlep (barjă) 17. Compartiment maşini
6. Magazii depozitare barje 18. Tancuri (comb.sau balast) dublu fund
7. Coş de fum 19. Tanc depozit combustibil
8. Macara portal 20. Tanc balast prova
9. Consolă pupa manevră şlepuri 21. Tancuri laterale
10. Maşina cârmei 22. Pic (tanc de asietă) prova
11. Cârmă 23. Bordaj
12. Elice navală
Caracteristici:
¾ Pot avea de la 2 – 4 punţi iar în general modul de construcţie este asemănător cu cel
al portcontainerelor.
III. Nave maritime de transport mărfuri în vrac

III.1. Nave transport marfă uscată în vrac
Vrachierele (engl. Dry bulk carriers) – sunt destinate transportului mărfurilor uscate în
vrac, precum: minereu, cereale, bauxită, cărbuni, fosfaţi, ciment etc.

Dupa modalitatea de transport se împart în trei categorii:
1. Vrachiere specializate – transportul unui anumit tip de marfă, ex.: minereu
(mineraliere), cereale (cerealiere), cărbune (carboniere) etc.;
2. Vrachiere combinate – transportul a 2 tipuri de marfă, ex.: minereu–titei (O/O),
minereu-cereale, minereu-carbune, bauxita-fosfati etc.
3. Vrachiere universale ce transportă orice marfă solidă în vrac, ex.: OBO –ore bulk-oil
carrier, PROBO (OBO + produse petroliere) etc.
Figura 14.6. Secţiuni transversale prin diferite nave vrachier
¾ Sistemul de osatură folosit la construcţia vrachierelor este cel combinat sau

longitudinal.
¾ Corpul navei are o singură punte (principală) construită în sistem de osatură
longitudinal.
¾ Tancurile laterale inferioare (de antiruliu) sunt construite în sistem longitudinal de
osatură.
¾ Vrachierele specializate prezintă particularităţi constructive din care amintim: volumul
tancurilor de gurnă şi antiruliu, dar şi a celor de balast laterale este comparabil cu celk
al magaziilor de marfă.
¾
IV. Nave maritime de transport produse lichide in vrac
IV.3. Nave tanc produse chimice (engl. Chemical Tankers/Carriers) - Reprezintă tancuri
petroliere proiectate să transporte substante chimice lichide periculoase, volatile şi
puternic corozive în vrac.
Caracteristici generale:
¾ Sistemul de osatură folosit poate fi combinat sau longitudinal.
¾ Pereţii transversali sau longitudinali asigură o compartimentare riguroasă şi pot fi plaţi
sau gofraţi. De regulă, pereţii transversali se construiesc în sistem vertical, respectiv cu
gofre orizontale sau verticale.

¾ Planşeele de punte şi de fund sunt construite în sistem longitudinal, iar planşeele de
bordaj pot fi şi în sistem transversal de osatură.
¾ Multe din tancurile chimice moderne sunt construite în sistem dublu corp având
instalaţie separată, adică fiecare tanc are pompă şi tubulatură individuală, putând
astfel opera marfa fără amestecul cu alte sortimente de mărfuri de la bord.
1. Propulsor prova 5. Coferdam

2. Coferdam 6. Tancuri dublu fund
3. Punte principală 7. Tancuri laterale balast
4. Castel 8. Tancuri de marfă
Figura: 14.7 Dispunerea compartimentelor de marfa si balast intr-o nava tip tanc chimic de tip II
V. Transport gaze lichefiate (Gas tankers)
LPG (Liquefied petroleum gas). Acestea transportă gazele grele în stare lichidă, în trei
condiţii de stocare:
• semi-presurizare
• presurizare totala sau
• refrigerare totală, în funcţie de tipul mărfii.
• Nava LPG transport marfă complet presurizată

Sunt nave mici, ce navigă costier şi care transportă marfă presurizată la temperatura
ambientului (ex. propan). Tancurile de marfă sunt pure vase de presiune, de formă
cilindrică sau sferică, fără construcţie specială pentru menţinerea unor temperaturi joase.
Dublu fund „magazii marfă” şi restul spaţiului ce înconjoară vasele de presiune acţionează
pe post de tancuri de balast.

1. Perete coliziune prova 5. Dublu fund magazii marfă
2. Vase de presiune 6. Tancuri cilindrice de marfă
3. Castel 7. Spaţii pentru balast
4. Dublu fund compartiment maşini
Figura 14.8. Sectiune longitudinală şi transversală printr-o navă LPG complet presurizată
• Nava LPG transport marfă complet refrigerată

Sunt nave mari, cu capacitate de până la 100.000 m.c.
1. Punte teuga 7. Dublu fund compartiment maşini

2. Punte principală 8. Tancuri (comb. sau balast) dublu fund
3. Perete coliziune pupa 9. Perete coliziune prova
4. Castel 10. Tanc de marfa in forma prismatica
5. Coş de fum 11. Izolatie tanc de marfa
6. Tanc asieta pupa (afterpeak) 12. Tancuri de balast
Figura 14.9. Sectiune longitudinala si transversala printr-o nava LPG marfa complet refrigerata
Marfa presurizată total este transportată în tancuri cilindrice sau sferice, independente de
structura de rezistenţă a navei, la temperatura ambiantă. Propanul, de exemplu este
transportat la o temperatură de 113 °F (45°C), cu o presiune de 285 psi (19.6 bari). In
ceea ce priveşte mărfurile refrigerate şi semi-presurizate, acestea sunt limitate la presiuni
de la 60 – 105 psi (max 7.2 bari), permiţând mărfii să ajungă la punctul de fierbere. Vaporii
emişi sunt lichefiaţi şi reintroduşi în tanc cu ajutorul unor maşini speciale care permit
scăderea şi menţinerea temperaturii la -58 °F (-50°C). Unele nave extind această
capabilitate de refrigerare la transportul etilenei, ajungând la -155 °F (-103.8°C).
Refrigerarea completă reprezintă altă modalitate de transport a mărfii. In acest caz, forma
tancurilor este prismatică, pentru a utiliza cât mai eficient spaţiul destinat mărfii iar
presiunile de lucru sunt de 3 – 5 psi (0.2 - 0.3 bari), maxim suportată fiind 11 psi.
Tancurile, izolaţia şi maşinile de lichefiere sunt proiectate pentru a lucra cu temperaturi de
până la -67 °F (-55°C).

LNG (engl. Liquid Natural Gases) - Sunt nave care transporta produse gazoase naturale
lichefiate, in special metan.
Tancurile independente de tip B, Moss-sferic sau prismatic, sunt fabricate din aliaje de oţel
cu aluminiu sau nichel. Tancurile Kvaerner – Moss folosesc uneori nitrogen în
compartimentele adiacente tancului pentru a preveni riscul de incendiu.
Figura 14.10. Tipuri de tancuri LNG (sferic / prismatic)
Formele sferice sunt aproape exclusiv folosite la navele LNG.
Pentru a creşte siguranţa în transport, unele tancuri sunt prevăzute cu membrană sau
semi-membrană. Acest sistem are la baza un aliaj special de fier, nichel, carbon şi crom
numit invar, care este foarte rezistent la solicitări termice şi de presiune (are coeficient de
dilatare termică extrem de scăzut). După membrana de invar primară, urmează o a 2-a
membrană din acelaşi material, pentru siguranţă, în conformitate cu normele de
construcţie în vigoare.
O alta metodă de securizare a tancurilor este cea dezvoltată de Technigaz, în care tancul
are o primă membrană din oţel inoxidabil, urmata de ouna tip sandwich.
Marfa este transportată complet refrigerată la -260 °F, în special metanul, şi la o presiune
aproximativ egală cu cea atmosferică. La încărcare, marfa este pompată din instalaţii
speciale şi are temperatura specifică punctului de fierbere. In acest caz, volumul gazului
este aproximativ 1/600 din volumul normal ocupat la temperatura normală, iar factorul de
înmagazinare este de 2,4 m³ / tona lungă.
O facilitate în plus oferită de acest tip de nave este cea a captării emisiilor de gaze din
tancurile de marfă şi folosirea lor pentru propulsia navei, fie în combinaţie fie separat de
combustibili clasici.
Multe din navele transportatoare de gaze lichefiate sunt dotate cu bow thrustere, iar pentru
prevenirea hazardelor, cu tunuri cu apă şi sisteme de inertare cu nitrogen pentru tancuri
sau spaţii goale tehnologice.
Datorită greutăţii specifice reduse a mărfii transportate, pescajul este scăzut şi bordul liber
este mare, ceea ce influenţează negativ stabilitatea navei, din punct de vedere al
navigaţiei pe mare agitată.

TCVN

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TCVN

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI – I.F.R.

1.1. CALITĂŢI NAUTICE

Construcţia navei – reprezintă partea a treia a „Teoriei şi Construcţiei Navei” ce studiază

1. Flotabilitatea – reprezintă calitatea nautică ce presupune plutirea navei la un anumit

Se asigură din construcţie, prevăzând nava cu un înveliş etanş ce închide în interior un

2. Stabilitatea – este calitatea nautică ce presupune redresarea navei anterior înclinate

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

Figura 1.1. Mişcarea unei nave după cele 6 grade de libertate

3. Nescufundabilitatea – reprezintă capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 2

4. Calitatea de a efectua oscilaţii line – este calitatea nautică ce presupune efectuarea

5. Calităţi de marş – este calitatea nautică ce presupune deplasarea navei cu o anumită

6. Manevrabilitatea – este calitatea nautică ce presupune schimbarea drumului (a

7. Stabilitatea de drum – este calitatea nautică ce presupune revenirea la drumul iniţial

1.2. CLASIFICAREA SUMARĂ A NAVELOR

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 3

NAVE MARITIME NAVE FLUVIALE

După modul în care navigă: După destinaţie:

• De deplasament • Submarine Destinaţie

Diagrama 1.1. Clasificarea sumară a navelor maritime

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 4

De transport Transport De serviciu Tehnice Destinaţie

• Şlepuri • Remorchere de linie • Pasagere clasice • Remorchere de • Drăgi • Nave şcoală

După materialul de fabricaţie: După sistemul de propulsie: După propulsor:

Diagrama 1.2. Clasificarea sumară a navelor fluviale

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 5

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 6

Sunt prezentate în continuare câteva din caracteristicile acestui tip de navă:

© Maik Ebel@ www.ship-photos.de

Figura 1.2. Cargou mărfuri generale în exploatare

NAVE FRIGORIFICE (engl. Reefers; Refrigerated ships) - sunt nave de construcţie

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 7

Figura 1.3. Vedere generală a unei nave frigorifice

Containerele frigorifice pot fi de mai multe feluri, după cum urmează:

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 8

NAVE HEAVY-LIFT – sunt nave specializate ce transportă mărfuri agabaritice, dotate cu

Figura 1.4. Vedere generala a unei nave heavy lift

Sursa: GSP Constanta

Figura 1.5. Navă heavy lift semi-submersată pentru transportul platformelor

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 9

II. Nave maritime de transport mărfuri specializate

Caracteristicile generale ale navelor portcontainere sunt următoarele:

• DW = 10.000....50.000 tdw, la viteze economice de 20....30 Nd;

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

Figura 1.7. Vedere generală a unui RO/RO ferry cu rampă prova

Dintre caracteristicile navelor RO/RO pot fi amintite:

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 2

© Boris Paulien Team „Shiplovers.de”

Figura 1.10. Vedere axonometrică a unei nave Car carrier

Capacitatea de transport a acestor nave este de ordinul miilor de autovehicule, putând

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 3

Figura 1.11. Vedere axonometrică a unei nave Ro-Pax

3. NAVELE CON-RO ŞI CON-BULK

Figura 1.12. Vedere axonometrică a unei nave Con-Ro

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 4

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 5

Sursa: www.globalsecurity.org Sursa: www.globalsecurity.org

Figura 1.14. Navă portbarjă Seabee şi navă portbarjă BACO

III. Nave maritime de transport mărfuri în vrac

Figura 1.15. Vedere generală a unei nave vrachier

 Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 6

• Vrachierele au lungimi cuprinse între 130 – 300 m, iar DW = 20.000....200.000 tdw, la

• Handy bulk carrier (10.000 – 30.000 tdw)

Figura 1.16. Navă mineralier de pe Marile Lacuri