SV016-1-11

Bellavista, 01 de Abril del 2011

Señores:
TERMINALES PORTUARIOS PERUANOS
Presente:
Sr. Jorge Del Águila
Jefe de Seguridad y Equipos

Referencia:

PROPUESTA TÉCNICA: “REEMPLAZO DE LOSA Y REJILLAS DE DRENAJE EN

ZONA DE LAVADO DE CONTENEDORES”

El presente documento pretende explicar brevemente

la consistencia del servicio en relación al archivo de fotos adjunto.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA:

El servicio comprende la refacción total de las losas de

lavado de contenedores, incluyendo todas las rejillas de drenaje. Es necesario recalcar
las principales condiciones a las que estarán expuestas la losa y las rejillas:

- Brisa marina cargada de sales. (Cercanía al mar)

- Por ser una zona de lavado de contenedores, la losa siempre estará mojada
superficialmente y también por debajo de la losa, por lo tanto en una condición
crítica el material térreo bajo la losa estará húmedo mientras una carga vehicular
muy alta transita sobre la losa.
- Tránsito pesado y continuo. Se contempla el tránsito de stacker cargados de 100
toneladas de peso bruto.

No es posible reutilizar la actual pista y rejillas de la

zona de lavados porque se encuentra deteriorada, principalmente por las siguientes
razones:

- Diseño estructural no adecuado. Tal cual se puede apreciar en numerosos

sectores en todo el patio de operaciones, existen fuertes deformaciones de la
pista de asfalto. Esto quiere decir que el diseño del pavimento asfáltico no es el
adecuado para soportar el tránsito de los stacker.
- Obras de drenaje no adecuadas. Se observan zonas donde existen fuertes roturas
debido al estancamiento del agua. El enemigo principal de un pavimento asfáltico
es el agua y es por ello que una obra de asfalto donde exista agua corriente, debe
incluir obras de drenaje adecuadas para evitar el almacenamiento de agua en
algún punto y deteriore el asfalto, el cual es muy débil contra la humedad
excesiva.
- Las rejillas no soportan las cargas de tránsito actuales y han sufrido
deformaciones. Cuando el acero llega a su punto de fluencia (se deforma), no es
posible re utilizarlo.

KOPARION S.A.C.
Ingeniería, Arquitectura y Construcción Calle Ángel Arata 157, Urb. San José, Bellavista
Salve al mundo, cuide el medio ambiente Tel. (51-1)464-3372
 La acción combinada de las dos primeras causas
anteriores repercuten consistentemente en el estado actual de la losa de lavados, y a
continuación se brindará un mayor detalle:

Pavimento de Asfalto en Zona de lavados.- La

deformación por inadecuado diseño estructural es causada por el exceso de carga sobre
el pavimento asfáltico, el cual no fue construido ni diseñado para el paso de Stackers
cargados. En todos los casos, se trata de una deformación plástica del suelo debajo de la
carpeta asfáltica, dicho suelo no tiene la suficiente protección de afirmado compactado en
cuanto a cantidad y calidad.

El error típico es considerar que un pavimento de un

terminal portuario es similar a un pavimento de avenida convencional. La diferencia más
sustancial radica en que un pavimento de un terminal portuario debe soportar la carga de
un Stacker cargado, el cual puede llegar a las 100 toneladas distribuidos en 6 llantas de
ancho aproximado 0.50m. En cambio un pavimento convencional en una avenida de
tránsito pesado y fluido como la Av. Néstor Gambeta, está diseñado para el transporte de
tráiler cargados de 48 toneladas distribuidos en 20 llantas.

Figura Nº1.- Vista de un Stacker típico cargando un container.

Figura Nº2.- Esquema de un tráiler de diseño para avenidas de alto tránsito.

Es factible mencionar que el mismo problema de

pavimento débil ha sido observado en otros terminales portuarios, representando éste un
problema común por una mediocre concepción de ingeniería vial inicial.

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 Para el diseño de un correcto pavimento en los patios
de operaciones observados, debe considerarse lo siguiente:

- El suelo original existente debajo del pavimento de asfalto es blando, heterogéneo

y con nivel de aguas freáticas altas debido a la cercanía con el mar. Esto quiere
decir que por sí solo no soporta grandes cargas de tránsito.
- La carga máxima puede llegar a ser de 100 toneladas, representado por un
stacker cargado de seis llantas.
- El tránsito es fluido.
- Las deformaciones en el pavimento deben ser mínimas para evitar el deterioro en
los sistemas de rodamiento de los Stacker. Los Stacker no llevan un sistema de
amortiguación, entonces luego de un breve periodo de tránsito sobre una
superficie irregular, los Stacker deben entrar a taller donde se les realiza un
costoso mantenimiento.

Figura Nº3.- Esquema de deformación de un pavimento con la carga de un vehículo. Se observa

la distribución de esfuerzos en el suelo, dando importancia al espesor y calidad del afirmado o
camada granular.

Sumado a todo ello se encuentra el efecto del agua, el

cual al no existir un correcto drenaje, expresado en pendientes de la pista y elementos
drenantes bajo el asfalto, producen un almacenamiento de agua que es muy perjudicial al
asfalto. Cuando el asfalto está completamente humedecido o saturado de agua y es
sometido a grandes esfuerzos, éste se quiebra completamente tal cual se aprecia en la
siguiente imagen.

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Figura Nº4.- Vista de las grandes hoquedades producidas por las altas cargas de tránsito y el
almacenamiento de agua. Esta vista pertenece al interior de la losa de lavado de contenedores.

Figura Nº5.- Vista de las grandes hoquedades producidas y el paso de un stacker. El tránsito
incrementa el daño produciendo fallas en las pistas aledañas. Se aprecia en el lado inferior
derecho de la foto, la rejilla colocada por KOPARION.

Rejillas en Zona de lavados.- Anteriormente se ha

refaccionado 7m de rejilla en la misma zona, la cual correspondía a la parte más afectada
y de mayor tránsito. Se reemplazaron rejillas de 30cm por rejillas de 20cm, las cuales al
ser más pequeñas absorben menos flexión debido al paso de los Stacker y además se
diseñaron de acuerdo a las exigencias hidráulicas.

Luego de la instalación de los 7m de rejilla, se

inspeccionaron el resto de las rejillas encontrándose deformadas, sin embargo no
estaban en estado crítico como las que se reemplazaron inicialmente.

Para aprovechar mejor la zona de lavados y facilitar

las maniobras de los Stacker, se recomienda cambiar las rejillas en su totalidad. Estas
son las principales razones:

- El ancho de la rejilla es de 28cm, lo cual es grande y tiende a flexionarse cuando

las grandes cargas actúan.
- El espaciamiento de platinas en la rejilla es muy abierto.
- No existe un elemento de amarre en la rejilla, es decir, no se logra rigidez en la
misma ni resistencia al pandeo en elementos interiores.
- El apoyo de la rejilla en la base del concreto es de 1cm, lo cual es muy poco.

Con este antecedente y teniendo en cuenta que las

rejillas no refaccionadas son más largas y convergen a un punto de evacuación grande;
fue posible hacer un diseño más económico e igual de resistente.

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 SOLUCIÓN RECOMENDADA:

Se ha explicado a detalle las desventajas de usar

pavimentos asfálticos cuando se tiene agua corriente, pues cuando el asfalto se satura de
agua pierde su capacidad de soporte y se disgrega fácilmente ante altas presiones.

Es por ello que damos por conveniente el empleo de

losas de concreto, las cuales son capaces no solamente de soportar las altas cargas de
tránsito, además resisten favorablemente las acciones del agua corriente, aún cuando
ésta quede estancada por un intervalo de tiempo. Prueba de ello son todas las obras
hidráulicas existentes en todo el mundo y por citar un ejemplo particular, las cunetas de
drenaje de lluvias de la sierra peruana son en su gran mayoría de concreto.

Losa de concreto fibroreforzado- Debido a la

experiencia de KOPARION, es posible lograr excelentes resultados con esta alternativa
de losa.

Este pavimento también denominado losa de concreto

con fibras de acero, se trata un concreto especial el cual aparte de poseer aditivos
plastificantes, tiene una composición distinta en su mezcla, donde la principal
característica es su mayor concentración de cemento y de piedra chancada para lograr la
capacidad de soporte necesaria para el tránsito de stacker cargados de 100 toneladas de
peso bruto.

Además de ello, también se añade a la mezcla fibras

de acero, las cuales tienen la propiedad de distribuir mejor las cargas sobre el terreno y
además permite reducir el espesor de la losa de concreto y evitar el uso de malla de
acero de refuerzo.

Los aditivos plastificantes permiten que el concreto

tenga mayor fluidez a pesar de su alta concentración de cemento, piedras y fibras. Los
aditivos acelerantes permiten que el concreto alcance su máxima resistencia en un
periodo corto de tiempo.

La dosificación del concreto y de fibras la tenemos

calculada debido a experiencias anteriores de KOPARION, las cuales fueron similares y
son demostrables con los respectivos certificados de conformidad. La losa colocada en
estos casos fue de 15 a 20cm de espesor con una dosificación de 25kg de fibras de
acero por m3 de concreto.

En este caso, como el pavimento está compuesto en

su gran mayoría por la losa de concreto, no es necesario optar por la colocación de bases
y subbases o hacer mejoramientos en el terreno de fundación.

Por el contrario y tomando en cuenta el factor

económico; es posible seguir usando las capas de suelo mejoradas colocadas durante la
construcción del terminal portuario. Los mejoramientos de suelo consisten en las obras
de movimiento de tierras realizados antes de colocar el asfalto en caliente.

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 Como se aprovechará el antiguo suelo mejorado; y
suponiendo que durante su construcción se aplicaron las respectivas normas de
ingeniería y de construcción; es posible usar una losa de 15cm y usar concreto de
280kg/cm2 con 25kg de fibras de acero por m3 de concreto.

Figura Nº6.- Esquema de comparación entre una estructura de pavimento de concreto con fibras y
sin fibras. Se aprecia que el pavimento de concreto con fibras es de menor espesor y no necesita
de armadura de acero, logrando soportar las mismas cargas que un pavimento de concreto
convencional.

Rejillas metálicas.- Al tratarse de un mayor metrado,

se analizó detalladamente el aspecto económico de la solución sin disminuir su calidad
técnica.

La zona a trabajar se detalla en la siguiente figura,

donde se remarca con línea continua el tramo refaccionado y con línea discontinua los
tramos por refaccionar. También existe un punto de convergencia donde existe una rejilla
en forma de tapa cuadrangular.

Figura Nº7.- Croquis de ubicación de las rejillas en la zona de lavados. Se trata básicamente de
dos tramos largos, un tramo corto y una rejilla en forma de tapa que divide el tramo largo. Se
puede observar la zona de corte A-A, la cual se detalla en la siguiente figura.

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 La rejilla tendrá un ancho de 15cm, y fabricada con
platinas de acero de ¼”, al igual que el marco, además la densidad de acero es menor
debido a la menor flexión en la rejilla por ser más corta. Todos los elementos serán
fabricados con platinas de ¼”.

La rejilla tendrá una platina longitudinal de unión para

evitar el pandeo de los elementos internos de ¼”.

Se vaciará concreto para amoldar la nueva rejilla tal

cual se indica en la siguiente figura. También se reforzarán los tramos de marcos que
estén deteriorados.

Figura Nº8.- Corte A-A. Se observa en la izquierda el corte de la actual rejilla, que yace
deformada y es de 30cm de ancho. A la derecha se observa la rejilla a colocar, más angosta
(15cm de ancho) y resistente

Figura Nº9.- Detalle de la rejilla a colocar. En la parte inferior de la figura se detalla la sección de
la rejilla con la platina de unión.

Tal como se indica en la figura Nº7, se tiene una rejilla

cuadrangular que es donde convergen los canales hacia las trampas de grasas. Con el
mismo principio de diseño de flexión, se ha optimizado técnica y económicamente la
rejilla.

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 Como el elemento es de 80x80cm, las flexiones
producidas serán mucho mayores, además esta tapa necesariamente tendrá la
configuración de una rejilla porque debe permitir el paso del agua a través de ella,
entonces se analizaron las platinas verticales que serán las que absorberán las flexiones
principales.

Para mantener un diseño similar a las rejillas

longitudinales, se diseñó la rejilla cuadrangular con elementos de ¼” de espesor;
resultando una altura de 4”, la cual es suficiente para garantizar la carga dinámica de los
Stacker cargados. Para evitar el pandeo de los elementos internos se colocarán cuatro
platinas superiores de unión.

Figura Nº4.- Detalle de la rejilla cuadrangular. La distribución es similar a la rejilla longitudinal, con
la diferencia que cada elemento vertical de acero tiene una separación de ¾” y no de 1”. Además
se tiene cuatro platinas de unión de 1” de ancho.

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Ing. Alberto De La Cruz Fallaque
Gerente General
Claro. (01) 991416479
Nextel. (01) 98123*4446
koparionsac@gmail.com

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