GRUP ŞCOLAR “I. Gh.

Duca”, Vedea

Proiect
AMBREIAJ

CANDIDAT

2011
GRUP ŞCOLAR “I. Gh. Duca”, Vedea

AMBREIAJUL

2011

2
 CUPRINS

CUPRINS.............................................................................................................................3
Capitolul I............................................................................................................................4
1. Rolul ambreiajului.......................................................................................................4
2. Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaj.....................................................................4
Capitolul II. Condiţii impuse ambreiajului..........................................................................5
Capitolul III. Clasificarea ambreiajului...............................................................................6
Capitolul IV.........................................................................................................................6
1. Construcţia şi funcţionarea ambreiajului.....................................................................6
2. Construcţia ambreiajelor mecanice..............................................................................7
3. Construcţia mecanismului de acţionare a ambreiajului............................................31
4. Mecanismul de acţionare mecanică..........................................................................32
Capitolul V.........................................................................................................................33
1. Întreţinerea ambreiajului............................................................................................33
2. Verificarea şi reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului.......................................33
3. Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare...................34
Capitolul VI. Defectele în exploatare ale ambreiajului şi remedierea lor..........................35
BIBLIOGRAFIE................................................................................................................37

3
 Capitolul I
1. Rolul ambreiajului

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în scopul

compensării principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere
internă, care constau în: imposibilitatea pornirii sub sarcină,
existenţa unei zone de funcţionare instabile şi mersul neuniform
al arborelui cotit. Necesitatea includerii ambreiajului în transmisia
automobilului este determinată de particularităţile funcţionării
acesteia, caracterizate mai ales de cuplarea şi decuplarea cu
motorul. Decuplarea este necesară la oprirea şi frânarea totală a
automobilului sau schimbarea treptelor de viteză, iar cuplarea
este necesară la pornirea din loc şi după schimbarea treptelor de
viteza. Cuplarea lină a arborelui primar al cutiei de viteze cu
arborele cotit al motorului, care are o turaţie ridicată, asigură
creşterea transmisiei şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor
dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care reduce uzura şi elimina
posibilitatea ruperii lor. Prin decuplarea transmisiei de motor,
roţile dinţate din cutia de viteze nu se mai află sub sarcină şi
cuplarea lor se poate face fără eforturi mari între dinţi. În caz
contrar, schimbarea treptelor de viteză este aproape imposibilă,
funcţionare cutiei de viteze fiind însoţită de zgomot puternic, iar
uzura dinţilor este deosebit de mare putând avea loc chiar
distrugerea lor.

2. Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaj

Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaj se face în funcţie de

gradul satisfacerii de către acestea a următoarelor cerinţe:
asigurarea transmiterii momentului maxim al motorului, cuplarea
lină şi decuplarea rapidă, momentul de inerţie mic şi al pieselor
conduse, reglarea şi întreţinerea uşoară, fabricaţia simplă şi cost
cât mai redus.
Cerinţa principală privind asigurarea transmiterii
momentului maxim al motorului este îndeplinită de toate tipurile
de ambreiaj corect calculate. În ceea ce priveşte îndeplinirea
celorlalte cerinţe, gradul de satisfacere
este diferit de la un tip la altul, funcţie de particularităţile
constructive şi de funcţionare.
Ambreiajele mecanice cu un singur disc corespund cel mai
bine tuturor cerinţelor amintite fapt pentru care au răspândirea

4
cea mai lungă în construcţia de automobile. Ambreiajele
mecanice cu două discuri prezintă aproape aceleaşi avantaje ca
şi cele cu un singur disc, cu excepţia faptului că momentul de
inerţie al pieselor conduse este mai mare şi rapiditatea decuplării
nu este totdeauna satisfăcătoare. Ambreiajele hidraulice asigură
o cuplare şi o pornire din loc foarte line, însă nu asigură
decuplarea completă a motorului, au dimensiuni de gabarit mai
mari şi sunt mult mai scumpe. Ambreiajele electromagnetice
corespund din punct de vedere al cerinţelor impuse, dar nu sunt
suficient de sigure în exploatare şi solicită mult sistemul electric
al automobilului. Ambreiajele combinate asigură cuplare lină si
decuplare rapidă a motorului de transmisie dar au cost foarte
ridicat.
Din punct de vedere a sistemului de acţionare, cel mai
important neajuns al ambreiajelor neautomate constă în obosirea
rapidă a conducătorului auto. Acţionarea mai uşoară presupune
utilizarea unui dispozitiv care foloseşte o sursă de energie in
scopul micşorării forţei la pedală, conducătorul executând
aceleaşi operaţii ca şi la ambreiajul obişnuit, dar cu eforturi mai
mici. Acţionarea automată are în vedere ca la una din manevrele
obişnuite ale conducătorului auto, cum ar fi eliberarea pedalei de
acceleraţie sau manevrarea pârghiei cutiei de viteze, fără altă
intervenţie, sistemul să decupleze, la momentul optim, motorul
de transmisie şi apoi să asigure cuplarea lină a acestora. Prin
folosirea sistemelor automate de acţionare, conducerea
automobilului devine mai uşoară, datorită suprimării pedalei
ambreiajului, dar siguranţa de funcţionare este mai redusă si
costul mult mai ridicat decât la acţionarea directă, neautomată.
De aceea, sistemele de acţionare automată au o răspândire
limitată în construcţia de automobile.

Capitolul II. Condiţii impuse ambreiajului

Cerinţele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt

următoarele: la decuplare, să izoleze rapid şi complet motorul de
transmisie, pentru a face posibilă schimbarea vitezelor fără
şocuri; la cuplare, să îmbine lin motorul cu transmisia, pentru a
evita pornirea bruscă din loc a automobilului şi şocurile în
mecanismele transmisiei; în stare cuplată, să asigure o îmbinare
perfectă între motor şi transmisie, fără patinare; elementele

5
conduse ale ambreiajului să aibă momente de inerţie cât mai
reduse pentru micşorarea sarcinilor dinamice în transmisie; să
aibă o funcţionare sigură şi de lungă durată; acţionarea să fie
simplă şi uşoară; regimul termic să aibă valori reduse şi să
permită o bună transmitere a căldurii în mediul înconjurător, iar
construcţia să fie simplă şi tehnologică.

Capitolul III. Clasificarea ambreiajului

Ambreiajele folosite în construcţia de automobile se clasifică

după modul de transmitere a momentului şi după modul de
acţionare.
Din punct de vedere a modului de transmitere a
momentului, ambreiajele se împart în ambreiaje simple si
ambreiaje combinate. La rândul lor, ambreiajele simple se împart
în ambreiaje mecanice ( de fricţiune), hidraulice şi
electromagnetice. Cele mecanice pot avea unu sau mai multe
discuri de fricţiune, pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc
central spiral sau diafragmă şi centrifuge sau semicentrifuge.
Ambreiajele hidraulice pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu
cameră de colectare, iar cele electromagnetice cu sau fără
pulbere feromagnetică. Ambreiajele combinate pot fi mecano-
centrifuge, mecano-hidraulice sau mecano-electromagnetice.
Din punct de vedere al modului de acţionare, ambreiajele
de automobile se împart în: ambreiaje neautomate, puse în
funcţiune de forţa musculară a conducătorului prin acţionarea
mecanică sau hidraulică; ambreiaje automate, acţionate
hidraulic, pneumatic, electric sau vacumatic, în funcţie de poziţia
pedalei acceleratorului, turaţia şi sarcina motorului sau de poziţia
pârghiei de schimbare a treptelor de viteză. Uneori, sistemul de
acţionare a ambreiajelor neautomate este prevăzut cu un
servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care
reduce efortul depus de conducător.

Capitolul IV
1. Construcţia şi funcţionarea ambreiajului

6
 În construcţia de automobile, ambreiajele mecanice (de
fricţiune) au căpătat răspândirea cea mai largă, dat fiind
faptul că ele satisfac în buna măsură cerinţele principale,
respectiv: sunt simple, ieftine, sigure în exploatare, uşor de
manevrat şi au momente de inerţie mici ale pieselor părţii
conduse. Funcţionarea ambreiajelor mecanice este bazată pe
folosirea forţelor de frecare ce apar între suprafeţele părţilor
conduse si conducătoare ale acestora.

2. Construcţia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice folosite în construcţia de automobile

pot avea unu sau două discuri de fricţiune, funcţie de mărimea
motorului transmis.
Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai lungă au
căpătat-o cele cu un singur disc de fricţiune, datorită simplităţii
construcţiei, greutăţi reduse şi costuri mai mici. Construcţia
ambreiajului mecanic cu un singur disc, cu arcuri periferice, este
dată in figura 1. Folosirea acestui ambreiaj se recomandă
atunci când momentul transmis nu este mai mare de 700—
800 Nm. Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de
forţa dezvoltată de arcuri, de dimensiunile discurilor, de
coeficientul de frecare si de numărul suprafeţelor de frecare.
Posibilitatea mărimii coeficientului de frecare pentru
materialele existente este limitată; mărirea diametrelor
discurilor este, de asemenea, limitată de dimensiunile
volantului motorului, iar forţa dezvoltată de arcuri nu poate fi
oricât de mare, deoarece creşte în mod nepermis încărcarea
specifică, iar acţionarea ambreiajului se face mai greu. Din
aceste motive, la transmiterea unui moment mai mare de 800
Nm, se recomandă folosirea ambreiajului cu doua discuri, de
tipul celui reprezentat in figura 1.1.
Creşterea momentului de frecare prin m ărirea
numărului discurilor ambreiajului nu aduce schimb ări in
schema de principiu a acestuia, ci impune doar m ărirea de
piese similare. O oarecare dificultate con structivă la aceste
ambreiaje o constituie necesitatea asigurării unei deplasări
forţate a discului de presiune interior 1, în scopul obţinerii
unei decuplări rapide şi totale.

7
 O influenţă deosebită asupra construcţiei ambreiajelor
mecanice o are dispunerea arcurilor de presiune, care pot fi
centrale sau periferice. In funcţie de numărul lor, arcurile
periferice cilindrice se dispun pe unul sau mai multe cercuri,
la distanţe egale, după cum se arată in figurile 1 si 1.2.

8
Fig. 1. Construcţia ambreiajului mecanic cu un singur disc:

1 – rulmentul de sprijin al arborelui ambreiajului; 2 – volantul

motorului; 3 – disc de fricţiune; 4 – disc de presiune; 5 – carter; 6 –
pârghie de decuplare; 7 – carcasă; 8 – rulment de presiune; 9 –
arborele ambreiajului; 10 – arcuri de presiune.

9
Fig. 1.1. Construcţia ambreiajului mecanic cu două discuri.

10
Fig. 1.2. Construcţia ambreiajului mecanic cu arcuri periferice
dispuse pe doua cercuri.

11
Fig. 1.3. Construcţia ambreiajului mecanic cu arcur central
elicoidal.

12
 Fig. 1.4. Construcţia ambreiajului mecanic cu arcur central
diafragmă:

1 – volant; 2 – disc de fricţiune; 3 – disc de presiune; 4 – carcasă;

5 – rulment de presiune; 6 – arc diafragmă; 7 – stift; 8 şi 9 – inele
de reazie; 10 – piesă de legătură.

13
 Axa arcului central 1 se confundă cu cea a arborelui
ambreiajului, aşa cum se arată în figura 1.3. Din punct de
vedere constructiv, arcu rile pot fi: elicoidale - cilindrice,
conice sau parabolice (fig. 1.3), sau conice sub formă de
diafragma (fig. 1.4). Tendinţele de obţinere a unei plecări din
loc cât mai line si de uşurare a acţionării ambreiajului au dus
la construirea si utilizarea ambre iajelor semicentrifuge, la
care presiunea dintre discuri se asigura atât cu ajutorul unor
arcuri mai slabe, cât si cu ajutorul forţelor centrifuge ale
greutăţilor 1 de la capetele pârghiilor de decuplare.
Construcţia unui ambreiaj semicentrifug este reprezentată în
figura 1.5. La ambreiajele semicentrifuge, forţa de presiune
dată de arcuri este cu aproximativ 30% mai mică decât la
ambreiajele obişnuite similare. Aceasta permite reducerea
efortului de decuplare la turaţii mici, însa la turaţii mari
efortul de decuplare creşte foarte mult. Din această cauză,
ambreiajele semicentrifuge se construiesc cu un singur disc
de presiune şi se utilizează numai la autoturisme,
autocamioane de tonaj redus şi microbuze.

14
 Fig. 1.5. Construcţia
ambreiajului
mecanic
semicentrifug.

15
 Fig. 1.6. Construcţia ambreiajului mecanic centrifug:
1 – volantul motorului; 2 – arcuri care menţin ambreiajul
decuplat; 3 – disc de presiune; 4 – disc reactiv; 5 – disc de
fricţiune; 6 – carcasă; 7 – contragreutăţi articulate pe carcasă; 8
– arcuri de presiune.

Din categoria ambreiajelor mecanice fac parte şi

ambreiajele centrifuge, care au o acţiune automată, în sensul că
atât procesul cuplării, cât şi cel al decuplării sunt legate de
regimul de funcţionare al motorului. Atunci când motorul nu
funcţionează, ambreiajul este decuplat, iar în intervalul unor
turaţii stabilite, se cuplează sub acţiunea forţelor centrifuge ale
unor pârghii prevăzute cu greutăţi la capete. Avantajele
principale ale ambreiajelor centrifuge sunt: cuplarea lina la
plecarea din loc a automobilului şi decuplarea automată la
reducerea turaţiei motorului până la mersul în gol, ceea ce
împiedica oprirea lui. Dezavantajele ambreiajelor centrifuge sunt:
posibilitatea patinării la turaţii relativ reduse şi sarcini mari ale
motorului; imposibilitatea pornirii motorului prin împingerea
automobilului; funcţionarea cu regim termic mai ridicat, ca
urmare a patinării îndelungate; imposibilitatea utilizării frânei de
motor. Unele dintre aceste dezavantaje pot fi eliminate prin
utilizarea unor dispozitive, care însa măresc complexitatea
construcţiei. Toate acestea fac ca ambreiajele centrifuge sa fie
utilizate în transmisiile automate combinate cu alte tipuri de
ambreiaje. Construcţia unui ambreiaj centrifug este reprezentată
in figura 1.6.
Discuri de fricţiune. Pentru a obţine o cuplare cât mai
bună a transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului
trebuie să fie cât mai elas tic. Din acest punct de vedere cele
mai corespunzătoare sunt ambreiajele cu mai multe discuri
deoarece momentul motorului este transmis treptat de la un
disc la altul, ceea ce asigură o frecare progresivă si deci o
cuplare lină. La ambreiajele cu un singur disc, cuplarea se
face mult mai rigid şi din această cauză discurile de fricţiune
ale acestora au o construcţie specială, în scopul asigurării
unei cuplări cât mai line. Soluţiile constructive mai des
utilizate şi totodată recomandabile sunt cele ale discurilor
ondulate sau prevăzute cu arcuri plate în interior, după cum
se arata in figura 1.7.

16
17
18
 Partea periferică a discului reprezentat in figura 1.7. a,
este împărţită în mai multe sectoare 2, îndoite în afară sau
înăuntru prin alternare. Numărul sectoarelor se recomanda
intre 4 si 12, funcţie de diametrul discului. Tăieturile radiale
care dau naştere la sectoarele ondu late micşorează totodată
si tendinţa spre deformare a discului metalic. In stare liberă,
intre garniturile de fricţiune 1 si 3 există un joc S=1 - 2 mm,
iar când discul este presat, ondulaţiile încep să se îndrepte
treptat, ceea ce asigură o frecare progresivă şi deci o cuplare
lină. Un dezavantaj al discurilor cu sectoare constă în
dificultatea de a obţine aceeaşi rigi ditate la toate sectoarele.

Fig. 1.7. Construcţia discului de fricţiune.

O rigiditate mai uniformă pe suprafaţa discului de fricţiune

se obţine prin construcţia din figura 1.7. b, la care sunt
introduse arcuri plate între disc şi garniturile de fricţiune, ceea
ce face ca între ele să apară, în stare libera, un joc S=l – 2
mm, care se preia în procesul cuplării, Numărul arcurilor 4
plate se recomandă sa nu fie mai mic de 6.
Deoarece discurile trebuie să fie elastice, se execută din
oţel laminat cu conţinut mediu sau ridicat de carbon cu
grosimea de 1,4 – 2 mm. Tăierea şi îndoirea sectoarelor se fac
în prese speciale. În scopul menţinerii formei şi calităţilor

19
elastice dorite, tratamentul termic se face tot în prese. După
călirea în ulei şi revenire, trebuie să aibă duritatea HRC=38 ...
50. Arcurile plate se execută din bandă de oţel laminat la rece
şi lustruit, cu grosimea de 0,5 mm, şi se călesc, după care
sunt supuse unei reveniri în prese la temperatura de
aproximativ 420°C.
Garnituri de fricţiune. În construcţia ambreiajelor se
folosesc cu cupluri de frecare compuse din materiale diferite,
respectiv volantul şi discurile de presiune din metal, iar
garniturile discului de fricţiune din material nemetalic.
Materialul de bază pentru confecţionarea garniturilor de
fricţiune este azbestul, care are o stabilitate chimică şi
termică foarte bună. Acesta poate fi utilizat sub forma unor
fire scurte sau sub forma unor texturi, care, împreuna cu
inserţii metalice, se presează în lianţi de tipul răşinilor
sintetice, ale căror proprietăţi influenţează în mod hotărâtor
funcţionarea ambreiajului. Utilizând diferite inserţii, se pot
varia coeficientul de frecare, rezistenta la uzura şi calităţile
necesare ale materialului de fricţiune. Cele mai răspândite
incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul si alama, sub
formă de sârma, şpan sau pulbere.
Cerinţele principale impuse garniturilor de fricţiune ale
ambreia jului sunt: sa asigure coeficientul de frecare dorit şi
asupra lui sa influenţeze puţin variaţiile de temperatură, ale
vitezei de alunecare şi ale încărcării specifice; să aibă o
rezistenţă ridicată la uzură, mai ales la temperaturi înalte; să-
şi refacă rapid proprietăţile de fricţiune iniţiale, după încălzire
urmată de răcirea corespunzătoare; să aibă stabilitate mare la
temperaturi ridicate; sa aibă proprietăţi mecanice (rezistentă,
elasticitate, plasticitate) ridicate; să se prelucreze uşor şi să
asigure o cuplare lină fără şocuri, la plecarea din loc a
automobilului.
Uzura garniturilor de fricţiune depinde de încărcarea
specifică, de viteză de alunecare, şi de temperatură,
cunoscând că la temperaturi mai mari de 250°C intensitatea
uzurii creşte brusc. Din acest punct de vedere, cel mai bine se
comportă garniturile confecţionate din textura de azbest
presată în bachelită. În unele cazuri, se utilizează materiale
metalocramice, ale căror avantaje constau în conductibilitate
termică bună, coeficient de frecare ridicat, stabilitate mare la
temperatură şi rezis tenţă mecanică deosebită. Uzura acestor
garnituri este foarte mică, dar uzura celorlalte elemente de
frecare este mare şi de aceea utilizarea lor nu se face pe scară
largă.
Fixarea garniturilor de fricţiune pe disc se face cu nituri
sau prin lipire cu cleiuri termorezistente. Răspândirea cea mai
mare o are nituirea, deoarece asigura rezistenţă şi siguranţă
în funcţionare şi permite înlocuirea garniturilor fără prea mare
greutate. Niturile utilizate sunt executate din materiale cu

20
duritate redusa (cupru, alama, aluminiu), care nu provoacă
zgârieturi pe suprafeţele de frecare. Se recomanda în special
niturile de alama sau cupru, deoarece niturile de aluminiu au o
rezistenţă redusă şi în plus ele uzează mai mult volantul şi
discul de presiune atunci când garnitura s-a uzat, iar pulberea
de aluminiu rezultată în timpul frecării şi depusa pe
suprafeţele de frecare influ enţează asupra mărimii
coeficientului de frecare.
Lipirea garniturilor de fricţiune prezintă unele avantaje,
ca: mărirea suprafeţei de frecare prin eliminarea orificiilor
pentru nituri; elimi narea slăbirii rezistenţei garniturii la
eforturi tangenţiale; utilizarea mai raţionala a grosimii
garniturii. În schimb, această metodă de fixare are şi
dezavantaje în sensul că nu permite montarea arcurilor plate
şi face să crească rigiditatea garniturii. Garniturile
metaloceramice se pot fixa numai prin lipire la temperatură şi
presiune ridicate.
Coeficientul de frecare are următoarele valori: pentru
materialele pe bază de azbest µ=0,25 .... 0,35, iar pentru
materialele metalocera mice ,µ=0,4... 0,45.
Amortizoare de oscilaţii de torsiune. Pentru a feri
transmisia de oscilaţiile de răsucire cauzate de rotaţia
neuniformă a arborelui cotit si de variaţia vitezelor unghiulare
la deplasarea automobilului, discul de fricţiune al ambreiajului
este prevăzut cu un sistem de amortizare a acestor oscilaţii,
care serveşte şi la asigurarea unei cuplări mai line a
ambreiajului.
Amortizoarele de oscilaţii de răsucire ale ambreiajelor,
indiferent de caracteristica elementului de amortizare,
funcţionează pe baza ace leiaşi scheme de principiu, respectiv,
legătura dintre discul de fricţiune şi butucul acestuia se face
cu ajutorul unui element elastic. Din punct de vedere
constructiv, aceste sisteme de amortizare diferă prin
elemen tul elastic utilizat: cauciuc, capsulă hidraulică sau
arcuri.
Construcţia discului de fricţiune cu amortizorul de oscilaţii
din cau ciuc 1 este reprezentată in figura 1.8.
Deşi din punct de vedere constructiv sunt simple,
amortizoarele de oscilaţii din cauciuc nu au căpătat
răspândire prea mare, deoarece, pentru a obţine o amortizare
eficientă, dimensiunile lor trebuie să fie mari, ceea ce face ca
momentul de inerţie al discului de fricţiune să crească. În afară
de aceasta, regimul termic ridicat din zona centrală a discului
influenţează negativ asupra proprietăţilor fizice şi asupra
duratei de funcţionare a cauciucului.
La unele ambreiaje, se folosesc amortizoare de oscilaţii de
răsucire hidraulice, care au însa o construcţie complicată,
etanşeitatea se asigură cu greutate şi momentul de inerţie

21
este mare, ceea ce face ca aceste amortizoare să aibă o
aplicabilitate redusă şi aceea numai la autotu risme.

Fig. 1.8. Construcţia discului de fricţiune Fig. 1.9. Construcţia discului

condus
cu amortizor de oscilaţii de torsiune din cu amortizor de oscilaţii de
torsiune
cauciuc. cu fricţiune şi element elastic.

Cea mai largă răspândire o au amortizoarele de oscilaţii

cu inele de fricţiune şi element elastic cu arcuri elicoidale,
după cum se arată in figura 1.9. La aceste construcţii,
elementul elastic îl constituie arcurile elicoidale cilindrice 1,
dispuse tangenţial în ferestrele discului de fric ţiune, care pot fi
în număr de 6 ... 12, funcţie de diametrul discului. Elementul
de fricţiune îl constituie garniturile sau inelele arcuite 2, prinse
între flanşă şi disc.

22
 Prezenţa amortizorului de oscilaţii de torsiune în
construcţia discu lui de fricţiune al ambreiajului contribuie la
reducerea zgomotului în transmisie şi la evitarea apariţiei
fenomenului de rezonanţă, mai ales la roţile dinţate, care, în
cazul unor amplitudini mari, se pot distruge .

23
24
 a b c
Fig. 1.10. Soluţii de solidarizare a discului de presiune cu volantul:
a – la ambreiajul monodisc; b şi c – la ambreiajul bidisc; 1 – ştift fixat în carcasă;
2 – prezon; 3 – ştift pentru discul intermediar; 4 – proeminenţă carcasă.

Discuri de presiune. Pentru a asigura o presare

uniformă, a garniturilor de fricţiune, discurile de presiune
trebuie să fie rigide, iar pentru a reduce temperatura
suprafeţelor de frecare trebuie să aibă o masa suficient de
mare, condiţie necesară pentru preluarea unei cantităţi de
căldură cât mai mari. La ambreiajele monodisc, în scopul
îmbunătăţirii transmisiei de căldură, discurile de presiune sunt
prevăzute la exterior cu aripioare de răcire, de forma paletelor
de ventilator. Unele discuri de presiune sunt prevăzute cu
canale radiale de ventilaţie.
In scopul transmiterii momentului, discurile de presiune
trebuie să
se rotească împreună cu volantul motorului şi să aibă
posibilitatea, în
momentul decuplării şi cuplării ambreiajului, să se deplaseze
de-a lungul
arborelui acestuia. Solidarizarea la rotire a discurilor de
presiune cu
volantul motorului se poate realiza în mod diferit, după cum se
arată în
figura 1.10.
Discurile de presiune trebuie să aibă o rezistenta mare la
uzură şi de aceea ele se execută din fontă perlitică.
Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitări
dinamice mari, se recomandă să se execute din fontă cu
adaosuri de nichel,
mangan şi silicon. Duritatea discurilor de presiune se

25
recomandă să
fie HB=170 ... 230.
Arcuri de presiune. După modul în care sunt dispuse,
arcurile de presiune ale ambreiajului pot fi periferice sau
centrale.
Arcurile periferice sunt cilindrice, iar numărul lor depinde
de mărimea diametrului exterior al garniturii de fricţiune.
Odată cu creşterea numărului arcurilor, diametrul sârmei
arcului se poate micşora, ceea ce face ca la diametre egale
ale arcu rilor, elasticitatea lor să crească. Aceasta prezintă
importanţa şi din punctul de vedere al lungimii arcurilor, care
trebuie să fie cât mai mică. Pentru a evita încălzirea dintre
arcuri si discul de presiune, între ele se montează şaibe
termoizolatoare 1 (fig. 1.11.a), confecţionate din acelaşi
material cu garnitura de fricţiune. Arcurile periferice se
centrează pe discul de presiune cu ajutorul unor bosaje ale
acestuia (fig. 1.11.a şi b), care au şi rolul de a menţine arcurile
la locurile lor, atunci când forţele centrifuge tind să le
deplaseze.

a b Fig. 1.11. Montarea arcurilor de presiune

periferice.

b c

26
 Fig. 1.12. Construcţia arcurilor centrale.

Arcurile centrale pot fi cilindrice (fig. 1.12.a), conice (fig.

1.12.b) sau tip diafragma (fig. 1.12.c). Arcurile conice pot avea
o caracteristică neliniară, ca urmare a scoaterii din funcţiune a
unor spire, pe măsură ce creşte deformaţia lor. Arcurile
diafragmă au forma unui trunchi de con, cu braţe elastice,
formate prin tăieturi radiale, care servesc drept pârghii de
decuplare a ambreiajului. Ele au o caracteristică neliniară.
Modul de funcţionare a arcului diafragma este arătat in figura
1.13, unde se prezintă schema arborelui cuplat (fig. 1.13.a), a
ambreiajului decuplat (fig. 1.13.b) şi fixarea arcului pe discul
de fricţiune (fig. 1.13.c)

Fig. 1.13. Funcţionarea arcului diafragmă

Arcurile centrale nu se încălzesc de la discul de presiune,

ceea ce permite menţinerea calităţilor lor elastice timp
îndelungat. Atât arcurile periferice, cât şi cele centrale, se
execută din oteluri speciale cu adaosuri de mangan, având
duritatea HRC—40 ... 45.
Pârghii şi manşoane de decuplare. Pârghiile de
decuplare pot fi forjate liber sau matriţate. Numărul lor nu
poate fi mai mic de trei şj depinde de dimensiunile
ambreiajului. Pârghiile de decuplare trebuie să aibă o

27
cinematică corectă. Dacă articulaţiile ar fi fixe, rotirea
pârghiilor ar fi imposibilă, deoarece punctele de articulaţie se
deplasează pe un arc de cere, în timp ce discul de presiune are
numai posibilitatea deplasării axiale. Diferite soluţii privind
construcţia şi fixarea pârghiilor de decuplare sunt date in figura
1.14.
Pentru reducerea pierderilor de frecare la decuplarea
ambreiajelor, pârghiile se fixează în articulaţii cu reazeme cu
rulmenţi şi arcuri. Uti-lizarea lagărelor cu alunecare nu este
recomandabilă, deoarece, sub acţiunea forţelor centrifuge şi a
temperaturii, lubrifiantul devine fluid şi este expulzat spre
exterior, creându-se posibilitatea gripării articulaţiei.
Pârghiile de decuplare rigide se execută din otel carbon, se
călesc în ulei şi se cianurează la o adâncime de 0,2 mm pe
suprafeţele de lucru. Pârghiile de decuplare elastice se execută
din otel cu conţinut ridicat de carbon şi se călesc în ulei, la o
duritate HRC—43 ... 45.
În scopul funcţionarii normale a ambreiajului, este necesar
ca supra feţele de contact ale capetelor interioare cu
manşoanele de decuplare să se afle în acelaşi plan.
Pentru aceasta, toate soluţiile constructive arătate în figura
1.14 sunt prevăzute cu şuruburile de reglare 1. .
Manşoanele de decuplare pot fi construite în aşa fel încât
să se deplaseze direct pe arborele ambreiajului sau să se
deplaseze pe o bucşă fixată pe carcasa ambreiajului. Cele care
se montează direct pe arbore prezintă dezavantajul că sunt
supuse unei uzuri intense tot timpul funcţionării motorului,
chiar atunci când ambreiajul este cuplat, deoarece arborele
acestuia se roteşte. Dacă manşonul este montat pe bucşa,
uzura este mult mai mică, dat fiind faptul că frecarea între
suprafeţele de contact are loc în direcţia axială numai în
timpul cuplării şi decuplării ambreiajului. Manşoanele de
decuplare sunt prevăzute cu rulmenţi de presiune care pot fi
axiali (fig. 1.15.a), sau radiali axiali (fig. 1.15.b) sau cu inel de
grafit (fig. 1.15.c).
Soluţia cu inel de grafit se utilizează în special la
autoturisme; între inel şi pârghiile de decuplare se află o şaibă
metalică 1 în scopul prote-jării suprafeţei inelului de grafit 2.
Această construcţie prezintă avanta-jul că este simplă şi nu
are nevoie de ungere. La construcţiile moderne, rulmenţii de
presiune, de asemenea, nu au nevoie de ungere, deoarece
sunt închişi ermetic intr-o carcasă metalică, în interiorul căreia
se intro duce lubrifiantul la montare.
Carcasa şi carterul ambreiajului. Carcasa ambreiajului se
fixează pe volantul motorului şi serveşte drept cadru de
montare pentru pârghi ile de decuplare, arcurile de presiune şi
elementele de solidarizare a discurilor de presiune cu volantul.
În partea centrală are o deschizătură prin care trece arborele
primar al cutiei de viteze şi manşonul de decuplare, iar în

28
scopul asigurării unei răciri bune, carcasa este prevăzuta cu
ferestre de aerisire (fig. 1.16).
Fixarea carcasei pe volant se face cu şuruburi, iar
centrarea cu ştifturi sau cu ajutorul unui umăr executat pe
volant. Carcasa ambreiajului se ştanţează din tabla de otel cu
conţinut redus de carbon.
La unele construcţii, carterul ambreiajului se execută
împreună cu carterul cutiei de viteze, iar la altele separat.
Forma şi dimensiunile carterului depind de construcţia
ambreiajului. Carterul poate fi dintr-o singură bucată, şi atunci
se toarnă din fontă, sau din două bucăţi, soluţie la care
ambele piese pot fi turnate din fontă, sau numai jumătatea
superioară turnată din fontă, iar cea inferioară ştanţată din
tablă de otel. Carterul ambreiajului se centrează şi se fixează
pe carterul volantului, iar în partea cutiei de viteze pe flanşa
capacului rulmentului de la arborele primar.

d
c

Fig. 1.14. Construcţia şi funcţionarea pârghiilor de decuplare: a şi b –

pârghii rigide; c şi d – pârghii elastice matriţate.

29
Fig. 1.15. Construcţia manşoanelor de decuplare.

30
 Fig. 1.16. Construcţia carcasei ambreiajului.

3. Construcţia mecanismului de acţionare a ambreiajului

Mecanismul de acţionare a ambreiajului trebuie sa

asigure o cuplare perfectă şi o decuplare rapidă; forţa
aplicată la pedală necesară decuplării ambreiajului trebuie
să nu fie prea mare (100 – 150 N pentru autoturisme; 150
– 200 N pentru camioane şi autobuze) iar cursa totală a
pedalei să nu depăşească 120 – 150 mm. Pe măsura uzurii
garniturilor de fricţiune mecanismul trebuie să permită
reglarea cursei libere a pedalei.
După principiul de funcţionare, mecanismele de
acţionare a ambreiajelor pot fi neautomate (mecanic,
hidraulic) sau automate (vacuumatic, electric). În unele
cazuri, pentru uşurarea comenzii ambreiajului, se
utilizează mecanisme de acţionare neautomate prevăzute
cu un servomecanism.

31
 4. Mecanismul de acţionare mecanică

Construcţia mecanismului de acţionare mecanica a

ambreiajului este reprezentată In figura 1.18. El constă
dintr-un sistem de pârghii, bare şi ţevi, legate de
dispozitivul de decuplare. Datorită faptului că motorul este
montat pe cadrul automobilului prin intermediul unor
articulaţii elastice de cauciuc, unul din elementele
mecanismului de acţionare trebuie să fie cu articulaţie
sferică. Dispozitivul de decuplare este format dintr-o
bucşă prevăzută cu rulmenţi de presiune sau cu inel de
granit, acţionata de o furcă.

32
 Capitolul V
1. Întreţinerea ambreiajului

Lucrările de întreţinere ale ambreiajului sunt : ungerea

rulmentului de presiune, numai la rulmenţi cu gresoare, ungerea
bucşelor, verificarea şi reglarea cursei libere a pedalei, reglarea
jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare.
Operaţia Periodicitatea, km
echivalenţi
Controlul si restabilirea nivelului lichidului din Zilnic: rezervorul trebuie sa
rezervorul mecanismului de acţionare fie ¾ plin cu lichid
hidraulic
Verificarea daca orificiul de aerisire din Zilnic
capacul rezervorului este astupat
Ungerea axului pedalei 5000
Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de 10000
la pedala si cilindrul receptor
Reglarea cursei libere a pedalei 10000
Periodicitatea operaţiilor de întreţinere a ambreiajelor este
data în tabelul 1.

2. Verificarea şi reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului

Cursa liberă a pedalei este corespunzătoare când

ambreiajul transmite momentul motor fără patinare, cu pedala în
poziţia liberă, şi când decuplează complet cu pedala apăsată
.Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar să se facă
periodic, deoarece, prin uzura garniturilor de frecare, ea se
micşorează.
Se deplasează prin apăsare pedala împreună cu cursorul,
pana în momentul în care ambreiajul începe sa decupleze. Acest
moment se simte prin mărirea forţei necesare deplasării în
continuare a pedalei. Distanţa între cele două cursoare reprezintă
cursa liberă a pedalei şi se citeşte direct în milimetri pe scara
gradată a riglei. Ea trebui să fie de 20 – 50 mm, în funcţie de tipul
automobilului .

33
 Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod
diferit în funcţie de automobil. De obicei cursa liberă a pedalei se
reglează prin modificarea lungimii tijelor care transmit mişcarea
de la pedală la furca de decuplare.
La reglare, se slăbeşte contrapiuliţa şi se înşurubează sau
deşurubează piuliţa până se obţine cursa liberă a pedalei,
corespunzătoare unui joc de 2 – 3, 5 mm la extremitatea furcii
ambreiajului.
În cazul ambreiajului cu mecanism de comandă cu acţionare
hidraulică cursa liberă a pedalei se datorează jocului dintre tijă şi
pistonul cilindrului principal şi jocului dintre rulmentul de presiune
şi capetele interioare ale pârghiilor de debreiere. Jocul dintre tijă
şi pistonul principal se reglează cu ajutorul unui şurub excentric,
iar jocul dintre rulmentul de presiune şi capetele interioare ale
pârghiilor de debreiere se reglează prin modificarea lungimii tijei
pistonului cilindrului receptor, compusă din doua pârti asamblate
prin filet.

3. Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de

decuplare

Pentru o funcţionare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca toate

pârghiile de decuplare să se găsească în acelaşi plan, pentru ca, la decuplare,
ele să vină simultan în contact cu rulmentul de presiune.
Jocul dintre rulmentul de presiune şi capetele interioare ale pârghiilor
de decuplare se poate regla:
- cu ajutorul şurubului de la capătul interior al pârghiei de decuplare;
- cu ajutorul piuliţei în acest caz rulmentul de presiune este înlocuit cu
un inel de grafit ,iar pârghiile au fixat la partea interioară (discul);
- cu ajutorul piuliţei care se înşurubează sau deşurubează pe buton;
- cu ajutorul piuliţei care apropie sau depărtează partea centrală a
pârghiei de decuplare de carcasa ambreiajului.
Jocul dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare se
reglează,de obicei, după reparaţii.
La verificarea şi reglarea poziţiei pârghiilor de decuplare se
procedează astfel:
- se roteşte arborele cotit al motorului pana când apar doua pârghii în
dreptul ferestrei de vizitare din carterul ambreiajului;

34
 - se apasă pedala până când rulmentul de presiune atinge capetele
pârghiilor. Dacă rulmentul a atins o singură pârghie, acestea se reglează,
astfel încât să fie atinse deodată. Jocul dintre pârghii şi rulmentul de presiune
se verifică cu o sonda - calibru, care se introduce pe rând, în interstiţiile
dintre capetele interioare ale pârghiilor şi rulment.

Capitolul VI. Defectele în exploatare ale

ambreiajului şi remedierea lor

Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta

sub forma: ambreiajul patinează sau nu se cuplează, ambreiajul
nu se decuplează, ambreiajul cuplează cu smucituri sau face
zgomot.
Ambreiajul patinează sau nu cuplează. Defectul se
constă, mai ales la deplasarea automobilului în treapta de priza
directă cu viteza redusă, când motorul este accelerat iar turaţia
să crească brusc, fără ca viteza automobilului să se mărească
sensibil. Defectul se datorează următoarelor cauze principale:
cursa liberă a pedalei necorespunzătoare, ulei pe suprafeţele
garniturilor de frecare, slăbirea sau decălirea arcurilor de
presiune, uzura accentuată a garniturilor de frecare.
Cursa libera a pedalei necorespunzătoare se referă la
situaţia în care acesta nu exista deloc. Datorită acestui fapt,
rulmentul de presiune apasă în permanent pe pârghiile de
debreiere, ceea ce provoacă o uzura mai rapidă a lui şi reduce
din apăsarea discului de presiune asupra discului condus,
deoarece ambreiajul cuplează incomplet. Ca urmare a patinări
îndelungate, ambreiajul se încălzeşte foarte puternic, putând
conduce la: arderea garniturilor de frecare, decălirea arcurilor de
presiune, ridicarea şi deformarea discului de presiune. Defectul
se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la
valoarea prescrisa de fabrica constructoare.
Existenta uleiului pe suprafeţele de frecare se
datorează pătrunderii acestuia în ambreiaj ca urmare a
pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, ungerii prea
abundente a rulmentului de presiune sau depăşirea nivelului
uleiului in cutia de viteze. Existenta uleiului pe suprafeţele
discului condus reduce frecarea cu 40 – 50% iar ambreiajul

35
patinează. Defectul se elimină prin spălarea garniturilor de
frecare cu benzină, sau dacă acestea au fost îmbibate cu ulei se
înlocuiesc. În acelaşi timp, va trebui eliminata cauza pătrunderi
uleiului în ambreiaj.
Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este
urmarea îndelungată şi asupra încălzirii. Pentru înlăturarea
defectului se demontează ambreiajul, se verifica rigiditatea
arcurilor de presiune şi se înlocuiesc cele slabe.
Uzura accentuata a garniturilor de frecare se
datorează utilizări necorespunzătoare sau îndelungate a
ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admisă se înlocuiesc .
Ambreiajul nu decuplează. Defectul se manifestă la
schimbarea treptelor de viteze, când arborele cotit nu
decuplează, transmisia fiind însoţită de un zgomot puternic mai
ales la încercarea de clupare a treptei I. Cauzele pot fi: existenta
curse libere prea mari, deformarea discului de frecare, dereglarea
sau ruperea pârghiilor de decuplare, arcul tip diafragmă deformat
sau decălit, neetanşeităţi la comanda hidraulică.
Exploatarea automobilului timp mai îndelungat cu un
ambreiaj care nu decuplează complet determinarea uzurii
premature a sincronizatoarelor şi a danturilor roţilor cutiei de
viteze.
Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare
datorită unui reglaj incorect şi a uzurilor mari a articulaţiilor
mecanismului de comandă. Datorită faptului că ambreiajul nu
decuplează complet se uzează mai ales pârtile laterale ale
danturii pinioanelor cutiei de viteze. Defectul se elimină prin
reglarea cursei libere a pedalei.
Deformarea discului de frecare se produce mai ales, ca
urmare a supraîncălzirii şi a recondiţionări defectuoase. La
decuparea ambreiajului, suprafeţele deformate vor atinge atât
suprafeţele deformate discul de presiune cât şi pe cea a
volantului, făcând imposibilă decuparea completă. Când
deformarea discului nu depăşeşte 0,3 - 0,4 mm, acesta se
îndreaptă, în caz contrar se înlocuieşte.
Dereglarea pârghiilor de cuplare conduce la o
deplasare înclinată a discului de presiune faţă de poziţia iniţială,
astfel ca într-o parte rămâne în contact cu discul de frecare, iar
decuparea nu va fi completă. Defecţiunea se înlătura prin
reglarea pârghiilor de decuplare.

36
 Ruperea pârghiilor de decuplare duce la o situaţie
similară dereglărilor, numai ca zgomotul produs este permanent
datorită lovirii continue a pârghiilor rupte de discurile în rotaţie.
Defecţiunile mecanismului de comanda hidraulica
conduc la imposibilitatea decuplări complete. Existenta aerului în
instalaţie provoacă o situaţie similară.
Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote
puternice. Defectul se datorează următoarelor cauze: spargerea
discului de presiune, slăbirea sau ruperea arcurilor discului
condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare,
dereglarea sau ruperea.
Spargerea discului de presiune se poate produce
datorită fabricaţiei necorespunzătoare, supraîncălziri şi conduceri
defectuoase. Remedierea constă în înlocuirea discului de
presiune.
Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se
produce după o funcţionare îndelungată sau o manevrare brutala
a ambreiajului. Remedierea se face prin înlocuirea discului
condus sau a arcurilor defecte.

BIBLIOGRAFIE

• Gh. Frăţilă, Automobile - Cunoaştere, Întreşinerea

ŞI Reparaţii, Ed. Didactică si Pedagogică, R.A. – BUCUREŞTI,
1992
• Gh. Frăţilă, Automobile – Şofer Mecanic Auto, Ed.
Ed. Didactică si Pedagogică, R.A. – BUCUREŞTI, 1994
• . Ghica, Al. Groza, Intreţinerea şi Repararea
Automobilelor, Ed. Didactica şi Pedagogica, - BUCUREŞTI,
1972

37