Edição Histórica

Distribuição gratuita

nº 229 - Janeiro 2011

 A revista da Força Aérea Brasileira
www.fab.mil.br

Que venham os próximos 70 anos

Saiba quais foram os acontecimentos que marcaram as sete décadas da criação do
Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira
 Aerovisão Histórica
Fotos: Arquivo

CORREIO AÉREO - 80 anos

Os primórdios da principal ferramenta
de integração nacional da aviação militar
brasileira 6
Década de 40 4
A criação do Ministério da Aeronáutica Impulsiona
a aviação civil e militar no Brasil

Década de 50 10
O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros para a
engenharia aeronáutica

Década de 60 16
Com o Brasil a bordo, Bandeirante decola para o futuro

Década de 70 22
Nascem a defesa aérea e o controle integrado de
tráfego aéreo no país

Década de 80 28
A hora e a vez da indústria aeronáutica brasileira

Década 90 32
SIVAM - Os olhos avançados do Brasil sobre a
Amazônia

Anos 2000 38
A década do futuro e da solidariedade brasileira

2
 EDITORIAL
Uma ode à história
Prezados leitores,
As próximas páginas promo-
vem encontros. Do tempo com os
cenários. Dos sons com as cores. Do
simbólico com o concreto. Dos senti-
mentos com as palavras. Do mérito
com os caminhos. Encontro certeiro
com o que há de mais profundo em
cada um de nós.
As reportagens não entoam a
palavra “passado” porque tudo aqui
é tijolo e cimento da construção des-
sa casa forte, presente, permanente.
Década a década, foram separadas
alegorias e ilustrações de períodos
marcantes. Ao encontro de pessoas,
homens-mitos, mais do que lendas.
As páginas tiveram o desafio de
apontar o transcurso de uma ver-
dadeira epopeia de coragem, com
profissionais erguidos e no controle
de seus equipamentos.
Aliás, na realidade, o que van-
gloria esse percurso é encontrar
esses personagens incríveis que
não edificaram apenas a história da
Aeronáutica, mas que também são
símbolos para o nosso país. Suas
existências inspiram e homena-
geiam os nossos dias.
O esforço obstinado desses
guerreiros fez toda a diferença, como
do Marechal Eduardo Gomes ou do
Marechal Casimiro Montenegro, ou
da luta do Brigadeiro Nero Moura.
O brilho de homens como eles ecoa
pelo tempo. Se fosse um filme, seria
uma belíssima história de aventura
e ação. E o melhor - não tem final.
É certo, pois, que seria impossí-
vel reunir a história da Aeronáutica
em uma única revista ou homenage-
ar todas as pessoas que ajudaram a
construir a história da instituição. E
é pelo esforço compassado de tanta
gente que foi assegurado o futuro
da aviação do país e o avanço da
indústria e da pesquisa aeronáutica
no Brasil. Nas próximas páginas, há
o encontro com momentos decisivos
e que influenciaram o presente de
todos os brasileiros.
Ao comparar o início da jornada,
nos anos 40, com os momentos mais
recentes, nota-se uma característica
visionária e de comprometimento
com a nação dos que escreveram essa
história. Os momentos aproveitados
foram decisivos para a construção
Marcelo Kanitz Damasceno Cel Av
Chefe Interino do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
da aviação civil e militar brasileira.
Ao longo deste ano de 2011, di-
versos eventos vão lembrar os feitos
e os desafios superados ao longo
dos setenta anos de história da Força
Aérea Brasileira e dos 80 anos do
Correio Aéreo Nacional.
Documentos oficiais terão um
símbolo oficial dessa homenagem
e as campanhas trarão a logomarca
que está nas próximas páginas. É
momento de celebrar, de refletir,
de lembrar dos heróis e pioneiros,
de contar as histórias para que elas
jamais sejam esquecidas.
Todos os nomes dos ex-ministros
e comandantes da Aeronáutica estão
citados de acordo com as respectivas
décadas, como forma de homena-
gem aos que sinalizaram o caminho
a ser percorrido pela instituição até
os dias de hoje.
Somos todos “soldados” desse
país, homens e mulheres que dedi-
caram vidas para que a instituição
conquistasse essa credibilidade
honrada a cada dia. Aerovisão presta
um tributo a essa história.
Boa leitura!
1
 Aerovisão Histórica

Que venham os
próximos 70 anos
B asta observar o passado para
perceber como nos agigantamos
no campo aeronáutico. Dos primei-
ros aviões da Escola de Aeronáutica,
no Rio de Janeiro, aos modernos
sistemas de interligação de dados
das aeronaves, de sensores e de
armamentos de hoje, houve um cres-
cimento acentuado, muitas vezes
surpreendente, na capacidade e no
potencial da Força Aérea Brasileira.
Em 70 anos, por exemplo, a Aviação
de Caça saiu dos potentes motores à
combustão para os modernos jatos
supersônicos, ao mesmo tempo em Tenente-Brigadeiro-do- Ar
que a indústria aeronáutica nacional Juniti Saito, Comandante
da Aeronáutica
ganhou um estratégico espaço no
cenário global e hoje exporta aviões
brasileiros para o mundo.
As mudanças e o próprio pre- Estas são posturas próprias humanos fazem parte dessa agenda
sente são resultados das decisões da Força Aérea Brasileira, ciente e de trabalho para garantir defesa,
acertadas e das experiências de zelosa no cumprimento de sua des- para promover segurança, para dis-
todos os homens e mulheres que tinação constitucional, em atuação suadir pela percepção de fortaleza e
participaram dessa caminhada, respaldada na Estratégia Nacional alcance que reveste as nossas asas.
sobretudo daqueles que ajudaram de Defesa para paginar o seu futuro Acrescentam-se a isso as ações
a sinalizar o caminho. Agradeço a de grandeza e de efetividade. fomentadas para a necessária mo-
todos pela herança deixada porque, É nesse intento que o Comando bilidade, a fim de apoiar eficiente-
hoje, podemos começar de um ponto da Aeronáutica formulou o seu Pla- mente as unidades aéreas, quando
mais elevado os próximos capítulos. no Estratégico Militar, que aglutina desdobradas em locais desprovidos
Deixo à Aerovisão a missão de retra- metas estruturantes, agrega valor de infraestrutura básica. A suporta-
tar o passado, enquanto olho para as combatente e difunde poder e ca- bilidade logística, em seus variados
próximas décadas. pacidade de fazer a uma conjuntura aspectos, é característica essencial
A capacidade de antever o futu- projetada para 2031, perpassando em uma Força Aérea moderna.
ro é atributo fortemente requerido um período de vinte anos de afirma- A concebida ativação de novas
por toda instituição que semeia ção e de exercício de vontade. bases aéreas na Amazônia Ociden-
para o porvir. Vislumbrar o cenário O desenho de futuro que traça- tal tem suporte nas diretrizes da
desejado, alocar metas convergentes, mos guarda identidade com a cele- Estratégia Nacional de Defesa, que
modelar atitudes de perseverança e ridade de nossa própria evolução. prevê, primordialmente, o aumento
de disciplinamento intelectual são Novos helicópteros de ataque, da presença e do poder dissuasório
requisitos que levam à obtenção de aviões de transporte, de caça, de naquela região.
resultados consistentes, que per- patrulha, de reconhecimento, além Esta ação relaciona-se dire-
mitem dotar de realidade o futuro de armamento inteligente e de inves- tamente com a criação de novos
concebido. timentos na qualificação de recursos Pelotões de Fronteira do Exército

2
Brasileiro, na medida em que caberá
à Força Aérea Brasileira um maior
esforço no imprescindível apoio
aéreo na parte médico-hospitalar,
de transporte de alimentos e logís-
ticos a esses Destacamentos, bem
como provimento das necessidades
de projeção de poder e de pronta
resposta aos ilícitos ocorridos nos
pontos mais remotos da Amazônia.
No que tange à Amazônia Azul,
a recente descoberta de petróleo
na camada pré-sal e a importância
da preservação de nossas riquezas
robusteceram a necessidade de
uma ampla parceria com a Marinha
do Brasil, convergindo esforços de
vigilância na repressão a ilícitos ma-
O Plano Estratégico
rítimos e na segurança da navegação. Militar da Aeronáutica
Contemplamos, também, o (PEMAER) ajudará
aperfeiçoamento do Sistema de a construir a Força
Aérea de 2031
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB), recobrindo todo o país
com radares e com malha de comuni-
cações, integrando o seleto grupo de
nações que discute hoje o controle de
aeronaves no amanhã, feito a partir cumprimento das missões atribu- e consolidada na geração de futuro.
de satélites. ídas à Aeronáutica, como àquelas Evidencia-se, portanto, a fun-
No campo espacial, o projeto de afetas ao apoio ao homem, nas suas damental importância do Plano
veículos lançadores de satélites conta condicionantes de saúde, moradia Estratégico Militar da Aeronáutica,
com um centro de lançamento cada e disponibilidade para o trabalho. em consonância com a Estratégia
vez mais modernizado, fundamental Qualificar adequadamente os Nacional de Defesa, para o apare-
para alavancar o Brasil em seu pro- nossos recursos humanos é de im- lhamento da Aeronáutica, para o
cesso de independência tecnológica, portância basilar, pelo quanto induz desenvolvimento da indústria na-
científica e econômica. Conhecimen- desempenhos à altura de nossas cional de defesa e para a consecução
to é a moeda do futuro, e a ciência, expectativas para o atendimento a dos objetivos maiores do nosso país.
tecnologia e inovação praticadas no demandas cada vez mais diversifi- O Brasil caminha para consolidar
Comando da Aeronáutica geram, cadas. uma posição de destaque no cenário
continuamente, fatos portadores de Mesmo com uma história de internacional, e a Aeronáutica está
futuro. sucesso, novos desafios e ameaças pronta a defrontar o porvir.
O acervo crescente de equipa- surgirão no futuro da Aeronáutica, Não obstante, com o tanto que
mentos no período compreendido assim como novas oportunidades já aprendemos, temos muito ainda
entre 2010 e 2031, aliado às novas para o engrandecimento do papel a realizar.
características tecnológicas das aero- da Instituição como um dos per- Que venham as próximas dé-
naves que comporão a frota da FAB, sonagens da sociedade brasileira. cadas!
projeta a necessidade de aumento do Responder aos desafios, suplantar
efetivo, não só em relação ao número as ameaças e aproveitar as opor-
de tripulantes e mantenedores, como tunidades conformam o caminho
também no que tange às inúmeras que garantirá ao Comando da Ae- Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO
atividades complementares para o ronáutica uma atuação duradoura Comandante da Aeronáutica

3
Década de 40 Aerovisão Histórica

Criação do Ministério da Aeronáutica

impulsiona a aviação civil e militar no Brasil
Novo órgão centralizou os esforços do país para o crescimento da aviação civil e
militar; A Segunda Guerra acelerou os investimentos e formação de mão-de-obra

Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

F altavam pilotos, aeronaves, pis-

tas, equipamentos, mão-de-obra
especializada, normas de segurança,
indústrias para o setor e pesados

Fotos: MUSAL
investimentos, dentre outros proble-
mas, no momento em que o Minis-
tério da Aeronáutica foi criado, em
20 de janeiro de 1941.
Pelo mundo, a aviação avançava
como promissor e revolucionário
meio de transporte, além de estra-
tégica ferramenta para a defesa das
nações. No Brasil, as áreas correlatas
ao setor estavam distribuídas ou
sequer existiam ainda. Era preciso
recomeçar e repensar o modelo que
levaria o país ao seu futuro. O primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho (ao centro)
Nas palavras do primeiro Minis-
tro da Aeronáutica, Joaquim Pedro acidentes aviatórios, a maior parte das importações. Além disso, o nú-
Salgado Filho, os desafios eram mui- causada pela imprudência dos pilo- mero de aviões era insuficiente, fal-
tos. “A aviação civil, na época, era tos. Reverter esse quadro seria um tavam mecânicos e especialistas para
mais voltada para a área esportiva desafio difícil de ser vencido e de- a frota. Na aviação militar, Exército e
em incipientes aeroclubes. Os pilotos penderia de uma grande campanha Marinha tinham suas próprias esco-
comerciais recebiam treinamento de divulgação das vantagens desse las de pilotos, oriundas de diferentes
dentro das próprias companhias que meio de transporte e do progresso linhas de instrução – uma francesa e
os empregavam. Era imprescindível que a aviação representava”, disse. outra alemã e inglesa.
despertar o interesse da juventude Naquele momento, a fabricação A ideia de um ministério es-
para a carreira de aviador. Havia um de aviões de treinamento era inci- pecífico para o setor não era uma
medo generalizado por essa ativida- piente. As empresas existentes não novidade. As discussões no Brasil
de, devido ao número assustador de produziam motores e dependiam começaram no final dos anos 20 e
ganharam força na década seguinte
Galeria de Ministros (1935), com o lançamento de uma
campanha para a criação do Minis-
Doutor Tenente-Brigadeiro tério do Ar, sob a influência de países
De Jan. 1941 a Out. 1945

De Out. 1945 a Jan. 1951

JOAQUIM ARMANDO como a França. Por aqui, persistiam

PEDRO FIGUEIRA as discussões a respeito de qual ins-
SALGADO TROMPOWSKY tituição lideraria o processo. As ati-
FILHO DE ALMEIDA vidades correlatas à aviação estavam
distribuídas - o Ministério da Viação
e Obras Públicas, por exemplo,

4
incluía o Departamento de Aviação
Civil (DAC), criado em 1931.
Naquele momento, com a cria-
ção do novo órgão, Salgado Filho
assumiu o Ministério da Aeronáutica
brasileira – a aviação civil, a infraes-
trutura, a indústria nacional do setor
e as escolas de formação de mão-
de-obra – e do seu braço-armado, a
Força Aérea Brasileira (FAB), criada
a partir das aviações da Marinha e do
Exército que já existiam. A ele, coube
a difícil tarefa de edificar o alicerce
do poder aéreo brasileiro.
Nesse contexto, a Segunda Guer-
ra trouxe ao país um grande incen-
tivo para organizar a sua aviação,
sobretudo depois de iniciada a
batalha do Atlântico Sul. Com o
afundamento de navios brasileiros,
a aviação militar teve de assumir
o patrulhamento do litoral e, mais
tarde, acabou enviada à Itália, para
combater com os aliados.
Expansão – Em 1941, a Aero-
náutica criou a Diretoria de Rotas Campo dos Afonsos,
Rio de Janeiro
com a missão de promover o desen-
volvimento da infraestrutura e da
segurança da navegação aérea. “É preciso que se compreenda civis. O Brasil firmou acordos in-
De 1942 a 1943, mais de cem que cada avião de treinamento bá- ternacionais sobre transporte aéreo
aviões Fairchild PT-19, um biplace sico adquirido e doado a aeroclubes com diversos países, como França,
monoplano de asa baixa, foram tra- significa, no mínimo, a formação Estados Unidos, Suécia, Dinamarca,
zidos em voo dos Estados Unidos de três pilotos para a nossa reserva Noruega, Países Baixos, Portugal,
para a instrução primária de pilotos da Aeronáutica. O curso de piloto Suíça e Grã-Bretanha.
brasileiros. Até 1947, 220 foram civil feito nos aeroclubes pode ser O Correio Aéreo Militar, antes
produzidos na Fábrica do Galeão, considerado o jardim de infância realizado pelo Exército (no interior)
dentro do esforço de guerra e pelo da ciência aviatória. Incentivar a e pela Marinha (no litoral), é trans-
crescimento da aviação no país. Na formação de pilotos civis em nosso formado no Correio Aéreo Nacional.
mesma década, a fábrica de aviões de país significa garantir a formação De 1942 a 1949, a Companhia de
Lagoa Santa (MG) entrou em funcio- de pilotos militares da reserva da Aeronáutica Paulista produziu 777
namento e produziu aeronaves T-6. Aeronáutica. Necessitamos, deses- aviões “Paulistinhas”, um monopla-
A Campanha Nacional de Avia- peradamente, nesse momento, de no de asa alta, que serviu à formação
ção, liderada pelo Ministério da pelo menos dois mil pilotos para inicial de pilotagem em aeroclubes
Aeronáutica, reunia empresários, se estruturar a defesa do Brasil”, ao longo da Segunda Guerra. Alguns
aeroclubes e o próprio governo para afirmou o ministro. desses “Paulistinhas” chegaram a ser
a expansão do setor no país. Por trás O Ministério da Aeronáutica exportados. Logo nos dois primeiros
das ações, estava o esforço de guerra refundou as escolas de formação, anos de existência, o Ministério da
- ocorreram campanhas de arreca- de pilotos e de especialistas, criou Aeronáutica adquiriu 500 aviões de
dação em todo o país, de dinheiro, normas para evitar a competição treinamento e os distribuiu para 400
de alumínio para a construção de predatória entre as empresas aéreas, cidades em todo país.
aviões, de doações de aeronaves. inaugurou novas fábricas e escolas Diversas concessões foram for-

5
 Aerovisão Histórica

necidas para a exploração do trans-
porte aéreo no país. No decorrer de
1942, as linhas aéreas ultrapassaram
as fronteiras do país, chegando aos
países vizinhos, aos Estados Unidos
(1943) e à Europa (1946).
Ao longo de 1943, a Força Aérea
recebeu aeronaves para preparação
de seus pilotos, particularmente para
o patrulhamento da costa e treina-
mento de aviadores. O litoral era vi-
giado por dirigíveis, ou Blimps, que
utilizavam radares para a localização
de submarinos e que ajudavam em
operações de salvamento de náufra-
gos, vítimas dos ataques inimigos.
No mesmo ano, a FAB criou sua
primeira unidade de caça. Depois de
receberem treinamento nos Estados
Unidos e no Panamá, os militares
brasileiros foram enviados à Itália.
Quando o ministro Salgado Fi-
lho deixou a pasta, no final de 1945,
existiam 580 aeroportos funcionando
no país, a maioria com pistas asfalta-
das (70%). A Escola de Aeronáutica
dos Afonsos havia quadruplicado a
capacidade de formação de pilotos,
chegando a 200 alunos. A Escola
Técnica de Aviação de São Paulo,
importada dos Estados Unidos, che-
gou a formar 3.500 especialistas. “O
Brasil está empenhado em grandes
preparativos para tornar-se uma po-
tência aérea independente”, chegou
a afirmar o ministro.
Com mais investimentos, aero-
naves e pilotos, as horas de voo na
Escola de Aeronáutica dos Afonsos,
no Rio de Janeiro, saltaram de 3,6 mil
em 1940 para 25,9 mil em 1943. “Dei-
xei uma frota de cerca 1.500 aviões
militares em condições de uso, cerca
de 3.000 pilotos treinados e 15 bases
aéreas instaladas”, disse o ministro.
Na década de 40, o Ministério
aprovou regulamento para o Serviço
de Investigação de Acidentes Aero-
náuticos, uma atividade voltada para
a prevenção de acidentes. Foi nesse
período que a Aeronáutica deu os

Ministério da Aeronáutica unificou o Correio Aéreo

A primeira viagem do Serviço
Postal Aéreo ocorreu em 12 de junho
de 1931, quando os tenentes Casi-
miro Montenegro e Nelson Freire
Lavenère Wanderley decolaram
do Rio de Janeiro para São Paulo
a bordo de uma aeronave Curtiss
Fledgling. Consigo, os militares
levavam correspondências.
A viagem durou cinco horas e
vinte minutos. Os pilotos chegaram
a São Paulo ao anoitecer e tiveram
dificuldade para encontrar o Cam-
po de Marte. Pousaram na Mooca
e pegaram um táxi para entregar as
correspondências.
Com o Ministério da Aeronáu-
tica, e a fusão dos Correios Aéreos
da Marinha e do Exército, o serviço
passou a servir à integração nacio-
nal, denominado Correio Aéreo
Nacional (CAN). “Inexistiam outros
meios de comunicação. Foi sem
dúvida, a escola prática de todos
os pilotos militares brasileiros, do
verdadeiro civismo. Graças a este
serviço era possível manter contato
com regiões isoladas e distantes,
onde não existia nem telégrafo, nem
estradas de ferro, nem telefonia.
No Correio Aéreo Militar estava o
celeiro dos melhores pilotos que o
Brasil conheceu”, afirmou o então
ministro da Aeronáutica, Joaquim
Pedro Salgado Filho.
Em 1932, as linhas do Correio
Aéreo Militar tinham 3.630 km de
extensão e transportaram 17 pas-
sageiros. Em 1946, o Correio Aéreo
Nacional já totalizava 49,4 mil km de
extensão – mais do que uma volta
ao mundo pela linha do Equador
(maior diâmetro possível da terra) e
14,1 mil pessoas transportadas.
A partir da década de 60, o
CAN iniciou uma nova era com a
chegada de aeronaves de transporte
de grande porte. Passados quase 80
anos, o CAN leva cidadania. Profis-
sionais militares de saúde percorrem
comunidades isoladas, levando
atendimento médico, odontológico,
salvam vidas e realizam partos. Em
2006, ao completar dois anos de sua
reativação, o CAN acumulava 50 mil
atendimentos de saúde.

6
primeiros passos para a criação de
um núcleo de referência em ensino,
pesquisa e formação de mão-de-obra O Brasil vai à guerra e
reforça a Força Aérea
qualificada para a aviação, o atual
Departamento de Ciência e Tecnolo-
gia Aeroespacial (DCTA) e o Institu-
to Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Fontes consultadas
- Efemérides Aeronáuticas Brasi-
leiras, Centro de Relações Públicas do
Ministério da Aeronáutica
- Salgado Filho, Primeiro Ministro
da Aeronáutica do Brasil, Editora Adler.
Maiza Salgado e Edison Corrêa
- Instituto Histórico-Cultural da
Aeronáutica: www.incaer.aer.mil.br
Arquivo

A participação da Força Aérea

Brasileira na Segunda Guerra
pode ser dividida em dois importan-
tes capítulos: a batalha do Atlântico
Sul, na costa brasileira (foto acima,
aeronaves Catalinas), e a campanha
Fotos: MUSAL
dicionária Brasileira (FEB) na luta
contra o nazismo. São histórias de
heróis anônimos, treinados em meio
ao combate, que voaram com o que
tinham à mão no início e viram nas-
cer o poder aéreo brasileiro depois

na Itália (foto abaixo, aviões P-47), da aquisição do que havia de melhor

apoiando os aliados e a Força Expe- para a defesa do país.

7
 Aerovisão Histórica

Capítulo 1 – Caçada aos submarinos inimigos no Atlântico Sul

A Segunda Guerra chegou às
portas do Brasil em 1942. Ao longo
de três anos, 71 embarcações foram
atacadas em águas brasileiras por
submarinos inimigos. No total, o país
perdeu mais de 30 navios ao redor do
mundo na batalha do Atlântico Sul, a
maior parte deles no próprio litoral, a
um custo de quase 1.500 vidas.
Com apenas um ano de criação,
e em fase de reestruturação, a Força
Aérea Brasileira (FAB) foi convocada
para patrulhar o litoral brasileiro. “A
guerra submarina, perversa e impla-
cável, prossegue num crescente ver-
tiginoso”, afirmou Ivo Gastaldoni,
piloto de patrulha da Força Aérea e
veterano da Segunda Guerra.
Em apenas três dias do mês de
agosto de 1942, o U-507 alemão afun-
dou seis navios e matou 627 pessoas.
A sequência de ataques foi decisiva
para que o Brasil declarasse guerra Com a batalha do Atlântico, a Segunda Guerra bateu às portas do Brasil
aos países do Eixo, em 22 de agosto.
O Brasil tinha como vizinhos trabalhos com as tripulações. descendo para sul do país. Agora,
as Guianas Francesa e Holandesa, Uma nova unidade criada em aeronaves Catalina ajudavam nos
ambas sob o controle nazista e que Recife assumiu os bombardeiros combates. Unidades americanas,
serviam como posto de abasteci- B-25 em uma verdadeira corrida espalhadas de norte a sul, apoiavam
mento de submarinos inimigos. Os contra o relógio. A instrução em voo a campanha. Depois de julho de
navios cargueiros com destino aos era feita sobre o mar para que as tri- 1943, os submarinos praticamente
Estados Unidos, e de lá para o Brasil, pulações já pudessem vigiar as águas sumiram das águas brasileiras.
precisavam de escolta aérea e naval. brasileiras, com artilheiros com o Na guerra contra os submarinos,
No esforço de guerra, o Brasil dedo no gatilho, prontos para atirar. os pilotos brasileiros realizaram
criou novas bases aéreas, recebeu Em menos de quatro meses, cerca de 15 mil patrulhas. Onze sub-
equipamentos e treinamento por começou o revide. Escoltas e patru- marinos (veja arte) foram afundados,
meio de convênio firmado com os lhas marítimas vigiavam as águas mas um número maior de ataques
Estados Unidos. Unidades aéreas brasileiras, dia e noite, e buscavam ocorreu, não tendo sido possível a
americanas foram enviadas ao país. proteger as embarcações. O submari- confirmação de avarias. Dos cerca de
Nascia a aviação de patrulha. no italiano Barbarigo foi avistado na 3.000 navios mercantes afundados
“As dificuldades eram de toda superfície e atacado pela tripulação na Segunda Guerra, mais de 50%
ordem: de língua, de auxílios para de um B-25 perto da Ilha de Fernan- foram vítimas de submarinos.
instrução, além das ordens técnicas do de Noronha. As bombas lançadas
Fontes consultadas
e manuais de operação em inglês, caíram bem próximas do alvo, que
- Memórias de um Piloto de Patru-
ininteligíveis para 90% do pessoal. revidou com tiros de canhão.
lha, Ivo Gastaldoni
Some-se a isso a heterogeneidade Na medida em que a recém-
- Os Cardeais – 1º Grupo de Avia-
de pilotos e mecânicos e pode-se ter criada aviação de patrulha da FAB
ção Embarcada, 4º/7º Grupo de Aviação,
uma visão do quadro caótico”, escre- aumentava sua eficiência no Nor-
Mauro Lins de Barros.
veu Gastaldoni, ao falar do início dos deste, os submarinos inimigos iam

8
 Capítulo 2 – “Senta a Púa! Brasil”, a campanha na Itália
Isolados do mundo, os pilotos
esperavam. Na angústia dos minu-
tos que não passavam, permaneciam
incomunicáveis em uma unidade
americana, depois de meses exaus-
tivos de treinamentos. Não poderia
ser diferente, pois entre eles e a
Europa, onde iriam para a guerra,
existia o imenso Atlântico e a ameaça
dos submarinos inimigos.
O clima de expectativa ainda
está na memória do Major-Brigadei-
ro-do-Ar José Rabelo Meira Vascon-
celos, veterano do Primeiro Grupo
de Aviação de Caça (1º GAVCA), a
primeira unidade de caça do país
e que lutou na Itália na Segunda
Guerra. “Ninguém sabia para onde
ia. Era um segredo total”, afirmou.
Em setembro de 1944, os mili-
tares da Força Aérea partiram sob o
comando do então Tenente-Coronel-
Aviador Nero Moura. “Só o nosso
navio tinha 5 mil homens. Eram
trinta e poucos navios juntos”, disse
Meira. Foram 17 dias de viagem até
o desembarque no Porto de Livorno,
na Itália, em 6 de outubro.
Sete dias depois do início dos
MUSAL
Aeronaves P-47 do Primeiro Grupo de Aviação da Caça na Itália
combates para os brasileiros, veio a
primeira baixa. O Segundo-Tenente-
Aviador John Richardson Cordeiro e
Silva acabou abatido pela artilharia
antiaérea perto de Bolonha. Voava
como ala na 21ª missão do Grupo
de Caça, a primeira que realizava
na guerra. “O inimigo nos tirou um
dos pilotos mais queridos. Pagaria
caro por isso. E pagou. Mantivemos a
promessa até o fim da guerra”, escre-
veu o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui
Moreira Lima, veterano da unidade
e que realizou 94 missões.
A segunda baixa veio logo no dia
seguinte. O Primeiro-Tenente Olde-
gerd Olsen Sapucaia, em missão de
treinamento, teve problemas com os
comandos de seu P-47 em um mer-
gulho. Mais dois pilotos morreram
nove dias depois.
A virada - O 1º GAVCA realizou
a primeira missão como unidade
independente no dia 11 de no-
vembro de 1944. Nas asas dos P-47
Thunderbolt, os pilotos brasileiros
escreveram, com sangue e suor, um
dos mais heróicos capítulos do Brasil
na Segunda Guerra. Participaram de
mais de 400 missões, perderam nove
pilotos desde o início da jornada no
Panamá. Cinco outros pilotos acaba-
ram presos em hospitais e campos de
concentração. “A guerra é uma das
coisas mais reais e bárbaras que exis-
tem”, disse o Major-Brigadeiro Rui.
Pelo valor em combate, depois
da guerra, o Grupo de Caça tornou-
se uma das três únicas unidades
estrangeiras a receber a Presidential
Unit Citation, criada pelo governo
americano em reconhecimento ao
heroísmo em combate.
“Como o número de pilotos cada
vez diminuía mais, cada um deles
teve de voar mais de uma missão
diária, expondo-se com maior fre-
quência. Em muitas ocasiões, como
comandante do 350th Fighter Group,
eu fui obrigado a mantê-los no chão
quando insistiam em continuar vo-
ando, porque eu acreditava que eles
já haviam ultrapassado os limites da
resistência física”, escreveu o Coro-
nel Ariel Nielsen, na recomendação
da unidade para a comenda. “No
período de 6 a 29 de abril de 1945,
o Primeiro Grupo de Aviação de
Caça voou 5% das surtidas [...] e, no
entanto, dos resultados obtidos por
este Comando foram oficialmente
atribuídas aos brasileiros 15% dos
veículos destruídos, 28% das pontes
destruídas, 36% dos depósitos de
combustíveis e 85% dos depósitos
de munição danificados”, escreveu.
Em apoio à Força Expedicioná-
ria Brasileira (FEB), a FAB enviou à
Itália uma Esquadrilha de Ligação e
Observação (1a ELO ).
Fontes consultadas
- Senta a Pua!, Major-Brigadeiro
Rui Moreira Lima
- Entrevistas do Projeto Memória
do Instituto Histórico-Cultural da Ae-
ronáutica (www.incaer.mil.br)
- Site www.sentandoapua.com.br
9
Década de 50 Aerovisão Histórica

O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros

para a engenharia aeronáutica
Fotos: ITA

O então Coronel-Aviador Casimiro Montenegro, ao centro, nos primórdios do ITA e do CTA

Há 60 anos, a Aeronáutica iniciou a preparação da primeira turma de engenheiros

aeronáuticos; em avaliação nacional (2008), o Instituto Tecnológico de Aeronáu-
tica foi apontado como a melhor instituição de ensino público superior do país

Por Tenente-Jornalista Marcia Silva

N o Brasil, os chamados “Anos

Dourados” marcaram a chega-
da da televisão ao país, a efervescên-
cia cultural, a criação da Bossa Nova,
a eleição do presidente Juscelino Ku-
bistheck e os primeiros passos rumo
à industrialização, com a população
migrando do campo para as cidades.
Foi no início dessa década que São
José dos Campos, no Vale do Para-
íba (SP), deixa de ser apenas uma
estância climática para tratamento
de pobres com tuberculose no Esta-
do para seguir a vocação de pólo de
desenvolvimento nacional.
A transformação da cidade de
30 mil habitantes começou com a
construção do Centro Técnico de
Aeronáutica, idealizado pelo então
Coronel-Aviador Casimiro Monte-
negro Filho. O CTA foi erguido para
abrigar dois institutos científicos –
um para o ensino superior, o Institu-
to Tecnológico de Aeronáutica (ITA)
e outro para pesquisa e desenvolvi-
mento nas áreas de aviação militar
e comercial (Instituto de Pesquisas
e Desenvolvimento - IPD).
Com uma industria mínima,
incapaz de fabricar até bicicletas, o
Brasil iniciava nos anos 50 buscando
a formação de engenheiros aeronáu-
ticos altamente qualificados, segui-
dos por novas especializações em
eletrônica, mecânica, infraestrutura e
computação, com visão de que esses
primeiros passos seriam decisivos
para o futuro do país
Ao longo de 61 anos, o ITA
formou mais de 5.000 engenheiros,
além de 2.500 mestres e doutores.
As contribuições das pesquisas

10

Primeiros alunos do ITA em viagem para São José dos Campos (SP)
estão nas mais diversas áreas: tele-
comunicações, informática, infraes-
trutura aeroportuária, automação
bancária, transporte aéreo e indús-
tria automobilística. A solução para
os motores a álcool, por exemplo,
surgiu no CTA, na década de 70.
Em 2011, o ITA dará mais um
passo importante: os primeiros en-
genheiros aeroespaciais concluirão
o curso, prontos para as demandas
do Programa Nacional de Ativida-
des Espaciais. “Saí de lá convicto de
que José da Silva não é pior do que
John Smith”, afirma o ex-ministro e
um dos fundadores da EMBRAER,
Ozires Silva, ex-aluno do ITA.
“Plano Smith” - A concepção do
CTA surgiu em meados da década de
40 por meio do Coronel-Aviador Ca-
simiro Montenegro. A ideia era criar
uma escola de engenharia aeronáu-
tica nos modelos do Massachussets
Institute of Technology (MIT) e o
Wright Field, nos Estados Unidos.
À frente do seu tempo, o Co-
ronel Casimiro Montenegro lutou
para que o país alcançasse, além
do avanço tecnológico, desenvolvi-
mento educacional e científico.“O
professor repetia sempre que se o
Brasil quisesse fabricar aviões de-
veria, antes, fabricar engenheiros
e técnicos”, lembra o ex-aluno de
Casimiro, Ozires Silva.
O Ministério da Aeronáutica
contratou, em 1945, o professor
americano Richard Herbert Smith,
do MIT, para estruturar um plano de
criação de um instituto e um centro
de tecnologia aeronáutica. O CTA
seria o braço científico e técnico do
Ministério da Aeronáutica.
O anteprojeto de construção da
unidade em São José dos Campos le-
vou a assinatura de Oscar Niemeyer.
As obras foram iniciadas em 47 e o
primeiro instituto do CTA, o ITA, foi
concluído em 1950.
Em 1953, saiu do papel o pri-
meiro órgão nacional voltado para
a pesquisa e o desenvolvimento de
tecnologia aeronáutica: o Instituto
de Pesquisas e Desenvolvimento.
Mais tarde, o Departamento de Ae-
ronaves desse instituto deu origem
à EMBRAER, criada em 1969.
Ao longo dos primeiros 10 anos,
o ITA firmou-se como uma escola de
engenharia diferenciada. Adotava a
estruturação acadêmica por depar-
tamentos. Professores e alunos mo-
ravam no campus, o que facilitava
o regime de dedicação exclusiva e a
interação inédita entre mestres e es-
tudantes. A concessão de bolsas aos
alunos foi outro ponto importante e
inovador. Diferentemente da maioria
das escolas de engenharia do país, o
ITA tinha um currículo dinâmico que
se renovava anualmente.
O sucesso do modelo influen-
ciou a orientação do ensino superior
no país. Teve reflexos ainda na com-
A educação venceu o
medo de arriscar
Considerado o pai da informá-
tica no Brasil, o Major-Brigadeiro-
Engenheiro Tércio Pacitti, de 82
anos, é da turma de 1952 do Insituto
Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Doutor em ciência da computa-
ção pela Universidade da Califórnia,
em Berkely, ele é autor de livros
clássicos na computação brasileira:
o “best seller” Fortran Monitor, por
exemplo, vendeu mais de um milhão
de exemplares entre 67 e 87.
Professor, pesquisador e reitor,
Pacitti liderou a introdução da in-
formática no ITA e foi responsável
pela criação do curso de Engenharia
da Computação. Em 61, trouxe o
primeiro computador para o país.
“Era um IBM 1620 com uma CPU
que ocupava a sala inteira e uma
impressora”, descreve.
A máquina instalada num dos
primeiros laboratórios de processa-
mento de dados usados no ensino
superior brasileiro seria usada ao
longo de 10 anos. Do laboratório
comandado pelo Brigadeiro, saiu
a grande maioria dos técnicos e
engenheiros que atuam no sistema
de informações da Aeronáutica.
Quando alguém o questiona se há
uma receita para formar profissionais
qualificados, Pacitti responde de bate
pronto: “seriedade” e complementa:
“O ITA é a vitória da educação”.
Fontes consultadas
- 60 anos -Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, publicado pelo ITA
- Sites: www.ita.br ; www.cta.br
posição do novo currículo do curso
de engenharia aprovado em 1976. A
pós-graduação do ITA, estruturado
no modelo americano, também foi
pioneiro no país e influenciou a pós-
graduação brasileira.
11
 Aerovisão Histórica
Brasil está entre os 5 países
com escola de ensaio em voo
O brasileiro Alberto Santos Du-
mont realizou o primeiro ensaio em
voo quando pendurou seu “14-Bis”
a um balão. Tentava confirmar, na
prática, o que a teoria indicava. “O
voo de ensaio é o componente mais
romântico, charmoso e desafiador
da arte de voar, mas também é dali
que saem os conhecimentos para
tornar as aeronaves mais seguras,
valentes e eficazes”, define o Major-
Brigadeiro-Ar R1 Hugo de Oliveira
Piva, ex-diretor do CTA e membro
honorário da Society of Experimen-
tal Test Pilots de Los Angeles.
É no ensaio que se exploram
as características de aeronaves, de
COMARA - A maior construtora de aeródromos da
Criada em 1956, a Comissão de
Aeroportos da Região Amazônica
(COMARA) teve origem na Superin-
tendência do Plano de Valorização
da Amazônia (SPVEA), fundada em
1953, que mais tarde foi transforma-
da em Superintendência de Desen-
volvimento da Amazônia (SUDAM).
“A atuação da COMARA repre-
senta mais do que uma extensão de
um comando ou organização militar,
ela é o próprio Estado brasileiro em
ação, marcando presença, dando
apoio e proteção a brasileiros das
mais diversas origens e etnias”,
Galeria de Ministros
Brigadeiro
De Ago. 1954 a Ago. 1954
De Jan. 1951 a Ago. 1954
NERO MOURA
12
GEEV
Projeto do helicóptero “Beija-Flor”, a primeira experiência de ensaio em voo no Brasil
equipamentos, limites de segurança, de uma aeronave no Brasil ocorreu
normas de operação e níveis de con- em 1958. Aplicada potência máxima,
fiabilidade. A origem da atividade no o então Major-Aviador Aldo Weber
Brasil está ligada à criação do Centro Vieira da Rosa voou com o protótipo
Técnico Aeroespacial (CTA). do helicóptero Beija-Flor. “A aerona-
O primeiro voo oficial de ensaio ve percorreu alguns poucos metros
afirmou o Presidente da Comissão
de Aeroportos da Região Amazô-
nica, Major-Brigadeiro-do-Ar Odil
Martuchelli Ferreira.
Inicialmente, a missão da CO-
MARA era construir, ampliar e
pavimentar 56 pistas nas principais
COMARA
cidades da região, suficiente para a
segurança da aviação. A partir de 80,
as pistas foram ampliadas, reforça-
das e dimensionadas de acordo com
padrões internacionais. Em 54 anos,
a comissão realizou 203 obras, que
incluem pavimentação em aeródro-
mos de mais de 150 municípios. Pista de pouso construída pela COMARA
Brigadeiro Tenente-Brigadeiro
De Ago. 1954 a Nov. 1955
EPAMINONDAS EDUARDO
GOMES DOS GOMES
SANTOS
 e pairou a uma altura de 60 cm do
solo”, registrou o piloto.
A partir daquela primeira de-
colagem, a atividade de ensaios em
voo tomou impulso no país. Pilotos,
engenheiros e técnicos do CTA foram
enviados para cursos na França, In-
glaterra e Estados Unidos.
Em 1986, o Brasil criou o primei-
ro curso de ensaios em voo.
Realizada hoje pelo Grupo Es-
pecial de Ensaios em Voo (GEEV), a
formação de profissionais especia-
lizados na área é a única do gênero
no hemisfério sul. Além do Brasil,
outros quatro países no mundo tem
escolas reconhecidas pela Society of
Experimental Test Pilots.
Fontes consultadas
- Folder comemorativo dos 50 Anos de
Ensaio em Voo na Força Aérea Brasileira
região Amazônica
Arquivo
Major-Brigadeiro
De Nov. 1955 a Mar. 1956
VASCO ALVES
SECCO
Gloster Meteor
O jato que mudou a história
da aviação de caça brasileira
O uso do trocadilho é inevitável:
a apresentação do primeiro
avião a jato do Brasil foi, para usar
uma palavra da época, “tronitruan-
te”, adjetivo que quer dizer ruidoso
como um trovão. Não era para
menos, o voo do Gloster Meteor em
1953 mudou a história da aviação
militar brasileira. A Força Aérea se
despedia das hélices para ingressar
na “Era das Turbinas”. Começava a
troca dos antigos caças P-47 Thun-
derbolt e Curtiss P-40 pelo jato de
combate bimotor britânico. Até en-
tão, nenhum avião a jato havia sido
operado no país.
O algodão nacional foi a moeda
usada para a compra das aerona-
Brigadeiro
De Mar. 1956 a Jul. 1957
HENRIQUE
FLEIUSS
ves. Quinze mil toneladas foram
enviadas à Inglaterra em troca de 70
aviões – 60 aparelhos F-8, monoposto
de caça e 10 TF-7, biposto. “Com isso,
a Inglaterra penetrava no mercado
brasileiro de aviões que era, até
então, essencialmente suprido pelos
Estados Unidos”, explica o historia-
dor aeronáutico, Coronel-Aviador
R/1 Aparecido Camazano Alamino,
autor do livro “Gloster Meteor – O
Primeiro Jato do Brasil”.
As aeronaves vieram para o Bra-
sil desmontadas e transportadas em
navio. Foram montados na fábrica de
aviões do Galeão, no Rio de Janeiro.
O primeiro voo em território nacio-
nal foi realizado em maio de 1953
Major-Brigadeiro
De Jul. 1957 a Jan. 1961
FRANCISCO
DE ASSIS CORRÊA
DE MELLO
13
 Aerovisão Histórica
pelo piloto de provas da Gloster.
A novidade estampou as man-
chetes da imprensa brasileira. O Cru-
zeiro, a principal revista da época,
colocou a bordo de um dos Glosters
um de seus repórteres fotográficos
do país para registrar o voo do novo
jato. “Não dispondo de nenhuma
adaptação para a câmera no inte-
rior do TF-7, o fotógrafo Indalécio
Wanderley foi obrigado a reagir fisi-
camente contra as tremendas forças
de gravidade que sobre ele atuavam
no decorrer das manobras, perdendo
os sentidos por alguns segundos di-
versas vezes”, descreveu o repórter.
As imagens dos jatos em for-
mação no céu da zona sul carioca
ilustraram a reportagem que ganhou
o título “Esquadrão Relâmpago”.
“O avião a jacto que o Ministro Nero
Moura lançou nos céus do Brasil,
trará para o mundo consequências
ainda imprevisíveis. Transformou a
face do planeta e tornou vizinhos an-
típodas”, afirmou a revista. A aquisi-
ção dos Gloster Meteor restabeleceu
o equilíbrio regional na América do
Sul, alterado pela compra de novos
caças por países vizinhos.
“Sonho de todo piloto na época,
O primeiro jato da Força Aérea sobrevoa o Rio de Janeiro na Revista Cruzeiro
14
Reprodução
Reprodução Revista Cruzeiro
Ensaio fotográfico produzido pela Revista Cruzeiro quando da chegada da aeronave
foi um orgulho ser pioneiro do avião
a jato”, lembra o Tenente-Brigadeiro
João Nunes, de 85 anos.
Por ser o principal avião de caça
da FAB até 1970, o Gloster se trans-
formou em sinônimo de aeronave
de ataque. O emprego como caça
de interceptação era mínimo por
causa da falta de uma rede de alerta
antecipado. “Os radares de controle
e alarme eram antigos e sujeitos a
falhas” aponta o historiador Rudnei
Cunha, no site História da Força
Reprodução
Aérea. Assim, os caças foram em-
pregados em missões de ataque ao
solo. O último voo do Gloster Meteor
ocorreu em 1971.
A aquisição não revolucionou
apenas a aviação militar. As compa-
nhias aéreas também tomaram gran-
de impulso a partir da experiência
da Força Aérea. Para operar jatos, a
FAB teve de montar uma logística de
combustíveis e lubrificantes, porque
os motores eram movidos a querose-
ne de aviação, inexistente no país à
época. Importado, o combustível era
mais seguro, mas requeria cuidados
no armazenamento e manuseio.
No início, só as Bases Aéreas do
Galeão e de Santa Cruz foram pre-
paradas para abastecer os jatos. Logo
depois, o Parque de Aeronáutica de
São Paulo também. Já no final de
1954, a Base Aérea de Canoas, no Rio
Grande do Sul. Em meados da dé-
cada de 50, os principais aeroportos
civis e bases aéreas do país já dispu-
nham de infraestrutura necessária
para a operação de jatos.
Fontes consultadas
- Alamino, Aparecido Camazano,
Gloster Meteor - O primeiro Jato do
Brasil, 2010.
- Revista O Cruzeiro - Jan / 1954
- Sites: www.ita.br ; www.cta.br
FUMAÇA - De “cambalhoteiros” a
Embaixadores da aviação militar brasileira
Hora do almoço na Escola de
Aeronáutica, no Rio de Janeiro.
Início da década de 50. Depois das
instruções da manhã, no Campo
dos Afonsos, aviões de treinamento
avançado tomavam o céu da Barra
da Tijuca num balé acrobático. A
bordo de monomotores North Ame-
rican T-6 Texas, instrutores motiva-
vam seus cadetes com um show de
perícia e técnica. Liderado pelo então
Tenente Mário Sobrinho Domenech,
os chamados “cambalhoteiros” exe-
cutavam à exaustão manobras da
aviação de caça. Primeiro com duas
aeronaves, depois com quatro.
Assunto nas rodas de conversa
da escola, a equipe obteve autoriza-
ção para a primeira demonstração
sobre os Afonsos graças à interven-
ção do futuro ministro da Aeronáu-
tica, o então Tenente-Coronel Délio
Jardim de Mattos, fascinado por
acrobacias aéreas. O show realizado
em maio de 1952 marcou o nasci-
mento do Esquadrão de Demonstra-
ção Aérea (EDA), a Esquadrilha da
Fumaça. A partir daquele momento,
o grupo passou a se apresentar em
solenidades importantes da escola.
Em 1955, a esquadrilha ganhou
cinco aeronaves exclusivas que re-
ceberam pintura especial. “Mesmo
com mau tempo, fizemos todas
as acrobacias, o público vibrava
quando os aviões saíam do meio
das nuvens com os faróis ligados”,
lembra-se o hoje Coronel da Reserva
João Luiz Moreira da Fonseca, líder
da Esquadrilha na época, ao falar
de uma demonstração no Parque
do Ibirapuera, em São Paulo. Com a
marca de “fumaceiro” na alma, ele
que tem hoje 86 anos, ainda realiza
manobras a bordo de um ultraleve
EDA
Aeronaves T-6 da Esquadrilha da Fumaça sobrevoam o Cristo Redentor (RJ); abaixo,
uma das fotos mais famosas da história da unidade, em Joaçaba, no sul do país, em 1966
todo fim-de-semana no Clube da
Aeronáutica, na Barra da Tijuca (RJ).
Nos primórdios, conta o Coronel
João Luiz, os aviões demoravam
muito para ganhar altura e isso
dificultava a visão e o acompanha-
mento pelo público. Para facilitar a
observação dos espectadores, o EDA
desenvolveu um equipamento para
que os aviões produzissem fumaça
e incluiu na apresentação uma ae-
ronave isolada. Enquanto um piloto
realizava acrobacias, outros quatro
ganhavam altura para a próxima
sequência de manobras em grupo.
Logo os mecânicos começaram a
chamar o esquadrão de “Esquadrilha
Reprodução - Correio da Manhã / MUSAL
da Fumaça”. Em seguida, o Brasil in-
teiro já conhecia o EDA pelo apelido.
Por causa do sucesso das apre-
sentações também no exterior, o gru-
po recebeu o título de Embaixadores
do Brasil nos céus. As acrobacias
estão no Guinness Book of Records, o
livro dos recordes mundiais. O voo
de dorso em formação com dez aviões
durante 30 segundos foi registrado
em 1999. A marca recorde foi que- Fontes consultadas
brada mais duas vezes pela própria - História Geral da Aeronáutica
Esquadrilha, em 2002 e 2006. Brasileira, Volume IV, INCAER
15
Década de 60 Aerovisão Histórica
Com o Brasil a bordo,
Bandeirante decola para o futuro
O projeto e a visão estratégica de investir na pesquisa, na formação de mão-de-
obra e na indústria nacional aeronáutica mostram os primeiros frutos ao país
Por Tenente-Jornalista Adriana Alvares
A lguns chamam a década de anos
rebeldes. Outros, lembram do
tempo em que o Brasil sagrou-se
bicampeão mundial no Chile. Há,
ainda, quem se lembre de que na-
quela época a capital do Brasil foi
transferida do Rio de Janeiro para
Brasília, que o homem chegou à Lua
e que os Beatles lançaram seu pri-
meiro disco – “Please,Please, Me”.
De fato, os Anos 60 mostraram que
a visão estratégica das gerações que
“fundaram” anos antes o Ministério
da Aeronáutica no Brasil, realmente,
estavam certos.
16
“Em 1968, para o espanto de
todos, o primeiro avião brasileiro, o
Bandeirante, levantava voo”, lembra
Ozires Silva, engenheiro aeronáutico
e oficial da Força Aérea que liderou
a equipe que projetou e construiu o
Bandeirante. Na época, participou
da implantação da indústria
aeronáutica no país, com a fundação
da Empresa Brasileira de Aeronáutica
(EMBRAER). Nos anos 90, a empresa
foi privatizada pelo governo federal.
O Bandeirante é um bimotor
de transporte de passageiros e de
carga. A primeira aeronave decolou
às 7h07 do aeroporto do Centro
Técnico de Aeronáutica (CTA) para
um voo de aproximadamente 50
minutos, sob o comando do Major-
Aviador José Mariotto Ferreira e do
engenheiro de voo Michel Cury. “É
como se fosse ontem. Eu estava lá
na cabeceira de terra, na pista do
CTA, ele se posicionou lá embaixo,
um pouco longe da gente, aí quando
acelerou levantou aquele poeirão, e
veio roncando deixando poeira pra
trás. Quando passou por nós já estava
naquela altura e ficou todo mundo
arrepiado de ver”.
Primeiro voo do
Bandeirante, em 1968
Fotos: EMBRAER
 A aeronave surgiu a partir do
projeto IPD-6504, uma referência ao
ano (65), número do projeto (04) e ao
Instituto de Pesquisa e Desenvolvi-
mento (IPD) do CTA, local da ori-
gem, desde os primeiros rascunhos,
passando pela geração de milhares
de desenhos, testes de equipamen-
tos, até a construção do protótipo da
aeronave que daria origem ao futuro
EMB 110 Bandeirante, revolucionan-
do a indústria aeronáutica brasileira.
Para a construção do primeiro
protótipo do IPD-6504 foram neces-
sários três anos e quatro meses, num
total de 110 mil horas de trabalho, que
contou com cerca de 300 pessoas li-
deradas pelo engenheiro aeronáutico
e, à época, Major Ozires Silva. Hoje,
o primeiro protótipo está exposto no
Museu da Aeronáutica (www.musal.
aer.mil.br), no Rio de Janeiro.
O projeto se tornou realidade
quando a Força Aérea fez uma enco-
menda de quase 100 aviões.
No dia 27 de outubro de 1968, o
IPD-6504 decolou novamente, com
a mesma tripulação à bordo, para o
primeiro voo oficial, com a presença
de autoridades e imprensa. Era o
início de uma história de sucesso
que começou a ser escrita pelo
governo brasileiro e que permitiu
transformar ciência e tecnologia em
engenharia e capacidade industrial,
hoje reconhecida em todos os con-
tinentes nos quais voam os aviões
fabricados pela EMBRAER.
Em seu livro “A Decolagem de
um Sonho: a História da Criação da
EMBRAER”, Ozires Silva afirmou:
“Parecia uma sina. Os empreendi-
mentos nasciam por força do cons-
tante ideal de criar, construir e cres-
cer; viviam em condições difíceis,
procurando progredir fabricando
produtos sabidamente complexos,
sobretudo em países como o Brasil;
e acabavam por falhar e morrer
antes de conseguir conquistar uma
cadência de produção e de vendas
que auto-sustentasse os custos
ligados à atividade industrial. Em
resumo, parecia ser mais fácil con-
ceber um novo avião, fazer voar um
protótipo, que lançar uma produção
seriada em condições de se manter
ao longo do tempo e permanecer
ancorada em um mercado de com-
pradores razoavelmente contínuo”.
Na transição de um país agrário
para uma época de inovações, Ozires
lembra que na FAB existia um espí-
rito empreendedor com ideais que
iam além do horizonte. Com o surgi-
mento do ITA (Instituto Tecnológico
de Aeronáutica), muitas empresas
surgiram e a FAB estimulava o de-
senvolvimento dessas indústrias.
Logo quando tinha se formado no
ITA, Ozires foi convidado pelo Bri-
gadeiro Casimiro Montenegro Filho
para trabalhar no CTA.
Posicionamento - “Não podí-
amos fazer aviões como os ameri-
canos ou os franceses. Tínhamos
que produzir algo que não fosse
competir com algum produto já
dominado pelo mercado. Tínha-
mos de inovar. Abrir horizontes”,
afirmou. “Aviões grandes estavam
ocupando todos os espaços e as
Parque industrial da EMBRAER, em são José dos Campos (SP)
pequenas cidades passaram a ficar
sem transporte aéreo.” Estava ali a
oportunidade que faltava: fabricar
aviões para as cidades periféricas.
“Nós brincávamos muito dizendo
que não conseguiríamos nunca ser
cabeça do leão, mas não queríamos
também ser o rabo do leão.”
Nessa época, três graves aciden-
tes aéreos mobilizaram a opinião
pública para a questão do trans-
porte aéreo e, em meio ao debate,
descobriu-se que de 1958 a 1965 o
número de cidades atendidas pelo
transporte aéreo havia caído cerca
de 90%. As pequenas e médias cida-
des não tinham infraestrutura que
suportasse o trânsito de aeronaves
de grande porte, predominante já na
época. Por isso, o nome Bandeirante
do novo avião não poderia ser mais
apropriado. A ideia de suprir e abrir
oportunidades de crescimento inter-
no, mas também da luta pela produ-
ção e comercialização internacional
marcaram o pioneirismo na indústria
aeronáutica brasileira nesse período,
além de marcar o início de um desen-
volvimento tecnológico promissor.
A iniciativa do Bandeirante
também contou com a ajuda de um
17
 Aerovisão Histórica

projetista francês, Max Hoste, que
havia saído da França e era conhe-
cido por um traço muito simples em
seus aviões, notabilizando-se pelo
pequeno Broussard. Sua assinatura
ficou no protótipo com painéis retos
das janelas da cabine de comando e
as janelas redondas para os passa-
geiros, dentre outros detalhes. Com
todos os retoques que já são conheci-
dos, surgia, então, o Bandeirante: um
bimotor turbo-hélice, de asa baixa e
destinado a cumprir na Força Aérea
diversas missões, com operacionali-
dade nas áreas militar e civil.
Mercado - Uma vez concluídos
os protótipos, surgia um novo desa-
fio: a produção seriada e a comercia-
lização. Nessa fase, a figura brilhante
de um dos pioneiros diplomados
pelo ITA em 1953, o Brigadeiro-do-
Ar Paulo Victor da Silva, na época
diretor-geral do CTA, conseguiu
consolidar as providências para a
criação da EMBRAER, que vendeu
mais de quinhentos aviões Bandei-
rantes em todo o mundo, abrindo
o mercado norte-americano para os
produtos aeronáuticos brasileiros.
A fundação da EMBRAER tam-
bém não podia fugir aos moldes de
inovação, pioneirismo e ousadia. O
Major Ozires, na época, por acaso,
havia sido escolhido para recep-
cionar o Presidente da República,
Costa e Silva, que por motivos me-
teorológicos, sua rota havia mudado
de Guaratinguetá para São José dos
Campos. “Foi a minha oportunida-
de. Falei para o Presidente da minha aéreas Transbrasil e VASP.
ideia de criação de uma indústria Balanço - Após 20 anos de pro-
que produzisse aviões....e ele gos- dução seriada ininterrupta e 498
tou!”, conta, rindo de sua ousadia unidades produzidas e entregues,
histórica. “Acho que Deus pôs um em 16 versões diferentes, a fabrica-
nevoeiro lá pra dar uma mãozinha ção do Bandeirante foi encerrada.
pra nós. Eu disse meu Deus do céu, Ainda hoje, estão em operação mais
manda o homem depressa pra cá. O de 300 unidades do primeiro avião
avião estacionou no nosso hangar, brasileiro, desbravador dos céus e
mostramos o protótipo, contamos a que levou o nome da EMBRAER e da
história, projetamos uma EMBRAER Força Aérea às mais remotas regiões.
de hoje fabricando avião pro mundo A infraestutura do Bandeirante pos-
inteiro, de tudo quanto é tipo... e o sibilitou que as regiões Centro-Oeste
presidente foi se entusiasmando. E e Amazônica fossem desbravadas.
quando ele foi embora pra Guaratin- Esse ambiente de excelência pro-
guetá, ele nos falou: ‘Vamos fazer’”. fissional, brotado inicialmente a par-
No dia 19 de agosto de 1969, o en- tir do ITA e do CTA, transformou a
tão Presidente da República, Arthur cidade de São José dos Campos (SP)
da Costa e Silva, assinou o decreto nº e a região do Vale do Paraíba em pólo
770 que criou a EMBRAER, destinada privilegiado para o florescimento
à fabricação seriada do Bandeirante. das chamadas tecnologias de ponta.
No mesmo ano, o Ministério da Hoje, inúmeras indústrias estão
Aeronáutica firmou contrato com a sediadas nessa localidade, ligadas
recém-criada Empresa Brasileira de à aviação. Na trajetória inaugurada
Aeronáutica para a produção de 80 pelo Bandeirante seguiram diversos
aviões, com início no ano seguinte. produtos de sucesso, como o Xingu,
Em 1972, a Embraer realizou o pri- o AMX (A-1), o BRASÍLIA, o ERJ-
meiro voo do Bandeirante de série. 145, o A-29 Super Tucano, o Embraer
Nos anos seguintes, a Força Aé- 170/190 e, mais recentemente, os
rea do Uruguai tornou-se o primeiro jatos executivos - Legacy e Phenom.
cliente da aeronave no exterior. Foi A frota de Bandeirantes da Força
o início de uma história de sucesso Aérea passa hoje por processo de
conhecida até hoje. A EMBRAER modernização.
fechou diversos contratos de expor-
Fontes consultadas
tação, dentre eles com a francesa Air
- A Decolagem de um Sonho: a
Littoral. Na década de 70, começa-
História da Criação da EMBRAER,
ram as primeiras vendas da aeronave
Ozires Silva
para o mercado de transporte co-
- Site Embraer: www.embraer.com
mercial de passageiros às empresas

Galeria de Ministros

Major-Brigadeiro Brigadeiro Major-Brigadeiro

De Jul. 1957 a Jan. 1961

De Jan. 1961 a Set. 1961

De Set.1961 a Set. 1962

FRANCISCO GABRIEL GRÜN CLÓVIS

DE ASSIS CORRÊA MOSS MONTEIRO
DE MELLO TRAVASSOS

18
Imprensa da época considerou Bandeirante
o “rei” de uma tecnologia respeitada
O jornalista Joelmir Beting, em
12 de outubro de 1969, escreveu uma
reportagem no Caderno de Econo-
mia do jornal Folha de S.Paulo, a res-
peito do desenvolvimento industrial
no país e da nova “Era Tecnológica”
iniciada com o voo do Bandeirante.
Leia trechos:

“....Como na fábula chinesa, com

o palito o Brasil importava o peixe.
Com as técnicas, máquinas e patentes
ele importa a vara de pescar. Basta,
agora, para queimar etapas na escalada
do desenvolvimento auto-sustentado,
fabricar, também, aqui, a vara de pescar. Edição do jornal
E depois vender o peixe ao mundo.... o Folha de S.Paulo,
de 12 de outubro
Brasil começará a exportar aviões para de 1969, quando do
a França, Nova Zelândia, Moçambique voo do Bandeirante
e Uruguai. Por enquanto.”

“...Portanto, a conquista da Lua ou

a fabricação tupiniquim do avião é uma
concepção da ciência, mas é sobretudo
uma realização da indústria, sob o rei-
nado de uma tecnologia fanaticamente
respeitada....”
“... No momento em que se prepara
para fabricar aviões em série, o Brasil
inicia um processo de reação contra as
ondas do colonialismo tecnológico que
ameaça inundar o mundo inteiro. Uma
revolução começa a sacudir a mentalida-
de do governante brasileiro, do professor
brasileiro, do industrial brasileiro...”
“.... O brasileiro como atesta a pró-
pria natureza do homem, em qualquer
lugar e em todas as épocas, também acei-
ta o desafio do impossível, vive fazendo
o impossível, derrubando o impossível,
desmoralizando o impossível. Porque era
impossível voar, Santos Dumont voou.
Porque era impossível fabricar aviões, o
segundo protótipo do Bandeirante vai
levantar voo. Agora na semana da Asa.”

Major-Brigadeiro Major-Brigadeiro Tenente-Brigadeiro

De Abr. 1964 a Abr. 1964
De Set. 1962 a Jun. 1963

De Jun. 1963 a Abr. 1964

REYNALDO ANYSIO FRANCISCO DE

JOAQUIM RIBEIRO DE BOTELHO ASSIS CORRÊA
CARVALHO FILHO DE MELLO

19
 Aerovisão Histórica

Programa Espacial: os primeiros passos

de uma longa jornada para o amanhã

Fotos: Arquivo
O Centro de Lançamento da
Barreira do Inferno (CLBI)
foi o primeiro criado no país

Galeria de Ministros

Major-Brigadeiro Major-Brigadeiro Marechal-do-Ar

De Jan. 1965 a Mar. 1967
De Dez. 1964 a Jan. 1965
De Abr. 1964 a Dez. 1964

NELSON FREIRE MÁRCIO DE EDUARDO

LAVENÈRE SOUZA E MELLO GOMES
WANDERLEY

20
 Com a criação do Centro Técnico
de Aeronáutica (CTA), nos anos 50,
começou no país um novo pensa-
mento para o desenvolvimento dos
programas aeroespaciais.
Definitivamente, o Brasil passou
a chamar a atenção do mundo. Em
1960, o presidente Jânio Quadros
criou uma comissão para dar os pri-
meiros passos para a elaboração de
um programa nacional de explora-
ção espacial. O resultado foi a forma-
ção, em agosto do ano seguinte, do
Grupo de Organização da Comissão
Nacional de Atividades Espaciais
(GOCNAE), com sede em São José
dos Campos, subordinado ao Con-
selho Nacional de Pesquisas (CNPq),
com o propósito de sugerir a política
e o programa de envolvimento do
Brasil em pesquisas espaciais.
O GOCNAE instalou-se no
CTA e iniciou suas atividades com
equipamentos cedidos pela Agên-
cia Espacial Americana (NASA) e
pesquisadores militares e civis do
Ministério da Aeronáutica. Com
este grupo, o Brasil participou de
pesquisas internacionais nas áreas
de astronomia, geodésica, geomag-
netismo e meteorologia. A comissão,
conforme conta o Brigadeiro-do-
Ar Hugo de Oliveira Piva, contou
com a participação de franceses e,
principalmente, de americanos. “Ti-
vemos muito ajuda da NASA. Eles
já traziam tudo pronto”, lembra o
Brigadeiro, ressaltando, ainda, que
“naquela época existia uma pressão
Marechal-do-Ar
De Mar. 1967 a Nov. 1971
MÁRCIO DE
SOUZA E MELLO
dos países desenvolvidos para que
o Programa Espacial Brasileiro não
evoluísse ao ponto de desenvolver
sua própria tecnologia”, completa.
Personalidade marcante do Pro-
grama Espacial Brasileiro e conhecido
como o “Von Braun brasileiro” – cien-
tista alemão tido como o pai do fogue-
te Saturno 5, que levou os astronautas
americanos à Lua, o Brigadeiro Piva
recebeu o título summa cum laude, pelo
ITA, dado ao aluno que durante todo
o curso e em todas as disciplinas tenha
recebido média igual ou superior a 9.5,
numa escala de 0 a 10.
Foi então, com a ambição de
não apenas se envolver em pesqui-
sas internacionais, mas também de
desenvolver sua própria tecnologia
espacial, que surge no Brasil em 1964
o Grupo de Trabalho e de Estudos
de Projetos Espaciais (GETEPE), que
também se instalou no CTA e tinha
como principal foco os campos de
lançamentos. Os engenheiros do pro-
grama espacial sabiam que tinham
uma longa caminhada pela frente,
mas estavam envolvidos no empre-
endedorismo que reinava na época.
Os primeiros “foguetes”foram ape-
lidados de “busca-pé”.
Monitoramento do foguete Sonda I pelo Centro de Lançamento da Barreira do Inferno
Em dezembro de 1965 ocorreu o
primeiro lançamento em solo brasi-
leiro. Era um foguete de sondagem
de fabricação norte-americana – o
Nike Apache. Em 1966, começou o
Projeto EXAMENT para estudos da
atmosfera em altitudes de 30 a 60 km.
No final da década, o GETEPE foi
desativado e deu origem ao Instituto
de Atividades Espaciais (IAE), no
CTA. O Instituto ficaria responsável
pelos projetos de pesquisa e desen-
volvimento de foguetes, cabendo ao
Centro de Lançamento da Barreira do
Inferno (CLBI) a parte operacional de
lançamento de vários foguetes estran-
geiros, e os nacionais SONDA I, II, III
e IV. Desde então, com a criação do
CLBI, já foram realizados quase três
mil lançamentos de foguetes para
organismos nacionais e estrangeiros,
assim como a unidade participou de
quase 200 rastreios da família euro-
peia de foguetes Ariane, lançados de
Kourou, na Guiana Francesa.
Apesar de o Brasil não ter con-
seguido o efetivo lançamento ope-
racional de foguete na década de
60, o SONDA I foi a grande escola
do Programa Espacial Brasileiro, no
qual houve os primeiros passos.
21
Década de 70 Aerovisão Histórica
Nascem a defesa aérea e o controle
integrado de tráfego aéreo no Brasil
Estudos dos Anos 60 deram origem ao atual modelo integrado de controle e de-
fesa aérea; novas aeronaves supersônicas foram adquiridas para a defesa do país
Por Tenentes-Jornalistas Flávio Nishimori e Alessandro Silva
O s anos 70 marcam o início de
uma nova fase para a Força
Aérea Brasileira (FAB), com pro-
fundas alterações no seu emprego.
Até a década de 60, o Brasil ainda
baseava seus conceitos de defesa
aérea nos conhecimentos adquiridos
na Segunda Guerra. O mundo era
outro, a guerra fria estava no auge e
a aviação tornava-se cada vez mais
rápida, letal e tecnológica. Era preci-
so antecipar (ter meios para detectar
possíveis ameaças) e agir (atingir
rapidamente os objetivos). Chegava
a vez dos supersônicos.
O Ministério da Aeronáutica
concluiu uma série de estudos e, em
1969, concebeu o Sistema Integra-
do de Controle do Espaço Aéreo,
um projeto ambicioso e estratégico
que previa a utilização conjunta de
equipamentos de detecção, de teleco-
municações e de apoio às atividades
de defesa e de controle de tráfego
aéreo. Dois anos antes, a Força Aérea
já havia criado o Comando Aéreo de
Defesa Aérea (COMDA), embrião do
atual Comando de Defesa Aeroespa-
cial Brasileiro (COMDABRA).
Ao mesmo tempo em que a
estrutura de detecção nascia, com
uma complexa rede de radares e
equipamentos espalhados pelo país,
o Ministério da Aeronáutica busca-
va, no mercado internacional, o que
havia de melhor em modernos caças
supersônicos. As decisões tomadas
naquele período foram decisivas
22
para o futuro da aviação militar.
Em 1972, entrou em operação
a primeira unidade aérea de inter-
ceptação da FAB, o atual Primeiro
Grupo de Defesa Aérea (1º GDA),
equipado com caças F-103 Mirage
III. Na mesma década chegaram ao
Brasil os caças F-5 e, sob licença, a
EMBRAER passou a produzir seu
primeiro jato: o AT-26 Xavante.
Detecção – No início dos anos
70, o Ministério da Aeronáutica
implementa no país o conceito de
Centro Integrado de Defesa Aérea
e Controle de Tráfego Aéreo (CIN-
DACTA), uma inovação mundial,
pois previa um sistema único contro-
lando as operações civis e militares.
Uma rede de radares e centros de
controles espalhados geografica-
mente que forneciam, em tempo real,
o posicionamento de todas as aero-
naves voando no território nacional.
O CINDACTA I, sediado em
Brasília, foi o primeiro a sair do pa-
pel em 1973 e entrou em operação
em 1976. O centro reunia, sob uma
única estrutura, o controle do tráfego
civil e a defesa aérea, abrangendo os
Estados de São Paulo, Rio de Janei-
ro, Minas Gerais e Distrito Federal,
principais centros populosos do
país. “Até então, o nosso tráfego era
feito somente com o controle sob a
responsabilidade dos pilotos entre
as áreas terminais dos aeroportos ou
bases aéreas, tendo em vista que não
havia cobertura radar no espaço aé-
reo até essa época”, ressalta o histo-
riador aeronáutico Coronel-Aviador
R1, Aparecido Camazano Alamino .
As ações iniciadas nesse período
levaram o Brasil a um salto tecnoló-
gico do Sistema de Controle do Es-
paço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). No
início da década de 90, grande parte
do espaço aéreo nacional estava co-
berta pelos CINDACTAs I (Brasília),
II (Curitiba) e III (Recife). Por meio
do projeto Sistema de Vigilância da
Amazônia (SIVAM), começaram as
ações para que todo o país tivesse
cobertura radar.
Hoje - O Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro compre-
ende mais de 5 mil equipamentos,
funcionando 24 horas por dia, e o
trabalho de mais de 13 mil pessoas,
entre militares e civis. O último CIN-
DACTA, de número 4, entrou em
funcionamento em 2006, com sede
em Manaus, fechando a cobertura
radar no país. O SISCEAB tem um
patrimônio avaliado em cerca de R$
6 bilhões, sem levar em conta o valor
de conhecimento agregado ao país
ao longo das últimas quatro décadas.
Em 2009, o SISCEAB passou por
auditoria da Organização de Aviação
Civil Internacional (OACI), entidade
máxima da aviação civil mundial, e
alcançou 95% de atendimento das
normas internacionais existentes. O
resultado assegurou ao país posição
à frente de países como Alemanha,
Estados Unidos e França.
 Equipamentos de
controle de tráfego aéreo
instalados em Morro da
Igreja, em Santa Catarina
Arquivo

23
 Aerovisão Histórica
A FAB entra na “era dos caças supersônicos”
Caças F-103 Mirage III da Força Aérea sobrevoam o Distrito Federal
O caça Mirage III representava
o que havia de melhor em supersô-
nicos quando chegou ao Brasil nos
Anos 70. Havia sido empregado com
sucesso por Israel na Guerra dos
Seis Dias (1967). Era rápido, mano-
brável e adequado para missões de
interceptação. Quando do seu de-
senvolvimento, uma frase atribuída
ao fabricante marcou o projeto: “ele
será visto pelo inimigo como uma
miragem, mas jamais será tocado”.
Voou no Brasil até 2005.
A compra da aeronave assegu-
rou ainda o treinamento de pilotos e
mecânicos na França e, na prática, o
aprendizado de uma nova doutrina
de emprego da Força Aérea. Essa
primeira geração de pilotos ficou
conhecida como os “Dijon Boys”,
em alusão à base francesa que os re-
cebeu durante a fase de preparação.
Os pilotos brasileiros realizaram
missões na França a bordo dessas
aeronaves, acompanhados de ins-
24
Arquivo
trutores daquele país.
“Era muito diferente do que a
gente estava acostumado. Se bem
que não se sente que está voando
supersônico, a não ser pela loucura
que dá nos instrumentos quando se
quebra a barreira do som. Na volta
para o subsônico é que se leva um
tranco”, disse o Coronel-Aviador
Antônio Henrique Alves dos Santos,
o “Jaguar 01”, líder da equipe que
primeiro voou o caça no Brasil, em
entrevista à Aerovisão em 2005.
Os militares brasileiros foram
divididos em diferentes modalida-
des de estágios, nas áreas de defesa
aérea (interceptação), preparação
de instrutores e simulador, entre
outros cursos indispensáveis ao
funcionamento da Primeira Ala de
Defesa Aérea (1ª ALADA) – que en-
trou em operação em 1972. A nova
unidade ficaria sediada em Aná-
polis (GO), no “coração” do Brasil,
para a defesa do Planalto Central.
Ativada em 9 de fevereiro de
1970, a 1ª ALADA foi criada para
ser o braço armado do Sistema de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo (SISDACTA), implantado
para prover uma rede de meios
eletrônicos de detecção capaz de
rastrear e identificar as aeronaves
que sobrevoam o território brasilei-
ro. Mais tarde, a unidade recebeu a
atual denominação: Primeiro Grupo
de Defesa Aérea (1º GDA).
O F-103 Mirage III voou por
32 anos na Força Aérea. Entre 1977
e 1978, mais caças desse modelo
foram adquiridos. Nos anos 80, o
Brasil comprou outro lote. Mais de
200 pilotos passaram pelo Esqua-
drão Jaguar (1º GDA) nesse período,
desde o primeiro voo no Brasil em
23 de março de 1973.
Novos caças – A Força Aérea
começou a receber em 1975 o pri-
meiro lote de caças supersônicos
F-5, para a substituição dos obso-
letos Lockheed TF-33A e os Gloster
Meteor F-8, que praticamente já não
operavam desde 1971 por proble-
mas estruturais.
As primeiras aeronaves da
“Operação Tigre”, como ficou conhe-
cido o translado dos primeiros caças,
partiram no dia 28 de fevereiro de
1975 de Palmdale (EUA). Eram três
F-5B que chegaram ao Brasil no dia
6 de março.
Em 12 de junho de 1975, os
primeiros quatro F-5E pousaram na
Base Aérea do Galeão (BAGL), dan-
do início a uma ponte aérea que só
terminaria em 12 de fevereiro do ano
seguinte, totalizando 36 aeronaves.
Os F-5 E brasileiros tornaram-se
mundialmente célebres durante a
Guerra das Malvinas, quando in-
terceptaram um bombardeiro inglês
Vulcan que entrara no espaço aéreo

SGT Paulo Marques / FAB
Caças supersônicos F-5 começaram a
chegar ao país na metade dos anos 70
brasileiro sem autorização (leia mais
na pág. 32 - Década de 80)
A frota de caças F-5 foi moder-
nizada nos anos 2000, dando origem
ao F-5EM, agora com equipamentos
de última geração, capacidade de
detecção, ataque, autodefesa, comu-
nicação e navegação, dentre outras
novidades. A aeronave é empregada
pelo Primeiro Grupo de Aviação de
Caça (1º GAVCA), pelo Esquadrão
Pampa (1º/14º GAV) e, a partir de
2011, pelo Esquadrão Pacau (1º/4º
GAV) na região Amazônica.
“A nossa aviação de caça saiu
da água para o vinho na década
de 1970, tendo em vista que ainda
operava velhos aparelhos da déca-
da de 50 e foi dotada com aviões
de última geração. Tal mudança
introduziu novas formas de ope-
ração das unidades aéreas, como o
uso de mísseis, de simuladores, do
reabastecimento em voo, o voo su-
persônico, bem como novas técnicas
de vetorações do controle do espaço
aéreo, o que era uma novidade para
os caçadores acostumados a detec-
tar o inimigo com a visão”, ressalta
o historiador aeronáutico Coronel-
Aviador R1 Aparecido Camazano
Alamino.
Novas aeronaves modernizam as
aviações da Força Aérea nos anos 70
A aviação de asas rotativas e de
instrução também receberam novas
aeronaves na década de 70. A Força
Aérea adquiriu mais helicópteros
Bell H-13H para a instrução de pilo-
tos e Bell UH-1H para os Esquadrões
Mistos de Reconhecimento e Ataque
(EMRA), que também receberam o
jato Xavante no lugar dos veteranos
North American T-6. O Xavante
havia entrado em operação em 1971.
Aviões T-23 Uirapuru subs-
tituiriam os velhos Fokker T-21 e
consolidou-se a introdução do Nei-
va Universal T-25, em substituição
aos antigos T-6 para a instrução
dos novos pilotos. Aviões Regente
L-42 foram disponibilizados nos
EMRA para missões de ligação e
observação.
No final da década, a aviação
de patrulha ganhou um reforço,
com a versão do Bandeirante para
patrulhamento marítimo, produzido
or / FAB
CB Juni
Aeronaves Regente, Bandeirulha, T-25 Universal e HS-125
foram adquiridos pela a Força Aérea Brasileira
/ FAB
n
SGT Johnso
pela EMBRAER. O P-95 “Bandeiru-
lha” preencheu uma lacuna na FAB
após a desativação dos P-15 Netuno.
A versão inicial foi recebida entre
1977-79 (12 unidades).
Na área operacional, foi criado
o Centro de Aplicações Táticas e
Recompletamento de Equipagens
(CATRE) em Natal (RN), com a
finalidade de ministrar a instrução
aérea operacional para os pilotos
de ataque e de caça da FAB, bem
como formar pilotos para a reserva.
Após um período voando aviões de
transporte ou helicópteros militares,
eram entregues para a aviação civil.
Também foi criado, em 1972, o
Grupo Especial de Inspeção em Voo
(GEIV), que recebeu aviões a jato HS-
125 de última geração e Bandeirante
para a importante tarefa de inspeção
em voo dos auxílios à navegação em
substituição aos Douglas EC-47 e
Beech Queen Air EC-8.
/ FAB
n
SGT Johnso
s Lorch
Carlo
25
 Aerovisão Histórica
Xavante: a indústria nacional
produz seu primeiro jato
SGT Johnson / FAB
Primeiro jato a ser fabricado no
Brasil, o Xavante fez seu primeiro voo
de teste em 3 de setembro de 1971
sob o comando do Major-Aviador
Carlos Rubens Resende e pelo piloto
de provas Brasílico Freire Neto. No
dia 7 daquele mês, a aeronave fez seu
primeiro voo oficial pela Força Aérea,
nas comemorações do Dia da Pátria.
No dia seguinte, foram entregues os
três primeiros aviões Xavante, com
a designação militar de AT-26. Até
dezembro de 1976, a FAB já havia
adquirido 119 unidades.
A trajetória do Xavante na FAB
surgiu em conseqüência de uma
Galeria de Ministros
Marechal-do-Ar
De Nov. 1971 a Mar. 1979
De Mar. 1967 a Nov. 1971
MÁRCIO DE
SOUZA E MELLO
26
necessidade do Ministério da Ae-
ronáutica, que pretendia substituir
os jatos T-33A e buscava opções de
aeronaves para treinamento que
pudessem ser montadas no Brasil
para posterior nacionalização. De-
pois da avaliação de várias alterna-
tivas, a escolha recaiu sobre o jato
Aermacchi MB-326G, produzido
pela empresa italiana Aeronáutica
Macchi. A aeronave havia sido pro-
jetada na década de 1950, e estava
em operação desde 1962.
O contrato de licença para fabri-
cação pela Embraer foi efetivado em
1970 e a aeronave recebeu o nome de
Tenente-Brigadeiro
JOELMIR
CAMPOS
DE ARARIPE
MACÊDO
Caças AT-26 Xavante entraram
em operação em 1971 e, desde
então, ajudaram a formar mais
de 800 pilotos militares
EMB 326GB Xavante. O nome bra-
sileiro foi dado em homenagem às
tribos indígenas guerreiras do Brasil
pré-descobrimento. Seria o terceiro
modelo a entrar em produção na
EMBRAER, e o primeiro jato a ser
fabricado no Brasil.
A EMBRAER produziu 182
unidades do EMB 326 Xavante, dos
quais 166 para FAB, nove para o
Paraguai e seis para o Togo.
Em 2010, a aeronave deixou a
Aviação de Caça brasileira, depois
de 39 anos de operação e de ter con-
tribuído para a formação de mais de
800 pilotos militares.
Tenente-Brigadeiro
De Mar. 1979 a Mar.1985
DÉLIO JARDIM
DE MATTOS
Criado o Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
Por Tenente-Jornalista Raquel Sigaud
A criação do CENIPA (Centro de
Investigação e Prevenção de Aciden-
tes Aeronáuticos), em novembro de
1971, inaugura uma grande mudan-
ça filosófica no propósito da investi-
gação de acidentes aeronáuticos no
país. Ao invés de buscar culpados,
a prevenção. Em lugar de inquirir,
passava-se a entrevistar. Em vez de
julgar, emitir alertas, produzindo
“recomendações de segurança de
voo”, a principal razão de ser das
investigações. O órgão recém-criado
e ligado ao Ministério da Aeronáu-
tica coordena até hoje a prevenção,
enquanto a polícia, o Ministério
Público e o Judiciário trabalham em
procedimentos distintos para a pu-
nição. Essa nova concepção era bem
diferente da preconizada na fase
embrionária da atividade no Brasil,
quando as investigações eram reali-
zadas seguindo a concepção de in-
quérito, cujo objetivo era identificar
responsabilidades e, eventualmente,
punir culpados.
O Serviço de Investigação e Pre-
venção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER), que vigora até hoje, passou
a constituir um sistema e não mais
um serviço, e a sua filosofia voltou-se
exclusivamente para a prevenção de
acidentes, concentrada nos fatores
humano, operacional e material da
ocorrência, que correspondem, res-
pectivamente, ao trinômio-base da
investigação de acidentes: “o homem,
o meio, a máquina”.
Ao longo de 40 anos, o CENIPA
investigou os principais acidentes
aeronáuticos do país, produziu rela-
tórios e emitiu inúmeras recomenda-
ções de segurança que, colocadas em
Laboratório de destroços do CENIPA, em Brasília, usado na formação de investigadores
prática, contribuíram para tornar a
atividade aérea mais segura no país.
Em 1982, o CENIPA criou o
Comitê Nacional de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CNPAA)
– um fórum em que representantes
de entidades nacionais, públicas
e privadas, e organizações civis
representativas de classes direta ou
indiretamente ligadas às atividades
aeronáuticas, se reúnem, duas vezes
ao ano, para deliberar sobre temas
relacionados à prevenção de aciden-
tes aeronáuticos no Brasil.
Dentre as ferramentas disponí-
veis para cumprir a missão de pre-
venir acidentes, o CENIPA passou
a realizar atividades educacionais,
como o Primeiro Estágio Básico de
Prevenção e Investigação de Aciden-
tes Aeronáuticos, em maio de 1969.
Desde então, cursos e estágios são
destinados à formação e ao aperfei-
çoamento de recursos humanos para
atuar pelo SIPAER. Até hoje, apro-
ximadamente 9.000 alunos já foram
formados nos cursos do CENIPA.
Em sua trajetória, o CENIPA
Luís Felipe Magalhães de Campos
aperfeiçoou-se e implementou vários
serviços que o transformaram em
uma instituição de ponta. Em 1988,
por exemplo, inaugurou o Laborató-
rio de Destroços, uma área que conta
com sete aeronaves acidentadas dis-
postas no terreno da mesma forma
como em um acidente. Os destroços
permitem a aplicação prática das
técnicas de investigação de acidentes
aeronáuticos: ação inicial, fotografia
em cenário de acidente, análise de
danos, formas de destruição, esfor-
ços a que foram submetidas as partes
da aeronave, marcas de fogo e causas
de lesões corporais.
Em 2009, o Sistema de Aviação
Brasileiro foi submetido a uma au-
ditoria da Organização de Aviação
Civil Internacional (OACI). Ao final
da verificação, o CENIPA atingiu
96% de conformidade, o que o co-
locou junto ao órgão com melhor
desempenho mundial, a EASA (Eu-
ropean Aviaton Safety Agency), à
frente de países como EUA, Canadá,
França, Itália, Alemanha, Austrália,
China, Índia.
27
Década de 80 Aerovisão Histórica

A hora e a vez da indústria

aeronáutica brasileira
Por Tenente Jornalista Humberto Leite

Centro Histórico EMBRAER

O que há em comum nas Forças
Aéreas do Brasil, Irã, Reino
Unido, Egito, Argentina, França,
Kuwait, Angola, Venezuela e muitas
outras de vários continentes? A
presença de aeronaves desenvolvidas
no Brasil pela EMBRAER. Fundada
em 1969, a empresa iniciou suas
atividades com a produção do
turboélice Bandeirante. Mas a década
de 80 pode ser lembrada como
aquela em que a empresa brasileira
alcançou sucesso com projetos como
o Brasília (foto), o Tucano e o AMX.
Conheça um pouco desses aviões
que marcam a história da indústria
nacional e da Força Aérea Brasileira,
que conduziu esse processo.

Galeria de Ministros

Tenente-Brigadeiro Tenente-Brigadeiro
De Mar. 1985 a Mar.1990
De Mar. 1979 a Mar.1985

DÉLIO JARDIM OCTÁVIO

DE MATTOS JÚLIO MOREIRA
LIMA

28
T-27 TUCANO - Um treinador pioneiro
O primeiro fato histórico da-
quela década foi a apresentação, no
dia 19 de agosto de 1980, do YT-27.
O protótipo do treinador tinha
desenho avançado para a época e
várias características inovadoras que
acabaram por se tornar padrão mun-
dial para aeronaves de treinamento
básico. O avião, por exemplo, foi o
primeiro do gênero a vir equipado
com assentos ejetáveis. Além disso,
os dois tripulantes não sentavam
na clássica posição “lado-a-lado”,
e sim em “tandem”, como nas mais
avançadas aeronaves de caça.
Em 1981, em um concurso re-
alizado com os cadetes da Acade-
mia da Força Aérea (AFA), a nova
aeronave foi batizada de Tucano.
Foi ali, em Pirassununga (SP), no
dia 29 de setembro de 1983, que os
primeiros T-27 da FAB foram rece-
bidos para voarem com as cores do
Esquadrão de Demonstração Aérea
(EDA), a conhecida “Esquadrilha da
Fumaça”. A AFA também recebeu o
Tucano para a função de instrução
intermediária, após a aposentadoria
dos jatos T-37.
Além das características inova-
doras, o Tucano também se revelou
estável e manobrável em baixas
velocidades. Essas características,
além do baixo custo de operação
se comparado a outros treinadores,
logo garantiram as primeiras enco-
mendas internacionais. Em 1984,
apenas um ano após a entrada em
serviço na FAB, a EMBRAER já
exportava o avião para Honduras.
O treinador da EMBRAER en-
trou para a história, no entanto,
quando em 1985 foi escolhido pelo
Reino Unido para se tornar o trei-
nador básico da Real Força Aérea
(RAF). A versão produzida local-
mente pela British Short Brothers
foi equipada com um motor mais
potente, entre outras modificações, e
também foi exportado para o Quênia
e o Kuwait. O Tucano também foi
fabricado sob licença pela Helwan,
empresa egípcia que fez entregas
para as forças aéreas do Egito e do
Iraque.
Além de cumprir o papel de trei-
nador, o Tucano também possui sob
as asas quatro pontos duros para re-
ceber cargas externas, como bombas
e casulos de metralhadoras, e assim
poder voar missões de treinamento Primeiro voo do T-27 Tucano; abaixo, a
entrega de aeronaves para a Fumaça
armado, apoio aéreo, ataque ao solo
e defesa do espaço aéreo. Essa capa- inicial da Força Aérea Brasileira
cidade, aliada ao envelope de voo também foi recebido por Angola,
mais lento que as aeronaves de caça Argentina, Colômbia, Egito, França,
a jato, deu ao avião da EMBRAER o Guatemala, Honduras, Irã, Iraque,
destaque em missões como o com- Kuwait, Paraguai, Peru, Quênia,
bate ao narcotráfico, uma vantagem Reino Unido e Venezuela. A Força
a mais para os países que lutam Aérea Brasileira recebeu um total
contra os voos ilegais de aeronaves de 168 Tucanos, que operam até hoje
de pequeno porte. na Academia da Força Aérea e já
Ao todo, o avião desenvolvido passaram por unidades de formação
pela EMBRAER sob encomenda operacional, de caça e de ataque.
Fotos: Centro Histórico EMBRAER
29
 Aerovisão Histórica
AMX - O caça brasileiro que
nasceu como “avião-computador”
Centro Histórico EMBRAER
Head Up Display (HUD), Chaff,
Hands on Trottle and Sticks (HOTAS),
Flare, Continuosly Computed Initial
Point (CCIP), Multifunction Display
(MFD), Radar Warning Receiver
(RWR). Estas e outras tecnologias
deram ao caça A-1 o apelido de “O
avião computador” quando foi re-
cebido pelo Esquadrão Adelphi em
1989. Projetado como um substituto do
AT-26 Xavante, a aeronave trouxe para
a Força Aérea Brasileira um novo pen-
samento sobre a aviação de combate.
Inicialmente chamado de AMX, o
A-1 foi projetado pela EMBRAER em
parceria com as empresas italianas
Aermacchi e Aeritalia. Em 27 de março
de 1981, os governos do Brasil e da Itá-
lia assinaram um acordo para estudar
os requisitos da aeronave, e quatro me-
ses depois as três empresas recebiam o
contrato de desenvolvimento.
O programa contaria com a
construção de seis protótipos, dois
deles no Brasil. A EMBRAER ficou
responsável pelo projeto e produção
das asas, profundores, tomadas de
ar, pilones, trens de pouso, tanques
de combustível, equipamentos para
missões de reconhecimento e instala-
ção dos canhões DEFA, de 30mm, que
seriam utilizados na versão brasileira.
Em 15 de maio de 1984, o pri-
meiro protótipo voou na Itália. Em
30
16 de outubro de 1985, o primeiro
AMX produzido no Brasil, desig-
nado YA-1, decolou às 15h47 com a
matrícula FAB 4200 (foto). Em 16 de
dezembro do ano seguinte, o YA-1
4201 também fez o primeiro voo.
Criado para missões de ataque, o
AMX se destaca ainda hoje pelo raio
de alcance, robustez e confiabilidade
nos sistemas eletrônicos. Entre os
principais recursos tecnológicos es-
tão os sistemas de mira computado-
rizada (CCIP) e o alerta de emissões
de radar (RWR), que avisa o piloto
quando o A-1 é “iluminado” pelos
inimigos. A cabine do caça também
segue o conceito HOTAS, em que
o piloto pode controlar toda a ae-
ronave com comandos nas pontas
dos dedos. O HUD também permite
visualizar todas as informações da
missão sem precisar retirar os olhos
da arena de combate.
Em 17 de outubro de 1990, a Força
Aérea Brasileira recebeu seu primeiro
A-1. Ao todo, foram 56 unidades divi-
didas em três lotes, que hoje voam no
1°/16° GAV, baseado no Rio de Janeiro
(RJ), e no 1°/10° GAV e 3°/10° GAV, de
Santa Maria (RS). A Itália recebeu 192
AMX a partir de 1989, sendo que na
década de 90 foram empregados em
combate real, com grande sucesso, no
conflito do Kosovo.
TRANSPORTE - Brasília
conquista as linhas regionais
Antes mesmo de ser entregue, o
EMBRAER 120 Brasília já era o avião
líder da sua categoria na aviação
regional. Este sucesso remonta a
1974, quando começaram os estudos
de uma aeronave pressurizada para
substituir o Bandeirante. O primei-
ro protótipo foi apresentado 1983,
quando fez o seu primeiro voo.
Com capacidade para 30 passa-
geiros, o Brasília foi o primeiro avião
da EMBRAER projetado com o auxílio
de computadores. Capaz de superar
os 580 km/h e com um nível de ruído
baixo se comparado aos seus concor-
rentes, o avião brasileiro foi desenvol-
vido com um sistema de programação
e controle de voo digitalizado, um dos
mais avançados da época.
No ano seguinte, a aeronave
entrou em produção e, curiosamen-
te, teve como primeiro operador
uma companhia aérea estrangeira, a
norte-americana Atlantic Southeast
Airlines. Em setembro daquele ano,
o Brasília fez seu primeiro voo em
operação regular, ligando as cidades
de Gainesville e Atlanta, nos Estados
Unidos. A brasileira Rio-Sul recebeu
suas primeiras unidades em 1988.
Foram produzidas ainda versões de
longo alcance (EMB120ER) e para
transporte de carga. Ao todo, 352
aviões foram entregues para 33 ope-
radores em vários países.
A Força Aérea Brasileira recebeu
seus primeiros EMB 120, designados
C-97, ainda nos anos 80. Quatro aero-
naves passaram a ser operadas pelo
6° Esquadrão de Transporte Aéreo,
cumprindo missões de transporte a
partir da Base Aérea de Brasília. Um
dos protótipos foi incorporado pelo
então Centro Técnico Aeroespacial
(CTA). A partir dos anos 90, mais uni-
dades foram adquiridas para outros
esquadrões de transporte.
PROGRAMA ESPACIAL
Alcântara, no Maranhão,
é escolhida para ser o
“trampolim” para o espaço
A conquista do espaço requer
investimento, tecnologia, projetos
financeiramente viáveis e, se pos-
sível, uma localização geográfica
privilegiada. E o Brasil possui este
lugar. Situado no pequeno município
de Alcântara (MA), separado por
10 km de faixa de mar da ilha de
São Luís, o Centro de Lançamento
de Alcântara (CLA) foi criado pelo
Ministério da Aeronáutica nos anos
80 para assumir a responsabilidade
de ser a principal base da então
Missão Espacial Completa Brasileira
(MECB).
Localizado a pouco mais de dois
graus da linha do Equador, o CLA se
destaca por possibilitar lançamentos
de foguetes com menor consumo de
combustível, ou com maior capaci-
dade de carga. Isto é, se um foguete
for lançado no CLA, o artefato
poderá levar satélites até 31% mais
pesados que outro semelhante que
necessária para apoiar os militares e
civis que trabalhariam ali. Para tor-
nar o projeto real, foi ativado em 1°
de março de 1983 o Núcleo do CLA.
Outra preocupação foi o cuidado
com as famílias que moravam na
área, pois, entre instalações e áreas
de segurança, a nova base ocuparia
620 km quadrados de área.
Finalmente, em dezembro de
1989, a Operação Pioneira efetiva-
mente inaugurou o CLA. Quinze
foguetes SBAT-70 e dois SBAT-152
foram lançados para os primeiros
testes. Dois meses depois, seria a
vez de um foguete Sonda-2, em uma
sequência de operações que teriam
como destaque o lançamento de 83
foguetes em parceria com a NASA,
em 1994, do VS-30 e dos testes com o
Veículo Lançador de Satélites (VLS).
Em 2010 foi assinado ainda o
acordo de cooperaçao com a Ucrâ-
nia para que o CLA também possa

saiu de bases de outros países. Foi
por este motivo, e ainda pelo clima
favorável, facilidade logística e esta-
bilidade geológica, que em 1982 foi
criado o Grupo para Implantação do
Centro de Lançamento de Alcântara
(GICLA).
Transformar o litoral maranhen-
se em uma moderna base do progra-
ma espacial significou investimentos
em equipamentos como plataformas
de lançamento, radares de acompa-
nhamento, sistemas de telemetria,
centrais de meteorologia, edifícios
para preparo de satélites e propul-
sores, depósitos de combustíveis,
pista de pouso e toda a infraestrutura
servir como base para os foguetes
Cyclone-4, capazes de transportar
satélites de até 5,3 toneladas para
uma órbita baixa.
O CLA está preparado para o
futuro, com destaque para as opera-
ções de lançamento e de rastreio de
foguetes. O lançamento de foguetes
de treinamento, desenvolvidos pelo
Comando da Aeronáutica em parce-
ria com a Agência Espacial Brasileira
e a indústria nacional, fecha-se o ci-
clo de capacitação dos profissionais,
garantindo o sucesso das operações
no horizonte da área espacial.
Outro destaque é a constante
modernização dos equipamentos
Arquivo
Plataforma de lançamento do VLS, no
Centro de Lançamento de Alcântara
do CLA, como a construção de uma
nova torre de lançamento, sala de
controle, casamata, torres de integra-
ção, radares e sistemas de telemetria.
O intuito é o de comportar novos
sítios de lançamento para os mais
diversos tipos de veículos suborbi-
tais e orbitais, tais como o VLS e o
Cyclone 4.

31
 Aerovisão Histórica
Guerra das Malvinas: a defesa aérea
brasileira é testada
Fotos: Arquivo
Episódio 1 - Abril de 1982,
feriado de Sexta-feira Santa. Uma
tempestade desaba sobre o Planalto
Central. Na Base Aérea de Anápolis
(BAAN), o 1° Grupo de Defesa Aé-
rea mantém caças F-103 Mirage e
tripulações em alerta, prontas para
decolar. Passava das 8 horas da noite,
quando o Comando de Defesa Aérea
acionou a unidade. De acordo com as
primeiras informações, uma aerona-
ve sobrevoava o território brasileiro
e a tripulação se negava a prestar
qualquer esclarecimento. A noite era
tomada por uma grossa camada de
nuvens, com raios e trovões. Apesar
do tempo adverso, dois pilotos da
Força Aérea decolam.
32
Com o uso dos pós-combustores,
os dois Mirage sobem rapidamente
e, em poucos minutos, o Jaguar
Negro Um aproximava-se do alvo
a 1,15 vezes a velocidade do som.
As nuvens manchavam a imagem
do radar, mas os caçadores locali-
zam e identificam o alvo: Ilyushin
62 da empresa estatal Cubana. De
fabricação soviética, a aeronave de
transporte podia atingir até 900 km/h
e 13 mil metros de altitude.
Seguindo as orientações do
controle em terra, os Mirage se
posicionaram ao lado da cabine do
avião de transporte, e, quando os
pilotos cubanos se negaram mais
uma vez a atenderem os chamados
do CINDACTA I, o Major José Or-
lando Bellon afirmou em inglês pelo
rádio: “Você foi interceptado. Há
duas aeronaves de combate ao seu
lado. A ordem é pousar em Brasília
imediatamente”. A tripulação cuba-
na avistou os caças brasileiros e, em
seguida, fizeram contato solicitando
informações para o pouso.
O Ilyushin 62 tentava cruzar
todo o território brasileiro para se-
guir diretamente para a Argentina.
Entre os passageiros, um diplomata
cubano. A aeronave foi liberada
apenas no dia seguinte.
Episódio 2 - Junho de 1982.
Pouco antes das 11 horas, o Capitão
Raul Dias se preparava para mais
uma missão de treinamento com
o seu F-5 do Esquadrão “Pif-Paf”,
no Primeiro Grupo de Aviação de
Caça (1º GAVCA). Pouco antes da
decolagem, viu um mecânico correr
para o caça e preparar os canhões
de 20 mm. Sem entender a situação,
ligou o rádio e ouviu o código “Rojão
de Fogo” - indicação de que aquela
havia se tornado uma missão real de
interceptação.
Com o Capitão Marco Auré-
lio Coelho na ala, o Capitão Dias
acionou o pós-combustor e rasgou
o céu do Rio Janeiro em busca do
alvo detectado pelos radares do Pri-
meiro Centro Integrado de Defesa
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTA I). Aparentemente em
emergência, uma aeronave vinha
em direção à capital fluminense e se
anunciava como um quadrimotor.
“Tivemos um tempo de reação
muito rápido, naquelas condições
de acionamento. Os minutos que
consumimos para decolar, após o
primeiro entoar da sirene, não ca-
bem em todos os dedos das mãos”,
contou em entrevista recente o Major
-Brigadeiro R1 Raul Dias. As mulheres ingressam na FAB
Com a localização do alvo, a
verdade: um bombardeiro britânico
Avro Vulcan (foto). Com mais de 30
metros de uma ponta à outra da asa
em delta, o quadrimotor participava
da missão Blackbuck Six, uma das
voadas pela Royal Air Force (RAF)
entre a ilha de Ascenção e as Malvi-
nas. Para atacar alvos no arquipélago
disputado com a Argentina, as aero-
naves da RAF tinham de voar 15 mil
quilômetros em até 16 horas.
Na Blackbuck Six, a sonda de
reabastecimento em voo do Vulcan
com matrícula XM 597 quebrou
durante um dos procedimentos
com um jato Page Victor. Sem com-
bustível para prosseguir, a aeronave
foi obrigada a seguir para o Rio
de Janeiro, único local onde teria
chances de pousar. Para complicar,
um míssil AGM-45 Shrike falhou As mulheres começaram a ingressar na Força Aérea nos anos 80; na foto, desfile no RJ
durante o ataque e continuava preso
à asa do Vulcan. Criada para detectar
emissões de radar, a arma poderia Em 1982 o então Ministério da Mas somente fazer parte das
ser acionada quando detectasse o Aeronáutica deu um passo inédito primeiras turmas de mulheres da
sistema brasileiro de defesa aérea. na sua história: pela primeira vez, FAB já era vencer um desafio. Para
Foi nesta situação, sem combus- mulheres poderiam passar por um preencher 150 vagas para oficiais e
tível, com problemas no armamento, treinamento militar e integrar o efe- 150 para graduadas, os concursos re-
que o piloto inglês seguiu para o Rio tivo da Força Aérea Brasileira. As 150 ceberam quase oito mil inscrições. Os
de Janeiro, sem responder aos conta- oficiais e 152 graduadas formadas cursos de formação aconteceram no
tos da defesa áerea. As manobras dos naquele ano iniciariam uma história Rio de Janeiro (RJ) e, depois, em Belo
F-5 haviam deixado os brasileiros de sucesso que se resume nas mais Horizonte (MG). Em quatro meses, o
exatamente atrás e à esquerda do de sete mil mulheres que hoje vestem treinamento incluiu aulas, marchas,
Vulcan. No diálogo, a tripulação do a farda como médicas, controladoras instruções de tiro, educação física e
Vulcan deixou claro que não seria de voo e até pilotos de caça, dentre exercício de campanha.
possível seguir para a Base Aérea de outras importantes funções. Após formadas, elas conquis-
Santa Cruz (BASC), e que o pouso Para as pioneiras, no entanto, taram espaço na instituição. Eram
no Galeão era a única chance. Os tudo era novidade. “Exatamente o funções novas para a Força Aérea,
F-5 passaram então a acompanhar o que ia acontecer, eu não sabia. Eu como psicologia, biblioteconomia
alvo e somente deixaram a área após gostava de ver filmes com mulheres e análise de sistemas. “No HFAG
o bombardeiro tocar o solo. militares, mas não conhecia a reali- (Hospital de Força Aérea do Galeão),
dade”, conta Cristina Fernandes da além de atendimentos, fizemos
Fontes consultadas:
Silva, hoje tenente-coronel. Além dos palestras sobre as especialidades.
- “Blackbuck 6”. Revista Força Aé-
desafios de aulas como tiro e ordem Assim, públicos interno e externo
rea N° 49 (jan 2008)
unida, ela ressalta que na época os tiveram um conhecimento maior
- “Interceptado!”. Revista Força
uniformes militares eram muito di- sobre a nossa profissão. Ganhamos
Aérea N° 18 (abr 2000)
ferentes da moda. “Usávamos boinas o nosso espaço”, explicou. (Tenente-
- ”Um Vulcan inglês apanhado na
e calça durante as instruções”. Jornalista Carla Dieppe)
rede do Cindacta”, Veja (jun 1982.)
33
Década de 90 Aerovisão Histórica

SIVAM – Os olhos avançados do

Brasil sobre a Amazônia
Nos anos 90, governo brasileiro atua em bloco para recuperar o controle da
Amazônia e cria um dos mais avançados sistemas de vigilância do mundo

Por Tenente-Jornalista Carla Dieppe

U m oceano verde e desafiador.

Até os Anos 90, voar sobre a

DECEA
Amazônia significava enfrentar va-
riações meteorológicas, dificuldade
para localizar pistas de pouso alter-
nativas em situações de emergência
e pilotar convencionalmente, sem
o apoio de comunicação e radares,
como acontece na travessia do
Atlântico e de regiões desérticas do
mundo. E esse era o contexto das
rotas aéreas que cortavam cerca de
62% do território nacional.
Por outro lado, o isolamento da
floresta também representava um
problema para diversas instituições
brasileiras diante de um cenário
perfeito para a atuação de ativida-
des ilícitas, como desmatamento,
queimadas, biopirataria e tráfico de
drogas, dentre outras. A integração
completa do território brasileiro
parecia um sonho distante, caro e
típico de filmes de ficção.
Parecia. Até o surgimento do
mais importante projeto governa-
Instalações do projeto SIVAM em Manaus
mental para a região: o Sistema de
Vigilância da Amazônia (SIVAM),

Galeria de Ministros

Tenente-Brigadeiro Tenente-Brigadeiro Tenente-Brigadeiro

De Out.1992 a Dez. 1994
De Mar. 1990 a Out.1992
De Mar. 1985 a Mar. 1990

OCTÁVIO SÓCRATES LÉLIO VIANA

JÚLIO MOREIRA DA COSTA LÔBO
LIMA MONTEIRO

34
uma complexa rede de radares, sa-
télites e equipamentos de vigilância,
controle e comunicação espalhados
por nove Estados – Roraima, Amazo-
nas, Amapá, Acre, Rondônia, Mato
Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins.
Na prática, pode-se dividir a
Amazônia em antes e depois do SI-
VAM. “Houve uma mudança signifi-
cativa não só no apoio ao transporte
aéreo, mas também em se tratando
de vigilância ambiental, territorial,
telecomunicações e proteção ao voo.
E a Aeronáutica, por conta dos ativos
de vigilância e defesa que estão sob
sua guarda, está à frente deste pro-
cesso, conribuindo decisivamente e
colaborando para ações coordena-
das do governo federal na região”,
explica o assessor de Comunicação
Social do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA), Coronel-
Aviador Paullo Sergio Barbosa
Esteves, que trabalhou no projeto
SIVAM.
O projeto exigiu investimentos
da ordem de US$ 1,4 bilhões, neces-
sários para a criação de uma rede
de equipamentos e infraestrutura
em uma região de 5,2 milhões de
quilômetros quadrados. Basta ima-
ginar que 32 países da Europa cabem
dentro da Amazônia. “Na verdade,
o investimento total acaba sendo
baixo se levado em conta o custo
por quilômetro quadrado: US$ 270”,
destaca o assessor.
Os recursos aplicados represen-
taram ainda incentivos para a indús-
tria nacional e a reconquista daquele
Tenente-Brigadeiro
De Jan. 1995 a Nov. 1995
MAURO JOSÉ
MIRANDA
GANDRA
território pelo Estado Brasileiro.
O Projeto SIVAM foi apresen-
tado pela primeira vez, sem muito
alarde, na ECO-92, no Rio de Janeiro.
A iniciativa coube à Secretaria de As-
suntos Estratégicos, que apresentou
uma exposição de motivos em par-
ceria com os Ministérios da Justiça e
da Aeronáutica – três personagens
da administração pública bastante
influenciados em sua missão pelo
estado precário de vigilância e de
presença oficial na Amazônia.
No caso da Aeronáutica, em
razão da falta de estradas e da irre-
gularidade dos rios ao longo do ano,
controlar e vigiar o tráfego aéreo na
região era consolidar as ações inicia-
das nos anos 70, com a implantação
dos Centros Integrados de Defesa
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTAs).
O Ministério da Aeronáutica
ficou responsável pelo programa
de implantação do SIVAM, que
incluía as obras e equipamentos
que compunham a infraestrutura do
sistema. Para isso, em 1992, foi criada
a Comissão para Coordenação de
Implantação do Projeto do Sistema de
Vigilância da Amazônia (CCSIVAM).
Dois anos mais tarde, cerca de 60
empresas se candidataram ao projeto
e tiveram as propostas técnicas,
comerciais e financeiras analisadas.
O Senado aprovou o financiamento
externo no mesmo ano.
O SIVAM começou a sair do pa-
pel em 1997. O consórcio concluiu a
fase dos projetos de edificação e de
De Nov.1995 a Jan. 1999
levantamentos de campo em 1998,
quando o software de integração
do sistema, o X-4000, desenvolvido
pela indústria nacional entrou em
funcionamento. Todos os equipa-
mentos importados, como radares,
aparelhos de telecomunicações e
aeronaves de sensoriamento remo-
to chegaram ao Brasil até 1999. A
implantação e o funcionamento do
SIVAM tiveram início em 2002, com
a inauguração do Centro Regional
de Vigilância de Manaus, depois de
quatro anos de obra de infraestrutu-
ra e implantação dos radares.
Em 2005, quando o projeto ficou
pronto, o patrimônio público cons-
truído na Amazônia ao longo de
quase dez anos foi distribuído entre
o Sistema de Proteção da Amazônia
(SIPAM), ligado à Casa Civil, e o
Quarto Centro Integrado de Defesa
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTA IV), da Aeronáutica.
Dentro do projeto SIVAM, a
EMBRAER e a Força Aérea de-
senvolveram uma aeronave-radar
(E-99) e uma de sensoreamento
remoto (R-99), com capacidade de
gerar imagens, por exemplo, úteis
para o controle de desmatamentos
e de carvoarias clandestinas, dentre
outras missões, independentemente
de interferências meteorológicas.
Fontes consultadas:
- A História da Defesa Aérea Na-
cional. Revista Aeroespaço (DECEA),
maio 2010.
- Do CAN ao SIVAM – A FAB na
Amazônia, Carlos Lorch (2000)
Tenente-Brigadeiro
LÉLIO VIANA
LÔBO
35
 Aerovisão Histórica

Com a criação do CINDACTA IV,

todo o país recebeu cobertura radar
Antes do Sistema de Vigilância
da Amazônia (SIVAM), o transporte
aéreo na região Norte acontecia com
recursos limitados de comunicação,
com o suporte da carta de navega-
ção e identificação visual, ou seja,

DECEA
de modo convencional, com a pos-
sibilidade de enfrentar mudanças
repentinas de meteorologia e de não
encontrar dificuldade para chegar a
pistas alternativas caso tivesse algu-
ma emergência. No caso de acidentes
aeronáuticos, a floresta se transfor-
mava em um “inferno verde” em
operações de busca e salvamento.
A localização de aeronaves, em
uma região de baixa visibilidade e
com vegetação composta por árvores
de até 50 metros de altura, tornava a
operação extremamente difícil. Um Destacamento de controle do espaço aéreo construído durante o projeto SIVAM
dos casos mais famosos é o da aero-
nave C-47 da Força Aérea, ocorrido no horário estipulado e, quando se
em 1967. O avião foi encontrado no esgotasse o horário de autonomia
meio da floresta, perto da cidade de de voo, era iniciada a busca visual
Tefé (AM), após o piloto ter feito um de acordo com o plano de voo da
pouso de emergência. Foram 33 ae- aeronave. O esquadrão de busca
ronaves, 347 pessoas e mais de 1054 fazia a mesma rota da aeronave
horas de voo em uma operação que, desaparecida. Se ela não fosse encon-
entre a busca e o salvamento, durou trada, a rota era refeita e aumentado
quase 20 dias. o perímetro”, explica o comandante
“[Antes do SIVAM] As aerona- do Primeiro Esquadrão do Oitavo
ves não tinham o equipamento de Grupo de Aviação (1º/8º GAV),
localização via satélite. Se ela não Tenente-Coronel-Aviador Eduardo
chegasse, por exemplo, a Manaus Rodrigues da Silva.

Galeria de Ministros e Comandantes

Tenente-Brigadeiro Tenente-Brigadeiro
Dez. 1999 a Jan. 2003
De Jan. 1999 a Jun. 1999

Jun. 1999 a Dez. 1999

WALTER CARLOS DE
Comandante Aer.:

WERNER ALMEIDA
Comandante Aer.:

BRAÜER BAPTISTA

36
Rede de equipamentos alimenta banco
de dados para ações governamentais
Os equipamentos do SIVAM
coletam, processam e difundem

Reprodução
dados e informações para outros
órgãos governamentais da Ama-
zônia Legal – como a Polícia Fede-
ral, o Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (IBAMA), o Instituto
Nacional de Pesquisas Espaciais
(INPE), a Fundação Nacional do
Índio (FUNAI) e a Aeronáutica. O
responsável por administrar esse
imenso banco de dados é o Sistema
de Proteção da Amazônia (SIPAM).
As informações processadas ajudam
a União, os Estados e os Municípios
em ações de preservação ambiental,
Rede de equipamentos do SIVAM que alimentam o banco de informações do SIPAM
de planejamento (planos diretores) e
de fiscalização, dentre outras. estações meteorológicas, radares ção. Os Estados da Amazônia Legal
Na época de sua criação, a Ama- transportáveis e fixos, e estações de também têm seus Centros Estaduais
zônia foi dividida em três áreas, os VHF. Essas unidades estão distribu- de Usuários. O objetivo é que as
Centros Regionais de Vigilância ídas na área de cada centro regional. prefeituras e os governos estaduais
(CRV) de Manaus (AM), Belém (PA) O trabalho em conjunto com as também tenham acesso aos dados e
e Porto Velho (RO). O Centro de prefeituras acontece por meio dos possam coordenar políticas públicas
Coordenação Geral fica em Brasília. cerca de 700 terminais de comunica- para a área.
O SIPAM ainda tem as suas
células operacionais, divididas em Aeronaves-radar e de sensoreamento apoiam o SIVAM
vigilância ambiental, aérea e territo-
rial, monitoração meteorológica e cli- Em 1997, a EMBRAER assinou
matológica, espectro eletromagnético acordo para a produção de aviões
e monitoração de comunicações, con- que pudessem fazer a vigilância
trole de tráfego aéreo, planejamento do espaço aéreo com radares trans-
e controle de operações em campo, portáveis para a Força Aérea: os
processamento de informações gerais modelos EMB-145-AS, os E-99, para
e atendimento aos usuários. R-99
vigilância aérea, e os EMB-145-RS, os
Para auxiliar a cobertura dos R-99, para o sensoriamento remoto.
radares fixos e móveis, existem As aeronaves são equipadas
equipamentos remotos, que são E-99
com modernos equipamentos, como
Fotos: SGT Johnson / FAB

responsáveis pela coleta e envio o radar PS-890 Erieye, capaz de de-

de informações, via satélite, para
os CRV de sua área de atuação. As
unidades de apoio estão distribuídas
em 25 localidades, que contam com
equipamentos de telecomunicações,
tectar aviões voando à baixa altura,
e sensores de última geração, como
radar de abertura sintética SAR, que
fornece imagens ewm tempo real.

37
 Aerovisão Histórica

A década do futuro e da
solidariedade brasileira
Nos anos 2000, a Força Aérea Brasileira realizou as maiores operações de busca
e de ajuda humanitária de sua história; a instituição prepara “salto” tecnológico

Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio Ferreira

SGT Johnson / FAB
SD Silva Lopes / FAB

Operações complexas entraram para a história. À direita, durante enchentes no Nordeste, seguida pela busca ao AF-447 no Atlântico

A aeronave decola sem piloto, totalidade, sobretudo, emocionantes sônica, projeto para que o equipa-
Anos 2000

foguetes são lançados com regu-
laridade, aviões estratégicos são pro-
duzidos e desenvolvidos pelo Brasil,
mísseis de última geração estão em
pesquisa e já se testa a possibilidade
do avião hipersônico, aquele que voa
seis vezes a velocidade do som, den-
tre outras novidades. Quem poderia
imaginar, lá no início desta história,
em 1941, que a Aeronáutica brasileira
iria voar tão alto? Alguns cenários
que edificam essa primeira década
pareceriam, há alguns anos, filmes
de ficção científica. Mas são em sua
roteiros de ação.
Uma nova família de foguetes
- “Cruzeiro do Sul” -, movidos à
combustível líquido está nascen-
do no Departamento de Ciência e
Tecnologia Aeroespacial (DCTA). O
Centro de Lançamento de Alcântara,
no Maranhão, passou por profundas
transformações para a retomada
do projeto do Veículo Lançador de
Satélites (VLS).
A Força Aérea Brasileira estuda
e faz sair do papel com testes em
túneis de vento uma aeronave hiper-
mento voe com uma velocidade seis
vezes maior que a do som. O nome
da aeronave é 14X, numa referência
imediata ao primeiro mais pesado
que o ar que efetivamente decolou
em 1906 pela genialidade e persis-
tência de Alberto Santos Dumont.
Em 2007, o Instituto de Estudos
Avançados (IEAv) deu início aos
testes com um modelo experimen-
tal reduzido do 14X, com 80 cm de
comprimento, construído em aço
inoxidável, que é equipado com
sensores de pressão, fluxo de calor

38
 Ten Silva / FAB

SGT Johnson / FAB

Cenários do presente com a face de futuro. A torre de lançamento de foguetes em Alcântara ladeada pela sala de controle do CINDACTA I

e força. De fato, a primeira década
deste século tem sido próspera em
cenas que fascinam os apaixonados
pelas coisas do espaço.
Outro estudo importante en-
volve o desenvolvimento do pri-
meiro Veículo Aéreo Não-Tripulado
(VANT) brasileiro, capaz de apoiar
missões militares e civis, principal-
mente na área de segurança pública
e de defesa civil. O projeto reúne as
Forças Armadas e a indústria na-
cional e tem como objetivo domínio
de tecnologias sensíveis utilizadas e
que representariam para o país, na
prática, um ganho imensurável.
Horizonte - O processo de rea-
parelhamento caminha com a aqui-
sição de novos caças para a defesa
do país (Projeto F-X2), de aeronaves
A-29 Super Tucano, de aviões de pa-
trulha (P-3AM), de transporte (C-99,
C-105 Amazonas), de helicópteros
(AH-2 Sabre, H-60 BlackHawk e
H-36), além da modernização dos
F-5 E e dos A-1. Uma importante
parceria está em curso com a indús-
tria brasileira (EMBRAER) para o
desenvolvimento de uma aeronave
de transporte de grande porte, o KC-

Na era da solidarie-
SD Delgado / FAB

dade, populações
acostumaram-se a
olhar para cima, de
onde viria ajuda.
Seja no Piauí (foto)
ou no Haiti, apoio
permanente

39
 Aerovisão Histórica
390, projeto que já reúne diversos
países como parceiros.
O Brasil integra o seleto grupo
de nações que está à frente do siste-
ma que irá revolucionar o controle
de tráfego aéreo no mundo, com a
criação do espaço aéreo contínuo
(CNS-ATM) gerenciado com o apoio
de satélites. Esse sistema, em inglês,
reunirá Comunicação (C), Navega-
ção (N), Vigilância (S) e Gerencia-
mento de Tráfego Aéreo (ATM). Em
auditoria da Organização de Aviação
Civil Internacional (OACI), o servi-
ço prestado pelo Departamento de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(DECEA) foi avaliado como um dos
cinco melhores do mundo.
Os anos 2000, de fato, sinalizam
a alta tecnologia como essencial
para o futuro. Nesse filme tão real,
tão brasileiro, são as iniciativas das
pessoas as grandes heroínas. O pro-
tagonista chama-se profissionalismo.
A defesa do país exige cada vez mais
tecnologia, como demonstrado pelas
aeronaves R-99 durante as buscas
dos destroços do voo AF-447: com
sensores de última geração, a Força
Aérea pôde prosseguir com as bus-
cas, no meio do Atlântico, até mesmo
durante a noite, auxiliando na opera-
ção de resgate. O avião em questão
é brasileiro, criado em parceria com
a indústria nacional.
Espaço - Nesse cenário futurista,
tanto o Centro de Lançamento de
Alcântara, no Maranhão, como o
Galeria de Comandantes
Tenente-Brigadeiro
Jan. 2003 a Fev. 2007
Dez. 1999 a Jan. 2003
CARLOS DE
Comandante Aer.:
Comandante Aer.:
ALMEIDA
BAPTISTA
40
Centro de Lançamento da Barreira
do Inferno (CLBI) são tidos como
referencias no mundo não só para
propiciar o voo de foguetes, mas
também para rastrear equipamen-
tos do mundo inteiro que passam
pelo espaço brasileiro. As organi-
zações atuam em cooperação para
Arquivo
o desenvolvimento da pesquisa
aeroespacial.
Rastrear, por exemplo, significa
acompanhar com equipamentos
extremamente modernos para que
os voos aconteçam dentro do pre-
visto. Os lançamentos de foguetes
brasileiros VSB-30 foram realizados
em 2004 com o objetivo de realizar
experimentos diversos em ambientes
com menos força da gravidade. Che-
ga a seis vezes a velocidade do som.
A cada lançamento, militares e cien-
tistas brasileiros são beneficiados
com os conhecimentos adquiridos.
Futuro - Nos últimos anos, a ins-
tituição também concluiu seu Plano
Estratégico Militar da Aeronáutica
(PEMAER), de forma a traçar, meto-
dicamente, como será a Força Aérea
Brasileira até 2031 e o que a insti-
tuição terá de fazer pelos próximos
20 anos para chegar a esse objetivo.
“A FAB será reconhecida, nacional e
internacionalmente, pela sua pron-
tidão e capacidade operacional para
defender os interesses brasileiros em
qualquer cenário de emprego, em
estreita cooperação com as demais
forças”, afirma o documento.
Tenente-Brigadeiro
Comandante Aer.:
Desde Fev 2007
LUIZ CARLOS
DA SILVA BUENO
Missão Centenário: O 1º
brasileiro chega ao espaço
O ano de 2006 foi histórico. O
então Tenente-Coronel-Aviador
Marcos Cesar Pontes (foto) tornou-
se o primeiro astronauta brasileiro
a chegar ao espaço. A Missão Cen-
tenária, que recebeu o nome em
homenagem aos 100 anos do voo do
primeiro avião, o 14-Bis de Alberto
Santos Dumont, começou em 29 de
março daquele ano, no Cosmódromo
de Baikonur, no Cazaquistão.
A bordo da Soyuz russa, o mili-
tar brasileiro, o russo Pavel Vinogra-
dov e o americano Jeffrey Williams,
foram enviados para a Estação
Brasileira Internacional (ISS). Na
bagagem do primeiro astronauta do
Brasil, seguiram para o espaço expe-
rimentos selecionados pela Agência
Espacial Brasileira.
Quando voltou ao Brasil, foi
recebido como herói. “Foi na FAB
que aprendi a voar e a querer coo-
perar com esse tipo de trabalho. Ser
astronauta foi uma consequência da
minha trajetória”, disse.
Tenente-Brigadeiro
JUNITI SAITO
Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX) ajudou a revolucionar o emprego da FAB
SGT Johnson / FAB
Arquivo
Elas ganharam os céus...
Pouso autorizado. Chega o
avião, que taxia até o hangar. Quem
pilota tira as luvas, desembarca e
retira o capacete. Cabelo preso e
alegria por mais uma missão cum-
prida. Cenas como essa tornaram-
se comuns desde que as primeiras
cadetes aviadoras começaram a voar.
A Força Aérea Brasileira já conta com
18 tenentes e 29 cadetes.
As primeiras ingressaram na
Academia da Força Aérea em 2003,
fato inédito para a aviação militar
do país. Eram 20 oportunidades, que
foram preenchidas depois de concur-
so com uma relação candidato-vaga
em torno de 150 candidatos para
cada vaga.
Na caminhada, passaram pelo
salto de emergência com paraque-
“Em menos de dez anos a Força
Aérea Brasileira modificou totalmen-
te a sua forma de empregar o poder
aeroespacial. Até então, operávamos
de forma semelhante ao que foi
empregado no Vietnã e em outros
conflitos das décadas de 70 e 80”,
afirma o Tenente-Brigadeiro-do-Ar
Gilberto Antonio Saboya Burnier,
hoje à frente do Comando-geral de
Operações Aéreas (COMGAR), ao fa-
lar da importância dos conhecimen-
tos adquiridos com a realização das
cinco edições do Exercício Cruzeiro
do Sul (CRUZEX). A primeira edição
do treinamento aconteceu em 2002.
A primeira turma de
cadetes-aviadoras da
Força Aérea Brasileira
das, pelo exercício de campanha e
pela instrução teórica e prática do
voo, além da instrução acadêmica
oferecida pela Academia da Força
Aérea, em Pirassununga (SP).
Da primeira turma, onze con-
cluíram o curso. As aviadoras já
chegaram à aviação de caça, de
transporte, de reconhecimento e de
asas rotativas.
41
 Aerovisão Histórica
Tempos da solidariedade
e de grande mobilização
Nos anos 2000, a Força Aérea realizou
as maiores operações de resgate e de
ajuda humanitária de sua história; Missões
aconteceram no Brasil, no Líbano, no Haiti,
no Chile e em diversos países para os quais
a nação enviou socorro e apoio
SD Silva Lopes / FAB
Para quem viveu, houve dias
em que não parecia restar nada. Para
quem viveu em perda, é como se a
luz tivesse desaparecido. Solidarie-
dade foi a luz que conduziu homens
e mulheres para minimizar dores.
Nessa época, ocorreram operações
militares que entraram para a história
e que permanecerão intocadas ainda
que com o avançar do tempo. Quando
a terra treme, um avião desaparece,
uma cidade é alagada ou uma floresta
se desfaz, só se pode contar com a aju-
da dos outros. Foi assim que homens,
mulheres e aeronaves da Força Aérea
Brasileira (FAB) quebraram recordes
de mobilização e de dedicação, no
Brasil e no exterior.
Em 2006, a missão era encon-
trar uma aeronave desaparecida da
Amazônia. A partir dali, montou-se
a maior operação de busca e resgate
em solo brasileiro da história. Os
militares envolvidos na ação amar-
garam a dor de descobrir, horas mais
tarde, que não havia sobreviventes
42
entre as 154 pessoas a bordo do voo
1907. O acidente ocorreu no dia 29
de setembro e os destroços foram
encontrados no dia seguinte. Calor
intenso, mata fechada, um grande
raio de ação, insetos, isolamento,
cansaço, mais de mil horas de voo
– o equivalente a 41 dias e meio no
ar de modo ininterrupto - , com 15
aeronaves, para auxiliar a sociedade
a reaver os seus mortos. Ninguém
ficou para trás.
Três anos mais tarde, outra ae-
ronave desapareceu em outra área
hostil, no meio do Oceano Atlântico.
A bordo do voo AF-447, 228 pessoas
e novamente nenhum sobrevivente
encontrado. Na missão, mais de
1.500 horas de voo e a atuação di-
reta de mais de mil profissionais da
Aeronáutica e da Marinha. Ficou
conhecida como a maior operação de
busca e resgate da história do país,
tendo em vista as imensas dificul-
dades de atuar numa área que seria
praticamente a metade de distância
até a África. A aeronave desapareceu
no dia 31 de maio de 2009. Depois
que os corpos foram encontrados,
foi realizada também uma complexa
operação de transporte, do mar para
o navio, do navio até Fernando de
Noronha, e do Arquipélago até o
continente.
Em 2006, quando eclodiu a guer-
ra entre Líbano e Israel, aeronaves
militares e civis, mobilizadas pelo
Ministério da Defesa, estabeleceram
uma verdadeira ponte-aérea entre
o Brasil e a Turquia, destino final
dos comboios terrestres organiza-
dos pelo Ministério das Relações
Exteriores do Brasil. Mais de 1.800
brasileiros foram resgatados. No
segundo dia do cessar-fogo, uma
C-130 Hércules pousou em Beirute
carregado com ajuda humanitária.
Enchentes - No Brasil, cheias em
diversas regiões mobilizaram a FAB
para o transporte de alimentos e re-
médios, resgate de vítimas e socorro
aos doentes. A operação mais difícil

B
ilva / FA
Ten S
foi em cidades de Santa Catarina, em
2008. Foram cumpridas mais de 500
missões com helicópteros e aviões,
particularmente na região do Vale do
Itajaí, uma das áreas mais afetadas
pelas cheias. Além da atuação das
unidades aéreas, a equipe do Hospital
de Campanha da Aeronáutica aten-
deu mais de três mil pessoas.
Em 2009 e 2010, a FAB voltou a
atuar de forma decisiva para diminuir
os impactos de enchentes, dessa vez,
na Região Nordeste, no Maranhão,
Piauí, Alagoas e Pernambuco. Na
ocasião, os militares a bordo dos heli-
cópteros voltaram a resgatar pessoas
de telhados de casas ou de cima de
árvores. O Hospital de Campanha
foi instalado na cidade de Barreiros
(PE) e superou seis mil atendimentos.
Em 2007, a Força Aérea já ha-
via atuado na Bolívia, em uma das
maiores enchentes daquele país.
Ao longo de mais de dois meses
de operação, a FAB e o Exército
transportaram mais de cem tonela-
FAB
Lopes /
SD Silva
das de alimentos e medicamentos.
Duas mil pessoas foram resgata-
das. “Nem o povo, nem o governo
da Bolívia, nem eu, Evo Morales,
vamos esquecer o que esses brasi-
leiros fizeram por nós”, afirmou o
presidente daquele país, em uma
das muitas ocasiões em que elogiou
publicamente o apoio do Brasil.
Terremotos – Em 2008, a FAB foi
encarregada de transportar alimen-
tos e remédios para a cidade de Pis-
co, no Peru, fato que fez a diferença
em um local devastado com mais de
500 mortos. Outras cidades próximas
também foram vítimas da catástrofe.
Mas nenhum ano na história
moderna sofreu tanto com tremores
de terra como o de 2010. Particu-
larmente por causa da tragédia no
Haiti. Foram mais de 300 mil mortos.
A solidariedade mundial se encon-
trou naquele país. O Brasil chegou lá
pelas asas da FAB, que realizou uma
ponte aérea de transporte de vários
gêneros. O que pode ser contabili-
Helicóptero H-60 no Chile;
médicos trabalhando no socorro
às vítimas do terremoto no Haiti;
alimentos e medicamentos
chegam ao Líbano em aeronave
C-130 Hércules da Força Aérea
zado é que a Força Aérea Brasileira
transportou mais de 1.300 toneladas
de carga e 2.329 passageiros em
apoio à Operação. O Hospital de
Campanha (HCAMP) totalizou 9.718
atendimentos clínicos e 218 cirurgias
em Porto Príncipe.
No mesmo ano, a FAB partiu
com dois helicópteros H-60 Black
Hawk para o Chile. O país também
foi vítima do terremoto e os militares
atuaram no transporte de alimentos
e no resgate de vítimas.
Cada missão dessas trouxe um
sem-número de necessidades, apren-
dizados e situações inesperadas.
Ao longo da década, as aeronaves
cortaram o mundo levando ajuda a
países necessitados, como Zâmbia
e Moçambique, na África, entre ou-
tros. Cada missão levou os militares
a se defrontar com cenários tristes
e inimagináveis. Cada missão fez
também com que os militares rece-
bessem abraços, sorrisos e agradeci-
mentos. Isso jamais será esquecido.
43
PERSONALIDADES DA HISTÓRIA
Marechal-do-Ar Eduardo Gomes
Patrono da Força Aérea Brasileira
Proclamado Patrono da Força Aé-
rea Brasileira, segundo a Lei no 7.243
de 6 de novembro de 1984.
Em 1927, quando da criação da
Arma de Aviação, compôs a Primeira
turma de oficiais. Foi o primeiro Co-
mandante do Grupo Misto de Avia-
ção, no Campo dos Afonsos (1931),
no Rio de Janeiro. Em 12 de junho de
1931, realizou voo da primeira linha
do Correio Aéreo Militar, o atual Cor-
reio Aéreo Nacional (CAN).
Com a criação do Ministério do
Aeronáutica, foi transferido para a
Força Aérea Brasileira e, em 1941, as-
sumiu o Comando da 2ª Zona Aérea,
tendo participado da organização e
construção das bases aéreas utilizadas
na Segunda Guerra Mundial. Pelos
seus serviços à causa aliada durante
o conflito, recebeu honrosa citação do
governo americano que, em agosto
de 1943, outorgou-lhe a Comenda da
Legião do Mérito.
Ocupou duas vezes o Ministério
da Aeronáutica: no Governo Café Fi-
lho (1954 - 955) e no Governo Castelo
Branco (1965 - 1967). Foi presidente da
Comissão Militar Mista Brasil-Estados
Unidos.
44
Brigadeiro-do-Ar Nero Moura
Patrono da Aviação de Caça Brasileira
Com a criação do Ministério da
Aeronáutica e da Força Aérea Brasi-
leira em 1941, Nero Moura participou
de sua organização. Em 1943, foi desig-
nado Comandante do Primeiro Grupo
de Aviação de Caça com a missão de
organizá-lo para combater na Segunda
Guerra Mundial. Seu desempenho
como comandante foi excepcional e,
apesar de inúmeras dificuldades, con-
seguiu que o seu grupo fosse um dos
mais eficientes e destacados no teatro
de operações do centro sul europeu.
Além de comandar, Nero Moura
cumpriu sessenta e duas missões de
combate na Itália e várias outras de pa-
trulha no Atlântico Sul. No retorno ao
Brasil, depois da guerra, foi designado
Comandante do Primeiro Regimento
de Aviação em Santa Cruz.
Ao ser eleito Presidente da Repú-
blica, Getúlio Vargas o convidou para
ser Ministro da Aeronáutica em 1951.
Foi o oficial general mais jovem da
Força Aérea a assumir o comando da
instituição. Em sua gestão, a aviação
de caça brasileira recebeu os jatos in-
gleses Gloster Meteor, dando início a
uma nova fase para a aviação militar
brasileira.
Marechal-do-Ar
Casimiro Montenegro Filho
Patrono da Engenharia da Aeronáutica
Em 1923, ingressou na Escola Mi-
litar do Realengo, no Rio de Janeiro.
Participou ativamente da criação do
Correio Aéreo Militar. Sempre de-
monstrou forte vocação de pioneiro
e visionário. Acreditava na força da
educação como ferramenta de desen-
volvimento. Dedicou-se à construção
de bases para atividades industriais
aeronáuticas no país, já pensando em
um futuro parque nacional.
Em 1938, concluiu o curso de
engenheiro militar na Escola Técnica
do Exército, atual Instituto Militar de
Engenharia. Em 1943, assumiu a Dire-
toria Técnica da Aeronáutica, quando
começou a pensar que somente seria
possível construir uma indústria
aeronáutica no país com a criação de
escolas capazes de formar e preparar
profissionais de alto nível. Trabalhou
pela criação do Instituto Tecnológico
(ITA) e do Centro Técnico de Aero-
náutica (CTA).
Pelos notáveis feitos em favor
da ciência, foi agraciado com o título
Doutor Honoris Causa pelo ITA e,
em 200l, recebeu como homenagem
póstuma o título de Patrono da Área
de Engenharia Aeronáutica.
DA FORÇA AÉREA
Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho
Primeiro Ministro da Aeronáutica
No ato da criação do Ministério
da Aeronáutica, assumiu a pasta
por indicação do presidente Getúlio
Vargas para dirigir os destinos da
aviação militar e civil no país durante
a Segunda Guerra Mundial.
Ocupou cargos de grande impor-
tância na vida pública do país. Foi
Ministro do Trabalho (1932 a 1935),
Deputado Federal (1937), Ministro
do Superior Tribunal Militar (1938 a
1941), Ministro da Aeronáutica (1941
a 1945) e Senador pelo Rio Grande do
Sul de (1945 a 1950).
Reorganizador do setor aero-
náutico, foi durante a sua gestão que
a FAB se engajou na proteção aérea
à navegação costeira, criou as Bases
Aéreas de Recife (1941), Natal (1942)
e Salvador (1942), as Zonas Aéreas,
o Corpo de Oficiais com seus vários
Quadros; aprovado o Regulamento
do Tráfego Aéreo e criado o 1º Gru-
po de Aviação de Caça, a unidade
aérea que, com a 1ª Esquadrilha de
Ligação e Observação, participou
da campanha da Itália. Revelou-se
grande administrador, conseguindo
encontrar soluções adequadas para
os complexos problemas existentes.
Saiba mais: www.fab.mil.br (personalidades)
Brasília - DF Ano XXXVII - Ed. Histórica
70 anos do Ministério da Aeronáutica
e da Força Aérea Brasileira
Janeiro 2011 - nº 229
Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida
pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
(CECOMSAER). Circulação dirigida (no país e no
exterior). Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br
DISTRIBUIÇÃO GRATUITA.
Redação, diagramação e administração:
Divisão de Produção e Divulgação
Distribuição: Divisão de Relações Públicas
Tiragem: 20.000 exemplares
Conselho Editorial: Coronel Marcelo Kanitz
Damasceno; Coronel Sun Rei Von, Coronel Henry
Munhoz Wender, Tenente-Coronel Marcelo Luis Freire
Cardoso Tosta, Tenente-Coronel Alexandre Emílio
Spengler e Major Aloísio Secchin Santos
Chefe Interino do CECOMSAER: Coronel Marcelo
Kanitz Damasceno
Chefe da Divisão de Produção e Divulgação: Tenente-
Coronel Marcelo Luis Freire Cardoso Tosta
Editores: Tenente Luiz Claudio Ferreira e Tenente
Alessandro Silva
Repórteres: Tenente Luiz Claudio Ferreira, Tenente
Alessandro Silva, Tenente Adriana Alvares, Tenente
Marcia Silva, Tenente Flávia Sidônia Camargos Pereira,
Tenente Flávio Hisakasu Nishimori, Tenente Humberto
Leite, Tenente Raquel Sigaud e Tenente Carla Dieppe.
Jornalista Responsável: Tenente Luiz Claudio Ferreira.
Registro Profissional: MTB - 2758 - PE
Diagramação e arte gráfica: Tenente Alessandro
Silva, Sargento Jobson Augusto Pacheco, Sargento
Bianca Amália Viol, Sargento Jéssica de Melo Pereira,
Sargento Daniele Teixeira de Azevedo, Cabo Lucas
Maurício Alves Zigunow e Soldado Paulo Sérgio
SO Pietro / EDA
Rodrigues Rocha Filho
Os textos e fotografias são de exclusiva responsabilidade de seus
autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das
matérias publicadas, desde que mencionada a fonte.
Comentários e sugestões de pauta sobre aviação
militar devem ser enviados para:
Esplanada dos Ministérios - Bloco “M” - 7º andar
CEP - 70045-900 - Brasília - DF
E-mail: redacao@fab.mil.br
Impressão: Gráfica, Editora e Papelaria Impressus Ltda
ME - Formosa - GO
45