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Dr.

Rolf Moller Cali, octubre 26 de 2009


Profesor Área de Gestión Ambiental
Escuela de Ingeniería de Recursos Naturales y del Ambiente
Facultad de Ingeniería
Universidad del Valle

APUNTES SOBRE LA UTILIDAD DE LAS MEGAOBRAS VIALES PARA LA


MOVILIDAD DE LOS CALEÑOS, Y OTROS TEMAS RELACIONADOS

Estimadas Señoras, Estimados Señores,

independientemente de las controversias sobre los posibles vicios técnicos, legales,


financieros y ambientales de las 21 megaobras, es la hora para empezar a discutir su
posible contribución al desarrollo de la ciudad, siguiendo la iniciativa del Señor González,
Planificador del Transporte & Urbanista.

Pero antes de poder discutir sobre cualquier proyecto o megaobra, es necesario definir en
qué tipo de ciudad queremos vivir. ¿Queremos vivir en una ciudad hecha para la gente, o en
una ciudad hecha para los automóviles y motos? ¿Queremos vivir en una ciudad en la cual
todas las personas pueden realizar en condiciones de equidad su derecho constitucional a la
movilidad, o en una ciudad en la cual se fomenta principalmente la movilidad de las
personas que son propietarios y conductores de automóviles y motos? ¿Queremos vivir en
una ciudad con buena calidad de vida para todos, sin pobreza, con bajos niveles de
contaminación y el ruido, o queremos profundizar aún más la ya gran brecha entre pobres y
ricos en una ciudad cada vez más contaminada, ruidosa y estresante?

Para poder vivir bien todos, con buena calidad de vida, incluyendo a los ricos (que viven
amenazados y con miedo por posibles atracos, secuestros, asesinatos y robos, y sufren por
el estrés en el tráfico diario), creo que es imprescindible crear las condiciones para una
ciudad incluyente, sin probreza, con opciones de movilidad para todos en condiciones de
equidad.

Teniendo esta visión en la mente, es posible y necesario discutir cual es la posible


contribución de las megaobras al desarrollo de Cali.

Enseguida voy a presentar unos apuntes centrándome en las megaobras viales.

Para poder evaluar la posible contribución de las megaobras viales a la movilidad de los
caleños es necesario primer describir con más precisión las necesidades de movilidad de los
caleños.

Los siguientes son los problemas principales de movilidad de la gran mayoría de los caleños.
1
Un alto porcentaje de los recorridos diarios son de corta distancia dentro del barrio o entre
barrios cercanos (menos de un kilómetro o algo más), y se realizan a pie o podrían ser
realizados en bicicleta: comprar en la tienda del barrio, llevar los niños al colegio o al kinder,
visitar a amigos, ir a un bar, ir al sitio de paradas del bus del transporte público colectivo, ir al
trabajo cercano, caminar desde el parqueadero hasta el destino y viceversa, etc.
Los problemas relacionados con estos recorridos son:

1
Ver mucho más en detalle: MOLLER, Rolf. Transporte urbano y desarrollo sostenible en América
Latina – el ejemplo de Santiago de Cali, Colombia. Programa Editorial Universidad del Valle, Cali,
2006.

1
La falta de pavimentación al parecer en todavía más de la mitad de la red vial de Cali
especialmente en los barrios de estratos bajos obliga a sus habitantes a caminar entre el
barro y el polvo, con riesgos como torcerse los pies y de caer, etc. La falta de un espacio
plano y pavimentado afecta así el derecho constitucional a la libertad de movilidad de un
porcentaje significativo de los caleños.
La falta completa de andenes, su mal estado y otras deficiencias: puesto que no son planos,
tienen diferentes niveles y huecos, son demasiado lisos, tienen rampas inclinadas para los
vehículos motorizados, no hay o es deficiente la iluminación en la noche, etc.. Las
condiciones obligan muchas veces a los peatones a caminar sobre el carril de los
automóviles, con todos los riesgos que ello implica.
En los cruces no hay semáforo para peatones: Tienen que observar el tráfico motorizado
para saber cuando pueden cruzar la vía; los conductores de automóviles no respetan las
señales de tránsito. En muchas vías con alto tráfico motorizado cruzar la vía es muy difícil,
especialmente para ancianos, niños, mujeres con niños, personas con limitaciones físicas o
en silla de ruedas. En resumen: los peatones en Cali son una mayoría discriminada, se
movilizan con alto riesgo de accidente de tránsito, siempre a la defensiva, siempre
amenazados por el tráfico motorizado, y se ven así limitados en su derecho a la libre
movilidad: una violación fuerte de normas y del espíritu de la Constitución.

Otro porcentaje significativo de los rocorridos diarios son en distancias medianas (de varios
kilómetros;): para ir al centro, al lugar del trabajo, al colegio fuera del barrio, a sitios de
diversión, a las universidades, etc.; las cifras muestran que en Cali el promedio de distancia
de los recorridos diarios no supera los 8 kilómetros. Estos recorridos se realizan en bicicleta,
en los vehículos del transporte público colectivo, con automóvil y moticicleta. Para distancias
cortas y medianas de 6 a 8 kilómetros sería ideal el uso de la bicicleta.
Los problemas relacionados con estas movilizaciones son:
La ausencia casi completa de ciclorutas o espacios para la movilidad segura de ciclistas en
casi todas las vías de la ciudad, trae como consecuencia para los usuarios de la bicicleta, el
tener que movilizarse entre los vehículos motorizados, con altos riesgos de accidentalidad.
Se estima que más de 200.000 personas utilizan a diario la bicicleta para su movilidad, a
pesar de las serias adversidades mencionadas; esto significa, un número casi igual a los
conductores de automóviles; y serían muchos más, si existieran condiciones apropiadas
para su movilidad segura y agradable. Muchos de los ciclistas en la actualidad son personas
de estratos bajos que tienen que arriesgar sus vidas usando la bicicleta, porque no llegarían
a tiempo al trabajo en transporte público colectivo o en el MIO, o no tendrían suficientes
ingresos para pagar este servicio durante 6 días de la semana. Para los ciclistas tampoco
hay semáforos en los cruces.

Otro problema importante en el transporte urbano de Cali es el deficiente sistema de


transporte público colectivo en condiciones de la “guerra del centavo”: la duración del viaje
es incalculabe para el pasajero, los buses son lentos (se frenan mutuamente y se
encuentran en los trancones causados por la gran cantidad de automóviles) el viaje es largo,
los costos son altos para buena parte de los hogares y por eso el cambio de ruta es
demasiado costoso para la mayoría de los hogares de estratos bajos, las gradas altas de los
buses y busetas impiden o dificultan la subida a personas con limitaciones físicas, de
estatura pequeña, con coche para bebé, en silla de ruedas, etc. (causando una severa
exclusión social y restringiendo el derecho a la libre movilidad), hay mala cobertura del
transporte público colectivo en barrios pobres, de noche, los domingos y en días festivos. Se
registran a diario cerca de un millón de movilizaciones en el transporte público colectivo, con
una tendencia decreciente por el cambio hacía automóviles y motos.
El MIO ha cambiado muy poco esta difícil situación de los usuarios del transporte público
colectivo. Sólo las personas con orígen y destino cerca de una troncal o un alimentador
pueden usar el sistema: a finales de octubre de 2009 son apenas unos 115.000 viajes
diarios en el MIO, de más o menos un millón de viajes totales diarios en el transporte público
colectivo; ya hay muchas quejas sobre la deficiente calidad del MIO: los clientes del MIO

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tienen que esperar mucho a los buses articulados que siempre llegan muy llenos. Las
frecuencias son incalculables. El precio del pasaje es alto; para la gran mayoría de los
caleños es imposible pagar un pasaje en el MIO y otro en el transporte público colectivo
para llegar más cerca a sus destinos.

Otro problema en el transporte urbano es el crecimiento del parque automotor. El uso


creciente de automóviles y motos no solo afecta de manera negativa a sus propios
conductores (con más acidentes, más trancones y una velocidad promedio reducida, más
contaminación y ruido, entre otros), sino que tiene efectos severos sobre la movilidad de los
demás actores en el transporte urbano: hace más lentos los viajes en bus por estar estos
metidos en los trancones causados por el gran número de automóviles y motos, dificulta la
movilidad de peatones y ciclistas, causa estrés por el ruido y los riesgos de accidentalidad,
provoca agresividad en las personas, causa indirectamente muertos y enfermedades por la
contaminación atmosférica y el ruido, tiene costos económicos por la contaminación, el ruido,
etc. (las llamadas “externalidades” del tráfico motorizado).

Teniendo en cuenta estos problemas de movilidad de la gran mayoría de los caleños, en


especial de las personas que se encuentran por sus condiciones fisicas y económicas en
debilidad manifiesta – los ancianos, los niños, los pobres, las mujeres, las personas con
limitaciones físicas, en silla de rueda, etc. – se puede analizar la posible contribución de las
megaobras viales a la solución de sus necesidades de movilidad diaria. Para hacerlo, sirve
de buen ejemplo la descripción de los efectos del puente vehicular de la Carrera 80 que
cruza la Avenida Paso Ancho (Calle 13) para estos diferentes grupos de actores.

Análisis de los efectos de un puente vehicular: ejemplo Puente Vehicular Carrera 80


con Avenida Pasoancho

Para los conductores de automóviles y motos este puente vehicular tiene los siguientes
efectos:
Para los que se movilizan entre el cruce semaforizado de la Calle 14 con Carrera 80, el
puente vehicular permite ir con velocidades altas en dirección a la Calle Quinta – se
observan muchas veces velocidades de 80 Km/h y más, muy por encima de lo permitido –
hasta tener que parar en el semáforo de la Calle Quinta. Ganan tiempo; pero esta ganancia
se pierde muchas veces, pues al llegar aceleradamente tienen que esperar en un trancón
frente al semáforo con la Calle Quinta. Para los que voltean a la derecha a la Avenida
Pasoancho en dirección al centro, no hay cambio en relación con un semáforo; tienen que
ceder el paso, a veces esto se demora algo por el gran flujo de vehículos en la Avenida
Pasoancho en dirección al centro. Para los que quieren voltear a la izquierda, para usar la
Avenida Pasoancho en dirección hacia Unicentro, empeora la situación: tienen que ir directo
casi hasta la Calle Quinta, y tomar el retorno. En horas de alta demanda tienen que esperar
mucho por los trancones que se forman en el semáforo. En vez de ganar tiempo, pueden
hasta perderlo.
Para los conductores, que salen desde la Calle Quinta por la Carrera 80 en dirección a la
Calle 14, la ganancia de tiempo es también mínima. Y entre éstos, solo una minoría gana
algo de tiempo. Cruzan el puente para parar y esperar en el semáforo de la Calle 14; solo
ganan tiempo si tienen suerte y hay ´luz verde´en el semáforo. Los que voltean a la derecha
a la Avenida Pasoancho, tienen que ceder el paso al frente del Almacen La 14. Los que
quieren usar la Avenida Pasoancho hacia el centro, tienen que hacer el retorno cerca de la
Calle 14, regresar hasta la Avenida Pasoancho, es decir: pierden tiempo.
El diagnóstico de los efectos del puente vehicular para el grupo de conductores de
automóviles y motos en la Carrera 80 es: sólo una parte – posiblemente la minoría - de ellos
puede tener alguna ganancia de tiempo de viaje. Para algunos conductores se empeoró la
situación.

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Las reducidas ganancias de tiempo para una parte de los conductores de automóviles y
motos se dan a un precio alto para terceros: Las altas velocidades cruzando el puente
vehicular aumentan la contaminación del aire, el ruido, especialmente para las personas que
habitan a lado y lado de la Carrera 80 en este espacio, y cerca del puente vehicular. La
contaminación del aire y el ruido hace menos atractivo vivir en los apartamentos y casas en
estos sitios: pueden hasta perder valor en el mercado inmobiliario o en el arrendamiento.
Para los peatones y ciclistas, cruzar la Carrera 80 en este espacio es difícil: hay que esperar
mucho en horas pico, el ruido es desagradable.

Una situación similar se da para los conductores de automóviles y motos en la Avenida


Pasoancho (Calle 13). Los que van derecho entre Unicentro y el cruce de la Avenida
Pasoancho con Carrera 70 ganan tiempo. Para los que voltean a la derecha a la Carrera 80,
no hay mejoramiento en comparación con un semáforo. Los que voltean a la izquierda
pierden tiempo porque tienen que hacer una larga vuelta hasta el semáforo de la Carrera 70,
y hacer el retorno.
Para los que viajan en la Avenida Pasoancho hacia el centro, las ganancias de tiempo en
horas picos son probablemente muy limitadas: se forman largos trancones al frente del
semáforo del cruce con la Carrera 70. Los conductores tienen que esperar dos o tres fases
de “luz verde” antes de poder cruzar la Carrera 70.
Las pocas ganancias de tiempo se logran a un muy alto costo para peatones y ciclistas que
quieren cruzar la Avenida Pasonacho a lo largo del tramo entre Unicentro y la Carrera 70.
Como nada frena a los conductores de los vehículos motorizados, estos andan
generalmente con velocidades muy elevadas, muchas veces por encima de 80 Km/h. Ha
habido un aumento muy significativo del número de automóviles y motos que usan este
tramo de la Avenida Pasoancho. Por la densidad del tráfico, y las altas velocidades, es muy
difícil cruzar la vía, peor aún en horas pico o en la noche cuando es aún más complicado
estimar la velocidad de los vehículos con sus luces prendidas. Son muchas las personas
que se ven perjudicadas al tener que cruzar la Avenida Pasoancho a la altura de la Carrera
72 o cerca del Almacén La 14, por el peligro real de sufrir un accidente de tránsito. Cruzar la
Avenida Pasoancho a la altura de la Carrera 72 es en hora pico solo posible cuando los
carros están parados porque se ha formado un largo trancón al frente del semáforo con la
Carrera 70. Aunque siempre sigue existiendo el riesgo de una accidente de tránsito con las
motos que andan entre los automóviles en zig-zag.
Personalmente tengo la experiencia que como ciclistas uno tiene que esperar muchas veces
5 minutos cuando uno trata de cruzar la Avenida Pasoancho con su bicicleta a la altura de la
Carrera 83, usando la casi única cicloruta existente en la ciudad para ir a y venir de la
Universidad del Valle.

Tampoco para los usuarios del transporte público colectivo – o el MIO en el futuro – crea el
puente vehicular ventajas porque tienen que hacer las mismas vueltas adicionales de los
automóviles y motos. En algún momento en el futuro, tendrá que tener la Carrera 80 una
ruta propia del MIO por la gran cantidad de posibles clientes del transporte masivo que viven
a lado y lado de la vía. Los buses tienen que parar debajo de la Carrera 80 (o al frente del
Almacen La 14) para dejar subir y bajar pasajeros. Los buses que viajan por la Carrera 80, o
tendrán que dejar los pasajeros – en un punto importante de cambio de rutas – antes de
subir por el puente: en este caso tienen que caminar los pasajeros por lo menos 10 minutos
hasta el paradero en la Avenida Pasoancho; o las rutas de la Carrera 80 tienen que hacer
grandes vueltas para poder dejar los pasajeros en la Avenida Pasoancho.

El anterior diagnóstico del ejemplo del puente vehicular de la Carrera 80 con Avenida
Pasoancho se podría hacer extensivo y de manera similar a cualquier otro puente vehicular,
por ejemplo a los existentes en la Autopista Sur; y se puede realizar con las intersecciones
propuestas entre las 21 megaobras. El diagnóstico revela que las megaobras viales, como
son las intersecciones a desnivel, crean solo muy limitadas ventajas para unos pocos de los
actores en el transporte urbano, inclusive para los mismos conductores de automóviles y

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motos – que son una minoría en el transporte urbano. Solo una parte de conductores del
tráfico particular gana, para otros no cambia nada, y una gran parte sufre un empeoramiento
de sus condiciones y hasta pierde tiempo. Para la gran mayoría de la población caleña –
peatones, ciclistas, usuarios del transporte público colectivo, para mujeres, ancianos, niños,
personas pobres – este tipo de obra solo genera desventajas: Afecta negativamente sus
opciones de movilidad. Aumentan los riesgos de accidentes de tránsito, aumenta la
contaminación, el ruido, el estrés.
Las megaobras viales profundizan las condiciones de vulnerabilidad de la población pobre,
no crean bienestar general, dejan desprotegidos especialmente a personas de edad, a
mujeres, a niños, a personas con limitaciones físicas y descapacidad, violando
sistemáticamente las normas y el espíritu de la Constitución colombiana.

¿Queremos de verdad gastar más de 200.000 millones de pesos en este tipo de obras que
practicamente no traen ventajas para nadie? ¿Es esto el desarrollo para Cali que queremos?

Las exigencias de la Ley 1083 de 2006

Las megaobras viales no solo no mejoran la movilidad urbana de los caleños (siguientes
subrayados por mi): Las megaobras viales violan abierta y profundamente el espíritu, las
normas y exigencias concretas de la Ley 1083 de 2006 que exige de las ciudades con
Planes de Ordenamiento Territorial – como es el caso de Cali - la preparación de Planes de
Movilidad con “el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte,
entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta y en otros medios no
contaminates, ...... “

En detalle exige la Ley en sus “Artículo 2º. Los Alcaldes de los municipios y distritos de que
trata el artículo anterior tendrán un plazo de dos (2) años contados a partir de la
promulgación de la presente ley, para adoptar mediante Decreto los Planes de Movilidad en
concordancia con el nivel de prevalencia de las normas del respectivo Plan de
Ordenamiento Territorial. Los Planes de Movilidad deberán:

a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de


Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura vial,
red de ciclorrutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte;
b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de
Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclorrutas que
complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de producción, los equipamientos
urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad propuestas en el
Plan de Ordenamiento Territorial. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
elaborará los estándares nacionales para el desarrollo de vivienda, equipamientos y
espacios públicos necesarios para dicha articulación.

La articulación de la red peatonal con los distintos modos de transporte, deberá diseñarse
de acuerdo con las normas vigentes de accesibilidad;
c) Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan
incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación;

d) Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o municipal,
a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en otros
medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo anterior, podrán habilitar vías ya
existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de transporte, siempre y
cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y
ciclistas;

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e) Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se
desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, así como en vehículos de
transporte público de pasajeros siempre y cuando este se ajuste a todas las disposiciones
legales y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios;

f) Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una


herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de
transporte.

...

Artículo 3º. Con el fin de garantizar la accesibilidad de todas las personas a las redes de
movilidad y transitar por las mismas en condiciones adecuadas, en especial a las niñas,
niños y personas que presenten algún tipo de discapacidad, las vías públicas que se
construyan al interior del perímetro urbano a partir de la vigencia de esta ley, deben
contemplar la construcción de la totalidad de los elementos del perfil vial, en especial, las
calzadas, los separadores, los andenes, los sardineles, las zonas verdes y demás
elementos que lo conforman, según lo establezca el Plan de Ordenamiento Territorial del
municipio o distrito y el Plan de Movilidad Propuesto.

Parágrafo 1º. Dentro del año siguiente a la promulgación de la presente ley, los Ministerios
de Transporte y Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, determinarán las condiciones
mínimas de los perfiles viales, para que las mismas puedan ser incluidas en los planes de
movilidad de distritos y municipios con Planes de Ordenamiento Territorial.”

Contrario a lo ordenado por la Ley 1083 de 2006, y en abierta violación de su espíritu, las
megaobras viales prácticamente no tienen en cuenta la exigencia de fomentar la movilidad
de peatones y ciclistas. Todo lo contrario, casi en su totalidad fomentan el uso de
automóviles y motos, los modos más contaminantes y ruidoso de movilidad.

Con las esperanza, de contribuir a la discusión abierta sobre el futuro de la movilidad en Cali,

Un cordial saludo,

Dr. Rolf Moller


Profesor Área de Gestión Ambiental

Correo electrónico: rolfmoller@hotmail.com

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