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ADMISIN

Conductos de Admisin al Compresor

Aunque el conducto de admisin lo construye el fabricante del avin, durante la operacin en vuelo es muy importante para la actuacin general del motor de reaccin. Cuanto ms rpido vuele el avin, ms crtico ser el diseo del conducto. El empuje del motor puede ser alto solo si el conducto de admisin abastece al motor con el flujo de aire requerido a la ms alta presin posible. El conducto tambin debe permitir que el motor opere con las mnimas tendencias a la entrada en prdida (stall) o inestabilidad (surge), as como admitir las amplias variaciones en ngulo de ataque y guiada del avin. Para los aviones subsnicos, el conducto no debera producir fuertes ondas de choque o separaciones de flujo, y lo mismo para los diseos

subsnicos que supersnicos deberan ser del menor peso posible. Los conductos de admisin deben operar desde el rodaje esttico en tierra hasta altos nmeros de Mach del avin con un alto rendimiento en todas las altitudes, actitudes, y velocidades de vuelo (Fig. 3-1). Los conductos de admisin deberan ser tan derechos y suaves como sea posible, y deberan disearse de tal forma que la capa lmite de aire (una capa de aire inmvil que yace prxima a la superficie) se mantenga al mnimo. La longitud, forma y emplazamiento del conducto se determinan mayormente por la localizacin del motor en el avin. No solo debe ser el conducto lo suficientemente grande para suministrar el adecuado flujo de aire, sino que debe tener la forma correcta para entregar el aire a la parte frontal del compresor con una distribucin uniforme de la presin. Una distribucin pobre de la presin y velocidad del aire en la parte frontal del compresor puede resultar en una entrada en prdida del compresor y/o vibracin en los labes del compresor. Algunas veces se colocan puertas cargadas con muelles, sopladoras o de succin alrededor del lateral del conducto para proporcionar aire suficiente al motor a altas r.p.m. y baja velocidad del avin. Esta disposicin permite que el conducto de admisin sea adaptado mas eficazmente para el vuelo de crucero. Otra tarea primordial que un conducto debe hacer durante la operacin en vuelo es convertir la energa cintica de la corriente de aire, que se mueve rpidamente hacia su interior, en elevacin de la presin de impacto (ram pressure) dentro del conducto. Para hacer esto debe estar diseado de forma tal que la velocidad de impacto sea lenta y suavemente reducida, mientras que la presin de impacto se eleva lenta y suavemente. Los conductos de admisin se evalan de dos formas: la relacin de rendimiento de la presin del conducto y el punto de recuperacin por aire de impacto (ram recovery point). La relacin de rendimiento de la presin del conducto se define como la capacidad del conducto para convertir la energa de presin cintica o dinmica a la entrada del conducto (Pt1) en energa de

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presin esttica a la entrada del compresor (Pt2) sin prdida en la presin total. Esta tendr un valor del 98 % si la prdida por friccin es baja y si la elevacin de presin se lleva a cabo con el mnimo de prdidas. El punto de recuperacin por aire de impacto es la velocidad del avin a la cual la elevacin de presin de impacto se iguala a las prdidas de presin por friccin, o la velocidad a la cual la presin total de entrada al compresor es igual a la presin del aire ambiente exterior. Un buen conducto subsnico tendr un punto de recuperacin por aire de impacto bajo (aproximadamente 160 mph [2574 km/h]). Los conductos de admisin pueden dividirse en dos amplias categoras: 1. 2. Conductos subsnicos Conductos supersnicos

Es interesante sealar que los fabricantes del motor usan campanas de admisin (Fig. 3-2). Este tipo de admisin es esencialmente un embudo en forma de campana con los bordes cuidadosamente redondeados, que prcticamente no ofrece resistencia al aire. La prdida en el conducto es tan pequea que se considera cero, y todos los datos de actuacin del motor pueden recogerse sin ninguna correccin por prdidas en el conducto. La prdida de rendimiento normal en el conducto puede causar prdidas en el empuje del 5 por ciento o mas debido a que una disminucin de un 1 por ciento del rendimiento del conducto disminuir el flujo de aire en un 1 por ciento, disminuir la velocidad del chorro en un 05 por ciento, y resultar en un 15 por ciento de prdida de empuje. La disminucin en la velocidad del chorro ocurre porque es necesario aumentar el rea de la tobera de descarga para mantener la temperatura de la turbina dentro de lmites cuando tengan lugar las prdidas en el conducto.

Los conductos de admisin tambin se pueden usar para pre limpiar el aire antes que entre en el compresor. No se usan los filtros o pantallas tradicionales debido a que ofreceran demasiada resistencia al flujo de aire. Los separadores de partculas para los motores turboejes/turbohlices sacan ventaja de la propiedad natural de inercia de la materia de continuar en lnea recta, como se muestra en la Figura 3-3.

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Efecto de Diversas Configuraciones de Admisin

Conductos de admisin subsnicos La mayora de los conductos de admisin en los aviones subsnicos son del tipo divergente como el mostrado en la Figura 3-4. El aire que fluye dentro de un conducto divergente se expande ligeramente y convierte parte de su velocidad en energa de presin. Cuando el motor est rodando a alta velocidad en tierra, el compresor absorbe aire hacia dentro a travs del conducto de entrada, y la presin del aire a la entrada del compresor es ligeramente inferior que la de alrededor o del aire ambiente. Cuando el avin se desplaza por la pista para despegar, el aire es atacado dentro del conducto hasta que su presin llega a ser la misma que la del aire ambiente. La velocidad a la cual esto ocurre se llama velocidad de recuperacin por aire de impacto (ram-recovery speed). A medida que el avin contina aumentando su velocidad hacia delante, el efecto del aire de impacto se hace mayor, y aunque hay cierta prdida debida al aumento de velocidad del aire que entra al motor, el empuje aumenta. La Figura 3-4 muestra el tipo de conducto de admisin utilizado por un tpico turbofan de gran relacin de paso. El aire fluye a travs del conducto divergente dentro del fan, y aunque parte del aire pasa hacia el exterior a travs de la descarga de fan, parte de l tambin fluye hacia dentro del compresor de baja presin y sobre alimenta al ncleo motor. Conductos de admisin para turbohlices El conducto de admisin para los motores turbohlices ha causado ciertos problemas a los ingenieros. Los engranajes de reduccin de la hlice estn situados en la parte frontal del motor y de esta manera interfiere con un flujo suave de aire que entra al compresor. En la Figura 3-5 se ilustran tres tipos de conductos de admisin para motores turbohlices. El conducto de admisin con spinner es el mas rentable, pero es complejo de mantener y de

proteger contra el hielo. El spinner cnico o currentiforme con el conducto de entrada alrededor de l es una alternativa efectiva. Para los motores que estn diseados con el reductor descentrado del eje principal del motor, normalmente se emplea un tipo de entrada de cavidad inferior o superior dependiendo hacia donde est descentrado el reductor de la hlice. En la practica real, el diseo del avin y los requisitos del motor dictaminan la configuracin de la entrada de aire para un motor turbohlice. El compresor del popular motor Pratt & Whitney of Canada PT6 est situado en la parte posterior del motor, y el aire fluye hacia delante. El aire de admisin fluye a travs de un conducto de entrada, normalmente situado debajo del motor, entrando en una cmara plenum que rodea al motor y acta como difusor. Esto aumenta la presin del aire que entra al compresor.

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Conductos de admisin supersnicos El diseo y construccin del conducto de admisin para los aviones de alta velocidad es de importancia crtica debido a su profundo efecto sobre la estructura y el motor. El conducto de admisin de alta velocidad es con frecuencia una construccin compleja porque no solamente el aire debe ser entregado a la entrada del compresor a un rgimen de flujo de masa aceptable, de velocidad, ngulo, y distribucin de presin, sino que esto debe hacerse bajo condiciones extremas de velocidad de avin, altitud, y actitud, y con la mnima prdida de presin total posible. A alta velocidad del avin, la cantidad de empuje proporcionado por la admisin es mucho mayor que el producido por el motor, y cualquier ineficacia en el conducto de admisin resultar en una gran prdida de empuje. (A Mach 3, la relacin de presin a travs de una admisin tpica puede ser tan alta como 40:1 y est contribuyendo mucho mas al empuje total que el motor.) El conducto de admisin supersnico debe operar en tres zonas de velocidad (Fig. 3-6) Subsnica Transnica Supersnica Aunque cada una de estas zonas de velocidad necesita un diseo de conducto de admisin ligeramente diferente, se puede conseguir una buena actuacin general diseando en forma supersnica con algunas modificaciones. Los problemas del conducto supersnico comienzan cuando el avin empieza a volar a o cerca de la velocidad del sonido. A estas velocidades snicas se desarrollan ondas de choque, las cuales, si no estn controladas, producirn altas prdidas de presin y de flujo de aire en el conducto y causarn condiciones de vibracin en la admisin, llamadas zumbidos de la admisin. El zumbido es una inestabilidad del flujo de aire originado por la onda de choque al ser alternativamente tragada y expulsada a la entrada del conducto. El aire que entra en la seccin del compresor del motor debe ser normalmente admitido a velocidad subsnica, y este proceso debera realizarse con la menor prdida de energa posible. A velocidades supersnicas el conducto de admisin hace el trabajo reduciendo el aire con la ms dbil posible combinacin o serie de ondas de choque para minimizar la prdida de energa y la elevacin de temperatura. A velocidades transnica (cerca del Mach 1), el conducto de admisin est normalmente diseado para mantener a las ondas de choque fuera del conducto. Esto se hace localizando al conducto de admisin detrs de una punta [Fig. 3-6 (b)] de forma que a velocidades del aire ligeramente por encima de Mach 1.0 la punta establecer una onda de choque normal (onda de proa) delante del conducto de admisin. Esta onda de choque normal producir una elevacin de presin y un descenso de la velocidad a velocidades subsnicas antes de que el aire impacte el conducto de admisin real. Entonces la entrada ser un diseo subsnico detrs de un frente de choque normal. A nmeros de Mach supersnicos bajos, la fuerza de la onda de choque normal no es demasiado grande, y este tipo de entrada es bastante prctico. Pero a nmeros de Mach ms altos, la nica, onda de choque normal es muy fuerte y origina una gran

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reduccin en la presin total recuperada por el conducto al tiempo que una excesiva elevacin de la temperatura del aire dentro del conducto. A velocidades ligeramente ms altas la onda de proa normal cambiar a una onda de choque oblicua [Fig. 3-6 (c) y (d)]. Puesto que la velocidad detrs de una onda de choque oblicua todava es supersnica, para mantener las velocidades supersnicas fuera del conducto de admisin, el conducto necesitar formar una onda de choque normal en la entrada del mismo. El flujo de aire se controla de forma tal que la velocidad del aire en la entrada del conducto sea exactamente igual a la velocidad del sonido. En este momento la elevacin de presin del conducto ser debida a Una onda de choque oblicua Una onda de choque normal Una seccin divergente subsnica A medida que la velocidad del aire se aumenta, el ngulo de la onda de choque oblicua ser forzado hacia atrs por la velocidad del aire ms alta hasta que la onda de choque oblicua contacte con el labio exterior del conducto. Cuando esto ocurra habr un ligero aumento en el empuje debido a un incremento en la presin de admisin al motor y del flujo de aire, porque la energa contenida en el frente de onda de choque est ahora encerrada dentro del conducto y se le entrega con menos prdida de presin. A este punto se le llama punto de recuperacin del conducto [Fig. 3-6(e)] o punto de partida del conducto [vase Fig. 3-7]. A nmeros de Mach ms altos (aproximadamente 1.4 y por encima)el conducto de admisin debe crear una o mas ondas de choque oblicuas y una onda de choque normal [Fig. 3-6(f)]. Las ondas de choque oblicuas reducirn las velocidades supersnicas, la onda de choque normal bajar la velocidad hasta subsnica, luego la seccin subsnica reducir an mas la velocidad antes de que el aire entre en el compresor. Cada descenso en velocidad producir una elevacin de presin. Conductos de geometra variable Una complicacin de la entrada supersnica es que la forma ptima vara con la direccin del flujo de admisin y el nmero de Mach. En los aviones de ms altos nmeros de Mach la geometra del conducto de admisin se hace variable por medio de uno de los siguientes mtodos: 1. Desplazando la punta de admisin hacia dentro y hacia fuera de manera que se mantenga la onda de choque oblicua en el borde de ataque ms exterior del conducto (conducto asimtrico) 2. Desplazando la pared lateral o rampa a un ngulo ms alto de forma que fuerce un frente de onda de choque oblicua ms fuerte (conducto de dos dimensiones) (Fig. 3-8) 3. Variando la onda de choque normal (expandiendo el cuerpo central) (Fig. 3-9) 4. Variando el rea del borde de ataque del conducto de admisin, de forma que vare el rea de admisin.

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Todos estos mtodos tienen ventajas y desventajas en lo que se refiere al coste, facilidad y rapidez de control, buenos rendimientos en todas las velocidades de vuelo, e integracin dentro de la aerodinmica del avin y diseo estructural. Para proporcionar una propulsin eficiente en amplias variaciones de velocidad, la NASA y otros estn considerando mltiples instalaciones de motor. Los conductos de admisin y escape de geometra variable representarn un papel importante en el diseo y desarrollo de cualquier vehculo hipersnico. En resumen, el conducto supersnico debe 1. Dar un alto rendimiento y entregar la ms alta presin de impacto (ram pressure) posible. 2. Entregar el flujo de aire requerido. (aunque en algunas velocidades supersnicas, puede ser necesario descargar el exceso de flujo de aire.)

Proteccin Antihielo
Sistema de Proteccin Contra el Hielo en la Admisin Cuando la temperatura exterior desciende a valores prximos y por debajo de los 0 C, durante el vuelo entre nubes que contienen gotas de agua extremadamente fras y durante la operacin en tierra en condiciones de poca visibilidad. El empuje de los reactores es afectado sensiblemente por la formacin de hielo en el sistema de admisin, restringiendo la seccin de paso de aire al compresor o compresores, manifestndose por un aumento de la temperatura de los gases de escape, pues el flujo de combustible no disminuye en la misma proporcin que el gasto de aire. Como las unidades de control de combustible tienden a corregir la cada de RPM aumentando el flujo de combustible, esto agudiza el problema. La formacin de hielo en la admisin es ms crtica en los motores con compresor axial que en los de compresor centrfugo, por la posibilidad de entrada en prdida, tanto mas crtica cuanto mas reducida sea la admisin de aire. Para impedir la formacin de hielo, el conducto de admisin se calienta con aire procedente del compresor y, en el caso de los compresores axiales, se deriva a los labes guas en aquellos motores que disponen de crter de entrada con labes guas, permitiendo su salida a travs de pequeos taladros practicados en el perfil. Es menester poner el sistema en funcionamiento, antes de que se hayan formado cristales de hielo que al desprenderse pudieran daar al motor al penetrar por la admisin. Los sistemas antihielo estn dotados por lo general, de un regulador que hace variar automticamente el flujo de aire caliente al sistema, dependiendo del cambio de temperatura en la admisin al compresor. La derivacin de aire caliente procedente del compresor para ser utilizado en el sistema antihielo, reduce la masa de aire para reaccin y, por lo tanto, el empuje es menor, por lo que solamente deber estar operativo el sistema cuando sea necesario, circunstancia esta que se indica en el panel de instrumentos por la actuacin de una vlvula antihielo detectora de la formacin de hielo, que acciona un interruptor transmisor de la indicacin a un avisador

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luminoso. En algunos aviones militares de caza, esta operacin es automtica, en tanto en la mayor parte de los aviones es de operacin manual. En instalaciones de motor turbohlice generalmente se usan sistemas elctricos de proteccin contra la formacin de hielo a la entrada del motor, y esta forma de proteccin tambin es necesaria para las hlices. Las superficies que requieren ser calefactadas elctricamente son: el borde de ataque del conducto de entrada de aire al motor, las palas de la hlice y el spinner, y cuando sea necesario el carenado de la entrada de aire al radiador de aceite. Las almohadillas calefactantes elctricas estn unidas a la superficie exterior de los bordes de ataque de los elementos a calefactar. Estas consisten en capas de bandas conductoras de neopreno, o fibra de vidrio impregnada con resina epoxdica. Para proteger las almohadillas contra la erosin de la lluvia, estn cubiertas con una capa de pintura especial a partir de poliuretano. Cuando el sistema anti-hielo est funcionando, parte de las reas estn calefactadas continuamente para evitar que se forme una capa de hielo sobre los bordes de ataque y as limitar tambin el tamao del hielo que se forme sobre las reas que se calefactan intermitentemente. La energa elctrica la suministra un generador, y para mantener al mnimo el tamao y peso del generador, las cargas elctricas del anti-hielo van ciclando entre el motor, hlice, y algunas veces la estructura.

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