AERODYNAMIK laminare Grenzschicht Geschwindigkeiten durch Reibung an der Tragflche geringere als in der freien Strmung hinter dem

Umschlagpunkt (bergang von laminarer zu turbulenter Strmung) nehmen Oberflchenreibung und Durchschnittsgeschwindigkeit zu besonders bei rckwrtsgepfeilten Flgeln und T-Leitwerk steigt mit der Hhe aufgrund von Kompressibilittseffekten (nicht wegen geringerer Luftdichte) Vorteil: Richtungsstabilitt Nachteil: erhht Vs

Deep Stall Stall Speed Pfeilung Fowler-Flaps Vorflgel edge) Krgerklappe Verdichtungssto Expansionswelle

Auftriebserhhung, aber pitch-down beim Ausfahren (weil Druckpunkt nach hinten geht) erhhen den kritischen Anstellwinkel (auch Landeklappen an der leading hat keinen Schlitz wird: wird: M kleiner, Totaldruck kleiner, alles andere grer M grer, alles andere kleiner

Aerodynamisches Zentrum Punkt, wo der Nickmomentbeiwert sich nicht mit dem Anstellwinkel ndert Ausfahren von Klappen im Horizontalflug mit konstanter IAS wenn weiterhin mit konstanter IAS und horizontal geflogen wird, muss der Auftriebsbeiwert konstant bleiben andernfalls wrde man steigen, oder man msste die Speed reduzieren also vergrern sich nur der maximale Auftriebsbeiwert (und der Widerstand) Auswirkung von sinkendem Flugzeuggewicht auf M_krit bei konstanter IAS weniger Gewicht weniger Lift bentigt da Speed gleich bleibt, muss Anstellwinkel reduziert werden geringerer Anstellwinkel hhere M_krit vortex generators lnger an kleine Bleche auf den wings Verdichtungssten subsonisch: bringen kin. Energie in die Strmung liegt dadurch reduzieren die Strke der Ablsung bei

transsonischen:

reduzieren den Wellenwiderstand Mach trim system under (dynamische Stabilitt) pitch up Lngsstabilitt vordere Schwerpunktlage hintere Schwerpunktlage hohe Stabilitt geringe Stabilitt geringe Steuerbarkeit hohe Steuerbarkeit stabilizer adjusted depending on Mach number prevents tuck for higher M, center of pressure moves aft A/C tends to pitch down Stabilizer erzeugt Auftrieb im Reiseflug!

liegt der Schwerpunkt auf dem Neutralpunkt, ist das A/C Grenzstabil (hinterste Schwerpunktlage) Stabilittsbedingung: Schwerpunkt muss vor dem Neutralpunkt liegen Lngsstabilitt erhht durch Ausfahren der Klappen ( Druckpunkt nach hinten) max. Hhenruderausschlag nach oben, wenn flaps out und Schwerpunkt vorne Querstabilitt positive Merkmale Seitenverhltnis) Hochdecker, V-Stellung, groe und hohe vertikale Heckflosse (groes

dutch roll Spiralsturz Richtungsstabilitt

hohe Querstabilitt, geringe Lngsstabilitt hohe Richtungsstabilitt, geringe Quer- und Lngsstabilitt Gieren nach links Rollen nach links Rollen nach links Gier nach rechts Differenzielles Querruder

Kielflosse (fin) schlecht fr Querstabilitt, aber gut fr Richtungsstabilitt Aerodynamischer Ruderausgleich Hilfsruder am Hhenruder geringere Steuerdrcke erforderlich Ausgleichsruder (Balanced Tab) entgegengesetzt ausgeschlagen Verstrkungsruder (Anti Balanced Tab) gleichsinnig ausgeschlagen Trimmruder (Trim Tab) entgegengesetzt ausgeschlagen (nur fr die Trimmung) aerodynamische Balance durch: Hilfsruder (fr slow speed), Federklappe (fr high speed), Dichtung zw. Flgelhinter- und Steuervorderkante wenn Tabs nicht mehr ausreichen (v.a. bei schnellen A/C) wird mit einer verstellbaren Heckflosse getrimmt kraftuntersttzte Steuerung mittels Heckflosse wesentlich leistungsfhiger Hhenrudertrimmung Heckflossentrimmung Massenausgleich Nase hoch, wenn Auslenkung nach unten Nase hoch, wenn Auslenkung nach oben

Masse ( Schwerpunkt) vor dem Scharnier der Steuerflche Verhinderung von Flattern

uere Querruder deaktiviert wenn Flaps und Fahrwerk eingefahren oder Geschwindigkeit ber best. Wert V_A V_MCG abhngig von A/C-Masse und Druckhhe

muss auch auf nassen Bahnen anwendbar sein kein Einfluss der Bugradsteuerung von Flugplatzhhe und Temperatur beeinflusst (((sinkt mit Hhe, weil der Schub sinkt)))?! V_MCA hngt von Dichtehhe (Flughhe + Temperatur) und Position der Triebwerke am Rumpf ab V_MCL minimale Kontrollgeschwindigkeit in Landekonfiguration; ist limitiert durch max. Rollrate

Propeller

viele Propellerbltter weniger Effizienz, aber hhere Leistungsaufnahme Effekte: Torque Effect Kreiselprzision P-Factor rechtsdrehender Prop A/C rollt nach links (vor allem beim Start) beim Nicken und Gieren z.B. wenn Nase gesenkt wird Gieren nach links (rechtsdrehender Prop) rechtsdrehender Prop Gieren nach links (vor allem beim groer Anstellwinkel)

asym. Schub

RPM-Hebel nach vorne RPM-Hebel nach hinten (im Leerlauf und Gleitflug)

Propellersteigung wird kleiner Sinkrate steigt Propellersteigung wird grer Sinkrate sinkt

Berechnungen: Stall Speed

Vs ~ n

Flug mit 1,4*Vs in die Kurve beta max. 60 (n=2)

geg: V_s = 78 kt bei 6850 lb ges: V_s bei 5000 lb V_s ~ Wurzel (n) n = 6850 / 5000 = 1,37 Wurzel (n) = 1,17 V_s = 67 Kt Manverstabilitt geg: n = 1, 150 N/g ges: bei n = 2.5 2.5 * 150 N/g = 375 N/g ( Erhhung von 225 N/g) Jet Manver Speed: ohne Klappen max. mit Klappen: max. Normal Utility ohne Klappen: max. Acrobatic max. max. n = 1.5 (Aufgabe mit 480 N/g) n = 2.5 n=2 max. n = 3.8 n = 4.4 n=6

max. Manverlimits

Benlastvielfache Seitenverhltnis

erhht durch grere Speed, geringeres Gewicht und hheres Margen werden kleiner wenn in Turbulenzen Klappen gesetzt werden

Be Lastvielfache Anstellwinkeln Kurvenflug

n ~ cL

c_L = 0,4 im Horizontalflug (n = 1), Erhhung pro 1 nderung 0,1 bei 3 durch Be 0,7/0,4 = 1,75 =

R=

V g * tan

T=

2 V g * tan

n=

1 cos

geg: V = 200 kt, R=2000 m ges: n beta berechnen mit 1. Formel, dann n mit 2. Formel Rate of Turns:

= TAS 10 + 7

Steigflug

climb mit wings level gleichmig gerader Steigflug Auftrieb > Gewicht | Lastvielfaches > 1 climb mit pitch attitude konstanter Steigflug Auftrieb < Gewicht | Lastvielfaches < 1

L = W cos

sin =

T D W

tan = %

100

Distanz ber Grund im Climb und Descent abhngig von:

Wind und L/D-Verhltnis

n=

Auftrieb Gewicht geringer wird, nimmt das Lastvielfache zu (alle anderen Faktoren konstant) wenn mit Gewicht zunehmender Hhe nimmt das Lastvielfache ab (Dichte geringer weniger Auftrieb)

cDges = cD 0 + cDi = cD 0 + k cL

induzierter Widerstand proportional zu

cL