Manual de Evaluacion1

Manual de Evaluacin de Pavimentos
UniversidadNacionaldeIngeniera FacultaddeTecnologadelaConstruccin Facultad de Tecnologa de la Construccin ProgramadeCapacitacinAcadmica
MaestraenVasTerrestres Maestra en Vas Terrestres MduloIII DiseodePavimentosI Diseo de Pavimentos I EvaluacindePavimentos

Ing. Maylin Corros B. Ing. Ernesto Urbez P. Ing. Gustavo Corredor M.
Manual de Evaluacin de Pavimentos
UniversidadNacionaldeIngeniera FacultaddeTecnologadelaConstruccin F l dd T l d l C i ProgramadeCapacitacinAcadmica
MaestraenVasTerrestres Maestra en Vas Terrestres MduloIII DiseodePavimentosI Diseo de Pavimentos I EvaluacindePavimentos

Ing. Maylin Corros B. Ing. Ernesto Urbez P. Ing. Gustavo Corredor M.
Presentacin
MANUAL DE HERRAMIENTAS PARA LA EVALUACIN FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES MAYO 2009
PRESENTACIN
El presente trabajo fue realizado por la Empresa MAYER 97 INGENIEROS ASOCIADOS, C.A. con la colaboracin del Ing. Gustavo Corredor M. y se enmarca dentro de los manuales y cursos que dicta el Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) con el objeto de fortalecer la capacitacin de los diferentes profesionales y tcnicos dedicados a la construccin y mantenimiento de la infraestructura vial, especficamente en lo que se refiere a la estructura de pavimento. La preparacin del presente trabajo ha sido posible, gracias al aporte que la Empresa Pavimentadora LIFE C.A. ha realizado al INVEAS bajo el mbito de la Ley Orgnica de Ciencia Tecnologa e Innovacin (LOCTI). El material incluido en el presente Manual est orientado a la descripcin de las diferentes herramientas para la evaluacin funcional y estructural de pavimentos flexibles, considerndose tanto los equipos como los procedimientos y metodologas para el anlisis de alternativas de mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos flexibles. El documento est dividido en siete (07) captulos. El primero presenta una introduccin del contexto y mbito del Manual. El segundo captulo est dedicado a la obtencin y manejo de la informacin de trnsito. Los captulos tercero y cuarto describen las distintas fallas que afectan la condicin del pavimento flexible y una metodologa para determinar el ndice de Condicin del Pavimento (PCI). Por su parte los captulos quinto y sexto, describen en qu consiste la evaluacin funcional y estructural de pavimentos mostrando cules son los principales parmetros de medicin y los equipos necesarios. Por ltimo el captulo 7 presenta algunos mtodos de anlisis estructural para el diseo de espesores. Es importante destacar que los conceptos, procedimientos y metodologas presentados en este manual, son ampliamente utilizados tanto a nivel nacional como internacional. Sin embargo, algunos de los mismos han sido simplificados e incluso tropicalizados considerando las caractersticas propias de Venezuela, sin perder de vista la esencia del ensayo, equipo o mtodo de anlisis. Esta simplificacin es producto de la experiencia en la ejecucin de algunos ensayos, por lo que la misma no debe generalizarse sin un anlisis minucioso. Finalmente es importante destacar, que el presente Manual fue desarrollado bajo el patrocinio del Instituto Venezolano del Asfalto, INVEAS, sin embargo, los conceptos contenidos en el mismo no necesariamente corresponden a los del Instituto, por lo que INVEAS no se hace responsable de la interpretacin ni resultados obtenidos de la aplicacin de los conceptos contenidos en este Manual.
Introduccin_________________________________________________________________________________

1. INTRODUCCIN La infraestructura vial es un componente de gran importancia dentro del patrimonio de una nacin, considerando su vinculacin directa con el desarrollo social y econmico, pues permite la comunicacin e interrelacin entre centros poblados, as como el intercambio de bienes y servicios. En este orden de ideas, la estructura de pavimento -como parte de la infraestructura vial- juega un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje cmodo, seguro y econmico. En este sentido, el presente Manual incluye diferentes herramientas para la evaluacin de pavimentos flexibles y muestra tanto los equipos de evaluacin como los procedimientos para la determinacin de espesores de refuerzo de pavimentos flexibles. El pavimento es una de las pocas estructuras civiles que tiene un perodo de diseo finito, por lo que su falla est prevista al trmino de sta. Esto significa que durante el perodo de vida de una estructura de pavimento, la misma iniciar un proceso de deterioro tal que al final de su vida til manifestar un conjunto de fallas que reducirn su calidad de rodaje y en definitiva incrementarn los costos de los usuarios y los costos de mantenimiento por parte de Agencia responsable. Independientemente del proceso de deterioro natural en toda estructura de pavimento, se deben iniciar labores de mantenimiento y rehabilitacin de las mismas, prcticamente desde el inicio de su perodo de diseo, con el objeto de reducir el impacto que las diferentes fallas pueden afectar a la estructura y de esta manera optimizar los recursos disponibles para una eventual rehabilitacin, sin necesidad de ejecutar trabajos de reconstruccin de la estructura. Cabe destacar, que en el proceso de deterioro de una estructura de pavimento, en especial del pavimento flexible, el trnsito o solicitaciones de carga representa una de las principales variables que inducen la fatiga de la estructura, es por ello que el presente Manual se inicia discutiendo los conceptos bsicos referentes al anlisis e interpretacin de la informacin de trnsito. Seguidamente el Manual presenta una descripcin de las diferentes fallas que afectan al pavimento flexible, destacando sus orgenes, magnitud y severidad, para luego presentar y discutir uno de los indicadores para la evaluacin de fallas presentes en el pavimento, como es el ndice de Condicin del Pavimento (PCI) de uso reconocido a nivel internacional. El momento en el cual se puede optimizar la inversin econmica en trabajos de mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos, incrementando considerablemente su vida til, es el objetivo primordial de la evaluacin de todo pavimento en servicio. Para ello existen principalmente dos (02) tipos de evaluacin de pavimentos. La primera de stas corresponde a la evaluacin funcional, la cual no es mas que la ejecucin de ensayos que permitan determinar las caractersticas superficiales del mismo, traducidas en parmetros como: textura, rugosidad, friccin, etc, que tienden a evaluar la calidad de rodaje del pavimento, la cual -a pesar de estar asociada con su capacidad estructural- no necesariamente es un indicativo de sta, en vista que pueden existir sectores con buena calidad de rodaje y sin embargo poseer una estructura dbil, que con el paso de la carga se fatigar y presentar un agrietamiento severo.
1-1
Introduccin_________________________________________________________________________________

El segundo tipo de evaluacin es la estructural, la cual permitir medir distintos parmetros, tales como: fallas presentes en el pavimento, deflexin superficial, radio de curvatura del cuenco de deflexiones del pavimento, tipos de materiales que conforman la estructura de pavimento, espesores de cada una, su condicin, etc. Tomando en cuenta stos dos mbitos de evaluacin, el presente manual dedica dos captulos que describen los equipos y procedimientos asociados con la evaluacin funcional y estructural de pavimentos flexibles. En stos captulos se presentan los equipos utilizados a nivel nacional e internacional, destacando aquellos equipos disponibles en el pas, de tal manera de inducir al lector en la recoleccin de la data y sentar las bases para el posterior anlisis de la informacin. El presente Manual est basado en procedimientos y metodologas aceptadas tanto a nivel nacional como internacional, destacando principalmente los mtodos de mayor uso en Venezuela, sin que ello signifique limitar el empleo de otros equipos de evaluacin o mtodos de interpretacin de datos.
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Trnsito______________________________________________________________________________________
2. EL TRNSITO COMO VARIABLE DE DISEO DE PAVIMENTOS

El material que se presenta a continuacin es cortesa del Ing. Gustavo Corredor M. (M.Sc) y el mismo forma parte de su reconocida publicacin titulada APUNTES DE PAVIMENTOS editada por las Universidades Santa Mara y Catlica Andrs Bello de Caracas-Venezuela. Dicha publicacin es utilizada ampliamente a nivel de Pre-Grado y Post-Grado en varias universidades del pas.
2.1 Caractersticas del Trnsito El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos. As comienza el Profesor Yang H. Huang de la Universidad de Kentucky, el Captulo dedicado a este tema en su libro Anlisis y Diseo de Pavimentos 1. En Venezuela deberamos aadir que es la variable menos estudiada y a la que se le otorga la menor importancia. Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas de los vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el nmero y tipo que circular por una va, as como la intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica. El objeto de este captulo es presentar la metodologa para determinar los parmetros de trnsito que se requieren para el diseo estructural de los pavimentos en carreteras y autopistas. En el pas los bienes de produccin y consumo se transportan bsicamente por carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 19972, establece la siguiente reglamentacin en cuanto a cargas mximas: 6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos 13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos 20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno (Eje Doble) 27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno (Eje Triple)
No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y Reglamentos de Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son violadas constantemente, lo que ha trado como consecuencia el deterioro prematuro de centenares de kilmetros de vas pavimentadas causando prdidas apreciables al Patrimonio Nacional.
1 2
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International, 1995. Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para vehculos de carga (1ra. Revisin).
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Trnsito______________________________________________________________________________________
2.2 Definiciones y Conceptos Bsicos A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los vehculos y cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los procesos de diseo de pavimentos. Estos trminos han sido tomados de la publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977: Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto mientras utilizan cualquier va. Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un canal o va durante un perodo determinado Promedio Diario de Trnsito (PDT o TPDA): volumen promedio de trnsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total de un determinado perodo de tiempo, generalmente un (1) ao, entre el nmero de das del mismo perodo Volumen de trnsito Actual: es aquel que circulara por una va si sta fuera abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos estadsticos, el trnsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los registros histricos. En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto por el existente antes de la mejora ms el trnsito atrado de otras vas cercanas por las ventajas que sta ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser atrado. Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en una va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadsticos. Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina empleando la siguiente ecuacin:
PDTn =
Donde:
PDTo * (1+ TC) n
(E-1)
PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n". PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado. TC n = Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en forma decimal. = Nmero de aos del perodo considerado.
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Trnsito______________________________________________________________________________________
Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito correspondiente a cada tipo de vehculos, expresado en funcin del volumen de trnsito total. Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas. Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehculos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a las diferentes categoras sealadas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificacin del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 240286.
Tabla 1 Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de ejes por camin y la carga mxima total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
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Trnsito______________________________________________________________________________________
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma COVENIN 2402-1986: (a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados en una sola unidad (2RD, y O3E). (b) Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no lleva carga (chuto) que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y que tiene un solo grupo de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del tractor, seguido por el carcter alfabtico S (Semitrailer) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la plataforma remolcada. (c) Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un componente carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) -remolque-. Se identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el carcter alfabtico R (Remolque) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la unidad remolcada. Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para la comparacin de las diversas alternativas de diseo; puede comprender varios perodos de diseo (diseo por etapas). Generalmente es de veinte (20) aos para vas troncales y autopistas, an cuando actualmente se est considerando un perodo de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas. Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseo hasta un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de Diseo puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla 2 resume los periodos de diseo recomendados por la AASHTO y la correspondiente a la tipologa de la red vial nacional. Tabla 2Perodos recomendados de diseo Tipo de va segn AASHTO Principal Segn nomenclador vial venezolano Autopista urbana o rural de alto volumen y va troncal Va local Va ramal, sub-ramal o agrcola Perodo de diseo (aos) 15-20 (30 en autopistas urbanas) 12-15 8-12, con mnimo de 5 aos
Secundaria Terciaria
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Trnsito______________________________________________________________________________________
El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento ni con el Perodo de Anlisis, como se indic este ltimo puede comprender varios Perodos de Diseo, como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por su parte la "Vida til" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocacin de carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o extenderse mucho menos de lo estimado en el diseo debido a fallas prematuras o "sub-diseo" del pavimento.
2.3 Obtencin de los Valores de Trnsito Para el Diseo de Pavimentos Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin de trnsito que ha sido obtenida y procesada por la OPTT o por especialistas consultores en ste rea de la ingeniera, sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal informacin, y muchas veces, realizar mediciones en el sitio con el fin de ajustar o verificar la informacin recibida. Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de pavimentos debe participar un especialista en trfico, con el fin que sta variable de diseo, tan importante incluso ms que la informacin de suelos y materiales, sea lo ms ajustada posible a las expectativas futuras de la facilidad vial. Como e indic, es opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos, debindose profundizar en los estudios de esta variable para cada diseo particular. A continuacin se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela para la obtencin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos:
1. Volumen y tipo de vehculos (a) Sistema de Primera Generacin La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de Obras Pblicas (MOP) implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976, un Sistema de Conteos de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras, mediante el empleo de sistemas mecnicos con detectores neumticos tales como los que se ilustran en las siguientes figuras:
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Trnsito______________________________________________________________________________________
Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su economa, pero su mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que circulan sobre las bandas, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes registrados coincida con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo largo de un tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin, independientemente del tiempo que en que sta haya sido realizada. Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando inicia el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC). Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia sta actividad pero prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero de estaciones. Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica: Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos mecnicos (todas las horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones han sido hoy en da sustituidas por los conteos realizados en los puntos de peaje. Estaciones de Cobertura 1 (395 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas de duracin, cada mes del ao. Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas o no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses).
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Trnsito______________________________________________________________________________________
Estaciones Especiales: Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas o no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales o no, durante 24 horas, en cualquier momento. La informacin recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha permitido conocer las leyes que rigen la circulacin del trnsito en las carreteras del pas, sino que tambin ha servido para determinar los valores de los coeficientes de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria. Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadsticas de trnsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la ltima publicada en 1983, no han sido ajustadas mediante la aplicacin de dichos coeficientes. Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en la definicin de cada tipo de estacin. Mediante el anlisis estadstico de los valores de trfico correspondientes al perodo 1964-1968, se determin que los mximos errores de estimacin que podan contener las cifras presentadas en las estadsticas publicadas hasta 1976, y los cuales se consideran como vlidos hasta la fecha actual, eran las indicadas en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco trnsito recreacional: Tabla 3 Niveles de precisin y confianza de los valores de trfico segn el tipo de Estacin de Conteo Tipo de Estacin Permanente Cobertura 1 Cobertura 5 Precisin Error Ninguno 14.4 35.0 Nivel de confianza 100 95 95
Todos los anlisis se basaron en la suposicin de muestras aleatorias simples, as como de que los datos seguan una distribucin normal o de Gauss. Es conveniente sealar nuevamente que la Oficina de Planificacin de Transporte Terrestre (OPTT) del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) puede suministrar la informacin bsica de trnsito de la mayor parte de la red vial venezolana. La Figura que se muestra en la siguiente pgina corresponde a la informacin que suministra el MINFRA como resultado de uno de sus conteos mecnicos.
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Trnsito______________________________________________________________________________________
La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a sufrir mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que normalmente no est al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos generalmente habr que obtener los valores de trnsito de la OPTT; si sta no los tuviere se tendr que realizar un estudio especial, directamente a travs de ella o a travs de especialistas en esta rama de la ingeniera.
Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos
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Trnsito______________________________________________________________________________________
La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982". Tabla 4
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Trnsito______________________________________________________________________________________
En la Tabla 4 se presenta, para cada Estacin de Conteo, la siguiente informacin: Nmero de la estacin. Identificacin (Descripcin del tramo vial en el cual est ubicada la estacin de conteo. Identificacin de la va (Troncal, local, etc.). Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial. Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzn, tierra). Ao y valor del PDT. Porcentaje de vehculos pesados. Ao de la ltima determinacin del porcentaje de vehculos pesados. La informacin de trnsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser utilizada para proyectar el trfico futuro de una va, en vez de utilizar la Frmula (E-1), cuando los valores de Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los aos, que es el caso comn. El procedimiento consiste en graficar la informacin, y obtener una curva y su correspondiente ecuacin, tal como se presenta en la Figura siguiente, a partir de la cual se puede estimar el valor de trfico en un ao futuro cualquiera. Figura 2 Ejemplo de proyeccin grfica de valores futuros de trfico en funcin de valores histricos
Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite Aragua-Distribuidor Santa Clara

20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 y = 744.58x - 1E+06 R2 = 0.6243
PDT
Ao del conteo
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Trnsito_____________________________________________________________________________
(b) Sistemas de segunda generacin Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos han sido mejorados gracias al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos, fotoelctricos, piezoelctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc. Desde comienzos de la dcada de los aos 90 cuando fue implementada en Venezuela el sistema de las Concesiones de Mantenimiento, se instalaron cerca de 62 Estaciones de Peaje en los corredores viales de las troncales y autopistas que emplean fundamentalmente los medios piezo-elctricos o magnticos para la obtencin de la informacin de trnsito.
Peaje El Rastro, Estado Gurico
Estas estaciones de peaje reemplazaron las estaciones de conteo permanente y registran la informacin diaria, sobre el nmero de vehculos, as como su clasificacin por tipos de vehculos que atraviesan un peaje determinado. Su gran ventaja es que permiten registrar todos y cada uno de los diferentes vehculos que transitan por el punto de medicin; en su contra se esgrime el argumento que presentan un mayor costo de ejecucin. Para Octubre 2004 el costo de una medicin de una semana continua se aproxima a los 3.150.000 Bs. (1.640 US$). La Tabla 4-a muestra el reporte de datos ofrecido por una estacn de peaje.
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Trnsito_____________________________________________________________________________
Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto, Csrretera TO-05
El modelo de registro anterior clasifica los vehculos no por Tipo COVENIN, sino en funcin del tipo y Nmero de ejes. La siguiente tabla muestra un ejemplo sobre la tipologa de clasificacin:
Clase 1 2 3 4 5 6 7 8 Descripcin Vehculo liviano (pasajeros y pickup) Colectivos (2RD y O3E) Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350 Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750 Camin O3E y Semitrailers 2S1 Semitrailers y remolques de 4 ejes Semitrailers y remolques de 5 ejes Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener su propia tabla de clasificacin.
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Trnsito_____________________________________________________________________________
La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no solo permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del conteo clasificado por tipo de vehculo. La informacin mostrada anteriormente, obtenida ao tras ao en los sitios de conteo, tal como se ilustra en la Tabla 4, permite estimar cmo ser el volumen en una va en un ao futuro, por medio de proyecciones estadsticas, un ejemplo se presenta en la Figura 2 mostrada anteriormente. A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:
Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto Conteo en ambos sentidos Ao 1998 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 Mes N das Clase 1 Clase 2 Clase 3 10,688 18,316 18,878 21,132 17,119 18,495 17,799 17,989 17,698 18,584 18,260 19,265 19,651 18,376 20,983 22,134 18,114 20,511 19,019 18,595 20,416 18,851 20,215 21,846 20,860 20,126 21,914 25,196 20,281 22,591 20,833 22,591 413,103 Clase 4 7,078 13,143 13,447 15,260 12,092 12,859 12,094 12,053 12,095 13,354 12,608 13,157 12,367 12,015 13,682 14,482 11,563 14,606 12,803 11,937 12,873 12,727 12,228 13,561 12,852 13,016 12,660 15,791 12,612 14,417 13,231 14,417 263,840 Clase 5 1,095 2,276 2,435 2,701 2,293 2,315 2,074 2,043 2,120 2,343 2,194 2,355 2,364 2,411 2,524 2,519 2,111 2,304 2,138 1,959 2,198 2,093 2,155 2,251 2,093 2,388 2,326 2,793 2,277 2,724 2,370 2,724 46,722 Clase 6 1,152 2,181 1,946 2,269 1,982 1,962 1,684 1,513 1,614 1,527 1,722 1,660 1,488 1,900 1,909 2,094 1,454 2,029 1,725 1,406 1,739 1,712 1,534 1,687 1,870 2,283 2,194 2,494 1,898 2,557 2,120 2,557 38,650 Clase 7 5,103 8,928 8,107 10,715 9,707 9,931 8,811 8,098 9,034 7,825 8,014 7,826 8,795 9,402 10,911 11,336 10,808 12,944 10,366 9,721 10,662 10,988 9,848 10,976 11,608 13,374 11,358 14,117 12,071 14,497 11,779 14,497 230,058 Clase 8 3,734 7,212 6,826 8,010 7,052 7,218 6,438 5,960 6,357 6,372 6,827 6,477 7,205 7,152 6,907 7,399 7,227 9,312 7,491 6,292 7,088 6,857 7,166 7,830 7,765 8,147 7,160 9,171 8,200 9,944 8,401 9,944 156,658 Exonerados 1,359 1,727 1,312 1,372 1,276 1,514 1,606 1,435 1,356 1,228 1,373 1,213 1,256 1,183 1,393 1,567 1,136 1,630 1,742 1,461 1,374 1,255 1,695 1,751 1,477 1,407 1,336 1,715 1,423 1,483 1,567 1,483 29,334 Total 127,036 208,640 195,912 220,239 195,834 208,074 199,167 206,187 217,595 211,691 213,333 212,181 229,328 222,622 218,838 239,589 233,597 237,360 221,904 225,879 245,523 235,895 234,639 240,719 262,024 251,278 232,893 260,493 252,846 259,386 245,187 259,386 4,809,386 PDT 7,058 6,730 6,997 7,104 6,528 6,712 6,639 6,651 7,019 7,056 6,882 7,073 7,398 7,181 7,546 7,729 7,787 7,657 7,397 7,286 7,920 7,863 7,569 8,024 8,452 8,106 8,318 8,403 8,428 8,367 8,173 8,367 7,897 %Vp 26.46% 28.55% 30.11% 30.95% 29.35% 29.12% 28.33% 27.06% 26.60% 27.69% 27.47% 28.04% 26.66% 27.14% 30.20% 29.37% 26.38% 30.09% 28.34% 26.50% 26.76% 26.85% 26.95% 28.16% 25.86% 27.34% 28.72% 30.53% 26.79% 29.49% 27.82% 29.49% 27.98%
Diciembre 18 92,057 4,770 Enero 31 147,339 7,518 Febrero 28 135,617 7,344 Marzo 31 150,700 8,080 Abril 30 137,073 7,240 Mayo 31 145,979 7,801 Junio 30 141,135 7,526 Julio 31 148,956 8,140 Agosto 31 158,348 8,973 Septiembre 30 151,845 8,613 Octubre 31 153,360 8,975 Noviembre 30 151,466 8,762 Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99 Diciembre 31 166,937 9,265 Enero 31 161,029 9,154 Febrero 29 151,345 9,184 Marzo 31 167,646 10,412 Abril 30 170,846 10,338 Mayo 31 164,308 9,716 Junio 30 157,285 9,335 Julio 31 164,557 9,951 Agosto 31 178,448 10,725 Septiembre 30 171,303 10,109 Octubre 31 169,716 10,082 Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio 30 31 31 28 31 30 31 30 31 609 171,189 192,795 181,168 164,675 179,256 183,681 181,423 175,412 181,423 3,434,442 9,628 10,704 9,369 9,270 9,960 10,403 9,750 9,474 9,750 196,579
Total periodo Dic-99Julio-01
__________________________________________________________________________________
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Trnsito
(c) Conteos visuales An cuando lo ideal es que el conteo vehicular -clasificado o no se realice mediante el empleo de equipos, en el caso de que sto no sea posible, por razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de contar los vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo vehicular. El conteo visual permite no solo determinar el total de vehculos que circulan por el punto de medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado, ya que se contabiliza el nmero de cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el tiempo de la medicin. La planilla que se muestra a continuacin puede ser utilizada para un conteo visual clasificado.
En esta planilla se detallan los tipos de vehculos ms comunes que circulan por la red vial venezolana. 2.4 Lapso de Medicin de Volmenes de Trnsito
El lapso ideal para la realizacin de un conteo -ya que se elimina cualquier error por condiciones estacionales del flujo de vehculo- es de un (1) ao. Cuando el conteo se realiza en estaciones de Cobertura 1, o en peajes, automticamente al correr del ao se va registrando el volumen acumulado de vehculos. En otras ocasiones o puntos de medicin, no es ni prctico ni econmico el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo 214
Trnsito
ideal entonces es realizar una medicin de un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea posible, la medicin debera ser de una (1) semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debera al menos disponerse de un registro de un da laboral y de un da de fin de semana (sbado o domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo debe ser realizado en un da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable. Pudiera darse el caso que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso debe irse a un conteo de doce horas. De no ser posible debe irse a conteos de ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una hora. En cualquiera de estos tres casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos contado durante el periodo entre el factor de medicin que se indica en la siguiente tabla: Tabla 5 Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario
PDT = (total conteo) / (factor de medicin) Total de conteo durante el lapso 7:00 am7:00 pm 8:00 am4:00 pm 1 hora (hora pico) Horas continuas del conteo 12 8 1 Factor de medicin 0,754 0,504 0,083
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
La tabla siguiente presenta los Factores de Medicin Horaria en funcin del porcentaje de ocurrencia en la Hora Pico: En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla Tabla 6 Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
% de ocurrencia Factor de medicin horaria Rango 0,062-0,131 0,065-0,112 0,065-0,082 0,069-0,096 0,080-0,081 0,075-0,094 0,086 0,082-0,095 0,070-0,108 0,061-0,096 0,068-0,105 0,065-0,153 0,070-0,109 0,075-0,127
Promedio 6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 11:00 am 12:00 m 3,23 0,082 12:00 m 1:00 pm 1,08 0,086 1:00 pm 2:00 pm 2,15 0,089 2:00 pm 3:00 pm 5,38 0,083 3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 No se registraron horas pico fuera de las sealadas
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
215
Trnsito
En caso de no conocer la Hora Pico, lo mas conveniente es realizar la medicin entre las 5 y 6 de la tarde, entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayora de las carreteras presentaron horas-pico entre stas horas. 2.5 Peso Total y Peso por Eje de los Vehculos de Carga Para el conteo de vehculos, tal como ha sido mencionado en prrafos anteriores, se podr disponer desde equipos electrnicos muy modernos hasta una simple observacin visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr obtener o validar en campo la informacin de volmenes de trnsito. Para el caso de determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario, deber contarse con sistemas de pesaje, los cuales sern realizados con balanzas con carga detenida o a travs de medios electrnicos. A continuacin se describen algunos tipos de pesajes disponibles: (a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida (a.1) Balanza de peso total: Este sistema permite la medicin de la carga de un vehculo por medio de una balanza, normalmente mecnica, sobre la cual el vehculo debe estar detenido. Las balanzas que se emplean son del tipo romana, sobre la cual se coloca todo el vehculo, y registran su peso total. Pueden ser empleadas para determinar el peso por eje, o grupo de ejes, desplazando el vehculo sobre la balanza, en forma tal que sobre la balanza solo est cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea pesar. Este tipo de balanza es el que se emplea en los sitios en que pesan los vehculos para el control de carga y sobre-carga. Son de tipo fijo, aun cuando se dispone de algunos modelos porttiles. (a.2) Balanzas de peso por rueda: Mediante este tipo de balanzas porttiles se logra determinar el peso por cada rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratgicamente seleccionados y requieren de un nmero alto de operadores: uno por cada juego de balanzas, dos o tres sealeros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema sea mas rpido, es que se disponga de siete (7) balanzas de modo que pueda colocarse una bajo cada grupo de ejes. Su precio de adquisicin es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En un da de trabajo se pueden pesar entre 40 y 60 vehculos. Una de sus grandes limitaciones es que la muestra del pesaje debe ser muy bien diseada, en forma tal que represente el universo de vehculos que circulan por la va en estudio. La siguiente figura presenta una balanza de peso total:
216
Trnsito
Balanza de carga detenida, para pesaje del vehculo en una nica operacin
Las dos figuras que se incluyen a continuacin corresponden al modelo de balanzas porttiles de carga por rueda:
Ejemplo de equipos de pesaje con carga detenida mediante balanzas porttiles
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Trnsito
(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM) Gracias a la electrnica, hoy en da se dispone de medios mucho mas rpidos y seguros para el pesaje de vehculos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier vehculo, eje a eje y peso total sin obligarlo a detenerse; se conocen como sistemas WIM por sus siglas en ingls Weight In Motion. El costo de un pesaje total de vehculos alcanza a la fecha un valor cercano a los 750.000 Bs por da (US$ 375 al cambio actual de Bs/US$ 2.000 ). La caracterstica mas importante de este sistema es su confiabilidad, ya que permite obtener y registrar el peso de cada vehculo, es decir el 100% de la muestra bajo medicin, sin interrupcin alguna de trnsito, ya que el sistema se compone de una serie de cables coaxiales empotrados o adheridos sobre el pavimento.
Detalle Fotogrfico de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento:
218
Trnsito
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recoleccin de la data de pesaje por medio de un sensor piezo-elctrico:
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Trnsito
2.6 Utilizacin de la Informacin de Trnsito Para el Diseo de Pavimentos La informacin de trnsito que interesa al proyectista de pavimentos debe comprender: El volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la facilidad vial. La composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de vehculos que circularn sobre el pavimento. La intensidad de la carga, lo cual implica determinar el peso de los vehculos vacos ms el de la carga que transportan. La configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento. El canal de circulacin que servir como patrn de diseo. Volumen de trnsito El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como ha sido sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial de diseo, como la tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo. Composicin del trnsito El nmero de vehculos de pasajeros y el nmero y tipo de vehculos pesados es obtenido tambin de los conteos y proyecciones de trfico. En la Tabla 1 fueron presentados los tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela. Intensidad de carga El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso, tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje" mediante el uso de un sistema de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del vehculo. En la Tabla 1 citada anteriormente, se muestran las cargas mximas para cada uno de los diversos tipos de vehculos pesados y ms adelante se comentar sobre la carga que transmiten los neumticos sobre el pavimento. Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trfico se refiere es la manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir cuntos ejes y de qu tipo son (nmero de ruedas por eje, nmero de ejes, separacin entre ejes, presin de inflado de neumticos, etc.)
220
Trnsito
A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser encontrados en los vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga): Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas.
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn.
221
Trnsito
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40 metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn.
Canal de circulacin que servir como patrn de diseo: Es necesario, adems conocer cmo se distribuir el flujo de vehculos en ambos sentidos de la va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos: Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e intensidad de carga en una va es similar en ambas direcciones. Trnsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definicin anterior en la circulacin del trfico en la va. Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del pavimento. En una carretera de un canal por sentido con trnsito balanceado, el Canal de Diseo es cualquiera de los dos canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer especficamente cul ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales con isla central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo para cada sentido.
222
Trnsito
2.7 Determinacin del Efecto de las Cargas Transmitidas por los Diferentes Ejes Sobre un Pavimento Flexible Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehculos al pavimento. Cualquier observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que algunos circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de camin sobre la va. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que representa la carga estndar o normalizada. En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, el "eje patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN 18.000 libras 18 kips.). Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao", y para una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18.000 lbs pasa sobre una seccin de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un dao igual a uno (1). Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de Equivalencia de Cargas" que "son valores numricos que definen el dao que causa el paso de un vehculo, o eje determinado sobre una seccin de pavimento en una manera relativa al dao que el vehculo o eje patrn causa al pasar sobre la misma seccin de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto de dao sobre el pavimento que el dao causado por ese eje cualquiera. Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de la magnitud de la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento, sino tambin del tipo de pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y de la condicin final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del perodo de diseo y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relacin exponencial siguiente:
223
Trnsito
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem (dobles) y de 23 ton en eje tridem (triples), los factores de equivalencia toman las expresiones aproximadas siguientes:
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)
(E-2)
4
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2) (Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2) (FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23)
4,22
(E-3) (E-4) (E-5)
Ejemplos de estimacin de los ejes equivalentes: Ejemplo 1 Camin semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
Eje individual Carga (Ton) Eje de carga
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Eje 4
Eje 5
Eje 6
5,76 Simple dos ruedas
7,68
9,12
8,16
10,56 Tandem triple (eje 4 + eje 5 + eje 6)
6,72
Tandem doble (Eje 2 + eje 3)
Toneladas en eje de carga Factor de equivalencia Ejes equivalentes causados por el paso
5,76 0,58
16,80 1,86
25,44 1,53
(0,58 + 1,86 + 1,53 )
224
Trnsito
de este vehculo (Factor dao) 3,97 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas
Ejemplo 2 El mismo Camin semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total
Eje individual Carga (Ton) Eje de carga Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6
15,36
18,24
16,32
21,12 Tandem triple (eje 4 + eje 5 + eje 6)
13,44
Toneladas en eje de carga Factor de equivalencia Ejes equivalentes causados por el paso de este vehculo (Factor dao)
11,52 9,28
33,60 29,76
50,88 28,52
(9,28 + 29,76 + 28,52) 67,56 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 67,56 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas. La carga, en este ejemplo se dobl, pero el efecto dao fue prcticamente 16 veces mayor.
El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a:
FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes
225
Trnsito
Ejemplo 3 Camin Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
Eje 1 6,60 Simple dos ruedas 6,60
Eje 2 8,25
Eje 3 10,45
Eje 4 16,24
Eje 5 13,46
Tandem doble (Eje 4 + eje 5) 29,70
18,70
1,00
2,86
18,17
(1,00 + 2,86+ 18,17) 22,03 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 22,03 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de tres camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 ) / 3 = 31,18 ejes equivalentes
226
Trnsito
Ejemplo 4 Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas
Eje individual Carga (Ton) Eje de carga Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6
8,25
8,25
12,65 Simple cuatro ruedas 12,65
10,45
10,45
Tandem doble (Eje 5 + eje 6) 20,90
4,95
16,50
0,32
1,73
5,66
4,46
(0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46) 12,17 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 12,17 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de cuatro camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17) / 4 = 26,43 ejes equivalentes
227
Trnsito
Ejemplo 5 Un Camin Tipo O3E autobs cargado con 20 toneladas
Eje 1 4.80 Simple dos ruedas
Eje 2 7,60 Tandem doble (Eje 2 + eje 3)
Eje 3 7,60
4,80
15,20
0,28
1,25
(0,28 + 1,25 ) 1,53 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de cinco camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17 + 1,53) / 5 = 21,45 ejes equivalentes
228
Trnsito
2.8 Metodologa para el Clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o Wt18) para el Diseo de Pavimentos La determinacin de las cargas que actuarn sobre un pavimento, en su perodo de diseo, se basa en la aplicacin de la Ecuacin E-6-a E-6-b:
REE = Wt18 = EEo * { [ (1+TC)n - 1) ] / TC }
(E-6-a)
REE = Wt18 = EEo * { [ (1 + r)n - 1] / [ ln (1+r) ] }

Donde: REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo TC = r = tasa de crecimiento interanual
(E-6-b)
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo, siendo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D

Donde:
(E-7)
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para cualquier da el ao inicial de diseo. %Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como porcentaje del PDT. El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al volumen diario de trfico pesado -o nmero de camiones- para el ao inicial de diseo. Uno de los valores ms importantes es el que corresponde al trmino "FC", el cual se define como "Factor Camin", y es igual al nmero de cargas equivalentes promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero dado de camiones que circulan por una seccin de carretera, entre el nmero total de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes. (vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por tipo de camin)
229
Trnsito
El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de frecuencia de eje por rango de carga e independiente del nmero de vehculos; es decir no depende del nmero de camiones a partir de los cuales se determine, pero s de la conformacin, o distribucin de los diversos camiones dentro del total del trfico pesado diario de la va en estudio. El Factor Camin permanece constante si la distribucin de los tipos y cargas de los camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el porcentaje de vehculos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones dentro del total de vehculos diarios, el FC se variar con respecto al anterior. Los otros trminos considerados en la Ecuacin (E-7) son: Factor de distribucin por sentido (fds) El factor de distribucin por sentido (fds) permite cuantificar la fraccin del total del trnsito que circular en el sentido de diseo, y sus valores son los que se indican en la Tabla 7: Tabla 7 Valores del Factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT En ambos sentidos Por sentido de circulacin

Factor de utilizacin de canal (fuc)
Valor del fds 0,50 1,00
Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin del total de vehculos que circular por ste canal. En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los siguientes para el trnsito ya asignado al sentido de circulacin: (a) para un canal por sentido el fuc=1,0. (b) para dos canales por sentido el fuc=0,90. (c) para tres o mas canales por sentido el fuc = 0,80. La Tabla 8, presenta unos valores de fuc en funcin del nmero de canales por sentido y del nmero de vehculos totales que circulan por el sentido de diseo:
230
Trnsito
Tabla 8 Valores recomendados de factor de utilizacin de canal Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Va de dos (2) canales solo sentido por sentido de circulacin Canal Canal rpido lento 2.000 0,06 0,94 4.000 0,12 0,88 6.000 0.15 0,85 8.000 0,18 0,82 10.000 0,19 0,81 15.000 0,23 0,77 20.000 0,25 0,75 25.000 0,27 0,73 30.000 0,28 0,72 35.000 0,30 0,70 40.000 0,31 0,69 50.000 0,33 0,67 60.000 0,34 0,66 70.000 80.000 100.000 Va de ms de dos (2) canales por sentido de circulacin Canal(es) rpido(s) 0,06 0,06 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,09 Canal central 0,12 0,18 0,21 0,23 0,28 0,28 0,30 0,32 0,33 0,34 0,35 0,37 0,39 0,40 0,41 0,42 Canal lento 0,82 0,76 0,72 0,70 0,68 0,65 0,63 0,61 0,59 0,58 0,57 0,55 0,53 0,52 0,51 0,49
Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A) Este factor reconoce que cuando la medicin de los volmenes de trnsito se hace por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito resulte con un mayor nmero de vehculos y por ende con mayor carga que el otro polo. La Tabla 9 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, as como los resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de trnsito en Venezuela. Tabla 9 Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A) Tipo de trnsito, con conteo en ambos Factor de Ajuste (A) sentidos Trnsito desbalanceado en la mayora de 1,05 1,35 las vas (1,20 valor ms comn) (Nota 1) Trnsito desbalanceado en vas mineras 1,90 (Nota 1) Trnsito desbalanceado en la mayora de 1,03 1,53 las vas (1,23 valor promedio) (Nota 2) Vas con trnsito balanceado, o conteos 1,00 por sentido y en ambos sentidos
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles. Nota 2: fuente: elaboracin propia
231
Trnsito
Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D) En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas totales acumuladas en el perodo de diseo para un total de 365 das por ao, lo cual es vlido cuando se considera que: (a) el valor de PDT ha sido determinado para el promedio de, al menos, los siete das de la semana, es decir tanto los das laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 das. En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo (Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y Domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin. Anlisis estadsticos de estas variables, en un nmero de 9 vas, arrojan los siguientes resultados: Tabla 15 Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes de los valores correspondientes para das laborables % correspondiente para los das de fn de semana Promedio (%) Rango (%) 94,1 83,0 111,9 63,3 54,4 70,0 80,5 70,1 89,1 48,3 34,8 69,2
Variable de trnsito Promedio diario de trnsito (PDT) % de vehculos pesados (%Vp) Factor Camin Ponderado Total Cargas Equivalentes diarias
De todos estos valores el ms significativo es, sin duda, el correspondiente a las cargas equivalentes diarias, que permitira expresar la Ecuacin de EEo de la siguiente manera:
EEo = [ (PDT(l-v * %Vp(l-v * FC(l-v * 251) + (0,483 * 114) ] * ( fds * fuc * A )

Donde: el subndice (l-v) representa los valores de cada factor de trnsito para los das laborables, la cifra de 251 corresponde a los das laborables, resultantes de descontar a los 365 das del ao 114 Sbados y Domingos ms un estimado de 10 das festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fraccin del correspondiente valor de lunes a viernes.
232
Trnsito
Actualmente se estn adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad CentroOccidental Lisandro Alvarado (UCLA): uno persigue validar la ecuacin anterior para un mayor universo de datos estadsticos y el otro espera determinar la relacin entre las mediciones de trnsito (fundamentalmente conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor correspondiente obtenido en una medicin continua a lo largo de un ao. De igual manera, si se dispone de la distribucin de camiones de los das laborables, se puede estimar la distribucin en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes indicados en la Tabla 16: Tabla 16 Distribucin de camiones de fines de semana, expresada como % del nmero diario correspondiente de Lunes a Viernes.
Tipo de vehculo Autobusete Autobs 2 ejes liviano (350) 2 ejes pesado (750) 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 + ejes % correspondiente para los das de fn de semana Promedio (%) Rango (%) 190,8 136,6 260,1 184,1 142,6 225,1 125,7 98,2 248,1 80,6 65,5 102,1 72,7 47,1 93,1 63,8 23,7 86,7 66,5 41,2 81,2 66,0 43,2 81,9
Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variacin del volumen de trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de Crecimiento (F) se presentan en la Tabla de la pgina siguiente, y son funcin de la Tasa de Crecimiento (TC r) y del perodo de diseo (n), en aos. El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuacin 6::
FC = [ (1 + TC)n 1] / TC
tambin:
FC = [ (1 + r)n 1] / [ ln (1+r) ]
La tasa de crecimiento interanual (TC) permite integrar el crecimiento del trnsito a lo largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los registros histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones en el ao 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10:
233
Trnsito
Tabla 10 Valores de Tasa de Crecimiento Interanual Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998. Criterio estadstico Promedio Desviacin estndar Valor mnimo Valor mximo TC 4,20 % 1,80% 0,24% 8,28%
Tabla 11 Factores de Crecimiento
234
Trnsito
2.9 Estimacin del Factor Camin para el Caso en que No Pueden Pesarse los Camiones. En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores, puede ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible o no puede ser actualizada fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados, aun cuando sea por el mtodo visual, pero si no se dispone de balanzas evidentemente no se podr pesar los vehculos. Esta situacin es muy comn en nuestro pas. Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimacin rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la determinacin de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto o tomar decisiones administrativas de programacin de inversiones anuales. Para lograr en stos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el proyectista podr utilizar una de las tablas que se prentan a continuacin las cuales proporcionan valores de FC en funcin de ciertos niveles de informacin, indicados en cada tabla en particular. Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salam, Andrs Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y han facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da han sido actualizadas a travs de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las Universidades Santa Mara y Metropolitana en Caracas, Venezuela. Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de calcular el valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas. En el caso que tal hecho no pueda ser logrado, el proyectista deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin de aquella tabla que mejor represente el nivel de informacin de que pueda disponer. Se recomienda en stos casos, el tratar de realizar al menos conteos de nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as obtenidos podrn ser comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms conveniente, aplicando el buen juicio ingeneril y la experiencia personal.
235
Trnsito
Tabla 12 Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado" Factor Camin Vaco 0.13 0.14 0.15 0.33 0.68 0.23 0.04 1.62 0.19 0.16 0.29 0.52 0.09 0.46 0.26 0.244 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 2.01 1.68 5.52 1.08 10.46 13.02 12.18 11.51 11.08 15.00 10.51 13.37 19.05 12.01 14.45 12.89 7.795
% en la Tipo de camin distribucin % cargados 9.35 82.45 2RD autobs
% vacos 17.55 16.18 12.68 19.83 66.25 20.54 8.42 62.47 5.29 4.67 27.35 10.59 16.57 1.94 3.67 15.66
2RD camin O3Eautobs O3Ecamin 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2R2 2R3 3R2 3R3 3R4 Total
51.67 0.28 13.57 0.66 4.64 0.23 0.75 9.48 6.98 0.44 0.28 0.19 0.84 0.64 100.00
83.82 87.32 80.17 33.75 79.46 91.58 37.53 94.71 95.33 72.65 89.41 83.43 98.06 96.33 84.34
4.65 0.96 8.45 4.84 9.73 10.55 5.17 14.21 10.03 9.79 17.09 10.04 14.18 12.43
6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003 Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Tabla 13 Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado" Factor Camin Vaco 0.14 0.38 0.66 0.20 0.17 0.26 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 4.99 4.20 10.30 12.20 14.98 10.94 12.89
Tipo de camin
2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes 7 ejes Total
% en la distribucin % cargados 61.02 83.61 14.51 5.83 10.18 7.82 0.64 78.19 73.54 94.28 95.62 96.33
% vacos 16.39 21.81 26.46 5.72 4.38 3.67
8.14 9.14 14.13 10.47 12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Gustavo Corredor M. 2003
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
La Tabla 13 es muy til cuando se procesa la informacin proveniente de las Plazas de Peaje, ya que en ellas los vehculos se clasifican por nmero de ejes
236
Trnsito
Tabla 14 Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.
% en la % Tipo de camin distribucin cargados % vacos 13.30 100.00 0.00 2RD autobs Factor Camin Vaco 0.11 0.20 0.18 0.19 0.11 0.13 0.21 0.38 0.19 0.06 0.13 11.40 10.21 4.47 7.16 8.98 11.85 5.63 6.21 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 1.38 1.38 3.82 6.78 6.09
2RD camin O3E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2R2 2R3 3R2 3R3 3R4 Total
55.60 12.26 1.04 3.81 0.13 0.00 5.84 4.98 0.11 0.77 0 0.96 1.20 100.00
49.62 58.91 51.28 0.00 40.00 0.00 68.49 81.28 100.00 72.41 0 83.33 79.20 59.16
50.38 41.09 48.72 100.00 60.00 0.00 31.51 18.72 0.00 27.59 0 16.67 20.80 40.84
1.95 4.08 3.21 0.19 2.55 4.94 7.34 11.85 4.18 9.53 8.10 2.70
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995
Gustavo Corredor M. 1999
Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vas de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito medio a bajo.
Otra Tabla de inters A continuacin se transcribe la Tabla 17, la cual permite estimar el Factor Camin Ponderado Total por Estado y la cual es muy til cuando se realizan estimaciones de inversin en planes regionales de pavimentacin, o en cualquier otro trabajo de planificacin. Tabla 17 Valores Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del Pas
Entidad Factor Camin Promedio Ponderado 1,29 2,05 1,42 3,77 1,42 6,69 3,93 1,42 1,29 3,61 3,03 1,42 1,29 3,61 2,05 1,25 1,42
Amazonas Anzotegui Apure Aragua Barinas Bolvar Carabobo Cojedes Delta Amacuro Dtto. Federal Falcn Lara Mrida Miranda Monagas Nueva Esparta Portuguesa
237
Trnsito
Sucre Trujillo Zulia 2,05 1,47 3,45
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.
2.10 La Variable Trnsito en el Mtodo de Diseo AASHTO-2002 El nuevo mtodo de diseo de pavimentos que la AASHTO ha venido ofreciendo desde el ao 2000 no manejar la informacin de trnsito bajo el procedimiento de los ejes equivalentes, sino -a partir de la misma data basada en stos ejes equivalentesintroducir en los mdulos del programa de diseo la carga expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehculo de carga o agrupndolos por tipo de eje: simple, doble y triple. En Venezuela, al igual que en otros pases de nuestra Amrica, se ha comenzado a manejar la data de pesaje para producir stos espectros de carga. A continuacin se presentan los siguientes grficos que muestran la frecuencia de ocurrencia de las cargas para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes tandem dobles (8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos del procesamiento del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehculos de carga. En stas figuras resalta el hecho de la sobrecarga, un problema de gran magnitud no resuelto en Venezuela, como lo demuestran las siguientes cifras de ejes sobrecargados: 27.1%; 20.3%, 38.6% y 49.6% para los ejes simples de dos ruedas, de cuatro ruedas, ejes tandem dobles y tandem triples respectivamente.
Espectro de carga en ejes sim ples de 2 ruedas
Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
% de frecuencia
90 80
60 50
60 50 40 30 20
% de frecuencia
0 5 10 15 20 25 30 35
70
40 30 20 10
10 0 Carga en eje simple (ton)
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Carga en eje simple (ton)
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas)
Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
25
18 16
20 % de frecuencia
14 % de frecuencia
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
12 10 8 6 4 2
15
10
0 Carga en eje doble (ton)
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Carga en eje triple (ton)
238
Fallas en pavimentos flexibles
3. FALLAS EN PAVIMENTOS ASFLTICOS 3.1 Causas del Surgimiento de las Fallas Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diverso origen afectan la condicin de la superficie de rodamiento, lo cual compromete su funcin de ofrecer a los usuarios la posibilidad del un rodaje seguro, cmodo y econmico. Entre las causas de falla de un pavimento se pueden mencionar: 1. Fin del perodo de diseo original y ausencia de acciones de rehabilitacin mayor durante el mismo. En este caso la falla es la prevista o esperada. 2. Incremento del trnsito con respecto a las estimaciones del diseo de pavimento original. 3. Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal como en la calidad de los materiales empleados. 4. Diseo deficiente (errores en la estimacin del trnsito o en la valoracin de las propiedades de los materiales empleados). 5. Factores climticos imprevistos (lluvias extraordinarias). 6. Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterrneo. 7. Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitacin de pavimentos. Dependiendo de su origen, las fallas pueden ser clasificadas como fallas funcionales (superficiales) o fallas estructurales. En el primer caso, el defecto se presenta o circunscribe a la superficie de la capa asfltica y las acciones de reparacin se dirigen a al correccin de la friccin (seguridad), o al restablecimiento de la a rugosidad o regularidad (comodidad), lo cual se logra con la colocacin de capas asflticas de bajo espesor que no contribuyen desde el punto de vista estructural. Por su parte las fallas estructurales tienen su origen en defectos en una o mas de las capas que conforman la estructura del pavimento, las cuales estn destinadas a resistir y compartir los esfuerzos impuestos por el trfico, de manera que a nivel de sub-rasante o suelo de fundacin de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo mas distribuido posible. En stos casos la correccin de las fallas va dirigida al refuerzo de la estructura existente mediante la colocacin de una capa cuyo espesor debe ser calculado en funcin de los requerimientos de las cargas de trfico previstas en el perodo de tiempo previsto para la rehabilitacin. La falla estructural se deriva de dos causas fundamentales: 1. Cuando la capacidad de deformacin-recuperacin de los materiales que conforman la estructura de pavimento es excedida mas all del valor que determinan las deformaciones recuperables por elasticidad instantnea y retardada, desarrollndose deformaciones permanentes (ahuellamiento) en cada aplicacin de las cargas, las que se acumulan modificando los perfiles de la calzada hasta valores que resultan intolerables para la comodidad, seguridad y rapidez del trnsito y aun pueden provocar el colapso de la estructura(1). Las deformaciones permanentes o ahuellamiento pueden ocurrir a nivel de:
(1)
Montejo F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot, Colombia (2006)
3-1
Suelos de sub-rasante, capas de base y/o sub-base granulares. Capas asflticas. En el caso de suelos, la falla ocurre por lo general por intrusin de humedad que conlleva a su debilitamiento, haciendo imposible la recuperacin del suelo ante las cargas impuestas, originando deformaciones plsticas (no elsticas), es decir, sin posibilidad de recuperacin.
AHUELLAMIENTO POR FALLA EN LA SUB-RASANTE O CAPA INTERMEDIA

Fuente imagen: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Garnica A., P; Gmez L., J.A.; Sesma M., J. A. MECNICA DE MATERIALES PARA PAVIMENTOS. Publicacin Tcnica No. 197. Sanfandila, Qro, Mxico (2002).
Cuando el ahuellamiento ocurre en las capas asflticas, el mismo obedece a la presencia de mezclas que van acumulando deformaciones bajas en magnitud pero permanentes en el tiempo debido al paso continuo del trnsito pesado (camiones). El ahuellamiento puede ocurrir directamente en la capa asfltica superficial o en alguna otra capa asfltica subyacente cuya deformacin luego es reflejada por la capa superficial. 2. C u a n d o l a s d AHUELLAMIENTO POR FALLA EN LA MEZCLA ASFLTICA
Fuente imagen: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Garnica A., P; Gmez L., J.A.; Sesma M., J. A. MECNICA DE MATERIALES PARA PAVIMENTOS. Publicacin Tcnica No. 197. Sanfandila, Qro, Mxico (2002).
eformaciones recuperables son elevadas, los materiales y en particular las capas

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asflticas sufren el fenmeno denominado fatiga cuando el nmero de aplicaciones de las cargas pesadas es elevado, que se traduce en reduccin de sus caractersticas mecnicas. En este caso la deformacin horizontal por traccin en la parte inferior de las capas asflticas al flexionar la estructura, puede exceder el lmite crtico y se llega a la iniciacin del proceso de fisuramiento(1). Existe otro tipo de agrietamiento ocasionado por la variacin de temperatura que experimenta la mezcla asfltica lo cual origina su contraccin. Este tipo de fisuramiento es denominado Grietas por Contraccin (o de Bloque) no est asociado con las cargas impuestas por el trfico.
Del mismo modo, en los casos de refuerzo de pavimentos de concreto tipo Portland utilizando mezclas asflticas, es posible la aparicin de grietas como reflejo de las juntas del pavimento rgido (grietas por reflexin). Este tipo de falla se conoce como Grietas por Reflexin.
El desempeo de una mezcla asfltica ante las deformaciones permanentes depende del tipo de ligante asfltico empleado, forma y tamao de las partculas, calidad de los agregados, as como sus porcentajes en la combinacin de agregados. Las mezclas asflticas deben:
Soportar la tensin aplicada en la base de la capa asfltica h, segn la figura siguiente. Ser lo suficientemente elsticas para soportar la aplicacin de carga repetida sin romperse
(fatiga). Por su parte la sub-rasante, al igual que las capas de base y/o sub-base granular deben resistir esfuerzos de compresin v a fin de evitar deformaciones permanentes o ahuellamientos.
(1)
Montejo F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot, Colombia (2006)
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Finalmente es conveniente resaltar que para diagnosticar la condicin de un pavimento y en consecuencia definir las acciones que conlleven a su mantenimiento y/o rehabilitacin, es necesario realizar un amplio trabajo el cual contempla -adems del reconocimiento de las fallas existentes lo cual es objeto del presente captulo- la recopilacin de informacin relacionada con trnsito (tipo y cantidad) que utiliza la va, espesores y calidad de las capas que conforman la estructura de pavimento, condicin de friccin de la capa de rodamiento, tipo(s) de suelo de fundacin o sub-rasante, historial de trabajos de mantenimiento y/o rehabilitacin previamente realizados, estructuras de drenaje (tipo, ubicacin, condicin), aspectos climticos, topografa, etc. A continuacin se presenta una serie de fallas identificadas de 1 a 19 de acuerdo con el sistema de convencin propuesto por el Mtodo Pavement Condition Index -PCI- (USA) para la determinacin de la condicin del pavimento, el cual se describe en detalle en el captulo 4, sin embargo, es conveniente destacar que dicha metodologa no es nica existiendo a nivel internacional diversos catlogos para la identificacin y cuantificacin del deterioro en pavimentos. 3.2 Tipos, Descripcin, Causas y Procedimientos de Reparacin Falla Tipo 1: Piel de cocodrilo (a) Descripcin: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodamiento bajo accin repetida de las cargas de trnsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensin son mayores bajo la carga de una rueda. La piel de cocodrilo se considera como un dao estructural importante y usualmente se presenta acompaado por ahuellamiento.
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Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Despus de repetidas cargas de trnsito, las grietas se conectan formando polgonos con ngulos agudos que desarrollan un patrn que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado ms grande de las piezas no supera los 0.60 m. El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre nicamente en reas sujetas a cargas repetidas de trnsito tales como las huellas de las ruedas. Por lo tanto, no podra producirse sobre la totalidad de un rea a menos que este sujeta a cargas de trnsito en toda su extensin.
...Falla Tipo 1: Piel de cocodrilo
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Nivel de severidad Bajo (Low): L Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no estn descascaradas, es decir, no presentan prdida del material a lo largo de sus lados.
Nivel de severidad Medio (M): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrn o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas. Inicia el proceso de interconexin.
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Nivel de severidad Alto (High): (H) Red o patrn de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos estn bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el efecto del trnsito. Pueden venir acompaadas de ahuellamiento (Falla Tipo 15).
(b) Medicin:
Piel de Cocodrilo acompaada de Ahuellamiento (Falla 15).
Metros cuadrados (m2) de rea afectada. La mayor dificultad en la medida de este tipo de dao radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en un rea deteriorada. Si stas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el rea deber ser calificada en el mayor nivel de severidad que se presente.
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(c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta. M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstruccin. H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstruccin.
Falla Tipo 2: Mancha en pavimentos (Exudacin) (a) Descripcin: La exudacin es una pelcula de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma una superficie brillante y reflectiva que usualmente llega a ser pegajosa. La exudacin puede ser originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicacin de un sello asfltico, bajo contenido de vacos de aire en la mezcla. La exudacin ocurre cuando el asfalto llena los vacos de la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales, emerge y entonces se expande en la superficie del pavimento.
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Nivel de severidad Bajo (Low): L La mancha ha ocurrido solamente en un grado muy ligero, siendo apreciable nicamente durante unos pocos das del ao. El asfalto no se pega a los zapatos o a los neumticos de los vehculos.
Nivel de severidad Medio: (M) La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y vehculos nicamente durante unas pocas semanas del ao.
Nivel de severidad Alto (High): (H) La mancha ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y vehculos al menos durante varias semanas al ao.
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(b) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si se contabiliza la mancha no deber contabilizarse el pulimento de agregados. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. M: Se aplica arena / agregados y compactacin. Lavado. H: Se aplica arena / agregados y compactacin (precalentando si fuera necesario). Lavado. Falla Tipo 3: Grietas de contraccin (bloque) (a) Descripcin: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamao de 0.30 m x 0.30 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contraccin del concreto asfltico y los ciclos de temperatura diarios. Las grietas en bloque no estn asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran porcin del pavimento, pero algunos casos puede aparecer en reas sin trnsito. Este tipo de dao difiere de la piel de cocodrilo en que este ltimo forma pedazos ms pequeos, de muchos lados y con ngulos agudos. Tambin, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de trnsito y, por lo tanto, se encuentra nicamente en reas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
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Nivel de severidad Bajo (Low): L Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. 2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material llenante).
Nivel de severidad Medio : M Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm. y 76.0 mm. 2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm., rodeada de grietas adjyacentes pequeas. 3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas adyacentes pequeas.
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Nivel de severidad Alto (High): H Existe una de las siguientes condiciones: 1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas adyacentes pequeas de severidad media o alta. 2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm. de ancho. 3. Una grieta de cualquier ancho en la cual pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma estn severamente fracturadas.
Falla Tipo 3: Grietas de contraccin (bloque) (b) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada. (c) Opciones de reparacin: L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello. M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobre-carpeta. H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobre-carpeta.
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Falla Tipo 4: Elevaciones y/o Hundimientos (a) Descripcin: Los abultamientos son pequeos desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues stos ltimos son causados por pavimentos inestables. Los abultamientos pueden ser causados por factores tales como: 1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento tipo Portland con una sobrecarpeta de concreto asfltico. 2. Expansin por congelacin (crecimiento de lentes de hielo). 3. Infiltracin y elevacin del material en una grieta en combinacin con las cargas del trnsito.Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo -pequeos y abruptos- de la superficie del pavimento. Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes reas del pavimento causando extensas o largas depresiones en el mismo, se llaman ondulaciones (hinchamiento: swelling). Si aparecen en un patrn perpendicular al flujo del trnsito y estn espaciadas a menos de 3.0 m, el dao se llama corrugacin (Falla 5).
Nivel de severidad Bajo (Low): L No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje. Nivel de severidad Medio : M Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
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Nivel de severidad Alto (High): H Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad de rodaje.
(b) Medicin:
Metros lineales. Si el abultamiento ocurre en combinacin con una grieta, sta tambin se
registra. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. M: Reciclado en fro. Parcheo profundo o parcial. H: Reciclado (fresado) en fro. Parcheo profundo o parcial. Sobre-carpeta.
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Falla Tipo 5: Corrugaciones (a) Descripcin: La corrugacin (tambin llamada sartenejas) es una serie de cimas y depresiones muy prximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la direccin del trnsito. Este tipo de dao es usualmente causado por la accin del trnsito combinado con una carpeta o una base inestable.
Nivel de severidad Bajo (Low): L No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje.
Nivel de severidad Medio : M Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
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(b) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. M: Reconstruccin. H: Reconstruccin.
Falla Tipo 6: Depresiones (a) Descripcin: Son reas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente ms bajos que el pavimento a su alrededor. En mltiples ocasiones, las depresiones suaves slo son visibles despus de la lluvia, cuando el agua almacenada forma empozamientos. En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construccin incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o estn llenas de agua pueden causar hidroplaneo.
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Nivel de severidad Bajo (Low): L Mxima profundidad de la depresin: 13.0 a 25.0 mm. Nivel de severidad Medio : M Mxima profundidad de la depresin: 25.0 a 51 mm. Nivel de severidad Alto (High): H Profundidad de la depresin: Mas de 51 mm.
(b) Medicin: Metros cuadrados (m2) del rea afectada. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. M: Parcheo superficial, parcial o profundo. H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
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Falla Tipo 7: Grietas de borde (a) Descripcin: Las grietas de borde son paralelas y generalmente estn a una distancia entre 0.30 y 0.60 m. del borde exterior del pavimento. ste dao puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climticas de la base o de la subrasante en sectores prximos al borde del pavimento, por falta de soporte lateral o por terraplenes construidos con materiales expansivos. El deterioro de la falla de borde se acelera por el efecto de las cargas de trnsito. En algunos casos se puede llegar a producir prdida del material por disgregacin. Nivel de severidad Bajo (Low): L Grietas de baja severidad sin disgregacin.
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Nivel de severidad Medio : M Grietas de media severidad con algo de disgregacin y rotura de los bordes.
Nivel de severidad Alto (High): H Considerable rotura de borde y disgregacin en las grietas.
(b) Medicin: La grieta de borde se mide en metros lineales. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm. M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo. H: Parcheo parcial profundo.
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Falla Tipo 8: Grietas de Reflexin de Juntas de Losas de Concreto (a) Descripcin: Dao ocurrido solamente en pavimentos asflticos construidos sobre una losa de concreto de cemento tipo Portland. No incluye las grietas de reflexin de otros tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). stas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento tipo Portland, inducido por temperatura o humedad. ste dao no est relacionado con las cargas, sin embargo, las cargas del trnsito pueden causar la rotura del concreto asfltico cerca de la grieta. Si el pavimento est fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella est descascarada.
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Nivel de severidad Bajo (Low): L Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. 2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material de sello.
Nivel de severidad Medio : M Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm. 2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm., rodeada de grietas adyacentes pequeas. 3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas adyacentes pequeas.
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Nivel de severidad Alto (High): H Existe una de las siguientes condiciones: 1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeas de severidad media o alta. 2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm de ancho. 3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma estn severamente fracturadas.
(b) Medicin: Metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por ejemplo, una grieta de 15.0 m. puede tener 3.0 m. de grietas de alta severidad; stas deben registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de reflexin ste tambin debe registrarse. (c) Opciones de Reparacin: L: Sellado para anchos superiores a 3.0 mm. M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial. H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstruccin de la junta.
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Falla Tipo 9: Desnivel Calzada-Hombrillo (a) Descripcin: El desnivel calzada-hombrillo es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y el hombrillo. ste dao se debe a la erosin o asentamiento del hombrillo o a la colocacin de sobrecarpetas en la calzada sin elevar el nivel del hombrillo.
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Nivel de severidad Bajo (Low): L La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo est entre 25,0 y 51,0 mm. Nivel de severidad Medio : M La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo est entre 51,0 y 102,0 mm.
Nivel de severidad Alto (High): H La diferencia en elevacin entre el borde del pavimento y el hombrillo es mayor de 102,0 mm.
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(b) Medicin: Metros lineales. (c) Opciones de reparacin: L, M, H: Relleno del hombrillo para ajustar al nivel del canal.
Falla Tipo 10: Grietas Longitudinales y Transversales (b) Descripcin: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento y pueden ser causadas por: 1. Una junta construida. de carril del pavimento pobremente
2. Contraccin de la superficie de concreto asfltico debido a bajas temperaturas o al envejecimiento del asfalto. 3. Una grieta de reflexin causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Portland, pero no las juntas de pavimento de concreto. Las grietas transversales se extienden a travs del pavimento en ngulos aproximadamente rectos al eje del mismo.
Usualmente, este tipo de grietas no est asociado con carga.
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Nivel de severidad Bajo (Low): L Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. 2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condicin satisfactoria del material de sello).
Nivel de severidad Medio : M Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm. 2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas adyacentes pequeas. 3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada adyacentes pequeas. de grietas
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Nivel de severidad Alto (High): H Existe una de las siguientes condiciones: 1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas adyacentes pequeas de severidad media o alta. 2. Grieta sin relleno de ms de 76.0 mm de ancho. 3. Una grieta de cualquier ancho; el pavimento alrededor de la misma est severamente fracturado.
(c) Medicin: Metros lineales. La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse despus de su identificacin. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porcin de la grieta con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta, stos deben registrarse. (d) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm M: Sellado de grietas. H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
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Falla Tipo 11: Bacheo y Zanjas Reparadas (a) Descripcin: Un bache es un rea de pavimento la cual ha sido reemplazada con material nuevo para reparar el pavimento existente. Un bache se considera un defecto, no importa que tan bien se comporte (usualmente, un rea bacheada o el rea adyacente no se comportan tan bien como la seccin original de pavimento).
Nivel de severidad Bajo (Low): L
El bache est en buena condicin y es satisfactorio. El efecto sobre la calidad del trnsito se califica como de baja severidad o mejor.
Nivel de severidad Medio : M El bache est moderadamente deteriorado o el efecto sobre la calidad del trnsito se califica como de severidad media.
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Nivel de severidad Alto (High): H
El bache est muy deteriorado o la calidad del trnsito se califica como de alta severidad. Requiere pronta sustitucin. (b) Medicin: en metros cuadrados (m2) de rea afectada, sin embargo, si un solo Bache tiene reas de diferente severidad, stas deben medirse y registrarse de forma separada. Por ejemplo, un bache de 2,32 m puede tener 0,9 m de severidad media y 1.35 m de baja severidad. stas reas deben registrarse separadamente. Ningn otro dao (por ejemplo, desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un bache; an si el material del bache se est desprendiendo o agrietando, el rea se califica nicamente como bache. Si una cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe registrar como un bache sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitucin de una interseccin completa). (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. M: No se hace nada. Sustitucin del bache. H: Sustitucin del bache
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Falla Tipo 12: Agregados Pulidos (a) Descripcin: Este dao es causado por la repeticin de cargas de trnsito. Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehculo se reduce considerablemente. Este tipo de dao se registra cuando el valor de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha cado significativamente desde una evaluacin previa.
Niveles de severidad No se define ningn nivel de severidad, sin embargo, el grado de pulimento deber ser significativo antes de ser incluido en una evaluacin de la condicin y contabilizado como defecto. (b) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si se contabiliza mancha del pavimento (exudacin), no se tendr en cuenta el pulimento de agregados. (c) Opciones de reparacin: Tratamiento superficial. Sobre-carpeta. Fresado y sobrecarpeta.
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Falla Tipo 13: Huecos (a) Descripcin: Los huecos son depresiones pequeas en la superficie del pavimento, usualmente con dimetros menores que 0,90 m. Por lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanas de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulacin de agua de lluvia dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el trfico arranca pequeos pedazos de la superficie del pavimento. Con frecuencia los huecos son daos asociados a la condicin de la estructura y no deben confundirse con desprendimiento. Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos. Nivel de severidad : Los niveles de severidad para los huecos de dimetro menor que 762 mm. estn basados en la profundidad y el dimetro de los mismos, de acuerdo con la tabla siguiente:
Cuadro13.1.Nivelesdeseveridadparahuecos. Profundidadmxima delhueco. 12.7a25.4mm >25.4a50.8mm >50.8mm Dimetromedio(mm) 102a203mm 203a457mm 457a762mm L L M L M H M M H
Si el dimetro del hueco es mayor que 762 mm. debe medirse el rea total del hueco en metros cuadrados y dividirla entre (0.47 m) para hallar el nmero de huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual que 25,0 mm. los huecos se consideran de severidad media. Si la profundidad es mayor que 25,0 mm. la severidad se considera como alta.
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Nivel de severidad Bajo (Low): L
Nivel de severidad Medio : M
Nivel de severidad Alto (High): H
(b) Medicin: Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y registrndolos separadamente. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo. M: Bacheo parcial o profundo. H: Bacheo profundo.
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Falla Tipo 14: Cruce de Sumideros de Rejilla (Cruce de Rieles) (a) Descripcin: Los defectos asociados al cruce de sumideros de rejilla son depresiones o abultamientos en el plano de contacto entre el pavimento de la calzada y el sumidero, que afectan la calidad de rodaje. Nivel de severidad Bajo (Low): L No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje. Nivel de severidad Medio : M Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
(b) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Si el acceso no afecta la calidad de trnsito, entonces no debe registrarse. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. M: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelacin total del pavimento. H: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelacin total del pavimento.
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Falla Tipo 15: Ahuellamientos (a) Descripcin: El ahuellamiento es una depresin en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, ste slo es visible despus de la lluvia cuando las huellas estn llenas de agua. El ahuellamiento se deriva de una deformacin permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante, usualmente producida por consolidacin o movimiento lateral de los materiales debido a la carga del trnsito. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento. Niveles de severidad: Dependen de la profundidad promedio del ahuellamiento: L: 6,0 a 13,0 mm. M: >13,0 mm a 25,0 mm. H > 25,0 mm.La profundidad promedio del ahuellamiento se calcula colocando una regla perpendicular a la direccin del mismo, midiendo su profundidad y usando las medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad promedio.
Vistas Generales de Ahuellamientos de diferentes severidades:
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(b) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada y su severidad est definida por la profundidad media de la huella. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta. M: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta. H: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
Falla Tipo 16: Deformaciones por Empuje Descripcin: El desplazamiento es un corrimiento permanente de un rea localizada de la superficie del pavimento producido por las cargas del trnsito. Cuando el trnsito empuja contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta en la superficie. Normalmente, este dao slo ocurre en pavimentos con mezclas de asfalto lquido inestables (cutback o emulsin). Los desplazamientos tambin ocurren cuando pavimentos de concreto asfltico confinan pavimentos de concreto de cemento tipo Portland. Los defectos asociados a las deformaciones por empuje estn asociadas con el grado de afectacin de la calidad de rodaje:
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Nivel de severidad Bajo (Low): L No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje. Nivel de severidad Medio : M Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
..
(a) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada. Las deformaciones que ocurren en baches se consideran para el inventario de daos como baches. (b) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. Fresado. M: Fresado. Parcheo parcial o profundo. H: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
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Falla Tipo 17: Grietas de Desplazamiento (a) Descripcin: Las grietas parablicas por deslizamiento son grietas en forma de media luna creciente, con sus puntas hacia el sentido del trnsito. Usualmente, este dao ocurre en presencia de una mezcla asfltica -entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de pavimentode baja resistencia, o de un riego de adherencia excesivo, y en algunas oportunidades pobre. Este dao no tiene relacin alguna con procesos de inestabilidad geotcnica de la calzada. Nivel de severidad Bajo (Low): L Ancho promedio de la grieta menor que 10,0 mm.
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Nivel de severidad Medio : M Existe una de las siguientes condiciones: 1. Ancho promedio de la grieta entre 10,0 mm y 38,0 mm. 2. El rea alrededor de la grieta est fracturada en pequeos pedazos ajustados. Nivel de severidad Alta (High): H Existe una de las siguientes condiciones: 1. Ancho promedio de la grieta es mayor de 38,0 mm. 2. El rea alrededor de la grieta est fracturada en pedazos fcilmente removibles. (b) Medicin: Metros cuadrados (m2) y se califica segn el nivel de severidad ms alto presente en la misma. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. Parcheo parcial. M; H: Bacheo parcial (localizado).
Falla Tipo 18: Hinchamientos (a) Descripcin: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento con una onda larga y gradual de longitud mayor de 3,0 m.
El hinchamiento puede estar acompaado de agrietamiento superficial. Usualmente, este dao es causado por suelos potencialmente expansivos.
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Nivel de severidad Bajo (Low): L El hinchamiento causa calidad de trnsito de baja severidad. Un hinchamiento de baja severidad no es siempre fcil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el lmite de velocidad sobre la seccin de pavimento: si existe un hinchamiento se producir un movimiento hacia arriba del vehculo. Nivel de severidad Medio: M El hinchamiento causa calidad de trnsito de severidad media.
Nivel de severidad alto (High): H El hinchamiento causa calidad de trnsito de alta severidad. (b) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. M: No se hace nada. Reconstruccin. H: Reconstruccin. Falla Tipo 19: Disgregacin y Desintegracin (Desprendimiento) (a) Descripcin: La disgregacin y desintegracin son el desgaste de la superficie del pavimento debido a la prdida del ligante asfltico y de las partculas sueltas de agregado. Este dao indica que bien el ligante asfltico se ha endurecido de forma apreciable o que la mezcla es de pobre calidad. Adems, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos de trnsito, por ejemplo, vehculos de orugas.
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El ablandamiento de la superficie y la prdida de los agregados debidos al derramamiento de aceites tambin se consideran como desprendimiento. Nivel de severidad Bajo (Low): L Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas reas la superficie ha comenzado a deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
Nivel de severidad medio: M
Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es suave y puede penetrarse con una moneda.
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Nivel de severidad alto (High): H Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa y severamente ahuecada. Las reas ahuecadas tienen dimetros menores que 10,0 mm. y profundidades menores que 13,0 mm. reas ahuecadas mayores se consideran huecos. En el caso de derramamiento de aceite, el ligante asfltico ha perdido su efecto ligante y el agregado est suelto.
(b) Medicin: Metros cuadrados (m2) de rea afectada. (c) Opciones de reparacin: L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial. M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstruccin. Para los niveles M y H, si el dao es localizado (por ejemplo por derramamiento de aceite) se hace parcheo parcial.
3-41
BIBLIOGRAFA ASPHALT INSTITUTE. Maintenance. Asphalt in Pavement Maintenance MS-16. Third Edition. USA. CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBERIA E IBEROAMRICA. M5.1. Catlogo de Deterioros de Pavimentos Flexibles. Coleccin de Documentos, Volumen N11 (2002). GARNICA, P.; GMEZ, J.A.; SESMA, J.A. Mecnica de Materiales para Pavimentos. Secretara de Comunicaciones y transporte. Publicacin Tcnica No.197. Sanfandila, Quertaro. Mxico (2002). JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre. Caracas, Venezuela (1989). MONTEJO F., A. Ingeniera de Pavimentos. Tomo II. Universidad Catlica de Colombia. Bogot, Colombia (2006). US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FHWA. Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Program. Publication FHWA-PD-03-031. USA (Junio 2003) VSQUEZ V., L. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asflticos y de Concreto en Carreteras. Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
3-42
Evaluacin deterioros (PCI)
4. METODOLOGAS DE EVALUACIN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS 4.1 ndice de Condicin de Pavimento (PCI) El ndice de Condicin del Pavimento (PCI por sus siglas en ingls) se constituye en la metodologa ms completa para la evaluacin y calificacin objetiva de pavimentos, flexibles y rgidos, dentro de los modelos de Gestin Vial disponibles en la actualidad. La metodologa es de fcil implementacin y no requiere de herramientas especializadas: el procedimiento es enteramente manual y suministra informacin confiable sobre las fallas que presenta el pavimento, su severidad y el rea afectada. El procedimiento ofrece buena repetibilidad y confiabilidad estadstica de los resultados y el mismo fue originalmente desarrollada por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos y presentado en el ao 1978 por los Ingenieros M.Y. Shahin y S.D Khon en el Reporte N M-268. Dicha metodologa fue revisada, traducida y adaptada para Venezuela por el Ing. Augusto Jugo B. en el ao 1987. Del mismo modo, el Ingeniero Luis Vsquez de Colombia present su versin en el ao 2002. Ambas metodologas se incluyen en el Anexo A. En lneas generales el procedimiento consiste en dividir la va en estudio en secciones o unidades de muestreo, cuyas dimensiones varan de acuerdo con los tipos de va y de capa de rodamiento, as por ejemplo en el caso de carreteras con capa de rodamiento asfltica y ancho menor de 7.30 m. se tiene que el rea de la unidad de muestreo debe estar en el rango entre 230.0 93.0 m. Nota: En Venezuela, como producto de una investigacin dirigida por el Ing. Augusto Jugo, PhD, en la Universidad Metropolitana, en la que demostr que el error por reducir el tamao del rea de muestreo hasta 100 m2, es despreciable, se emplea con mucha frecuencia ste tamao de reaLONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFLTICAS Ancho de calzada (m) 5.0 5.5 6.0 6.5 7.3 (mximo) Longitud de la unidad de muestreo (m) 46.0 41.8 38.3 35.4 31.5
En la Evaluacin de un Proyecto se debe inspeccionar todo el tramo en estudio; sin embargo, de no ser posible, el nmero mnimo de secciones de muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la siguiente ecuacin, derivada para una confiabilidad del 95%:
n=(N*2) / ((e2/4) (1) + 2))

Donde: n = nmero mnimo de secciones a muestrear N = nmero total de secciones en el tramo en estudio (rea total/rea de seccin) e = error admisible en la estimacin del PCI, normalmente 5% s = desviacin estndar del PCI entre las secciones medidas, normalmente se asume un valor de 10%, cuando no se conoce.
4-1
4.2 Procedimiento para la Medicin del PCI A continuacin se presenta un resumen de la metodologa de trabajo, la cual se esquematiza en la figura siguiente:
PASOS PARA LA DETERMINACIN DEL PCI

Fuente Imagen: JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre. Caracas, Venezuela (1989).
La tabla siguiente muestra las diecinueve (19) fallas consideradas por el mtodo. Es de hacer notar que las mismas, en la versin presentada por el Ing. A. Jugo, las reduce a 14 fallas que son las que en Venezuela en la prctica, se presentan comnmente. Del mismo modo se destaca que la falla denominada Cruce de Rieles no ha sido considerada como tal dada su poca aparicin en la actualidad en nuestro pas, sin embargo, en su lugar se puede considerar la presencia de obras de drenaje, por ejemplo sumideros de reja (vialidad urbana), tal como se plante en el captulo referente al estudio de las fallas.
4-2
PAVIMENTOS FLEXIBLES MTODO PCI FALLAS CONSIDERADAS

FALLA N TIPO - NOMBRE UNIDAD
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
GRIETA PIEL DE COCODRILO EXUDACIN DE ASFALTO GRIETAS DE CONTRACCIN (BLOQUE) ELEVACIONES-HUNDIMIENTO CORRUGACIONES DEPRESIONES GRIETAS DE BORDE GRIETAS DE REFLEXIN DE JUNTAS DESNIVEL CALZADA-HOMBRILLO GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES BACHES Y ZANJAS REPARADAS AGREGADOS PULIDOS HUECOS (*) CRUECE DE RIELES AHUELLAMIENTO DEFORMACIN POR EMPUJE GRIETAS DESLIZAMIENTO HINCHAMIENTO DISGREGACIN Y DESINTEGRACIN
m 2 m 2 m m m2 2 m m m m m 2 m 2 m N 2 m 2 m 2 m 2 m 2 m 2 m
(*): Reemplazar por acceso a Puentes, Pontones y Rejillas de Drenaje fuente: MTODO DE EVALUACIN DE PAVIMENTOS PCI (Pavement Condition Index). Cuerpo de Ingenieros de la Armada de E.U.A. Reporte Tcnico M-268 (1978) M.Y. Shahin y S.D Khon. Versin en Espaol por: ING. AUGUSTO JUGO B. Caracas 1987 XXX : FALLAS UTILIZADAS EN LA PRCTICA EN VENEZUELA
Paso 1: Inspeccin del pavimento. Determinacin del nmero y reas de cada seccin de medicin de PCI En Venezuela la prctica comn es hacer una medicin de PCI por km. La primera Seccin se ubica aleatoriamente, y las dems a un km. de la anterior. Uno de los mayores inconvenientes del mtodo aleatorio es la exclusin del proceso de inspeccin y evaluacin de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. Tambin puede suceder que unidades de muestreo que tienen daos que slo se presentan una vez (por ejemplo, cruce de lnea frrea) queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio. Para evitar lo anterior, durante la inspeccin del tramo deber establecerse cualquier unidad de muestreo inusual y evaluarla como una unidad adicional en lugar de una unidad representativa o aleatoria.
4-3
Paso 2: Inspeccin del pavimento. Identificacin del tipo de falla y medicin de su severidad y magnitud La evaluacin de la condicin incluye los siguientes aspectos: a. Equipo: Odmetro manual para medir las longitudes y las reas de los daos. Regla y una cinta mtrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones. Manual de Daos del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad. La figura muestra la planilla tpica de recoleccin de datos ofrecida por el Mtodo PCI. b. Seguridad durante el trabajo: El equipo de inspeccin deber implementar todas las medidas de seguridad para su desplazamiento en la va inspeccionada, tales como dispositivos de sealizacin y advertencia para el vehculo acompaante y para el personal en la va.
Fuente Imagen: JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre. Caracas, Venezuela (1989).
c. Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los daos de acuerdo con el Manual de Daos, y se registra la informacin en el formato correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medida los daos. Se usa un formulario u hoja de informacin de exploracin de la condicin para cada unidad muestreo y en los formatos cada rengln se usa para registrar un dao, su extensin y su nivel de severidad.
4-4
A continuacin se presenta planilla con ejemplo ilustrativo:
Paso 3: Determinacin del Valor de deduccin para cada falla medida, a partir de su severidad, densidad y del grfico correspondiente. 3.1 Clculo de los Valores de deduccin (VD) 3.1. a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de dao y regstrelo en la columna y o celda del formato en uso. El dao puede medirse en rea, longitud por nmero segn la falla considerada. 3.1. b. Divida la CANTIDAD de cada clase de dao, en cada nivel de severidad, entre el REA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del dao, con el nivel de severidad especificado, dentro de la seccin en estudio.
4-5
Para el ejemplo que venimos adelantando, estos valores se resumen en el siguiente cuadro:
3.1. c. Determine el VALOR DE DEDUCCIN para cada tipo de dao y su nivel de severidad mediante las curvas denominadas Valor de Deduccin que se adjuntan en el Manual, de acuerdo con el tipo de falla medida.
As, para la Falla Tipo 3 (Grietas en bloque), con una densidad de 2.38% y una severidad baja, mediante el Grfico 3, se obtiene un valor de deduccin de 2.
4-6
Igualmente, empleando el mismo Grfico 3 (Grieta de bloque), pero con una densidad de 7.14%, y con una severidad media (M), se obtiene un valor de deduccin de 14.
14
Pasando ahora a la Falla Tipo 10 (Grietas longitudinales y transversales), en el Grfico 10, y entrando con una densidad de 9.52% y una severidad baja (M), se obtiene un valor de deduccin de 7.
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Continuando con este mismo procedimiento para la otra severidad de la grieta 10, y para las densidades y severidades de las fallas 1 (piel de cocodrilo), 7 (grietas de borde) y 13 (huecos), con las grficas correspondientes, se tiene el siguiente resumen de valores de deduccin para el ejemplo que estamos adelantando.
Paso 4: Clculo del valor de deduccin total (VDT), que es igual a la sumatoria de todos los valores de deduccin de cada tipo de falla individual.
En el ejemplo que estamos siguiendo este valor alcanza un valor total de 68. (VDT = 68). Paso 5: Clculo del valor de deduccin corregido (VDC), en funcin del VDT y del nmero de valores de VDT que sean mayores que cinco (5) (valor q). En el ejemplo q=6 porque hay seis (06) valores de deduccin mayores que dos (2). El valor de VD > 2 se emplea en la versin PCI de Colombia y en Venezuela se emplea el valor de VD > 5, muy probablemente en funcin del momento en que cada versin fue publicada (la versin de Colombia parece ser mas reciente), y es la que seguimos en nuestro ejemplo.
4-8
Paso 6: Clculo del ndice de Condicin del Pavimento (PCI). Para ello se utiliza la grfica de VALOR DE DEDUCCIN CORREGIDA, a la cual se accede con el VDT y se intercepta la Curva con el q correspondiente, leyendo a la izquierda el Valor de Deduccin Corregido (VDC), el cual ser finalmente restado a 100.
PCI = 100 VDC
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En nuestro ejemplo:
4-10
En nuestro ejemplo, se obtiene VDC = 30
PCI = 100 - 30 = 70
Es decir que la condicin funcional de este pavimento es de bueno a muy bueno
4.3 Procedimientos Automatizados para la determinacin del PCI El procedimiento de clculo puede ser programado en hojas de clculo tipo Excel. En la actualidad se dispone un Software desarrollado por el Ing. Luis Vsquez (Colombia) cuya portada de presentacin se presenta en la figura siguiente.
4-11
4.4 Clculo del PCI de un Tramo de Va

Un tramo vial abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la seccin ser el promedio de los PCI calculados en las unidades de muestreo. Si la seleccin de las unidades de muestreo para inspeccin se hizo mediante la tcnica aleatoria sistemtica o con base en la representatividad de la seccin, el PCI ser el promedio de los PCI de las unidades de muestreo inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales, es decir, fueron detectadas fallas puntuales cuya presencia no se deba generalizar, razn por la cual les fue estimado un PCI particular o adicional) se usa un promedio ponderado calculado de la siguiente forma:
PCIt = {((N A) PCIR ) + (A * PCIA )} / N

Donde: PCIt: PCI del tramo de va PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas. PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales. N: Nmero total de unidades de muestreo en la seccin. A: Nmero adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
4.5 Grficos para la Determinacin de los Valores de Deduccin (VD) por Severidad de Cada Falla
Tipo y
A continuacin se presentan los grficos correspondientes a las diecinueve fallas contempladas por el Mtodo PCI, a travs de los cuales ser posible conocer su Valor de deduccin (VD). De igual forma se incluye -al final- la grfica requerida para la determinacin del Valor de Deduccin Corregido (VDC). Estas grficas han sido tomadas del Manual de PCI publicado por el Ing, Luis Ricardo Vsquez Varela y que puede ser bajado gratuitamente del Portal www.camineros.com
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Grfico de valor de deduccin. Falla 1: Piel de cocodrilo
Grfico de valor de deduccin. Falla 2: mancha en pavimento
4-13
Grfico de valor de deduccin. Falla 2: Exudacin (Manchas en pavimentos)
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Grfico de valor de deduccin. Falla 3: Grietas de contraccin
4-15
Grfico de valor de deduccin. Falla 4: Hundimientos y elevaciones
Grfico de valor de deduccin. Falla 5: Corrugaciones
4-16
Grfico de valor de deduccin. Falla 5: Corrugaciones
4-17
Grfico de valor de deduccin. Falla 6: Depresiones
4-18
Grfico de valor de deduccin. Falla 7: Grietas de borde
4-19
Grfico de valor de deduccin. Falla 8: Grietas de reflexin de juntas
Grfico de valor de deduccin. Falla 9: Desnivel calzada-hombrillo
4-20
Grfico de valor de deduccin Falla 9: Desnivel entre calzada y hombrillo
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Grfico de valor de deduccin. Falla 10: Grietas longitudinales y transversales
Grfico de valor de deduccin. Falla 11: Bacheo y zanjas reparadas
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Grfico de valor de deduccin Falla 11: Beches y zanjas reparadas
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Grfico de valor de deduccin. Falla 12: Agregados pulidos
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Grfico de valor de deduccin. Falla 13: Huecos
Grfico de valor de deduccin. Falla 14: Cruce de rieles o sumideros de rejilla
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Grfico de valor de deduccin Falla 14: Cruce de Rieles (en Venezuela tambin cruce de rejillas de drenaje)
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Grfico de valor de deduccin. Falla 15: Ahuellamiento
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Grfico de valor de deduccin. Falla 16: Deformaciones por empuje
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Grfico de valor de deduccin. Falla 17: Grietas de desplazamiento
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Grfico de valor de deduccin. Falla 18: Hinchamientos
Grfico de valor de deduccin. Falla 19: Disgregacin y desintegracin
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Grfico de valor de deduccin Falla 19: disgregacin
4-31
Grfico de valor de deduccin corregida (VDC)
BIBLIOGRAFA
JUGO B., A. Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre. Caracas, Venezuela (1989). VSQUEZ V., L. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asflticos y de Concreto en Carreteras. Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
4-32
Referencias: JUGO B., A: Sistema de Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre. Caracas, Venezuela, 1989. VSQUEZ V, L Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos Asflticos y de concreto en carreteras. Ingepav, Manizales, Colombia, 2002.
4-33
Evaluacin funcional de pavimentos
5. EVALUACIN FUNCIONAL DE PAVIMENTOS Las caractersticas superficiales o funcionales de los pavimentos afectan directamente a los usuarios de la va, ya que durante el rodaje condicionan su: Seguridad. Comodidad. Economa. Adicionalmente, el rodaje genera un impacto ambiental por el ruido del contacto neumticopavimento, el cual afecta a usuarios y vecinos. En consecuencia, las principales caractersticas superficiales de un pavimento estn dirigidas a controlar los siguientes aspectos: 5.1 Resistencia al Deslizamiento (Seguridad). 5.2 Regularidad Superficial (Comodidad). 5.3 Costo Usuario (Economa). 5.4 Impacto ambiental. Existen otros aspectos que afectan la calidad del rodaje de los vehculos, como por ejemplo las propiedades reflexivas de la pintura empleada para la demarcacin vial, la calidad del drenaje superficial y la limpieza. Dichos aspectos no estn contemplados en el presente trabajo. A continuacin se describen los principales equipos y/o ensayos utilizados para calificar la Resistencia al Deslizamiento y la Calidad de Rodaje (Regularidad Superficial) de un pavimento. Finalmente se presentan comentarios sobre el Costo Usuario y el impacto ambiental vinculados al rodaje. 5.1 Resistencia al Deslizamiento (Seguridad) El deslizamiento de un vehculo se produce en dos direcciones, cada una de las cuales son diferentes en cuanto a las leyes que lo rigen: Deslizamiento en direccin longitudinal o en la direccin de marcha del vehculo. Ocurre cuando se aplica un esfuerzo de frenado. En la resistencia al deslizamiento longitudinal intervienen fundamentalmente dos componentes: (a) el rozamiento por adherencia neumtico-pavimento y (b) la prdida de energa debido a la histresis del neumtico, es decir, el neumtico no absorbe toda la energa aplicada; siempre existe prdida de energa que se transforma en "calor", esto ocurre con materiales elsticos como el caucho. (Histresis: tendencia de un material a conservar una propiedad en ausencia del estmulo que la ha generado). Deslizamiento en direccin transversal al eje de la va. Se producen esfuerzos tangenciales que deben ser compensados con las fuerzas de rozamiento transversal. La friccin o adherencia entre el neumtico y la superficie del pavimento presenta respuestas diferentes segn la influencia de factores tales como: La pelcula de agua sobre la superficie del pavimento. Acta como lubricante y disminuye el contacto neumtico-pavimento. La figura siguiente
5-1
muestra las diferentes zonas que se originan alrededor de un neumtico sometido al efecto del agua.
Fuente: Del Val, M.A. y Kraemer C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid. ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa, 1993
Los neumticos. Influye significativamente la presin de inflado, el material, el dibujo y la profundidad de la banda de rodamiento. sta ltima contribuye en la pronta eliminacin de la pelcula de agua. La velocidad de circulacin. A mayor velocidad menor adherencia neumtico-pavimento en presencia de agua, aunque el dibujo del neumtico cuente con una buena profundidad de dibujo. poca del ao. Adems de los cambios de humedad estacional (veranoinvierno) que condicionan la presencia de agua en la calzada o superficie del pavimento, se tiene que la variacin de la temperatura ambiente puede modificar las caractersticas del material del neumtico. Adicionalmente, la caracterstica termoplstica del ligante asfltico (cemento asfltico) condiciona su viscosidad o grado de fluidez en funcin la temperatura, hacindolo menos fluido (aumentando su rigidez) a bajas temperaturas y hacindolo mas fluido a medida que aumenta la temperatura. stas circunstancias afectan la adherencia neumtico-pavimento. La textura de la superficie del pavimento. Es el nico factor que puede ser controlado por el Ingeniero de pavimentos, ya que el mismo est relacionado con el origen mineralgico de la fuente de agregados (prstamos) y con la composicin porcentual de los diferentes agregados seleccionados para la produccin de las mezclas a ser empleadas en la capa de rodamiento. La textura se sub-divide en dos elementos:
La Microtextura. Depende de la naturaleza mineralgica de los ridos, de su textura superficial, aspereza y resistencia al pulimento. La longitud de onda () de las irregularidades superficiales originadas por la microtextura oscila entre 0 y 0,5 mm. y la amplitud (A) altura de onda o profundidad, oscila entre 0 y 0,2 mm., aproximadamente. La microtextrura gruesa o spera aumenta la resistencia al deslizamiento, ya que facilita el rompimiento de la pelcula fina de agua remanente en la superficie, luego que el neumtico,
5-2
por su paso especialmente a bajas velocidades, ha eliminado el exceso de agua (capa gruesa). La microtextura influye significativamente en el desgaste en los neumticos y en alguna medida en la generacin de ruido en las altas frecuencias del espectro acstico. Por su parte la Macrotextura depende de la composicin de la mezcla de agregados y ligante y est definida por el espaciamiento entre las partculas de agregado superficial. La longitud de onda () de las irregularidades superficiales originadas por la macrotextura oscila entre 0,5 y 50 mm. y la amplitud (A) oscila entre 0,2 y 10 mm., aproximadamente. La macrotextura favorece la resistencia al deslizamiento a velocidades superiores a 60 Km/hora en el caso de pavimentos mojados.
Longitud de Onda ()
Superficie de Rodamiento Plano referencial
Amplitud (A)
Esquema Ilustrativo de la Textura de la Superficie de Rodamiento (Elaboracin propia)
Fuente Imagen: DEL VAL, M.A y KRAEMER, C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993)
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Adicionalmente se ha definido un mbito de textura cuya dimensin horizontal o longitud de onda supera los 50 mm. Es ese caso recibe el nombre de Megatextrua y la misma presenta longitud de onda entre 50 y 500 mm. y amplitud (A) entre 1,0 y 50 mm. En general sta condicin se presenta bsicamente cuando el pavimento presenta deterioro superficial (baches, ondulaciones). 5.1.1 Capas de Rodamiento Antideslizantes Tomando en cuenta las alternativas tecnolgicas disponibles hoy en da, se pueden lograr superficies de rodamiento seguras ante la posibilidad de deslizamiento controlando aspectos relacionados con: Mezclas asflticas. Texturizado superficial de la capa de rodamiento. 5.1.1.1 Mezclas Asflticas(1) En capas de rodamiento con adecuadas propiedades de resistencia al deslizamiento, son convenientes mezclas asflticas con: Granulometra abierta para facilitar la evacuacin del agua del lluvia. Esta caracterstica se contrapone con la recomendacin sobre produccin de mezclas asflticas densamente gradadas orientadas a logro de adecuada estabilidad, durabilidad y resistencia a la fatiga, sin embargo, se debe lograr un compromiso entre la capacidad estructural de un pavimento y su capacidad funcional, a fin de reconocer al tema de seguridad la importancia que le corresponde. Un ejemplo de ste tipo de mezcla lo representan las Mezclas Drenantes, con porcentajes de vacos mayores o iguales al 20%, a fin que el agua de lluvia escurra a travs de la capa y la desaloje rpidamente. Es importante sealar que mezclas con los porcentajes de vacos indicados requieren labores de mantenimiento o limpieza superficial de manera que los vacos no se rellenen de materiales de desecho que obstruyan el recorrido del agua, adems de asfaltos modificados con polmeros. Agregados de alta dureza, textura mnima y alta resistencia al pulimento. La Especificacin Especial N C.12.10.04.SN2 para la Construccin de Pavimento de Concreto Asfltico Empleando Mezcla Asfltica con Agregados Especiales, presentada por el Ing. Augusto Jugo B. (Ph.D) en su Manual de Mantenimiento y Rehabilitacin de Pavimentos Flexibles (1993), recomienda que los agregados a ser empleados cumplan, adems de lo especificado por la Norma COVENIN 2000-87 Parte I-Carreteras, Captulo V: Pavimentos, Seccin 12.10, con recomendaciones especiales como las que se transcriben a continuacin: a) La fraccin gruesa, retenida en el Tamiz N4, deber ser 100% triturada. No se permitir el uso de material cernido y/o canto rodado. b) El material deber ser de origen silceo. Se permitir el uso parcial (mximo 50% en volumen) de agregados artificiales, arcilla expandida, etc., siempre y cuando stos produzcan una mezcla que cumpla con las especificaciones tcnicas exigidas, no presenten problemas ni
(1) Informacin general basada en criterios obtenidos Texto: CORREDOR M., G. APUNTES DE PAVIMENTOS. VOLUMEN 2: MEZCLAS ASFLTICAS MATERIALES Y DISEO. UNIVERSIDAD SANTA MARA Y UNIVERSIDAD CATLICA ANDRS BELLO. CARACAS-VENEZUELA (2005).
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peligros tanto en su produccin, construccin y uso, y hayan sido aprobados por el Ingeniero Inspector. No se permitir el uso de agregados calizos o de origen calcreo. El resultado del Ensayo de Desgaste de Los ngeles del agregado natural empleado en la mezcla no deber ser mayor del 30%. c) El resultado del Ensayo para la determinacin del Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA) de los agregados a ser utilizados en la mezcla no deber ser mayor de 0,45 de acuerdo con la Norma NLT (Espaa). d) La textura de la superficie una vez concluido el proceso de compactacin de la mezcla no debe ser menor de 0,45 mm. al ser determinada mediante el Mtodo del Parche de Arena utilizando arena pasante del tamiz N50 y retenida en el tamiz N100. En general en caso de requerirse agregados de origen calcreo, es recomendable mezclarlo con otro agregado de diferente origen, por ejemplo grava, ya que se irn desgastando en proporciones diferentes y siempre existir un contacto entre grano y neumtico. Bajo contenido de cemento asfltico para evitar la exudacin que puede contribuir a condiciones de rodaje resbaladizas. Uso de tratamientos superficiales con gravilla, microaglomerados, etc.
5.1.1.2 Texturizado Superficial de la Capa de Rodamiento El caso de capas asflticas de rodamiento construidas con mezclas densamente gradadas, es posible la escarificacin superficial de bajos espesores (5-10 mm.), mediante el empleo de maquinaria de alta tecnologa disponible hoy en da, configuradas con tambores de
Fuente Imgenes: www.wirtgenamerica.com WIRTGEN GROUP. Documento: Fresado fino. Un mtodo econmico para la reparacin de calzadas.
fresado fino, con las cuales es posible dejar una superficie micro acanalada por la cual es posible la rpida evacuacin del agua de lluvia con el paso de los neumticos.
5-5
5.1.2 Ensayos y/o Equipos para la Determinacin de la Resistencia al Deslizamiento (Seguridad) En la actualidad se dispone de varios procedimientos de evaluacin de la resistencia al deslizamiento basados en ensayos puntuales o en mediciones continuas. A continuacin describen los procedimientos de evaluacin de uso generalizado a nivel mundial. 5.1.2.1 Evaluacin Puntual Determinacin del parmetro representativo en un sector localizado.
Parmetro a determinar: Macrotextura Nombre del Ensayo: Parche o Crculo de Arena (Ensayo ASTM E965). Descripcin: El ensayo consiste en extender en forma circular sobre la superficie del pavimento un volumen conocido (normalmente 50 cm3) de arena fina de granulometra uniforme o esferas de vidrio (90% en peso pasante por el Tamiz N60 y retenido en el Tamiz N80), cubriendo todas las irregularidades de la superficie (rellenando todas las depresiones) quedando enrasada la arena con los picos o proyecciones de la superficie. Finalmente es medido el dimetro del crculo logrado a fin de evaluar la siguiente expresin: T=4V D2 Donde: T: Macrotextrura superficial (mm.). Profundidad media del marco de textura superficial. V: Volumen de arena utilizado (mm3). D: Dimetro medio del crculo de arena (mm). El Ensayo del Parche de Arena proporciona la Profundidad Media de la Textura o Mean Texture Depth (MTD).
5-6
Volumen de arena conocido (V)
INICIO: Arena sin esparcir
(montculo)
FINAL: Arena esparcida en un rea circular de
Dimetro (D)
Parche de Arena
VISTA GENERAL PARCHE DE ARENA EJECUTADO. FUENTE IMAGEN: http://www.dot.ca.gov/hq/maint/PavePres/Tech_Advisory_Guide_Vol2/02_0707.pdf
5-7
Valores Referenciales: Pas HOLANDA FRANCIA Y MAYORA DE PASES EUROPEOS Macrotextura (T) Mnima (mm.) 0,5 1,0 DUREZA DE LOS AGREGADOS -Escala de Mohs(1) MN. 5,5 Para capas de rodamiento y tratamientos superficiales
USA - ESTADO DE MICHIGAN
Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRASDIVISIN DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
(1)
: Escala de Mohs: Del 1 al 10, con materiales ms suaves designados a los nmeros ms bajos y minerales ms duros a los nmeros ms altos: 1 (Talco;) 2 (Yeso); 3 (Calcita); 4 (Flor); 5 (Apatita: mineral del grupo de los fosfatos, su dureza es semejante a la del vidrio); 6 (Ortoclase: mineral del grupo de los tectosilicatos, es utilizado en la fabricacin de porcelnas); 7 (Cuarzo); 8 (Topacio); 9 (Corindn: piedra preciosa, almina cristalizada); 10 (Diamante).
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Parmetro a determinar: Resistencia al Deslizamiento (Friccin) Equipo: Portable Pendulum Tester o Portable Resstanse Tester (Ensayo ASTM E303).
FUENTE IMGENES: ASTM. Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester. Designation: E 303 93 (Reapproved 2003).
Principio de Funcionamiento: El ensayo consiste en la medicin de la prdida de energa de un pndulo -provisto en su extremo de una zapata de caucho- cuando sta ltima roza la superficie del pavimento a ensayar, la cual ha sido previamente humedecida. Dicha prdida de energa se mide por el ngulo suplementario de la oscilacin del pndulo. El ensayo puede ser ejecutado en campo (pavimento) o en laboratorio, en caso de disponer de muestras preparadas para estudiarlas
5-9
con ensayos complementarios como por ejemplo el ensayo con rueda para medicin de pulimento acelerado. El resultado del ensayo (valor medido en el aparato) se reporta como Nmero de Pndulo Britnico o British Pendulum Number (BPN) o Skid Number (SN): BPN = LECTURA EFECTIVA Con el resultado del ensayo se debe reportar su ubicacin (identificacin), la temperatura de la superficie ensayada as como su tipo, edad y condicin del pavimento. Adicionalmente se debe indicar el tipo y edad de la goma utilizada en el patn o zapata ubicado al final del brazo del pndulo (rubber slider), el cual hace contacto con la superficie a evaluar. Valores Referenciales: NMERO DE DESLIZAMIENTO SKID NUMBER (SN) SECO HMEDO 62 36 58 31 55 29 53 27
1 milla por hora (mph) = 1,609 Km/Hora Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRAS-DIVISIN DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
AASHTO VELOCIDAD (mph) 30 50 70 80
INGLATERRA Sitios difciles, curvas, pendientes, intersecciones Condiciones generales Sitios fciles, rectas, pendientes y curvas suaves
NMERO DE DESLIZAMIENTO SKID NUMBER (SN) MEDIDO CON EL PNDULO (30 Km/Hora) MN. 65 MN. 55 MIN. 45
Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRAS-DIVISIN DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
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OTROS CRITERIOS ASOCIACIN INTERNACIONAL DE CONGRESOS DE CARRETERAS (AIPCR) FRANCIA BLGICA los Estados Unidos (en la mayora de los Estados)
NMERO DE DESLIZAMIENTO SKID NUMBER (SN)
MN. 40 (V = 50 Km/Hora) MN. 50 (V = 30 Km/Hora) 1 Ao despus de la Construccin. MN. 50 (V = 30 Km/Hora) 2 Aos despus de la Construccin. [ 35 40 ] (V = 40 mph)
1 milla por hora (mph) = 1,609 Km/Hora
Fuente: JUGO B., A. CARTA TCNICA N21: PAVIMENTO RESBALADIZO EXISTE UNA MEJOR SOLUCIN?. MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS. DIRECCIN GENERAL DE VIALIDAD, DIVISIN DE CONTROL DE OBRAS-DIVISIN DE LABORATORIO VIAL. (AGOSTO 1974). VENEZUELA.
5.1.2.2 Evaluacin Continua La medicin del parmetro representativo se realiza a lo largo de la va a evaluar. Parmetro a determinar: Coeficiente de Friccin Longitudinal Principio de Funcionamiento: Rueda Bloqueada. Equipo Ejemplo: Equipo Grip Tester (Velocidad Circulacin = 65 Km/hora; Rueda Boloqueada=15%). Principio de Funcionamiento: Simula una situacin de frenado de emergencia con lo que se produce el resbalamiento del neumtico sobre la calzada pero contina su trayectoria longitudinal a la va, es decir, no pierde el alineamiento recto. Los equipos utilizados para la determinacin del Coeficiente de Friccin Longitudinal consisten en hacer rodar el equipo de medicin con tres ruedas, luego de un momento determinado la rueda central es bloqueada, es decir , se interrumpe su circulacin dependiendo del equipo- hasta en un 100%. Tal interrupcin o bloqueo origina el resbalamiento del neumtico sobre la calzada, induciendo un momento torsor sobre la rueda, en base al cual se determina la fuerza tangencial desarrollada, que aunada al peso (fuerza) transmitido a la rueda permiten determinar el Coeficiente de Friccin Longitudinal (CFL): CFL = Fuerza Tangencial entre el neumtico y el pavimento Fuerza Vertical sobre la rueda Hoy en da existen numerosos equipos que registran ste valor. A continuacin se muestran imgenes ilustrativas del Equipo Grip Tester.
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Rueda de Ensayo
FUENTE IMGENES: http://griptester.us/roadgallery.html
Parmetro a determinar: Coeficiente de Friccin Transversal Principio de Funcionamiento: Rueda Oblicua. Equipos de Ejemplo: Mu-Meter (-Meter) / SCRIM (Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine) Principio de Funcionamiento: Permite evaluar la prdida del alineamiento recto (paralelo al eje longitudinal) que experimenta el vehculo luego del frenado de emergencia en un pavimento hmedo (situacin de derrape del vehculo), as como durante el rodaje en curvas cerradas o trayectorias curvas en intersecciones. Los equipos de este tipo hacen circular el neumtico de ensayo formando un ngulo (ngulo de deriva) respecto a la direccin de marcha, sin aplicar ninguna condicin de frenado. El Coeficiente de Friccin Transversal (CFT) es la relacin entre la componente de la fuerza tangencial, normal al plano de la rueda y la fuerza vertical que incide sobre la rueda: CFT = Componente Normal de la Fuerza Tangencial entre el neumtico y el pavimento Fuerza Vertical sobre la rueda Al igual que en el caso del CFL, Hoy en da existen numerosos equipos que registran el CFT. A continuacin se describen dos de stos.
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EQUIPO: SCRIM (Sideway-Force Coefficient Routine Investigation Machine) Desarrollado por el Transport Research Laboratory de Inglaterra. Un neumtico o rueda de medida es incorporada a un camin que adems lleva un dispositivo para riego de agua antes del paso de dicha rueda, la cual es lisa y puede ser inclinada con respecto a la direccin de marcha mediante un ngulo de Deriva, esviaje o Divergencia () de 20. La velocidad relativa de la rueda (S) de medicin es igual a: S = V Sen Donde: V: Velocidad de Circulacin del Vehculo (60 Km/hora). En vista que la velocidad de la rueda de ensayo es menor que la del vehculo, el coeficiente de friccin determinado est bsicamente asociado a la microtextura del pavimento, por lo que su resultado se debe complementar con una medida de la macrotextura, lo cual el SCRIM realiza mediante un dispositivo que emite una radiacin lser que es detectada luego de su reflejo en la superficie del pavimento.
Fuente: Del val, M.A. y Kraemer C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid ETS. de Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa, 1993
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Caractersticas: - Rueda lisa de medida de 76*508 mm, inflada a 350kPa y con resilencia y dureza normalizadas. - Peso que carga sobre la rueda: 200 kp - ngulo de deriva de la rueda: 2 - Capacidad de la cisterna: 10.000 l - Texturmetro laser de 32 KHz - Posicionamiento mediante GPS - Rendimiento aproximado: 260 km/da Aplicaciones: - Medida y registro del Coeficiente de Rozamiento Transversal en todo tipo de pavimentos - Por ser un equipo de alto rendimiento se utiliza para la auscultacin sistemtica de redes de carreteras.
Valores Referenciales: Los valores de CFT no es habitual que se establezcan en los Pliegos de Condiciones de Proyectos de nueva construccin ya que recin construido el pavimento, el valor siempre supera el umbral deseable. El valor de CFT de un pavimento nuevo suele situarse entre 0.70 y 0.80(1). La siguiente tabla ilustra sobre el Coeficiente de Rozamiento o Friccin Transversal de pavimentos en funcionamiento: CFT < 0,35 Estado Inadecuado. Accin inmediata 0,35 < CFT < 0,50 Seguimiento Especial (en Observacin) CFT > 0,50 Estado Adecuado
Fuente: Crespo, R.Calidad ante la Rodadura. Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la Construccin de Carreteras, BarcelonaEspaa (1999)
Nota: Las referencias bibliogrficas expresan el CFT bien como valor entero o como valor decimal. En el presente trabajo el citado parmetro se expresa en su versin decimal.
Fuente: Crespo, R.Calidad ante la Rodadura. Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la Construccin de Carreteras, Barcelona-Espaa (1999.)
(1)
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Parmetro a determinar: Coeficiente de Friccin Transversal EQUIPO: -Meter Principio de Funcionamiento: Rueda Oblicua. Equipo de Ejemplo: -Meter. Trailer o remolque de tres ruedas, dos de las cuales estn dispuestas con un ngulo de deriva -respecto a la direccin de marcha- de 7 30, mientras que la tercera rueda (central) funciona como odmetro. El -Meter es operado a velocidad constante de 60 Km/hora y la superficie a evaluar es humedecida -a travs de dispositivo incluido en el equipo- desde aproximadamente un segundo antes de iniciar el ensayo hasta aproximadamente un segundo despus que el ensayo es completado. El equipo registra valores denominados Mu Number en la seccin de prueba. El promedio de dichos valores representa la condicin del mismo. Debido a lo bajo del ngulo de deriva, su uso es mas generalizado para evaluacin de pavimentos de aeropuertos. Principio de Funcionamiento: Similar al SCRIM.
-Meter.
Fuente Imagen: www.dot.ca.gov/hq/maint/PavePres/Tech_Advisory_Guide_Vol2/02_0707.pdf [Figure 2-14 Photo of Mu Meter: Wambold and Henry, 2002]
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MU-METER. ESQUEMA SLO ILUSTRATIVO DE CONFIGURACIN GENERAL. FUENTE IMAGEN: ASTM. Standard Test Method for Side Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter. Designation: E 670 94 (Reapproved 2000)
Valores Referenciales (Argentina. Direccin Nacional de Vialidad): CFT > 0,60 > 0,40 0,39 < 0,20 CONDICIN MUY BIEN BIEN REGULAR MUY MAL
Como informacin complementaria se tiene que con los equipos multifuncin para la medicin continua de varios parmetros -como los mencionados en la Seccin 5.2.4 del presente captulo- es posible determinar la textura en base a medidas perfilomtricas (a lo largo de la va), pudindose obtener la profundidad promedio calculada del perfil o Mean Profile Depth (MPD) que es la diferencia entre la recta de regresin de los puntos del perfil y una paralela trazada por su punto ms alto (Ensayo ASTM E1845).
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FUENTE: Crespo del R., R. CALIDAD ANTE LA RODADURA. JORNADAS SOBRE LA CALIDAD EN EL PROYECTO Y LA CONSTRUCCIN DE CARRETERA. Barcelona, Espaa (1999).
Fuente: NORMA ASTM E 1845
5.1.3 ndice de Friccin Internacional (IFI) Dada la gran cantidad de equipos y ensayos para la determinacin de la adherencia neumtico-pavimento, las caractersticas propias de cada uno y las condiciones de ensayo particulares -por ejemplo la velocidad en el caso de equipos de evaluacin continua- la comparacin de resultados ofrecidos por stos no es directa, es decir, los valores no son compatibles entre s, lo cual limitaba la comparacin de experiencias y por ende el establecimiento de valores admisibles en un mbito internacional. sta situacin motiv que la Asociacin Internacional Permanente de los Congresos de Carreteras (AIPCR) iniciara en el ao 1992 un experimento internacional en Espaa y Blgica, a fin de armonizar los mtodos para la medicin de la friccin y textura de los pavimentos. En el presente contexto se entiende por armonizacin al hecho que, medidas efectuadas por cualquier equipo puedan ser procesadas a travs de un modelo matemtico, a fin que las mismas resulten asociadas dentro de la escala de referencia internacional. En la experiencia participaron 47 equipos de medicin procedentes de 16 pases, los cuales efectuaron medidas en aproximadamente 70 tramos experimentales. En el ao 1995 fueron publicados los resultados, adicionalmente la AIPCR expres la necesidad de establecer -
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como prximo paso- umbrales de intervencin aceptables en base al IFI, segn el tipo de carretera, a fin de utilizarlos a nivel mundial en el tema de Gerencia de Pavimentos. Inicialmente todos los equipos realizaron mediciones sobre los tramos experimentales, obtenindose para cada equipo la respectiva curva friccin-deslizamiento. Las diferentes curvas podan estar prximas o alejadas entre s, pero como no se dispona de valores conocidos de la friccin de un pavimento, para solucionar el problema y armonizar o estandarizar todas las medidas se estableci el procedimiento que permite ajustar las curvas de cada equipo alrededor de una curva de referencia conformada por los Golden Values que representan la funcin friccin-deslizamiento real de un pavimento. De esta forma cada tramo vial result con dos parmetros que caracterizaban su adherencia neumtico-calzada: GF60 y GSp Donde: GF60: es una constante de referencia (Golden) de la Friccin que se desarrolla entre el pavimento y el neumtico a una velocidad de 60 Km/hora. ste valor depende de la microtextura y la macrotextura del pavimento. GSp: es una constante de velocidad. Est relacionada nicamente con la macrotextura. Valores bajos de GSp indican bajas macrotexturas y viceversa. Los valores de las constantes GF60 y GSp son en definitiva el promedio de los valores FR60 y Sp obtenidos en todos los tramos experimentales con todos los equipos de medicin utilizando neumticos lisos, que son mas sensibles a la macrotextura del pavimento y los mismos permiten calcular el valor de friccin que se considera real GF(S) a cualquier velocidad de deslizamiento (S) mediante la expresin: GF(S) = GF60 x e ((60-S)/GSp) Donde: e = Nmero exponencial e=2,71 (Base del Logaritmo Neperiano) Los parmetros de la curva de referencia fueron correlacionados con cada uno de los equipos de medicin que participaron en el experimento. Como producto del experimento se define el ndice de Friccin Internacional (IFI), el cual relaciona la friccin con la velocidad de deslizamiento. Se expresa mediante dos nmeros: el primero representa la friccin -adimensional, con rango entre 0 (deslizamiento perfecto, sin adherencia) y 1 (mxima adherencia)- y el segundo representa la velocidad, asociada con la macrotextura, su magnitud no tiene rango definido. En definitiva el IFI se expresa en base a los siguientes valores: La friccin a 60 km/h (F60) de un pavimento. Es una constante de referencia de la Friccin que se desarrolla entre el pavimento y el neumtico a una velocidad de 60 Km/hora. ste valor es dependiente de la microtextura y la macrotextura del pavimento. La constante de referencia de velocidad (Sp). Est relacionada nicamente con la macrotextura. Valores bajos de Sp indican bajas macrotexturas y viceversa.
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Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de friccin F(S) a cualquier velocidad de deslizamiento (S) mediante la ecuacin siguiente: F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp)
FRICCIN 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO (S) 90 100 KM/H
5.1.3.1 Determinacin del IFI El ndice IFI se expresa, como se indic, en base a un par de valores: uno asociado con la friccin correspondiente a 60 km/hora (F60) y el otro asociado con la macrotextura (Sp), relacionada con la velocidad de deslizamiento del vehculo sobre el pavimento. Dichos valores son expresados entre parntesis y separados por una coma: (F60, Sp) Como se indic el parmetro F60 es un nmero adimensional; un valor de friccin F60 igual a 0 indica deslizamiento total mientras que un valor F60 igual a 1 expresa adherencia total. Por su parte Sp es un nmero positivo, sin rango de valores limitados y expresado en unidades de velocidad (Km/hora). A continuacin se detalla el procedimiento para su clculo: 1. Determinacin de la constante de velocidad (Sp). En base a la medicin de la macrotextura (Tx) a travs por ejemplo del Ensayo Parche de Arena o el perfilmetro laser, se aplica la siguiente ecuacin: Sp = a + b (Tx) Donde: Tx: macrotextura a y b: constantes determinadas en el experimento internacional para cada uno de los equipos y ensayos considerados. A continuacin se presentan, a modo de ejemplo, algunas de stas constantes:
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Cdigo A8 D2 D5
Equipo Denominacin Parche de Arena (ASTM E-965) SCRIM SCRIM
a Pas USA Espaa Gran Bretaa -11,60 -34,97 25,83
b 113,63 142,65 139,68
Fuente: Bruck, M. Curso sobre Evaluacin de Pavimentos. Universidad Nacional de la Plata. Maestra en Ingeniera Vial. Ciudad la Plata, Argentina (2003)
2. Clculo de la constante FR60 utilizando la expresin: FR60 = FRS x e ((S-60)/Sp) Donde: FR60: Friccin a 60 Km/hora FRS: medida de friccin realizada a cualquier velocidad. S: constante de velocidad la cual corresponde a la velocidad del equipo utilizado para la medicin de la friccin, por ejemplo: el Pndulo Britnico o de uno de los Equipos SCRIM, -meter, Grip Tester. En el caso de equipos con rueda bloqueada se tiene que: Equipos con rueda parcialmente bloqueada: S=Velocidad del equipo durante el ensayo x % del deslizamiento. Equipos con rueda oblicua: S=Velocidad del equipo durante el ensayo x Sen , donde = ngulo de deriva o esviaje. 60: corresponde a la velocidad de referencia 60 Km/h. Sp: Definido en el Punto 1. e: Nmero exponencial e=2,71 (Base del Logaritmo Neperiano) 3. Determinacin de la Friccin Armonizada o de Referencia F60 ( Friccin a 60 Km/hora). Se utiliza la siguiente expresin: F60 = A + B (FR60) F60 = A+B (FR60) +C (Tx) Donde: Tx: macrotextura A y B: constantes correspondientes a los equipo y procedimientos de medicin empleados en el ensayo internacional. A modo de ejemplo, a continuacin se presentan dichas constantes para algunos de los equipos y ensayos considerados: (Equipos con neumtico estriado) (Equipos con neumtico liso) Ec.4
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Cdigo A14 B7 B6-501 D2 D5 D8
Equipo Denominacin Pndulo de Friccin Pndulo de Friccin Remolque segn Norma ASTM E-274 SCRIM SCRIM Grip Tester
Pas USA Suiza USA Espaa Gran Bretaa Gran Bretaa
A 0,0563 0,0436 -0,0228 0,0210 0,0326 0,0821
B 0,0076 0,0095 0,6068 0,9276 0,8717 0,9104
C 0 0 0,0976 0 0 0
Fuente: Bruck, M. Curso sobre Evaluacin de Pavimentos. Universidad Nacional de la Plata. Maestra en Ingeniera Vial. Ciudad la Plata, Argentina (2003)
4. Establecimiento de la Ecuacin General de la Curva de Referencia estimada F(S) de friccin-deslizamiento a cualquier velocidad para el pavimento evaluado: F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp)
5. Determinacin del Nivel de Intervencin. Diagrama Friccin vs. Macrotextura Conocidos los valores que conforman el IFI (F60 y Sp) es posible determinar la Curva F -funcin FR(S)- y la lnea T similares a las que se muestran por ejemplo en la figura siguiente:
Para ello utilizamos las siguientes ecuaciones: Lnea T: Tx min = (Sp-a) b Donde: a y b: Constantes correspondientes al dispositivo de medicin de la textura.
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Curva F:
FR min = (F60 A) x e ((S-60)/(a + b Tx)) B
A; B; a; b: Constantes correspondientes al dispositivo de medicin de la friccin. S: Velocidad de ejecucin del ensayo. Tx: textura en funcin de la cual se podr conocer F Se grafica la curva F -para diferentes valores de Tx- y la recta correspondiente a Tx mnimo. De sta forma quedan definidas las cuatro reas o cuadrantes I; II; III y IV mostrados en la figura anterior, los cuales servirn para decidir si es necesario realizar o no alguna accin destinada a mejorar la seguridad del rodaje en el tramo evaluado. Para ello se entra a la grfica con los valores de la friccin, determinada por ejemplo con el Pndulo Britnico y la macrotextura (Tx), determinada por ejemplo con el Parche de Arena, y se verifica en qu cuadrante se ubica el par de valores, definiendo as la accin de mejoramiento superficial, en caso de ser requerida. Si resulta conveniente mejorar la macrotextura (Sp bajo), se puede colocar un sello con agregados o la colocacin de una carpeta de concreto asfltico de bajo espesor, diseada con la granulometra favorable al desalojo del agua de lluvia. Es posible tambin proceder al texturizado mediante la escarificacin superficial del pavimento, a fin de producir una superficie acanalada que contribuya al drenaje superficial. En caso de requerirse mejorar la microtextura (F60 bajo) es recomendable por ejemplo mejorar la calidad de los agregados. En caso de requerirse mejorar friccin y textura (Sp y F60 bajos) es necesario combinar acciones, a fin de mejorar la microtextrua y la macrotextura. sta es la situacin mas crtica.
5.1.3.2 Ejemplo de Aplicacin

Fuente Datos: Crespo, R. EL NDICE DE FRICCIN INTERNACIONAL (IFI). OBTENCIN Y APLICACIONES. AEPO Ingenieros Consultores. Madrid, Espaa
Determinar el IFI de un pavimento cuyo Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT) es igual a 0,65 obtenido haciendo uso de un Equipo SCRIM de Gran Bretaa, funcionando a 50 km/hora. En dicho pavimento fue practicado un Ensayo de Parche de Arena, obtenindose una textura media de 1 mm. SOLUCIN 1. Determinacin de la constante de velocidad (Sp): Sp = a + b (Tx) Ec.1
Ensayo: Parche de Arena. Resultado medicin = Tx = 1 mm. Parmetros asignados al Parche de Arena segn Ensayo Internacional: a = -11,60 b = 113,63
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Aplicando la Ec.1 se tiene:
a b T x S p
11,60 113,63 1,00 102,03 K m/hora
2. Clculo de la constante FR60 utilizando la expresin: FR60 = FRS x e ((S-60)/Sp) Ec.2
2.1 El Equipo SCRIM determin un Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT) = 0,65. Luego FSR = 0,65. 2.2 Determinacin de S (constante de velocidad): S: Velocidad del equipo durante el ensayo x Sen Ec. 3 : ngulo de deriva, en radianes. Radianes = (grados x ) /180 Aplicando la Ec.3 se tiene:
() (Rad) Veloc.E quipo S (K m/hora)
20,00 0,35 50,00 17,10
2.3 Clculo de FR60: Aplicando la Ec.2 se tiene:
FS R S Sp F R 60
3. Clculo de F60:
17,10 102,03
0,65 K m/hora K m/hora 0,43
F60 = A + B (FR60)
Ec.5
Parmetros asignados al SCRIM de Gran Bretaa segn Ensayo Internacional: A = 0,0326 B = 0,8717
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Aplicando la Ec.5 se tiene:
A B F R 60 F 60
0,0326 0,8717 0,43 0,41

RESPUESTA:
En definitiva se tiene que el IFI = (F60, Sp) = (0.41 , 102) Conocido el IFI es posible es posible definir la Curva de Referencia estimada F(S) de friccin-deslizamiento a cualquier velocidad para el pavimento evaluado es: F(S) = F60 x e ((60-S)/Sp) Es decir, F(S) = 0,41 x e ((60-S)/102)
La ecuacin anterior permite convertir la medida de la friccin realizada a cualquier velocidad (S) a la medida de la friccin a 60 Km/hora.
5.1.4 Otros Ensayos para la Caracterizacin de la Resistencia al Desgaste o Abrasin de Agregados 5.1.4.1 Ensayo para la Determinacin del Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA). ASTM D3319 Es un ensayo aplicado a los agregados ptreos a ser empleados en la produccin de mezclas asflticas, a fin de conocer su susceptibilidad al pulimento bajo la accin del trnsito. El ensayo puede ser usado para clasificar los agregados en funcin de su habilidad para resistir su pulimento por la accin del transito vehicular. El agregado a ser ensayado -en condicin seca y hmeda- corresponde al pasante del tamiz de pulgada y retenido en el Tamiz de 3/8 de pulgada. Los intersticios entre agregados pueden ser llenados con arena conforme a la Especificacin ASTM C778 o en su lugar puede ser utilizado algn material adherente con viscosidad tal que no fluya a la superficie de la muestra. Para la realizacin del ensayo es necesaria una Mquina para el Pulimento Acelerado, conocida tambin como British Wheel (Rueda Britnica) o Rueda de Ensayo. ste equipo consta de una rueda neumtica (goma), encargada de representar el paso del trfico vehicular y una rueda de metal tipo carrusel alrededor de la cual es posible colocar hasta 14 muestras, las cuales han sido preparadas en moldes curvos como los que se muestran en la figura siguiente, los cuales son previamente cubiertos con parafina para evitar la adherencia de la muestra al molde metlico. La muestra de agregados es endurecida utilizando algn material adherente (tipo resinas) el cual no debe fluir a travs de la arena, a fin que el agregado a ensayar sea mantenido fijo en su posicin original durante el proceso de rotacin:
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Moldes curvos para muestras a ser colocados en la periferia de la rueda de ensayo. Fuente Imagen: Internet. Empresa Mecnc Cientfica, S.A.
Es importante comentar que, tal como se indic anteriormente, la rueda de ensayo puede albergar 14 muestras, con ello es posible ensayar hasta 6 agregados a razn de 2 probetas o moldes por agregado, con lo que se tienen 12 muestras. Los 2 moldes restantes deben ser llenados con muestras de una piedra de referencia. En caso de no someter a ensayo 6 ridos, se emplearn probetas que hayan sido ensayadas con anterioridad para completar la rueda porta probetas. La mquina de ensayo cuenta con dispositivos surtidores de: a) Material abrasivo tipo arenilla con granulometra uniforme con tamao pasante del tamiz N100 y retenido en el tamiz N200, alimentado a una tasa de 6 2 gr/min. b) Agua irrigada a una tasa de 50 a 75 ml/min. Ambos materiales buscan ejercer efectos abrasivos y favorecer el pulido de los agregados.
Rueda de Goma (Simula las de los vehculos)
Brazo de Palanca: sujeta la rueda de goma y el contrapeso que fuerza el contacto entre la rueda de ensayo (muestras) y la rueda de goma
Contrapeso
Rueda de Ensayo. Contiene en su periferia los moldes con las muestras y rota en direccin contraria a la ruedas de goma MQUINA PARA EL PULIMENTO ACELERADO. Fuente Imagen: Internet. Empresa Mecnica Cientfica, S.A. Descripcin de las partes del Equipo: elaboracin propia
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El proceso de ensayo comienza determinado a cada muestra seca su Nmero de Deslizamiento o Skid Number (SN), haciendo uso del Pndulo Britnico (ASTM E303) descrito en seccin anterior. Luego la rueda de ensayo comienza a rotar a una velocidad de 320 5 r.p.m y las muestras colocadas en su periferia son sometidas al rozamiento por parte de la rueda neumtica que ejerce una carga total de 88 1 lbf. (1 lbf = 4,45 Nw.) Durante todo el ensayo se debe mantener la temperatura de las muestras, del agua y del aparato en un rango de 23,9 2,8C. El tiempo de ensayo en la mquina corresponde a 10 horas, a menos que antes se detecte que se ha logrado el mximo pulimento de los agregados. Ello se verifica despus de sucesivas medidas en que no se observe variacin. Una vez cumplido el tiempo de ensayo en la mquina, se debe realizar a cada una de las muestras un nuevo ensayo para determinar el Nmero de Deslizamiento o Skid Number (SN), haciendo uso del Pndulo Britnico (ASTM E303). El valor del Coeficiente de Pulimento Acelerado del rido (CPA), se calcula con la siguiente expresin: CPA = S + 52,5 C Donde: S: valor medio de dos resultados obtenidos en ambas fases (seca y hmeda) para el agregado. C: valor medio de dos resultados obtenidos en ambas fases (seca y hmeda) para la piedra de referencia.
5.1.4.2 Ensayo de Abrasin Micro-Deval (Ministry of Transportation, Ontario, Test Method LS61915: Method of Test for the Resistance of Fine Aggregate to Degradation by Abrasion in the MicroDeval Apparatus / AASHTO T 327-051: Resistance of Coarse Aggregate to Degradation by Abrasion in the Micro-Deval Apparatus)
Jarras metlicas para colocacin de muestras, esferas de acero y agua
El ensayo consiste en inducir la abrasin de 1500 gr. de agregado (retenido en el tamiz N16) mediante el empleo de esferas metlicas y agua. El ensayo es similar al de Desgaste Los ngeles (DLA) dado que ambos ensayos determinan el porcentaje de prdida de peso del agregado, sin embargo el Ensayo DLA no utiliza agua. Por su parte el Ensayo Micro-Deval no es considerado representativo de la Resistencia al impacto. Previo al ensayo, el agregado es lavado para remover los finos y saturado durante 1 hora en una jarra con capacidad de 5 lt., con un volumen de agua fijo (2 lt.) y 5000 gr. de esferas de acero de 9,5 mm. de dimetro. Dicha jarra es colocada en el equipo de ensayo que comienza a rotar con velocidad de 100 r.p.m. durante 2 horas. Al final del ciclo de ensayo la muestra es removida del equipo y la calidad del agregado es determinada en base a su granulometra final. Para ello el material finalmente retenido en el tamiz N 16 es secado en horno a 110 C y pesado, con la cual ser posible determinar el porcentaje de prdida por gradacin, en vista que su peso inicial es conocido
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EQUIPO PARA ENSAYO MICRO-DEVAL Fuente Imagen: www.globalgilson.com
Descripcin de las partes del Equipo: elaboracin propia
5.2 Regularidad Superficial (Comodidad) 5.2.1 Perfil Transversal Las deformaciones del perfil transversal ocasionada por fallas como el ahuellamiento, afectan la calidad de rodaje. ste tipo de deformaciones puede ser detectada mediante el empleo de la Regla de 3 m. que consiste en un listn de madera de la longitud indicada, el cual es posicionado de manera transversal al eje del la va, pudindose medir la distancia entre la superficie del pavimento y la base de la regla.
FUENTE IMGEN: STRATEGIC HIGHWAY RESEARCH PROGRAM. National Research Council. DISTRESS IDENTIFICATION MANUAL FOR THE LONG-TERM PAVEMENT PERFORMANCE PROJECT. SHRP-P-338. USA (1993).
FUENTE IMAGEN: INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS ESTADOS UNIDOS. EL ASFALTO EN EL MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS. Manual MS-16. Versin Espaol Ing. J. Carciente (1970).
A continuacin se presentan algunos valores referenciales-informativos de calificacin de la profundidad de la deformacin tomados del documento: Calidad ante la Rodadura presentado por el Ing. R. Crespo en las Jornadas sobre la Calidad en el Proyecto y la Construccin de Carreteras, celebrado en Barcelona-Espaa (1999): PROFUNDIDAD AHUELLAMIENTO (mm.) < 10 10 - 15 > 15
CALIFICACIN BUENO ACEPTABLE NO DESEABLE
Prof. del Ahuellamiento
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5.2.2 Perfil Longitudinal 5.2.3 Regularidad Superficial. Concepto de Serviceabilidad o Servicapacidad Introducido en el Mtodo AASHTO para medir la Calidad de Servicio El ndice de Serviceabilidad Presente del Pavimento o Present Serviceability Index (PSI) tal como su nombre lo indica, se refiere a la condicin actual del pavimento. Se trata de un parmetro que correlaciona -mediante anlisis de regresin matemtica- (1) la opinin de un panel de expertos en lo referente a la calidad del rodaje, la cual sirvi para generar el concepto de Pavement Serviceability Rating (PSR) basado en encuestas como la que se muestra en la figura; (2) la condicin superficial del pavimento definida en trminos de la rugosidad del pavimento (utilizando rugosmetros y/o perfilmetros) y (3) evaluaciones visuales que reportan sobre la presencia de grietas, baches y ahuellamiento. Es por ello que el PSI representa la condicin del Pavimento en el momento en que se realiza su evaluacin, por lo que el mismo vara con el paso del tiempo. El PSI vara en una escala que se desarrolla entre 0 (pavimento con condicin superficial muy pobre) y 5 (pavimento con condicin superficial perfecta); es un indicador de gran utilidad, ya que dentro de esquemas de gerencia de pavimentos permite la definicin de prioridades y programas de mantenimiento a nivel red, razn por la cual el mismo fue incorporado por la AASHTO en los aos ochenta en los procedimientos de diseo de nuevos pavimentos y de la rehabilitacin de los mismos, mediante la incorporacin de la variable PSI con la cual es posible considerar la variacin de la serviceabilidad de un pavimento desde el inicio de su vida de servicio hasta el nivel de serviceabilidad que el proyectista considera de falla (o inaceptable) dependiendo de la importancia de la va.
Plantilla de evaluacin para el Present Serviceability Rating
(PSR)
De la experiencia se determin que la rugosidad o deformaciones longitudinales, es el parmetro que tiene mayor incidencia en la determinacin del PSI, razn por la cual han
5-28
surgido varios procedimientos para su determinacin, basados en mediciones topogrficas y/o en el empleo de equipos que registran dichas deformaciones longitudinales.
Present Serviceability Index
(PSI)
La Ecuacin Original AASHTO para la determinacin del ndice de Serviceabilidad de Pavimentos Flexibles es la siguiente:
2 0.5
PSI = 5.03 1.9 log(1+SV) 1.38 RD 0.01 (C+P) Donde:
SV = varianza de las deformaciones de la pendiente longitudinal cada 30 cm. RD = promedio aritmtico de las deformaciones transversales o ahuellamiento en ambas huellas, medido con regla de 3 m. (pulgadas). C = Grietas mayores de 1000 pie2 P = Baches reparados en 1000 pie2
5-29
5.2.3.1 ndice de Rugosidad Internacional (IRI)

Material basado en el Documento titulado: METODOLOGA VENEZOLANA PARA LA ESTIMACIN DEL NDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) UTILIZANDO EL EQUIPO MERLN preparado por Ings. Corredor, G.; Urbez, E.y Corros, M. Presentado en el 3ER. SEMINARIO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO BUCARAMANGA-COLOMBIA. Agosto 2008
La irregularidad o rugosidad de la superficie de una va es una medida de su serviceabilidad, es decir, refleja el grado de comodidad del usuario. Se han desarrollado una gran variedad de equipos para medir la regularidad superficial de los pavimentos y se ha adoptado mundialmente un ndice nico conocido como ndice de Rugosidad Internacional (IRI), desarrollado como medida estndar por el Banco Mundial entre finales de los aos ochenta y comienzo de las aos noventa, luego de un ensayo internacional realizado en Brasil, encaminado a su determinacin. Conceptualmente el IRI relaciona la acumulacin de desplazamientos del sistema de suspensin de un vehculo modelo, divididos entre la distancia recorrida por el vehculo a una velocidad de 80 km/hr. Se expresa en mm/m m/km. Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; para vas no pavimentados la escala se puede extender hasta un valor de 20. La Figura 1 presenta la escala de clasificacin que hace el Banco Mundial de las Carreteras y Autopistas del IRI dependiendo del tipo de va (pavimentada o no), su edad y condicin superficial.
FIGURA 1. ESCALA DE CLASIFICACIN DEL IRI (BANCO MUNDIAL)
Fuente: Urbez,E., Corredor, G. y Jugo, A.: Estimacin del ndice de rugosidad internacional (IRI) en vas recin pavimentadas a travs del Equipo MERLIN. Segundo Simposio Venezolano del Asfalto, Mrida, Estado Mrida, 2002.
5-30
Por otro lado, Pablo del guila, reconocido Ingeniero peruano especialista en Pavimentos desarroll a finales de los aos noventa una ecuacin para la estimacin del IRI en el caso de vas nuevas, con rango de aplicacin entre 0 y 2,5. Dado que la ecuacin original para la determinacin del IRI fue basada en la medicin de dicho parmetro para vas en servicio, es necesario disponer de una ecuacin aplicable al caso de vas repavimentadas o reforzadas con mezclas asflticas, situacin en la que la regularidad superficial de la nueva carpeta de rodamiento es altamente dependiente de la condicin del las capas subyacentes que no necesariamente han recibido acciones mayores de rehabilitacin, pudiendo reducirse su intervencin a saneamientos localizados. La situacin planteada no puede ser considerada en un caso de va en servicio como para aplicarle el criterio original del TRRL, ni se considera una va nueva como par aplicar la formulacin propuesta por el Ing. Del guila. En consecuencia, se trata de una situacin intermedia que requiere estudio, razn por la cual, un grupo de Ingenieros venezolanos Especialistas en Pavimentos, unen sus esfuerzos y logran plantear una primera versin de ecuacin para la estimacin del IRI en obras rehabilitadas. Adicionalmente, se logra una correlacin entre el IRI y el ndice de Serviceabilidad Presente del Pavimento (PSI). Los resultados del trabajo propuesto por los especialistas venezolanos se presenta mas adelante. 5.2.3.2 Equipo MERLN Hoy en da existen numerosos equipos de alta tecnologa y rendimiento para la adquisicin de la informacin necesaria para definir el perfil longitudinal o rugosidad de una va, no obstante sus elevados costos representan una limitacin para muchas agencias viales de pases en desarrollo. Es por ello que an se mantiene en uso el equipo -de bajo rendimiento en el caso de evaluaciones de redes viales- diseado en 1990 por el TRANSPORTATION ROAD RESEARCH LABORATORY (TRRL) de Inglaterra para la medicin de la rugosidad en pavimentos asflticos, de hormign y de tierra conocido como Equipo MERLN (MACHINE FOR EVALUATING ROUGHNESS USING LOW COST INSTRUMENTATION). Dicho equipo guarda alta precisin y repetibilidad en los datos que suministra, lo cual se ha evidenciado luego de la comparacin de valores IRI determinados en base a su uso y los obtenidos por la metodologa estandarizada (ASTM: E 1364-90) basada en procedimientos de nivelacin topogrfica para la determinacin del IRI. Esta circunstancia ha servido para que el Equipo MERLN sea utilizado como referencia en la calibracin del resto de los equipos empleados para la medicin de la rugosidad o regularidad superficial. El MERLIN es un equipo de aplicacin manual cuyo principio se basa en usar la distribucin de las desviaciones de la superficie respecto a una cuerda promedio. Segn el procedimiento se ha definido que es necesario medir 200 desviaciones respecto a la cuerda promedio en forma consecutiva a lo lago de la va y considerar un intervalo constante entre cada medicin. Para dichas condiciones se tiene que a mayor rugosidad de la superficie, mayor es la variabilidad de los desplazamientos.(1)
Fuente: Urbez, E.; Corredor, G.; Jugo, A. ESTIMACIN DEL NDICE DE RUGUSIDAD INTERNACIONAL (IRI) EN VAS RECIN PAVIMENTADAS A TRAVS DEL EQUIPO MERLN. Segundo Simposio Venezolano del Asfalto. Mrida-Venezuela (2002).
(1)
5-31
1. Descripcin del Equipo MERLN. Procedimiento de Medicin
5-32
5-33
Procedimiento de campo a) Calibracin inicial del equipo MERLIN
b) Personal requerido Un (01) Operador del Equipo. Un (01) Ayudante (para anotar lecturas). Personal de Seguridad c) Medicin ...Para la ejecucin de los ensayos se debe seleccionar un tramo de aproximadamente 400 m. de longitud, sobre un determinado canal de la va. Se deben efectuar 200 mediciones estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2 m. de separacin. En la prctica esto se realiza tomando como referencia la circunferencia del la rueda del MERLIN, que es aproximadamente esa dimensin, es decir, cada ensayo se realiza al concluir una vuelta de la rueda. Para ello se coloca una seal o marca llamativa sobre la rueda, la cual debe quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quin, una vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo coincidir nuevamente la marca sobre el piso... ...La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera que el puntero se estabilice y observa la posicin que adopta respecto a la escala colocada sobre el tablero, realizando as la lectura. Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevndolo y desplazndolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicacin se repite la operacin y as sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado entre los
5-34
ensayos no es un factor crtico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre estacionando la rueda en una misma posicin...(1) Posicionamiento de Equipo
Detalle tablero de Medicion

25
Hundimientos: 26-50 Puntero Elevaciones: 1-25
EQUIPO MERLN. FUENTE IMAGEN: MAYER 97 INGENIEROS ASOCIADOS, C.A. ESTADO APURE (2008) (Detalle Tablero: Cortesia INGEPLAN CONSULT, C.A.)
50 Divisiones 1 Divisin = 5 mm
(1)
5-35
Detalle del Tablero de Medicin incorporado al Equipo:
Planilla Recoleccin Manual de Datos ledos del Tablero y Anotados por el Ayudante del Operador, segn Manual original del equipo.
5-36
Planilla recoleccin de datos segn MERLIN (Procedimiento Venezuela)
5.2.3.3 Interpretacin de los Datos segn MERLN (Criterio Ecuacin Original) La siguiente ecuacin corresponde a la originalmente definida por el TRANSPORTATION ROAD RESEARCH LABORATORY (TRRL) de Inglaterra cuando desarroll el Equipo MERLN: IRI = 0.593 + 0.0471 * D Donde: D : Representa la Dispersin de los datos obtenidos con el equipo MERLN (Valor Merln), agrupados en intervalos de frecuencia y analizados en base a la distribucin de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero. Dichos datos originalmente fueron representados en un histograma de frecuencia. A continuacin citamos algunas referencias que ilustran sobre la elaboracin e interpretacin del citado histograma. ...Si se define el histograma de la distribucin de frecuencias de las 200 mediciones, es posible medir la dispersin de las desviaciones y correlacionarlas con la escala estndar de la rugosidad. El parmetro estadstico que establece la magnitud de la dispersin es el (2.4<IRI<15.9) Ec. 1
5-37
Rango de la Muestra (D), determinado luego de efectuar la depuracin del 10% de las observaciones. El valor D es la rugosidad del pavimento en unidades MERLN...(1) EJEMPLO 1. Dado el siguiente Histograma en el que se han representado 200 lecturas realizadas con el Equipo Merln, determinar el IRI en base a la Ecuacin Original (TRRLEc.1) el IRI:
Anlisis del histograma: Se requiere eliminar el 10% de los 200 datos, es decir, se deben eliminar 20 datos, 10 de cada extremo del histograma. Para ello se inspecciona el extremo izquierdo del Histograma y del intervalo 1 se elimina 1 dato, del intervalo 2 se eliminan 3 datos, del intervalo 3 se eliminan 5 datos y del intervalo 4 se elimina 1 dato de 12. Por su parte en el extremo derecho del histograma del intervalo 13 se eliminan 4 datos, del intervalo 12 se eliminan 2 datos y del intervalo 11 se eliminan 4 datos de 7. En base a lo indicado resulta la siguiente cantidad de intervalos: Intervalo N4 = 11/12 = 0.92 (de un total de 12 datos fue eliminado 1) Intervalo N5 = 1 Intervalo N6 = 1 Intervalo N7 = 1 Intervalo N8 = 1 Intervalo N9 = 1 Intervalo N10= 1 Intervalo 11 = 3/7 = 0.43 (de un total de 7 datos fueron eliminados 4)Total Intervalos a considerar = 0.92 + (1 x 6) + 0.43 = 7.35
(1)
5-38
Clculo del IRI en base a la Ecuacin 1 (Original) (a) El nmero de unidades (intervalos) a considerar se multiplica por 5 que es el valor de cada unidad en milmetros (mm), y se obtiene el Valor Merlin (D): En este ejemplo D = 7.35 * 5 = 36.75 (b) El valor D se lleva a la Ecuacin IRI del MERLIN: IRI = 0.593 + 0.0471 * D (c) Resultado: IRI = 0.593 + 0.0471 * 36.75 = 2.324 m/km (IRI en metros por km)
5-39
EJEMPLO 2. Dado el siguiente Histograma en el que se han representado 200 lecturas realizadas con el Equipo Merln, determinar el IRI en base a la Ecuacin Original (TRRLEc.1) el IRI:
Valores Ledos en Campo: 1 11 12 13 14
16
17
18
19
20
21
X X X X 1
X X 2
X X X 3
X X X 4
X 5
X X X X 6
X X X X X 7
X X X X X X X 8
X X X X X X 9
X X X X X X X X X X X X X X X X 10
X X X X X X X X X X X X X X 11
22 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 12
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
35
37
40
41
44
50
X X X X X X X X X X X X X X X X X 13 D
X X X X X X X X X X X X X X X 14
X X X X X X X X X X X 15
X X X X X X 16
X X X X X X X X X X X X X X 17
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 18
X 19
X X X X X X X X X X 20
X X X X X X 21
X X X X X 22
X 23
X X 24
X 25
X 26
X 27
X X X 28
INTERVALOS A CONSIDERAR: INTERVALO 4 =2/3= INTERVALO 5 = INTERVALO 6 = INTERVALO 7 = INTERVALO 8 = INTERVALO 9 = INTERVALO 10 = INTERVALO 11 = INTERVALO 12 = INTERVALO 13 = INTERVALO 14 = INTERVALO 15 = INTERVALO 16 = INTERVALO 17 = INTERVALO 18 = INTERVALO 19 = INTERVALO 20 = INTERVALO 21 = INTERVALO 22 =4/5= 0,67 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 D = N INTERVALOS x 5 mm. = 18,47 IRI = 0,593 + 0,0471 D = IRI = 4,94 4,942 x 5,00 = 92,3
N INTERVALOS = 18,47
5-40
5.2.3.4 Ecuaciones Utilizadas en Venezuela para la Estimacin del IRI y el ndice de Serviceabilidad del Pavimento (PSI) en Vas Rehabilitadas 5.2.3.4.1 Antecedentes. Criterios Internacionales El rango de la Ecuacin 1 mostrada en la seccin anterior no contempla el caso de valores de IRI inferiores a 2.4 m/Km, que podra ser el caso esperado para vas recin pavimentadas o reforzadas con capas asflticas sin que necesariamente se intervengan las otras capas (bases/sub-bsaes) y/o la sub-rasante, salvo el caso de saneamientos localizados. Dichas capas tambin tienen un perodo en servicio y por ende un deterioro y no debe perderse de vista que su integridad y desempeo en general se reflejan en la capa de rodamiento. sta circunstancia obliga a tomar en cuenta que no se trata de una obra nueva sino rehabilitada parcialmente en su capa de rodamiento, razn por la cual es probable que la superficie refleje una rugosidad que le es transmitida desde las capas inferiores y no necesariamente es originada por la nueva carpeta asfltica. El Ingeniero peruano Pablo del guila, en 1998 presenta en el II Congreso Nacional del Asfalto del Per y en 1999 en el marco del 10 Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto realizado en Sevilla, Espaa los documentos titulados respectivamente: Desarrollo de la Ecuacin de Correlacin para la Determinacin de la Rugosidad de Pavimentos Asflticos, Usando el Equipo MERLN y Metodologa para la Determinacin de la Rugosidad de los Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y Gran Precisin. Dichos documentos presentan una expresin matemtica para el clculo del IRI en el caso de pavimentos nuevos, es decir cuando las rugosidades se encuentran en el intervalo de valores IRI entre 0 y 2.5. (2) La formulacin propuesta por el Ing. Del guila es la siguiente: IRI = 0,0485 D 0 IRI 2,5 Ec. 2
D: definicin equivalente a la presentada con la Ecuacin 1.
5.2.3.4.2 Ecuacin Venezolana para la estimacin del IRI en Pavimentos rehabilitados La limitacin planteada en la Seccin 5.2.3.4.1 llev a un grupo venezolano de especialistas en pavimentos a desarrollar una formulacin para determinar el IRI que tomara en cuenta la realidad descrita y que fuera lo mas objetiva posible a los efectos de calificar la calidad de rodamiento de una va rehabilitada. En tal sentido, un grupo de Ingenieros venezolanos liderizado por los Ingenieros Gustavo Corredor (MSc) y Augusto Jugo (PhD), desarrollaron una formulacin con la finalidad de evaluar los estndares de calidad de las obras de repavimentacin -en lo que acabado superficial se refiere- a partir del Ao 2002 en Venezuela fue utilizado el Equipo MERLIN en vas incluidas en diversos programas de rehabilitacin de pavimentos adelantados por el Fondo Nacional de Transporte Urbano FONTUR. Luego de un consenso nacional logrado con la participacin del Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) y varios profesionales venezolanos especialistas en pavimentos, fue definida una ecuacin de clculo para la determinacin del IRI, la cual ha sido aplicada en los ltimos aos en importantes obras de rehabilitacin de pavimentos a nivel nacional, como es el caso de la Autopista Francisco Fajardo que atraviesa la Ciudad de
(2) FUENTE: DEL AGUILA, P.M. Metodologa para la Determinacin de la Rugosidad de los Pavimentos con Equipo de Bajo Costo y Gran Precisin. 10 Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Sevilla, Espaa (1999).
5-41
Caracas en direccin Este-Oeste y la Autopista Regional del Centro que comunica la Ciudad de Caracas con los Estados Centrales Aragua y Carabobo. La formulacin presentada es la siguiente: IRI= 2.7x10-7D3 - 1.34x10-4D2 + 6.69x10-2D - 0.35347 [IRI: mm/Km]
Donde: D = 16,54 (Si) ; [mm.] Si : Desviacin estndar de variable i i = lectura campo 25 (Nota: i max = 25 ; i puede ser negativa)
Ec. 3
Adicionalmente, se tiene una correlacin entre el IRI y el ndice de Serviceabilidad Presente del Pavimento (PSI), la cual se indica a continuacin:
PSI = e
Donde:
(IRI / 5.5 )
Ec. 4
e: Base del Logaritmo Neperiano (Nmero e = 2,711)
EJEMPLO 3: Determinar el valor IRI de la Carretera Local 01 Tramo: La Luz-Empalme Local 02 en el estado Barinas, en el sector comprendido entre las Progresivas 0+000 y 21+800, utilizando la Ecuacin desarrollada para Venezuela (Ecuacin 3). (a) Entre las Progresivas 0+000 y 21+800 se definen doce (12) secciones en las cuales se han realizado las 200 lecturas correspondientes a los 400 m. de cada muestra. (b) Determinacin del IRI la Ecuacin 3 -desarrollada para Venezuela- utilizando los siguientes resultados:
5-42
ANLISIS DE VALORES DE MEDICIN MERLIN PARA ESTIMACIN DE IRI

Va: EJEMPLO Tramo: Progresiva: Sentido y canal: Fecha: n=
Prom =
IRI =
1,74
PSI 3,64
200 36,6 i 10 12 11 11 11 13 11 12 5 14 13 11 11 11 12 11 10 10 12 12 12 8 9 8 12 9 11 10 12 9 12 14 10 12 10 15 14 12 11 11
max = min = valor 39 37 40 38 37 39 36 36 35 36 40 34 37 36 36 38 37 43 38 40 36 32 39 35 35 37 29 37 36 36 33 35 36 39 39 38 36 36 35 37
18 4 i 14 12 15 13 12 14 11 11 10 11 15 9 12 11 11 13 12 18 13 15 11 7 14 10 10 12 4 12 11 11 8 10 11 14 14 13 11 11 10 12
Si = D= valor 34 38 39 39 39 37 38 36 37 37 40 42 37 38 37 40 37 34 38 35 34 40 37 37 36 39 39 38 35 39 38 37 35 39 37 37 37 38 40 36
2,02 33,4 i 9 13 14 14 14 12 13 11 12 12 15 17 12 13 12 15 12 9 13 10 9 15 12 12 11 14 14 13 10 14 13 12 10 14 12 12 12 13 15 11 valor 36 40 35 39 36 39 37 37 36 38 37 34 37 35 36 35 34 36 36 37 36 37 38 36 35 37 34 35 37 38 35 35 39 38 38 37 37 37 35 38 i 11 15 10 14 11 14 12 12 11 13 12 9 12 10 11 10 9 11 11 12 11 12 13 11 10 12 9 10 12 13 10 10 14 13 13 12 12 12 10 13
IRI
2,21 36,61 1,93
PRIMEROS 100 m.
IRI
1,98 32,75 1,70
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
valor 39 39 37 37 37 33 34 34 40 31 36 37 39 34 36 33 38 35 35 36 38 36 38 35 36 35 37 38 35 35 36 37 41 34 33 35 40 39 36 36
i 14 14 12 12 12 8 9 9 15 6 11 12 14 9 11 8 13 10 10 11 13 11 13 10 11 10 12 13 10 10 11 12 16 9 8 10 15 14 11 11
valor 35 37 36 36 36 38 36 37 30 39 38 36 36 36 37 36 35 35 37 37 37 33 34 33 37 34 36 35 37 34 37 39 35 37 35 40 39 37 36 36
2,29 37,86 2,00 IRI

TERCEROS 100 m.
1,50 24,79 1,23 IRI

CUARTOS 100 m.
SEGUNDOS 100 m.
3 2
IRI determinado segn Ecuacin acordada en Venezuela: IRI= 2.7*10-7*D -1.34*10-4*D +6.69*10-2*D-0.35347 Medicin de campo realizada por: Interpretacin de datos realizada por
(c ) Repitiendo el procedimiento de clculo descrito en el punto anterior en las once (11) secciones restantes se tienen los siguientes resultados, que se muestran a modo ilustrativo:
5-43
ANLISIS DE VALORES DE MEDICIN MERLIN PARA ESTIMACIN DE IRI

Va:Carretera Local 01, Estado Barinas Tramo:La Luz-Empalme Local 02 Progresiv21+400 a 21+800 a: Sentido:Norte-Sur Resumen de valores IRI y PSI
Progresivas 0+000 a 0+400 0+900 a 1+300 1+800 a 2+200 3+400 a 3+800 4+600 a 5+000 7+600 a 8+000 10+000 a 10+400 12+000 a 12+400 14+300 a 14+700 16+700 a 17+100 19+800 a 20+200 21+400 a 21+800 Promedio Valor "D" 47.5 64.3 52.1 66.7 31.4 63.6 49.2 83.8 35.1 91.4 82.9 37.3 58.8 IRI(1) 2.83 3.62 3.05 3.73 2.07 3.59 2.91 4.54 2.25 4.90 4.50 2.35 3.36 IRI(2) 2.63 3.62 2.90 3.76 1.66 3.58 2.74 4.73 1.88 5.16 4.68 2.02 3.28 PSI(1) 2.99 2.59 2.87 2.54 3.43 2.60 2.94 2.19 3.32 2.05 2.21 3.26 2.75 PSI(2) 3.10 2.59 2.95 2.53 3.70 2.61 3.04 2.11 3.55 1.96 2.13 3.47 2.81
IRI (1): EC.1:TRRL IRI (2): EC.3 (VENEZUELA) 5.2.3.4.3 Criterios de Aceptacin o Rechazo de la Regularidad Superficial. Referencias Internacionales Pases como Estados Unidos, Espaa, Chile, Honduras y Uruguay, han establecido valores del IRI para clasificar el grado de confort de los caminos pavimentados, as como valores para recepcin de obras y para nivel de rechazo, la tabla 1 incluye stos valores en cada uno de los pases mencionados.
PAS U.S.A ESPAA CHILE HONDURAS URUGUAY VENEZUELA (1) TABLA 1 CLASIFICACIN SEGN VALORES DEL IRI (m/Km.) NIVEL DE NIVEL DE BUENO REGULAR MAL RECHAZO RECEPCIN <2.4 2.4-4.7 >4.7 >2.5 <1.85 0-3 3-4 >4 >2.5 <2.5 <3.5 3.5-6 >6 <3.9 4-4.6 >4.6 <1.8 1.8-2.2 2-2.5 >2.51 <2.51
FUENTE: REFERENCIA 1: URBEZ, E.; CORREDOR, G.; JUGO, A. ESTIMACIN DEL NDICE DE RUGUSIDAD INTERNACIONAL (IRI) EN VAS RECIN PAVIMENTADAS A TRAVS DEL EQUIPO MERLN. 2 SIMPOSIO VENEZOLANO DEL ASFALTO. MRIDAVENEZUELA (2002).
(1): CLASIFICACIN SUGERIDA POR AUTORES DE LA REFERENCIA 1.
5-44
5.2.3.4.4 Situacin Venezuela. Norma INVEAS-Versin Ao 2004 En el caso de Venezuela, se ha establecido un criterio -dentro del mbito de la Norma desarrollada por el INSTITUTO VENEZOLANO DEL ASFALTO (INVEAS) en el ao 2004 para la produccin y colocacin de concreto asfltico- mediante el cual se considera que cuando el IRI se encuentra entre 1,21 y 1,80 la regularidad del pavimento se considera adecuada, por lo que se aplica un factor de ajuste igual a la unidad; cuando el IRI es mayor o igual a 3,01 el constructor, a sus expensas, debe procurar la reparacin de la capa de rodamiento. Del mismo modo, cuando el IRI es menor o igual 1,20 su condicin excelente es premiada mediante la aplicacin de factores de ajuste de cantidades de obra ejecutada mediante los cuales dichas cantidades son mayoradas (incrementadas); sin embargo, cuando el IRI se ubica entre 1,81 y 3,00 se maneja un abanico de factores que disminuye las cantidades de obra ejecutada. La tabla siguiente resume sealado:
NORMA INVEAS (MEZCLAS DE CONCRETO ASFLTICO) Norma INVEAS. Versin Revisada Diciembre 2004
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5.2.4 Otros Equipos Multifuncin EQUIPO: Perfilgrafo Lser de Alto Rendimiento
Fuente imagen: www.cedex.es
CARACTERSTICAS DEL EQUIPO:
15 cmaras lser de 16 kHz para medida de la regularidad. Cmara lser de 64 kHz para medida de la textura. Unidad inercial compuesta por dos girscopos y tres acelermetros. Sistema de posicionamiento G.P.S.
Aplicaciones: Medida y registro del perfil longitudinal. Medida y registro de perfiles transversales. Clculo de ndices de regularidad superficial (IRI;PSI). Medida y registro de la textura de los pavimentos.
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EQUIPO: Analizador de Regularidad Superficial (ARS)
Fuente imagen: www.cedex.es
CARACTERSTICAS DEL EQUIPO:
Velocidad de ensayo de 22; 55 90 km/h. Lecturas a cada 25 cm. Proceso de captacin de datos basado en
un microprocesador que trabaja en tiempo real. El equipo es capaz de medir las ondulaciones correspondientes a longitudes de onda entre 0,6 y 30 m. Amplitud mxima de los movimientos relativos medibles del brazo: 10 cm. Aplicacin: El equipo permite la obtencin del ndice de Regularidad Internacional (IRI). 5.3 Costo Usuario (Economa) Est relacionado con los (1) Costos Operativos de los Vehculos y (2) el Costo del Tiempo de Viaje del Usuario. En los costos operativos de los vehculos se toma en cuenta el consumo de combustible, lubricantes, neumticos, mantenimiento y los costos de posesin que incluyen la depreciacin y los costos de inversin(1). Por su parte el tiempo de viaje est relacionado con demoras en el viaje por intersecciones por semaforizadas, con retrasos durante el viaje por la ejecucin de acciones de mantenimiento vial y con la condicin del pavimento. ste ltimo aspecto es especialmente interesante, ya que dependiendo de la condicin del pavimento (Buena-Regular-Mala) y la topografa del terreno (Llano-OnduladoMontaoso) vara el gasto en que incurre el usuario de la va. Para cualquier topografa, el
(1) Urbez P. E. y Jugo B., A. Determinacin del Costo Usuario en Pavimentos. Modelo Propuesto para Venezuela. (1992).
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gasto por la circulacin en una va en mala condicin es mayor que el gasto de circulacin por la misma va en condicin regular o buena, sin embargo, dicho gasto se incrementa si el terreno pasa de llano a montaoso, as por ejemplo, una va de montaa con pavimento en mala condicin alcanza mayor costo por efectos de circulacin que la misma va en topografa plana. La determinacin del Costo Usuario puede realizarse a travs de varios modelos, entre ellos: 1. 2. Modelo McFarland (USA). Relaciona el Costo Usuario con el ndice de Serviceabilidad del Pavimento, el cual fue explicado en la Seccin 5.2.3 Modelo HDM III (Highway Design and Maintenance Standards Model). Desarrollado por el Banco Mundial. Consta de cinco Sub-Modelos, uno de los cuales se orienta a la estimacin de los Costos Operativos de Vehculos (COV). La versin original requiere el ingreso de gran cantidad de variables, muchas de las cuales no son fcilmente disponibles en Venezuela. Modelo SCUP (Sistema de Costo Usuario en Pavimento), desarrollado en Venezuela por los Ingenieros Ernesto Urbez y Augusto Jugo, en base a los modelos citados anteriormente, especialmente el HDM III, cuyas variables fueron sometidas a minuciosa revisin, a fin de realizar modificaciones y simplificaciones adaptadas a los requerimientos y necesidades venezolanas, sin afectar el Costo Usuario estimado. ste modelo ha sido utilizado en proyectos financiados por el Banco Mundial, siendo aprobada la rutina de clculo propuesta.
3.
5.4 Impacto Ambiental (Ruido de Contacto Neumtico-Pavimento) En autopistas y carreteras con velocidades de circulacin relativamente elevadas es conveniente que la profundidad media de la rugosidad est comprendida entre 0,71 y 1 mm. Las texturas muy rugosas pueden ser demasiado ruidosas tanto para los usuarios como para los habitantes de la zona, por lo que en cada caso ser necesario alcanzar un equilibrio entre seguridad y nivel sonoro.(1) La figura siguiente muestra relaciones entre el nivel de ruido (decibeles/dB) generado y la velocidad de desplazamiento de vehculos sobre diferentes tipos de capas de rodamiento (con variadas macrotexturas -d- y Coeficientes de Friccin Transversal -CRD- determinados con un Equipo Scrim). Se puede apreciar en general que -tanto para vehculos pesados como ligeros- las mezclas asflticas presentan menores niveles de ruido cuando son comparadas con superficies de concreto tipo Prtland (hormign) estriadas y/o cepilladas.
(1)
Fuente del texto e imagen: De Val. M.A y Kraemer, C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993)
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Fuente Imagen: DEL VAL, M.A y KRAEMER, C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993)
Hoy en da agencias internacionales encargadas del diseo, construccin y mantenimiento vial dedican grandes esfuerzos a nivel de investigacin para tratar de reducir los niveles de ruido ocasionados por el paso de los vehculos, especialmente en zonas urbanas. Para ello existen medidas de mitigacin del impacto ocasionado por el ruido, tal es el caso por ejemplo, de la construccin de pantallas o muros anti-ruido cuyas dimensiones y materiales son cuidadosamente estudiados para que se logre el efecto deseado, sin embargo, el ruido generado por el movimiento vehicular tambin afecta a los usuarios de las vas, es decir, a conductores y pasajeros. Es por ello que los esfuerzos en la reduccin del ruido tambin estn encaminados a la produccin de mezclas a ser colocadas en las capas de rodamiento cuya produccin y desempeo favorezcan el objetivo deseado. En tal sentido, se ha creado una tendencia a la obtencin de Quieter Pavements o pavimentos silenciosos. Los factores asociados con la mezcla de la capa de rodamiento que inciden en la produccin de ruido durante el rodaje de los vehculos son: Textura de la superficie. Porosidad (vacos de la mezcla). Rigidez de la mezcla. La textura es recomendable que sea negativa, es decir, la amplitud de onda debe darse de la superficie de rodamiento hacia abajo. Por su parte su magnitud debe ser baja (menor de 5 mm.) aunque suficiente para permitir el escape del aire.
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Neumtico
Textura positiva: inconveniente
Textura negativa: conveniente
La porosidad (vacos de la mezcla) debe ser alta, recomendable mayor del 20%, sin embargo, no se debe perder de vista que elevados porcentaje de vacos puede afectar la durabilidad de la mezcla, por sta razn se recomienda la incorporacin de polmeros, fibras, etc. Para mitigar el efecto del ruido es conveniente que la rigidez de la mezcla sea baja, sin embargo, su logro es muy difcil de alcanzar sin que se comprometa el comportamiento general de la mezcla. Las mezclas asflticas que mejor desempeo ante el ruido presentan son: Mezclas Drenantes: mezclas de granulometra abierta (porcentaje de vacos mnimo igual a 20). Stone Matrix Asphalt (SMA): mezclas de granulometra abierta (elevado porcentaje de vacos) a las que se le agregan fibras. Concretos asflticos modificados con polmeros Concretos asflticos con aditivo tipo polvo de neumticos (cauchos / llantas). Las mezclas de concreto asfltico convencional tambin pueden ser producidas atendiendo a limitaciones en la generacin de ruidos, pero deben ser cuidadosamente diseadas, luego de un proceso exhaustivo de seleccin de agregados. Finalmente, la figura siguiente ilustra sobre una clasificacin de los diferentes tipos de mezcla en funcin de los niveles de ruido que generan por el paso vehicular a una velocidad de 90 Km/H.
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FUENTE IMAGEN: FHWA-AASHTO-NCHRP. Quiet Pavement Systems in Europe. Report No.FHWA-PL-05-011. USA (Mayo 2005)
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BIBLIOGRAFA Bruck, M. Apuntes Sobre Evaluacin de pavimentos. Universidad Nacional de la Plata. Magster en Ingeniera Vial. Ciudad de La Plata, Argentina. (2003). Corredor M., G. Apuntes Sobre Pavimentos. Volumen II. Universidad Santa Mara y Universidad Catlica Andrs Bello. Caracas, Venezuela (2205). CURSO INTERNACIONAL DE CARRETERAS. Mdulo: Conservacin. Universidad Politcnica de Madrid. Caminos y Aeropuertos. Departamento de Transportes. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993). INSTITUTO DEL ASFALTO. El Asfalto en el Mantenimiento de los Pavimentos. Manual MS16. Maryland, USA. Versin en Espaol por Ing. Jacob Carciente (1970). Jugo B., A. Tcnicas de Mantenimiento y Rehabilitacin de Pavimentos. Universidad Central de Venezuela. .Curso de Post-Grado. Caracas, Venezuela. (1991). Jugo B., A. Manual de Mantenimiento y Rehabilitacin de Pavimentos Flexibles. Caracas, Venezuela (1993). Kraemer, C.; Del Val, M. Firmes y Pavimentos. Universidad Politcnica de Madrid. Caminos y Aeropuertos. Departamento de Transportes. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa (1993). Monticelli, C.; Oso, H.; Perera, E. Gua de Prcticos de Laboratorio. Caminos II. Facultad de ingeniera. Universidad Nacional de la Plata, Ciudad de La Plata, Argentina (2003). Pagola, M.; Giovanon, O.; Poncino, H. Adherencia Neumtico Calzada. Anlisis de Mediciones en Rutas Argentinas. Primeros Resultados en Trminos de IFI. Publicacin de la Comisin Permanente del Asfalto. Trigsima Reunin del Asfalto. Mar del Plata, Argentina. Tomo II (1998).
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Evaluacinestructuraldepavimentos
6. EVALUACIN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS Existe una gran diferencia entre el proceso de diseo de un pavimento nuevo y el proceso de diseo de la rehabilitacin de un pavimento existente. En lo que se refiere a ste ltimo, se dispone de un conjunto de materiales que ya estn colocados y que han sufrido un deterioro por efecto del trnsito, de los agentes climticos y el tiempo. Dichos materiales presentan un cierto valor estructural remanente, el cual es necesario considerar como aporte a los fines del diseo de la rehabilitacin del pavimento, por lo tanto se impone como tarea previa en estos casos, a diferencia del diseo de un pavimento nuevo, la valoracin o evaluacin del pavimento en cuestin, la cual slo es posible a travs de procedimientos especficos. 6.1. Generalidades La evaluacin del pavimento existente tiene como objetivo el anlisis y estimacin del valor estructural remanente, adicionalmente esta evaluacin debe proporcionar la informacin necesaria para la investigacin de las causas que originaron la falla del pavimento a rehabilitar, es decir, debe aportar los elementos de juicio necesarios para el diagnstico de las fallas observadas con la finalidad de definir las acciones de mantenimiento y/o rehabilitacin a ejecutar segn las deficiencias encontradas. La evaluacin estructural de un pavimento existente abarca necesariamente los siguientes trabajos: Evaluacin superficial de la condicin del pavimento. Evaluacin del sistema de drenaje. Determinacin de espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de pavimento. Medicin de deflexiones superficiales del pavimento. En lo que se refiere a la evaluacin superficial, la misma debe considerar las fallas presentes en el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en severidad, para as tener un indicativo referencial de su condicin. Para ello se dispone de la Evaluacin Funcional del Pavimento mediante la determinacin del ndice de condicin del Pavimento (PCI) descrito en el Captulo 4. Esta informacin se debe complementar, en especial con la medicin de deflexiones, con la finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condicin superficial del pavimento y su deflexin superficial. Por otra parte, la evaluacin del sistema de drenaje comprende un trabajo fundamental, en vista que la capacidad o aptitud de la estructura de pavimento para eliminar rpida y eficientemente las aguas superficiales es imprescindible para mantener su integridad, lo cual slo puede lograrse con un adecuado sistema de drenaje. En el caso particular del estudio de suelos y capas del pavimento existente, el mismo permitir poseer informacin objetiva sobre la condicin, espesor y tipos de materiales que conforman la estructura del pavimento, de tal manera de reconstruir su historia y modelar el comportamiento desde su apertura al trfico. Este aspecto es vital en todo anlisis estructural de pavimento con la finalidad de valorar su estructura e incorporarla dentro la rehabilitacin del mismo. 60
Finalmente, toda evaluacin estructural debe incluir la medicin de diferentes parmetros que permitan correlacionar la condicin superficial del pavimento con alguna respuesta de la estructura ante la aplicacin de una carga. En nuestro pas se encuentra muy difundida la medicin de deflexiones superficiales de los pavimentos ante la aplicacin de una carga. Para ello existen distintos equipos de medicin, tales como: la Viga Benkelman, la cual es un equipo de medicin cuasi-esttica y equipos de medicin dinmica como el Falling Weight Deflectometer (FWD). A continuacin se discuten los aspectos mas relevantes sobre a la medicin e interpretacin de las deflexiones superficiales de pavimento. 6.2. Deflexiones en Pavimentos La deflexin en los pavimentos no es mas que la respuesta de los mismos ante un estmulo, en general cargas impuestas por el trfico. La deflexin en los pavimentos es la deformacin vertical bajo el punto de aplicacin de la carga. En definitiva la deflexin es la integracin matemtica de las deformaciones verticales con la profundidad1. Dependiendo de la estructura de pavimento considerada, la sub-rasante contribuye entre un 70 a 95% de la deflexin medida en la superficie del pavimento. Por esta razn se puede afirmar que la mayor deflexin en los pavimentos es causada por la compresin elstica de la subrasante. Este es un aspecto determinante en el desarrollo de distintas metodologas para caracterizar las propiedades elsticas de los suelos de la fundacin del pavimento en base a la medicin de deflexiones. Entre las principales propiedades elsticas de la sub-rasante se encuentra el Mdulo Resiliente, el cual corresponde al principal parmetro a determinar por diferentes modelos de clculo. Por otra parte se debe considerar que la magnitud de la deformacin en un material considerado en cualquier punto de la estructura de pavimento est directamente relacionada con el estado triaxial de esfuerzos, por lo que para las mismas condiciones cuando decrecen los esfuerzos verticales en la sub-rasante, la deflexin tambin decrece. Esto significa que al incrementar los espesores de las capas o incrementar su rigidez, la deflexin decrece. Considerando los aspectos discutidos, la medicin de deflexiones superficiales del pavimento corresponde a uno de los principales parmetros a determinar en cualquier evaluacin estructural de un pavimento.
Yoder And Witczak, 1975. Principles of Pavement Design, Second Edition, U.S.A.
61
6.2.1. Medicin de Deflexiones con la Viga Benkelman La Viga Benkelman es probablemente el mas popular y econmico equipo de medicin de deflexiones superficiales del pavimento y el mismo permite medir el rebote de la deflexin esttica de un pavimento asfltico bajo la aplicacin de una carga. Funciona segn el principio de palanca: los dos brazos de la viga rotan alrededor de un eje horizontal, de manera tal que cualquier movimiento del extremo de la viga en contacto con el pavimento, produce un movimiento proporcional en el extremo opuesto, el cual es registrado por un dial extensmetro. La carga de medicin es de 18000 libras y la proporciona un camin con un eje trasero simple, llantas dobles y presin de inflado entre 80 y 90 lb/pulg2. Existen distintos tipos de Vigas Benkelman para realizar mediciones de deflexiones de pavimentos. Las mas comunes son: Viga Simple: Corresponde a la viga que cuenta con un solo palpador o brazo de medicin y por ende un solo dial extensmetro para la medicin de la mxima deflexin (D0). Corresponde a la viga que cuenta con mas de un brazo palpador articulado en una misma base de referencia y por ende mas de un dial extensmetro para la medicin de la mxima deflexin (D0) y subsecuentes deflexiones alejadas una distancia r del punto de mxima carga 0. El caso mas comn corresponde a la Viga Doble que cuenta con dos brazos de medicin. Este tipo de medicin tambin es posible realizarlo utilizando varias Vigas Benkelman Simples simultneamente.
Viga Mltiple:
Las fotos que se incluyen a continuacin ilustran en forma general los componentes del equipo:
Como se puede observar, un extremo de la viga es colocado entre las ruedas traseras de un vehculo cargado con aproximadamente 8.200 Kg. y el otro extremo se encuentra fijo sobre el 62
pavimento, en el momento en que el vehculo cargado avanza, el pavimento se recupera y el extensmetro colocado en la zona central de la viga mide dicha recuperacin. A continuacin se incluye un esquema del cuenco de deflexiones en un pavimento flexible debido a la aplicacin de una carga:
ESQUEMA DEL CUENCO DE DEFLEXIN DE PAVIMENTO ORIGINADO POR LA APLICACIN DE CARGA
ESQUEMA DEL CUENCO DE DEFLEXIN DE PAVIMENTO ORIGINADO POR LA APLICACIN DE CARGA Los recursos materiales requeridos y procedimiento de campo para ejecutar el ensayo se indican a continuacin:
63
1) Equipo requerido para las mediciones en campo: Viga Benkelman. Camin volteo Tipo 2RD con carga de 8.2 ton en eje trasero. Cauchos tamao 10-00-20 u 11.00.20 (en buen estado). Presin de inflado de los cauchos entre 80 y 90 psi. Carga balanceada. Medidor de presiones de inflado. Termmetro (de dial o infrarrojo) para medir temperatura del pavimento. Termmetro de bulbo, para medir temperatura ambiental. Martillo y destornillador. Recipiente con aceite (o agua). Camioneta pick-up. Utensilios menores. Conos de seguridad. Chalecos de seguridad. Banderas de seguridad. 2) Personal requerido para las mediciones en campo: Chofer del camin. Tcnico de laboratorio. Ayudantes (3). Bandereros (2). Recomendable 4 en vas de montaa.
3) Patrones estndar de medicin en Venezuela: Rendimientos promedios: 100 mediciones por da. Medicin corrida a cada 100 m., al tresbolillo por canal en vas troncales o secundarias. En autopistas se recomienda mediciones en canal rpido y en canal lento. Medicin a cada 20 m. en un solo sentido, en tramos representativos.
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DETALLE DEL EQUIPO DE MEDICIN DE DEFLEXIONES (VIGA BENKELMAN):
6.2.1.1. Procedimiento de medicin A continuacin se describe el procedimiento de campo para ejecutar el ensayo: 1. Carga y pesado del camin.
CARGA DEL CAMIN
PESAJE DEL CAMIN EJE TRASERO = 8,2 TON.
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2. Progresivado de la va, para marcar la ubicacin de los puntos de medicin. 3. Medicin de la distancia desde el borde externo o lnea de demarcacin, para la ubicacin de las morochas traseras del camin, las cuales deben estar sobre la huella de circulacin de los vehculos.
La distancia desde el centro entre ruedas de la morocha derecha (en el sentido de circulacin) hasta el borde o lnea de demarcacin debe ser: Distancia entre el centro de las ruedas y el borde de la va lnea de Demarcacin (cm) 60 90
Ancho Canal (m.) Menor 3,35 Mayor o igual a 3,35 m.
4. Centrado de la punta delantera de la viga entre las dos ruedas de la morocha.
5. Nivelacin de la viga y colocacin de la aguja del extensmetro en una lectura que permita que el vstago recorra -sin trabarse- la magnitud de la deflexin medida.
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6. Recordar que el vstago del extensmetro se mover en el sentido contrario al normal (regresar), ya que lo que se est midiendo es el rebote de la deflexin. 7. Ordenar que el camin comience a avanzar a baja velocidad.
8. Detener el camin cuando alcance el punto de la lectura final (aproximadamente a 9 metros del punto de arranque -lectura inicial-).
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9. Algunos Ingenieros realizan una lectura intermedia cuando el camin ha avanzado desde el punto de arranque una distancia igual a la que hay entre la punta de prueba y el primer apoyo (pata) de la viga (2,43 m en algunos equipos). 10. Prestar atencin a la escala y graduacin del dial de lectura en el anillo del extensmetro, ya que existen varios tipos en el mercado.
11. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del pavimento (con un termmetro infrarrojo) o haciendo un orificio entre 1,0 y 1,5 cm. de dimetro y entre 4 y 5 cm. de profundidad en el cual debe llenarse con agua, luego de lo cual se debe colocar un termmetro de dial.
12. Cada hora, en condiciones normales, registre la temperatura del aire mediante un termmetro adecuado.
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13. Repetir las operaciones descritas a lo largo del tramo en estudio y registrar la informacin de campo en planillas destinadas para tal fin. A continuacin se presentan ejemplos de planillas de recoleccin de datos:
Carretera: Medicin de Deflexiones Mediante la Viga Benkelman Sentido de medicin: Medicin N Progresiva Lado Lectura del dial Inicial Final Temperatura pavimento
Hora
Calibracin del dial de medicin Correlacin de brazos de la viga Observaciones:
Medicin realizada por:
Fecha medicin
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6.2.2. Medicin de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) El FWD es un equipo de medicin de deflexiones de alto rendimiento, basado en impulsos de carga, las cuales son transmitidas al pavimento por una masa que golpea desde una cierta altura un plato de ensayo colocado sobre el pavimento. El equipo cuenta con sensores (gefonos o sismgrafos segn el modelo) que recogen los impulsos generados por la cada de la carga. Los sensores estn colocados tanto en el punto de mxima carga como a ciertas distancias de dicho punto, esto con la finalidad de modelar el cuenco de deflexiones generado por el impacto de la carga sobre el pavimento. La transmisin de la carga a la estructura es similar a la que produce el eje de un vehculo circulando a una cierta velocidad sobre el pavimento. Las fotos que se incluyen a continuacin ilustran el equipo de evaluacin:
FWD. MODELO DYNATEST
FWD. MODELO KUAB
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Deformada
ESQUEMA DE MEDICIN DE LA DEFLEXIN
A continuacin se muestra un registro tpico de la medicin de deflexiones con el equipo FWD (Modelo DYNATEST) propiedad de la Fundacin Laboratorio Nacional de Vialidad (FUNDALANAVIAL) de Venezuela. En este caso los sensores son gefonos:
StationID 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 DropID 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 History FALSO VERDADERO FALSO FALSO VERDADERO VERDADERO VERDADERO FALSO FALSO VERDADERO FALSO VERDADERO FALSO FALSO VERDADERO FALSO VERDADERO FALSO FALSO VERDADERO FALSO VERDADERO FALSO Stress 570.00 573.00 1031.00 1042.00 1038.00 572.00 558.00 1020.00 1034.00 1031.00 559.00 556.00 992.00 1000.00 999.00 548.00 545.00 987.00 994.00 991.00 565.00 563.00 1017.00 Force 40.26 40.52 72.84 73.62 73.36 40.42 39.44 72.09 73.07 72.88 39.48 39.32 70.08 70.69 70.60 38.72 38.51 69.77 70.25 70.05 39.94 39.78 71.85 D1 495.20 490.80 921.50 905.50 897.10 651.40 640.70 1196.90 1190.90 1185.00 662.20 656.90 1078.60 1076.70 1074.00 790.50 774.60 1337.70 1313.80 1302.10 578.10 567.30 972.10 D2 339.00 339.20 652.30 642.10 637.80 487.20 479.10 904.30 897.00 893.30 455.40 451.90 755.40 754.60 754.90 565.30 556.30 982.10 967.80 961.30 375.30 371.30 653.40 D3 254.20 254.90 497.40 490.30 487.40 395.90 388.50 738.10 734.10 730.50 342.00 339.80 581.00 583.50 582.00 432.90 428.40 771.30 762.80 757.50 276.20 273.00 492.30 D4 155.80 156.30 318.10 313.50 312.10 266.50 260.80 506.30 504.40 504.50 213.30 211.20 377.30 380.70 381.50 275.30 274.60 508.50 505.90 506.20 164.10 162.70 307.20 D5 101.50 100.60 203.80 203.00 201.90 174.90 171.50 336.40 337.30 335.50 134.30 133.10 241.40 246.20 247.30 166.20 167.30 319.70 321.20 322.80 96.40 95.20 189.40 D6 48.60 46.90 95.70 96.10 97.10 82.00 82.60 163.00 163.70 163.90 59.90 58.00 114.90 118.80 118.30 68.50 67.70 132.40 139.60 139.00 44.70 43.10 88.80 D7 30.80 30.80 59.30 62.40 61.60 51.30 48.30 98.40 98.70 100.80 39.30 41.00 80.60 83.20 81.90 34.90 37.40 74.80 80.80 80.90 30.00 33.40 65.00 D8 24.10 23.60 48.70 49.90 50.30 35.60 35.50 75.20 75.90 74.60 30.40 31.90 67.20 68.70 69.40 27.70 29.30 58.50 62.80 62.60 27.40 25.80 50.40 D9 21.50 23.10 40.30 43.40 42.90 30.30 29.90 66.70 65.10 64.10 30.10 32.50 60.50 59.70 62.90 25.00 23.10 49.30 51.70 53.00 24.20 23.20 41.60
En las columnas D1 a D9, se incluyen los valores de las deflexiones en micrones (milsimas de milmetro) registrado por los nueve gefonos del equipo. Por su parte la columna Force corresponde a la carga aplicada en KN y finalmente la columna Stress, incluye los valores de la presin de contacto en KPa. En lo que respecta a la columna Drops, la misma corresponde a las diferentes alturas de cada de la masa que golpea el plato de aplicacin de la carga. El equipo permite trabajar con cuatro (4) alturas de cadas diferentes (50; 100; 200 y 300 mm.). En vista que la masa que golpea el plato y el radio del plato del equipo son constantes, se requiere trabajar con una altura tal, que se imparta al pavimento una fuerza de 40 KN, aproximadamente, lo cual logra una presin de contacto de 80 psi, aproximadamente. Esto con la finalidad de producir una frecuencia de aplicacin de la carga de aproximadamente 10 Hz., lo cual representa -en general- la velocidad promedio de circulacin de un camin de dos ejes cargado con 8.2 ton. estimada entre 40 y 50 Km/h. 611
Es importante destacar que debido a los altos costos involucrados en la adquisicin de equipos de laboratorio que permitan estimar el Mdulo Resiliente, adems de la necesidad de tomar muestras de suelo en sitio, ejecucin de ensayos destructivos (en el caso de los pavimentos en servicio), etc., hacen de los modelos basados en la medicin de deflexiones con FWD una herramienta de gran utilidad dentro de la ingeniera de pavimentos, especialmente para la evaluacin de pavimentos existentes. 6.3. Determinacin de Secciones Homogneas Adicionalmente a la estimacin del espesor de refuerzo de concreto asfltico, la medicin de deflexiones permite detectar sectores dbiles en la estructura del pavimento evaluada. En este sentido es posible determinar secciones homogneas que puedan ser tratadas como unidades de diseo. Considerando este aspecto tan importante, se han desarrollado metodologas estadsticas que permiten definir unidades de diseo en base a cualquier variable o parmetro medido en forma continua a lo largo del desarrollo de una va. En el caso de la deflexin dichos procedimientos son muy interesantes en vista que puede ser medido a lo largo de va y a la vez se trata de una respuesta estructural del pavimento que indica su capacidad para soportar las cargas impuestas por el trfico. En este sentido, la metodologa estadstica denominada Analysis Unit Delineation by Cumulative Differences (anlisis por diferencias acumuladas) que ofrece la Gua de Diseo de Pavimentos AASHTO-93 (Guide for Design of Pavement Structures, 1993), permite definir las posibles unidades de diseo en base a un parmetro caracterstico de evaluacin, en este caso dicho parmetro corresponde a las deflexiones caractersticas de la va. La suma acumulada de las deflexiones mximas es calculada usando la siguiente expresin:
Si = (i D ) + Si 1
Donde: S: Valor de la suma acumulada en la Progresiva i. : Valor de la deflexin mxima medida en la Progresiva i. D: Deflexin mxima media para la seccin completa.
612
CARRETERA XXX IDENTIFICACIN DE SECCIONES HOMOGNEAS EN FUNCIN DE LA DEFLEXIN DE PAVIMENTO "0"
0+0
10,00
T1
2+100
T2
oPROM.= 0,60 cm. s= 0,280 n= 159 Mnimo= 0,20 Mximo= 1,63
10+100
T3
13+550
8,00
6,00
SUMA ACUMULADA (Zx)
4,00
2,00
0,00
0+000
0+350
0+700
1+050
1+400
1+750
2+100
2+450
2+800
3+150
3+500
3+850
4+200
4+550
4+900
5+250
5+600
5+950
6+300
6+650
7+000
7+350
7+700
8+050
8+400
8+750
9+100
9+450
9+800
10+200
10+550
10+900
11+250
11+600
12+000
12+350
12+700
13+050
-2,00
-4,00
-6,00 PROGRESIVA
El valor de la suma acumulada es graficado para cada una de las progresivas y las secciones homogneas son definidas con aquellos tramos que poseen una pendiente relativamente constante. La figura que se muestra a continuacin, presenta un ejemplo de un grfico de suma acumulada con respecto a la progresiva, as como las secciones homogneas definidas en funcin de la deflexin mxima. 6.4. Evaluacin Estructural. Toma de Muestras de Pavimento Existente (Evaluacin Destructiva) ste tipo de evaluacin se fundamenta en la toma de muestras representativas de los materiales que conforman las diferentes capas del pavimento en una va. En el programa de ubicacin del muestreo debe tomarse en cuenta el patrn de fallas identificadas en el pavimento con el objeto de asegurar que las condiciones significativas del pavimento sean consideradas, lo cual no implica que sern los sitios problemticos los nicos a ser muestreados, ya que como se indic el objeto de la exploracin es conocer, a lo largo de la va, cul es la estructura caracterstica. En el caso de las capas asflticas, las mismas son normalmente extradas a travs de equipos de perforacin para la toma de ncleos de capas (asflticas y concreto hidrulico), conocidos por su denominacin en ingls con el nombre de Core-drill, de aspecto similar al de la figura adjunta. A travs de la extraccin de muestras de capas asflticas es posible conocer el espesor de la(s) carpeta(s) o sub-capas que conforman el espesor de total de la(s) capa(s) asfltica(s), adems se puede identificar los diferentes tipos de mezcla empleados en la construccin y en eventuales trabajos de mantenimiento y rehabilitacin ejecutados, as como su condicin, siendo posible identificar la presencia de fallas como por ejemplo los 613
13+400
Broca para Extraccin de muestras
EQUIPO PARA EXTRACCIN DE NCLEOS DE CAPAS ASFLTICAS

FUENTE IMGENES: EMPRESA: ELE INTERNACIONAL
agrietamientos y detectar problemas asociados con la durabilidad (envejecimiento) de las mezclas. Las siguientes fotos ilustan acerca del trabajo de campo relacionado con la toma de ncleos de capas asflticas:
614
En el caso de los suelos de fundacin (sub-rasante), sub-base y/o base, el muestreo est dirigido a su identificacin y caracterizacin de la capacidad soporte, adems de conocer los espesores de las diferentes capas y sus condiciones a lo largo de la va en estudio. En tal sentido el mismo debe ser racionalizado en funcin de la longitud de la va, de manera que todas las caractersticas geotcnicas de la misma resulten representadas. El muestreo puede adelantarse mediante diferentes tipos de sondeos exploratorios entre los que destacan la ejecucin de:
Taladros a Mano: son excavaciones por lo general de seccin circular realizadas a mano mediante el empleo de picos, palas, barras, chcoras, etc., con profundidades entre 1 y 1,5 m. (mximo) y dimetros entre 50 y 70 cm., ejecutadas con el objeto de medir los espesores de las capas presentes y obtener muestras de los diferentes materiales detectados para proceder a la identificacin de suelos a travs de Mtodos de Clasificacin internacionalmente aceptados como el de la Highway Research Board (HRB) o el Sistema de Clasificacin Unificada (SCU). Adicionalmente se realizan ensayos para determinar la humedad natural, entre otros. Calicatas: son excavaciones de seccin cuadrada con dimensiones mayores que los taladros a mano, realizadas con el objeto de medir los espesores de las capas existentes y obtener cantidades suficientes de muestra de cada una de las capas que resulten de la exploracin, con la finalidad de realizar -adems de los ensayos de identificacin de suelos- los ensayos de caracterizacin de la capacidad soporte de suelos (Ensayo California Bearing Ratio -CBR-). Adicionalmente a cada una las capas de suelo detectadas, es posible realizarle ensayos para la determinacin de la densidad en sitio (Ensayo de Cono y Arena), humedad natural, etc. Las dimensiones tpicas de la excavacin son 1,5 m. x 1,5 m. con profundidad mxima de 2,0 m.
615
Las calicatas pueden ser realizadas a mano o mediante el empleo de maquinaria pesada si la misma est disponible. Del mismo modo ste tipo de sondeo puede ser realizado sobre la calzada que es objeto de la evaluacin o en los laterales de la va. Es importante sealar que la opcin del sondeo sobre la calzada -bien realizado a mano o con equipo pesado- representa una nueva afectacin del pavimento en estudio, ya que la excavacin realizada produce una discontinuidad que se est imponiendo al pavimento, en vista que en sta zona se induce una debilidad debido a que los materiales han sido alterados y una parte de stos removida, y aunque deben ser repuestos inmediatamente, ste no alcanzarn las mismas condiciones del material original dentro de la estructura (estado de esfuerzos, humedades, etc.) Adicionalmente, la excavacin sobre la calzada origina problemas de retrasos al trnsito y limitaciones a los usuarios de la va.
Perforaciones con Percusin y Recuperacin Continua de Muestras-Prueba de Penetracin Normal (SPT): Dependiendo del tipo de va a evaluar, es posible que no sea conveniente la ejecucin de perforaciones y/o calicatas sobre la calzada y que tampoco sea posible en los laterales de la va debido a que los mismos se encuentren intervenidos, tal es el caso por ejemplo de la vialidad urbana cuyo pavimento por lo general se encuentra confinado entre las aceras. En estos casos es recomendable la ejecucin de perforaciones con recuperacin continua de muestras a cada metro, utilizando cilindro muestreador del tipo cuchara partida de 64 mm. de dimetro, con avance inducido por percusin (golpes). Esta metodologa ofrece la posibilidad de realizar el Ensayo SPT (Standard Penetration Test) en las capas de suelo del pavimento y su fundacin. El Valor del SPT es utilizado para conocer -mediante correlaciones- la capacidad soporte de los suelos en trminos del 616
CBR. Adicionalmente, es posible determinar los tipos de materiales que conforman la estructura de pavimento, as como clasificacin de suelos, humedades naturales, etc. Seleccionada esta alternativa, es posible introducir el muestreador a travs de los orificios realizados para la toma de los testigos de las capas asflticas. La profundidad de evaluacin de inters oscila entre 1,5 y 2 m.
Cilindro toma muestra (cuchara partida)
Fuente Imgenes: Prof. A.J. Leoni. Curso: Magster en Ingeniera Vial. Materiales Viales II. Aspectos geotcnicos: Investigacin del subsuelo
La figura siguiente muestra -a modo ilustrativo- los resultados de un sondeo realizado mediante perforacin con ensayo SPT:
617
Fuente Imagen: EMPRESA INGZA, C.A. REHABILITACIN AVENIDA ARGIMIRO GABALDON, BARCELONA. MUNICIPIO BOLVAR. ESTADO ANZOTEGUI (2008).
Es importante destacar que la ubicacin y cantidad del trabajo de exploracin de suelos descrito, se apoya en el levantamiento visual de fallas superficiales del pavimento -tanto de origen funcional como estructural- descritas detalladamente en los Captulos 2 y 3 del presente manual, as como en la evaluacin de las condiciones de drenaje superficial y subterrneo de la va en estudio, dado que su ausencia, insuficiencia o mal funcionamiento expone a los suelos de fundacin (sub-rasante), bases y/o sub-base a niveles de saturacin que tendern a disminuir su densidad (compactacin) y por ende su capacidad portante de diseo.
618
6.4.1. Ensayo Dynamic Cone Penetration (DCP) para la Determinacin de la Resistencia a

la Penetracin de Suelos El Ensayo para la determinacin de la resistencia a la penetracin de los suelos mediante el empleo del Dynamic Cone Penetrometer (DCP) Penetrmetro Dinmico de Cono (Norma ASTM D6951-03) es una herramienta simple y sencilla que permite realizar una evaluacin geotcnica en sitio de las capas de suelos que constituyen bases, sub-bases y sub-rasantes de pavimentos. En general es un ensayo indicativo de la resistencia al corte de los materiales granulares. El procedimiento consiste en hacer hincar una barra que finaliza en un cono a travs del suelo y dependiendo del nmero de golpes requerido para lograr una determinada profundidad, es posible obtener -mediante correlaciones internacionalmente aceptadas- algunas propiedades mecnicas de los suelos, entre stas el CBR California Bearing Ratio. El equipo DCP se comenz a utilizar en mayor escala en los aos ochenta, especficamente en frica del Sur, sin embargo, hoy en da es ampliamente utilizado por el USACE (US Army Corp of Engineers) y el PCASE (Pavement-Transportation Computer Assisted Structural Engineering) de los Estados Unidos. El ensayo no se puede clasificar como No Destructivo en pavimentos existentes, en vista que requiere la remocin de las capas cementadas (capas asflticas, de concreto hidrulico o estabilizadas) hasta encontrar los suelos sueltos o en su defecto poco cementados, sin embargo, se considera como un ensayo Cuasi-No Destructivo, en vista que la remocin de las capas cementadas puede ser ejecutada en un dimetro relativamente pequeo y el ensayo no amerita la toma de muestras para ser ensayadas en laboratorio; como prctica general se tiene la introduccin del equipo a travs de las perforaciones realizadas para la toma de testigos (core-drill) de capas asflticas o de concreto hidrulico. Entre los posibles usos del ensayo destacan: Proceso de reconocimiento rpido del terreno y estimacin de CBR. Verificacin de la eficiencia de los equipos de compactacin usados en obra. Control de calidad en la construccin de las distintas capas granulares que conforman la estructura de pavimento. Seguimiento del comportamiento estructural del pavimento a lo largo de su vida til. Identificacin de zonas dbiles en la estructura de pavimento. Evaluacin de suelos que conforman capas de pavimentos existentes. Identificacin de tramos homogneos con caractersticas estructurales similares.
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Entre las ventajas del uso del Penetrmetro Dinmico de Cono se pueden enumerar: Bajo costo de Operacin. Ensayo Cuasi-No Destructivo. Alta repetibilidad de los resultados.
6.4.1.1 Descripcin General del Equipo y Procedimiento de Ensayo El equipo es de uso manual, en general operado por dos personas, pesa alrededor de 12 Kg. y est constituido por una barra de penetracin que finaliza en una punta de 20 mm. de dimetro en la base con el extremo final en forma de cono de 60. La barra de penetracin tiene adosada una regla de medida, y por la misma se desliza un mazo de peso igual a 8 kg., con altura de cada de 575 mm. La barra tiene longitud de 800 mm. y con extensiones puede llegar a 1500 mm. La figura de la pgina siguiente muestra un esquema general del equipo. La unidad de medida de penetracin se define por la cantidad de milmetros dividida por el nmero de golpes (mm/golpe), y en general se le denomina nmero de penetracin del Cono Dinmico: mientras mayor resistencia al corte tenga el suelo, mayor cantidad de golpes sern necesarios para penetrarlo y por lo tanto el nmero DCP debe ser bajo.
620
LEYENDA: 1. ASA 2. MARTILLO (8 Kg.) 3. EJE DEL MARTILLO 4. CUPLA 5. TOPE PROTECTOR 6. MORDAZA 7. BARRA 8. REGLA (1 m.) 9. CONO (60) 575 mm.
ESQUEMA GENERAL DEL DYNAMIC CONE PENETROMETER (DCP)

FUENTE: JONES, COLIN. PROJECT REPORT PR/INT/277/04. Dynamic Cone Penetrometer tests and analysis. Copyright TRL Limited, May, 2004 (INGLATERRA).
621
6.4.1.2 Correlaciones entre Resultados del DCP y el CBR Existen numerosas correlaciones entre el valor DCP y diferentes propiedades de los suelos, siendo una de las mas interesantes las que lo vinculan con el CBR. A continuacin se presentan ejemplos de correlaciones sugeridas: a) US Army Corps of Engineers(1): CBR = 292 / DCP1,12 donde: DCP: mm/golpe sta ecuacin es recomendada para todos los suelos excepto CH (Arcillas de Alta Plasticidad) y los CL (arcillas de Baja Plasticidad) con CBR menor de 10%. Para stos suelos se sugieren las siguientes correlaciones: Suelos CH: Suelos CL: CBR < 10% CBR = 1 / (0,002871 x DCP) CBR = 1 / (0,017019 x DCP)2
b) Laboratorio Vial de Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras (IMAE) de la Universidad del Rosario, Argentina: CBR = 450 x (DN)-1,05 MR = 201 x (DN)-0,44 x (1000/6,9) donde: DN: mm/golpe MR: Mdulo Resiliente (psi).
(1)
FUENTE: NORMA ASTM D 6951 03
622
6.4.2 Resumen de Ensayos de Campo y Laboratorio
a. Ensayos en Sitio:
Determinacin de espesores de todas las capas que conforman la estructura de pavimento. Densidad en sitio de las capas de base, sub-base y sub-rasante. Ensayo de Cono Dinmico de Penetracin (DCP) en materiales no cementados.
b. Ensayos en Laboratorio:
Determinacin del Contenido de Humedad Natural. Granulometra de suelos y mezclas asflticas. Lmites de Atterberg (Lmites de Consistencia: Lmite Lquido y Lmite Plstico) Ensayos para determinacin de Densidad (Proctor) y Valor Soporte California (CBR) de laboratorio en las capas de base, sub-base y sub-rasante. Clasificacin HRB de suelos que conforman las capas de base, sub-base y subrasante.
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Evaluacin estructural. Mtodos de refuerzo
7. MTODOS DE ANLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO. DISEO DE ESPESORES DE REFUERZO Sobre la base de los valores medidos de deflexin superficial del pavimento, cuyos procedimientos de obtencin fueron descritos en el captulo anterior, a continuacin se presentan algunas metodologas empleadas en nuestro pas para el anlisis e interpretacin de dichos valores con la finalidad de determinar el requerimiento estructural o espesor de refuerzo requerido por el pavimento para soportar las futuras solicitaciones de carga. Cabe destacar, que todas las metodologas son vlidas y ampliamente utilizadas para el diseo de espesores de refuerzo de capas asflticas, tanto a nivel Nacional como Internacional, no obstante, todos los procedimientos de diseo sobrellevan la incertidumbre propia de la estimacin del nmero de variables de diseo que involucran, como es el caso, por ejemplo: de las caractersticas y variabilidad propia de los materiales que conforman la estructura de pavimento, cuyo comportamiento es complejo en s mismo. Por tal razn, aunque stas metodologas tienen el mismo objetivo principal -la determinacin del espesor de refuerzo para la estructura de pavimento existente- en ningn momento se espera que los resultados sean idnticos, aunque si consistentes entre s para apoyar la toma de decisiones. 7.1. Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica En el caso particular del Mtodo del Instituto del Asfalto, desarrollado en los Estados Unidos de Norteamrica y publicado en la Serie de Manuales No. 17 (MS-17) en la edicin de Junio de 1983, el mismo destaca un procedimiento para determinar la Deflexin de Diseo, la cual parte de los valores de deflexiones medidos segn el procedimiento descrito en captulos anteriores. La Deflexin de Diseo, segn el Instituto del Asfalto, debe ser determinada empleando el promedio de deflexiones medidas en una seccin de va, a la cual se le debe sumar dos veces la desviacin estndar; el valor obtenido se debe multiplicar por un factor de ajuste por temperatura (f) que referencia las mediciones a 21C (70F) y por un factor de ajuste por perodo critico (c) correspondiente al intervalo de tiempo durante el cual la estructura de pavimento se estima ser mas afectada por las solicitaciones de carga. De esta forma la Deflexin de Diseo queda expresada como se indica a continuacin:
diseo = ( + 2 s ) * f * c
Donde: diseo: Deflexin de Diseo. : Media aritmtica de los valores de deflexiones. s: Desviacin estndar del valor promedio. f: Factor de ajuste por temperatura. c: Factor de ajuste por perodo crtico.
70
A continuacin se describe el procedimiento para obtener cada uno de los factores de ajuste. 7.1.1. Factor de Ajuste por Temperatura Este factor considera los cambios de temperatura y de humedad que ocurren durante el da mes o ao de medicin de las deflexiones. Para ello se debe determinar la temperatura superficial del pavimento, la cual se obtiene en el momento en que se realiza la medicin de deflexiones. A ste valor de temperatura se le debe sumar el promedio de las temperaturas mximas y mnimas del aire (ambiente) de los cinco das previos al da de medicin de las deflexiones en el tramo en estudio. Una vez sumadas stas temperaturas y con el espesor total de las mezclas asflticas, se determina la temperatura en el fondo y en el medio de las capas asflticas, haciendo uso de la Figura XVI-1, incluida a continuacin:
Una vez obtenidas las temperaturas en el fondo y a la mitad de las capas asflticas, mas la temperatura en la superficie, obtenida durante la evaluacin, se determina el promedio entre stos tres valores y sa es la temperatura que permite obtener el factor de ajuste (f), haciendo uso de la siguiente grfica:
71
Las temperaturas mximas y mnimas del aire, de los cinco (5) das anteriores al da en que se ejecutan las mediciones de campo de deflexiones, en la zona en que est ubicada la carretera en estudio, pueden ser obtenidas de fuentes tales como: www.weather.com/espanol
www.clima.msn.com
72
73
Ejemplo temperaturas mximas y mnimas Guanare, Estado Portuguesa Ao: 2007 Fecha Temp. Mx 25/06/2007 28 26/06/2007 28 27/06/2007 31 28/06/2007 31 29/06/2007 32 Promedio 30 Tem. Mn. 23 22 19 21 21 21
Ejemplo temperaturas mximas y mnimas Guanare, Estado Portuguesa Ao: 2001 Fecha Temp. Mx 08/07/2001 29 09/07/2001 29 10/07/2001 29 11/07/2001 29 12/07/2001 30 Promedio 29 Tem. Mn. 21 21 21 21 21 21
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A continuacin se presenta un ejemplo de clculo de la temperatura a ser empleada en el grfico para la estimacin de la temperatura media del pavimento: a. Temperatura del pavimento entre las 9:00 am. y las 3:00 pm.: 45 C. Obtenida durante la medicin de deflexiones. b. Temperatura media del aire en los cinco das anteriores a la medicin: (30C+21C)/2 = 25 C. Ver ejemplo de temperaturas mximas y mnimas del ao 2007, mostradas anteriormente.
c. Temperatura a ser empleada en el grfico: 45C + 25C = 70C d. Espesor total mezclas asflticas: 12.0 cm. e. Espesor medio de las mezclas asflticas: 6.0 cm.
Empleando el grfico de la figura XVI-1 y la temperatura de 70C, se determina la temperatura en el fondo de la capa asfltica y en la mitad de la capa. A continuacin se muestran los valores obtenidos: Temperatura superficial del pavimento: 45C Temperatura a medio espesor de la capa: 32C Temperatura al fondo de la capa: 28C. Temperatura media del pavimento: (45C + 32C + 28C) / 3 = 35C Determinacin del factor de correccin por temperatura (f): Con la temperatura media del pavimento, en nuestro ejemplo: 35C, y con el espesor de las capas granulares, en nuestro ejemplo: 10.0 cm. haciendo uso de la figura IV-2, se obtiene f. En el ejemplo: f = 0.82 Cada una de las deflexiones medidas en campo, durante el tiempo en que los valores de temperatura se mantengan, se multiplican por este f. A continuacin se muestran los valores obtenidos:
75
76
Existen otros procedimientos para determinar el factor de ajuste de deflexiones por temperatura, entre los que destaca el desarrollado por el Ing, Pablo del guila de Per, el cual se presenta a manera referencial a continuacin: f = 1 / {(0.001 * (T 20) * e) +1}
Donde: T= e= 20 = temperatura media del pavimento (C). espesor total de mezclas asflticas (cm.). temperatura media del pavimento (C) a la cual se deben calcular los valores de los espesores de refuerzo.
77
7.1.2. Factor de Ajuste por Perodo Crtico (c) El perodo crtico es el intervalo de tiempo durante el cual la estructura de pavimento esta mas sensible a ser afectada por las solicitaciones de carga. El Mtodo del Instituto del Asfalto prev sta situacin y define un factor de ajuste con la finalidad de corregir la deflexin medida en campo. El mtodo recomienda dos procedimientos para determinar el factor de ajuste por perodo crtico:
a. Poseer una base de datos de medicin de deflexiones en secciones con similar estructura
de pavimento, temperatura ambiente y sub-rasante, y determinar el perodo crtico, en el cual las deflexiones sean las mayores. De esta forma es posible:
Realizar la medicin de deflexiones durante este perodo de tiempo, en este caso el factor de ajuste por perodo crtico es igual a 1.0. Realizar la medicin de deflexiones en cualquier poca del ao y ajustarlas al perodo critico, mediante un factor (c) igual al radio entre las deflexiones medidas y aquellas obtenidas durante el perodo crtico.
b. Si no se posee una base de datos de medicin de deflexiones se pueden realizar las

mediciones en cualquier poca y hacer los ajustes necesarios empleando el juicio del ingeniero proyectista. A continuacin se muestran dos grficos ilustrativos de perodos crticos definidos en generalpor la poca del ao de medicin en algunos estados de Estados Unidos:
78
En el caso particular de Venezuela, no se dispone -por lo general- de una base de datos que nos permita definir el perodo critico, por lo que es necesario el buen criterio del proyectista en este sentido. Por otra parte, existen publicaciones en otros pases de factores de ajuste por perodo crtico, los cuales pueden servir de referencia. A continuacin se presenta una tabla resumen con valores de factores de ajuste de deflexiones por condiciones ambientales para suelos arenosos y suelos arcillosos, desarrollados en Colombia:
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Factores de correccin de la Deflexin Promedio por condiciones ambientales
Condiciones climticas durante el periodo de la medicin en Naturaleza del suelo campo de la subrasante Lluvias Intermedio Seco Suelos arenosos y permeables Suelos arcillosos e impermeables
1.0 1.0
1.0 a 1.1 1.3 a 1.5
1.1 a 1.3 1.5 a 1.8
Fuente: Alfonso Montejo Fonseca: "Ingeniera de pavimentos para carreteras", Universidad Catlica de Colombia, 2da. Edicin, 1998.
7.1.3. Clculo de la Deflexin de Diseo y Determinacin del Espesor de Refuerzo Una vez definidos los diferentes factores de ajuste, se debe calcular la deflexin de diseo a travs de la solucin de la siguiente expresin:
diseo = ( + 2 s ) * f * c
Donde:
diseo: Deflexin de Diseo. : Media aritmtica de los valores de deflexiones. s: Desviacin estndar del valor promedio. f: Factor de ajuste por temperatura. c: Factor de ajuste por perodo crtico.
El espesor de refuerzo de concreto asfltico se determina a travs de la grfica que se muestra a continuacin, haciendo uso del valor de la deflexin de diseo (diseo) y las repeticiones de ejes equivalentes totales acumulados en el perodo de diseo (REE).
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A continuacin se presenta un cuadro con la medicin de deflexiones en un tramo de va ubicado en Guanare en el Estado Portuguesa:
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MEDICIONES DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN CARRETERA XXXX. GUANARE. EDO. PORTUGUESA.
Peso de Camin= 18000 libras en eje trasero Presin de inflado= 80 libras Neumticos= 11-00-20 Ejecutado por= Lecturas de deflexiones Mxima Temp. Lado Hora C (x 0,001") (mm) TRAMO 1 (0+0 a 10+6) Der 9:25 45 21 0.53 Der 43 1.09 1.19 Der 47 Der 39 0.99 Der 24 0.61 0.46 Der 18 Der 31 0.79 1.04 Der 41 Der 37 0.94 Der 10:10 45 19 0.48 0.58 Der 23 Der 31 0.79 Der 29 0.74 Der 23 0.58 Der 15 0.38 0.74 Der 29 Der 10:47 45 19 0.48 Der 21 0.53 Der 17 0.43 Der 13 0.33 0.58 Der 23 Der 15 0.38 Der 11:15 45 25 0.64 0.48 Der 12:00 45 19 Der 13 0.33 0.33 Der 13 Der 8 0.20 Der 19 0.48 0.20 Der 8 Der 23 0.58 Der 23 0.58 Der 3:17 45 6 0.15 Der 33 0.84 0.20 Der 8 Der 27 0.69 Der 8 0.20 Der 14 0.36 Der 19 0.48 0.10 Der 4 Der 10 0.25 Der 31 0.79 Deflexin Corregida (mm) -
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 CAPA MAC Bg
Fecha 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 30-06-07 ESPESOR 12,0 cm. 10,0 cm.
Progresiva 0+040 0+100 0+200 0+300 0+400 0+500 0+600 0+700 0+800 0+900 1+000 1+100 1+200 1+300 1+400 1+500 1+600 1+700 1+800 1+900 2+000 2+100 2+200 2+300 2+400 2+500 2+600 2+700 2+800 2+890 3+000 3+100 3+200 3+300 3+400 3+500 3+600 3+700 3+800 3+900 4+000
PROMEDIO= 0.55 MAC: Mezcla Asfltica en Caliente. Bg: Base Granular. DESV. EST.= 0.27 CANTIDAD DE DATOS= 41
712
Con base en los valores de deflexiones mostrados en la tabla, as como en las mediciones de temperatura realizadas, las cuales fueron analizadas en el punto anterior, con la finalidad de definir el factor de ajuste por temperatura, a continuacin se muestra la aplicacin de la metodologa del instituto del Asfalto para determinar la deflexin de diseo. En el ejemplo el Factor de ajuste por Temperatura es de: f = 0.82 Considerando factor por Perodo Crtico como: c = 1.0 Segn los datos suministrados, las deflexiones medidas tienen un promedio de: = 0.55 Desviacin estndar de los valores de deflexiones: s = 0.27 En base a los valores mostrados anteriormente, se obtiene el siguiente valor de la deflexin de diseo:
diseo = ( + 2 s ) * f * c diseo = (0.55 + 2 * 0.27 ) * 0.82 *1.0 diseo = 0.89mm
Asumiendo un valor de 10.0 millones de ejes equivalentes durante el perodo de diseo, y con el valor de la deflexin de diseo anterior, se obtiene el siguiente valor de espesor de refuerzo de concreto asfltico: Espesor de Refuerzo de Concreto Asfltico (cm)=10.0 cm.
713
7.1.4. Otros Clculos 7.1.4.1. Determinacin de las Cargas Resistentes y Vida Remanente Los valores de medicin de deflexiones mediante la Viga Benkelman pueden adicionalmente emplearse para estimar las Cargas Resistentes Remanentes (Ejes Equivalentes Remanentes) de una estructura de pavimento en servicio, y en consecuencia determinar su Vida Remanente 714
en aos. Para ello, el mtodo del Instituto del Asfalto emplea la Figura IV-5, haciendo uso de la Deflexin de Diseo.
En el ejemplo para un valor de Dd igual a 0.89 mm., se tiene:
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Cargas resistentes= 1.050.000 e.e

Esta cifra de cargas resistentes significa la magnitud de cargas que podrn ser aplicadas al pavimento antes de su rehabilitacin. Con las cargas (1.050.000 en nuestro ejemplo), y a partir de la Ecuacin siguiente: Wt18 = PDT * %Vp * FC * fds * fuc * A * 365 * F ; se podr estimar la vida remanente (aos antes de la repavimentacin). Cabe destacar, que en opinin de algunos Ingenieros de Proyectos, se debe emplear la Deflexin Promedio para la determinar las Cargas Remanentes y no la Deflexin de Diseo (Dd) que incluye la Desviacin Estndar.
716
7.1.4.2. Deflexin Admisible (Da) Segn el Ing. Pablo del guila en su artculo titulado: Medicin y Anlisis Emprico de Deflexiones, tomado de la fuente de internet del grupo Camineros.com, la Deflexin Admisible (Da) es un valor mnimo por encima del cual no se garantiza un comportamiento satisfactorio de la estructura del pavimento durante el perodo de diseo considerado. En base al artculo citado, el valor de la deflexin que un pavimento flexible puede admitir, hasta el momento en que sea requerida una accin de rehabilitacin sobre este pavimento, depende de las cargas de diseo, y puede ser determinada por la siguiente ecuacin: Da = (1.15/ Wt18)1/4 donde: Da = deflexin admisible (milmetros). Wt18 = ejes equivalentes acumulados, en millones. Es importante destacar, que cuando la deflexin admisible coincide con la deflexin de diseo, los ejes equivalentes totales acumulados (Wt18), contenidos en la expresin anterior, corresponden a los ejes equivalentes remanentes y por lo tanto es posible determinar la vida remanente del pavimento en aos. 7.1.5. Procedimiento del Espesor Efectivo. Instituto del Asfalto (IDA) de los Estados Unidos de Norteamrica El procedimiento del Espesor Efectivo incluido en el Mtodo del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos es un modelo de evaluacin estructural de pavimento y diseo de espesor de refuerzo basado en que el deterioro de un pavimento se traduce en una reduccin de su vida til, es decir, considera que el paso de los ejes equivalentes o solicitaciones de carga consumen parte del perodo de diseo o Vida de un Pavimento, quedando una Vida Remanente en funcin del perodo de diseo original. A continuacin se listan los principios fundamentales en que se basa la metodologa del Espesor Efectivo del Instituto del Asfalto: 1. Un pavimento se disea para un determinado periodo de tiempo o vida de servicio, es decir, para soportar un nmero determinado de cargas. 2. El pavimento se deteriora bajo el efecto del paso de los vehculos y condiciones ambientales. 3. Como consecuencia de este deterioro su vida de servicio se reduce, es decir, el pavimento usa parte de su vida total a medida que le son aplicadas las cargas y adems es afectado por el clima (lluvias, temperatura, etc.).
717
4. En un momento en que el pavimento ha usado parte de su vida de servicio, aparecen signos de deterioro en su superficie, sin embargo, tiene una vida de servicio remanente que puede ser tomada en cuenta al disear un refuerzo del pavimento. 5. A medida que un pavimento va consumiendo su vida de servicio se va comportando como si fuese un pavimento de menor espesor. 6. Este menor espesor, o espesor efectivo, aportar una capacidad estructural en el momento en que el pavimento deba ser reforzado. 7. El espesor de refuerzo ser la diferencia entre el espesor de refuerzo total menos el espesor efectivo. En definitiva el procedimiento para determinar el Espesor Efectivo es el siguiente: 1. Determinar la estructura existente. Esto significa conocer el nmero de capas que conforma la estructura de pavimento, sus espesores, los tipos de material que las conforman (mezclas asflticas, materiales granulares, materiales cementados, etc.) 2. Evaluar la condicin de cada capa del pavimento. En este sentido se deben realizar evaluaciones visuales del pavimento con la finalidad de determinar las fallas presentes en la estructura, tanto en magnitud como en severidad, de esta forma es posible definir los factores de conversin de espesores empleando las tablas del mtodo, incluidas mas adelante. 3. Conocer la calidad de la sub-rasante. Este aspecto considera la estimacin del CBR saturado del suelo y el empleo del concepto del percentil de diseo. 4. Estimar las cargas de diseo. Se deben estimar las Repeticiones de Ejes Equivalentes Totales Acumuladas (REE) en el perodo de diseo, con la finalidad de considerarlas en el nuevo perodo de vida del pavimento rehabilitado. 5. Calcular el espesor de refuerzo total requerido mediante el grfico del Mtodo IDA. Para ello se hace uso de un grfico que est en funcin de las Cargas Equivalentes Totales Acumuladas y de la capacidad de soporte de la sub-rasante. Dicho grfico se muestra mas adelante. 6. Calcular el Espesor de Refuerzo Requerido (Er) que es igual a la diferencia entre el Espesor Total de Refuerzo (Et) y el Espesor Efectivo (Ee).
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Espesor Efectivo (IDA) Factores de Conversin En funcin de la Condicin del Pavimento
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Espesor Efectivo (IDA) Factores de Conversin En funcin de la Condicin del Pavimento
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Ejemplo de diseo. Mtodo del Espesor Efectivo. Instituto del Asfalto (IDA) Determinar el espesor de refuerzo para una estructura de pavimento tri-capa, constituida por los siguientes materiales: 10 cm. de concreto asfltico. 15 cm. de base de suelo-cemento. 10 cm. de sub-base granular. Se estimaron 3 millones de Repeticiones de Ejes Equivalentes Totales Acumuladas en el perodo de diseo. La condicin de las distintas capas que conforman la estructura de pavimento es la siguiente: Mezclas asflticas: piel de cocodrilo severa y grietas transversales, en alto nmero. Base de suelo-cemento: afectada por bombeo y prdida de soporte en los bordes. Material de sub-rasante CBR = 6%. ste valor soporte debe ser correlacionado con el parmetro Mdulo Resiliente de suelos (MR) que es el utilizado en el baco que se muestra mas adelante titulado: Figure 8-3 Design Chart for Full-Depth Asphalt Concrete (Metric); para ello es posible emplear algunas de las siguientes ecuaciones:
- En el caso de suelos de sub-rasante con CBR a 7,2%: MR [psi.] = 1500 (%CBR) - En el caso de suelos de sub-rasante con 7,2% < CBR 20%: MR [psi.] = 3000 (%CBR)0,65 - En el caso de suelos de sub-rasante con CBR > 20%:
MR [psi.] = [4326 Ln (%CBR) ] + 241 Donde: Ln: Logaritmo Neperiano En el ejemplo: CBR = 6% MR = 1.500 * CBR = 6 (1500) = 9.000 psi. Para utilizar la figura indicada se debe tener presente que el MR debe ingresar en Mega Pascales (MPa): 722
1 psi. = 0,00689 MPa En el ejemplo: MRSUB-RASANTE = 62,01 MPa. Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para mezclas asflticas son:
Para las mezclas asflticas C = 0.50 Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para bases de suelocemento son:
IV
0.30 0.50
Para la base de suelo-cemento C = 0.30
723
Los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA para bases granulares son:
Para la sub-base granular C = 0.20 En resumen, los factores de conversin segn la Tabla del Mtodo IDA son: a) Para las mezclas asflticas: b) Para la base de suelo-cemento: c) Para la sub-base granular: C = 0.50 C = 0.30 C = 0.20
Cabe destacar, que stos factores llevan los espesores de cualquier Tipo de mezcla o material a un espesor equivalente de Mezcla Asfltica en Caliente (MAC). Los espesores efectivos de cada capa son: a) Para las mezclas asflticas: Ee (MAC) = 10.0 * 0.50 = 5.0 cm (de MAC) b) Para la base de suelo-cemento: Ee(Bs-c) = 15.0 * 0.30 = 4.5 cm (de MAC) c) Para la sub-base granular: Ee (Sbg) = 10.0 * 0.20 = 2.0 cm (de MAC) Espesor efectivo total (Ee) = 5.0 + 4.5 + 2.0 = 11.5 cm (de MAC)
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El espesor total requerido se obtiene con la Capacidad Soporte de la Sub-rasante y las Repeticiones de Ejes Equivalentes Totales Acumuladas (REE), empleando para ello el grfico incluido en el mtodo. En base a los datos de nuestro ejemplo, a continuacin se muestra el valor del espesor total requerido:
Espesortotalderefuerzo(Et)=27,5cm
MR SubRasante (Mpa)
Resumen: Espesor efectivo (Ee) = 11.5 cm (de MAC) Espesor total de refuerzo (Et) = 27.5 cm (de MAC) Espesor de refuerzo real (Er) = Er = Et Ee = 27.5 11.5 = 16 cm (de MAC) El Mtodo recomienda que los espesores de refuerzo reales, determinados segn este procedimiento, sean comparados con los espesores determinados por otros mtodos.
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7.2. Mtodo Venezolano de Anlisis de Deflexiones Este mtodo de anlisis de deflexiones fue desarrollado por el Ing. Augusto Jugo B. (Ph.D) en 1976, quien lo actualiz con la colaboracin de la Ing. Maylin Corros B. en el ao 2000. El mismo tiene por finalidad determinar los espesores de refuerzo de concreto asfltico a travs de la medicin de las deflexiones del pavimento mediante el empleo de la Viga Benkelman. El procedimiento en forma resumida es el siguiente: Estimar las repeticiones de ejes equivalentes totales acumulados en el perodo de diseo (REE). Esta variable fue discutida anteriormente. Definir el nivel de confianza para determinar la deflexin de diseo (Dd), tomando en cuenta la importancia de la va, el trfico y porcentaje de rea de bacheo. Para ello se emplea la siguiente tabla:
Porcentaje de deflexiones iguales o menores a la Deflexin de Diseo (Dd) en funcin del rea de bacheo Cargas de diseo Ejes equivalentes >= 7.5 * 10^6 > 3.6*10^6 <7.5 * 10^6 > 7.5*10^5 <3.6 * 10^6 > 1.5*10^5 <3.6 * 10^6 ^ > 1.5*10^5 < 7.5*10 5 % de rea de bacheo 5% a 15% % Deflexiones <= Dd 90% 84% 84% 80%
< 5% 95% 90% 90% 84%
> 15% 90% 84% 80% 80%
Valor de la Deflexin de diseo (Dd) % Deflexiones <= Dd 95% 90% 84% 80% Valor de Dd Xm + 1.65 * s Xm + 1.28 * s Xm + 1.00 * s Xm + 0.85 * s
Fuente: Jugo, Augusto; Corros, Maylin:"Actualizacin del Mtodo Venezolano de Diseo de Refuerzo de Pavimentos Flexibles basado en la Medicin de Deflexiones por la Viga Benkelman, Ao 2000
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Determinar el espesor de refuerzo de concreto asfltico (CA) requerido empleando el siguiente grfico, utilizando para ello la deflexin de diseo (Dd) y las REE esperadas en el perodo de diseo:
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7.3. Mtodo AASHTO-93 El Mtodo AASHTO-93 para el Diseo de Refuerzos de Pavimentos Flexibles esta contenido en la gua titulada: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES (1993) desarrollada en los Estados Unidos de Norteamrica, y el mismo toma en cuenta los espesores de las capas existentes, con la finalidad de considerar el aporte estructural de las mismas, as como las condiciones de carga (trfico), serviceabilidad de la va, etc. El procedimiento de diseo de espesores de refuerzo presentado en la gua esta basado en el concepto que el tiempo y las repeticiones de ejes equivalentes reduce la habilidad del pavimento para soportar las cargas impuestas por el trfico y el refuerzo estructural debe ser diseado de tal manera que permita recuperar la estructura de pavimento para soportar un nuevo perodo de diseo. De acuerdo con el procedimiento de diseo AASHTO-93, se debe determinar el refuerzo estructural que el pavimento requiere mediante la solucin de la siguiente expresin: SN(R)=SN(T)-SNeff donde: SN(R): Nmero estructural de rehabilitacin. SN(T): Nmero estructural total requerido para la vida esperada del pavimento. SNeff: Nmero estructural efectivo del pavimento al momento de ser rehabilitado. Para analizar el pavimento se emplea la ecuacin de diseo AASHTO-93, mediante la cual se determina el valor SN(T) y se modela el comportamiento desde su apertura al trfico hasta que el pavimento alcance un nivel de falla predefinido. La figura de la pgina siguiente muestra la ecuacin y el nomograma de diseo del mtodo AASHTO-93. Por su parte, el SN, esta relacionado con cada uno de los materiales y sus espesores en la estructura de pavimento, a travs de la siguiente expresin:
SN = ai * ei * mi
Donde: SN: Nmero estructural. ai: Coeficiente estructural de cada material. ei: Espesor de la capa i. mi: Coeficiente de drenaje de las capas granulares sueltas.
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En lo que respecta a los valores de los coeficientes estructurales de los distintos materiales (capas asflticas, bases y sub-bases) los mismos son funcin de su calidad. Los bacos que se muestran a continuacin son ofrecidos por el mtodo para la determinacin de los citados coeficientes estructurales. Es conveniente aclarar que en el caso de las mezclas de concreto asfltico, el coeficiente estructural est definido en el Mtodo AASHTO-93 en funcin del Mdulo Resiliente o Dinmico, sin embargo, en Venezuela, en vista de la no disponibilidad del equipo requerido para su determinacin, se utiliza el baco ofrecido por la AASHTO en la versin del mtodo correspondiente al ao 1972 en que es posible estimar el coeficiente estructural en base a la Estabilidad Marshall, parmetro cuya determinacin se realiza ampliamente en el pas.
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Fuente Imagen: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. AASHTO (1993)
MTODO AASHTO-93.
a1 Coeficiente Estructural Concreto Asfltico Densamente Gradado (en funcin del Mdulo Resiliente (Dinmico) de la mezcla
Nota: Cohesin a 60 C Mdulo Resiliente a 20c
MTODO AASHTO-72. a1 Coeficiente Estructural Concreto Asfltico Densamente Gradado (en funcin de la Estabilidad Marshall, Cohesin y Mdulo Resiliente (Dinmico) de la mezcla.
730
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE GRANULAR

731
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE TRATADA CON CEMENTO

732
MTODO AASHTO-93.
a2 Coeficiente Estructural BASE TRATADA CON ASFALTO

733
MTODO AASHTO-93.
a3 Coeficiente Estructural SUB-BASE GRANULAR

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Por su parte, los coeficientes de drenaje (mi) afectan slo a los materiales granulares sueltos de bases y sub-bases y los mismos son funcin de la calidad de drenaje de los materiales y del tiempo en que stos materiales estn expuestos a la saturacin (poca de lluvia). La tabla que se incluye a continuacin muestra los valores del coeficiente de drenaje:
La estimacin de la capacidad estructural actual o efectiva (SNeff) del pavimento es imprescindible para incorporar el pavimento existente a la nueva estructura y definir las acciones de rehabilitacin que la va requiere para prestar un servicio adecuado durante un lapso predefinido de tiempo, correspondiente al nuevo perodo de diseo de la rehabilitacin. Dicha estimacin del SNeff no es una tarea fcil, ya que se debe considerar la condicin de los diferentes materiales que constituyen la estructura de pavimento, as como su futuro comportamiento ante las solicitaciones de carga. El Mtodo presenta tres procedimientos para estimar la capacidad estructural actual o efectiva (SNeff) del pavimento existente. Dichas metodologas se presentan a continuacin: 1.- Capacidad Estructural basada en la medicin de deflexiones superficiales del pavimento con equipo FWD. 2.- Capacidad Estructural basada en la fatiga debido a las solicitaciones de carga a travs de la determinacin del Condition Factor (CF) o Factor de Condicin. 3.- Capacidad Estructural basada en la evaluacin visual de fallas valorada a travs de coeficientes estructurales efectivos (aeff) En base a los resultados obtenidos de la aplicacin de los tres procedimientos o cualquiera de ellos, queda de parte del juicio del proyectista el anlisis de los resultados, y la escogencia del SNeff a utilizar.
735
A continuacin se presentan -en forma detallada- los distintos procedimientos para estimar el SNeff, incluidos en la Gua AASHTO93. 7.3.1. Nmero Estructural (SNeff) Basado en la Medicin de Deflexiones Superficiales de Pavimento con FWD Este procedimiento se encuentra enmarcado dentro de los ensayos no destructivos de evaluacin de pavimento (NDT). Cuando el procedimiento es aplicado de una manera apropiada, el mismo suministra una gran cantidad de informacin y permite un anlisis racional de la capacidad estructural del pavimento a un relativo bajo costo y con ahorros importantes de tiempo, especialmente en lo que se refiere a la evaluacin de campo. En lo que respecta a la evaluacin de pavimentos flexibles, los ensayos no destructivos (NDT) basados en la medicin de deflexiones, tienen dos funciones principales: a) Estimar el Mdulo Resiliente (MR) del suelo de fundacin (sub-rasante). b) Estimar en forma directa el Nmero Estructural Efectivo del Pavimento (SNeff). 7.3.1.1. Estimacin del Mdulo Resiliente del Suelo de Fundacin (MRsr) La estimacin del Mdulo Resiliente de la sub-rasante se realiza en base a la ecuacin que se indica a continuacin:
MR =
Donde:
0.24 P drr
MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante, en psi. P: Carga aplicada, en libras. dr: Deflexin medida a una distancia r del punto de deflexin mxima, en pulgadas. r: Distancia a la que se mide dr, en pulgadas.
Esta ecuacin est basada en modelos de retro-clculo, los cuales presentan una metodologa para determinar el Mdulo de Elasticidad de un material por medio de la medicin de deflexiones superficiales del pavimento haciendo uso de la teora elstica lineal multicapa. Los procedimientos de retro-clculo son empleados hoy en da debido a tres grandes avances en la ingeniera de pavimentos1: a. El hecho de que los pavimentos mas fuertes (mayores espesores y/o materiales mas rgidos) tengan menores deflexiones y pavimentos con menor espesor o rigidez tengan mayores deflexiones, vinculan el comportamiento del pavimento con la deflexin medida (conceptos desarrollados entre 1935 y 1960 por Hveem).
Prof. L.H. Irwin, Ph.D., P.E. Backcalculation: An Overview and Perspective. Cornell University, Ithaca, NY, U.S.A.
736
b. El desarrollo de teoras mecanicistas que relacionan propiedades fundamentales de los materiales tales como: esfuerzos, deformaciones y deflexiones en un sistema multicapas (1940 a 1970). c. El desarrollo de equipos de medicin de deflexiones precisos, compactos, verstiles y transportables (1955 a 1980). Por su parte la teora elstica lineal multicapa surge como una respuesta a un diseo racional de pavimento que considere los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones en los pavimentos flexibles. En general, los pavimentos flexibles estn constituidos por un sistema multicapa, cuyo propsito es absorber los esfuerzos impartidos por el trfico a valores tolerables por la sub-rasante. Los materiales estn distribuidos de tal manera, que en las capas superiores se encuentran los materiales de mejor calidad y la sub-rasante posee la menor capacidad soporte. Los avances mas significativos en la definicin de la relacin entre esfuerzo, deformacin y deflexin, en estructuras multicapas, los han realizado investigadores como Boussinesq (1885), el cual realiz estudios en estructuras de una sola capa. Luego, Burmister (1943 a 1962) se destac en el anlisis de sistemas bi-capa y tri-capa, con otros investigadores como: Fox y Acum. (1951), Johnes (1967), Pattie (1962), entre otros. Para el desarrollo de los mtodos racionales de anlisis multicapa se realizaron algunas simplificaciones e hiptesis, las cuales se indican a continuacin: a. Las propiedades de los materiales de cada capa son homogneas, esto significa que las mismas son iguales en cualquier punto. b. Cada capa tiene un espesor finito, excepto la ltima capa, adicionalmente todas son infinitas en el sentido lateral. c. Cada capa es isotrpica, esto significa que las propiedades en un punto son las mismas en todas las direcciones u orientaciones. d. Existe una friccin total entre las capas. e. No hay fuerzas de corte en la superficie. f. Las soluciones de los esfuerzos estn caracterizadas por dos (2) propiedades de los materiales en cada capa. Dichas propiedades son: el Mdulo Elstico (E) y el Coeficiente de Poisson ().
En base a las premisas indicadas, los modelos multicapas permiten estimar el estado de esfuerzos, definido por los esfuerzos principales, tangenciales, radiales y normales, as como las caractersticas propias de cada material, definidas por el Mdulo Elstico (E) y el Coeficiente de Poisson (). Adicionalmente es posible estimar la deflexin en un cierto punto y a una cierta profundidad, para dicho estado de esfuerzos y caractersticas de los materiales.
737
Este es el concepto bsico para las distintas metodologas de retro-clculo, en la cual se incluye la del Mtodo AASHTO-93, en vista que la misma parte del conocimiento de la deflexin del pavimento para una cierta carga sobre un rea conocida y modela el estado de esfuerzos, as como el Mdulo de Elasticidad de los distintos materiales que conforman la estructura de pavimento. Dentro de este ltimo aspecto, existen distintas metodologas y equipos para medir deflexiones en un pavimento, entre las ms difundidas hoy en da se encuentra el Falling Weight Deflectometer (FWD), el cual fue presentado y discutido anteriormente. La ecuacin empleada en el Mtodo AASHTO-93 para determinar el Mdulo Resiliente de la sub-rasante, est basada en el hecho que la deflexin en los puntos lo suficientemente alejados del centro de carga se debe prcticamente a la deformacin de la sub-rasante y es independiente del radio de carga, el cual para el equipo FWD corresponde al radio del plato. Sin embargo, es importante determinar el radio lmite mnimo (r) de dicha deflexin para la cual la deformacin se debe a la sub-rasante nicamente, en vista que es para sta deformacin y radio que el procedimiento plantea retro-calcular el Mdulo Resiliente de la sub-rasante. La metodologa AASHTO prev una relacin para establecer esta distancia o radio r mnimo, segn la siguiente expresin: r 0,7 ae donde ae es el radio efectivo que viene definido por la expresin:
2 ae = a + D3
Donde:
EP MR
ae: Radio efectivo del bulbo de esfuerzos en la interface entre la sub-rasante y la estructura de pavimento, en pulgadas. a: Radio circular del plato de contacto, en pulgadas. D: Espesor total de las capas de pavimento, sobre la sub-rasante, en pulgadas. Ep: Mdulo Efectivo del Pavimento de todas las capas sobre la fundacin, en psi. MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante, en psi.
Para conocer Ep se requiere resolver por iteracin la siguiente ecuacin:
738
1 do = 1.5 Pa D 3 MR 1 + a
E MR
P
1 1 2 D 1+ a + EP
Donde: p: Presin de inflado, en psi. a: Radio circular del plato de contacto, en pulgadas. D: Espesor total de las capas de pavimento, sobre la sub-rasante, en pulgadas. MR: Mdulo Resiliente de la Sub-rasante, psi. Ep: Mdulo Efectivo del pavimento de todas las capas del pavimento, en psi. do: Deflexin en el punto de carga mxima, en pulgadas, ajustada a la temperatura n o r m a l i z a d a d e e n s a y o , 2 0C (60 F) en base a las figuras siguientes: Grfico para ajuste de temperatura de pavimentos con base tratada con cemento hidrulico
739
La ecuacin para la determinacin de do -mostrada anteriormente- puede ser resuelta a travs del nomograma incluido en el mtodo, el cual permite, con el espesor total del pavimento y la relacin MR*do/P, obtener la proporcin de Ep/MR, con lo cual se puede verificar si efectivamente r > 0,7 ae, para el valor de ae obtenido. La figura siguiente muestra el nomograma para solucionar Ep:
Segn las recomendaciones incluidas en la Gua de Diseo AASHTO-93, los resultados obtenidos del Mdulo Resiliente para la sub-rasante deben ser afectados por un factor de ajuste (C), en vista que segn pruebas de laboratorio, los resultados de los mdulos retro-calculados son superiores a aquellos obtenidos en el laboratorio. Esto se debe, a que el procedimiento de retro-clculo incluido en la Gua AASHTO-93 estima el Mdulo Resiliente de la sub-rasante a una distancia alejada del punto de aplicacin de la carga, por lo que los esfuerzos generados son inferiores a los obtenidos debajo de la carga y por consiguiente el mdulo obtenido es superior, esto ocurre principalmente- en suelos cohesivos similares a los del Experimento Vial. Cabe destacar que para el suelo de fundacin del Experimento Vial AASHTO se calcul un MRlab-sr de 3.000 psi (lbs./pulg.2), a travs de ensayos de laboratorio producto de la aplicacin de un esfuerzo desviador constante de 6,0 psi. A continuacin se discuten los principales aspectos relacionados con la determinacin del Factor de Ajuste C requerido para estimar el Mdulo Resiliente de Sub-rasante, segn el Mtodo AASHTO-93.
740
7.3.1.2 Factor de Ajuste C Dentro de los principales antecedentes del Factor de Ajuste C se encuentran los resultados incluidos en el Mtodo AASHTO-93, los cuales fueron obtenidos mediante ensayos realizados a los suelos de sub-rasante del Experimento Vial AASHTO ejecutado en los Estados Unidos de Norteamrica en la dcada de 1950. Dicho experimento fue totalmente controlado, observndose que todas las estructuras del pavimento a evaluar posean una sub-rasante uniforme, por lo que se colocaron los ltimos 90 cm. de un suelo seleccionado, cuya clasificacin HRB era de un suelo tipo A-6, con Capacidad Soporte California (CBR) saturado de laboratorio entre 2 y 4%2. Para este tipo de suelos se calcul un Mdulo Resiliente de la Sub-rasante (MRsr) de laboratorio igual a 3.000 psi (lbs./pulg.2), aplicando un esfuerzo desviador constante de 6,0 psi. Sin embargo, usando el procedimiento de retro-clculo del Mtodo AASHTO-93, el esfuerzo desviador a la distancia r para la sub-rasante es menor que 6,0 psi, por lo que el Mdulo Resiliente determinado por retro-clculo es mayor en comparacin con el esperado de 3.000 psi. Estos resultados fueron confirmados tanto por ensayos de laboratorio ejecutados en los suelos del Experimento Vial, como por la aplicacin de tcnicas de elementos finitos. Ambos procedimientos mostraron que los resultados de Mdulo Resiliente de la sub-rasante obtenidos por el procedimiento de retro-clculo son superiores a los obtenidos en laboratorio en tres a cinco veces su valor. La figura siguiente muestra los valores obtenidos en el Experimento Vial y las relaciones de 3:1; 4:1 y 5:1, entre los resultados de laboratorio y los obtenidos por retro-clculo, siendo stos ltimos siempre superiores.
Lockhart, J. y Lilli, F. El AASHO Road Test. Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, Noviembre de 1962.
741
MDULO RESILIENTE RETROCALCULADO VERSUS MDULO RESILIENTE DE LABORATORIO.

Fuente Imagen: MTODO DE DISEO DE PAVIMENTO AASHTO-93.
Por otro lado, resultados de ensayos realizados en vas de otros Estados de U.S.A. fueron publicados en la misma gua de diseo (AASHTO-93) y se llegaron a resultados similares con un valor C igual a 0,24. En definitiva el mtodo AASHTO-93 recomienda un valor C igual a 0,33 para ajustar el valor del Mdulo Resiliente por retro-clculo, con lo cual la ecuacin de Mdulo Resiliente de la subrasante estimado por el Mtodo AASHTO-93, queda expresada como se indica a continuacin:
0.24 P MR = C drr
Donde: C= 0,33. Valor recomendado por el Mtodo AASHTO-93.
Es importante destacar que el mtodo recomienda un valor C igual a 0,33 para ajustar el valor del Mdulo Resiliente por retro-clculo, en el caso de suelos finos similares a los del Experimento Vial. Sin embargo, el Mtodo AASHTO-93 alerta acerca del uso de ste valor C igual a 0,33; en vista que el mismo responde a los resultados obtenidos en los suelos del Experimento Vial y en distintos proyectos con suelos similares, por lo que recomienda al proyectista estimar un valor C propio o caracterstico para los suelos de cada proyecto en particular.
742
Esta condicionante es una limitante en el empleo del Mtodo AASHTO-93 para retrocalcular el MR de la sub-rasante, en vista que no todos los suelos de fundacin son del mismo tipo y con las mismas caractersticas del Experimento Vial. Sin embargo, el procedimiento de Retro-clculo del Mtodo AASHTO-93 es una herramienta sencilla y de fcil aplicacin y no requiere de programas de computacin sofisticados. En consecuencia, de ser empleada con suficiente criterio, es posible caracterizar -con un adecuado nivel de confianza- las propiedades elsticas (MR) de la fundacin del pavimento. Este aspecto tan importante, referente a la utilizacin de un Factor de Ajuste C igual a 0,33, ha sido estudiado y evaluado, no slo en Venezuela sino en otros pases, obtenindose valores en general distintos a 0,33. La tabla que se incluye a continuacin presenta distintos valores de Factor de Ajuste C obtenidos en el Trabajo Especial de Grado desarrollado por el Ing. Ernesto Urbez P. titualdo: Determinacin del Valor C para la Estimacin del Mdulo Resiliente de la Sub-rasante Obtenido por Retro-Clculo segn la Metodologa AASHTO-93, Usando el Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD). Especializacin UCV. (2007). Dicha tabla muestra la comparacin de Mdulos Resilientes producto de la utilizacin del modelo de Retro-Clculo del Mtodo AASHTO-93 y Mdulos Resilientes de laboratorio, stos ltimos obtenidos generando los esfuerzos en la masa del suelo a travs de un programa de computacin (Programa Kenlayer), los cuales se identificaron como Mdulos de Sitio. Adicionalmente se muestran los esfuerzos estimados en funcin de un esfuerzo desviador de 6.0 psi: VALOR C -MTODO AASHTO-93CAL. No. MATERIAL CLASIF. (HRB) EN FUNCIN: MDULO DE SITIO EN FUNCIN: ESF. DESV. (d)=6.0 psi
1 2 3 4 5 6 7 8
SR A-6(11) SR A-7-6(19) SR A-7-6(16) SR A-7-6(16) SR A-7-6(18) SR A-7-6(19) SR A-7-6(12) SR A-6(6) PROMEDIO GENERAL (*)
0.74 0.57 0.63 0.68 0.92 0.96 0.86 0.85 0.78
0.65 0.51 0.56 0.60 0.79 0.85 0.76 0.76 0.69
SR: Sub-Rasante
743
Se puede observar que el valor C estimado en funcin del Mdulo Resiliente de Sitio presenta valores entre 0,57 y 0,74 con promedio general igual a 0,78. En lo que respecta al valor C obtenido en funcin de un esfuerzo desviador de 6,0 psi., el mismo vara entre 0,51 y 0,79 con un promedio general igual a 0,69. Es importante destacar, que dentro de los suelos evaluados en ese estudio, existen tres (3) calicatas con suelos de fundacin tipo A-6, similar al del Experimento Vial de la AASHTO, sin embargo, el valor C promedio de los MRsitio-SR mostrados en la tabla anterior result igual a 0,76 el cual es mas del doble del valor (0,33) recomendado por el mtodo AASHTO-93. Comparando el promedio general del valor C, el resultado obtenido mediante la evaluacin de un esfuerzo desviador de 6,0 psi. se encuentra en un 13% por debajo del resultado obtenido con el Mdulo Resiliente de Sitio. Sin embargo, no debemos perder de vista que el valor C propuesto por el Mtodo AASHTO, implica la estimacin del mdulo de sitio con un esfuerzo desviador constante de 6,0 psi. Comparando el valor C obtenido en el citado Trabajo Especial de Grado, con el recomendado por el Mtodo AASHTO-93 igual a 0,33, se obtiene un incremento en ms del doble de dicho valor. Esto representa un alerta acerca de la aplicacin del factor de ajuste, en vista que puede inducir a sub-disear o sobre-disear estructuras de refuerzo en pavimentos existentes, cuando la misma es analizada a travs del Mtodo AASHTO-93 para el retro-clculo modular de la subrasante. En definitiva, el valor C recomendado por el Mtodo AASHTO-93 se considera bajo, por lo que su empleo incorpora un factor de seguridad adicional cuando se trabaja con la metodologa de retro-clculo, en vista que reduce el Mdulo Resiliente de diseo. Esto implica un diseo de espesores de refuerzo conservadores, lo cual puede ser adecuado en nuestras vas debido al poco control de carga y al hecho que todo el transporte de bienes en nuestro pas circula por carreteras. 7.3.2. Nmero Estructural (SNeff) en Forma Directa (SNeff) La estimacin del SNeff en forma directa, basado en la medicin de deflexiones con ensayos no destructivos (NDT), esta fundamentado en que la capacidad estructural del pavimento existente es funcin del espesor total del pavimento, as como de su rigidez. La relacin entre el SNeff, la rigidez y el espesor de la estructura de pavimento es la siguiente:
SNeff = 0.0045 D Ep
3
donde: D: Espesor total de las capas del pavimento sobre la sub-rasante, en pulgadas. Ep: Mdulo de elasticidad efectivo de las capas del pavimento sobre la sub-rasante, en psi.
744
El mdulo de elasticidad efectivo de las capas del pavimento (Ep), puede ser calculado en base a la medicin de deflexiones, tal como se indic en la seccin anterior. 7.3.3. Nmero Estructural (SNeff) Basado en la Fatiga Debido a las Solicitaciones de Carga (CF) Este concepto de SNeff est basado en el hecho que las repeticiones de ejes equivalentes o solicitaciones de carga producen gradualmente un dao a la estructura del pavimento, que reduce su capacidad de soportar nuevos ejes equivalentes de carga, definindose de esta forma la vida remanente del pavimento o perodo de tiempo remanente antes que se produzca la falla de la estructura. Es importante destacar que, en cualquier momento del perodo de vida de un pavimento, en especial al inicio del perodo de diseo, es posible que no se observe un dao en la estructura del pavimento, sin embargo ya se han comenzado a acumular los ejes equivalentes y ha comenzado a decrecer la vida remanente de la estructura. En definitiva la relacin entre el dao (d) que ha sufrido la estructura de pavimento y su vida remanente (RL), es la siguiente:
RL = 1 d
donde: RL: Vida remanente, en porcentaje. d: Dao, en porcentaje. El dao (d) que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus aos de servicio sirve para estimar el factor de condicin (CF) y luego el valor de SNeff, mediante la solucin de la siguiente expresin:
SNeff = CF * SNo
donde: SNeff: Nmero estructural efectivo, adimensional. CF: Factor de condicin, adimensional. SNo: Nmero estructural inicial, adimensional. En lo que respecta al factor de condicin (CF), el mismo se obtiene de la siguiente figura:
745
RELACIN ENTRE FACTOR DE CONDICIN Y VIDA REMANENTE Como se indic, el dao (d) que ha sufrido la estructura durante sus aos de servicio sirve para estimar el factor de condicin (CF) y luego el valor de SNeff, el cual permite incorporar el aporte estructural del pavimento existente a la nueva estructura y definir el espesor de refuerzo. Existen distintos procedimientos para estimar el dao que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus aos de servicio, entre los mas aplicados se encuentran los siguientes: a) Procedimiento de Trfico, el cual permite estimar el dao sufrido en la estructura de pavimento como el radio entre las Repeticiones de Ejes Equivalentes totales acumuladas hasta el momento de la evaluacin (REEt) y las Repeticiones de Ejes Equivalentes totales acumuladas hasta el momento de falla (REEf.), el cual se estima para un ndice de Serviceabilidad final (PSIf) de 1.5. Este procedimiento implica conocer el ao de puesta en servicio de la va, la estructura actual del pavimento as como las cargas que han transcurrido o datos histricos de trfico. El dao obtenido mediante la aplicacin de este procedimiento se utiliza para calcular el Factor de Condicin (CF) para posteriormente estimar el Nmero Estructural Efectivo (SNeff). b) Procedimiento de Serviceabilidad, ste procedimiento estima el dao en funcin del ndice de Serviceabilidad (PSIt) actual del pavimento. En este caso el dao es calculado como la relacin entre de las cargas equivalentes totales acumuladas transcurridas hasta alcanzar el PSI actual (PSI=4.2-PSIt) y las cargas equivalentes totales acumuladas hasta el momento de falla el cual se estima para un ndice de Serviceabilidad final (PSIf) de 1.5 (PSI=4.2-1.5).
746
Esta metodologa requiere conocer la Serviceabilidad actual (PSIt) del pavimento, la cual puede ser obtenida a travs del equipo de medicin tipo MERLN, as como el ao de puesta en servicio y su estructura. Al igual que en el caso anterior, el dao obtenido mediante la aplicacin de este procedimiento se utiliza para calcular el Factor de Condicin (CF) para posteriormente estimar el Nmero Estructural Efectivo (SNeff). Cabe destacar que cualquiera de stos procedimientos son vlidos para la estimacin del dao que ha sufrido la estructura del pavimento durante sus aos de servicio. Como se puede observar el proceso de estimacin de dao no es sencillo y esta asociado a variables difciles de predecir, por lo que se recomienda en la medida de lo posible que su estimacin est basada en informacin lo mas precisa posible, con la finalidad de reducir las posibilidades de error. 7.3.4. Nmero Estructural (SNeff) Basado en la Evaluacin Visual de Fallas y Ensayos de Materiales. Tabla de Coeficientes Estructurales Efectivos (aeff) Este procedimiento requiere el empleo de la ecuacin del nmero estructural (SN), la cual se indica a continuacin:
SNeff = aeff * ei * mi
donde: SN: Nmero estructural. ai: Coeficiente estructural efectivo de cada material. ei: Espesor de la capa i. mi: Coeficiente de drenaje de las capas granulares sueltas. Dependiendo de los tipos y la cantidad de fallas presentes en el pavimento, los valores del coeficiente estructural asignado a cada material, en la mayora de los casos, es menor que aquellos usados en el diseo original. Este procedimiento permite estimar valores de coeficientes estructurales o aporte estructural de los materiales que conforman la estructura del pavimento para vas en servicio en funcin de las fallas presentes en el mismo. Para ello el Mtodo AASHTO-93 incluye una tabla, la cual presenta valores sugeridos para coeficientes estructurales de pavimentos existentes, los cuales incluyen una reduccin en su valor original debido a las fallas presentes en el mismo. Para el uso de este procedimiento es necesario realizar una evaluacin visual del pavimento, con la finalidad de identificar sus fallas, tanto en tipo como en severidad y magnitud. Este es un mtodo mas subjetivo y depende de la experiencia del proyectista involucrado en el diseo. Los coeficientes estructurales obtenidos de sta metodologa son utilizados para calcular directamente el Nmero Estructural Efectivo (SNeff), aplicando los coeficientes a los respectivos espesores de capas considerados.
747
La tabla que se incluye a continuacin presenta los valores de los coeficientes estructurales efectivos de los diferentes materiales, en base a las fallas presentes en el pavimento:
748

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Manual de Evaluacin de Pavimentos

UniversidadNacionaldeIngeniera FacultaddeTecnologadelaConstruccin Facultad de Tecnologa de la Construccin ProgramadeCapacitacinAcadmica

MaestraenVasTerrestres Maestra en Vas Terrestres MduloIII DiseodePavimentosI Diseo de Pavimentos I EvaluacindePavimentos

Manual de Evaluacin de Pavimentos

UniversidadNacionaldeIngeniera FacultaddeTecnologadelaConstruccin F l dd T l d l C i ProgramadeCapacitacinAcadmica

MaestraenVasTerrestres Maestra en Vas Terrestres MduloIII DiseodePavimentosI Diseo de Pavimentos I EvaluacindePavimentos

2. EL TRNSITO COMO VARIABLE DE DISEO DE PAVIMENTOS

PDTo * (1+ TC) n

Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos

Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite Aragua-Distribuidor Santa Clara

Peaje El Rastro, Estado Gurico

Total periodo Dic-99Julio-01

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

Ejemplo de equipos de pesaje con carga detenida mediante balanzas porttiles

Detalle Fotogrfico de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento:

Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^

(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)

(E-3) (E-4) (E-5)

Eje individual Carga (Ton) Eje de carga

5,76 Simple dos ruedas

10,56 Tandem triple (eje 4 + eje 5 + eje 6)

Tandem doble (Eje 2 + eje 3)

(0,58 + 1,86 + 1,53 )

11,52 Simple dos ruedas

21,12 Tandem triple (eje 4 + eje 5 + eje 6)

Tandem doble (Eje 2 + eje 3)

El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes

Ejemplo 3 Camin Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas

Eje individual Carga (Ton) Eje de carga

Eje 1 6,60 Simple dos ruedas 6,60

Tandem doble (Eje 2 + eje 3)

Tandem doble (Eje 4 + eje 5) 29,70

Ejemplo 4 Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas

4,95 Simple dos ruedas

12,65 Simple cuatro ruedas 12,65

Tandem doble (Eje 2 + eje 3)

Tandem doble (Eje 5 + eje 6) 20,90

Ejemplo 5 Un Camin Tipo O3E autobs cargado con 20 toneladas

Eje individual Carga (Ton) Eje de carga

Eje 1 4.80 Simple dos ruedas

Eje 2 7,60 Tandem doble (Eje 2 + eje 3)

REE = Wt18 = EEo * { [ (1+TC)n - 1) ] / TC }

REE = Wt18 = EEo * { [ (1 + r)n - 1] / [ ln (1+r) ] }

EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo, siendo igual a:

EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D

Modo de medicin del PDT En ambos sentidos Por sentido de circulacin

Valor del fds 0,50 1,00

EEo = [ (PDT(l-v * %Vp(l-v * FC(l-v * 251) + (0,483 * 114) ] * ( fds * fuc * A )

Tabla 11 Factores de Crecimiento

% en la Tipo de camin distribucin % cargados 9.35 82.45 2RD autobs

2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes 7 ejes Total

% vacos 16.39 21.81 26.46 5.72 4.38 3.67

8.14 9.14 14.13 10.47 12.43

Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995

Gustavo Corredor M. 2003

Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995

Gustavo Corredor M. 1999

Sucre Trujillo Zulia 2,05 1,47 3,45

Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas

10 0 Carga en eje simple (ton)

0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Carga en eje simple (ton)

Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas)