ESFOROS ESTRUTURAIS Vamos iniciar o estudo sobre Conhecimentos Tcnicos, falando de Esforos Estruturais.

Uma aeronave, seja ela qual for, est submetida a uma srie de esforos em sua estrutura. Os materiais da estrutura devem ser leves e resistentes. Os mais utilizados so as ligas de alumnio, mas existem tambm avies feitos com tubos de ao soldados e recobertos com tela. Os mais modernos, so os plsticos reforados com fibras de vidro, carbono ou kevlar. A estrutura de uma aeronave deve resistir a diversos esforos durante a operao. Os principais esto aqui ilustrados, clique sobre os botes para conhec-los.

TORO: Toro a fora que faz o corpo torcer em torno do seu eixo.

TRAO: Trao uma fora que provoca um alongamento num corpo.

COMPRESSO: Compresso uma fora que provoca o efeito de comprimir um corpo.

FLEXO: Flexo uma fora que provoca o efeito de fletir um corpo. Normalmente a flexo provoca trao em um lado do corpo, e compresso no outro.

CISALHAMENTO: Cisalhamento a deformao que sofre um corpo quando sujeito a ao de foras cortantes.

SISTEMA HIDRULICO Sistema hidrulico o conjunto das partes destinadas a acionar componentes atravs da presso transmitida por um fluido, utilizando o principio da Fsica conhecido como Lei de Pascal. Lei de Pascal: "A presso aplicada a um ponto de um fluido transmite-se igualmente para todas as panas desse fluido". A tela mostra um sistema hidrulico elementar, demonstrando a possibilidade de erguer um peso de 20 kgf utilizando apenas a fora do polegar, de 1 kgf.

Este princpio bastante utilizado no sistema de freios que estudaremos adiante. Rendimento Mecnico - No sistema hidrulico elementar mostrado, multiplicamos a fora aplicada por 20, utilizando uma rea 20 vezes maior no cilindro atuador. Dizemos ento que o rendimento mecnico desse sistema igual a 20. O rendimento mecnico calculado atravs da frmula: Rend mec = F = A f a onde: Rend mec = Rendimento mecnico; F = Fora produzida pelo cilindro atuador; f = Fora aplicada no cilindro primrio; A = rea do pisto do cilindro atuador; e = rea do pisto do cilindro primrio. Note que a fora multiplicada pelo rendimento mecnico,mas o deslocamento dividido pelo mesmo rendimento mecnico. Se for necessrio ampliar esse deslocamento, ser preciso transformar o cilindro primrio numa bomba hidrulica, acrescentando vlvulas e um reservatrio para permitir o seu acionamento repetitivo. O sistema hidrulico usado no avio quando houver

necessidade de aplicar grandes foras sobre umcomponente. Nas grandes aeronaves, usado para acionar o profundor, o leme, o controle da direo do trem do nariz, os flapes, os "slats", recolher o trem de pouso, etc. Em pequenas aeronaves, empregado apenas para acionar os freios, porque a fora do piloto suficiente para acionar as demais partes. O sistema de acionamento mecnico usado nos pequenos avies o ideal, pois simples, barato, confivel, durvel, de fcil manuteno, etc. Todavia, como depende da fora muscular do piloto, no pode ser usado nos grandes avies. Na impossibilidade de usar o sistema mecnico, os seguintes sistemas passam a concorrer entre si, tais como: Sistema eltrico - formado por motores eltricos, contatos, cabos, etc. Geralmente fcil de instalar e controlar, alm de ser preciso. Entretanto, tende a ser pesado e requer medidas especiais para no falhar repentinamente devido a mau contato ou superaquecimento. Sistema pneumtico - muito similar ao sistema hidrulico usando o ar no lugar do fluido. Um exemplo o sistema de freios dos caminhes e nibus. Embora haja avies que o utilizem como sistema principal, tende a ser impreciso e requer muita manuteno. Sistema hidrulico - o sistema mais utilizado nos avies, devido s seguintes vantagens demonstradas na prtica: - Amplia foras com facilidade, utilizando cilindros atuadores de dimetro maior que o do cilindro primrio (rendimento mecnico elevado). - bastante confivel, devido sua relativa simplicidade e poucas peas mveis, que funcionam abundantemente lubrificadas pelo fluido hidrulico. - As falhas so geralmente graduais e manifestam-se

atravs de vazamentos, que podem ser detectados por uma inspeo visual. Um exemplo de confiabilidade o freio dos automveis que, mesmo com manuteno deficiente, falham menos do que os freios pneumticos dos caminhes. - um sistema leve, porque seus componentes so pequenos. Por exemplo, com a presso de 200 kgf/cm2, podemos produzir uma tonelada-fora com um cilindro atuador de apenas 2,52 cm de dimetro. - de fcil instalao, pois as tubulaes e os pequenos cilindros e vlvulas podem ser instalados em espaos restritos. - controlado com facilidade, abrindo ou interrompendo a passagem do fluido atravs de vlvulas que so componentes leves e simples. TREM DE POUSO Existem aeronaves que operam na terra, na gua ou em ambas, mas todas tm uma coisa em comum que o trem de pouso. Ele se destina basicamente a suportar a aeronave quando no estiver em vo, alm de receber o impacto do pouso, proporcionar a frenagem e conferir manobrabilidade no solo ou outra superfcie de operao, inclusive no gelo. Eles se classificam quanto a operao, mobilidade e disposio. Operao Quanto ao tipo de operao, o trem de pouso, confere a aeronave a caracterstica de terrestre, hidroplano e anfbio, alm de outros tipos especiais, como os adaptados para operar na neve, por exemplo.

TERRESTRE: Aeronave que s pousa em terra, pois seu trem de pouso foi projetado exclusivamente para este tipo de operao.

HIDROPLANO OU HIDROAVIO: Hidroplano a aeronave que s pousa na gua. Observe que a sua fuselagem j serve como flutuador existindo tambm os flutuadores que evitam o toque da ponta da asa na gua.

ANFBIO: Aeronave anfbia aquela que pousa na gua e na terra, pois alm dos flutuadores, possui tambm um trem de pouso para operao terrestre.

ESPECIAIS: Aeronave que adaptada para pousar em superfcies especficas, como neste caso a neve.

Mobilidade

Os trens de pouso se classificam em fixos, retrtil e escamotevel. Os retrteis e escamoteveis so recolhidos e baixados por mecanismos hidrulicos e em alguns casos eltricos. H tambm, em muitas aeronaves, sistemas manuais para casos de emergncia. Quando eles so baixados, normalmente o piloto fica sabendo atravs de sinais indicativos na cabine.

TREM DE POUSO FIXO: A aeronave com este tipo de trem de pouso, no o recolhe em vo.

TREM DE POUSO RETRTIL: Este tipo de trem de pouso no recolhido integralmente, contudo, a parcela que recolhida, proporciona significativa diminuio do arrasto.

TREM DE POUSO ESCAMOTEVEL: Este tipo de trem de pouso recolhido integralmente e fechado em seu compartimento, no oferecendo arrasto algum.

Disposio No que tange a disposio das rodas, o trem de pouso pode ser convencional ou triciclo.

Convencional: O trem de pouso convencional possui um trem principal e uma bequilha.

Triciclo: O trem de pouso triciclo possui um trem principal e um trem de nariz.

AMORTECEDORES, RODAS E PNEUS O conjunto amortecedor, roda e pneu, tm a finalidade de: absorver o impacto do pouso; proporcionar a rolagem da aeronave no solo e a frenagem da mesma. AMORTECEDOR HIDROPNEUMTICO No cilindro deste amortecedor colocado ar ou gs sob alta presso, a fim de suportar o peso da aeronave, enquanto que a parte de baixo contm leo. No momento do toque, o fluxo restrito do fluido amortece o choque com o solo e evita que a aeronave pule. Quanto mais prximo do fim do curso, mais rgido se torna o amortecedor. O retorno da haste ocorre devido a presso do prprio ar e se processa de forma suave devido ao fluxo restrito de leo. O ponto onde comea o retorno da haste depende da intensidade do impacto absorvido. A tesoura que se v, s serve para manter o alinhamento da roda.

Observe a seqncia de seu funcionamento.

AMORTECEDOR PNEUMTICO Quanto ao amortecedor pneumtico, faremos apenas o seguinte comentrio: ele tambm contm leo, como o hidropneumtico, mas no tem ar comprimido em seu interior, por isso necessita de uma mola externa ao amortecedor, para suportar o peso da aeronave. RODAS As rodas das aeronaves so confeccionadas com ligas de metais leves. Elas precisam ser desmontadas para a troca dos pneus, que no podem ser colocados a fora, como nos automveis. importante sabermos que existem trs tipos de rodas: as de duas metades ou meias-rodas, as de flanges independentes, com cubo central e as de cubo-e-flange, em que apenas o flange de um dos lados removvel. no conjunto da roda que os freios so acionados.

PNEUS Os pneus podem ser: com ou sem cmaras, e de alta ou baixa presso. Alta - para pistas pavimentadas ou muito duras e baixa - para pistas de gramas ou terra. Os sulcos na banda de rodagem facilitam a fuga da gua, evitando a hidroplanagem numa pista molhada. Na confeco dos pneus, so utilizadas lonas que se destinam a reforar a sua carcaa, conferindo-lhe a capacidade de suportar o peso da aeronave e a presso de ar em seu interior. A banda de rodagem deve resistir aos esforos de frico ao tocar o solo e durante a frenagem.

TIPOS DE FREIOS Os dois tipos principais de freios so o freio a tambor e o freio a disco.

FREIO A TAMBOR Este tipo de freio constitudo por um tambor ao qual est fixada a roda. Durante a sua aplicao, duas sapatas ou lonas de freio so pressionadas, por um cilindro hidrulico, contra o lado interno do tambor, provocando atrito entre eles, proporcionado assim, a frenagem da roda. Freio livre e freio aplicado: Na condio freio livre, as sapatas ficam afastadas do tambor pela ao de uma mola. Quando o freio aplicado, o fluido hidrulico injetado dentro do cilindro do freio, que comprime as sapatas de encontro superfcie interna do tambor.

FREIO A DISCO O Freio a Disco constitudo por um disco que gira juntamente com a roda.Quando o freio aplicado, o fluido hidrulico faz com que as pastilhas faam presso sobre ambos os lados do disco, freando a roda.

Freio livre e freio aplicado: A ilustrao mostra o conjunto de freio a disco com as pastilhas nas posies de repouso e de frenagem.

Alm da funo normal de frenagem da aeronave, os freios dos avies tambm so usados para efetuar curvas fechadas em manobras no solo. Para isso, o piloto efetua a frenagem diferencial, que consiste em aplicar o freio somente no lado em que executada a curva, juntamente com o pedal do leme. Normalmente, s o trem de pouso principal possui freios, pois como a roda do trem do nariz ou da bequilha sustenta somente uma pequena parte do peso do avio, o freio nessa roda surte muito pouco efeito. Os freios so acionados atravs dos mesmos pedais do leme de direo. Se um pedal for pressionado, este se movimentar para o fundo e o outro para trs. Essa ao provoca o movimento do leme de direo e do trem do nariz (ou da bequilha), proporcionando o controle da aeronave, tanto em vo como no solo. Se o piloto pressionar apenas a ponta do pedal, ele acionar o cilindro mestre do freio, que por sua vez, enviar fluido hidrulico aos freios das rodas, atravs de tubos dispostos para esse fim. Calando-se um dos pedais, para manter o leme neutro, pode-se acionar o outro pedal, freando apenas a roda de um dos lados, aquele para o qual se quer efetuar a curva.

Os dois principais tipos de freio so o freio a tambor e o freio a disco. O freio a tambor constitudo por um tambor que gira juntamente com a roda. Ao aplicar o freio, pressionando apenas a ponta do pedal, duas sapatas ou lonas so pressionadas contra o lado interno do tambor, provocando atrito entre as lonas de freio e o tambor, propiciando a frenagem da roda. Na condio "freio livre", as sapatas ficam afastadas do tambor pela ao de uma mola, quando o freio aplicado, o fluido hidrulico injetado dentro do cilindro do freio, o qual comprime as sapatas de encontro superfcie interna do tambor. O freio a Disco constitudo por um disco que gira juntamente com a roda. Quando o freio aplicado, o fludo hidrulico faz com que as pastilhas, em ambos os lados do disco, faam presso sobre este, freando a roda. Freio de Estacionamento: Em muitas aeronaves, o freio de estacionamento o prprio freio normal, onde os pedais ficam travados no fundo atravs de um dispositivo como uma alavanca comandada pelo piloto. Existem tambm, freios de estacionamento independentes (geralmente mecnicos), semelhantes ao freio de mo dos automveis. O sistema de frenagem de emergncia: geralmente constitudo por sistema duplo - formado por dois sistemas normais que funcionam totalmente independentes, de modo que a falha de um no afete o funcionamento do outro. H tambm aeronaves que possuem o sistema de emergncia independente, ou seja, um sistema separado do sistema principal, que entra em ao somente quando aquele falhar. Algumas vezes serve tambm como freio de estacionamento. A condio de mxima frenagem ocorre quando os pneus esto prestes a derrapar. Para evitar que a derrapagem realmente acontea, muitas aeronaves possuem o sistema anti-derrapante, que libera os freios quando a roda est a ponto de parar, e os aplica novamente, logo que a rotao se reinicia. uma ao

rpida e repetida que, na prtica, eqivale a frear continuamente no limite da derrapagem. O controle direcional da aeronave no solo efetuado pelo trem do nariz ou a bequiIha, que so controlados pelos pedais do leme, atravs de cabos ou hastes. Estas hastes esto ligadas aos pedais do leme de direo. Durante a corrida da decolagem, alm de outras situaes menos comuns, pode ocorrer vibrao direcional do nariz, denominada de "SHIMMY", o que caracteriza uma pane, e deve ser reportada a manuteno, para reparo. MOTORES Vamos estudar um pouco os motores usados no avio. Eles podem ser motores a pisto, tambm chamados de motores convencionais, ou podem ser motores a reao. Convencionais: Motores convencionais ou a pisto, so aqueles que funcionam com cilindros movidos pela queima do combustvel. Estes cilindros acionam um eixo que por sua vez vai girar a hlice. MOTORES Motores so mquinas que produzem energia mecnica a partir de outros tipos de energia. MOTOR ELTRICO: Este tipo de motor transforma energia eltrica em mecnica. AVIO A HLICE: Neste tipo de aeronave, o motor no produz diretamente a trao, o que ocorre atravs da hlice. O motor usado para girar a hlice pode ser a pisto ou turbo-hlice, nada mais sendo que um motor turbojato modificado para este fim.

AVIO A REAO: Estas aeronaves usam motores a reao, que impulsionam o ar diretamente. Os motores a reao ainda podem ser do tipo turbojato ou turbofan, nada mais sendo que um motor turbojato acrescido de um "fan", que em ingls significa ventilador. As mquinas que produzem energia mecnica a partir de outros tipos de energia so denominadas motores. O motor eltrico transforma energia eltrica em energia mecnica, como por exemplo, o motor de um ventilador.

Nas aeronaves a hlice, o motor transforma a energia calorfica do combustvel em energia mecnica para movimentar a hlice.

Nas aeronaves a reao (jato), o motor transforma a energia calorfica do combustvel em energia mecnica para movimentar a aeronave.

Todos os motores que transformam energia calorfica em energia mecnica so denominados motores trmicos.

Assim sendo, os motores dos avies a hlice e a jato so motores trmicos. Os motores trmicos podem ser classificados em: motores de combusto externa e motores de combusto interna. Nos motores a combusto externa, o combustvel queimado fora do motor. Ele tem como vantagem aceitar qualquer tipo de combustvel, mas no pode ser usado em avies, pois excessivamente pesado. O motor a vapor um exemplo que podemos citar. No motor de combusto interna, o combustvel queimado no interior do motor. Esse motor pode desenvolver elevada potncia e ser ao mesmo tempo leve o que vantajoso para uso aeronutico. Quanto ao sistema de propulso, as aeronaves podem ser classificados em dois grupos principais: avies a hlice e avies a reao. Nos avies a hlice, o motor no produz diretamente a trao, mas sim atravs de uma hlice. Esta se baseia na Lei da Ao e Reao, impulsionando grandes massas de ar a velocidades relativamente pequenas. Os motores usados para girar a hlice podem ser de dois tipos: motor a pisto e motor turbo-hlice

Nos avies a reao, o motor impulsiona o ar diretamente. Contrariamente hlice, o motor a reao impulsiona massas relativamente pequenas de ar a grandes velocidades. Os principais tipos so: motor turbojato e motor "turbofan".

O motor a pisto, assemelha-se aos dos automveis, mas construdo dentro das exigncias aeronuticas de leveza, confiabilidade, eficincia elevada, etc. econmico e eficiente em baixas velocidades e altitudes, mas sua maior vantagem o baixo custo, sendo por isso muito utilizado em avies de pequeno porte.

No motor turbojato, o ar admitido impulsionado num fluxo de alta velocidade, utilizando a energia expansiva dos gases aquecidos pela combusto. Em baixas velocidades ou baixas altitudes, torna-se antieconmico e ineficiente, sendo por isso um motor mais apropriado para avies supersnicos.

O motor turbofan constitudo por um turbojato acrescido de um "fan" (ventilador, em ingls). O "fan" funciona como uma hlice de caractersticas especiais, criando um fluxo de ar frio que mistura-se com os gases quentes do jato principal. As vantagens deste motor so a elevada trao, baixo rudo e grande economia de combustvel. por isso o tipo de motor mais amplamente utilizado nos avies de alta performance atuais.

O motor turbo-hlice um motor turbojato modificado, onde quase toda a energia do jato aproveitada para girar uma turbina (cujo princpio de funcionamento o mesmo do cata-vento), a qual aciona uma hlice atravs de uma caixa de engrenagens de reduo. um motor ideal para velocidades intermedirias entre as dos motores a pisto e os motores "turbofan".

Fica claro agora, que cada tipo de motor mais indicado para uma determinada faixa de velocidades e altitudes. Na ordem crescente destas variveis, so indicados o motor a pisto, turbo-hlice, "turbofan" e turbojato. Dentre as qualidades exigidas do motor aeronutico, as mais importantes so: segurana de funcionamento, durabilidade, ausncia de vibraes, economia, facilidade de manuteno, compacidade, eficincia trmica e leveza. Entende-se por eficincia trmica, a relao entre a potncia mecnica produzida e a potncia trmica liberada pelo combustvel. Na prtica, a eficincia dos motores aeronuticos da ordem de 25% a 30%, o que muito pouco, considerando-se que os motores eltricos de alta potncia tm eficincias que superam facilmente os 90%. Leveza, em termos tcnicos, indicada pela relao massa-potncia, que igual razo entre a massa do motor e a sua potncia. O ideal, que essa relao seja a menor possvel. Motor aeronutico: massa de 160 kg, potncia de 200 hp; relao massa-potncia de 0,8 kg/hp. Motor eltrico: massa de 750 kg, potncia de 150 hp; relao massa-potncia de 5,0 kg/HP. A segurana de funcionamento dos motores depende da sua durabilidade e de uma cuidadosa manuteno, que geralmente compreende duas partes: a) Inspees peridicas - Os motores devem ser inspecionados em determinados intervalos (25 horas de vo, 50 horas de vo, etc.), onde so tambm feitos servios como troca de leo, limpeza ou substituio de filtros, regulagens, etc. Para a realizao desse trabalho, a facilidade de manuteno importante. b) Reviso geral - Aps determinado nmero de horas de vo (esse tempo conhecido como durabilidade), o motor sofre reviso geral, onde totalmente desmontado para verificao e substituio de peas desgastadas ou danificadas. A durabilidade referida atravs das iniciais "TBO"

(Time Between Overhauls - tempo entre revises gerais). O perodo entre as inspees e o nmero de horas para reviso estabelecido pelo fabricante do motor e no o do avio. Os motores aeronuticos devem ser econmicos, ou seja, ter baixo consumo de combustvel. H dois conceitos de consumo: consumo horrio - a quantidade de combustvel consumido por hora de funcionamento. Exemplos: 30 litros/hora, 7 gales/hora, etc. e consumo especfico - este consumo leva em considerao a potncia do motor. Assim, um consumo especfico de 0,2 litro/HP/hora indica que o motor consome 0,2 litro de combustvel por HP produzido, em cada hora de funcionamento do motor. O consumo horrio utilizado nos clculos de navegao area e o consumo especfico para comparar a eficincia entre motores. Equilbrio e Regularidade do Conjugado Motor - Indica a suavidade do funcionamento. O termo "equilbrio" indica que as foras internas do motor devem se equilibrar, evitando o aparecimento de vibraes no sentido transversal (para cima e para baixo, ou para os lados). O termo "regularidade do conjugado motor" indica a ausncia de vibraes no sentido da rotao, isto , que o motor deve girar da forma mais regular e contnua possvel. Nesse sentido, os motores a reao superam os motores a pisto. Conjugado o mesmo que momento ou torque. Conjugado motor o esforo que faz girar o eixo do motor, o qual provm da energia da queima do combustvel. Os motores de aviao devem ser capazes de manter por algum tempo (cerca de 1 minuto), uma potncia superior a de projeto, para ser usada durante a decolagem. Preferencialmente, os motores aeronuticos devem apresentar pequena rea frontal, por apresentarem um menor arrasto e para que possam ser instalados em avies de fuselagem estreita e aerodinmica.

Existem motores aeronuticos com enorme rea frontal, como os motores radiais, que so tolerados, por serem leves e compactos. MOTOR A PISTO O motor a pisto empregado na maioria das aeronaves de pequeno porte. Eles so semelhantes ao dos automveis, com os refinamentos necessrios s finalidades aeronuticas. Ocorrendo a queima da mistura gasosa de combustvel no interior do cilindro, ocorre a expanso desses gases, impulsionando o pisto, cujo deslocamento transformado em movimento de rotao atravs de uma biela acoplada a um eixo de manivelas. O motor funciona atravs de sucessivos impulsos sobre os pistes, sincronizados adequadamente, conforme o nmero de cilindros que possua. Passe o mouse sobre a figura esttica e conhea algumas nomenclaturas. Os motores a pisto podem ser de quatro e dois tempos. PONTOS MORTOS & CURSOS Durante o seu movimento no interior do cilindro, o pisto atinge dois pontos extremos que so o Ponto Morto Alto e o Ponto Morto Baixo. A distncia entre esses dois pontos chama-se Curso. Ponto Morto Alto, o ponto em que o pisto fica mais prximo da cabea do cilindro. Ponto Morto Baixo, o ponto em que o pisto fica mais distante da cabea do cilindro. Curso, o espao percorrido pelo pisto no interior do cilindro, compreendido entre o Ponto Morto Alto e o Baixo.

MOTORES A QUATRO TEMPOS O motor a pisto no parte por si s. Ele deve ser posto a girar, por meio de um motor de arranque, para que haja inrcia e possa ocorrer a primeira combusto em um dos cilindros. O funcionamento do motor se d atravs da repetio de ciclos, que ocorrem ao giro de 720 graus, ou duas voltas do eixo de manivela. Cada ciclo formado pela seqncia de quatro etapas, denominadas tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis fases. Podemos dizer que tempo o conjunto das fases que ocorrem quando o pisto percorre um curso. Em homenagem ao seu idealizador, este ciclo de quatro tempos denominado ciclo Otto. .

MOTORES A QUATRO TEMPOS PRIMEIRO TEMPO No primeiro tempo chamado de admisso, ocorre a primeira fase, chamada tambm de admisso, ou seja, o pisto aspira a mistura de ar e gasolina para dentro do cilindro at atingir o Ponto Morto Baixo, quando a vlvula de admisso se fecha, mantendo a mistura presa em seu interior.

MOTORES A QUATRO TEMPOS SEGUNDO TEMPO Com as duas vlvulas do cilindro fechadas, tem incio o segundo tempo que se chama compresso, ocorrendo a segunda fase, chamada tambm de compresso. Nele o pisto comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa dentro do cilindro.

MOTORES A QUATRO TEMPOS TERCEIRO TEMPO O terceiro tempo chama-se tempo motor. O que determina o seu incio a ocorrncia da terceira fase, denominada ignio, quando a vela produz uma fasca, dando origem a quarta fase, que a combusto e corresponde descida do pisto, sob presso, provocada pela forte expanso dos gases queimados, uma verdadeira exploso, que caracteriza a quinta fase, chamada de expanso. O motor agora funciona sozinho, pois o impulso dado ao pisto transmitido ao eixo de manivela, que se mantm girando at a prxima combusto.

MOTORES A QUATRO TEMPOS QUARTO TEMPO

O quarto tempo chamado de escapamento, escape ou exausto. Agora acontece a sexta fase, chamada de escapamento. Onde os gases queimados so expulsos do cilindro, pelo deslocamento do pisto at o Ponto Morto Alto, ocasio que a vlvula de escapamento se fecha. Da em diante, tudo se repete, na mesma seqncia, iniciando um novo ciclo.

Este ciclo Otto completado em quatro tempos, ou duas voltas do eixo de manivela (num giro de 720 graus), durante os quais o pisto recebe apenas um impulsomotor. O motor permanece girando durante os demais tempos devido inrcia das peas em movimento. Na prtica, os motores possuem quatro ou mais cilindros e as combustes ocorrem em instantes diferentes, de modo a se auxiliarem mutuamente. Podemos dizer que tempo o conjunto das fases que ocorrem quando o pisto percorre um curso. O primeiro tempo chama-se admisso e corresponde ao movimento do pisto do PMA (ou ponto morto alto) para o PMB (ponto morto baixo), com a vlvula de admisso aberta. Nesse tempo, ocorre a primeira fase, chamada tambm de admisso, O pisto aspira a mistura de ar e gasolina para dentro do cilindro. Quando o pisto chega ao PMB, a vlvula de admisso se fecha e a mistura fica presa

dentro do cilindro. O mecanismo que abre e fecha as vlvulas chamado de sistema de comando de vlvulas.

O segundo tempo se chama compresso e corresponde ao movimento do pisto do PMB para o PMA, com as duas vlvulas fechadas. Nesse tempo, ocorre a segunda fase, chamada tambm de compresso. O pisto comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa dentro do cilindro. primeira vista, a compresso parece ser um desperdcio de trabalho, mas sem ela a combusto produziria pouca potncia mecnica e a energia do combustvel seria perdida sob forma de calor.

O terceiro tempo chama-se tempo motor e nele que acontecem as trs fases que de fato realizam a transformao da energia calorfica do combustvel em energia mecnica disponvel no motor.

O que determina o seu incio a ocorrncia da terceira fase, denominada ignio, quando a vela produz uma centelha (fasca), dando origem a quarta fase, que a combusto e corresponde descida do pisto, sob presso, do PMA para o PMB, provocada pela forte expanso dos gases queimados, uma verdadeira exploso, que caracteriza a quinta fase de funcionamento do motor, chamada de expanso. O motor pode agora funcionar sozinho, pois o impulso dado ao pisto e transmitido ao eixo de manivela suficiente para mant-lo girando at a prxima combusto.

O quarto tempo chamado de escapamento, escape ou exausto e corresponde a subida do pisto do PMB para o PMA, com a vlvula de escapamento aberta. Nesse tempo ocorre a sexta fase, chamada tambm de escapamento. Os gases queimados so expulsos do cilindro pelo pisto. Quando o pisto chega ao PMA, a vlvula de escapamento se fecha, encerrando o ciclo. Da em diante, tudo se repete, na mesma seqncia. Agora sabemos com mais clareza, porque o motor a quatro tempos assim chamado.

CICLO TERICO A QUATRO TEMPOS O Ciclo Otto completado em quatro tempos, compreendendo duas voltas do eixo de manivela, durante as quais o pisto recebe apenas um impulso motor, cujo funcionamento bsico est resumido neste quadro. Na prtica, o ciclo terico sofre alteraes, visto que combusto da mistura, bem como a abertura e o fechamento das vlvulas no instantneo; As vlvulas e as tubulaes oferecem resistncia passagem da mistura ar-combustvel e dos gases queimados; e Alm de haver um retardo no incio e trmino do fluxo desses gases, devido a inrcia.

MODIFICAES NO CICLO A QUATRO TEMPOS As modificaes no ciclo a quatro tempos so ajustes feitos pelo fabricante do motor para obter a mxima eficincia durante o seu funcionamento. As modificaes aqui apresentadas so feitas para as condies de vo de cruzeiro, cujo regime de funcionamento o de maior utilizao. AVANO NA ABERTURA DA VLVULA DE ADMISSO Avano na Abertura da Vlvula de Admisso - a Antecipao do incio da abertura da vlvula de admisso para que esteja totalmente aberta quando o pisto atingir o PMA, ou seja, o Ponto Morto Alto. Esse avano medido em graus em relao ao moente do eixo de manivelas e situa-se em torno de 15 graus, variando discretamente para cada tipo de motor.

ATRASO NO FECHAMENTO DA VLVULA DE ADMISSO

Atraso no Fechamento da Vlvula de Admisso o fechamento um pouco depois de o pisto ter atingido o Ponto Morto Baixo. Isso vantajoso porque permite mistura continuar entrando no cilindro devido a inrcia daquela que se encontra ainda no tubo de admisso. Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situase de um modo geral em torno de 50 graus.

AVANO DA IGNIO A modificao no Ponto de Ignio objetiva que ele ocorra antes do Ponto Morto Alto, tendo em vista que a queima completa da mistura ar-combustvel leva um certo tempo. Como a velocidade de combusto constante, o avano de ignio deve ser tanto maior quanto maior for a velocidade de rotao do motor. Normalmente essa variao, chega a atingir valores prximos de 25 graus, conforme o tipo de motor.

AVANO NA ABERTURA DA VLVULA DE ESCAPAMENTO Avano na Abertura da Vlvula de Escapamento - a antecipao do incio da abertura da vlvula de escapamento antes que o pisto alcance o Ponto Morto Baixo. Isso visa permitir que os gases comecem a sair antecipadamente, a fim de no exercer muita oposio, quando o pisto iniciar o seu curso de retorno. Esse avano situa-se em torno de 50 graus, variando para cada tipo de motor.

CRUZAMENTO DE VLVULAS Cruzamento de Vlvulas - o nome dado situao que ocorre no incio da admisso, quando as vlvulas de admisso e escapamento ficam abertas simultaneamente devido ao avano na abertura da vlvula de admisso e o atraso no fechamento na vlvula de escapamento. Esse cruzamento benfico para o funcionamento do motor em vo de cruzeiro, embora no o seja, em outras condies.

MODIFICAES NO CICLO A QUATRO TEMPOS As modificaes no ciclo a quatro tempos so ajustes determinados experimentalmente pelo fabricante do motor para se obter a mxima eficincia durante o seu funcionamento. Elas so projetadas para as condies de vo de cruzeiro, regime sob o qual o motor trabalha por mais tempo. Nas demais condies (como marcha lenta, decolagem, etc), que so transitrias, admite- se uma eficincia aqum da ideal. As modificaes nos tempos de admisso tm a finalidade de aumentar a carga da mistura ar-combustvel admitida no cilindro e para isso so procedidas as seguintes alteraes: Avano na Abertura da Vlvula de Admisso - a antecipao do incio da abertura da vlvula de admisso para que esteja totalmente aberta quando o pisto atingir a PMA. Esse avano medido em graus em relao ao moente do eixo de manivelas. Esse avano situa-se em torno de 15 graus, variando discretamente para cada tipo de motor.

Atraso no Fechamento da Vlvula de Admisso - a vlvula de admisso fechada um pouco depois do pisto ter atingido o PMB. Isso vantajoso porque permite mistura continuar entrando no cilindro devido a inrcia da mistura que se encontra ainda no tubo de admisso. Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um modo geral em torno de 50 graus.

A modificao no Ponto de Ignio objetiva que ele ocorra antes do PMA, tendo em vista que a queima completa da mistura ar-combustvel leva um certo tempo. A conseqncia disso que a fase de combusto no motor real comea no segundo tempo (compresso), ao final da fase de compresso e termina no terceiro tempo (motor), ao longo da fase de combusto. Como a velocidade de combusto constante, o avano de ignio deve ser tanto maior quanto maior for a velocidade de rotao do motor. Normalmente essa variao, uma vez regulada, feita de forma automtica e chega a atingir valores prximos de 25 graus, conforme o tipo de motor.

As modificaes nos tempos de escapamento tm a finalidade de eliminar, o mximo possvel, os gases queimados no interior do cilindro e para isso so procedidas as seguintes alteraes: 1. Avano na Abertura da Vlvula de Escapamento - a antecipao do incio da abertura da vlvula de escapamento antes que o pisto alcance o PMB, para que os gases comecem logo a sair e no exeram muita oposio quando o pisto iniciar o seu curso de retorno. Esse avano situa-se em torno de 50 graus, variando para cada tipo de motor. 2. Atraso no Fechamento da Vlvula de Escapamento - a vlvula de escapamento fechada um pouco depois do pisto ter atingido o PMA. Isso vantajoso porque permite

que os gases queimados continuem a sair. Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um modo geral em torno de 20 graus.

Cruzamento de Vlvulas - o nome dado situao que ocorre no incio da admisso, quando as vlvulas de admisso e escapamento ficam abertas simultaneamente devido ao avano na abertura da vlvula de admisso e o atraso no fechamento na vlvula de escapamento. O cruzamento das vlvulas benfico para o funcionamento do motor em vo de cruzeiro, embora no o seja, em outras condies. O ngulo de cruzamento igual a soma dos ngulos de avano na abertura da vlvula de admisso e atraso no fechamento da vlvula de escapamento.

COMPONENTES DO MOTOR Agora vamos estudar mais detalhadamente os componentes do motor.

CILINDRO: O cilindro a parte do motor onde a mistura arcombustvel admitida, comprimida e queimada. Feito de material leve, resistente, e bom condutor de calor, o cilindro constitudo de trs partes: a cabea, o corpo e a cmara de combusto.

CABEA DO CILINDRO: A cabea do cilindro geralmente feita de liga de alumnio e nela so instaladas as vlvulas e as velas de ignio. As vlvulas so instaladas dentro de guias de vlvulas e suas cabeas se assentam sobre anis de metal resistente, conhecidos como sede de vlvulas. Externamente, a cabea do cilindro possui alhetas de resfriamento ou refrigerao.

CORPO DO CILINDRO: O corpo do cilindro feito geralmente de ao e possui externamente alhetas de resfriamento que aumentam a rea de contato com o ar a fim de eliminar o calor. A parte interna endurecida para reduzir o desgaste provocado pelo movimento do pisto.

Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno formado por uma camisa resistente ao desgaste.

CMARA DE COMBUSTO: A cmara de combusto o espao no interior do cilindro onde a mistura ar-combustvel queimada. Nos motores aeronuticos, a cmara de combusto cnica ou semi-esfrica so as mais utilizadas.

PISTO: Pisto ou mbolo uma pea de forma cilndrica que desliza no interior do cilindro, servindo para aspirar a mistura ar-combustvel, comprimi-la, expulsar os gases queimados e transmitir a fora expansiva da combusto biela.

ANIS: Os anis de compresso so instalados nas canaletas superiores do pisto e vedam a folga entre o pisto e o cilindro. Os anis de lubrificao, ou anis raspadores de leo, que eliminam o excesso de leo das paredes do cilindro, deixando apenas uma pelcula suficiente para a lubrificao. Esses anis so instalados nas canaletas inferiores do pisto. Eles e a canaleta em que esto alojados possuem pequenos furos para passagem do leo raspado.

BIELA: A biela uma pea de ao resistente que conecta o pisto ao eixo de manivelas, transmitindo a fora expansiva dos gases. Esta uma biela com a seo em forma de "H".

Esta uma biela com seus principais componentes.

EIXO DE MANIVELAS: O eixo de manivelas a pea giratria para a qual se transmite a fora do pisto, atravs da biela.

Ele se apoia no crter atravs de mancais denominados bronzinas ou casquilhos. MANCAIS: Mancais so peas que apoiam e permitem o movimento das partes mveis com o mnimo de atrito. O eixo de manivelas, por exemplo, se apoia no crter atravs de mancais.

CRTER: Crter a carcaa do motor, onde esto fixados o cilindro, o eixo de manivelas e os acessrios.

O motor fixado a aeronave travs do crter. Portanto, atravs dele que o torque do motor e a trao da hlice se transmitem estrutura. Outra funo crter a de proteger o motor contra a entrada de detritos e manter o eixo de manivelas alinhado.

COMPONENTES DO MOTOR O cilindro a parte do motor onde a mistura ar combustvel admitida, comprimida e queimada. Feito de material leve, resistente, e bom condutor de calor, o cilindro constitudo de trs partes: a cabea, o corpo e a cmara de combusto. A cabea do cilindro geralmente feita de liga de alumnio e nela so instaladas as vlvulas e as velas de ignio. As vlvulas so instaladas dentro de guias de vlvulas e suas cabeas se assentam sobre anis de metal resistente, conhecidos como sede de vlvulas. Externamente, a cabea do cilindro possui alhetas de resfriamento. Em alguns motores no existem alhetas onde

est a vlvula de admisso, porque esta resfriada pela prpria mistura ar combustvel. As vlvulas tm a funo de abrir e fechar a entrada da mistura ar combustvel e a sada dos gases queimados no cilindro. A vlvula de admisso geralmente tem a cabea em forma de tulipa, e a de escapamento a forma de cogumelo, por razes aerodinmicas (facilitar o fluxo dos gases). As faces das vlvulas que se assentam nas sedes so cnicas para se ajustarem melhor, e so endurecidas para reduzir o desgaste. A vlvula de admisso resfriada pela prpria massa ar combustvel, mas a de escapamento est sujeita a forte aquecimento. Por isso, ela feita de materiais especiais, ou ento possui o seu interior oco, contendo certa quantidade de sdio. Este funde-se a pouco mais de 90 C e movimenta-se dentro da vlvula, transferindo o calor da cabea para a haste que , por sua vez resfriada atravs do contato com a cabea do cilindro. O Sistema de Comando de Vlvulas - o mecanismo que efetua a abertura das vlvulas. Sua parte mais importante o eixo de ressaltos ou de comando de vlvulas, que um eixo acionado por engrenagens, girando na metade da rotao do eixo de manivelas. Nos momentos apropriados, o ressalto faz o rolete subir, fazendo a vlvula se abrir, atravs da vareta e do balancim. O fechamento feito por molas, no momento em que o ressalto permitir. Por segurana, os motores aeronuticos possuem duas ou trs molas em cada vlvula enroladas em sentidos contrrios para no se embaraarem. O corpo do cilindro feito geralmente de ao e possui externamente alhetas de resfriamento que aumentam a rea de contato com o ar a fim de eliminar o calor. A parte interna endurecida para reduzir o desgaste provocado pelo movimento do pisto. Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno formado por uma camisa resistente ao desgaste.

A cmara de combusto o espao no interior do cilindro onde a mistura ar combustvel queimada. Nos motores aeronuticos, a cmara de combusto cnica ou semi-esfrica so as mais utilizadas. O pisto (ou mbolo) uma pea de forma cilndrica que desliza no interior do cilindro, servindo para aspirar a mistura ar combustvel, comprimi-la, expulsar os gases queimados e transmitir a fora expansiva da combusto biela. Geralmente feito de liga de alumnio, porque leve e boa condutora de calor. Existe uma pequena folga entre o pisto e o cilindro para permitir o livre movimento e compensar a dilatao com o calor. Essa folga vedada com anis ou molas de segmento, instalados na saia do pisto. H dois tipos de anis: Anis de compresso, que vedam a folga entre o pisto e o cilindro, eles so instalados nas canaletas superiores do pisto; e Anis de lubrificao, ou anis raspadores de leo, que eliminam o excesso de leo das paredes do cilindro, deixando apenas uma pelcula suficiente para a lubrificao. Esses anis so instalados nas canaletas inferiores do pisto. Eles e a canaleta em que esto alojados possuem pequenos furos para passagem do leo raspado. Sem esses anis, o excesso de leo permaneceria no cilindro e seria queimado durante a combusto, deixando um resduo que prejudicaria a lubrificao. Para evitar o desgaste dos cilindros, os anis de segmento so feitos de material menos duro, para se desgastarem mais rapidamente e serem substitudos numa reviso geral. A biela uma pea de ao resistente que conecta o pisto ao eixo de manivelas, transmitindo a fora expansiva dos gases. A biela constituda de vrias partes e seu corpo tem a seo em forma de "I" ou "H", para proporcionar mxima resistncia e massa mnima.

O eixo de manivelas a pea giratria para a qual se transmite a fora do pisto, atravs da biela. Mancais so peas que apoiam e permitem o movimento das partes mveis com o mnimo de atrito. O eixo de manivelas, por exemplo, se apoia no crter atravs de mancais denominados bronzinas ou casquilhos. Para aumentar a resistncia das partes feitas de ao, elas so endurecidas superficialmente, atravs de processos como a cementao e a nitretao. Na cementao, efetua-se um tratamento a alta temperatura, onde a superfcie do metal enriquecida com carbono. Na nitretao, feito o mesmo com nitrognio. Esses tratamentos so aplicados s superfcies internas dos cilindros, aos moentes e suportes dos eixos de manivelas, aos ressaltos e suportes do eixo de comando de vlvulas, s superfcies cnicas nas cabeas das vlvulas, etc. No conveniente endurecer ambas as peas que funcionam em atrito, pois ambas se desgastariam. A melhor soluo o uso de um material macio com propriedades lubrificantes na pea de menor custo. Existem ligas antifrico ou antiatrito de excelentes propriedades, com denominaes como bronze fosforoso, "metal branco", etc., que so usadas em bronzinas ou casquilhos, buchas e mancais planos em geral. Apesar de macias, essas ligas apresentam vida muito longa, desde que sejam bem lubrificadas e protegidas contra impurezas abrasivas, excesso de carga e superaquecimento. O crter a carcaa onde esto fixados o cilindro, o eixo de manivelas e os acessrios. O motor fixado ao avio atravs do crter. Portanto, atravs dele que o torque do motor e a trao da hlice se transmitem estrutura do avio. Outras funes evidentes do crter so a de proteger o motor contra a entrada de detritos e manter o eixo de manivelas alinhado.

MOTOR A DOIS TEMPOS O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo constitudo por apenas dois tempos. Mecanicamente, bastante simples e tem poucas peas mveis. O prprio pisto funciona como vlvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura admitida e os gases queimados so expulsos.

(1 Tempo): No primeiro tempo, admitindo-se o motor funcionando, o pisto sobe, comprimindo a mistura arcombustvel no cilindro e produzindo uma rarefao no crter. Aproximando-se o ponto morto alto, d-se a ignio e a combusto da mistura e simultaneamente, ocorre a admisso da mistura nova no crter, devido rarefao que se formou durante a subida do pisto. Nesse tempo ocorrem 4 das 6 fases: admisso, compresso, ignio e combusto.

(2 Tempo): No segundo tempo, os gases da combusto se expandem, fazendo o pisto descer, comprimindo a mistura no crter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pisto abre a janela de escapamento, permitindo a sada dos gases queimados. Em seguida, abre-se a janela de transferncia e a mistura comprimida no crter invade o cilindro, expulsando os gases queimados. Nesse tempo ocorrem 2 das 6 fases: expanso e escapamento.

O motor a dois tempos mais simples, mais leve e mais potente que o motor a quatro tempos, porque produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Alm disso, seu custo menor, sendo por isso muito utilizado em avies ultraleves e autogiros. Contudo, no usado nos avies em geral, devido s seguintes desvantagens: a) pouco econmico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro foge juntamente com os gases queimados; b) Aps o escapamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro, contaminando a mistura nova admitida; c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as combustes ocorrem com maior freqncia; d) A lubrificao imperfeita, porque preciso faz-la atravs do leo diludo no combustvel; e e) O motor menos flexvel do que o de quatro tempos, isto , a sua eficincia diminui mais acentuadamente quando variam as condies de rotao, altitude, temperatura, etc. MOTORES MULTICILINDROS - Disposio dos Cilindros Para se construir motores de grande potncia, melhor aumentar a quantidade de cilindros e no o tamanho dos mesmos. Visto que, em cilindros menores, a admisso, a combusto e a exausto dos gases se processa mais rapidamente. Os motores multicilindros funcionam suavemente, pois maior o nmero de impulsos criados pela combusto e o movimento dos pistes so menores e se distribuem com maior uniformidade durante os ciclos de funcionamento, melhorando o equilbrio e a uniformidade do conjugado motor. A disposio mais comum dos cilindros, nos motores aeronuticos a pisto esto aqui apresentados.

MOTORES COM CILINDROS EM LINHA Nos motores com cilindros em linha, eles so dispostos em fila, tornando sua rea frontal muito pequena, o que no chega a ser uma vantagem, pois s podem ser aproveitadas em avies de fuselagem muito estreita. Alm disso, o eixo de manivelas longo, perdendo rigidez e propiciando o aparecimento de vibraes. Para um mesmo nmero de cilindros, o motor em linha mais pesado que os horizontais opostos. Por tudo isso, a disposio de cilindros em linha pouco utilizada em aeronaves.

MOTORES COM CILINDROS RADIAIS No motor radial os cilindros so dispostos radialmente em torno do eixo de manivelas. Somente uma das bielas (chamada biela-mestra) prende-se ao moente do eixo de manivelas e as demais (chamadas bielas articuladas) esto presas cabea da biela-mestra. Apesar da rea frontal considervel, esta a configurao que acomoda melhor um grande nmero de cilindros, sem prejuzo de leveza e compacidade. Atualmente, os motores radiais esto sendo abandonados e substitudos com vantagens pelos motores turbohlice.

MOTORES COM CILINDROS HORIZONTAIS OPOSTOS O motor com cilindros horizontais opostos a configurao de cilindros mais usada atualmente. O motor possui rea frontal relativamente pequena, compacto, leve e barato.Todos os cilindros ficam na posio horizontal, permanecendo limpos, sem acmulos de leo na cmara de combusto e vela. So geralmente fabricados com quatro e seis cilindros.

PERFORMANCE DO MOTOR Performance pode ser compreendida como o desempenho do motor, avaliado principalmente pela potncia que ele desenvolve em diversas situaes. TORQUE: Torque a capacidade de uma fora produzir rotao. Na ilustrao, o parafuso recebe um torque, que ser tanto maior quanto maior a fora ou maior o comprimento da chave utilizada. No motor do avio, o torque indica o esforo rotacional do eixo sobre a hlice.

POTNCIA: o trabalho que o motor executa por unidade de tempo. A potncia medida em HP do ingls Horse Power e corresponde a capacidade de um cavalo erguer um peso de 76 quilogramas foras a uma altura de um metro em um segundo. Outra unidade utilizada o Cavalo Vapor, obtido mudando-se o peso para 75 quilogramas foras. No motor, a potncia igual ao produto do torque pela velocidade de rotao expressa em radianos. Os fatores mais importantes na determinao da potncia de um motor so a cilindrada a eficincia ou rendimento e a velocidade de rotao. POTNCIA TERICA: Potncia terica a potncia liberada pela queima do combustvel e representa a totalidade da energia contida no combustvel. Ela determinada em laboratrio, atravs de um instrumento chamado calormetro.

POTNCIA INDICADA: A potncia indicada aquela produzida pela queima da mistura ar-combustvel sobre o pisto.Ela calculada atravs de indicadores que medem as presses dentro do cilindro, representando-as na tela de um osciloscpio. A potncia indicada se situa em torno de 60 % da potncia terica.

POTNCIA DE ATRITO: Potncia de atrito aquela perdida pela frico decorrente do movimento das partes internas do motor. Varia de acordo com a rotao do motor. Ela determinada pelo dinammetro, girando o motor (sem alimentao e ignio), atravs de mecanismos externos.

POTNCIA EFETIVA: Potncia efetiva a que o motor disponibiliza em seu eixo, para movimentar a hlice ou rotor. Ela igual a potncia indicada menos as perdas decorrentes da potncia de atrito, variando desde o regime de marcha lenta at o de potncia mxima.

POTNCIA EFETIVA NOMINAL: Potncia nominal a mxima potncia efetiva, para qual o motor foi projetado, ou seja, pode ser usada continuamente. Quando falamos, em um motor com especificao de 200 HP, estamos nos referindo sua potncia nominal, tambm chamada de potncia mxima contnua. POTNCIA EFETIVA MXIMA: Potncia mxima a potncia efetiva mxima que o motor capaz de disponibilizar. Geralmente supera a potncia de projeto do motor, mas pode ser usada por pouco tempo, como numa arremetida, na decolagem, ou em caso de emergncia.

POTNCIA TIL: Potncia til, a potncia desenvolvida pelo grupo moto-propulsor sobre o avio. Ela tambm chamada de potncia tratora ou potncia de trao. Nos avies a hlice, a potncia til igual potncia efetiva multiplicada pela eficincia da hlice. Por exemplo, se um motor disponibiliza 200 HP no seu eixo e o rendimento da hlice de 80%, ento a potncia til igual a 160 HP, ou seja, o produto de 200 por zero vrgula oito.

CILINDRADA: Cilindrada o produto do nmero de cilindros pelo volume deslocado pelo pisto durante o seu curso. Por exemplo, se um motor de 4 cilindros tem uma cilindrada de 1.000 centmetros cbicos, o volume deslocado em cada cilindro de 250 centmetros cbicos, como o caso dos carros populares 1 ponto zero.

EFICINCIA OU RENDIMENTO: Eficincia ou Rendimento a razo entre o que aproveitado pelo motor para produzir energia mecnica e a capacidade calorfica do combustvel empregado. Nos motores a pisto, situa-se em torno de 25 a 30%. A eficincia depende de aperfeioamentos na construo do motor; e de uma maior taxa de compresso.Taxa de compresso ou razo de compresso, o quociente entre o volume do cilindro e o volume da cmara de combusto.

INFLUNCIA DA TEMPERATURA E UMIDADE Como j sabemos a elevao da temperatura, torna o ar menos denso, o mesmo ocorrendo, quando aumenta a sua umidade. O motor necessita de ar para formar a mistura arcombustvel. Ora! Se esse ar pouco, a quantidade de mistura aspirada pelo motor ser insuficiente para o seu funcionamento pleno. A conseqncia disso ser a perda de potncia do motor.

SISTEMA DE ALIMENTAO O Sistema de Alimentao, como o nome j diz, se destina a fornecer a mistura ar-combustvel ao motor, na presso e temperatura apropriada. O Sistema de Alimentao completo constitudo de trs partes: O Sistema de Induo, o de Superalimentao e o de Formao de Mistura.

SISTEMA DE INDUO: O sistema de induo o conjunto que admite o ar que ir formar a mistura arcombustvel.

BOCAL DE ADMISSO: Bocal de admisso o dispositivo destinado a fazer a captao do ar.

FILTRO DE AR: O filtro de ar tem a finalidade de reter as impurezas do ar.

AQUECEDOR DE AR: O aquecedor de ar, do sistema de induo, tem a finalidade de aquecer o ar que est sendo admitido, utilizando o calor que provm dos gases de escapamento.

VLVULA DE AR QUENTE: A vlvula de ar quente, tem a finalidade de permitir ou interromper a circulao de ar quente, atravs de um caminho que envolve o tubo de admisso, por onde passa o ar que est sendo admitido. Ela necessria, porque nem sempre se deseja o aquecimento dos gases de admisso, como por exemplo na decolagem, que nunca se faz com o ar quente ligado.

COLETOR DE ADMISSO: Coletor de admisso, o componente que distribui a mistura ar-combustvel, para cada cilindro do motor.

SISTEMA DE SUPERALIMENTAO O sistema de superalimentao um compressor que aspira o ar atravs de uma ventoinha e o envia sob presso para os cilindros do motor, aumentando a presso de admisso alm da presso atmosfrica. Com ele, o motor no perde potncia em altitudes maiores, onde o ar diminui de densidade e se torna rarefeito.

MOTOR NO SUPERALIMENTADO: No motor comum, no superalimentado, o pisto succiona a mistura arcombustvel, durante a fase de admisso, o que torna a presso no tubo de admisso menor que a atmosfrica. A medida que a aeronave sobe, o ar se torna rarefeito e

comea a faltar ar para o motor, provocando a sua perda de potncia.

MOTOR SUPERALIMENTADO: No motor superalimentado a falta de ar decorrente da rarefao suprida pela ao do compressor fornecendo a quantidade de ar que o motor necessita, fazendo com que ele s v comear a perder potncia em altitudes bem maiores, quando faltar ar tambm para o compressor. As aeronaves de pequeno porte no utilizam motores superalimentados.

COMPRESSORES: A maioria dos compressores de superalimentao so do tipo centrfugo. A ventoinha gira em velocidades altssimas, conseguindo captar bastante ar, que so fornecidos sob presso ao motor.

ACIONAMENTO DOS COMPRESSORES: Os compressores podem ser acionados pelo eixo de manivelas, que atravs de dispositivos de engrenagens fazem aumentar ainda mais a sua rotao. No podemos deixar de comentar, que existe outro tipos de compressores que aproveitam os gases soprados pelo escapamento para o seu acionamento. Sua performance muito boa atingindo altssimas rotaes, eles so tambm conhecidos como turbo-compressor ou turbo-ventoinha.

INCONVENIENTES O motor superalimentado exigido e operado ao seu limite, portanto se algum deles for ultrapassado, muitos problemas podem afetar o motor, tais como superaquecimento, pr-ignio, detonao, desgaste prematuro, entre outros danos.

Devido a isso, o piloto tem que estar atento s limitaes do motor. CARBURADOR O carburador a unidade de formao de mistura mais comum, e serve para controlar a quantidade de ar e dosar a gasolina que ir compor a mistura ar-combustvel. Na formao dessa mistura, h que ser considerado o regime de funcionamento do motor, ou seja, marcha lenta, decolagem ou cruzeiro, conforme o desejo do piloto. A falta ou excesso de gasolina pode provocar a parada do motor, conforme j vimos anteriormente. Em que pese a sua popularidade, o carburador apresenta algumas restries, tais como: distribuio desigual da mistura ar-combustvel a cada cilindro e o risco da formao de gelo no tubo venturi. Quanto ao princpio de funcionamento, o carburador pode ser subdividido em dois grupos, os de nvel constante ou de suco ou, ainda de presso diferencial e os de injeo. Nosso enfoque inicial ser sobre os de suco e posteriormente faremos referncia aos de injeo. O tubo de venturi: podemos assim dizer, a alma do carburador. De vez que, durante o seu funcionamento, basicamente, o ar ao passar pelo estrangulamento do tubo de venturi, aumenta a sua velocidade, diminuindo a presso esttica. Esta depresso, succiona a gasolina atravs do pulverizador, misturando-se com o ar, formando a mistura ar-combustvel. Portanto, o carburador funciona baseado na diferena de presso existente na cuba de nvel constante de gasolina (que est submetida presso atmosfrica) e a presso no tubo de venturi, menor claro que a da cuba, devido a depresso, formada pelo deslocamento do ar no estrangulamento do tubo.

A cuba de gasolina: uma espcie de caixa de gua do carburador, (semelhante a que temos em casa), onde tambm uma bia mantm o nvel de gasolina constante.

A borboleta: a responsvel pelo controle de potncia, quando est toda aberta, o motor aspira a mxima quantidade de ar e ao se fechar, diminui esse fluxo. A borboleta est ligada a manete de acelerao, onde o piloto comanda a potncia desejada no motor.

O mecanismo de borboleta utilizado em todos os sistemas de formao de mistura, para controlar o fluxo de ar de admisso, tanto na carburao, quanto na injeo direta ou indireta, variando somente o controle de combustvel, conforme o sistema.

O gigl, ou gigleur: uma pea que contm um orifcio calibrado, que se destina a dosar a quantidade de combustvel que vai para o pulverizador principal. A bitola deste orifcio estabelecida pelo fabricante do motor. Se diminuir o orifcio a mistura torna-se pobre.

Marcha Lenta: quando a borboleta est quase fechada, ou seja, na posio de marcha lenta, o fluxo de ar no tubo de venturi cai muito e a gasolina no consegue mais ser succionada pelo pulverizador principal. ai que entra em ao o pulverizador de marcha lenta, valendo-se da suco formada pela pequena abertura deixada entre a borboleta, que no chegou a se fechar totalmente, e o tubo. A ajustagem do ponto mximo de fechamento da borboleta e do orifcio de dosagem de combustvel de marcha lenta podem ser feitos pelo mecnico durante a regulagem do motor.

Quando a borboleta se abre e o motor acelerado o fluxo de ar aumenta consideravelmente, mas a gasolina demora um pouco at chegar a subir pelo pulverizador. Neste momento, para compensar o atraso, a bomba de acelerao ou vlvula de acelerao rpida, injeta uma quantidade adicional de gasolina, a medida que a borboleta est sendo aberta.

vlvula economizadora: est sempre fechada, ou seja, proporcionando ao motor uma mistura pobre (16:1). A medida que se deseja enriquecer a mistura, ela vai se abrindo, at atingir o ponto de mistura rica (10:1). Com a vlvula totalmente aberta, se o piloto acionar a manete e abrir toda a borboleta, o motor disponibilizar potncia mxima. Alguns carburadores no tem dispositivo de ajuste da mistura, ficando a abertura da vlvula economizadora por conta de controle automtico. Quando ocorre a diminuio da densidade do ar, a mistura, que permanece com a mesma quantidade de combustvel, vai se tornando cada vez mais rica. Os fatores que influenciam na diminuio da densidade do ar so: - Diminuio da presso atmosfrica, decorrentes do aumento de altitude, ou por variaes atmosfricas da natureza; - Aumento da temperatura do ar, que o torna mais rarefeito; -Aumento da umidade do ar, que tambm o torna mais rarefeito, pois comea a Ter gua no lugar do ar.

Corretor altimtrico: uma vlvula acionada pela manete de mistura, cuja finalidade corrigir a mistura arcombustvel para o motor. Ela diminui a quantidade de combustvel, a medida que a altitude aumenta, a fim de evitar que a mistura v se tornando muito rica.. Alguns motores so equipados com corretores altimtricos automticos, que dispensam a interveno do piloto. Os carburadores, apesar de simples, apresentam alguns inconvenientes indesejveis, alguns contornveis, com o emprego de artifcios, outros no.

Distribuio da mistura: a gasolina sai do carburador e percorre caminhos mais longos para chegar aos cilindros

extremos, privilegiando assim os cilindros mais prximos, o que resulta numa distribuio desigual da mistura destinada a cada cilindro. Em casos extremos, a gasolina pode at retornar ao estado lquido no interior do coletor, empobrecendo demasiadamente a mistura. O balano da aeronave, se transmite a gasolina existente na cuba, podendo provocar uma mistura pouco uniforme, da a restrio de vo em determinadas atitudes, como de dorso, por exemplo, quando esses carburadores simples equipam o motor.

Formao de gelo - a vaporizao da gasolina, que ocorre no tubo de venturi, resfria o ar, podendo provocar a condensao e o congelamento da gua constante no ar mido, provocando os seguintes sintomas: - Queda de rotao do motor, pois o gelo impede a passagem da mistura; - Queda da presso de admisso, que pode ser constatado atravs do manmetro de admisso; e - Funcionamento irregular do motor. Alm da causada por baixa temperatura, a formao de gelo, pode ocorrer quando a aeronave efetua uma descida com o motor funcionando, por muito tempo em marcha lenta, da a necessidade de acelerar o motor, de vez em quando, para limpar o carburador, ou ligar o aquecimento de ar para desfaz-la.

SISTEMA DE FORMAO DE MISTURA O sistema de formao de mistura quem faz a mistura ar-combustvel. Basicamente so trs os sistemas de formao de mistura: Carburao, Injeo Direta e Injeo Indireta. CARBURAO: O carburador o dispositivo mais comum de sistema de formao de mistura. Existem os carburadores de suco ou de presso diferencial, onde a gasolina succionada pelo fluxo de ar, formado pela rarefao provocada pelo cilindro, na fase de admisso do motor. H tambm, os carburadores de injeo onde o combustvel injetado sob presso e pulverizado no fluxo de ar.

Carburador de Injeo: funciona em conjunto com uma bomba que fornece a ele o combustvel sob presso. Cabe a ele, apenas a funo de dosar o combustvel na proporo correta com o ar admitido ao motor. As seguintes vantagens podem ser apontadas, em relao ao carburador convencional: - No propicia formao de gelo no tubo venturi e tampouco na borboleta, porque o combustvel injetado depois dela. A eventual formao de finssimas partculas de gelo so aspiradas pelos cilindros e se vaporizam; - Funciona em qualquer posio da aeronave, inclusive em vo de dorso, pois no h espaos vazios onde o combustvel possa balanar. - Vaporizao mais perfeita do combustvel porque no ato da pulverizao, a presso aplicada desmembra as gotas de combustvel em partculas menores. - Dosa com mais preciso o combustvel. Todas estas vantagens se aplicam aos sistemas de Injeo direta e indireta de formao de mistura. Os carburadores, apesar de simples, apresentam alguns inconvenientes indesejveis, alguns contornveis, com o emprego de artifcios, outros no. INJEO DIRETA: No sistema de injeo direta, os cilindros do motor succionam apenas ar, sendo a gasolina injetada e pulverizada diretamente no cilindro. Portanto a mistura ar-combustvel se forma dentro do cilindro. A bomba de combustvel trabalha sincronizada com a fase de admisso do motor.

INJEO INDIRETA: No sistema de injeo indireta, o combustvel passa inicialmente por uma unidade controladora, que efetua a dosagem de combustvel e o distribui para cada bico injetor, que o pulveriza no fluxo de ar que ser admitido no cilindro. Portanto o cilindro recebe a mistura ar-combustvel j formada. Alguns desses sistemas, no possuem a vlvula distribuidora, pois o combustvel injetado e pulverizado no fluxo de ar do tubo de admisso, antes da ramificao para cada cilindro.

SISTEMA DE COMBUSTVEL O Sistema de Combustvel se destina a armazenar o combustvel e fornec-lo ao motor. Os mais utilizados, so o de alimentao por gravidade e por presso. ALIMENTAO POR GRAVIDADE No sistema de alimentao por gravidade, os tanques de combustvel esto localizados em posio mais elevada que o motor, para possibilitar o escoamento do combustvel at ele, sem o emprego de bombas.

Para que no se forme vcuo no interior do tanque, ele tem um orifcio de ventilao, que possibilita e entrada de ar em seu interior. A vlvula seletora permite ao piloto selecionar o tanque a ser utilizado e tambm serve como vlvula de corte, para interromper o fluxo de combustvel ao motor.

ALIMENTAO POR PRESSO No sistema de alimentao por presso, o combustvel bombeado at o motor. comum se utilizar duas bombas: a bomba principal, que acionada pelo prprio motor e a bomba auxiliar, que normalmente eltrica. A auxiliar utilizada para a partida do motor, a decolagem, e o pouso, e em algumas aeronaves, nos vos de grande altitude. Ela capaz de suprir combustvel para o motor, no caso de falha da bomba principal e geralmente est localizada no fundo do tanque.

LIQUIDMETRO: (Indicador de Quantidade de Combustvel) indica a quantidade de combustvel existente nos tanques. H vrios tipos, alguns bem simples, com a bia do tanque acoplada a uma haste visvel externamente, e outros mais elaborados, geralmente eltricos, que transmitem sinais indicativos do nvel de combustvel no tanque, at um instrumento localizado no painel.

INJETOR DE PARTIDA (PRIMER): uma pequena bomba, manual ou eltrica, destinada a injetar um pouco de combustvel no tubo de admisso, a fim de facilitar a partida do motor. Ela tambm conhecida como bomba de escrva. Algumas aeronaves no tm "primer", mas a injeo de combustvel pode ser feita atravs da bomba de acelerao do carburador, bastando acionar algumas vezes a manete de acelerao do motor, antes da partida.

VLVULA DE CORTE E SELETORA: A vlvula de corte e seletora, permite ao piloto selecionar o tanque a ser utilizado, alm de cortar o combustvel para o motor. Num avio, que tem um tanque em cada asa, o piloto pode, por meio desta vlvula, selecionar o tanque esquerdo, direito ou ambos, alm da posio desligado, o que normalmente ocorre, aps a parada do motor, para impedir qualquer sada de combustvel dos tanques. A posio esquerdo ou direito selecionada, quando aquele lado da aeronave est mais pesado, visto que, com o consumo do combustvel, se estabelece o equilbrio. H uma seletora para cada motor da aeronave e se pode fazer a alimentao cruzada conhecida como "cross feed", ou seja, alimentar o motor direito com o tanque esquerdo e vice-versa, conforme desejado.

FILTRO: O filtro serve para reter impurezas do combustvel, normalmente atravs de finas telas ou outro elemento filtrante. Alguns filtros so transparentes, para se verificar a existncia de impurezas ou gua. Eles normalmente esto localizados em pontos de fcil acesso, abaixo do motor e permitem a retirada de combustvel para verificao.

PROTEO CONTRA GUA: Com os tanques incompletos, pode haver condensao de umidade em seu interior, originando gua no fundo do mesmo, por isso, eles possuem dispositivos de drenagem nos pontos mais baixos, para a remoo de qualquer resduo de gua. Alm disso, durante o abastecimento, em aerdromos sem bombas adequadas, deve-se utilizar um funil com ple de camura curtida, que tem a propriedade de reter a gua, deixando passar a gasolina. Drenar os tanques antes da partida do motor, em especial no primeiro vo do dia, indispensvel para a segurana do vo.

COMBUSTVEL O combustvel essencial para o funcionamento dos motores. Normalmente, a gasolina empregada nos motores a pisto e a querosene nos motores a reao havendo contudo algumas excees, pois h motores a pisto que utilizam combustveis vegetais, como por exemplo o lcool. Obteno: Os combustveis de aviao so obtidos atravs da destilao. Na destilao o petrleo aquecido, liberando vapores, que se condensam devido ao resfriamento tornado-se lquidos. Inicialmente surgem os mais volteis, como o ter, a gasolina de aviao e a gasolina comum; e posteriormente os menos volteis, como o querosene o leo diesel, os leos lubrificantes e outros subprodutos.

Poder calorfico: a quantidade de calor liberada pela queima de uma determinada massa de combustvel, geralmente usa-se um quilograma ou uma libra. Dos combustveis lquidos conhecidos, a gasolina um dos que possui maior poder calorfico. Volatilidade: a propriedade de um lquido se gaseificar. A gasolina mistura composta, rica em hidrocarbonetos, cadeia orgnica constituda de carbono e hidrognio,

alguns deles altamente volteis, o que facilita a partida do motor, mesmo a baixas temperaturas. Poder antidetonante: a propriedade da gasolina de resistir a detonao, ou seja de no explodir de uma s vez, instantaneamente, como uma bomba. Classificao da Gasolina de Aviao Desta tabela podemos extrair inmeras informaes muito importantes, a respeito da gasolina de aviao. Primeiro, a gasolina de aviao classificada segundo a sua octanagem, como por exemplo: gasolina 80/87 octanas, ou simplesmente gasolina 80. Ela tambm pode ser identificada pela sua colorao, que obtida pela adio de um corante, tornando-a vermelha, azul, verde ou prpura, conforme o seu tipo. Os dois ndices, 100/130, por exemplo, nos do outra informao muito til, o menor, indica o poder antidetonante da gasolina, sob o efeito de mistura pobre e o maior, o seu poder antidetonante, com mistura rica. O motor nunca deve usar gasolina com octanagem abaixo da prevista pelo fabricante, pois ficar sujeito a detonao, superaquecimento e outros efeitos indesejveis, contudo, pode usar, numa situao de emergncia, octanagem acima da especificada. Se o uso for muito prolongado ou freqente, haver acmulo de chumbo nas velas e falha na ignio, bem como corroso em algumas peas do motor.

Octanagem O heptano ou normal-heptano um hidrocarboneto existente na gasolina, ele extremamente detonvel. Por conveno, atribuiu-se a ele o ndice de octano igual a zero. O octano outro hidrocarboneto existente na gasolina, s que muito resistente a detonao. Atribuiu-se a ele o ndice de octano igual a 100. A composio de 80 % de isoctano e 20 % de heptano, resulta numa mistura, com ndice de octano igual a 80. Dai, qualquer gasolina que se comporte de forma similar a esta mistura no motor, ser igualmente designada, com ndice de octano igual a 80. Teoricamente, o mximo ndice de octano de uma gasolina seria 100, mas com a utilizao do aditivo chumbo tetraetila, obtm-se ndices octnicos superiores a 100.

Tipos de queima No motor a pisto, a queima da gasolina pode ocorrer em trs situaes distintas, uma desejvel e duas no. Combusto Normal: Na combusto normal, a centelha da vela d incio a queima da mistura, que se propaga dentro do cilindro, de maneira rpida e uniforme.

Para que haja um maior aproveitamento, da energia impulsiva da queima dos gases, a ignio deve ocorrer no momento apropriado.

Pr-ignio: Na pr-ignio, como o prprio nome sugere, a ignio ocorre prematuramente, embora a combusto seja normal. Isso acontece, devido a existncia de um ponto quente no interior do cilindro, que pode ser a prpria vela superaquecida, ou uma carbonizao, que uma espcie de borra de carvo incandescente, acumulada na cabea do pisto ou na cmara de combusto. Com a combusto fora de sincronismo com o pisto, a energia impulsiva acaba por prejudicar o funcionamento do motor que superaquece e tem queda de rendimento.

Detonao: Na detonao, a combusto no ocorre de forma gradual e progressiva, mas sim instantaneamente, como uma exploso, liberando muita energia trmica em detrimento da potncia mecnica.

As causas que a provocam, so: gasolina com baixo poder antidetonante, mistura excessivamente pobre, temperatura do cilindro elevada, e taxa de compresso elevada. Em decorrncia desses efeitos, o motor produz um rudo caracterstico, chamado batida de pino, podendo ocorrer danos nas vlvulas, no pisto e seus anis provocando perda de potncia e superaquecimento, chegando at o ponto da queima do leo lubrificante, ocasio em que o motor inutilizado, ou seja, se funde. SISTEMA DE LUBRIFICAO ATRITO ENTRE PEAS O contato entre duas superfcies metlicas apresenta atrito, mesmo que elas estejam polidas, pois sempre restar asperezas microscpicas, que no podemos ver. Com leo: Quando utilizamos um leo lubrificante entre essas superfcies, como neste mancal, forma-se uma fina pelcula de leo que mantm as peas separadas. Isso elimina o desgaste e o funcionamento torna-se mais fcil, porque o atrito interno do leo pequeno. Alm da funo normal da lubrificao das peas mveis, o leo tem como funo secundria auxiliar o resfriamento do motor.

Sem leo: A falta de lubrificao coloca as peas metlicas mveis em contato direto, provocando desgaste e calor por atrito. O calor pode queimar o leo, que se transforma numa borra pegajosa e impede o funcionamento das peas, que chegam em alguns casos a se fundir uma na outra.

O leo lubrificante no pode contrariar a lei da gravidade, de vez que se acumula na parte mais baixa do motor, normalmente no crter, contudo, todas as partes do

motor precisam de lubrificao, dai a existncia de trs maneiras de process-la. LUBRIFICAO POR SALPICO: No sistema de lubrificao por salpico o leo espalhado pelo motor devido ao movimento das peas chocando-se com o leo nele existente. A cabea da biela bate no leo do crter, fazendo-o respingar para todos os lados e lubrificando assim vrias peas internas do motor. A grande vantagem da lubrificao por salpico a simplicidade.

LUBRIFICAO POR PRESSO: H algumas peas, de difcil acesso no motor, que s podem ser lubrificadas por um sistema conduzido e forado. Na lubrificao por presso o leo enviado sob presso para algumas partes do motor, atravs da bomba de leo. O leo entra por um furo existente no mancal, percorrendo caminhos dentro do eixo de manivelas e da biela, como se fossem minsculos oleodutos, chegando ao pino do pisto, onde escapa pelos seus lados, lubrificando assim as paredes do cilindro.Todos os pontos por onde o leo passa, ficam lubrificados.

LUBRIFICAO MISTA: O sistema de lubrificao mista ou hbrido o mais empregado. Ele lubrifica algumas partes por salpico, como: as bielas, cilindros e pinos de pistes e outras por presso, como: eixo de manivelas, eixo de comando de vlvulas, balancins e muitas peas mais.

PROPRIEDADES DO LEO LUBRIFICANTE Nesta tela esto as trs principais propriedades do leo lubrificante: viscosidade, ponto de congelamento e ponto de fulgor. VISCOSIDADE: Viscosidade a resistncia que o leo oferece ao escoamento. A viscosidade aumenta com o frio, tornando difcil o movimento das peas, e diminui com o calor, deixando o

leo fluir muito, a tal ponto de no manter a pelcula lubrificante entre as peas. Devido a isso a temperatura do leo deve ser mantida entre determinados limites.

DETERMINAO DA VISCOSIDADE: A viscosidade de um fluido determinada por um instrumento denominado Viscosmetro. O viscosmetro de Saibolt, mede o tempo que 60 centmetros cbicos de leo levam para escoar por um orifcio padro a uma dada temperatura. Por exemplo, se o leo levar 120 segundos para escoar de um Viscosmetro Saybolt a uma temperatura de 210 graus Fahrenheit, ele receber a designao 120SSU210. As classificaes mais comuns so: Classificao SAE (Society of Automotive Engineers) um mtodo muito utilizado, que classifica os leos em sete grupos: SAE1O, SAE20, SAE30, SAE40, SAE5O, SAE60 e SAE70, na ordem crescente de viscosidade. Classificao para Aviao - O leo fornecido pelas empresas de petrleo, destinado aviao, tem uma classificao comercial prpria, indicada atravs de nmeros: 65, 80, 100, 120 e 140. Esses nmeros correspondem ao dobro dos valores da classificao SAE (exceto o 65), conforme mostra a tabela abaixo: Classificao dos leos lubrificantes quanto a viscosidade

leos Para Aviao 65 80 100 120 140

Classificao SAE 30 40 50 60 70

Na prtica, dificilmente encontraremos a designao Saybolt. A classificao SAE muito usada nos Estados Unidos, com designaes do tipo "SAE 10W-30" indicando que se trata de um leo mutiviscoso, que se comporta como um leo SAE 10 a baixas temperaturas e como SAE 30 a altas temperaturas. No Brasil, os leos para aviao seguem a classificao comercial que estudamos acima (os valores so prximos da viscosidade Saybolt a 210 graus Fahrenheit) Por exemplo, se o mecnico de um aeroclube brasileiro referir-se ao "leo 80", trata-se do "leo 80 de Aviao", que corresponde ao SAE40. Os leos minerais derivados do petrleo, que nos referimos acima, sofrem decomposio qumica em temperaturas superiores a 250 graus Celsius, que so as que ocorrem nas turbinas dos motores a reao. Devido a isso as turbinas devem ser lubrificadas com leos sintticos, base de steres orgnicos, que possuem boa estabilidade trmica. Os leos minerais possuem ao detergente, muito eficaz e por isso so preferidos para utilizao nos motores a pisto, que so muito sujos, devido a subprodutos do chumbo tetraetila existente na gasolina de aviao, formando crostas que provocam efeitos indesejveis aos anis, devendo portanto serem limpos pelos detergentes. Alm disso, os leos sintticos so muito mais caros que os minerais.

Uma dica importante, nunca voe com nvel de leo abaixo do previsto, e se por acaso, o leo especificado no for encontrado, complete o nvel com qualquer leo disponvel e assim que possvel, proceda a troca do leo do motor. Vamos conhecer as demais propriedades do leo lubrificante. FLUIDEZ: a facilidade do leo em fluir. Um bom leo deve possuir elevada fluidez, para circular com facilidade pelo motor. Infelizmente, no caso dos leos, a fluidez no pode ultrapassar um certo limite, sem prejudicar a viscosidade, ou seja, alm de um certo ponto deixaria de existir a pelcula de lubrificante entre as peas. ESTABILIDADE: a propriedade do leo de no sofrer alteraes fsicas e qumicas durante sua utilizao. Como elas no podem ser evitadas totalmente, so admitidas algumas variaes, obedecidas as tolerncias estabelecidas pelas Normas. NEUTRALIDADE: Neutralidade a propriedade que o leo deve possuir, para no agredir quimicamente as peas do motor, evitando a corroso do mesmo, ou seja, no deve ser cido e nem alcalino, devendo ser neutro. OLEOSIDADE: a propriedade de aderncia do leo s superfcies que devem ser lubrificadas. ADITIVOS: so compostos qumicos adicionados ao leo, a fim de aumentar a sua qualidade, melhorando assim: - A sua anti-oxidao - evitando corroso; - O seu poder detergente - eliminando impurezas que se incrustam no motor; e - A sua capacidade anti-espumante - evitando a formao de espuma, que provoca uma m lubrificao pela ausncia de leo na espuma. Vamos agora conhecer os principais componentes do Sistema de Lubrificao.

Reservatrio: H motores em que o prprio crter serve como reservatrio para o leo lubrificante, so os motores de crter molhado. H tambm, motores de crter seco, ou seja, o reservatrio de leo fica parte do motor, conforme o que observamos na ilustrao. O nvel de leo do reservatrio deve ser verificado periodicamente, devido a perda que ocorre principalmente por vaporizao, alm da queima nos cilindros, vazamentos e outras causas.

Radiador: Quando o leo atinge determinada temperatura, a vlvula termosttica do radiador se abre, permitindo a passagem do leo pelo mesmo. O radiador recebe vento nas alhetas de sua colmia, vindo da hlice ou de uma ventoinha, resfriando o leo, absorvendo boa parte do calor. Assim, o leo entra no radiador com alta temperatura e baixa viscosidade e sai do mesmo mais frio e mais viscoso.

Bomba de leo: No Sistema de Lubrificao, as bombas de leo so movimentadas pelo prprio motor e as mais utilizadas, como a da ilustrao, so as do tipo engrenagens. Conforme a sua utilizao ela recebe o nome, tais como: - Bomba de presso ou de recalque, que retira leo do reservatrio e o envia sob presso para o motor. - Bomba de recuperao ou de retorno, retira o leo que circulou no motor levando-o para o reservatrio.

Filtro: serve para reter as impurezas do leo, atravs de uma fina tela metlica, ou papelo especial corrugado (que descartvel), ou ainda discos ranhurados, como o da ilustrao. O filtro deve ser limpo periodicamente, para evitar que seu elemento filtrante fique obstrudo.Nessa ocasio, deve ser verificado a ocorrncia de limalha ou partculas metlicas retidas no mesmo, o que indica um desgaste anormal e risco iminente de falha de algum componente do motor.

Decantador: Em alguns avies, o leo que circulou pelo motor escoa por gravidade at um pequeno tanque chamado decantador ou colhedor. Na sequncia, o leo passa por um filtro e uma bomba o envia ao reservatrio. Em muitas aeronaves no existe decantador, pois o prprio reservatrio desempenha sua funo. Vlvulas: No Sistema de lubrificao existem vrios tipos de vlvulas, que controlam o fluxo de leo. As mais importantes so: a vlvula reguladora de presso, a unidirecional e a de contorno ou "by-pass". Elas so bastante simples, sendo constitudas de uma esfera e uma mola alojada em seu interior. A tenso dessa mola que faz a vlvula entrar em operao ou no de acordo com sua aplicao. Vlvula reguladora de presso: A vlvula reguladora de presso serve para evitar que a presso de leo ultrapasse um determinado valor. Ela colocada na linha de presso, e ativada pela prpria presso excessiva do leo, que vence a tenso da mola que segura a esfera contra o orifcio de passagem, aliviando o sistema e permitindo o retorno de parte do leo direto para o reservatrio. Normalmente isso ocorre em dias frios, nos primeiros minutos de funcionamento do motor, ocasio em que o leo ainda est muito viscoso. Vlvula Unidirecional: como o prprio nome sugere, permite que o fluxo de leo se d apenas em um nico sentido.

Ela bastante simples, sendo constituda de uma esfera e uma mola alojada em seu interior. O leo passa no sentido da esfera para a mola, mas no caso de uma queda de presso na linha, a mola pressiona a esfera de volta, obstruindo a passagem de retorno. Vlvula "by-pass": A vlvula de contorno ou "by-pass", funciona com esfera e mola, ou seja, a esfera forada a abrir um caminho alternativo para o leo, sempre que uma determinada presso supere a tenso da mola. Ela muito usada nos filtros de leo, que se por algum motivo ficarem obstrudos, o fluxo de leo no seja interrompido, prosseguindo por um caminho alternativo. prefervel que o motor funcione, mesmo com leo sem ser filtrado, do que sem leo algum.

INSTRUMENTOS DO SISTEMA DE LUBRIFICAO O manmetro de presso do leo e o termmetro de leo so os principais instrumentos do Sistema de Lubrificao. Eles servem para verificar o bom funcionamento do Sistema e detectar alguma anomalia no mesmo.

Manmetro de leo: o primeiro instrumento a ser observado aps a partida do motor. comum a presso do leo ultrapassar o limite verde do instrumento, logo aps a partida, pois ele ainda est muito viscoso, devendo o ponteiro retornar a faixa normal a medida que o motor se aquece, o que ocorre em at 1 minuto, dependendo se o clima est muito quente ou frio. Caso isto no acontea, desliga-se o motor para investigar a falha.

Termmetro de leo: O aquecimento gradual do leo pode ser observado no termmetro de leo.

A decolagem s deve ser iniciada, se o termmetro estiver indicando valores prximos do mnimo recomendado pelo fabricante do motor.

SISTEMA DE RESFRIAMENTO Necessidade do Resfriamento A eficincia do motor trmico melhora a medida que aumenta a temperatura da combusto, contudo, o calor produzido aquece os cilindros do motor, a ponto de prejudicar o seu funcionamento e provocar danos ao mesmo. Devido a isso necessrio o resfriamento ou arrefecimento do motor.

As partes metlicas do motor, mormente aquelas constitudas de liga de alumnio, devem ser mantidas a uma temperatura inferior a 300 C. Inmeros so os efeitos nocivos que o excesso de temperatura provoca no motor, tais como: - Detonao e pr-ignio; - Distoro e rachadura da cabea do cilindro; - Queima da vlvula de escapamento; - Aquecimento da vela, o que provoca pr-ignio; - Lubrificao deficiente, devido a perda de viscosidade do leo; e - Distoro e rachadura do pisto.

De outro lado, a temperatura no pode cair abaixo de um valor mnimo, sob pena do vapor de gasolina voltar ao estado lquido, empobrecendo a mistura e provocando a parada do motor. comum ocorrer isso nas descidas longas, em regime de marcha lenta, quando o clima est frio. Os motores podem ser resfriados por dois tipos de sistema, o resfriamento a lquido ou arrefecimento indireto e o resfriamento a ar ou arrefecimento direto. Nos dois tipos de sistema, o leo lubrificante tambm auxilia o resfriamento do motor, perdendo calor atravs do radiador de leo.

No sistema de resfriamento a lquido, os cilindros so resfriados por gua ou etileno-glicol, que apesar de ser mais caro e absorver menos calor que a gua, apresenta a vantagem de no ferver ou congelar facilmente, alm de seu volume diminuir quando congela, no danificando assim as tubulaes e outras partes do sistema. O lquido, aps resfriar o motor, enviado a um radiador, onde resfriado pelo ar externo. O resfriamento demasiado evitado atravs de uma vlvula termosttica. O resfriamento a lquido proporciona boa troca de calor e melhor controle de estabilizao da temperatura, por isso os motores podem ter folgas menores entre as suas peas. Os motores assim resfriados ganham em eficincia, potncia, durabilidade e confiabilidade. Em contrapartida, so mais complexos, pesados (aumenta a

relao massa-potncia do motor) e de maior custo, por isso so fabricados, normalmente sob encomenda, para usos especiais.

O sistema de arrefecimento a ar o mais utilizado, por ser simples, leve e barato. Apresenta contudo maior dificuldade de controle de temperatura e tendncia ao superaquecimento. Isso requer maior folga entre suas peas, para suportar maiores dilataes decorrentes do calor, diminuindo assim a sua potncia e eficincia.

Nos motores assim resfriados os cilindros e suas cabeas possuem alhetas de refrigerao para facilitar a troca de calor. Ainda para melhorar o resfriamento, conforme o tipo do motor so utilizados defletores e flapes de arrefecimento. No cilindro de motor radial, o defletor uma chapa metlica moldada de forma a envolver o cilindro, a fim de direcionar o fluxo de ar, aumentando o seu contato com o cilindro.

No motor com cilindros horizontais opostos, os defletores formam uma verdadeira caixa de ar sobre os cilindros. Com o impacto de ar que entra na carenagem, a presso faz com que o ar se desloque para baixo, resfriando as alhetas do cilindro.

Os flapes de arrefecimento so lminas ajustveis que envolvem a carenagem do motor. A abertura ou fechamento delas controla o fluxo de ar, resfriando o motor conforme desejado. Se o motor comear a superaquecer, o piloto pode reduzir a temperatura adotando os procedimentos que se seguem: - Se a aeronave possuir flapes de arrefecimento, abri-los para aumentar o fluxo de ar;

- Reduzir a potncia do motor, para diminuir o calor produzido nos cilindros; - Aumentar a velocidade para ter maior fluxo de ar sobre o motor, sem contudo aumentar a potncia, o que se consegue fazendo uma descida ou deixando de subir; e - Usar mistura rica, visto que o excesso de combustvel resfria o motor, em que pese aumentar o consumo.

Sistema Eltrico e de Ignio

NOES BSICAS DE ELETRICIDADE Muitos so os empregos da eletricidade numa aeronave, desde a iluminao, a ignio, o acionamento de motores eltricos em geral, rdio-comunicao e navegao, entre outras aplicaes, da a importncia desse assunto para o aviador. NCLEO: O ncleo do tomo constitudo de prtons, que tm carga eltrica positiva e neutrons, que no tm carga eltrica.

ELTRON: O eltron, que tem carga eltrica negativa e gira em rbitas bem definidas ao redor do ncleo.

ELETROSFERA: A eletrosfera a rbita, onde giram os eltrons.

TOMO: Aqui temos um tomo de oxignio, de peso atmico 8, ou seja, possui 8 prtons. Quando em um tomo o nmero de prtons for igual ao de eltrons, ele est eletricamente neutro. O nmero de prtons em um tomo no varia, mas o de eltrons pode variar. Se houver um nmero de eltrons maior que o de prtons, o tomo est ionizado negativamente e se houver um nmero de eltrons menor que o de prtons, ele est ionizado positivamente.

FONTES ELTRICAS FORA ELETROMOTRIZ: Numa fonte eltrica qualquer, uma pilha, por exemplo, temos no plo positivo, falta de eltrons e no negativo, excesso de eltrons, isto faz com que, entre eles haja uma Diferena de Potencial ou Tenso, ou ainda Voltagem, que nada mais que a Fora Eletromotriz.

H portanto, uma tendncia de os eltrons livres passarem do plo negativo para o positivo. Uma fonte eltrica um engenho qualquer, que converta alguma forma de energia em energia eltrica. Pode ser uma pilha, uma bateria, um gerador, ou outro dispositivo que faa essa converso. Algumas dessas fontes, mantm a tenso constante entre os plos, o caso das pilhas e baterias, que geram corrente contnua,

outros, apresentam a tenso variando de intensidade e polaridade ao longo do tempo, o caso da corrente alternada, produzida pelos geradores das hidroeltricas. RECEPTORES: Os receptores de energia eltrica so os aparelhos que se utilizam dela para funcionar, como: lmpadas, motores e outras cargas. CIRCUITO ELTRICO SIMPLES: Quando ligamos um receptor a uma fonte eltrica, a Fora Eletromotriz da fonte faz com que ocorra uma passagem de corrente eltrica no circuito estabelecido, fazendo com que o receptor funcione, ou se ligue. Fora Eletromotriz: A fora eletromotriz a responsvel pelo fluxo da corrente eltrica no circuito. Essa fora medida em Volts, por um instrumento chamado voltmetro.

Corrente: A corrente o fluxo de eltrons atravs do condutor, permitindo que o receptor seja colocado em funcionamento. Os eltrons se deslocam do polo negativo para o positivo. A corrente medida em Amperes, por um instrumento chamado ampermetro.

CURTO CIRCUITO: Como vimos, existe uma diferena de potencial eltrico entre o plo positivo e o plo negativo de uma fonte eltrica. Quando esta voltagem aplicada a uma carga, representada na tela pela lmpada, tudo corre bem. Contudo, se algum defeito ligar o plo positivo diretamente ao plo negativo estar caracterizado o curto circuito. Esta situao perigosa. Pode descarregar a bateria e at mesmo causar incndios. Para simular um curto circuito na tela, arraste o circulo vermelho do ponto A at o ponto B e observe o que acontece.

CIRCUITOS COM RETORNO PELA MASSA Nos circuitos com retorno pela massa, aproveita-se a prpria estrutura da aeronave para fazer o papel de fio, ou seja, o circuito se completa atravs da estrutura, com isso, se utiliza um nico fio, normalmente a partir do polo positivo, da fonte at o receptor, e

se liga a outra extremidade do receptor carcaa da aeronave, procedendo o retorno pela massa ou terra como tambm denominado este tipo de circuito. A vantagem disso, est na economia de peso, devido aos fios que no foram utilizados para o retorno da corrente, alm de simplicidade do circuito.

LEI DE OHM

A lei de Ohm, representada por esta equao, relaciona tenso, corrente eltrica e resistncia eltrica. Podemos definir um Ohm, como sendo a resistncia eltrica que permite a passagem de um Amper de corrente eltrica, quando a tenso de um Volt.

Em um condutor, a resistncia eltrica do mesmo, depende do material que fabricado, por exemplo: ferro, alumnio, cobre e outros, bem como da agitao trmica dos tomos e das dimenses do condutor. A resistncia medida em ohm, por um instrumento chamado Ohmmetro. COMPARAO - Circuito Hidrulico x Circuito Eltrico Nesta tabela, podemos observar de um lado um circuito hidrulico e de outro um eltrico, ao centro temos o componente genrico dos sistemas, assinalando o seu correspondente hidrulico e eltrico.

LIGAO DE FONTES As fontes eltricas, pilha, bateria e outras que fornecem energia eltrica, podem ser ligadas, em srie ou paralelo. tambm possvel, lig-las de forma mista ou seja parte em srie e parte em paralelo, o que j requer alguns cuidados adicionais, para no se chegar a resultados indesejveis. LIGAO DE FONTES EM SRIE: Numa ligao de fontes em srie, o resultado o aumento da tenso, ou voltagem, que passa a ser a soma das tenses de cada uma das fontes, enquanto que a corrente se mantm inalterada em todo o circuito. Um exemplo tpico dessa ligao uma lanterna de trs pilhas, onde cada uma contribui com um e meio volts, perfazendo um total de quatro e meio volts.

LIGAO DE FONTES EM PARALELO: Numa ligao de fontes em paralelo, o resultado o aumento da corrente, ou amperagem, que passa a ser a soma das correntes de cada uma das fontes, enquanto que a tenso se mantm inalterada em todo o circuito. Recomenda-se que cada uma das fontes tenham a mesma tenso, seno, a de menor tenso deixa de ser fonte passando a condio de consumidora de corrente. Um exemplo tpico dessa ligao uma depilador porttil de trs pilhas, onde cada uma contribui com a corrente de um amper, perfazendo um total de trs amperes, que alimenta um motorzinho de um e meio volts.

LIGAO DE CARGAS: As cargas so lmpadas, motores e outros aparelhos consumidores de energia eltrica. Eles podem ser ligadas em srie ou paralelo. tambm possvel, lig-los de forma mista ou seja parte em srie e parte em paralelo, o que j requer alguns cuidados adicionais, para no se chegar a resultados indesejveis.

LIGAO DE CARGAS EM SRIE: Numa ligao de cargas em srie, a tenso, ou voltagem, dividida por cada uma das cargas, enquanto que a corrente se mantm inalterada em todo o circuito. Um exemplo tpico dessa ligao o conjunto luminoso de natal, onde a soma das tenses de cada lmpada, faz a tenso total do circuito. Neste tipo de circuito, se uma das lmpadas queimar, todas as demais deixam de acender.

LIGAO DE CARGAS EM PARALELO: Numa ligao de cargas em paralelo, os aparelhos so todos de mesma tenso ou voltagem, e quem se divide a corrente eltrica. A soma das correntes de cada uma das cargas igual a corrente total do circuito. Um exemplo tpico dessa ligao, a de uma residncia, onde o desligamento de um aparelho no afeta no funcionamento dos demais.

ACESSRIOS DE OPERAO E PROTEO DO CIRCUITO Para se operar um equipamento eltrico, precisamos faze-lo de forma segura, e no momento adequado em que se deseja utiliz-lo.Para isso, contamos com alguns acessrios de operao e proteo do circuito.

Interruptor: O interruptor, normalmente serve para ligar e desligar um equipamento, como aquele em que se acende e apaga a luz em casa, em que pese haver outros tipos mais sofisticados e complexos.

Fusveis: (assim como os disjuntores) tem a funo de proteger o equipamento e o circuito de uma sobrecarga eltrica. O fusvel composto de um fio eltrico que se rompe toda vez que uma corrente eltrica acima da prevista tenta percorrer o circuito.

Quando for rompido, o fusvel precisa ser substitudo nunca se deve operar o circuito, cujo fusvel ou disjuntor tenha desarmado, antes de identificar a causa do problema.

Disjuntores: assim como os fusveis, tem a funo de proteger o equipamento e o circuito de uma sobrecarga eltrica. Nas aeronaves utilizan-se disjuntores e so chamados de Circuit Breaker, do ingls. Os disjuntores normalmente so termomagnticos, ou seja, toda vez que o circuito percorrido por uma corrente acima da sua capacidade nominal, ele ainda aguarda algum tempo, antes de desarmar. Quando desarmado, o disjuntor pode ser rearmado pelo piloto, contudo, nunca se deve operar o circuito, cujo fusvel ou disjuntor tenha desarmado, antes de identificar a causa do problema.

VOLTMETRO E AMPERMETRO - Intercalao no Circuito Com o voltmetro, se mede a tenso. Ele deve ser ligado em paralelo com a fonte ou carga cuja voltagem se deseja medir.

Com o ampermetro, se mede a corrente. Ele precisa ser ligado em srie com o circuito. Muitas vezes necessrio interromper o circuito, para que a corrente passe atravs dele para ser medida.

TIPOS DE CORRENTE ELTRICA Os tipos mais importantes de corrente eltrica so: a contnua e a alternada. CORRENTE CONTNUA: aquela fornecida pela pilha, bateria, dnamo e outros tipos de fontes. O seu fluxo contnuo, no havendo oscilaes ao longo do tempo.

CORRENTE ALTERNADA: aquela fornecida pelas concessionrias a uma cidade. A sua tenso ora positiva, ora negativa, variando ao longo do tempo, segundo uma senide. No Brasil e em muitos pases, ela varia 60 vezes por segundo, em outros 50 vezes. Essa variao denominada freqncia e expressa em hertz.

INSTRUMENTOS PARA MEDIR GRANDEZAS ELTRICAS Nesta tabela resumida, podemos memorizar, com facilidade, o instrumento, para que serve e que tipo de unidade obtido em sua leitura.

MAGNETISMO Magnetismo a propriedade que possui um im de atrair o ferro. Os ims possuem dois plos, o norte e o sul, entre os quais existe um campo magntico. Uma coisa curiosa, se partirmos um im ao meio, imediatamente os dois pedaos passam tambm a ter plos norte e sul. Os ims quando so colocados prximos um do outro, se comportam segundo a Lei dos Plos, ou seja, plos diferentes se atraem e plos iguais se repelem.

CAMPO MAGNTICO Ao espalharmos limalha de ferro sobre uma lmina de vidro colocada sobre um im, podemos ver claramente o campo magntico formado entre seus plos.

INDUO ELETROMAGNTICA Induo eletromagntica o fenmeno que ocorre sempre que um fio submetido a um campo magntico, fazendo surgir no fio uma fora eletromotriz. Graas a esse fenmeno, podemos obter magnetismo atravs da eletricidade, ou eletricidade atravs do magnetismo. Quando colocamos um ncleo de ferro no interior de uma bobina, e fazemos com que uma corrente eltrica percorra o enrolamento da bobina, forma-se um eletrom com propriedades magnticas, capaz de atrair partculas de ferro. Assim, obtivemos magnetismo atravs da energia eltrica.

Obter eletricidade atravs do magnetismo: Quando passamos um fio em um campo magntico, temos a formao de uma fora eletromotriz no mesmo, fazendo com que haja uma corrente eltrica induzida no interior do mesmo. Este fato conhecido como a experincia de Faraday, e graas a esse fenmeno possvel produzir eletricidade, atravs de um gerador eltrico e o emprego de energia mecnica.

APLICAES DO ELETROM Quando colocamos um ncleo de ferro no interior de uma bobina, e fazemos com que uma corrente eltrica percorra o seu enrolamento, forma-se um eletrom com propriedades magnticas iguais a de um im natural. O eletrom mais til que o prprio im, pois este possui um campo magntico natural que no pode ser controlado, enquanto que no eletrom se tem pleno e total controle sobre o mesmo.

Solenide: O solenide, nada mais que um eletrom destinado a acionar um mecanismo qualquer. Veja s, podemos ter um mecanismo, mantido em uma determinada posio atravs de uma mola, por exemplo. Ao deixar passar corrente sobre a bobina do solenide podemos atrair o mecanismo, vencendo a fora da mola, e deslocando-o. Com ele, podemos abrir e fechar vlvulas e acionar inmeros dispositivo.

Rel: O rel, nada mais que um interruptor constitudo de um eletrom, que libera ou atrai uma lmina metlica, para acionar contatos eltricos. Podemos de uma forma simplista, dizer que o rel constitudo de um solenide.

TRANSFORMAO DE TENSO A energia eltrica, pode ter a sua tenso ampliada ou reduzida, com o emprego de um transformador, se for de corrente alternada e com o emprego de dispositivos um pouco mais elaborados, se for de corrente contnua.

Transformador: A energia eltrica de corrente alternada pode ter a sua tenso ampliada ou rebaixada, atravs de um transformador, que funciona baseado na induo eletromagntica. A tenso ao entrar no enrolamento primrio do transformador, cria um campo magntico alternado no ncleo de ferro do mesmo, induzindo uma corrente alternada no enrolamento secundrio, que se tiver o mesmo nmero de voltas ou espiras que o primrio, a tenso de sada ser igual a de entrada, mas se for maior ou menor que o primrio, a tenso de sada ser proporcionalmente maior ou menor.

Transformao de Corrente Contnua: Na energia eltrica de corrente contnua o transformador no funciona, porque ela produz um campo magntico fixo, incapaz de induzir tenso no enrolamento secundrio do transformador, sendo portanto necessrio incluir um vibrador antes dele, gerando uma corrente pulsativa, que induz uma espcie de tenso alternada no enrolamento secundrio, promovendo a ampliao ou rebaixamento da tenso de acordo com o nmero maior ou menor de espiras. A energia eltrica, como sabemos, se apresenta de duas formas clssicas, Corrente Contnua e Alternada, mas podemos transform-las com o emprego de um retificador ou conversor, dependendo da energia que dispomos. Converso: A energia eltrica de corrente contnua pode ser transformada em corrente alternada com o emprego de um

conversor ou inversor. Nesse processo, a tenso de entrada a mesma da sada.

Retificao: A energia eltrica de corrente alternada pode ser transformada em corrente contnua com o emprego de um retificador. Nesse processo, a tenso de entrada a mesma da sada.

SISTEMA ELTRICO DE AERONAVES So inmeras as formas de conceber o Sistema Eltrico de uma aeronave. Ele pode ser constitudo de bateria, alternador ou dnamo, iluminao, motores eltricos, como o de partida, por exemplo, entre outros componentes eltricos, que variam de acordo com o porte e emprego da aeronave. Em face disso, vamos nos ater ao estudo dos componentes mais comuns em qualquer tipo de aeronave. BATERIAS: A bateria a primeira fonte de energia da aeronave. Ela serve para dar partida no motor, alm de alimentar o sistema eltrico em situao de emergncia, como falha do gerador.

Ela constituda de elementos ou acumuladores, ligados em srie, at atingir uma determinada tenso. O normal 12 ou 24 volts.

BATERIAS cidas: Nas baterias cidas ou de chumbo, ou ainda chumbo-cido, cada elemento de 2 volts; so placas de chumbo gradeadas, moldadas sobre um material isolante, que ficam mergulhadas em uma soluo de cido sulfrico. Os xidos de chumbo, formados pela reao qumica da placa e do cido, so os responsveis pelo armazenamento da energia eltrica. A bateria cida utilizada na maioria dos automveis e em algumas aeronaves, principalmente as de pequeno porte. BATERIAS Alcalinas: Nas baterias alcalinas ou de nquelcdmio, cada elemento de 1,2 volts; so placas de nquel e de cdmio que ficam mergulhadas em uma soluo alcalina de hidrxido de potssio, ou outro lcali similar. Os sais de nquel das placas positivas, e sais de cdmio das negativas, formado pela reao qumica das placas e do lcali, so os responsveis pelo armazenamento da energia eltrica. A bateria alcalina de 12 volts tem 10 elementos, enquanto que a cida apenas 6, pois seus elementos so de capacidades diferentes. GERADOR: O gerador a principal fonte de energia eltrica da aeronave, ele abastece todos os componentes do sistema eltrico e recarrega a bateria. Basicamente, temos dois tipos de geradores, os alternadores e os dnamos.

Alternador: um gerador que produz corrente alternada. De uma forma simplificada, podemos dizer que constitudo de um induzido que gira dentro do campo magntico formado entre os plos de um im. O campo magntico do im tem um nico sentido, do norte para o sul, mas como cada lado da bobina ao ser girada, muda de posio a cada meia volta, o sentido da corrente gerada tambm se inverte a cada meia volta, resultando numa corrente alternada. Atravs de um dispositivo chamado diodo, que permite a passagem de corrente num s sentido, podemos retificar a corrente, fazendo com que o alternador fornea corrente contnua. Dnamo: um gerador que produz corrente contnua. De uma forma simplificada, podemos dizer que funciona como o alternador e constitudo de elementos similares. A diferena que os anis coletores so substitudos por comutadores, que esto ligados a vrias bobinas, fazendo com que as ondulaes da corrente se reduzam muito, tornando-a praticamente contnua. Atravs de um dispositivo chamado inversor, podemos transformar corrente contnua em alternada, fazendo com que um sistema eltrico alimentado por dnamo tambm possa suprir corrente alternada a algum componente que dela precise.

REGULADOR DE VOLTAGEM E INTENSIDADE

Como a tenso do dnamo varia conforme a rotao do motor, desde 15 volts em marcha lenta at 60 volts em rotao mxima, h necessidade de estabiliz-la, o que se faz, com o regulador de tenso ou voltagem. Alm disso, ele tambm regula a intensidade de corrente, mantendo-a em limites tolerveis. REL DE CORRENTE REVERSA: O rel ou disjuntor de corrente reversa, do ingls reverse current circuit breaker, tem a finalidade de, em caso de falha do gerador, desconect-lo do circuito eltrico, evitando assim que a bateria se descarregue rapidamente, por enviar corrente ao gerador em pane, alm de evitar maiores danos ao mesmo. Curiosidade! Se aplicarmos corrente a um dnamo parado, ele passa a consumir corrente, funcionando como um motor eltrico. STARTER: Starter, nada mais que o motor de partida da aeronave. Ele engrazado a uma cremalheira, espcie de engrenagem, no momento da partida, tudo bem parecido com o automvel, com chave de ignio e tudo. A nica diferena que o avio no pega no tranco, como o carro. O motor de partida acionado pela bateria da aeronave, ou o que mais comum, por uma bateria externa que conectada na aeronave, atravs de uma tomada na fuselagem. Alguns motores, de pequenos avies, no possuem motor de partida e so postos a funcionar girando-se a hlice manualmente, o que exige treinamento, pois muito perigoso. ATUADOR: O atuador, no precisa necessariamente ser hidrulico, pode perfeitamente ser acionado por um motor eltrico, acoplado a mecanismos de reduo, que o efeito ser o mesmo. Atravs dele podemos acionar flapes, trem de pouso e tantos outros componentes. SERVOMECNICO: O servomecnico ou simplesmente servo, nada mais que um atuador mais sofisticado. Ele pode parar em qualquer posio, ou fazer o curso completo do atuador se for necessrio, mas tudo realizado em conjunto com um dispositivo controlador, que pode ser um computador, ou seja, ele recebe ordem do controlador, executa-a, e imediatamente lhe comunica

que j a cumpriu, tudo atravs de sinais, que normalmente so eletrnicos. Um exemplo de emprego do servomecnico no piloto automtico. SISTEMA DE IGNIO O Sistema de Ignio produz a fasca nas velas, que por sua vez, provoca a combusto da mistura ar-combustvel em cada cilindro do motor. Neste texto, faremos uma abordagem geral sobre todo o Sistema de Ignio, que voc ver, passo a passo, ao longo das demais ilustraes a esse respeito. O magneto o responsvel pela gerao de eletricidade para o Sistema de Ignio. Ele nada mais que um alternador, constitudo de um im que gira entre as sapatas de um ncleo de ferro, isto faz com que o campo magntico do ncleo mude de sentido a cada volta executada pelo im. Essa mudana de sentido induz uma tenso alternada do enrolamento primrio da bobina.

A gerao da fasca ou centelha se d quando o eixo de ressaltos provoca a abertura do platinado. A folga do platinado regulvel, conforme especificao do fabricante do motor. O condensador protege o platinado contra o centelhamento excessivo no mesmo, alm de proporcionar o aumento de tenso

no enrolamento primrio do magneto, facilitando a transformao no enrolamento secundrio para alta tenso, que atinge cerca de 10.000 volts, provocando assim a centelha na vela. Quando o platinado se abre, forma-se a alta tenso necessria a produo da centelha na vela do cilindro. Cabe ento ao rotor do distribuidor, que basicamente uma chave rotativa, fazer com que a centelha chegue ao cilindro correto, de acordo com a ordem de ignio ou de fogo do motor, no tempo apropriado.

Nos motores a quatro tempos, um ciclo completo ocorre a cada duas voltas do eixo de manivelas, logo, o rotor tem que girar na metade da rotao do motor, o que se consegue atravs de engrenagens de reduo. O conjunto dos componentes at aqui mencionados, como o magneto, platinado, bobina (enrolamento primrio e secundrio) e distribuidor, constitui uma nica unidade, tambm denominada de magneto, que a alma do sistema de ignio de um motor aeronutico.

Os magnetos tambm so regulveis, promovendo o avano da ignio, conforme estipulado pelo fabricante do motor. Esta regulagem tambm chamada de calagem do magneto. Por razes de segurana, os sistemas de ignio de motores aeronuticos so duplos, ou seja, h dois magnetos para cada motor, o que determina a necessidade de duas velas em cada cilindro, cada uma delas alimentada por um dos magnetos. Cada magneto possui um fio que liga o enrolamento primrio chave de ignio. Quando o magneto est desligado, este fio ligado a carcaa do motor (massa ou terra), atravs da chave de ignio, fazendo com que a ao do platinado no surta efeito algum, no havendo assim a produo de fasca. O que devemos saber, que desligar um magneto, implica em ligar o fio do enrolamento primrio terra, enquanto que ligar um magneto, significa desligar aquele fio da massa. Existem magnetos de alta e baixa tenso, o primeiro fornece alta tenso diretamente s velas, j o segundo constitudo apenas do enrolamento primrio em seu ncleo, necessitando assim de uma bobina adicional para gerar a alta tenso necessria fasca da vela. primeira vista, parece que o magneto de baixa tenso no apresenta vantagem alguma sobre o de alta tenso, mas no bem assim, pois ele menos suscetvel fuga da alta tenso provocada pela umidade ou sujeira de oleosidade, entre outras causas. Em face disso, ele tambm bastante utilizado. A vela de ignio, ou simplesmente vela, a responsvel pela produo da fasca no interior do cilindro. Em cada cilindro pode haver mais de uma vela, como o caso dos motores aeronuticos, enquanto que os automotivos normalmente tm uma s. Por questes de segurana, a maioria das aeronaves utilizam velas blindadas, ou seja, com a parte externa metlica.

A vela tem um eletrodo central, por onde chega a alta tenso enviada pela bobina. Ao redor dele, existe um ou mais eletrodosmassa, ligado ao corpo da vela. Entre o eletrodo central e o eletrodo-massa, existe uma pequena folga para que possa ocorrer o salto da centelha, pois se estivessem encostados, s haveria a passagem de corrente deixando de haver a fasca. A folga entre os eletrodos regulvel, conforme prescrito pelo fabricante do motor. As velas se classificam em quentes, normais e frias, e so empregadas conforme indicado pelo fabricante de cada motor.

Se a vela funcionar muito quente, provocar pr-ignio no motor e se muito fria, ela facilmente ficar carbonizada, ou seja, suja de leo e carvo, deixando de funcionar, por no mais haver a folga entre os eletrodos e consequentemente no ocorrer mais a centelha. Quanto mais afastado estiver o isolador do corpo da vela, mais difcil o resfriamento do eletrodo central, sendo a vela ento classificada como quente, normal ou fria a medida que este afastamento diminui. A corrente conduzida do magneto at as velas atravs de cabos. Estes cabos conduzem uma tenso muito elevada, mas com pequena intensidade de corrente, o que permite que o ncleo condutor seja fino, contudo, exige um isolamento bastante encorpado para evitar a fuga da alta tenso.

Alm disso, a alta tenso provoca rudo eletromagntico que interfere no sistema de comunicao (rdio) e navegao da aeronave, por isso esses cabos e demais componentes da ignio tm que ser blindados (recobertos por uma capa metlica). Alm disso, os cabos so recobertos novamente por uma malha metlica flexvel ligadas a carcaa do motor para evitar esses inconvenientes. Agora tambm ficou claro, o porqu da utilizao de velas blindadas. Durante a partida, devido a baixa rotao do motor, o magneto no produz uma tenso adequada, o que exige o emprego de alguns artifcios a fim de obter essa tenso. Um dos meios o emprego da unidade de partida, constituda de um vibrador alimentado pela bateria, com a finalidade de fornecer tenso pulsativa bobina. O outro o acoplamento de impulso que consiste em acoplar o magneto ao motor, atravs de molas ou catracas que retm o rotor do magneto, at um determinado ponto em que, atravs do impulso instantneo do rotor pela ao da mola, faz com que o magneto produza a tenso suficiente para gerar a centelha. O cheque dos magnetos um procedimento, geralmente feito antes da decolagem, que se destina a verificar, atravs da queda de rotao do motor, o funcionamento do Sistema de Ignio. Com o motor funcionando, quando se seleciona, por intermdio da chave de ignio, o magneto esquerdo, por exemplo; o que de fato ocorreu, foi a ligao do magneto direito terra (desativando-o), devendo portanto ocorrer uma pequena queda na rotao do motor que funcionava com centelhamento em duas velas. Isto significa que o magneto esquerdo est bom, mas se ocorrer uma acentuada queda de RPM, significa que h uma falha no Sistema de ignio deste magneto, e se no ocorrer queda alguma na RPM, significa que o magneto direito pode no ter sido desativado e no possvel se afirmar que o magneto esquerdo est bom, pois tudo se manteve como antes da seleo podendo estar sendo encoberta uma falha do magneto esquerdo. Ao selecionar-se o magneto direito, se pode chegar as mesmas concluses. O cheque dos magnetos muito importante

para se determinar o bom funcionamento do Sistema de Ignio do motor, que em condies normais, opera com os dois magnetos em funcionamento. Certifique-se de haver compreendido bem esta parte. Os ajustes do Sistema de Ignio, fazem parte da regulagem do motor e devem ser procedidas por mecnico credenciado.

MAGNETO: O magneto o responsvel pela gerao de eletricidade para o Sistema de Ignio. Ele nada mais que um alternador, constitudo de um im que gira entre as sapatas de um ncleo de ferro, isto faz com que o campo magntico do ncleo mude de sentido a cada volta executada pelo im. Essa mudana de sentido induz uma tenso alternada do enrolamento primrio da bobina.

GERAO DA FASCA: A gerao da fasca ou centelha se d quando o eixo de ressaltos provoca a abertura do platinado. O condensador protege o platinado contra o centelhamento excessivo no mesmo, alm de proporcionar o aumento de tenso

no enrolamento primrio do magneto, facilitando a transformao no enrolamento secundrio para alta tenso, que atinge cerca de 10 mil volts, provocando assim a centelha na vela. PLATINADO E DISTRIBUIDOR: Quando o platinado se abre, forma-se a alta tenso necessria a produo da centelha na vela do cilindro. Cabe ento ao rotor do distribuidor, que basicamente uma chave rotativa, fazer com que a centelha chegue ao cilindro correto, de acordo com a ordem de ignio ou de fogo do motor, no tempo apropriado. Nos motores a quatro tempos, um ciclo completo ocorre a cada duas voltas do eixo de manivelas, logo, o rotor tem que girar na metade da rotao do motor, o que se consegue atravs de engrenagens de reduo. VELAS DE IGNIO: A vela responsvel pela produo da faisca no interior do cilindro. Em cada cilindro pode haver mais de uma vela, como o caso dos motores aeronuticos, enquanto que os automotivos normalmente tm uma s. A maioria das aeronaves utilizam velas blindadas, ou seja, com a parte externa metlica.

Produo da Fasca: A vela tem um eletrodo central, por onde chega a alta tenso enviada pela bobina. Ao redor dele, existe um ou mais eletrodos-massa, ligado ao corpo da vela. Entre o eletrodo central e o massa, existe uma pequena folga para que possa ocorrer o salto da centelha, pois se estivessem encostados, s haveria a passagem de corrente deixando de haver a fasca. A folga entre os eletrodos regulvel, conforme prescrito pelo fabricante do motor.

Classificao: As velas se classificam em quentes, normais e frias, e so empregadas conforme indicado pelo fabricante de cada motor. Se a vela funcionar muito quente, provocar pr-ignio no motor e se muito fria, ela facilmente ficar suja de leo e carvo. Quanto mais afastado estiver o isolador do corpo da vela, mais difcil o resfriamento do eletrodo central, sendo a vela ento classificada como quente, normal ou fria a medida que este afastamento diminui.

CHAVE DE IGNIO: Atravs da chave de ignio, podemos desativar um ou ambos os magnetos, ligando o fio do enrolamento primrio do mesmo massa ou terra do motor. Tambm com ela se d a partida no motor e se faz o cheque dos magnetos.

Ignio: D a partida no motor, clicando e arrastando o crculo vermelho e soltando o mouse logo que o motor comece a funcionar. Algumas aeronaves de partida manual, no dispem da posio denominada partida, sendo neste caso colocada na posio ambos. Teste dos Magnetos: O cheque ou teste dos magnetos um procedimento, geralmente feito antes da decolagem, que se destina a verificar o funcionamento do Sistema de Ignio. Selecione o magneto esquerdo, assinalado pela letra "L", do ingls Left. Observe, que o magneto direito foi ligado terra sendo desativado. Haver uma pequena queda na rotao do motor, que funcionava com centelha nas duas velas, indicando que o magneto esquerdo est bom. Se ocorrer uma acentuada queda na rotao, ento h uma falha no Sistema de Ignio deste magneto. Se nenhuma queda acontecer, porque tudo se manteve como antes da seleo, e pode estar sendo acobertada uma falha deste magneto, devido por exemplo; ao magneto direito no ter sido desativado.

Selecionando o magneto direito, assinalado pela letra "R" do ingls Right se pode chegar as mesmas concluses.

Instrumentos de Bordo e Proteo contra fogo INSTRUMENTOS: Os instrumentos servem para controlar o vo, o funcionamento do motor e demais sistemas da aeronave. Eles so classificados em 4 grupos distintos de instrumentos, a saber: - De navegao - que orientam a trajetria do vo; - De vo - que indicam as condies do vo, como velocidade altitude e outra; - Do motor - que indicam como o mesmo est funcionado; e - Da aeronave - que indica o funcionamento dos demais sistemas.

SISTEMA PITOT-ESTTICO: O Sistema Pitot-Esttico capta as presses esttica e dinmica, atravs do tubo de pitot, para o altmetro, o velocmetro e o varimetro. O tubo de pitot, normalmente fica localizado sob a asa ou junto a fuselagem da aeronave.

TUBO DE PITOT: O tubo de pitot possui uma tomada de presso esttica, que a presso atmosfrica fora da aeronave, e uma outra tomada de presso total, que corresponde a presso de impacto com o ar ou dinmica somada com a presso esttica. Para evitar a formao de gelo, ele possui uma resistncia de aquecimento, que ligada sempre que necessrio. H tambm um orifcio de drenagem para evitar o acmulo de gua. As linhas de presso esttica e dinmica, so tubos destinados a enviar a presso esttica e a total at os instrumentos.

CPSULA ANERIDE: A cpsula aneride um manmetro de presso absoluta, construda com se fosse uma espcie de sanfona metlica, com vcuo em seu interior. Ela se retrai ou se expande, a medida que a presso em seu redor varia. Esta variao transmitida a mecanismos de ponteiros, projetados sobre escalas graduadas que nos do indicaes para os instrumentos alimentado pelo sistema de pitotesttico. A presso absoluta medida em relao ao vcuo, onde ela ter valor zero. Existem tambm os manmetros de presso relativa que veremos adiante.

CPSULA DE PRESSO DIFERENCIAL: A cpsula de presso diferencial nada mais que uma cpsula aneride que recebe presses diferentes, sendo uma delas na parte interna e outra na parte externa. INSTRUMENTOS ALIMENTADOS PELO SISTEMA PITOT-ESTTICO Os principais instrumentos alimentados pelo sistema de pitot-esttico so o altmetro, o velocmetro e o varimetro. Eles so alimentados pelas linhas de presso esttica e dinmica, que lhes enviam a presso esttica e total captada pelo tubo pitot. Estas presses acionam cpsulas anerides ou diferenciais que transmitem indicaes aos instrumentos.

Altmetro: O altmetro indica a altitude que a aeronave se encontra, ou seja ele nada mais que um barmetro ou manmetro que mede a presso atmosfrica. Ele constitudo por um mecanismo de ponteiros acionados por uma cpsula aneride ligada a linha de presso esttica do sistema pitot-esttico. A escala do mostrador do instrumento graduada em ps ou metros para indicar a altitude. Para evitar erros, o altmetro pode ser ajustado pelo piloto para a presso exigida para cada tipo de operao.

Velocmetro: O velocmetro indica a velocidade da aeronave em relao ao ar. Ele constitudo por um mecanismo de ponteiros acionados por uma cpsula de presso diferencial em que a sua parte interna ligada a linha de presso total e a sua parte externa ligada a linha de presso esttica do sistema pitot-esttico. As presses esttica externa e interna se anulam entre si e a presso dinmica sozinha que aciona a cpsula. A escala do mostrador do instrumento graduada em quilmetros por hora, milhas por hora ou ns.

Varimetro: O varimetro ou indicador de subida e descida, ou ainda climb, indica a velocidade de subida ou descida da aeronave. Ele constitudo por um mecanismo de ponteiros acionados por uma cpsula de presso diferencial ligada ao sistema pitot-esttico. Ela funciona baseada na variao da presso atmosfrica, ou seja, quando a aeronave desce, a presso aumenta e diminui quando a aeronave sobe, fazendo com que esta variao acione a cpsula de presso diferencial. A escala do mostrador do instrumento graduada normalmente em ps por minuto, mas pode tambm estar em metros por segundo.

MANMETRO DE PRESSO RELATIVA: O manmetro de presso relativa fornece indicaes a partir da presso ambiente, que considerada zero. Ele denominado tubo Bourdom, e constitudo de um tubo metlico delgado, achatado, ligeiramente enrolado e fechado em uma das extremidades. Quando se aplica uma presso em seu interior, ele se distende, transmitindo esse movimento a mecanismos de ponteiros que aplicados a escalas graduadas constituem o princpio de funcionamento de inmeros instrumentos. Ele pode funcionar diretamente como manmetro, medindo presso hidrulica, de leo, de combustvel, entre outros exemplos, como pode funcionar de maneira indireta, como indicador de temperatura, torque do motor alm de vrias aplicaes. TERMMETROS: Os termmetros destinam-se basicamente a medir a temperatura, que pode ser a ambiente, a do leo, ou da cabea do cilindro ou ainda outra qualquer. Devido a essa diversidade de aplicao, eles so calcados em princpios de funcionamento bastante variados. TERMMETROS Eltrico: O termmetro eltrico constitudo de um indicador, com um ampermetro que mede a corrente que passa por uma resistncia embutida em um sensor. Ele o mais apropriado para medir a temperatura do ar externo da aeronave, pois o vento incidindo sobre o sensor, faz variar a resistncia eltrica conforme varia a temperatura. A escala do mostrador do instrumento graduada em graus Celsius ou Fahrenheit.

TERMMETROS - Presso de vapor: O termmetro de presso de vapor constitudo de um indicador, com um manmetro de tubo de Bourdom, ligado a um tubo que transmite a presso do bulbo ao instrumento. Este bulbo possui um lquido especial em seu interior, que se dilata aumentando a sua presso interna medida que a temperatura se eleva. Ele o mais apropriado para medir a temperatura do leo do motor. A escala do mostrador do instrumento graduada em graus Celsius ou Fahrenheit.

TERMMETROS - Par Termoeltrico: O termmetro de par termoeltrico ou "thermocouple" constitudo de um indicador, com um voltmetro, que mede a tenso produzida pelo par termoeltrico, que formado por dois metais diferentes que em contato geram uma fora eletromotriz quando submetidos ao calor. Ele o mais apropriado para medir a temperatura da cabea do cilindro. A escala do mostrador do instrumento graduada em graus Celsius ou Fahrenheit.

GIROSCPIO: No giroscpio, o eixo ao qual est fixado o crculo girante, tende a opor-se a qualquer mudana de direo, quaisquer que sejam os movimentos do suporte. A esse fenmeno, a Fsica chamou de rigidez giroscpica. Ele pode ser acionado por sopro de ar acionado por uma bomba de vcuo acoplada ao motor, ou tambm por um motor eltrico. Alguns instrumentos baseiam-se neste princpio de funcionamento.

Instrumentos puramente giroscpicos: Os instrumentos puramente giroscpicos so aqueles que no dependem de qualquer sinal externo de rdio.So eles: -Giro direcional,que indica a variao de rumo; -Horizonte artificial ou indicador de atitude,que indica a atitude da aeronave;e -Indicador de curva ou "Turn and Bank"ou ainda "pau e bola",que indica a inclinao da aeronave e a velocidade de giro,como por exemplo:2 graus por minuto.

CRONMETRO: O cronmetro da aeronave considerado um instrumento de navegao, visto que muitos procedimentos e manobras so executadas, dentro de um certo espao de tempo.

TACMETRO: O tacmetro ou contagiro utilizado para indicar a rotao do motor. Basicamente se utilizam dois tipos nas aeronaves, o mecnico ou eltrico. TACMETRO Mecnico: O tacmetro mecnico ou centrfugo constitudo por um mecanismo de ponteiros acionados pela ao de contrapesos rotativos, que se afastam, pela ao da fora centrfuga, quando a rotao aumenta. A escala do mostrador do instrumento graduada em RPM. TACMETRO Eltrico: O tacmetro eltrico constitudo de um indicador, com um voltmetro, que mede a tenso produzida por um gerador de corrente contnua acionado pelo motor da aeronave. H tambm o tacmetro em que o gerador de corrente alternada e neste caso, o indicador possui um motor sncrono que gira na mesma rotao do gerador, movimentando o ponteiro por ao eletromagntica. A escala do mostrador do instrumento graduada em RPM.

TORQUMETRO: O torqumetro indica o torque fornecido pelo motor. Normalmente seu princpio de funcionamento baseia-se em um manmetro de presso relativa. A escala do mostrador do instrumento graduada em unidade de presso, ou seja, quilograma fora por centmetro quadrado, libra por polegada quadrada ou ainda PSI, do ingls "Pounds per Square Inch". Nos motores a pisto essa presso expressa em BMEP, do ingls "Brake Mean Effective Pressure". Os motores de baixa potncia dificilmente utilizam torqumetro.

MANMETRO DE PRESSO DE ADMISSO: O manmetro de presso de admisso, nada mais que um manmetro de presso absoluta de cpsula aneride, destinado a medir a presso no coletor de admisso dos motores superalimentados. Quando o motor estiver parado, ele no marca zero, mas sim a presso atmosfrica local. FLUXMETRO: O fluxmetro ou Indicador de consumo indica a quantidade de combustvel que o motor est consumindo por hora de funcionamento. Ele recebe um sinal eltrico emitido por um transmissor de fluxo localizado na tubulao de combustvel que alimenta o motor.

BSSOLA: A bssola indica a proa magntica, ou seja, o ngulo formado entre a direo do norte magntico e o eixo longitudinal da aeronave. BSSOLA Magntica: A bssola magntica funciona como um im, que aponta para o Norte Magntico da Terra. Ele embutido no limbo, que uma escala circular mvel, contida num recipiente transparente, imerso em querosene, para amortecer eventuais oscilaes. Campos magnticos, oriundos de componentes eletromagnticos na cabine, provocam interferncia na bssola. Os erros decorrentes dos campos magnticos so minimizados, atravs de ajustes dos ims compensadores,

existentes em sua carcaa. Os erros remanescentes, so registrados em um carto de desvios e colocados junto a bssola. Nas inspees peridicas determinadas, ou sempre que um novo equipamento eletromagntico incorporado a aeronave, a bssola necessita ser compensada. BSSOLA - de leitura remota: Na bssola de leitura remota, a vlvula de fluxo ou "flux-gate" que o sensor magntico, fica localizado fora da cabine e livre de campos magnticos. Os sinais so processados e enviados, por um transmissor, ao indicador localizado no painel de instrumentos, livre dos erros que ocorrem na bssola magntica.

RADIOALTMETRO: O radioaltmetro indica a altura verdadeira da aeronave em relao ao solo. H duas antena na aeronave uma delas transmite e a outra recebe o sinal refletido por um radar no solo. Como conhecida a velocidade de propagao do sinal, o tempo transcorrido entre a emisso e recebimento do mesmo calculado e convertido em altura.

FAIXAS DE UTILIZAO: As cores verde, amarelo e vermelho, servem para dar uma indicao fcil e rpida no instrumento, sobre as condies em que determinado componente est sendo operado. H alguns instrumentos que sequer tm indicao numrica, possuindo apenas faixas de cores que estabelecem os limites entre uma condio normal, tolervel ou anormal de funcionamento.

SISTEMA DE ILUMINAO EXTERNA A sinalizao luminosa externa da aeronave super importante para a segurana do vo, principalmente a noite. As luzes de navegao ou de posio so obrigatoriamente, vermelha do lado esquerdo, se avio na ponta da asa, se helicptero na fuselagem, verde ou azul do lado direito e

branca na cauda, sendo esta visvel por trs. As luzes anti-coliso so vermelhas rotativas ou estroboscpicas brancas, normalmente colocadas abaixo e acima da fuselagem, em que pese, possam ser colocadas em outras posies, como por exemplo, na ponta das asas. Os faris de pouso se destinam a iluminar a pista e o de txi a operaes no solo.

SISTEMA DE PROTEO CONTRA INCNDIO - 1 A melhor forma de se evitar um incndio compreendendo como o mesmo se processa, pois ele nada mais que uma reao qumica entre materiais combustveis, oxignio e calor.

Tringulo do Fogo: Para que ocorra a combusto, so necessrios trs componentes: o material combustvel, o oxignio e o calor. A reunio desses trs componentes, constitui o tringulo do fogo.

Ponto de Fulgor: A medida que a temperatura se eleva, os materiais, principalmente os lquidos, comeam a liberar vapores inflamveis. Ponto de Fulgor, portanto, a temperatura em que a quantidade de vapores formada suficientemente grande para que se inflamem, pela simples aproximao de uma chama, ou outra fonte de calor qualquer, ou ainda a ocorrncia de uma fasca.

Ponto de Auto-inflamao: A medida que a temperatura se eleva, os materiais, principalmente os lquidos, comeam a liberar vapores inflamveis. Ponto de Auto-inflamao, portanto, a temperatura em que a quantidade de vapores formada to

grande, que se inflamam espontaneamente, devido a sua prpria temperatura.

SISTEMA DE PROTEO CONTRA INCNDIO A melhor forma de se combater um incndio agir de imediato, antes que as chamas tomem propores incontrolveis. Para tal, devemos conhecer o princpio bsico de combate ao fogo, bem como identificar o tipo de incndio e conhecer o agente adequado para extingui-lo. Princpio de Combate ao Fogo Para que ocorra a combusto, so necessrios trs componentes: o material combustvel, o oxignio e o calor. A eliminao de um desses componentes, ocasiona a extino do fogo. Consegue-se isso provocando o abafamento do material em chamas, eliminando-se assim o oxignio, ou pelo resfriamento do material, eliminando-se nesse caso o calor.

Tipos de Incndio: Nesta tabela, podemos ver as classes em que os incndios esto divididos. muito importante identificar o tipo de incndio, pois baseado nisso que vamos escolher o agente adequado para extingui-lo, sem o que, os esforos podem ser em vo.

Agentes Extintores: Os agentes extintores mais comuns, so os aqui apresentados. Cada um deles se presta de forma mais apropriada ao combate de determinado tipo de incndio.

Agentes Extintores gua: A gua se destina a apagar incndios da classe "A", por resfriamento. A gua tambm utilizada em forma de neblina, para combater incndios por pulverizao. Algumas aeronaves utilizam extintores portteis deste tipo. Agentes Extintores Espuma: A espuma se destina a apagar incndios da classe "B", por abafamento. Em que pese a sua ao corrosiva, largamente empregada, devido ao seu efetivo resultado, quando se trata de incndio em combustvel, o que comum em incndios que envolvam aeronaves. Agentes Extintores - P Qumico: O p qumico se destina a apagar incndios da classe "B" e "C", por abafamento. Extintores portteis deste tipo so comuns nos automveis e algumas aeronaves. Agentes Extintores - P Seco: O p seco se destina a apagar incndios da classe "D", por abafamento. Lembra o que incndio do tipo "D"? Tem que lembrar! Magnsio, por exemplo. Agentes Extintores - Dixido de Carbono (CO2): O dixido de carbono ou CO2, se destina a apagar incndios da classe "C", como fios eltricos e isolantes, por abafamento e resfriamento. Devido a baixssima temperatura que produz, pode causar queimaduras qumicas na pele. Alm disso, em que pese no ser txico, pode provocar asfixia em ambientes fechados, pois ele ocupa o espao que deveria ter oxignio. bastante utilizado em extintores que se destinam a emprego aeronutico, tanto a bordo quanto no solo, contudo, h outros tipos de agentes extintores mais modernos como os de Halon, que tambm so empregados em aviao. Sistema de deteco O Sistema de Deteco de Fogo e Superaquecimento constitudo por detectores de calor locais, colocados em pontos estratgicos do motor, ou contnuos, como se fosse um fio, dando cobertura a vrias partes ao longo do seu percurso. Os detetores so portanto sensores, responsveis pelo acionamento de alarme de aviso luminoso e sonoro localizado na

cabine da aeronave. Os detectores podem ser instalados em outras partes da aeronave, alm do motor, como o caso das toaletes das aeronaves comerciais.

Aviso de fogo Uma vez disparado o sistema de aviso de fogo, deve-se seguir rigorosamente as recomendaes do fabricante, antes de acionar o Sistema de Extino de Fogo. Esses procedimentos so recomendados, porque podemos estar diante de um alarme falso, ou falha no Sistema de deteco, ou ainda diante da ocorrncia de um superaquecimento, que precisa ser monitorado.

O Sistema de Extino de Fogo constitudo por reservatrios de agente extintor, normalmente localizados atrs da parede de fogo do motor, aspersores, que so uma espcie de chuveirinhos, vlvulas de controle, e tubulaes, que conduzem o agente extintor at o ponto de atuao.

Este sistema comandado pelo piloto, visando evitar seu acionamento, por alarme falso. Algumas aeronaves de pequeno porte no possuem Sistemas de Proteo Contra Incndio, tendo apenas um extintor porttil a bordo.

O Sistema de Combate ao Fogo no Solo constitudo de extintores de maior porte, montados em carrinhos, que so operados por pessoa treinada, destinando-se a combater qualquer princpio de incndio, o que, no raro, ocorre durante a partida dos motores. Em incndios maiores, o combate ao fogo s possvel, com o emprego de veculos de combate ao fogo, operados por bombeiros. Nos aeroportos de maior porte, h equipe de bombeiros em servio durante toda a sua operao.

Inspeo e Manuteno IMPORTNCIA DA MANUTENO

Segurana e Desempenho Operacional da Aeronave A manuteno visa assegurar as condies de funcionamento da aeronave, a fim de manter a segurana e desempenho operacional da mesma. Dada a importncia da manuteno para a segurana e operacionalidade da aeronave, s confie este trabalho a oficinas e mecnicos credenciados pelas autoridades aeronuticas.

PROCEDIMENTOS E PROGRAMAS DE MANUTENO Os servios de manuteno, desde a inspeo de pr-vo at as revises mais abrangentes, devem ser feitos segundo os procedimentos e programas estabelecidos pelo fabricante da aeronave, do motor e dos demais componentes que assim o exigem. Eles esto especificados nos respectivos manuais e so de cumprimento obrigatrio. da responsabilidade do proprietrio ou operador da aeronave, comprovar a realizao desses servios s autoridades aeronuticas, por ocasio das vistorias. Alm disso pode haver, eventualmente, boletins de cumprimento opcional ou obrigatrio, quando determinada circunstncia proporcione melhor desempenho a aeronave ou se mostre imprescindvel a segurana de sua operao.

TIPOS DE MANUTENO: A manuteno dividida em dois tipos clssicos; a corretiva e a preventiva. MANUTENO CORRETIVA: Como o prprio nome diz, a manuteno corretiva se destina a sanar uma deficincia constatada ou uma degradao de desempenho reportado pelo piloto. Enfim, um conserto, como a fixao de um rebite frouxo ou outro reparo dessa natureza. MANUTENO PREVENTIVA: A manuteno preventiva se destina basicamente a evitar a ocorrncia de defeitos que venham comprometer a segurana e o desempenho da aeronave. Ela baseada nos procedimentos e programas peridicos estabelecidos pelo fabricante, nos manuais tcnicos. Esses procedimentos e programas so calcados em critrios que constam desde experincias passadas, quanto de testes prticos e de laboratrio que exigem condies extremas de operao de cada componente, conforme padres aeronuticos internacionais, a fim de estabelecer os perodos de utilizao do equipamento, ideais para cada reviso. INSPEES E REVISES: As inspees e revises so os mecanismos apropriados para manter a aeronave em condies seguras e operacionais para o vo. INSPEO DE PR-VO: A inspeo de pr-vo, como o prprio nome diz, feita antes do vo, sendo o mais simples e talvez o mais importante dos servios de manuteno. Ela feita pelo piloto, as demais so atribudas Manuteno.

Ela requer treinamento do piloto quanto aos procedimentos a serem executados, bem como quanto a sua segurana, ao mover a hlice com a mo, ou outros pontos crticos. Nesta ocasio, baseado num check list ou lista de verificao, so observados o estado geral da aeronave, dos motores, do combustvel durante a drenagem, do nvel de leo, enfim tudo que possa comprometer o vo. INSPEO DOS PNEUS: A inspeo dos pneus faz parte do pr-vo. Nessa ocasio, se rejeita o pneu que apresentar materiais encravados na borracha; furos que atinjam as lonas; estejam carecas; com cortes; com desgaste excessivo; com bolhas na banda lateral; que tenha corrido no cubo da roda, ou qualquer outra discrepncia que possa comprometer a segurana da decolagem e do prximo pouso. INSPEO E REVISO PERIDICA: As inspees e revises peridicas, compreendem a manuteno preventiva realizada em determinados perodos normalmente horas de vo. Elas abrangem a estrutura da aeronave, o motor e outros componentes que so desmontados total ou parcialmente, ocasio em que so inspecionados e trocadas as peas desgastadas e as que tm vida til pr estabelecida. FALHAS ESTRUTURAIS: As falhas estruturais so crticas em uma aeronave, pois a fadiga afeta as partes metlicas submetidas a esforos, comprometendo ao longo do tempo, a sua utilizao. Sempre que uma rachadura detectada, o fabricante pode reduzir o nmero de horas de vo entre uma inspeo e outra, a fim de observar sua evoluo, antes que atinjam uma situao de perigo. Os mtodos mais comuns de constat-las e observ-las so as inspees no destrutivas como: Magnaflux, lquido penetrante, Zyglo e Raio-X ou Ultra-som.

Magnaflux : ou processo de partculas magnticas o mais utilizado para detectar rachaduras em peas ferrosas. Nesse processo a pea magnetizada e banhada com um lquido que contm partculas de ferro em suspenso. As partculas se concentram junto as rachaduras, fazendo com que ela se torne visvel a olho nu.

Lquido Penetrante: No processo de lquido penetrante, como o prprio nome sugere, o lquido aplicado na pea sobre suspeita e devido a sua propriedade de alta penetrao e visibilidade, torna a rachadura plenamente visvel.

Zyglo: No processo zyglo ou penetrao fluorescente, um lquido penetrante e fluorescente aplicado na pea sob suspeita, em seguida, com o emprego de uma lmpada ultravioleta, pode-se constatar a rachadura que brilha devido a propriedade fluorescente do lquido em contraste com a luz ultravioleta.

Raio-X e Ultra-som: O mtodo do raio-X e o de ultra-som so empregados para descobrir rachaduras internas numa pea ou parte da estrutura da aeronave. O raio-X bem semelhante a uma radiografia em que num filme o mdico detecta uma fratura interna. No ultra-som, a rachadura reflete estes raios emitidos pelo transdutor, que so assinalados em uma tela tipo televiso, denunciando a existncia de uma rachadura interna.

CDIGOS DE TUBULAES Esta tabela mostra algumas das principais tubulaes utilizadas em aeronaves, com os respectivos cdigos de cor. Essas cores facilitam a identificao do produto conduzido pela tubulao, quando so efetuadas as inspees e revises de manuteno.

Alm das cores, smbolos correspondente a cada cor, tambm indica estes cdigos, como alternativa para o caso de descolorao da tubulao.

Conhecimentos Tcnicos Especficos POTNCIA: Vamos conhecer alguns conceitos de potncia, necessrios ao nosso estudo. POTNCIA efetiva: O motor em funcionamento fornece uma determinada potncia. Mas somente uma parte desta potncia vai efetivamente ser fornecida hlice ou ao sistema de propulso. Uma outra parte da potncia ser fornecida a outros equipamentos do avio, como aquecimento, bombas hidrulicas, e outros, sem contar as perdas. A potncia efetiva ser ento aquela que o motor fornece hlice. POTNCIA nominal: Potncia nominal a potncia efetiva mxima para a qual o motor foi projetado. POTNCIA necessria: a potncia que o avio pede ao motor para continuar seu vo. Em condies normais, a potncia necessria sempre menor que a potncia fornecida pelo motor. Pode tambm ser chamada de Potncia til, ou potncia que realmente utilizada para fazer o avio voar.

HLICES A Hlice um aeroflio rotativo girando e fornecendo a trao ao avio. Agora, observe uma viso em corte da hlice que est girando para baixo. Note que a hlice forma um ngulo com o vento relativo. A hlice vai funcionar ento como a asa de um avio, gerando as foras de arrasto e trao.

Angulo de toro da hlice: A hlice formada por ps, as quais so torcidas, ou seja, possuem um ngulo de toro, determinado pelo fabricante, a fim de se propiciar um melhor ngulo de ataque em relao ao vento relativo.

Passo terico e passo efetivo: A p de uma hlice deveria funcionar como um parafuso, avanando uma determinada distncia a cada rotao completa. Essa distncia chama-se passo terico ou geomtrico. Mas como o ar um fluido, a distncia que a hlice percorre menor, e recebe o nome de passo efetivo ou

avano e a distncia que ela deixou de percorrer denominada de recuo. Em alguns tipos de hlice o passo fixo, em outros, ele pode aumentar ou diminuir, fornecendo maior ou menor trao.

Componentes de uma hlice: Observe na figura os componentes da hlice.Dos diversos sistemas de propulso, a hlice foi muito usada no passado e no que diz respeito a muitos tipos de avies, provvel que demore muito tempo para desaparecer.

Principalmente em avies que precisam voar a baixas velocidades, como os treinadores e os observadores militares. Com o advento do jato muitos avies fazem a combinao de jato e hlice, os famosos turbo-hlices. Temos hlices com duas, trs ou mais ps e na sua construo so utilizados materiais como madeira ou liga especial de alumnio. O funcionamento da hlice assemelha-se com a asa do avio quanto ao aspecto aerodinmico.

O seu funcionamento pode ser comparado a um saca-rolha penetrando em uma rolha. A hlice penetra no ar, apoiando-se nas molculas de ar e puxando o avio para frente. A cada rotao completa deveriam avanar uma determinada distncia que chamamos de passo terico ou geomtrico, entretanto como o ar fluido, o que elas realmente avanam damos o nome de passo efetivo ou avano e a que deixou de percorrer de recuo. O ngulo de ataque das hlices muito importante para o seu perfeito funcionamento. Este ngulo em funo do vento relativo, e vamos compreender melhor quando estudarmos a aerodinmica de vo e seus efeitos. Temos hlices com vrios tipos de funcionamento, porque o comportamento de uma hlice de passo fixo no ideal para todas as situaes de vo de um avio. Na decolagem precisamos de um determinado passo, na subida outro e em vo de cruzeiro outro. Vamos analisar trs tipos bsicos de hlice: Passo Fixo - como seu prprio nome indica, no muda seu ngulo, e foi projetada para dar o melhor rendimento nas grandes etapas de vo, que o vo de cruzeiro. No boa para decolagem e subida.

Passo Ajustvel - pode ser regulada no solo, por ferramentas especiais e mecnico, quando o piloto notar que em vo de cruzeiro seu rendimento no est satisfatrio.

Passo Varivel - pode ser comandada pelo piloto desde o passo mnimo ao mximo. O seu mecanismo simples, utilizando presso de leo e ao de contrapesos de ao centrfuga para aumentar o passo.

A hlice de passo varivel (automtica) ou hlice de passo controlvel ou hlice de velocidade constante bastante diferente dos outros tipos que estudamos. Em primeiro lugar funciona com

velocidade constante, possui um governador e automtica. O fato de funcionar com velocidade constante no prejudica o motor, porque ele foi construdo para manter uma rotao ideal, e o responsvel por isto o governador da hlice. O governador um dispositivo que controla automaticamente o passo da hlice, ou seja, o melhor ngulo na decolagem, subida, cruzeiro e descida. Com o governador,quando aumentamos a rotao do motor, automaticamente ele aumenta o ngulo de ataque das ps e diminuindo a rotao do motor, diminui o passo da hlice e a carga sobre o motor. As hlices hidromticas utilizam a presso do leo lubrificante dos motores para controlar o passo, e as eltricas tem o seu mecanismo atravs de um motor eltrico controlado pelo governador. Conforme o ngulo dado as ps eles podem ser chamados de passo chato,bandeira ou reverso. Estes passos so muito importantes para determinadas situaes em que nos encontramos em vo ou no solo. Quando tivermos uma parada de motor, em vo, colocamos imediatamente o passo bandeira. Neste passo a hlice fica alinhada ao vento, como uma bandeira, dando menor resistncia ao avano da aeronave. O Passo Chato caracterizado pelo ngulo nulo e utilizamos quando estamos no solo fazendo um txi e a aeronave comea a desenvolver uma velocidade maior que a prevista. Como o ngulo nulo, diminui a trao e com isso a velocidade. Convm que nesta posio, por falta de resistncia do ar, no se d potncia no motor, sob pena de provocar um disparo de hlice, que um aumento excessivo de rotao e provvel desintegrao da hlice. O passo reverso utilizamos aps o pouso,para frear o avio aerodinamicamente, e normalmente nem precisamos usar os freios hidrulicos. No passo reverso o ngulo da p negativo e a trao invertida freando o avio. Temos hlices de acionamento direto, como por exemplo um avio Paulistinha, em que no final do seu eixo do motor a hlice fixada, girando com a mesma rotao do motor.

Nos avies que tm o motor muito potente, portanto uma alta rotao, que no compatvel com a rotao da hlice, colocado entre o motor e a hlice um dispositivo redutor de velocidade. Este redutor uma caixa de transmisso com diversas engrenagens. H um determinado motor reao que em seu eixo de sada conta com 51.000 rotaes e o redutor, reduz para o nmero de rotaes que a hlice necessita para trabalhar corretamente, conforme especificado pelo fabricante da mesma. A HLICE EM MOVIMENTO Para estudarmos a hlice com mais exatido, devemos levar em conta que ela est se movimentando no ar. No podemos pensar somente na rotao da hlice, mas tambm no seu movimento para frente.

A HLICE EM MOVIMENTO Inclinao do vento relativo A hlice gira e ao mesmo tempo avana para a frente. Portanto o vento relativo que incide sobre a p da hlice vai ser inclinado, como mostra a ilustrao. A hlice deve ento ter uma inclinao um pouco maior para formar o ngulo de ataque com o vento relativo.

A HLICE EM MOVIMENTO O melhor ngulo de ataque. Observe a figura. Nela vemos um avio parado. O vento relativo que incide sobre a p no est inclinado. medida que o avio se desloca, o vento relativo vai se inclinando. No caso de decolagem, por exemplo, onde a velocidade do avio pequena, o vento relativo est pouco inclinado e o ngulo de ataque da hlice grande. J quando o avio adquire maior velocidade, o ngulo de ataque estar bastante inclinado e as hlices tem que ter uma toro suficiente para garantir a trao.

EFEITOS DA HLICE SOBRE O AVIO A Hlice, ao girar, cria certos efeitos sobre a aeronave. Efeito esteira: Quando a hlice gira, o ar que ela joga para trs descreve um movimento helicoidal. Essa esteira vai atingir a deriva pelo lado esquerdo, produzindo uma guinada para a esquerda. Para solucionar este problema, alguns avies tem a deriva inclinada.

Efeito torque: A hlice vista de trs, gira no sentido horrio. Tendo em mente a lei da ao e reao, notamos que o avio tender a girar no sentido contrrio, ou seja, ele realiza uma ao girando a hlice para a direita, e sofre uma reao, sendo girado para a esquerda.