CAPITULO 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.

PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Caminos y carreteras Nomenclatura de carreteras Clasificacin de las carreteras Clasificacin por transitabilidad Clasificacin administrativa Clasificacin tcnico oficial SCT Alineamiento 1.7. a Alineamiento horizontal 1.7.b Alineamiento vertical 1.7.c Comentarios 1.8 Partes integrantes de un camino 1.9 Velocidad 1.9.a Velocidad constante 1.9.b Velocidad de recorrido total 1.9.c Velocidad de proyecto o velocidad directriz 1.9.d Velocidad de direccin 1.9.e Velocidad de punta 1.9.f Descripcin de la topografa 1.10 Mtodos de medicin de velocidades 1.11 La velocidad y los accidentes 1.11.a ndice de accidentes basados en la poblacin 1.11.b ndice de accidentes basados en el nmero de vas 1.11.c ndice de accidentes basados en el transito 1.12 Volumen de transito 1.13 Tipos de transito 1.14 Capacidad de un camino 1.14.a Capacidad practica de un camino 1.14.b Capacidad terica 1.15 Factores que reducen la capacidad de las carreteras 1.15.a Ancho de la seccin 1.15.b Visibilidad y pendiente 1.15.c Anchos de los acotamientos 1.15.d Porcentaje de vehculos pesados por la va 1.15.e Observaciones Laterales 1.16 Ancho de la seccin 1.16.a Normas aconsejables para el ancho de los pavimentos 1.16 .b Acotamientos 1.16.c Nivel de servicios 1.17 La SCT recomienda secciones 1.18 Derecho de va 1.19 Curvatura 1.20 Pendiente 1.21 Pendiente gobernadora 1.22 Resumen camino tipo A 1.23 Resumen camino tipo B 1.24 Resumen camino tipo C 1.25 Recomendaciones

1.1 CAMINOS Y CARRETERAS La carretera es la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de:

Horizontal

Ancho Alineamientos Pendiente

Vertical

Para permitir el rodamiento de los vehculos para los cuales ha sido adaptado. Algunos acostumbran denominar caminos a las vas rurales, mientras que el nombre de carreteras se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vas. En estos apuntes se usaran indistintamente los dos trminos. 1.2 NOMENCLATURA DE LAS CARRETERAS TERRACERIAS REVESTIDO PAVIMENTOS

1.3 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS Las carreteras se clasifican de tres maneras diferentes: Por transitabilidad Administrativa Tcnica oficial (SCT) T = terracera Por transitabilidad R = revestida P =pavimentada F = federales CARRETERAS Administrativa E = estatales V = vecinales D = de cuota Tipo Especial Tcnica Oficial (SCT) Tipo A Tipo B Tipo C

1.4 CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD Corresponde a las etapas de la construccin de la carretera y se divide en: 1.- Terraceras: cuando se ha construido la seccin de proyecto, hasta el nivel de subrasante, transitable en tiempo de secas. 2.- Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya, una o varias capas de material mejorado (granular) y es transitable en todo el tiempo. 3.- Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido totalmente la carpeta. 1.5 CLASIFICACION ADMINISTRATIVA Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: 1.- Federales: cuando son costeadas por la federacin y se encuentran por lo tanto a su cargo. 2.- Estatales: cuando son construidas por el sistema de cooperacin 50% el estado y 50% la federacin; estos caminos quedan a cargo del estado. 3.- Vecinales: construidas por cooperacin: 1/3 federacin, 1/3 estado, 1/3 vecinos. 4.- De cuota: construidos por el gobierno federal a travs de la SCT y operado a travs de puentes y caminos federales. 5.- Concesionales: cuando el gobierno federal tiene la necesidad de construir una va rpida y no cuenta con recursos para dicha obra, procede a otorgar una concesin para la ejecucin y uso fructo de la va a alguna constructora o a un grupo de constructoras (consorcio). Para definir a quien se le otorgue dicha concesin se realiza un concurso siendo la propuesta conveniente para el estado aquella que proponga tener concesin menor tiempo.

CORTE SUBRASANTE TALUD T

SECCION EN BALCON SECCION MIXTA

SUBRASANTE TALUD DEL TERRAPLEN

SECCION EN TERRAPLEN

NIVEL DE LA

SUBRASANTE

SECCION EN CORTE

SUBRASANTE 1.6 CLASIFICACION TECNICA OFICIAL (SCT)

TALUD DEL CORTE

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora del camino y las especificaciones geomtricas aplicadas en Mxico la SCT clasifican tcnicamente las carreteras de la siguiente manera: 1.- Tipo especial: para transito promedio diario anual de 3000 vehculos o ms equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms. 2.- Tipo A: para transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos. 3.- Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos. 4.- Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos.

CLASIFICACION DE LOS CAMINOS EN MEXICO

Camino tipo Transito promedio diario anual (TPDA) Transito horario mximo anual (THMA) ESPECIAL Ms de 3000 A 1500 - 3000 B 500 - 1500 C 50 500 BRECHA Hasta 50

EQUIVALENTE

Ms de 360

180 - 360

60 - 180

6 60

1. 7 ALINEAMIENTO El alineamiento de un camino en el eje mismo est compuesto de: Alineamiento Horizontal Alineamiento Vertical

1.7.a ALINEAMIENTO HORIZONTAL Es la proyeccin del camino sobre un plano horizontal, los elementos que la integran son: Tangentes Curvas circulares (izquierda, derecha) Curvas de transicin 1.7.b ALINEAMIENTO VERTICAL Es la proyeccin del eje del camino sobre un plano vertical los elementos que la integran son: Pendientes Curvas verticales (cima, columpio) 1.7.c COMENTARIOS En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede alejada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible, debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta, la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados, es por lo que los caminos resultan de mayor longitud, que la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre hasta donde ello sea posible que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo usa de una ms recto que se pueda, de acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con el transito actual y futuro del camino a efecto de que las mejoras, que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sea causa de una perdida fuerte, al tener que abandonar tramos de camino, en el cual haya invertido mucho dinero, es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino, para evitar fracasos econmicos posteriores. RECOMENDACIONES 1.- Tramos rectos mayores de 10 Km producen insomnio. 2.- No pasar nuestro proyecto por centros de poblacin, preferible construir libramientos.

1.8 PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO

CONTRACUNETA

CERRO DEL CORTE

ANCHO DE CORONA ANCHO DE ACOTAMIENTO SUPERFICIE DEL RODAMIENTO O CARPETA ASFALTICA DE BOMBEO AL 2%

TALUD DEL CORTE

CORTE

ANCHO DE CALZADA P=2% ACOTAMIENTO BORDILLO HOMBRO

CUNETA

TALUD DE CUNETA TERRAPLENN TALUD DEL TERRAPLEN

CERRO DEL TERRAPLEN

En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento, es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el trnsito de los vehculos. En la carretera de primera categora, esta superficie ser pavimentada, a ambos lados de la superficie de rodamiento estn los acotamientos que son las fajas laterales destinadas a alojar los vehculos que se estacionan por emergencia a lo largo de la carretera. Paralelo a la carretera tenemos el drenaje longitudinal tambin llamado cuneta, tambin puede existir contra cunetas, en aquellos tramos donde se prevea necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta. El drenaje transversal que est formado por las alcantarillas y estructuras mayores (puentes) que permitirn que el agua cruce de un lado a otro de la carretera sin invadir la superficie. 1.9 VELOCIDAD Se define la velocidad como el espacio recorrido en el tiempo que se tarda en recorrerlo. 1.9.a VELOCIDAD CONSTANTE Esta dada por =

donde d = distancia y t = tiempo

1.9.b VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL Se obtiene al dividir la distancia recorrida de principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se emplea en recorrerlo, en ese tiempo de recorrido estarn incluidos todos los tiempos en

que el vehculo haya variado su velocidad o se haya detenido por cualquier causa, excepto cuando esta sea ajena a la va. 1.9.c VELOCIDAD DE PROYECTO o VELOCIDAD DIRECTRIZ Velocidad que es de suma importancia y que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto de primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto deben calcularse en funcin de la velocidad del proyecto, al hacer esto se tendr un todo armnico que ofrecer sorpresas al conductor. Velocidad de proyecto o Velocidad Directriz segn la SCT son las siguientes: VELOCIDAD DE PROYECTO RECOMENDABLE TOPOGRAFIA Plano con poco Plano con Montaoso Montaoso muy lomero lomero fuerte poco escarpado escarpado 110 km/h 110 km/h 90 km/h 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h 35 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h 25 km/h

Tipo de Camino

Tipo especial Tipo A Tipo B Tipo C

1.9.d VELOCIDAD DE OPERACIN Es aproximadamente de 20 a 30 kilmetros mayor a la velocidad de proyecto. 1.9.e VELOCIDAD DE PUNTO La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehculos en determinado punto de un camino o de una calle, a esa velocidad se le ha llamado velocidad de punto. 1.9.f DESCRIPCION DE LA TOPOGRAFIA En general toda regin en la cual el promedio de inclinacin del terreno en una longitud de 30 kilmetros. Cuando sea mayor que 4% ser considerada montaosa. Cuando flucta entre el 4% y el 2% ser considerado plano con lomero fuerte. Cuando es menor 2% se considera como terreno plano con poco lomero. Al escoger montaoso poco escarpado o montaoso muy escarpado depender si el promedio de inclinacin del terreno en los 30 kilmetros, se acerca o se aleja al valor del 4%. 1.10 METODOS DE MEDICION DE VELOCIDADES Los mtodos de medicin de velocidades aplicables al estudio de velocidades de punto son las siguientes: Mtodo del Cronometro Mtodo del Enoscopio Mtodo del Radar mtrico

1.11 LA VELOCIDAD Y LOS ACCIDENTES Teniendo en cuenta que los accidentes de trnsito dependen de las limitaciones y complejidades del ser humano, de sus obras, de sus relaciones de convivencia, as como las leyes de la naturaleza, se puede comprender la dificultad que representa el encontrar una verdadera causa real para los accidentes de trnsito. Para dar una idea de la magnitud del problema que se emplean los ndices de accidentes, que sirven para comparar su gravedad en diferentes lugares durante el mismo periodo o en el mismo lugar, pero en diferentes pocas, de esta manera se tienen:

Basados en la poblacin ndice de accidentes Basados en el nmero de vehculos Basados en el transito

NOTA: generalmente se toma como periodo 1 ao. 1.11.a INDICE DE ACCIDENTES BASADOS EN LA POBLACION Es la relacin que existe entre el nmero de accidentes que ocurren en una ciudad, regin o pas y el nmero de habitantes de una ciudad geogrfica considerada, expresada en centena de millares. IP = No. de accidentes (100, 000 P c hab) No. de poblacion

1.11.b INDICE DE ACCIDENTES BASADOS EN EL NUMERO DE VEHICULOS Es una relacin parecida a la anterior pero usa el nmero de vehculos registrados en la unidad geogrfica considerada, expresada en decenas de millares: IV = No. de accidentes (10, 000 P c hab) No. de vehiculos registrados

1.11.c INDICE DE ACCIDENTES BASADOS EN EL TRANSITO Es posiblemente, el procedimiento ms adecuado y la medida ms exacta de la magnitud del problema de los accidentes de trnsito. Este ndice viene dado por la relacin entre el nmero de accidentes de una determinada unidad geogrfica y el trfico existente en una misma unidad expresada en centenas de millones de vehculos-kilmetros. IT = No. de accidentes (100,000,000 P c hab) No. de vehiculos kms

Los vehculos-kilmetros es factible obtener este dato multiplicando el consumo total de combustible por el rendimiento promedio de los vehculos.

 Hay que recordar que la mayor proporcin de accidentes de trnsito mortales, ocurre a velocidades muy altas pero la menor proporcin no tiene lugar a bajas velocidades, sino a velocidades medias. 1.11.d INDICES DE MORTALIDAD Para obtenerlos se usan las mismas formulas anteriores pero sustituyendo el nmero de accidentes por el nmero de muertos al ao. 1.12 VOLUMENES DE TRANSITO Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comnmente empleadas son: Vehculos / da Vehculos / hora Se llama transito promedio diario (TPD) al promedio de los vehculos de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo de tiempo, normalmente este periodo de tiempo es un ao, a no ser que se indique otra cosa. El TPD es comnmente empleado en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin de la va y sirve para efectuar la distribucin de fondos, mas no se puede usar para determinar las caractersticas geomtricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volmenes y no indica las variaciones del trnsito que pueden presentarse en las horas, das y meses del ao. Los volmenes horarios son los que resultan de dividir el nmero de vehculos, que pasan por un determinado punto en un periodo de tiempo en horas. Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los aspectos geomtricos de los caminos y se les denomina volumen directriz, que usualmente el volumen directriz equivale en Estados Unidos al 15% ms de TPD y en Mxico se usa el 12% del TPD. 1.13 TIPOS DE TRANSITO La clase de vehculos que transitan o van a transitar por un camino, vara segn el tipo de camino. Un camino que conduce a unas ruinas arqueolgicas, sern vehculos de pasajeros o un camino que conduce a una mina sern de cargas mayor o menor tonelaje, segn el mineral que se trate, en regiones agrcolas tendrn transito mixto. El tipo de transito influye en el proyecto ya que afecta la geometra del camino como en su estructura. Es necesario que dicho transito sea correctamente estimado considerando cualquier aumento posible. En el caso de que el camino este funcionando el problema se reduce a un conteo. No as en el caso que el camino va a proyectarse, en este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos, socioeconmicos y polticos, para obtener datos y as poder proyectar. Para el conteo de vehculos, el ms usado es el conteo automtico, aunque este no proporciona el tipo de transito, esto solo se logra con el conteo manual, aunque tiene un costo mayor ya que se necesita una persona por c/1000 vehculos, por hora en la va.

1.14 CAPACIDAD DE UN CAMINO El ingeniero necesita saber cul es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto para los nuevos que van a construir y en los cuales pueda prever los volmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturacin y entonces requieran la construccin de otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. 1.14.a. CAPACIDAD PRACTICA DEL TRABAJO La capacidad practica de trabajo de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada. En Estados Unidos se considera que la capacidad practica mxima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es de 900 vhs/hr (*) por un carril, es decir 1800 vhs/hr por ambos carriles, cuando dicho camino tiene condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 metros de ancho cada uno, pendiente y alineamiento adecuado, etc. La capacidad de una carretera se mide generalmente en Vhs/hr y por carril o bien en vhs/hr por ambos carriles en caso de caminos de dos carriles. (*) Esto es a travs de estudios de simulacin por computadora. 1.14.b CAPACIDAD TEORICA DE UN CAMINO Ha sido determinada tomando en cuenta velocidades con promedio entre 70/80 km/hr y separacin entre vehculos de 35 metros, como resultado de lo anterior, se ha obtenido una formula cercana a los 2000 vhs/hr Q= Donde: Q = capacidad terica de un camin, vhs/hr. V = velocidad media de los vehculos en ese momento, km/hr. S = intervalo entre vehculos, m. Por ejemplo: Para v = 70 km/hr, s = 35 metros. Q= 1000 (70) 35 Q = 1000 x 2 Q = 2000 vhs/hr 1000 v s

Esta va tiene una capacidad terica de 2000 vehculos por la va de dos carriles de 3.66 metros cada uno con pendiente y alineamiento adecuado, etc. 1.15 FACTORES QUE REDUCEN LA CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS Las capacidades prcticas indicadas anteriormente corresponden, como se ha visto a condiciones ideales en cuanto a: Seccin Alineamientos Condiciones de visibilidad

Pero en realidad es muy difcil que estas condiciones prevalezcan en un camino y por lo tanto, la realidad es que las capacidades son menores que las mencionadas. Las ms importantes condiciones que afectan la capacidad de las carreteras son: 1.- Ancho de la seccin 2.- Visibilidad 3.- Pendiente 4.- Ancho de acotamiento 5.- Porcentaje de vehculos pesados por la va 6.- Obstruccin lateral 1.15.a ANCHO DE LA SECCION El ancho de la seccin que se considero para establecer las capacidades practicas corresponde a la optima de 3.66 metros por carril y 1.84 metros por acotamiento. Sin embargo, como es lgico suponer en una red camionera existen otros anchos de seccin, por ejemplo 3.05 metros por carril y 1.30 de ancho de acotamiento dan un total de 8.70 metros en vez de 11 metros el optimo. De aqu que las normas establecen ciertas necesidades transversales en funcin del tipo de camino y de la topografa por la que se extiende. El efecto del ancho de carril en la capacidad prctica puede observarse en la tabla que sigue, obtenida de los estudios hechos por AASHTO. EFECTOS DEL ANCHO DEL CANAL Vehculos por hora total en Porcentaje de la capacidad caminos de dos carriles con respecto a la seccin optima 900 100% 774 80% 693 77% 630 70%

Ancho del canal en metros 3.66 optima 3.35 3.05 2.75

1.15.b VISIBILIDAD Y PENDIENTE En cuanto a la visibilidad y a la pendiente, ntimamente ligados con el alineamiento y la velocidad de proyecto se puede decir, que afectan a la capacidad prctica de un camino de una manera directa por las condiciones que ellas llevan implicadas. 1.15.c ANCHO DEL ACOTAMIENTO El efecto de los acotamientos sobre la capacidad practica, es obvio, ya que no se cuentan con acotamientos de anchos adecuados, un vehculo descompuesto puede obstruir prcticamente un carril y ser adems un peligro para la circulacin continua. Ms adelante la tabla correspondiente a las secciones transversales de un camino, recomendada por la SCT, se pueden obtener los valores de los acotamientos en funcin del tipo de camino y por la topografa por la que atraviesa.

1.15.d PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS POR LA VIA TERRENO PLANO % de vehculos pesados con relacin al trnsito total con dos carriles 0 10 20 Vhs/hr total en caminos de dos carriles 900 800 710 % de la capacidad en vhs/hr 100 89 79 TERRENO ONDULADO Vhs/hr total en caminos de dos carriles 500 640 500 % de la capacidad en vhs/hr 100 71 55

1.15.e OBSTRUCCIONES LATERALES Las obstrucciones laterales como los: 1.- Muros de retencin 2.- Postes de sealamientos 3.- Vehculos estacionados Suelen reducir la capacidad prctica segn se indica en la tabla siguiente: EFECTOS DE LA OBSTRUCCION Distancia del borde de la carpeta asfltica Ancho efectivo de dos carriles de 3.66 hasta el obstculo en metros metros cada una 1.80 3.66x2 = 7.30 1.20 6.70 0.60 6.10 0.00 5.50 Por ejemplo en el caso de que los obstculos estn en el borde de la carpeta observamos que el ancho de los dos carriles se reduce a 5.50 metros es decir 7.30 1.80, ancho en que se han reducido los dos carriles por efecto del obstculo que se encuentra en el borde de la carpeta, o sea 1.80/2 = 0.90 metros por carril. 1.16 ANCHO DE LA SECCION TRANSVERSAL El diseo de la seccin transversal de un camino, es un problema al cual hay que prestarle atencin, ya que en ello influye grandemente tanto en el costo de la obra como en su capacidad de transito, una seccin reducida ser econmica, pero su capacidad de transito tambin ser reducida, por otro lado una amplia seccin, tendr magnifica capacidad de transito pero ser costosa. De aqu que el proyecto deba coordinar ambas necesidades, para encontrar la solucin ms conveniente. Posiblemente proyectando con visin del futuro y con miras a construir lo que sea estrictamente necesario en el presente, pero dejando una manera fcil y econmica para la ampliacin futura El ancho de cada va de circulacin pavimentada en un camino depende de: 1.- dimensiones mximas de los vehculos que harn uso de ella 2.- velocidad de los mismos A mayor velocidad, mayor ancho de la va, ya que los vehculos trataran de separarse ms del borde la carpeta asfltica por ejemplo: a) 25 km/hr, cuando se va a esta velocidad el vehculo trata de separarse 70 cm del borde de la carpeta

b) 65 km/hr, cuando se va a esta velocidad el vehculo trata de separarse 1.00 metro del borde de la carpeta. As como tambin, que en los caminos de dos vas de 6.00 metros de ancho pavimentado son adecuados para transito ligero e inconveniente para un transito moderno que aun con 6.70 metros de pavimento (3.35 metros por va pavimentada) en caminos con menos de 200 vehculos por va y por hora presenta condiciones peligrosas. 1.16.a NORMAS ACONSEJABLES PARA EL ANCHO DE LOS PAVIMENTOS EN CAMINOS a) Con menos de 200 vehculos por va y por hora es de 3.35 metros b) Cuando se tengan ms de 200 vehculos por va y por hora es aconsejable usar 3.66 metros por va pavimentada. c) Para caminos vecinales es aconsejable dar a cada va pavimentada 3.05 metros, o sea un ancho total pavimentado de 6.10 metros. d) A los dos anchos totales anteriores es necesario agregarle los valores correspondientes a los acotamientos para dar as el ancho total de la seccin del camino. ANCHO DE SECCION SUB BASE BASE CARPETA ASFALTICA

2% 2% 1.5 X 1 1.16.b ACOTAMIENTOS

2% 2% ESTRUCTURA O PAVIMENTO TERRAPLEN 1.5 X 1

A los acotamientos tambin se les denomina hombros. Son aquellas porciones del camino comprendido entre el hombro de la va exterior del trnsito (1) o el borde interno de la cuneta (2) y el borde de la carpeta (3) segn sea la seccin terrapln o corte. HOMBROS 3 1

ACOTAMIENTO

HOMBRO

Los acotamientos proporcionan un lugar para que los vehculos se estacionen cuando sufran algn desperfecto, o por cualquier otra cosa. Actualmente los acotamientos son de: 1.25 metros a 3.05 metros dependiendo ello el tipo de camino que se construya y de las condiciones econmicas imperantes es aconsejable que los acotamientos vallan cubiertos o pavimentados hasta el Riego de impregnacin, con el fin de proteger la va y adems para dar sensacin de seguridad al conductor. Una seccin transversal de camino de 3.66 metros por va de circulacin pavimentada y de 1.84 metros por acotamiento se supone como condicin perfecta. Una reduccin de cualquiera de ellos tambin reduce la capacidad del camino. 1.16.c NIVEL DE SERVICIO En un nmero que denota el trmino de condiciones de operacin diferentes que pueden ocurrir en un carril o en un camino dado. 1.17 LA SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS DE MEXICO SE EMPLEAN LAS SECCIONES SIGUIENTES. SECCIONES TRANSVERSALES DEL CAMINO (SCT) TOPOGRAFIA Plano con poco Plano con Montaoso lomero lomero fuerte poco escarpado Requiere estudio especial 6.10 m 6.10 m 6.10 m

Camino Tipo especial

Montaoso muy escarpado

6.10 m

Tipo A 9.00 m 6.10 m 9.00 m 6.10 m 8.50 m 6.10 m 8.00 m 5.50 m

Tipo B 8.00 m 5.50 m 8.00 m 5.50 m 7.50 m 5.50 m 7.50 m 5.50 m

Tipo C 7.00 m 7.00 m 6.50 m 6.00 m

1.18 DERECHO DE VIA Se conoce como derecho de va a la faja de terreno dentro de la cual se aloja una va de comunicacin y sus servicios auxiliares y cuya anchura mnima absoluta es de 25 metros, a cada lado del eje de la va, ancho que puede ampliarse bien por las previsiones que determine el proyecto para fines inmediatos o futuros relacionados con la obra vial o bien por las necesidades que impongan condiciones topogrficas, terraplenes altos, amplias zonas de prstamo, etc. 1.19 CURVATURA (GRADO DE CURVATURA) Se denomina grado de curvatura, al ngulo en el centro correspondiente a un desarrollo de arco de 20 metros y su relacin con el radio de la curva es:

PI Eje o lnea de camino En planta en un plano horizontal PC

C= 20m

Curva Hz o circular PI= Puntos de inflexin = Angulo de deflexin PC= Principia curva PT= Principia tangente O= origen de la curva R= Radio de la curvatura C= Cadenamiento G= Grado de curvatura

PT R
G
O

De la figura anterior podemos establecer que: 360 2R = G 20 G= G= 360(20) 2R 1146 R

En la tabla que sigue se muestra los grados mximos de curvatura recomendables segn el tipo de camino y segn la topografa. GRADOS DE CURVATURA MAXIMOS RECOMENDABLES TOPOGRAFIA Plano con poco Plano con Montaoso Montaoso muy lomero lomero fuerte poco escarpado escarpado 2 30 4 30 6 6 8 11 16 30 26 11 16 30 26 35 16 30 26 47 67

Tipo de Camino

Tipo especial Tipo A Tipo B Tipo C

Observacin: Para G = 2 30 _ _ _ _ _ _ _ _ _ R = 458.4 m G = 67 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ R = 17.10 m 1.20 PENDIENTE La pendiente que debe drsele a un camino en sus diferentes tramos representa un problema que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado, ya que pendientes bajas obliga a altos costos de construccin y pendientes altas influyen en el costo de transporte, porque: a) disminuye la velocidad b) aumenta el gasto de combustible c) desgaste de los vehculos, especialmente en los neumticos. Por lo anterior hay que tener siempre presente que es necesario una solucin adecuada en cada tramo estudiando lo independientemente ya que afecta generalmente la economa de un proyecto. La pendiente que se escoja para cada camino debe estar en relacin con la categora del mismo y como en dicha categora incluye la velocidad, se recomienda tener presente los siguientes lmites: PENDIENTES MAXIMAS RECOMENDABLES TOPOGRAFIA Plano con poco Plano con Montaoso Montaoso muy lomero lomero fuerte poco escarpado escarpado 4% 4.5 % 5% 5% 4% 5% 5.5 % 6% 4.5 % 5.5 % 6% 6.5 % 5% 6% 6.5 % 7%

Tipo de Camino

Tipo especial Tipo A Tipo B Tipo C

Las pendientes mximas se suelen establecer generalmente de acuerdo con la potencia de los vehculos que tendrn que circular. 1.20.a La sociedad americana de ingenieros automovilistas recomienda la siguiente frmula para calcular la pendiente mxima que puede vencer un camin de una potencia dada circulando a una determinada velocidad: = En donde: 0.15 1.5

i = pendiente del terreno, en %. C = cilindrado, en cm3 N = velocidad de rotacin del motor (cigeal), en rpm. P = peso bruto del camin, en kgs. 1.5 representa una constante que resulta de suponer una resistencia media de rodamiento de 1.5 kg/ton de peso del vehculo. Ahora bien, el hecho de que un camin ascienda una pendiente deba aceptarse como conveniente y econmica, si la pendiente es exagerada: 1. Limita la capacidad de transito 2. La vida de los vehculos se reduce

3. Limita las velocidades 4. Hacen que los costos de operacin suban Es necesario considerar adems que los caminos no son siempre transitados por camiones y vehculos nuevos. 1.21 PENDIENTE GOBERNADORA Es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de la subrasante para vencer un desnivel determinado en funcin de las caractersticas basadas en la velocidad de diseo. La mejor pendiente gobernada para cada caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos pueda obtener el menor costo de construccin, conservacin y operacin. 1.22 RECOMENDACIONES 1.- Se recomienda no emplear los mximos indicados en la tabla en trayectos continuos cuya longitud exceda a 500 metros, ya que si los tramos con pendiente limite son muy largos obligan a los vehculos a marchar mucho tiempo en primera o segunda producindose un desgaste adicional y si el tramo es bastante largo se calentara mucho la maquina y hervir el agua de radiador, haciendo que el rendimiento del motor baje. 2.- Tambin se recomienda que antes o despus de cualquier tramo de pendiente mxima, se intercale un tramo con pendiente de 2% menor que la mxima y con longitud mnima de 300 metros. 3.- Otro aspecto que es necesario tomar en cuenta al escoger la pendiente a la altura de la zona. En las alturas los motores de explosin parte de su potencia la pierden debido al enrarecimiento del aire o sea la menor cantidad de oxigeno en el ambiente para alimentar los cilindros, esa prdida varia en razn inversa de la densidad del aire. Para compensar esa prdida se puede dotar a los motores de sper cargadores que inyectan la mezcla explosiva a presin como los usados en los motores de avin o se puede efectuar compensando los pendientes con las alturas. En la prctica se emplea un mtodo que consiste en reducir el 0.5% la pendiente mxima a partir de los 1000 metros por cada 1000 metros de ascenso. 4.- Las curvas horizontales en especial las de radio pequeo ofrecen cierta resistencia al movimiento de los vehculos que los obliga a desarrollar un exceso de potencia equivalente a la necesaria para vencer un aumento de pendiente en la rasante, por ello es necesario compensar esa resistencia, disminuyendo proporcionalmente la pendiente en todo el desarrollo de la curva. La compensacin mencionada se puede evaluar mediante la siguiente frmula: = En la cual: 36

D = reduccin en la pendiente, en %. R = radio de curvatura, en metros. i = pendiente, en %. En los caminos vecinales esta reduccin puede hacerse con la siguiente frmula: 80 =

1.23 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO, LA SCT TIENE LAS SIGUIENTES NORMAS GEOMETRICAS. RESUMEN: CAMINO TIPO A
Caracterstica Geomtrica

Unidades

Velocidad de operacin Velocidad de proyecto Ancho de corona Ancho de carpeta Acotamiento Radio mximo Grado mximo de curvatura Pendiente gobernadora Pendiente mxima

Km/h Km/h M M M M Grados () % %

Plano con poco lomero 90 - 100 70 9 6.10 1.45 143.23 8 2 4

Plano con lomero fuerte 80 - 90 60 9 6.10 1.45 104.17 11 3 5

Montaoso poco escarpado 70 - 80 50 8.5 6.10 1.2 69.44 16 30 3.5 5.5

Montaoso muy escarpado 60 -70 40 8 6.10 0.95 44.07 26 4 6

1.24 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO, LA SCT TIENE LAS SIGUIENTES NORMAS GEOMETRICAS. RESUMEN: CAMINO TIPO B
Caracterstica Geomtrica

Unidades

Velocidad de operacin Velocidad de proyecto Ancho de corona Ancho de carpeta Acotamiento Radio mximo Grado mximo de curvatura Pendiente gobernadora Pendiente mxima

Km/h Km/h M M M M Grados () % %

Plano con poco lomero 80 90 60 8 6.10 0.95 104.18 11 2.5 4.5

Plano con lomero fuerte 70 -80 50 8 6.10 0.95 69.45 16 30 3.5 5.5

Montaoso poco escarpado 60 - 70 40 7.5 6.10 0.70 44.076 26 4 6

Montaoso muy escarpado 55 65 35 7 5.5 0.75 32.74 35 4.5 6.5

1.25 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO, LA SCT TIENE LAS SIGUIENTES NORMAS GEOMETRICAS. RESUMEN: CAMINO TIPO C
Caracterstica Geomtrica

Unidades

Velocidad de operacin Velocidad de proyecto Ancho de corona Ancho de carpeta Acotamiento Radio mximo Grado mximo de curvatura Pendiente gobernadora Pendiente mxima

Km/h Km/h M M M M Grados () % %

Plano con poco lomero 70 80 50 7 5.5 0.75 69.45 16 30 3 5

Plano con lomero fuerte 60 -70 40 7 5.5 0.75 44.07 26 4 6

Montaoso poco escarpado 50 -60 30 6.5 5.5 0.5 24.38 47 4.5 6.5

Montaoso muy escarpado 45 -55 25 6 5.5 0.25 17.10 67 5 7