Inacap Renca

Ing. en mecnica automotriz maquinaria y sist. Electrnicos Control electrnico de chasis

Sistema de Direccin

Nombre Alumnos: Contreras German Gonzlez Cristian Jerez Vctor Cheuque Roberto Nombre Profesor: Paulo Vilches Fecha: 04 de Noviembre de 2011

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ndice
ndice... Introduccin Objetivo general. Objetivo especifico Resea histrica.. Marco terico.. Procedimientos de Taller.. Conclusin Bibliografa

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Introduccin
En este trabajo hablaremos y explicaremos el sistema de direccin, incluyendo todos sus mecanismos los cuales son los encargados o misin de orientar las ruedas directrices y adaptarla al trazado de la va por la que circula, as como para realizar las distintas maniobras que su conduccin exige, algunos de estos elementos son el volante de direccin, columna de direccin, engranaje de direccin y la articulacin de la direccin estos son solo algunos de los elementos que explicaremos ya que mas adelante se explicaran uno por uno detalladamente.

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Objetivo general
Daremos a Conocer a fondo el sistema de direccin del automvil ver el sistema de direccin instalado en el vehculo, como tambin ver una cremallera fuera de est y as asociarlo a los conocimientos obtenidos en clases anteriores. Los cuales nos indican la evolucin del sistema de direccin en el tipo de ayuda que nos otorga para realizar virajes ms suaves y con menos esfuerzo del conductor.

Objetivos especficos
En el vehculo identificar sistema de direccin, y clasificar segn asistencia: direccin mecnica, con ayuda hidrulica, o con ayuda electrnica o electro hidrulica Segn manual de servicio. Realizar un anlisis completo del sistema de direccin Realizaremos un desarme completo de la cremallera asi identificar las partes tanto internas como externas.

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Algo de historia Sistema de direccin

En 1896, Frederick Strickland persuadi a su amigo. A.J. Drake, para que le instalara una columna y un volante de direccin de tipo marino en su nuevo automvil Daimler Phaeton. Strickland fabricaba lanchas de vapor como medio para ganarse la vida; Drake diriga la Daimler Co Ltd. de Gran Bretaa. Haba otros Daimler Phaeton -al igual que prcticamente todos los autos que se vendan a ambos lados del Atlnticoequipados con timn. Los intentos anteriores por instalar volantes de direccin en vehculos de motor no haban gozado de la aceptacin del pblico. En 1872, Charles Randolph, de Escocia, fue el primero en probar un volante de direccin en un vehculo dotado con un motor de gasolina. Pero es muy probable que el primer vehculo de motor en el mundo que ya contase con un volante de direccin fuera el Dudgeon Steamer, modelo del ao 1857. Al igual que todos esos primeros experimentos, pareca ser que el volante de direccin de la Phaeton estaba destinado al olvido. Montado en lo alto de una columna vertical, el volante casi llegaba al nivel de los ojos. Cualquier persona que midiera 1.65 m (5 pies 5") de estatura o menos experimentaba dificultades para ver por encima y alrededor del volante. En 1897, el Phaeton de Strickland, todava equipado con este volante de direccin, fue llevado a la fbrica Daimler en Conventry para un reacondicionamiento completo. Esto requiri la separacin de la carrocera y el chasis del automvil. Para colocar de nuevo la carrocera se utiliz una eslinga, mas esta ltima se desliz repentinamente y la carrocera cay a travs de la columna de direccin. El impacto dobl la columna, inclinndola varios grados de su posicin vertical.

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Un trabajador se sent en el asiento del conductor y de inmediato verific que el nuevo ngulo de la columna y del volante constitua una gran mejora. Como resultado de ello, el Daimler Parisian modelo de 1900 se convirti en el primer automvil de produccin en serie que ya contase con un volante montado en una columna de direccin inclinada. En los primeros automviles, las ruedas y los ejes delanteros estaban unidos para formar una sola unidad, la que se mova en forma de pivote sobre un solo punto, en el centro del eje. Se fij un poste al punto central del eje para extenderlo hacia arriba, a travs de la tabla del piso. Se asegur un timn al poste para guiar el vehculo. Este sistema dio buenos resultados, pero aqulla era la poca en la cual los vehculos de motor no corran a una velocidad mayor que la de los caballos. Pero, al aumentar la velocidad, los fabricantes de automviles buscaron un sistema que permitiera a los autos contar con una mayor exactitud de direccin y que redujera ese efecto de rozamiento que haca que los neumticos se desgastaran despus de un recorrido de apenas 160 km (100 millas). Encontraron lo que buscaban en una teora que haba sido formulada en el ao de 1818. La idea surgi de un alemn, llamado George Lenkensperger. El haba desarrollado un eje que permita que las ruedas delanteras oscilaran independientemente del eje principal. Supona la instalacin de ruedas en husillos (o muones de direccin) que se fijaban con pasadores al eje delantero, sobre el cual giraban. El principio de Lenkensperger fue adoptado por la joven industria del automovilismo, pero al pobre Lenkensperger nunca se le dio el merecido reconocimiento por su invento. La paternidad de ste fue atribuida a Rudolph Ackermann, un vendedor y editor de libros de Londres, quien quizs no poda diferenciar un husillo de una rueda. Lankensperger le cedi los derechos de su invento a Ackermann en Gran Bretaa y Gales, perdurando a travs del tiempo el nombre de Ackermann. Otro hombre que nunca fue reconocido por su notable contribucin al desarrollo del sistema de direccin moderno fue Jeantaud, un constructor francs de carrozas. En 1878 l invent el primer empalme de direccin de tipo de paralelogramo, aunque no le dio ese nombre.

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El empalme Jeantaud desplazaba el punto de pivote del eje de direccin hacia un lado. Jeantaud fij una varilla a los husillos con dos piezas de conexin. Hoy a esa varilla la conocemos como la varilla de relevo. Las dos piezas de conexin se conocen en la actualidad como el brazo Pitman y el brazo loco.

Es evidente la sencillez del sistema de cremallera y pion (dibujo superior) al compararlo con el sistema Pierce-Arrow de paralelogramo. Los sistemas modenos el contrabrazo y el eje.

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Jeantaud conect el extremo de la columna de direccin al brazo Pitman. Al girar la columna de direccin, le transmite movimientos a las ruedas mediante el brazo Pitman y el brazo loco, la varilla de relevo y los husillos de las ruedas.

Durante los comienzos del Siglo XX, al volverse los automviles ms pesados y rpidos y al ser substituidos los neumticos slidos por neumticos de aire, se hizo aparente la necesidad de reducir el esfuerzo de la direccin. Con la columna de direccin fijada directamente al empalme de la direccin, era difcil controlar el volante. Los conductores descubrieron que no eran lo suficientemente fuertes para guiar estos vehculos, los que a menudo terminaban cayendo dentro de zanjas. Para disminuir el esfuerzo de la direccin, los ingenieros colocaron un engranaje de reduccin (direccin) entre el volante de direccin y el empalme. y hasta la fecha esto no ha cambiado. El primer mecanismo de reduccin consista en un engranaje sin fin. Este engranaje, fijado al extremo de la columna de direccin, impulsaba a otro engranaje (o una rueda de tornillo sin fin o un rodillo) que haca girar un eje conectado al brazo Pitman. El engranaje sin fin y la rueda sin fin se colocaban en una caja de hierro vaciado fijada al bastidor. El mecanismo bsico de reduccin de engranaje sin fin y ruedas sin fin ha servido a la industria del automovilismo por muchos aos, con un par de notables excepciones. Una ocurri en 1908, cuando Henry Ford present su auto Modelo T. Este tena un engranaje de direccin que hasta la fecha no ha sido duplicada. . Ford instal un juego de engranajes con movimientos epicclicos o planetarios dentro de una caja pequea directamente debajo del volante de direccin. El juego de engranajes planetarios impulsaba a un engranaje principal que Ford fij al eje de la direccin. Esto colocaba al engranaje de direccin bajo las manos del conductor, en lo alto de la columna de direccin, en lugar de en su base. Otra excepcin con respecto al engranaje bsico de direccin de sin fin y rodillo se produjo en el ao de 1923. Para reducir la friccin entre el rodillo y el engranaje sin fin, Henry Marles, de Detroit, coloc cojinetes de bolas entre los dos. Este tipo de engranaje de direccin se conoce ahora como el engranaje de direccin de bolas recirculantes y se emplea todava en muchos autos norteamericanos grandes y en algunos modelos japoneses.

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El primer uso de un engranaje de direccin "moderno" de cremallera y pin fue en el auto Benz de 1885. Tambin se emple en el Cadillac de 1905 y en muchas otras marcas de automviles producidos entre 1911 y 1920.

La necesidad de un motor No obstante la adaptacin del engranaje de direccin, todava no era fcil conducir un automvil. Al volverse los autos ms pesados y al dificultarse su direccin, los conductores comenzaron a exigirles a los fabricantes que facilitasen el control de la direccin de los vehculos. As pues, haba llegado el momento de volver a introducir una innovacin que haba sido creada desde haca ya tres cuartos de siglo: la direccin motriz. En 1954, la Cadillac fue la primera firma en instalar un sistema de direccin motriz como equipo de norma en sus automviles. Sin embargo, la historia de la direccin motriz data de muchos aos antes.

El primer sistema de direccin motriz fue instalado en un vehculo en 1876; pocos

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saben que el que hizo esto fue un hombre llamado Fitts. Se sabe tambin que se instal un sistema de direccin motriz en el camin de 5 toneladas columbia de 1903. Este camin empleaba un motor elctrico para activar el mecanismo de la direccin.

Una edicin de 1905 del "Motor Age" comentaba lo siguiente al escribir sobre el sistema de direccin motriz del Columbia: "Este sencillo dispositivo, segn se dice, puede hacer que el camin corra a una velocidad de 29 kph (18 mph) y se mantenga en una trayectoria recta". Hoy da nos preguntamos cul era la velocidad a la que transitaban los otros camiones de 5 toneladas de peso. A partir de 1903 aparecieron varios mecanismos de direccin motriz, principalmente para ser usados en camiones. Algunos funcionaban con el vaco, y otros con aire a presin. En 1928 la firma Vickers Co. fabric el primer sistema de direccin motriz hidrulica de tipo prctico, el cual fue desarrollado por Francis W. Davis. As se estableci un sistema que fue adoptado por la industria automotriz y convertido en equipo de norma 26 aos despus. Primero, sin embargo, tuvo que dar pruebas de su eficiencia, lo que se hizo durante la Segunda Guerra mundial en camiones grandes y vehculos blindados.

Desarrollos

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Ya seguramente el lector habr visto que el desarrollo de los componentes que forman los sistemas de direccin de hoy data de tiempos anteriores a la existencia del automvil en s. Hasta el volante de direccin inclinable, el cual muchos creen que constituye una innovacin moderna, se prob primero en un Marr Runabout en 1903. Se le dio el nombre de "volante para gordos", por razones obvias. Desde hace mucho tiempo no ha habido muchas innovaciones en lo que respecta a los sistemas de direccin de automviles (slo mejoras de viejas ideas). Pero esto est cambiando debido a la electrnica. El Toyota Cressida de 1985 es el primer modelo de produccin en serie cuya direccin est controlada por una computadora. La Toyota le ha dado a este sistema el nombre de Direccin Motriz Progresiva de Cremallera y Pin. Un sensor en el volante de direccin vigila la rotacin del volante y le transmite seales a la computadora. Esta controla una vlvula de regulacin de flujo, en el conducto de admisin del lquido hidrulico, el cual se conecta a la cremallera. Cuando se hace girar el volante de direccin, se reduce el flujo hidrulico para que la direccin sea ms firme. Adems, a velocidades de autopista, cuando se requiere un esfuerzo menor de la direccin, la computadora le indica a la vlvula de control de flujo que reduzca el flujo del lquido hidrulico y le proporcione ms firmeza a la direccin. Al estacionar o virar mientras el auto se mueve con lentitud, la computadora hace que la vlvula de control aumente el flujo del lquido hidrulico. Esto permite darle vueltas al volante de direccin con mayor facilidad.

Marco Terico

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El sistema de direccin del automvil. La direccin es el conjunto de mecanismos que tienen la misin de orientar las ruedas directrices y adaptarla al trazado de la va por la que circula, as como para realizar las distintas maniobras que su conduccin exige. Cualidades Cualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, y las ruedas delanteras tendern a volver a su posicin central al completar una curva. Por otra parte, la direccin no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera. Para conseguir estas caractersticas, debe reunir las siguientes cualidades: Confort El manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento. La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en el sistema de engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto. La direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento.

Precisin

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La precisin consiste en que la direccin responda con exactitud en funcin de las circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta. Irreversibilidad La direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante. Estable Cuando, circulando en recta, al soltar el volante no se desva el vehculo de su trayectoria. Progresiva Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en aumento.

Elementos de mando

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La figura 1, representa la organizacin clsica de los elementos que constituyen la cadena cinemtica que transmite el movimiento de giro del volante a las ruedas, segn el sentido de las flechas que se indican. Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos: Volante y rbol de la direccin. Caja de engranajes de la direccin. Palancas y barras (timonera) de la direccin. El rbol de direccin (A) por su parte superior, va unida al volante (V), y por la inferior a la caja de la direccin (C) donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal. De la caja de direccin llega el movimiento a la barra de acoplamiento (B) a travs del brazo de mando (M), biela (L) y palanca de ataque (P), los tres articulados entre s.

Fig. 1

Los extremos del eje delantero terminan en unas "horquillas" (H) sobre las que se articula el pivote (R) (eje direccional de las ruedas). Del pivote sale la mangueta (E) sobre la que giran locas las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos.

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De cada mangueta (E) y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento (F). Estos brazos estn unidos por la barra de acoplamiento (B) que va articulada en los extremos de ambos brazos. Volante y rbol de la direccin El volante (V) (fig. 2) es el rgano de mando de la direccin. El diseo del volante vara segn el fabricante. El tacto y el grosor deben permitir el uso cmodo y agradable. Se ha de ver cuando el vehculo circula en lnea recta, el tablero del vehculo (T).

Fig.2 El volante presenta una parte central ancha y unos radios tambin anchos para distribuir la carga del impacto por todo el pecho del conductor, en caso de accidente. El rbol de direccin (A), (fig. 3) est protegido por una caja C fijada por un extremo (el inferior) en la caja (E) de engranaje de la direccin, y por el centro o su parte superior, en una brida (B) o soporte que lo sujeta al tablero o a la carrocera del vehculo. Su extremo superior se une al volante (V). El conjunto rbol y caja constituyen la columna de direccin.

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Fig.3 Algunos modelos poseen una columna de direccin ajustable. La parte superior, a la que se conecta el volante, puede moverse telescpicamente y, en algunos casos, colocarse en un ngulo adaptado a la altura y posicin del conductor. Durante los ltimos aos se han realizado numerosas pruebas para proteger al conductor de las lesiones que pudiera producirle el rbol de la direccin (o el volante) en caso de choque frontal. El rbol de la direccin est diseado para evitar estas circunstancias. Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante de la direccin, a veces, se dispone el rbol de la direccin en dos piezas unidas mediante una junta elstica o cardn. Adems, en caso de choque frontal, el rbol ceder por esa junta, con lo que el conductor queda protegido del volante.

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En la fig. 4 se representa el rbol de la direccin (detalle A) cmo se encuentra en condiciones normales de funcionamiento y (detalle B), despus de un choque frontal.

Fig.4 Caja y engranajes de la direccin El mando de este mecanismo lo ejecuta el conductor con el volante, verdadero rgano de mando, a travs de l, comunica a las ruedas directrices sus rdenes. El grado de reduccin de esfuerzo por parte del conductor conseguido por efecto desmultiplicador del giro del volante de la direccin, depende del peso, tipo y uso del vehculo. Un vehculo deportivo ligero necesitar poca reduccin, ya que el conductor ha de ejercer un control rpido del vehculo para corregir derrapes. Los coches pesados con neumticos anchos necesitarn una gran reduccin y algn dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad. El mecanismo de la direccin tambin transmite al volante la reaccin de las ruedas respecto a la superficie de la carretera. Esta reaccin avisa inmediatamente al conductor de los cambios en las condiciones del piso, pero los fabricantes no se han puesto de acuerdo sobre el grado de reaccin que debe percibir.

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La caja del engranaje de la direccin cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedad el conjunto de engranajes, contener el aceite en que se halla sumergido stos y servir de soporte al mecanismo de la direccin, al volante y al brazo. Esta caja se fija al bastidor por medio de tornillos, que aseguran su montaje. Palanca y barras de direccin Se denomina tambin timonera de la direccin. Tiene la misin de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de engranaje de la direccin. La disposicin del conjunto de palanca depende del diseo utilizado por el fabricante. El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento divididas en dos e incluso en tres secciones.

Engranajes de direccin Generalidades El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la direccin, envuelto en un crter que se prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante. El sistema de engranajes debe permitir un cambio de direccin fcil sin necesidad de girar muchas vueltas el volante. Los engranajes de tipo ms corriente proporcionan una desmultiplicacin de 11 12 a 1 en los turismos y de 18 ms en los camiones pesados, lo que quiere decir que el volante debe girar 2,5 a 3,5 vueltas completas para que las ruedas giren entre sus posiciones extremas.

Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas, tiene el inconveniente de transmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y stas tienden, constantemente, a imprimir un giro en el volante. A este tipo de direccin se le llama reversible.

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La direccin irreversible es aquella en que ninguna vibracin o esfuerzo de las ruedas se transmite al volante, pero tiene el defecto de que el conductor no percibe estas Vibraciones en el volante, habindose demostrado prcticamente que no conviene de ninguna manera; adems, debido a esta rigidez, las piezas se desgastan y sufren ms. El tipo actual ms corriente es el semi-reversible, intermedio entre los dos anteriores, que tienden ligeramente las ruedas a girar el volante, pero no deja de notar, el conductor en el volante, los efectos de las irregularidades del terreno. Sistemas de engranajes de la direccin El sistema de engranaje de la direccin, constituye el elemento desmultiplicador de giro del volante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un crter y a su vez sirve de unin al bastidor. Segn la disposicin, la forma y los elementos que lo componen, existen varios tipos de direccin que se enumeran en el cuadro siguiente:

Hoy en da nos encontramos a dems con la direccin electrnica de asistencia variable la cual sustituye todos los componentes hidrulicos por un motor elctrico. (ejemplo de esta es el Fiat Panda).

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Cremallera Este tipo de direccin se caracteriza por su mecanismo desmultiplicador (pincremallera) y su sencillez de montaje. Elimina parte de la timonera de mando. Est constituida por una barra en la que hay tallada un dentado de cremallera, que se desplaza lateralmente en el interior de un crter apoyada en unos casquillos de bronce o nailon. Esta accionada por el pin, montado en extremo del rbol del volante, engranando con la de cremallera. La cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas a travs de dos bielas de direccin, en cuyo extremo se sitan las rotulas que, a su vez son regulables para modificar la convergencia.

Componentes pin y cremallera: Barra de direccin. Rtula barra de direccin. Guardapolvos cremallera de direccin. Cremallera. Casquillo cremallera de direccin. Fijacin guardapolvos. Taco elstico. Caja de direccin. Sinfn de la direccin.

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Cremallera de relacin variable En las direcciones mecnicas de cremallera con relacin constante, se realiza el mismo esfuerzo sobre el volante tanto en maniobras de aparcamiento como en carretera. La principal caracterstica constructiva de esta direccin es la cremallera, la cual dispone de unos dientes con: Modulo variable. ngulo de presin variable. Con estas modificaciones en la cremallera conseguimos hacer menor esfuerzo cuando necesitamos aparcar, y una direccin ms firme cuando vamos por carretera. Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca Sobre el tornillo sinfn (F) se desplaza la tuerca (T), que engrana interiormente con el tornillo sinfn. El movimiento de la tuerca se transmite a una palanca (P) que se monta sobre la tuerca. Esta palanca a su vez est unida al eje de giro de la palanca de mando (M) hacindola girar al accionar el volante de la direccin.

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Fig.5

Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado (fig. 6) La parte inferior de la barra o columna (C) de la direccin termina en un sinfn (T) donde engrana un sector dentado (S), que lleva fijo en su centro un eje (E), al que va unido el brazo de mando (M). Al girar el volante y, con l, la columna de la direccin, el sector dentado se desplaza sobre el "sinfn" haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo, de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprime a sta un movimiento longitudinal en ambos sentidos.

Fig. 6

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Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con dedo o leva (fig. 7) Tambin denominado "palanca y leva". La columna de la direccin termina en un husillo (T) sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo (L) fija al extremo de una palanca (P) que mueve el brazo de mando (M). Al mover el volante, la leva se desplaza sobre el husillo, desplazamiento que a travs de la palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante hacia atrs.

Fig.7

Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas Se denomina tambin de circulacin de bolas. Sobre el tornillo sinfn (T) (fig. lleva una tuerca (C) y entre sta y el tornillo sinfn una hilera de bolas (B) que recorren la hlice del tallado interior del tornillo y de la tuerca. La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector (S) dentado unido al brazo de mando (M).

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Fig.8

Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo El sinfn globoide (fig. 9) se aplica cuando el elemento de translacin se desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje de giro, como en el sistema tornillo y rodillo. En este sistema la columna (C) lleva en su parte inferior un tornillo (T) roscado sobre el que rueda, engranado en su estra, un rodillo (R) que forma parte del brazo de mando (M), al que imprime un movimiento.

Fig.9

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Cotas de la direccin Entendemos como cotas de la direccin aquellos factores que intervienen para obtener una direccin vlida. El tren delantero debe ser estudiado siguiendo una geometra precisa que nos va a permitir responder a las exigencias esenciales de: Estabilidad. Conservacin mecnica. Conservacin de los neumticos.

Por otra parte, una buena geometra del tren delantero llegar hasta la obtencin de una direccin segura y cmoda, que se manifiesta por: El mantenimiento en trayectoria rectilnea. La insensibilidad a factores exteriores (baches, viento, etc.). Las entradas y salidas fciles de las curvas. Podemos decir que la direccin debe ser estable y para conseguirlo se consideran dos factores: La geometra de giro. La geometra de las ruedas o cotas geomtricas, que son: El ngulo de salida o inclinacin. El ngulo de cada. El ngulo de avance. Las cotas conjugadas. La convergencia o divergencia (alineacin de las ruedas).

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Geometra de giro El vehculo al tomar una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la misma ya que, cada una de ellas, tiene distinto radio de curvatura. Por tanto, la orientacin dada a ambas ruedas son distintas para evitar que una de las ruedas sea arrastrada, efecto que ocurrira si los dos ngulos fueran iguales. Para que esto no ocurra, (fig. 12) las dos ruedas deben girar concntricas, o sea, con el mismo centro de rotacin. Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que, como todo el vehculo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva, todo l tiene que tener el mismo centro de rotacin. Para ello (fig. 12) tiene que cumplirse la condicin geomtrica de que todas las ruedas en cualquier posicin tengan un mismo centro de rotacin (O). Esto se consigue (fig. 13) dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin tal, que cuando el vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de los brazos de acoplamiento coincidan en el centro del eje trasero, y al tomar una curva, los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro (O).

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Fig. 13 Fig. 12

Geometra de las ruedas o cotas geomtricas Las cotas de la direccin son los ngulos de: Avance. (caster). Salida. Cada. (camber). Convergencia. (KPI). Divergencia. (KPI).

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ngulo de avance (caster)

Fig. 14 El ngulo de avance (A) es el que forma el pivote con la vertical al observar el vehculo, en sentido longitudinal. El eje del pivote no es vertical, tiene su extremo inferior ligeramente adelantado de la vertical con la que forma un ngulo (A) llamado de avance. Esta posicin del pivote da fijeza a la direccin. Si el ngulo de avance es pequeo, menor del debido, la direccin se hace "vagabunda". Si es excesivo, la direccin es dura. Si se invierte el valor del ngulo, se hace negativo (inclinacin del pivote hacia atrs) la direccin reacciona bruscamente, es dura y peligrosa. El efecto de este ngulo tiene su ms sencillo exponente en las ruedecillas de los carritos de t, por ejemplo, que, al rodar detrs de sus pivotes, siguen la direccin en que se empuja el carrito, de modo que ste siempre se desplazar en lnea recta, a no ser que se modifique, a propsito, su curso. Con el ngulo de avance se consigue que: La direccin se haga estable. Despus de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la posicin de lnea recta. En vehculos de traccin el valor del ngulo est comprendido entre 0 y 4. En vehculos de propulsin el valor del ngulo est comprendido entre 6 y 12.

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ngulo de salida

Fig. 15 La inclinacin del pivote, no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance, sino tambin sobre un plano transversal, es decir, su extremo inferior se separa hacia fuera formando un ngulo con la vertical. El ngulo de salida (S) produce tambin cierta autoalineacin o tendencia a volver a la lnea recta despus de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a que, al girar la direccin, se levante ligeramente la parte delantera del coche, cuyo propio peso tiende desde ese momento a hacer retornar la direccin a su primitiva posicin de lnea recta. El resultado prctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la direccin y ayudar al conductor a restablecer la posicin del volante despus de un giro, posicin que puede recobrarse sin su intervencin, si la direccin es semi-reversible. El valor del ngulo de salida est comprendido entre 5 y 10, siendo su valor ms utilizado 5.

Con el ngulo de salida se consigue:

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 Reducir, en el volante, el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas. Dar estabilidad. Hace que las ruedas colaboren con la cota de avance para que vuelva la direccin a su posicin inicial. El esfuerzo ser mximo cuando el pivote est paralelo (sin formar ngulo). El esfuerzo ser mnimo cuando la prolongacin del eje del pivote pase por el punto de apoyo del neumtico y no exista brazo resistente, entonces la direccin sera inestable. Si el neumtico tiene menor presin de lo normal, aumenta el brazo resistente, aumentando la estabilidad en la direccin pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas.

ngulo de cada (Camber)

Fig. 16 Las manguetas (M) no son horizontales (fig. 16); estn ligeramente inclinadas hacia abajo, formando un ngulo (C) con la horizontal (H), en el plano transversal, llamado de cada.

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El ngulo de cada es (C). Viene a tener un valor medio de 1. Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la direccin en el momento de orientar las ruedas. Por otra parte (fig. 17), las ruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje, como indican las flechas (A), evitando que se salgan, a la vez que se adaptan mejor al bombeo de la carretera. Con ngulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la direccin y se facilita su manejo.

Fig. 17

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Cotas conjugadas

Fig. 18 Las cotas de los ngulos de salida (S), cada (C) y avance (A) hacen que la prolongacin (B) del pivote (P) corte a la lnea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha del punto (M) de la huella del neumtico. Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza (F) de empuje (del motor) y la (R) de rozamiento (del neumtico), que tiende a abrir la rueda por delante (se debe corregir dando una convergencia a la rueda). Dependiendo del valor de los ngulos de salida, cada y avance, se puede invertir esta tendencia haciendo que la convergencia pueda ser positiva o negativa, y de mayor o menor valor.

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Convergencia y divergencia (KPI) Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos, sino que convergen (C) hacia el frente en los coches de propulsin trasera (fig. 19) y divergen (D) en los de traccin delantera (fig. 20). Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas delanteras a abrirse durante la marcha en los vehculos de propulsin y a cerrarse en los de traccin. (Alineacin de las ruedas)

Fig. 19

Fig. 20

Direccin asistida

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Direccin asistida hidrulica El modelo ms general aprovecha la propia cremallera como pistn hidrulico para generar la asistencia. Para facilitar al conductor la ejecucin de las maniobras con el vehculo, se emplean las servo-direcciones o direcciones asistidas, que tienen como misin el ayudar al conductor a orientar en la direccin deseada las ruedas directrices, ayuda que es imprescindible en camiones pesados y autobuses. Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energa la proporcionada por: vaco de la admisin, aire comprimido o fuerza hidrulica. De estas tres fuentes de energa, la del vaco de la admisin es muy poco usada; el aire comprimido, queda limitado su empleo a los vehculos que lo utilizan para el mando de los frenos; la hidrulica es la ms empleada. El dispositivo de la direccin asistida que utiliza esta ltima es la siguiente (fig. 21)

Fig. 21

Est constituido por un cilindro mvil (C) solidario a la biela transversal (A) de la direccin. En el interior hay un mbolo (E) centrado, que va unido al bastidor (H) del vehculo; por lo tanto, inmvil. A ambos lados del mbolo puede ser enviado lquido

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desde una vlvula de mando en la que una vlvula corredera (V), desplazable en ambos sentidos, intercomunica o interrumpe el paso del lquido al cilindro a uno u otro lado del mbolo. Cuando se gira el volante (G), se mueve el brazo del mando (M) y, con l, la biela de la direccin que mueve sta y, a la vez, la corredera de la vlvula de mando, permitiendo el paso de lquido a un lado del mbolo; al ser el mbolo fijo, el lquido obliga a desplazarse al cilindro que, por estar unido a la barra de acoplamiento (T) de la direccin, la mueve hacia un lado, sumndose este movimiento al directo imprimido por el volante (G), ayudando, con ello, a la orientacin de las ruedas y, en definitiva, al conductor. El lquido es enviado por la vlvula de mando a uno u otro lado del mbolo, segn se gire el volante. La presin del lquido necesaria para conseguir el desplazamiento del cilindro unido a la biela, se consigue con una bomba (B) de engranajes que es accionada por la correa que transmite el movimiento del cigeal. El lquido procede de depsito (D) que, por un tubo, se comunica con la vlvula de mando. Una vlvula de descarga, instalada entre el tubo que lleva el lquido a la bomba y el de comunicacin del depsito con la vlvula de mando, mantiene constante la presin.

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La asistencia hidrulica tambin se puede encontrar en la direccin de tornillo sin fin: Tornillo sin fin En la figura 9 abajo, se representa un esquema de cmo funciona la asistencia hidrulica para el mecanismo de tornillo sin fin. Observe que se ha adicionado al conjunto una bomba de aceite que es movida desde la polea del cigeal y que proporciona fluido a alta presin al sistema. Esta presin entra a la caja reductora a una zona donde se encuentra una vlvula giratoria que controla el paso del aceite a presin a un lado u otro del pistn hidrulico y que conecta al mismo tiempo el retorno del aceite del otro lado del pistn al recipiente acumulador que est en el mismo cuerpo de la bomba. Como pistn hidrulico se usa el propio cuerpo de la tuerca colocado dentro de una camisa adecuada al efecto. Note que la conexin mecnica entre el volante y el trapecio de la direccin se mantiene siempre, lo que constituye un requisito de seguridad indispensable si falla el suministro de presin, como por ejemplo, si se detiene el motor.

Direccin asistida neumtica

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Los grandes y rpidos camiones son difciles de dirigir, pues sobre sus grandes cubiertas de mucha seccin, gravitan grandes cargas que aumentan su resistencia al giro. Se utilizan para su accionamiento aire a presin procedente del sistema neumtico del que van dotados los vehculos con frenos de aire comprimido. En esencia no es ms que un cilindro (C) (servo neumtico) con un pistn (E), enlazado por medio de una eje (J) con el brazo de mando de la direccin (B), para ayudar a los desplazamientos de ste. Por ambas caras del pistn puede entrar, alternativamente la presin atmosfrica o el aire a presin. Esto trae como consecuencia el desplazamiento del pistn en un sentido o en otro y, por lo tanto, la ayuda en el movimiento del brazo de mando. Para que pase aire a presin, tiene una vlvula de control (V) que se acciona al iniciar el giro el volante. El aire sobrante en el cilindro sale al exterior a travs de la vlvula correspondiente (de destreza). La presin del aire suministrado desde la tubera al cilindro es proporcional al desplazamiento de la varilla de control.

Mantenimiento general

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Como norma general, seguir las instrucciones del fabricante. Mantener el nivel de aceite correcto en la caja de engranajes, as como el engrase en los pivotes y en todas las articulaciones (rtulas). Peridicamente se deben comprobar que no existan holguras en el sistema. Estas holguras influyen en la precisin de la direccin, ya que las ruedas pueden modificar su orientacin por s solas. Una holgura excesiva de la direccin puede producir una avera en las ruedas, pero tambin puede suceder que, una avera en las ruedas o en el sistema de frenado puede influir en el mal funcionamiento del sistema de direccin. Una incorrecta presin de inflado en los neumticos, as como el desequilibrado de una rueda, producen alteraciones en la direccin. Unas cotas de direccin defectuosas producen desgaste anormal en la banda de rodadura del neumtico, as un desgaste excesivo en la banda de rodadura por su parte exterior, puede ser debido al excesivo ngulo de cada, o bien de un exceso de convergencia. Los movimientos oscilatorios en el volante de la direccin y sostenidos en la parte delantera del vehculo, denominado SHIMMY, pueden llegar a producir vibraciones que pueden afectar a los elementos de la direccin. Entre sus posibles causas se encuentran: Desequilibrado de las ruedas delanteras. Exceso en los ngulos de cada o de salida. Presin de inflado incorrecta en los neumticos. Cubiertas con desgaste no uniforme en su banda de rodadura, o discos deformados. Amortiguadores en mal estado. rganos de direccin con holguras (rtulas).

Si el vehculo est dotado de direccin asistida hidrulica, se debe vigilar el nivel del depsito de lquido que alimenta al sistema. Revisar posibles fugas y el tensado de la correa.

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Direccin asistida elctricamente En este tipo de direccin se suprime todo el circuito hidrulico formado por la bomba de alta presin, depsito, vlvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidrulicas. Todo esto se sustituye por un motor elctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfn) que a su vez mueve la cremallera de la direccin. Como se puede ver, este sistema de direccin se simplifica y es mucho ms sencillo que los utilizados hasta ahora. Tiene el inconveniente de estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que no tiene el sistema de direccin hidrulica) ya que dependiendo del peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no es vlido. A mayor peso del vehculo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de direccin, teniendo en cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor elctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la direccin, mayor tendr que ser el motor, por lo que mayor ser la intensidad elctrica consumida por el mismo. Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del sistema de direccin, no es factible, ya que la capacidad elctrica del sistema de carga del vehculo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas. En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la direccin elctrica, falta la parte de la columna de direccin que mueve el pin que a su vez acciona la cremallera.

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En la figura inferior se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita o mdulo electrnico, que controla el motor elctrico y que recibe informacin del estado de la direccin a travs de los sensores de la posicin del motor elctrico y del captador ptico de par/volante que mide la desviacin que hay en la barra de torsin entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor elctrico. La centralita con esta informacin ms la que recibe a travs de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que tiene en memoria, genera una seal en forma de corriente elctrica que es la que gobierna el motor elctrico.

El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsin que est debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posicin angular del volante, es decir para saber cunto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que enva el emisor no es recibida por el receptor del captador ptico.

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AVERAS EN LA DIRECCIN Las Averas en la direccin son consecuencias de las holguras por desgaste en sus elementos de mando, del mal reglaje en la alineacin de las ruedas o de un mal entrenamiento. Puede estar tambin afectada indirectamente por la intervencin o mal estado de otros elementos del vehculo, como pueden ser las ruedas, frenos y la suspensin. Para diagnosticar la avera que acusa el sistema de direccin, antes de proceder a su revisin y reparacin, conviene someter el vehculo a una prueba por carretera, observando la causa o causas que afectan el normal funcionamiento de la misma. Diagnstico de avera en los mecanismos simple. Los defectos ms frecuentes acusados por el conductor en la direccin del vehculo, son los siguientes: Holguras en el volante: Esta es una de las averas ms frecuentes del sistema, debido al desgaste lgico de sus componentes mecnicos por el uso. Estas holguras en los elementos de mando, ya sean por desgaste ya por mal apriete en los sistemas de amarre y fijacin, se traduce en un excesivo recorrido libre del volante, que no debe exceder de unos 12 mm en condiciones normales. Estas holguras suelen localizarse en los siguientes puntos: - Rtulas de las barras de direcciones flojas o desgastadas Holgura en la palanca - Mal apriete en la fijacin de la caja de - Holgura en el mecanismo de direccin. de direccin mando. chasis.

al

Conviene revisar estos puntos, realizar un apriete al par recomendado en todos los elementos de unin y hacer el reglaje del mecanismo de direccin segn las instrucciones especficas del fabricante.

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Direccin muy dura Este efecto se acusa porque el conductor debe realizar un esfuerzo excesivo en el volante para mover las ruedas. Tambin se nota en la falta de reversibilidad de las ruedas para volver a su posicin de lnea recta. Esta dureza en la direccin se produce, generalmente, por las siguientes causas: - Baja presin de inflado de los neumticos. - Desalineacin en las ruedas. - Dureza en las articulaciones de mando por un excesivo apriete. - Excesivo ataque en el mecanismo de la direccin. - Falta de engrase en la caja de direccin. El vehculo tiende a girar a un lado. Este defecto se debe, generalmente, al mal estado de alguno de los componentes del vehculo ajenos al sistema direccional o al mal reglaje de la alineacin. Las causas ms frecuentes que hacen que el vehculo tienda a desplazarse lateralmente son las siguientes: - Presin de inflado desigual en ambas ruedas. - Cubiertas desiguales o ms desgastadas una que la otra. - Uno de los frenos agarrotado o mal reglado. - Amortiguador en mal estado. - Brazo de mando mal colocado. - Mal reglaje en la alineacin de ruedas. - Deformacin de la mangueta o sistema de suspensin. Oscilacin de las ruedas Este defecto, de no ser por una excesiva holgura de los elementos de mando, es acusado por el conductor cuando circula a grandes velocidades por terreno liso, producindose una serie de oscilaciones continuas que se traducen en una trepidacin en el volante.

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Las causas ms frecuentes que originan este defecto son las siguientes: - Presin de inflado incorrecta en los neumticos. - Cubiertas con desgaste no uniforme en su banda de rodadura. - Ruedas desequilibradas. - Organos de mando flojos o con holgura. - ngulos de cada o avance con un valor excesivo. Ruidos extraos Este defecto, menos generalizado y acusado en un momento determinado, es producido generalmente por holguras o rotura en alguno de los elementos mecnicos por mala calidad o mal montaje. Estos ruidos pueden ser producidos por las siguientes causas: - Rodamiento de rueda en mal estado. - Holgura o mal montaje en el interior de la caja de mecanismos. - rganos de mando flojos. - Ruedas muy desequilibradas. Desgaste anormal de los neumticos Uno de los defectos ms acusados por los propietarios de vehculos es el desgaste anormal de las ruedas que, aunque no puede considerarse como una avera propia de la direccin, s incide directamente sobre ella. Este defecto se produce generalmente por un mal reglaje en la alineacin, lo cual indica que su funcionamiento no es correcto, sirviendo como ndice para una revisin de las cotas direccionales. Una excesiva convergencia produce un desgaste lateral en la zona exterior de los neumticos, y una falta de convergencia produce un desgaste en la zona interna lateral de los mismos, debido, en ambos casos, al arrastre de la rueda sobre el terreno. Cuando el ngulo de viraje es incorrecto, por el mismo efecto de arrastre, se produce un desgaste desigual en los neumticos delanteros, localizado en la banda de rodadura. Cuando el desgaste se produce por igual en uno o en los dos neumticos en ambos lados de la banda de rodadura, se debe generalmente a falta de inflado en las ruedas.

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Averas de funcionamiento en el servo-mando Adems de las averas que normalmente pueden presentarse en el sistema direccional de las ruedas, con independencia del sistema de mando empleado, estn las averas propias que afectan a estos servo-mandos, producidos generalmente por desgaste natural de sus elementos u otras causas circunstanciales, como roturas o falta de mantenimiento. Averas en la servodireccin hidrulica y sus posibles causas: - La servodireccin no funciona: - Falta de aceite. - Fallas de presin en la bomba. - Obstruccin o rotura en las tuberas. - Comunicacin entre ambos lados del mbolo del cilindro de mando hidrulico. - Avera en la vlvula distribuidora. - Obstruccin en el depsito de aceite. - Correas de mando de la bomba deteriorada o rota. - Dureza en la direccin: - Falta de aceite. - Aire en el circuito. - Obstruccin en las tuberas. - Avera en la vlvula distribuidora. - Baja presin en los neumticos. - El vehculo tiende a girar a un lado: - Ajuste incorrecto de la vlvula de distribucin. - Defecto de alineacin o inflado de neumtico.

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- Vibraciones o ruidos extraos en el servo-direccin: - Aire en el circuito. - Aceite inadecuado o sucio. - Aireacin del depsito obstruido. - Bomba de aceite sucia. - Elementos mecnicos con holgura. Averas en el servo-direccin neumtico y sus posibles causas - El servo-direccin no funciona: - Presin de aire insuficiente (inferior a 4 kgf/cm). - Grifo de paso cerrado u obstruido. - Tuberas de aire rotas u obstruidas. - Defecto de reglaje en la vlvula de control. - Funcionamiento parcial o en un solo sentido. - Obstruccin en alguno de los tubos. - Reglaje defectuoso en la vlvula de control. - Anillos de retencin en el cilindro de mando averiados. - Vlvula de descarga rpida obstruida. - Presencia de algn cuerpo extrao que impide el cierre de los tubos de las tapas (vlvulas). - Prdidas de aire en el circuito: - Falta de asiento en las vlvulas. - Tuberas en mal estado. - La direccin no retorna: - Reglaje defectuoso en la vlvula de retencin. - Vlvula de descarga rpida obstruida. - Descarga en el cojinete de la tapa del cilindro.

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desarme de tapa inferior del volante luego procedimos a retirar la tapa metalica para poder llegar a la centralita

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Conclusin

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Bibliografa

http://www.sabelotodo.org/automovil/sisdirecci%C3%B3n.html

Manual de servicio Fiat Panda

file:///C:/Documents%20and

%20Settings/Administrador/Escritorio/direccion-electrica-asistenciavariable.html

http://www.mimecanicapopular.com/verautos.php?n=123

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