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CICLOS TERMODINAMICOS ............................................................................01 PARMETROS TERMODINMICOS FUNDAMENTALES ..........................................01 PRIMER PRINCIPIO DE LA TERMODINMICA .....................................................01 CICLO TERICO ..........................................................................................02 CICLO REAL ...............................................................................................03 CICLO LMITE ...............................................................................................03 RENDIMIENTO ...............................................................................................04 BALANCE TRMICO .......................................................................................04 CICLO OTTO ..............................................................................................06 CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS .................................................................07 ADMISIN ..................................................................................................08 COMPRESIN .........................................................................................09 COMBUSTIN ..........................................................................................10 EXPANSIN ............................................................................................10 ESCAPE ESPONTNEO ...............................................................................11 EXPULSIN .............................................................................................11 DIAGRAMA ANGULAR ...............................................................................12 DIAGRAMA DE LA DISTRIBUCIN ...............................................................13 CICLO OTTO DE DOS TIEMPOS ......................................................................16 1er TIEMPO .............................................................................................17 2 TIEMPO ..............................................................................................18 DIAGRAMA ANGULAR .................................................................................19 LAVADO ..................................................................................................20 LAVADO CON PISTN DE GAS ................................................................20 LAVADO EN CORTOCIRCUITO .................................................................20 LAVADO UNIDIRECCIONAL ...................................................................21 LAVADO CON PASO PLEGADO ..................................................................22 COMPARACIN ENTRE MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS ...............................23 CICLO DIESEL ................................................................................................24 CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS ..............................................................26 ADMISIN ............................................................................................27 COMPRESIN .........................................................................................28 INYECCIN Y COMBUSTIN ......................................................................29 EXPANSIN ............................................................................................29 ESCAPE ESPONTNEO ................................................................................30 EXPULSIN .............................................................................................30 DIAGRAMA ANGULAR ................................................................................31 CICLO DIESEL DE DOS TIEMPOS ....................................................................32

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COMPARACION ENTRE MOTORES OTTO Y DIESEL .......................................33 INTRODUCCIN DEL COMBUSTIBLE ........................................................34 RELACIN DE COMPRESIN ....................................................................35 ENCENDIDO ..........................................................................................35 PESO ...................................................................................................35

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CICLOS TERMODINAMICOS
Se llama ciclo termodinmico, o transformacin termodinmica cclica, cada transformacin termodinmica que, a travs de una serie de estadios intermedios distintos, vuelve a la misma condicin inicial.

PARMETROS TERMODINMICOS FUNDAMENTALES

Se denomina energa la capacidad de realizar un trabajo. Un cuerpo o un sistema de cuerpos tienen energa si puede realizar un trabajo en el exterior. El calor es una forma de energa; se trata de energa trmica que se transfiere de un cuerpo a otro a travs de una superficie de intercambio (puede existir un intercambio de calor entre dos cuerpos si existe una diferencia de temperatura entre ellos). El calor puede generarse por una combustin; la energa qumica del combustible se transforma en calor cedido al sistema donde se efecta la combustin misma. El trabajo efectuado por un cuerpo o sistema es igual a la disminucin de energa del sistema. El trabajo es el producto de la fuerza aplicada en un punto por el desplazamiento del punto en la direccin de la fuerza misma. T=Fxe La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. P=T/t

PRIMER PRINCIPIO DE LA TERMODINMICA

El primer principio de la termodinmica es particularmente simple y til en el caso de un ciclo termodinmico: L = Q1 Q2 Q1 Q2 L Es el calor suministrado al sistema por al ambiente externo. Es la cantidad de calor cedido por el sistema al exterior durante el ciclo. E s e l t ra b a j o r e a l i z a d o p o r e l s i s t e m a e n e l a m b i e n t e e x t e r n o.

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Por lo tanto la diferencia entre la cantidad de calor recibida y la cedida por el sistema, que corresponde a la disminucin de energa del sistema, se transforma integralmente en trabajo. El ciclo termodinmico de un motor se caracteriza por el hecho de que el calor Q1 introducido a elevada temperatura es mayor que el calor Q2 sustrado a una temperatura ms baja, por lo que el trabajo es positivo. Viceversa sucede en el caso de una mquina operadora (ej. compresor), donde el trabajo es negativo por que se efecta en el sistema, por lo tanto el calor sustrado Q2 a temperatura elevada es mayor que el calor suministrado Q1 a temperatura ms baja. Analizando el primer principio de la termodinmica resulta que, para que en el cilindro de un motor el fluido activo se expansione y, empujando el pistn, produzca trabajo, es necesario que al fluido se le suministre una cierta cantidad de calor mediante una combustin.

CICLO TERICO
El ciclo terico (o ideal) est compuesto por una serie de transformaciones reversibles, efectuadas por un fluido ideal (gas perfecto) que tiene propiedades fsicas y masa constantes. Las principales hiptesis adoptadas son: -La introduccin del calor es instantnea. -La sustraccin de calor es instantnea. -No hay intercambios de calor con el exterior (las transformaciones son adiabticas). -No hay friccin ni otras causas de prdida (las transformaciones son reversibles). Con estas hiptesis el trabajo til resulta muy superior al que se obtiene realmente. El ciclo ideal representa por lo tanto el lmite mximo que un motor puede tericamente alcanzar en cuanto a prestaciones. La representacin grfica de un ciclo (Dib. 1) se efecta indicando en las abscisas (horizontal) los volmenes descritos por el pistn (v) y en las ordenadas (vertical) los respectivos valores de las presiones (p). El rea del ciclo representa el trabajo til realizado por el fluido. De hecho trazando un rectngulo ABCD, cuya rea es igual a la del ciclo, la altura del rectngulo representa la presin media (p.m.) del ciclo considerado. Multiplicando el valor de la presin media por el rea del pistn se obtiene la fuerza que, multiplicada por el desplazamiento del pistn, nos da el trabajo realizado. En los motores endotrmicos el fluido, despus de realizar el trabajo, se descarga en el exterior y se sustituye con ms fluido, para empezar de nuevo el ciclo.

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Dib. 1 Representacin grfica del diagrama del ciclo termodinmico (p, v)

CICLO REAL
El ciclo termodinmico real de un motor es distinto del ciclo terico por una serie de circunstancias: -El fluido activo no es un gas perfecto por lo tanto tiene propiedades fsicas y eventualmente composicin qumica variables. -La introduccin y sustraccin de calor no son instantneas sino que requieren cierto tiempo. -Durante el ciclo hay un intercambio de calor por rozamiento, por lo que las transformaciones no son adiabticas ni reversibles.

CICLO LMITE
El examen cuantitativo de todos los fenmenos unidos al ciclo real es de extrema complejidad y, a veces, se simplifica el estudio utilizando el ciclo lmite donde las transformaciones no tienen prdidas y las realiza un fluido real.

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RENDIMIENTO
Se define rendimiento de un ciclo ( la relacin entre el trabajo obtenido (que corresponde ) a la diferencia entre la cantidad de calor suministrada y sustrada) y la cantidad de calor suministrado (que corresponde a la energa del combustible). En otros trminos:

= L/Q1 = (Q1 Q2)/ Q1

Dicho rendimiento es por lo tanto siempre inferior a la unidad, por que es imposible reducir a cero el calor sustrado (hay que pensar en la temperatura de los gases de escape). Podemos distinguir entre rendimiento terico, rendimiento lmite o rendimiento real segn si nos referimos al ciclo terico, al lmite o al real. El ciclo terico, al no tener prdidas, produce un trabajo mayor, con el mismo calor introducido, por lo que el rendimiento terico es superior a los rendimientos lmite y real. De los numerosos tipos de ciclos termodinmicos existentes en la prctica, los motores endotrmicos utilizan el ciclo Otto y el ciclo Diesel.

BALANCE TRMICO
De todo lo que hemos dicho a propsito de los ciclos y de sus rendimientos, est claro que slo una parte de la energa trmica del combustible, quemndose, es transformada en trabajo til. La parte restante se pierde de distintas formas: -Refrigeracin. -Gases de escape. -Irradiacin. Analizando estos flujos de calores determinamos el balance trmico. Como describimos en el Dib. 2, la parte til (el rendimiento) representa un 25 30%. El balance trmico del motor no vara mucho al variar el rgimen de rotacin, mientras que si vara al cambiar la carga. Para aumentar el rendimiento del motor podemos intervenir de la siguiente manera: 1.Incrementar al mximo posible la temperatura del fluido de refrigeracin (instalacin con circuito cerrado). 2.Reducir la temperatura de los gases de escape recuperando la energa con el turbocompresor (sobre todo en los motores Diesel). 3.Reducir los rozamientos pasivos (estudio de los materiales de la camisa cilindrosegmentos y ejes-cojinetes, mejora de los lubrificantes, etc.). 4.Reducir las prdidas en el bombeo (estudio de las instalaciones de admisin y escape). 5.Optimizar la combustin (forma de la cmara de explosin, adopcin de cuatro vlvulas

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por cilindro, instalacin de inyeccin y encendido electrnico para motores de ciclo Otto, inyeccin directa para los motores Diesel, etc.). En general, podemos decir que el rendimiento global del motor de ciclo Otto es inferior con respecto al de un motor de ciclo Diesel.

1.Poder calorfico del combustible. 2.Calor transformado en trabajo. 3.Calor contenido en los gases de escape. 4.Calor transmitido por los gases a las paredes. 5.Calor dado por las resistencias pasivas. 6.Calor perdido con los gases de escape. 7.Calor perdido en el lquido refrigerante. 8.Calor perdido por irradiacin.

Dib. 2 Flujos de calor de un motor alternativo endotrmico

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CICLO OTTO
El ciclo termodinmico Otto se llama as por el alemn N. A. Otto que estudi por primera vez, en un motor alterno con combustin interna, el ciclo terico propuesto por Beau de Rochas en 1862. El principio terico del ciclo Otto es el siguiente: Se suministra calor con un volumen constante. El ciclo Otto terico (representado en el Dib. 3 con lneas discontinuas) est formado por: Compresin adiabtica (sin intercambio de calor) de A a B. Suministro de calor iscora (a volumen constante) de B a C. Expansin adiabtica de C a D. Sustraccin de calor iscora de D a A. En el ciclo Otto real (representado en el Dib. 3 con lnea continua) la sucesin de las fases es la siguiente: Compresin de la mezcla de aire y combustible de A a B, con transmisin de calor por parte de las paredes y desplazamiento del pistn del punto muerto inferior (P.M.I.) al punto muerto superior (P.M.S.). Combustin de B a C con suministro de calor cerca del P.M.S.. Expansin del fluido de C a D con cesin de calor a las paredes (pistn del P.M.S. al P.M.I.). Apertura del escape en D anticipado con respecto al P.M.I.. Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de nueva mezcla de E a A.

Dib. 3 El ciclo Otto terico y real

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Las diferencias entre el ciclo terico y el real se deben esencialmente a las siguientes causas: -Prdidas de calor a travs de las paredes debido a la necesidad de refrigerar los rganos del motor (reas I). -Necesidad de anticipar el encendido con respecto al P.M.S., ya que la combustin no es instantnea y necesita de un determinado tiempo (reas II). -Avance de apertura del escape, ligado a la inercia de las vlvulas y de las masas de los gases (reas III). -Prdidas de trabajo de bombeo durante la carrera de escape y de admisin (rea IV). El ciclo del Dib. 3 representa un motor alterno de cuatro tiempos ya que el ciclo se cumple con cuatro carreras del pistn, dos de las cuales sirven para expulsar los gases quemados y para introducir nueva mezcla. Los motores se llaman de dos tiempos cuando el ciclo se efecta en dos carreras del pistn; en este caso el cilindro se comunica con una bomba, la cual introduce la nueva m e z c l a q u e l a va e l c i l i n d r o, e m p u j a n d o f u e ra l o s g a s e s q u e m a d o s . Los motores de cuatro tiempos efectan un ciclo cada dos revoluciones del cigeal mientras que los de dos tiempos en una. Tericamente si se doblan las fases de expansin donde se produce el trabajo, con la misma cilindrada, los motores de dos tiempos desarrollan potencias ms elevadas.

CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS

El motor de cuatro tiempos se caracteriza porqu el ciclo se cumple en cuatro carreras del pistn (dos revoluciones del cigeal). Por lo tanto es el pistn el que se encarga de expulsar los gases quemados del cilindro, al finalizar la fase de expansin, y los sustituye con una nueva mezcla de aire y combustible, necesaria para llevar a cabo el ciclo sucesivo. El ciclo de cuatro tiempos de un motor que funciona segn el ciclo Otto incluye las siguientes seis fases: -Admisin en el cilindro motor de la mezcla de aire y combustible necesaria para llevar a cabo el ciclo de funcionamiento. -Compresin de la mezcla. -Combustin de la mezcla al saltar la chispa entre los electrodos de la buja. -Expansin de los gases quemados en el interior del cilindro. -Descarga espontnea de los gases quemados por el cilindro a travs de la vlvula de escape. -Expulsin de los gases quemados a travs del conducto de escape.

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ADMISIN
El pistn empieza su carrera de bajada del punto muerto superior (P.M.S.) al punto muerto inferior (P.M.I.); la vlvula de admisin se abre y la mezcla gaseosa, de aire y combustible, es aspirada en el cilindro, a causa de la depresin producida por el pistn durante su carrera del P.M.S. al P.M.I. (Dib. 4). Para que se llene mejor el cilindro, la vlvula de admisin empieza a abrirse con un ligero anticipo con respecto al P.M.S. y se cierra con un cierto retraso respecto al P.M.I. para aprovechar la inercia de los gases que entran en el cilindro. L a v l v u l a d e e s c a p e , e n e s t a f a s e , p e r m a n e c e t o t a l m e n t e c e r ra d a .

Dib. 4 Introduccin de la mezcla en el cilindro durante la carrera de bajada del pistn

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COMPRESIN
El pistn sube (del P.M.I. al P.M.S.), mientras que las vlvulas de admisin y de escape estn ambas cerradas; el pistn comprime la mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin (Dib. 5). El valor mximo de compresin se alcanza cuanto el pistn est al final de la carrera de subida, precisamente en el punto muerto superior; en este instante el volumen ocupado por la mezcla es el correspondiente a la cmara de combustin. Durante esta fase la mezcla aumenta considerablemente su temperatura, debido principalmente a la compresin de la mezcla y, en parte, por el hecho de que las paredes del cilindro, al estar a la temperatura media del ciclo, ceden calor a la mezcla en esta fase. Este aumento de temperatura no debe provocar el encendido espontneo de la mezcla (temperatura de autoencendido), ya que el motor no funcionara adecuadamente, al no poder controlarse el instante de encendido.

Dib. 5 Compresin de la mezcla en el cilindro durante la carrera de subida del pistn; inicio de la combustin cerca del P.M.S.

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COMBUSTIN
Antes de que el pistn llegue al P.M.S. la mezcla de aire y combustible est, comprimida y calentada, en la cmara de combustin, donde salta una chispa entre los electrodos de la buja. Dicha chispa provoca el encendido y la rpida combustin de la mezcla, con el consiguiente repentino aumento de la temperatura y presin, provocado por el calor desarrollado durante la combustin.

EXPANSIN
El aumento, casi instantneo de la presin acta violentamente en la superficie del pistn, empujndolo hacia abajo del P.M.S. al P.M.I.; de este modo los gases producidos en la combustin se expanden en el interior del cilindro (Dib. 6). Las vlvulas permanecen cerradas durante toda esta fase. Esta es la fase activa del ciclo; de hecho la presin de los gases quemados, en expansin, provoca la carrera del pistn y produce trabajo.

Dib. 6 Combustin y expansin de los gases durante la carrera de bajada del pistn; apertura de la vlvula de escape con descarga espontnea de los gases quemados al final de la carrera

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ESCAPE ESPONTNEO
Antes de que el pistn termine su carrera de trabajo y se alcance el P.M.I., la vlvula de escape se abre y los gases quemados, que tienen una presin mayor de la exterior, salen rpidamente hasta alcanzar una presin slo un poco superior a la atmosfrica.

EXPULSIN
En la siguiente carrera de subida del P.M.I. al P.M.S., el pistn expulsa los gases quemados del cilindro, a travs de la vlvula de escape (Dib. 7). Al terminar la carrera de subida, cuando el pistn est cerca del P.M.S., se vuelve a abrir la vlvula de admisin, se cierra la de escape y empieza otro ciclo de funcionamiento del todo idntico al anteriormente descrito.

Dib. 7 Expulsin al exterior de los gases quemados durante la carrera de subida del pistn

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Terminada la fase de escape, el pistn ha realizado, desde el inicio de la fase de admisin, cuatro carrera completas, dos de bajada y dos de subida, mientras que el cigeal efecta dos revoluciones. Cada dos revoluciones del cigeal se efecta un ciclo completo. El trabajo til se produce durante slo una de las cuatro carreras de un ciclo; precisamente durante la bajada que corresponde al final de la fase de combustin y a las fases de expansin y escape espontneo. Esta carrera se define como carrera til, en contraposicin con las otras tres que se llaman carreras pasivas, ya que necesitan de trabajo para funcionar. Por esta razn, en un motor endotrmico alterno siempre debe existir energa suficiente para llevar a cabo estas tres carreras pasivas. Dicha energa la suministra el volante del motor, que almacena, bajo forma de energa cintica, una parte de la energa motriz producida durante la carrera activa del ciclo de funcionamiento y la utiliza en las tres carreras pasivas, para que el suministro de potencia del motor sea lo ms uniforme posible.

DIAGRAMA ANGULAR
A una determinada posicin del pistn en el interior del cilindro, corresponde siempre una bien definida posicin de la manivela del cigeal; se puede de esta forma reflejar todas las fases de funcionamiento del motor en un diagrama angular que mide los ngulos de la manivela (Dib. 8).

A. B. C. D. E.

Avance inicio admisin. Retraso final admisin. Avance encendido. Avance inicio escape. E. Retraso final escape.

Dib. 8 Diagrama angular de un motor de ciclo Otto de cuatro tiempos

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DIAGRAMA DE LA DISTRIBUCIN
Tericamente, en un motor de cuatro tiempos la vlvula de admisin se abre en el P.M.S. y se cierra en el P.M.I., mientras que la vlvula de escape se abre en el P.M.I. de la revolucin sucesiva y se cierra en el P.M.S. cuando se abre la vlvula de admisin. En realidad, estos puntos de apertura y cierre de las vlvulas se corrigen, para mejorar el funcionamiento del motor en cada fase. El avance y el retraso de apertura y cierre de las vlvulas se pueden medir en ngulos de rotacin del cigeal con respecto a la posicin de la manivela en correspondencia de los puntos muertos. Se establecen los siguientes ngulos: -ngulo -ngulo -ngulo -ngulo de avance apertura vlvula de admisin (A.A.A.) con respecto al de retraso cierre vlvula de escape (R.C.E.) con respecto al de retraso cierre vlvula de admisin (R.C.A.) con respecto al de avance apertura vlvula de escape (A.A.E.) con respecto al P.M.S. P.M.S. P.M.I. P.M.I.

El avance de la apertura de la vlvula de admisin (Dib. 9), permite que est ya abierta en el P.M.S. cuanto el pistn inicia la admisin de la mezcla.

A. B. C. D.

Inicio de admisin. Final de admisin. Inicio de escape. Final de escape.

Dib. 9 Posiciones de la manivela y del pistn correspondiente al inicio y final de la fase de admisin

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Anlogamente un ligero retraso del cierre de la vlvula de escape (Dib. 10), permite aprovechar la carrera de expulsin con la vlvula todava abierta en el P.M.S.

A. B. C. D.

Inicio de admisin. Final de admisin. Inicio de escape. Final de escape.

Dib. 10 Posiciones de la manivela y del pistn correspondiente al inicio y final de la fase de escape

En estos casos se trata de pequeos ngulos (en general inferiores a 10), especialmente en los motores Otto, donde la apertura simultnea de las dos vlvulas (llamado cruce de las vlvulas) puede provocar el encendido de la nueva mezcla que entra en el cilindro, al entrar en contacto con los gases quemados a temperatura elevada. Las otras dos correcciones son ms grandes (pueden alcanzar los 50 60). Se retrasa considerablemente el cierre de la vlvula de admisin (Dib. 9), para que la mezcla pueda entrar y aprovechar la velocidad producida en el conducto de admisin y la depresin existente en el cilindro al final de la carrera de bajada del pistn. Se anticipa tambin considerablemente la apertura de la vlvula de escape (Dib. 10), para reducir la presin de los gases quemados, al inicio de la carrera de expulsin, a unos valores parecidos a los de la presin atmosfrica.

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Todos estos ngulos se representan en el diagrama de la distribucin donde se describen los valores que permiten definir los instantes en los que se abren y cierran las vlvulas de admisin y escape. Del diagrama reflejado en el Dib. 11 podemos saber que: -La vlvula de admisin se abre con un avance de 9 respecto al P.M.S. y se cierra con un retraso de 61 respecto al P.M.I.. -La vlvula de escape se abre con un avance de 49 respecto al P.M.I. y se cierra con un retraso de 21 respecto al P.M.S.

Dib. 11 Diagrama de la distribucin de un motor de ciclo Otto de cuatro tiempos

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Gracias al diagrama de la distribucin podemos conocer el ngulo de cruce de las vlvulas, durante el cual las vlvulas de escape y admisin se abren simultneamente. Este ngulo es la suma de los ngulos de avance apertura vlvula de admisin y de retraso cierre vlvula de escape y, en este caso es de 30. La tabla siguiente refleja los valores del diagrama de distribucin de algunos motores de produccin.

MOTOR 1108FIRE 15811 ACT 175 6 1995TURBO

ADMISIN Avance Retraso 2 42 7 35 5 53 8 42

Avance 42 37 53 42

ESCAPE

Retraso 2 5 5 1

Valores de los ngulos de avance y retraso apertura y cierre vlvulas de algunos motores FIAT y LANCIA de ciclo Otto

CICLO OTTO DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos se caracteriza por el hecho de que el ciclo se cumple con dos carreras del pistn (una revolucin del cigeal). Una bomba expulsa los gases quemados mediante el lavado efectuado por la nueva mezcla que entra en el cilindro; esto puede provocar prdidas de combustible en el escape, con disminucin del rendimiento. Por este motivo los motores de ciclo Otto de dos tiempos se utilizan en pequeos motores de motocicletas, donde el menor rendimiento se compensa por la mayor sencillez de construccin y por la posibilidad de obtener potencias mayores con respecto al de cuatro tiempos con igual cilindrada. Para satisfacer las exigencias del motor de dos tiempos, su construccin es distinta (y ms simple) respecto al motor de cuatro tiempos. La bomba de lavado est compuesta por el mismo pistn que comprime la mezcla en el bloque motor (o crter) antes de que sea introducida en el cilindro; por esta razn se d i c e q u e e l m o t o r O t t o d e d o s t i e m p o s f u n c i o n a c o n c r t e r- b o m b a . La admisin de la mezcla y el escape de los gases quemados no se efecta a travs de las vlvulas sino a travs de tres orificios (o conjunto de orificios) de la camisa cilindro: -Un orificio de introduccin para que la mezcla entre en el. -Otro orificio de lavado que trasvasa la mezcla del crter al cilindro y permite el lavado del cilindro. -Un tercero (orificio de escape), permite la salida de los gases quemados.

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El ciclo de funcionamiento incluye las mismas fases del motor de cuatro tiempos, que se efectan en dos carreras del pistn y por lo tanto se diferencian ligeramente de las correspondientes fases de un motor de cuatro tiempos: -Compresin de la mezcla de aire y combustible presente en el cilindro al cerrarse el orificio de lavado con simultnea entrada de otra mezcla en el interior del crter, a travs del orificio de introduccin. -Combustin de la mezcla al saltar la chispa entre los electrodos de la buja. -Expansin de los gases quemados en el interior del cilindro hasta la apertura del orificio de escape con simultnea compresin de la mezcla en el interior del crter. -Descarga espontnea de los gases quemados en el cilindro a travs del orificio de escape. -Lavado del cilindro con la entrada de nueva mezcla desde el crter, a travs de la apertura del orificio de lavado y simultnea descarga de los gases quemados. Estas fases se suceden en dos carreras (tiempos) del pistn del siguiente modo.

1er TIEMPO
El primer tiempo corresponde a la carrera del pistn del P.M.S. al P.M.I. (Dib. 12). Con el pistn cerca del P.M.S. se enciende la mezcla, comprimida en la cmara de combustin del cilindro, mediante una chispa elctrica. Empieza la combustin de la mezcla y su sucesiva expansin.

A. B. C.

Orificio de admisin. Orificio de escape. Orificio de lavado.

Dib. 12 1

er

Tiempo: encendido y combustin, expansin y escape de los gases quemados; compresin de la mezcla en el bloque

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A causa de la fuerte presin ejercida en la superficie del pistn por los gases en expansin, el pistn empieza a bajar del P.M.S. al P.M.I., realizando su trabajo til. Durante su movimiento, el pistn abre, en un punto muy determinado de su carrera, el orificio de escape y se produce la descarga espontnea de los gases quemados con una presin muy elevada. Despus el pistn encuentra tambin el orificio de introduccin y la mezcla, comprimida por el pistn mismo en el bloque motor, entra en el cilindro empujando hacia el exterior los gases quemados; empieza la fase de trasvase o de lavado del cilindro.

2 TIEMPO
El segundo tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistn, del P.M.I. al P.M.S. (Dib. 13). En el primer tramo de la carrera, el pistn abre los orificios de lavado y de escape, permitiendo que la mezcla precomprimida del crter, llene el cilindro y que simultneamente salgan los gases quemados. Sucesivamente el pistn cierra los dos orificios y, contina su carrera de retorno comprimiendo la mezcla en la cmara de combustin. Durante la carrera de subida hacia el P.M.S., el borde inferior del pistn, oportunamente perfilado, abre el orificio de introduccin de la mezcla en el crter. La mezcla entra en el crter, por efecto de la depresin por el desplazamiento del pistn del P.M.I. al P.M.S.. La precomprensin de la mezcla en el bloque se produce en la sucesiva carrera de bajada del pistn, en el tramo donde estn cerrados los orificios de escape y de lavado.

A. B. C.

Orificio de admisin. Orificio de escape. Orificio de lavado.

Dib. 13 2 Tiempo: trasvase de la mezcla del bloque al cilindro y compresin; admisin de la mezcla en el bloque

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TERMODINMICA

DIAGRAMA ANGULAR
El ciclo de un motor de dos tiempos se repite en cada revolucin del cigeal; tambin la distribucin dura una revolucin y no dos como en el motor de cuatro tiempos.

I. C. E. S.

Introduccin. Compresin. Expansin. Escape.

Dib. 14 Diagrama angular de un motor de dos tiempos de ciclo Otto

El diagrama angular de un motor de dos tiempos es semejante al de un motor de cuatro tiempos (Dib. 14); se indica la duracin, en grados de rotacin del cigeal, de las distintas fases descritas anteriormente. Los motores de dos tiempos con introduccin de mezcla controlada por el movimiento del pistn son los ms difundidos, especialmente en los casos en los que prima la sencillez de construccin. El pistn abre los orificios de lavado y de escape, en determinados puntos de su carrera de bajada y los cierra en los mismos puntos de la carrera de subida. Los ngulos de escape y de lavado son por lo tanto simtricos respecto al P.M.I.

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LAVADO
El lavado es el problema caracterstico del motor de dos tiempos. Las dos condiciones lmite de lavado se definen como: -Lavado con pistn de gas. -Lavado en cortocircuito.

LAVADO CON PISTN DE GAS

El lavado con pistn de gas representa la condicin ptima y se obtiene cuando la mezcla, entrando en el cilindro, forma un frente compacto que avanza de modo uniforme, empujando todos los gases quemados, con el mximo recambio de fluido en el cilindro y sin prdidas de mezcla en el escape. Se efecta un lavado, con descarga de los gases quemados y admisin de nueva mezcla, semejante al de las carreras de expulsin y admisin en el motor de cuatro tiempos.

LAVADO EN CORTOCIRCUITO
El lavado en cortocircuito corresponde a la peor condicin y se produce cuanto la mezcla, entrando en el cilindro, se abre paso en una seccin limitada a travs de los gases quemados, dejando zonas muertas no lavadas y perdiendo una gran cantidad de mezcla en el escape. Este tipo de lavado comporta prdidas de mezcla en el escape y presencia de muchos gases quemados en el cilindro al empezar la fase de compresin. La situacin real es intermedia a estos dos lmites. Un buen lavado depende en gran parte de la disposicin de los orificios de lavado y de escape, de su nmero, inclinacin y orientacin y del diagrama de distribucin elegido. En los de dos tiempos se establecen dos tipos principales de lavado: -Lavado unidireccional (o de paso directo). -Lavado con paso plegado.

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LAVADO UNIDIRECCIONAL
El lavado unidireccional se consigue cuando los orificios de lavado estn situados en el fondo del cilindro frente a los orificios de escape. Esto puede realizarse de varias maneras: se pueden construir motores de dos pistones opuestos (Dib. 15), donde uno controle los orificios de lavado y el otro los de escape (solucin totalmente abandonada a causa de su complejidad mecnica), o se pueden usar vlvulas controladas en los orificios de escape (solucin que supone la adopcin de un sistema de distribucin muy semejante al del motor de cuatro tiempos, aunque distinto en el escape).

Dib. 15 Lavado unidireccional con dos pistones opuestos

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LAVADO CON PASO PLEGADO

El lavado con paso plegado se emplea en un nmero mayor de motores por su sencillez; se utilizan, para que entre la mezcla, unos orificios cercanos a los de escape. El paso directo de la mezcla de los orificios de lavado a los de escape se impide, o se limita, eligiendo oportunamente la disposicin e inclinacin de los orificios. Pueden existir varios tipos de lavado con paso plegado, segn la disposicin de los orificios de lavado y de escape: -Lavado con paso transversal (Dib. 16 A), si los orificios de lavado y de escape estn uno enfrente del otro. -Lavado con paso de retorno (Dib. 16 B), si los orificios de escape estn al lado de los de lavado. -Lavado con paso cruzado (Dib. 16 C), si los orificios de lavado y los de escape estn situados a 90 entre ellos.

Dib. 16 Tipos de lavado: A) Con paso transversal; B) Paso de retorno; C) Paso cruzado

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COMPARACIN ENTRE MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS

El motor de dos tiempos, con igual nmero de cilindros produce un nmero de combustiones, y por lo tanto de carreras de trabajo, doble con respecto a un motor de cuatro tiempos; por la sencilla razn de que el ciclo del motor de dos tiempos se realiza con una revolucin del cigeal en vez de dos revoluciones. Por lo tanto con un motor de dos tiempos se obtiene una potencia especfica ms elevada respecto a uno de cuatro tiempos de igual cilindrada. Adems, al faltar totalmente o parte de los rganos de la distribucin, el motor de dos tiempos es mucho ms simple y por lo tanto menos costoso y ms ligero con respecto al de cuatro tiempos. Las desventajas del motor de dos tiempos, con respecto al de cuatro, es el rendimiento termodinmico del ciclo. De hecho en el de dos tiempos se verifican distintos fenmenos que conllevan prdidas, como que el cilindro no se llene totalmente, prdidas de mezcla no quemada en el escape, un trabajo adicional para la precomprensin de la mezcla en el crter, que reducen el rendimiento. Esto se traduce en un incremento importante del consumo de combustible, hecho tolerable en los pequeos motores pero no en los destinados a la auto-traccin. Con un bajo nmero de revoluciones estos fenmenos conllevan tambin un funcionamiento irregular del motor. En el motor de dos tiempos, adems, el pistn soporta una temperatura y una presin de combustin doble con el mismo rgimen de rotacin. Por este motivo dicho rgimen suele ser menor que el tericamente alcanzable. Por ltimo las prdidas en el escape de mezcla no quemada, que contiene tambin aceite para la lubricacin del crter, provocan emisiones en el escape de hidrocarburos sin quemar, lo que est penalizado por la legislacin vigente.

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CICLO DIESEL
Se llama ciclo termodinmico Diesel por su inventor el alemn R. Diesel, que por primera vez lo realiz en 1892. El principio terico del ciclo Diesel es el siguiente: Se suministra calor a presin constante El ciclo Diesel terico (representado en el Dib. 17 A con lnea discontinua) est formado por: -Compresin adiabtica (sin intercambio de calor) de A a B. -Suministro de calor isobrico (a presin constante) de B a C. -Expansin adiabtica de C a D. -Sustraccin de calor iscora (volumen constante) de D a A.

Dib. 17A Ciclo Diesel terico y real

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El ciclo Diesel, por su ciclo particular, puede adoptarse slo en motores muy lentos como los grandes motores navales o en los motores de instalaciones fijas. En los motores de traccin, el tiempo a disposicin para terminar la combustin es menor al aumentar el rgimen de rotacin del motor, por lo que hay que anticipar la combustin inyectando combustible antes del P.M.S. En vez del ciclo Diesel, se adopta el ciclo Diesel mixto Sabath (Dib. 17 B), que prev una fase de combustin dividida en dos partes: -Combustin iscora (volumen constante) de F a G. -Combustin isobrica (presin constante) de G a H.

Dib 17B Ciclo Diesel - Sabath terico

La sucesin de las fases en el ciclo Diesel real (representado en el Dib. 17 A con lnea continua) es la siguiente: -Compresin del aire presente en el cilindro de A a B con transmisin de calor por parte de las paredes (pistn del P.M.I. al P.M.S.). -Inyeccin de combustible cerca del P.M.S. con inicio en I, con consiguiente combustin y suministro de calor de B a C. -Expansin del fluido de C a D, con cesin de calor a las paredes (pistn del P.M.S. al P.M.I.). -Apertura del escape en D, anticipada con respecto al P.M.I.. -Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de aire nuevo de E a A.

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Las diferencias de forma entre el ciclo terico y el real corresponden a las descritas en el ciclo Otto (prdidas de calor a travs de las paredes, avance apertura de la vlvula de escape, prdidas por el trabajo de bombeo durante las carreras de escape y admisin) exceptuando la combustin. Tambin los motores de ciclo Diesel, como los de ciclo Otto, se pueden subdividir en motores de cuatro y dos tiempos.

CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

El ciclo de cuatro tiempos de un motor Diesel, incluye las siguientes seis fases: -Admisin de aire en el cilindro motor. -Compresin del aire del cilindro. -Inyeccin de combustible que, al entrar en contacto con el aire a elevada temperatura, produce la combustin. -Expansin de los gases quemados en el interior del cilindro. -Descarga espontnea de los gases quemados en el cilindro por la apertura de la vlvula de escape. -Expulsin de los gases quemados. Las fases de un motor de ciclo Diesel difieren de las de un motor de ciclo Otto exclusivamente por la admisin de slo aire en lugar de la mezcla de aire-combustible y por la inyeccin de combustible.

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ADMISIN
Durante la carrera de bajada del pistn (Dib. 18), del P.M.S. al P.M.I., se abre la vlvula de admisin y en el cilindro entra aire filtrado. La vlvula de escape, en esta fase, permanece totalmente cerrada.

Dib. 18 Admisin de aire en el cilindro durante la carrera de bajada del pistn

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COMPRESIN
Se cierra la vlvula de admisin y el pistn sube (del P.M.I. al P.M.S.) (Dib. 19); el aire, introducido en el cilindro durante la primera fase, se comprime en la cmara de combustin. Durante esta fase el aire aumenta notablemente su temperatura, hasta alcanzar aproximadamente los 700 u 800 C; este aumento se produce principalmente por la elevada compresin del aire y, tambin en menor parte, por el hecho de que las paredes del cilindro, con la temperatura media del ciclo, ceden calor al aire en esta fase.

Dib. 19 Compresin del aire en el cilindro durante la carrera de subida del pistn; inicio de la inyeccin de combustible cerca del P.M.S.

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INYECCIN Y COMBUSTIN
Antes de que el pistn llegue al P.M.S., el inyector se abre y entra combustible pulverizado en el cilindro. El encendido del combustible se produce espontneamente, al entrar en contacto con el aire comprimido que tiene una temperatura superior a la del encendido del combustible. El incremento de temperatura debido a la combustin, junto con la fuerte turbulencia, facilita la combustin del resto del carburante que, llegando a travs del inyector, se quema al entrar en contacto con el aire. La presin se mantiene casi constante durante toda la combustin.

EXPANSIN
Los gases a presin generados por la combustin se expanden y empujan el pistn hacia abajo (del P.M.S. al P.M.I.), con produccin de trabajo; esta es la fase activa del ciclo.

Dib. 20 Combustin y expansin de los gases durante la carrera de bajada del pistn; apertura de las vlvulas de escape con salida espontnea de los gases quemados casi al final de la carrera

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ESCAPE ESPONTNEO
Antes de que el pistn llegue al P.M.I., se abre la vlvula de escape y los gases quemados, con presin mayor que la exterior, salen rpidamente del cilindro hasta alcanzar una presin semejante a la atmosfrica.

EXPULSIN
En la carrera siguiente de subida (del P.M.I. al P.M.S.) el pistn expulsa los gases quemados del cilindro, a travs de la vlvula de escape.(Dib.21) Al finalizar la carrera de subida, cuando el pistn est cerca del punto muerto superior, se abre de nuevo la vlvula de admisin, se cierra la de escape y vuelve a comenzar el ciclo de funcionamiento del todo idntico al que hemos descrito.

Dib 21 Expulsin al exterior de los gases quemados durante la carrera de subida del pistn

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DIAGRAMA ANGULAR
Para el motor Diesel vale tambin lo dicho para el motor de ciclo Otto respecto al diagrama angular (Dib. 22), a las modificaciones aportadas en los puntos tericos de apertura y cierre de las vlvulas y al relativo diagrama de la distribucin.

A. B. C. D. E.

Avance inicio admisin. Retraso final admisin. Avance inyeccin combustible. Avance inicio escape. Retraso final escape.

Dib. 22 Diagrama angular de un motor Diesel de cuatro tiempos

La siguiente tabla refleja los valores del diagrama de distribucin de algunos motores de produccin FIAT y LANCIA .
MOTOR 130 1 169 7 1929TURBO 2499TURBO ADMISIN Avance Retraso 7 41 4 32 6 26 8 37 ESCAPE

Avance 41 32 26 48

Retraso 7 4 6 8

Valores de los ngulos de avance y retraso apertura y cierre vlvulas de algunos motores FIAT y LANCIA de ciclo Diesel

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CICLO DIESEL DE DOS TIEMPOS

El ciclo Diesel de dos tiempos se diferencia del correspondiente del ciclo Otto, por el hecho de que el lavado se efecta exclusivamente con aire, al inyectar directamente en el cilindro el combustible, al final de la fase de compresin, como para los motores Diesel de cuatro tiempos. Por este motivo el motor Diesel de dos tiempos (Dib. 23) no pierde combustible en el escape y permite un lavado ms completo del cilindro, con una notable mejora del rendimiento con respecto al motor de dos tiempos del ciclo Otto. Al obtenerse potencias mayores y rendimientos parecidos, respecto a los motores Diesel de cuatro tiempos de igual cilindrada, los Diesel de dos tiempos se utilizan para grandes motores navales y para instalaciones fijas. Para estos grandes motores de hecho, pequeos aumentos de rendimiento se traducen en grandes cantidades de combustible ahorrado; adems la sencillez de construccin del motor de dos tiempos, sin el sistema de distribucin, permite reducir, en unas toneladas, el peso. Los grandes motores estn dotados de ciertos elementos, que permiten aumentar el rendimiento como: -Una bomba separada, de varios cuerpos y doble efecto, para comprimir el aire de lavado. -Vlvula de admisin automtica o rotativa en el escape para desfasar la apertura y permitir la carga forzada, es decir la posterior introduccin de aire despus de la fase de lavado. O que permiten llevar a cabo ciertas funciones, como: -Vlvulas de seguridad, que se abren en caso de presin elevada. -Vlvulas de arranque, que envan aire comprimido al cilindro. -Dispositivos para invertir la marcha de los motores navales, conectados directamente a las hlices.

Dib. 23 Motor de ciclo Diesel de dos tiempos

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COMPARACION ENTRE MOTORES OTTO Y DIESEL

Pertenecen a la categora de motores de ciclo Otto la mayor parte de los motores de los vehculos (Dib. 24), una parte de los motores para vehculos industriales ligeros y todos los motores de las motocicletas.

Dib. 24 Motor de ciclo Otto para vehculos

Son motores de ciclo Diesel los grandes motores lentos para instalaciones fijas o navales y los motores de los trenes. En el campo de la traccin estos motores se utilizan en vehculos comerciales (Dib. 25), en casi todos los vehculos industriales medios y pesados y en los vehculos agrcolas. Las diferencias fundamentales entre estos motores se refieren a: -Introduccin del combustible. -Relacin de compresin. -Encendido. -Peso.

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Dib. 25 Motor de ciclo Diesel con inyeccin directa con turbocompresor

INTRODUCCIN DEL COMBUSTIBLE

En el motor Otto el aire y el combustible se introducen en la cmara de combustin, a travs de los conductos y la vlvula de admisin, ya bajo forma de mezcla gaseosa. Si la mezcla se forma en el carburador, la cantidad de mezcla se regula mediante una vlvula de mariposa. Si el motor en cambio est dotado con una instalacin de inyeccin, la regulacin del aire aspirado se efecta mediante la vlvula de mariposa y la del combustible mediante una centralita electrnica. En el motor Diesel el aire se introduce en el cilindro a travs del conducto y la vlvula de admisin, mientras que el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin, mediante un pulverizador. Slo se regula la cantidad de combustible inyectado, por lo tanto no existe la vlvula de mariposa y el motor funciona con un exceso de aire.

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RELACIN DE COMPRESIN
La relacin de compresin en los motores Otto vara de 7 a 11, salvo raras excepciones, mientras que en los motores Diesel tiene valores mucho ms elevados, variando de 16 a 24. En los motores Otto el lmite superior est determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible utilizado y, en gran medida, por la forma de la cmara de combustin. En los motores Diesel la relacin de compresin depende de varios parmetros: -La forma de la cmara de combustin. -La presencia de una eventual -Las caractersticas de la distribucin. p r e c m a ra con e l e va d a turbulencia.

ENCENDIDO
El motor de ciclo Otto necesita de un sistema de encendido para empezar la combustin, que se produce gracias a una chispa elctrica que salta entre los electrodos de una buja antes de que finalice la fase de compresin. La chispa provoca la combustin de las partculas de la mezcla cercanas a la buja y despus la llama se extiende rpidamente a las partculas cercanas y a toda la mezcla del cilindro. En el motor de ciclo Diesel en cambio no hay ningn sistema de encendido; la elevada temperatura del aire de la camisa cilindro, debida a la fuerte compresin, es la que provoca el encendido espontneo de las partculas de combustible inyectado cuando estas entran en contacto con el aire.

PESO
El motor de ciclo Diesel funciona con valores de presin ms elevados que un motor de ciclo Otto, por lo que, al tener que soportar mayores presiones, necesita una estructura ms resistente y por lo tanto ms pesada.

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