DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR

Diagnosticarea in general, inseamna "punerea unui diagnostic", adica stabilirea "bolii"- motivul care face ca motorul in discutie, sa functioneze necorespunzator. Diagnosticarea se poate face prin doua metode: metoda obiectiva sau invaziva si metoda subiectiva sau neinvaziva. Metoda obiectiva are in vedere stabilirea defectiunii cu ajutorul aparatelor de masura si control, in mod direct, comparind parametrii constructivi de functionare cu cei reali si poate presupune executarea de demontari, pentru a putea masura, compara, determina, parametrii reali, constructivi si functionali, ai motorului, in intregul sau. Este ce a mai sigura metoda de diagnosticare insa necesita volum mare de munca. Metoda subiectiva pe de alta parte, are in vedere tocmai stabilirea defectiunii fara demontare (pentru ca demontarea motorului sa fie limitata doar la strictul necesar), folosind metode neinvazive de diagnosticare cum ar fi: auscultarea, interpretarea presiunii uleiului din sistemul de ungere, temperatura motorului, puterea motorului etc. Aceasta metoda este mai putin precisa dar mai rapida. Cea mai uoar metod de diagnosticare ar fi aceea a folosirii OBD, daca este prezent pe motorul diagnosticat. Acesta afisaza un cod de eroare specific fiecarui defect. Este facuta corespondenta cod-component, diagnosticarea fiind terminat urmnd a se schimba piesa ce nu functioneaza. Diagnosticarea este foarte usor de facut, chiar si de un mecanic fara o prea nalta pregatire sau experienta, trebuind cunoscut doar modul de lucru cu interfata OBD. In exploatarea motoarelor apar diferite defectiuni care se manifesta in moduri caracteristice. Dintre acestea spot fi subliniate urmatoarele:
Manifestari Defectiuni in exploatare Cauze Lipsa benzina Pompa de alimentare defecta sau nealimentata cu curent (siguranta arsa, releu defect, motor pompa ars) Senzor turatie defect scurtcircuitat Bobina de inductie defecta contact oxidat la montarea pe chiulasa

Motorul nu porneste

Motorul porneste greu doar la cald

Motorul functioneaza defectuos la ralenti

Traductorul Tmotor defect (semnaleaz ECU o temperatura mai mica si solicita benzina ca in cazul pornirii la rece) Debit de benzina insuficient (regulator de presiune defect, tensiune de alimentare a pompei electrice scazuta) Injector defect Motorul trage aer fals pe la o priza de

Motorul nu se accelereaza corespunzator (progresiv) si eventual i lipsesc calitatile dinamice

depresiune prevazuta corpul clapetei unitatii centrale presiune de benzina necorespunzatoare de la pompa sau regulator Motoras pozitionare clapeta mers incet in gol nesincronizat Debit de benzina prea mic Potentiometru defect (perii, contacte oxidate, eventual pe anumite portiuni) Injector defect (etanseitatea supapei pe scaun compromisa, orificii calaminate), timp de injectie ce nu respecta cartograma (semnalul de la traductorul de turatie este necorespunztor sau ECU defect)

Verificarea componentelor sistemului: Verificarea presiunii benzinei n unitatea centrala se monteaza pe racordul T, un manometru de presiune (pe circuitul de tur), se actioneaza pompa electrica de benzina si se verifica valoarea presiunii la care se deschide regulatorul de presiune.

Verificarea functionarii injectorului se poate face utilizand un osciloscop care se monteaza n circuit n paralel ntre pinul 35 de alimentare si masa, ai conectorului injectorului n timpul functionarii motorului.

Verificarea debitmetrului - diagnoza acestei componente poate fi executat n dou feluri: prin msurarea parametrilor de funcionare i prin msurarea direct a tensiunii de ieire. Ambele metode sunt foarte eficiente, dar exist situaii n care msurarea parametrilor la

debitmetrul de aer nu este posibil deoarece parametrii respectivului debitmetru nu se regsesc n tabelul de parametrii a aparatului de diagnoz. n aceast situaie se recurge la metoda msurrii directe, pe component. Debitmetrul de aer cu film cald (HFM) are rolul de a msura cantitatea de aer aspirat de motor i de a transmite aceast informaie sub forma unui semnal de tensiune ctre unitatea de comand a motorului. Mai pe scurt, aceast component limiteaz cantitatea de combustibil injectat i este compus dintr-o celul de msurare a crei element este integrat ntr-un substrat de semiconductoare i o electronic de evaluare. n celula de msurare exist un film cald (membran micromecanic) nclzit la temperatur constant. n timpul funcionrii, curentul de aer din tubul de aspiraie va rci filmul cald, iar electronica de evaluare transform curentul de nclzire ntr-un semnal de tensiune analog care este transmis mai departe unitii de comand a motorului. Semnalul debitmetrului de aer poate oscila n funcie de debitul de aer, ntre 1 i 4voli (Foto 1).

Debitmetrul cu film cald este o component foarte sensibil la ap, praf i alte particule strine, de aceea este foarte important respectarea cu strictee a intervalelor de service i utilizarea unor elemente filtrante de foarte bun calitate. Pentru depistarea unui debitmetru de aer defect, primul pas este citirea memoriei de erori din unitatea de comand a motorului. Dac codul de eroare indic defectarea debitmetrului de aer nainte de nlocuire, se recomand verificarea tensiunilor de alimentare de +12V, msurat ntre pinul 2 i 3 (mas), i de +5V, dintre pinul 4 i 3 (mas). Tensiunea de ieire este pe pinul 5 (Foto 2). Verificarea sistemelor common rail - in cazul sistemelor common rail, presiunea din motor a motorinei atinge 160 de Mpa (sau 1.600 de bari), ns deja ntlnim i atmosfere de 200 de MPa (sau 2.000 bari). Sistemul este extrem de sensibil la impuriti. n timpul funcionrii, un parametru important al motorului este presiunea din rampa comun, care trebuie s se ncadreze ntre valorile minime i maxime prescrise. Cea mai mic scurgere de motorin n sistem are ca rezultat emiterea unui mesaj de eroare, pentru ca n final sistemul s treac la modul de avarie. Este semnificativ i posibilitatea producerii accidentelor. Motorina, la presiune de cteva zeci de Mpa, poate ptrunde prin piele i

esuturile musculare umane i poate provoac pe lng rni i septicemie (infecie generalizat a sngelui). La acest sistem, din cauza principiului de funcionare, nu se pot efectua verificri prin desfacerea conductelor de nalt presiune pentru c injectorul nu ar mai fi alimentat cu combustibil (toate sunt sub presiune constant) -, iar dezasamblarea sistemului n timpul funcionrii este strict interzis din motive de securitate. Primul pas pentru diagnosticarea sistemelor common rail este o verificarea general cu ochiul liber, n cadrul creia trebuie s se urmareasca dac exist scurgeri de motorin la mbinrile sistemului. Mai trebuie stiut i dac calitatea motorinei utilizate corespunde cerinelor unui sistem common rail. Cei mai importani parametri, n afara randamentului, sunt: curenia, procentul de ap, coninutul de maxim 10% de bio-motorin, valoarea de vscozitate, punctul de explozie, coninutul de sulf, cifra cetanic, depuneri, reziduuri de cocsificare, capacitatea de ungere, miros etc. Al doilea pas este verificarea filtrului i a circuitului de joas presiune, care se gsete n poriunea dintre rezervorul de combustibil i supapa de nalt presiune, mpreun cu unitatea de filtrare. nfundarea filtrului din sistemul de nalt presiune provoac alimentarea nendestultoare a motorului cu combustibil, care are ca efect scderea presiunii n sistem. Diferena dintre cele dou msurtori nu poate depi 20.000 - 30.000 Pa (sau 0,2 - 0,3 bari). Dac toate verificrile efectuate pn acum au fost n regul, urmeaz verificarea injectoarelor, fr demontarea i dezasamblarea lor. Pentru asta, trebuie s se verifice cantitatea de motorin din circuitul retur. Se pot utiliza aparatele de diagnoz Bosch 0 986 6122 950, sau Delphi YDT500, cu care se poate msura rapid i simplu etaneitatea circuitului de retur a injectoarelor i cantitatea de motorin care trece pe acolo. Dou situaii se pot ntlni mai des: motorul pornete, sau defeciunea este de aa natur nct motorul nu pornete. n cazul n care cantitatea de motorin din circuitul retur este prea mare, injectorul n cauz trebuie nlocuit. Dac, conform diagnozei, cantitatea aceasta este potrivit, dar presiunea din sistemul common rail este totui mic, atunci trebuie s testm performanele pompei de nalt presiune. Se poate conecta aparatul Delphi YDT500 direct la pompa de nalt presiune cu ajutorul unui dispozitiv digital pentru msurarea presiunii. n vederea evitrii producerii accidentelor, senzorul este montat ntr-o carcas ce poate fi supus unei presiuni asemntoare puntei comune. Are montat o supap de siguran, care deschide la o presiune de 200 Mpa (2.000 bari). La acest tip de diagnoz este vital verificarea vitezei cu care crete presiunea. Presiunea ajunge de foarte multe ori la valoarea prescris, ns ntr-un timp foarte ndelungat. n acest caz, o pies din pompa de nalt presiune este deteriorat, dar pompa este nc funcional. O presiune mai joas dect cea prescris poate provoca disfuncionaliti ale motorului. Pentru verificarea supapei de reglare a presiunii, se utilizeaza trusa de actuatori fali Delphi YDT410, care indiferent de marca automobilului conine copia virtual a supapei de reglare a presiunii de la toate sistemele common rail actuale. Virtual, pentru c aceste elemente pasive regleaz fluxul de motorin la valoarea maxim. n cazul n care i dup montarea actuatorului se masoara valori ce depesc valorile de toleran, pompa are o defeciune mecanic.

Verificare traductor de oxigen - sonda lambda se poate defecta prematur daca este contaminata cu fosfor rezultat din consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de racire, utilizarea produselor de etansare din silicon n motor si unii aditivi pentru carburant. Chiar si o cantitate redusa de benzina slab rafinata poate defecta o sonda lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe sosea, sarea, uleiul si murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca si socurile termice, tensiunea mecanica sau manevrarea incorecta. O sonda defecta poate fi detectata rapid si usor cu un volt-ohm-metru digital, dar una lenta poate fi diagnosticata numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional.