Sistemul de directie

1. Rolul si conditiile impuse sistemului de directie

Sistemul de directie asigura maniabilitatea automobilului, adica capacitatea acestuia de a se deplasa in directie comandata de catre conducator, respectiv de a executa virajele dorite si de a mentine mersul rectiliniu, atunci cand virajele nu sunt necesare. Schimbarea directiei (virarea) automobilului se realizeaza prin pozitionarea rotilor de directie. Operatia de pozitionare, prin rotire, a rotilor in vederea virarii automobilului se numeste bracarea. Sistemul de directie este unul din mecanismele principale ale automobilului care are un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei, mai ales in conditiile cresterii continue a parcului de automobile si a vitezei lor de deplasare. Sistemul de directie trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii: Stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie dupa ce virajul s-a efectuat sa aiba tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta); Sa asigure manevrarea usoara a directiei (efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cat mai redus); Unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul virarii; Sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse; Sa aiba un randament cat mai ridicat; Sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor fuzetelor (fenomen cunoscut sub denumirea de shimmy si care produce uzarea articulatiilor si pneurilor, precum si instabilitatea directiei); Sa fie suficient de ireversibil, astfel incat socurile provenite din neregularitatile caii sa fie transmise cat mai atenuate la volan; Sa permita o manevrare rapida a directiei (unghiurile de rotatie ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigura in raport cu viteza automobilului); Sa necesite acelasi numar de rotatii ale volanului ( de la pozitia rotilor de mers in linie dreapta) pentru aceeasi raza de viraj la stanga sau la dreapta; Sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca alunecarea lor; Sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile suspensiei sa nu provoace oscilatiile rotilor de directie); Sa permita reglarea si intretinerea usoare; Sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea sigurantei conducerii; Constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.

2. Stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurrii unei bune inute de drum a automobilului , roile de direcie se stabilizeaz. Prin stabilirea roilor de direcie se nelege capacitatea lor de a-i menine direcia la mersul n linie dreapt i de a reveni n aceast poziie, dup ce au fost bracate sau deviate sub influena unor fore perturbatoare . Dintre msurile constructive, care dau natere la momentele de stabilizare, unghiurile de aezare a roilor i pivoilor roilor fuzetelor de direcie prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal al automobilului ( fig.3).

Fig. 3 a

Fig. 3 b

Fig. 3. Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor La pivoii fuzetelor se deosebesc dou unghiuri: unghiul de nclinare longitudinal i unghiul de nclinare transversal . Roile direcie, ca i pivoii, prezint dou unghiuri: unghiul de cdere sau de carosaj i unghiul de convergen p. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (sau unghiul de fug) (fig. 3). Reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s ntlneasc calea ntr-un punct A, situat naintea punctului B de contact al roii. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului face ca, dup bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de mers n linie dreapt. n timpul virajului automobilului ( fig. 4), fora centrifug Fc, aplicat n centrul de mas, provoac apariie ntre roi i cale a reaciunilor Y 1. i Y 2, care se consider c acioneaz n centrul suprafeei de contact a pneului . Datorit faptului c pivotul pneului este nclinat cu unghiul , reaciunea Y1, a unei roi d natere la un moment stabilizator dat de relaia :
M S = Y1 a = Y1 rr sin

Fig. 4. Schema virajului unui automobil i forele care dau natere momentelor stabilizatoare ale roilor datorit unghiului de nclinare longitudinal a pivotului Acest moment caut s readuc roata n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt i se numete moment stabilizator. Prezena unghiului face ca manevrarea automobilului s fie mai grea, deoarece, la bracarea roilor, trebuie s se nving momentul stabilizator. Reaciunile laterale dintre pneu i cale apar mai frecvent n urma unor aciuni asupra automobilului a unor fore centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin nclinarea longitudinal a pivotului este proporional cu ptratul vitezei i poart denumirea de moment stabilizator de vitez. Momentul stabilizator crete cu ct pneurile sunt mai elastice, deoarece reaciunea lateral se deplaseaz mai mult, n spate, fa de centrul suprafeei de contact. n general, mrirea elasticitii pneurilor se realizeaz prin scderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate , pentru a nu ngreuna prea mult manevrarea, unghiul de nclinare longitudinal a pivotului se micoreaz, iar n unele cazuri, se adopt pentru acest unghi valori nule sau chiar negative ( ajungnd pn la 1 30 ). La automobilele cu puntea rigid, valoarea unghiului este de 3- 9, iar la cele cu roi cu suspensie independent de 1-330. Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului ( fig. 3 b) d natere la un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate. La bracare datorit unghiului de nclinare transversal, roile tind s se deplaseze n jos ( n cazul unei bracri de 180 aceast deplasare ar avea valoarea egal cu hmax (fig. 5 a), dar deoarece acest lucru nu este posibil, ntruct roata se sprijin pe drum, rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului (caroseriei) (fig. 5 b). Sub aciunea greutii preluate de puntea din fa, roile tind s revin la poziia corespunztoare mersului n linie dreap, care corespunde energiei poteniale minime, dnd natere la un moment de stabilizare .

Fig. 5 a

fig. 5 b

Fig. 5. Schema bracrii roilor la care pivotul fuzetei are unghiul de nclinare transversal Bracarea roilor de direcie necesit un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roilor de direcie i mrimea ridicrii punii din fa . Rezult, deci, c la bracarea roilor de direcie trebuie nvins momentul de stabilizare ce apare datorit unghiului , necesitnd pentru aceasta o cretere a efortului la volan , i respectiv, o nrutire a manevrabilitii automobilului. Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roilor de direcie i de aceea se ntlnete i sub denumirea de moment de stabilizare a greutii. Unghiul de nclinare transversal a pivotului conduce la micorarea direciei c ntre punctul de contact al roii cu solul i punctul de intersecie a axei pivotului cu suprafaa de rulare ( distana denumit deport) . Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrrii volanului, deoarece momentul rezistenei la rulare R fa de axa pivotului, se reduce n raportul b/a ( fig.3). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse ntre 40-60 mm, existnd ns i multe cazuri cnd se ntlnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie ns menionat c, la o reducere exagerat a deportului, se reduc momentul stabilizator al roilor de direcie i stabilitatea automobilului. La automobilele actuale, unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori de 4- 10. Unghiul de cdere sau de carosaj reprezint nclinarea roii fa de planul vertical (v. fig. 3 b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit jocului rulmenilor. Prin nclinarea roiii cu unghiul , greutatea ce revine asupra ei G, va da o component G i o component orizontal H, care va mpinge tot timpul rulmenii ctre centru, fcnd s dispar jocul lor i reducnd solicitrile piuliei fuzetei. Unghiul va micora totodat i el deportul c al roii , ceea ce face ca momentul necesar bracrii roilor s fie mai mic, deci o manevrare mai uoar a volanului.

La automobilele cu puni rigide, unghiul de cdere variaz la trecerea roilor peste denivelrile cii de rulare, iar la unele automobile cu puni articulate, unghiul de cdere variaz cu sarcin. De aceea, la unele automobile, unghiul de cdere trebuie msurat cu automobilul ncrcat cu anumit sarcin, precizat de cartea tehnic a acestuia . Valoarea unghiului de cderere este de 0-1 . Mai rar, se adopt i valori negative. n timpul exploatrii automobilului, bucele fuzetei se uzeaz, iar unghiul de cdere se micoreaz , putnd ajunge , uneori, la valori negative, chiar dac iniial el a avut o valoare pozitiv. Unghiul de cdere conduce la o uzare mai pronunat a pneurilor. Unghiul de convergen sau de nchidere a roilor din fa p (fig. 6 a) este unghiul de nclinare n plan orizontal a roii fa de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de convergne este cuprind ntre 010 i 030. n practic convergena roilor este exprimat prin diferena C = A B n care A i B reprezint distanele dintre anvelopele sau jantele celor dou roi, msurate n fa sau n spatele roilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat n cartea tehnic. Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendina de rulare divergent a lor, cauzat de unghiul de cdere. Convergena se alege asfel nct, n condiiile normale de deplasare, roile s aibe tendina s ruleze paralel. Dac convergena nu este corespunztoare, se produce o uzare excesiv a pneurilor i, n acelai timp, cresc rezistenele la naintarea automobilelor, fcnd s creasc i consumul de combustibil. Tendina de rulare divergent, cauzat de unghiul de cdere, se explic prin deformarea pneurilor n contact cu calea. n acest caz, ele au tendina de a rula la fel ca dou trunchiuri de con ( fig. 6 b) cu vrfurile O1 si O2 . Prin nchiderea roilor spre fa, vrfurilor trunchiurilor de con imaginare se deplaseaz n punctele O1 i O2, anulnd tendina de rulare divergent a roilor . Convergena este de 0 5 mm la autoturisme, ajungnd la autocamioane i autobuze pn la 8-10 mm.

Fig.6. Convergena roilor de direcie i tendina de rulare divergent a lor La automobilele cu puntea motoare n spate mai exist o tendin de rulare divergent a roilor, datorit faptului c pivoii nu sunt aezai n planul roii, ci sunt deplasai nspre interior cu distana l ( fig.6 c). n timpul deplasrii automobilului , fuzetele sunt mpinse cu forele F 1 care vor aciona n punctele P de articulaie cu osia, iar rezistenele la naintare vor aciona n punctele C, care se gsesc n planul median al roilor (s-a neglijat unghiul de cdere ). Din aceast dispunere rezult la fiecare roat un moment M = R . l, care va cuta s imprime roilor o rulare divergent. La autoturismele care au puntea motoare n fa, tendina se petrece tocmai invers, adic roile caut s se nchid n fa. Din aceast cauz la unele din aceste automobile, convergena este negativ . De asemenea, convergena roilor elimin tendina lor de a oscila la viteze mari.

3. Tipuri constructive de sisteme de directie Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie

Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupra volanului l (fig.A), care transmite micarea prin intermediului axului 2, la melcul 3, se angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de direcie (comand) 5, care este n legtur cu bara longitudinal de direcie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, bara logitudinal de direcie va a vea o micare axial care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat.

Fig. A. Prile componente ale sistemului de direcie. Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 1 l va roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga.Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea 13. Patrulaterul format din puntea propriu zis 12, levierele fuzetelor 8 i14 i bara transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei.

Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din dou buci , legate ntre ele printr-o articulaie cardanic elastic de cauciuc. Soluia din dou buci se folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului . Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc piternic. n general s-a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial. Launele automobile poziia volanului poate fi reglat ( prin deplasarea n durecie axial i nclinare cu un anumit unghi). Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n funcie de destinaia lor, i anume : mecanismul de acionare sau comand a direciei, ce servete la transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie; transmisia direciei , cu ajutorul creia micarea este transmis de la levierul de direcie la fuzetele roilor. Sistemele de direcie se clasific dup mai multe criterii i anume : locul de dispunere a mecanismului de acionare, tipul mecanismului de acionar, particularitile transmisiei, locul unde sunt plasate roile de direcie. Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei, se deosebesc sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga. Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific n funcie de : - raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ; - tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanismele cu melc, cu urub, cu manivel i cu roi dinate ; - tipul comenzii, care poate fi : mecanic, mecanic cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) i hidraulic; Dup particularitile transmisiei direciei,clasificarea se face n funcie de : - poziia trapezului de poziie n raport cu puntea din fa, care poate fi anterior sau posterior ; - construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de direcie la puntea din fa, la puntea din spate sau la ambele puni.

Mecanismul de acionare a direciei

Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului; s aib un randament ridicat; pierderile prin frecare n mecanismul de direcie s fie ct mai mici; Este indicat s aib un randament mai mare la transmitere a micrii de la volan la levierul de direcie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile

provocate roilor de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan ; s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere ; s aibe un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului . Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz melcul cilindric , melcul globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element condus poate fi utilizat sectorul dinat sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera. n prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc globoidal i rol i cu pinion i cremalier . Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol simpl, dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal. Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire , mecanismul are un randament ridicat. Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la captul axului volanului 3 i se sprijin n caseta 8, prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12 . Rola 6 este montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi rulmeni.Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat pe piulia 24 .Axul levierului de direcie este montat n caseta de direcie avnd un capt sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul casetei.

Fig. 7. Mecanismul de acionare a direciei utilizat la autoturismul ARO

Capacul 10 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. n capacul lateral al casetei 20 se gsesc urubul 18 , care este legat de axul levierului de direcie.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18 (protejat de piulia 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul 16. Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3 i partea central (axul volanului este divizat n trei pri). Garnitura 13 asigur etanarea axului volanului la intrarea n caset.

Fig. 8. Sistemul de direcie de la automobilele Roman Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de direcie propriu-zis 4 ( fig.8), caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul creia se afl axul de transmisie dintre angrenajul de direcie.Caseta de direcie propriu zis are angrenajul format dintr-un melc globoidal i o rol tripl. Melcul globoidal 8 (fig.9.a) este montat n caset pe doi rulmeni cu rolele 7 i 9. Prin capacul 4 trece eava 5 pentru meninerea nivelului uleiului din caset. ntre capac i caset se monteaz garnitura 6, care servete la reglarea jocului axial al melcului globoidal. n angrenare cu melcul globoidal se afl rola 13, montat pe bolul 19, ntre braele furcii 20, prin intermediul a doi rulmeni cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca i este fixat la un capt n capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la cellalt capt n caset pe bucele 2 i 3. n zona cu caneluri a axului 12, se monteaz levierul de direcie, fixat cu piulia 1. Jocul ntre melc i rol se regleaz cu ajutorul urubului de reglaj 14, montat n capacul 16. n fig. 9.b. este reprezentat o seciune prin aceast caset.

Fig.9. Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol de la autocamioanele Roman

Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier

Acest tip de mecanism (fig.10) se utilizeaz destul de des la autoturismele cu suspensie independent a roilor i bar transversal de direcie. n felul acesta , numrul articulaiilor transmisiei direciei se reduce la patru fa de alte soluii care necesit cel puin ase articulaii.

Fig.10. Mecanismul de acionare a direciei cu pinion i cremalier Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmeni radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcie . Cremaliera 9 este realizat pe o bar de seciune circular, care este introdus n eava de oel 6. Angrenarea corect ntre pinion i cremalier este asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabilete cu ajutorul garniturilor 2. n orificiul din centrul suportului se monteaz plunjerul de bronz 4, care este apsat de

arcul 10, pe cremalier. Efortul produs de plunjer nu trebuie s depeasc o anumit valoare pentru a nu provoca griparea, realiznd numai frecarea necesar a mecanismului. Capetele cremalierei se asambleaz cu barele oscilante prin articulaii sferice. Ptrunderea murdriei la angrenaj este mpiedicat de burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se ntlnete la autoturismul Dacia 1310 i OLCIT.

Mecanismul recirculante)

de acionare

cu

urub, piuli i sector

dinat(cu bile

Axul volanului 5 (fig. 11) este prevzut la partea inferioar cu o poriune filetat l, care se sprijin n caseta de direcie 9, prin intermediul a doi rulmeni cu role conice 4. Piulia 3 i partea filetat a axului volanului sunt prevzute cu un filet special cu profil semicircular. Prin suprapunerea canalelor piuliei i ale urubului se formeaz un canal elicoidal , care, mpreun cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurndu-se astfel circulaia nentrerupt a acestora. Piulia are tiat la exterior o cremalier 6 , care angreneaz cu sectorul dinat 7, solidar cu axul 8 al levierului de direcie.

Fig.11. Mecanismul de acionare a direciei cu urub, piuli i sector dinat Jocul axial al volanului se regleaz cu piulia 10, iar jocul dintre piuli i sector (montate excentric) prin deplasarea sectorului dinat 7 (mpreun cu axul 8 n raport cu cremaliera piuliei). Jocul dintre urub i piuli nu se regleaz. Acest mecanism, datorit existenei frecrii cu rosogolire, prin intermediul bilelor, permite obinerea unui randament ridicat. Greutatea i dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se utilizeaz la unele autocamioane grele.

Transmisia direciei
Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa i de locul unde sunt plasate roile de direcie.

Transmisia direciei n cazul punii rigide

Caracteristic pentru aceast soluie (fig.12.) este faptul c bara transversal de direcie 3 este executat, de regul, dintr-o singur bucat. Trapezul de direcie , este format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea central a punii din fa, este un trapez posterior.

Fig. 12. Transmisia direciei n cazul punii rigide 1. levier de direcie(comand); 2- bar longidudinal de direcie; 3- bar transversal de direcie; 4- levierele fuzetelor ; 5- fuzete; 6- braul fuzetei; 7- mecanism de acionare; Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale. Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bilanului i de sistemul de reglare a jocului. Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau semisferic i tronconic (fig.13.b).

Fig.13. Tipuri constructive de articulaii sferice 1- bol; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip pan. n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial ( fig.13.b.) sau radial (fig.13.a). Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaii sferice. Articulaiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta trebuie prevzndu-se cu gresor . n ultima vreme, pentru simplificarea ntreinerii, se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice capsulate (fig.13.c) . La aceste articulaii partea sferic a bolului i pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfur de molibden pentru reducerea frecrii.Articulaia este umplut la motare cu o unsoare pe baz de calciu i capsulat.

Transmisia direciei n cazul punii articulate

La autoturismele cu suspensie independent a roilor din fa este caracteristic faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical. n figura 14.a. este reprezentat transmisia direciei, la care mecanismul de acionare 1 imprim levierului de direxcie 2 o micare de rotaie ce se transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat de bara transversal de direcie, compus din dou pri 4 i 5.

Fig. 14. Transmisia direciei la automobilele cu suspensie independent a roilor La soluia din fig.14.b. bara transversal de direcie se compune dintr-o parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5 . Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2 (elementul conductor ), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6. Soluia este utilizat la automobilele ARO. Bara transversal de direcie din fig.14.c. este compus din dou pri 2 i 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braele

fuzetelor 1 i 6. Elementul conductor l constituie levierul de direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite micarea prghiei centrale 3. n fig.14.d. este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu cremaliera 1 avnd o micare de translaie. De la cremalier micarea este transmis barelor laterale 2 ce sunt articulate de braele fuzetelor. O soluie asemntoare este utilizat la DACIA 1310.

Servodirecii utilizate la automobile

La unele autocamioane i autobuze de mare capacitate i unele autoturisme de clas superioar, se utilizeaz mecanisme de comand a direciei prevzute cu servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de direcie reduc fora necesar pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uurarea conducerii automobilului i la amortizarea oscilaiilor mecanismului de direcie. n funcie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc dou tipuri de servodirecii. La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de acionare a direciei, el acionnd asupra organelor transmisiei direciei . Servodirecia ZF 8065 ( fig.15) utilizat la automobilele ROMAN se compune, n principal, din caseta de direcie propriu-zis 10 (n care se gsete i servomecanismul hidraulic), pompa de nalt presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 i conductele de legtur 4,5 i 12.

Fig.15 Asamblul servodireciei automobilelor ROMAN 1- volan; 2- ax volan; 3- pomp de nalt presiune; 4- conduct de legtur dintre pomp i rezervor; 5- conduct de legtur dintre pomp i caseta de direcie; 6- carcas angrenaj n unghi;

7- supap de retur; 8- tromp; 9- mecanism supape servodirecie; 10- caset de direcie propriu-zis; 11- levier de direcie; 12 -conduct de retur pentru ulei; 13- rezervor de ulei. Caseta de direcie propriu-zis (fig.16) este compus din carcasa, prevzut n interior cu un cilindru n care se deplaseaz pistonul 2, ce transform micarea de rotaie a axului volanului ntr-o micare de translaie i o transmite sectorului dinat 29, pe al crui act este montat levierul de direcie.

Fig.16 Caseta de direcie propriu-zis i mecanismul supapelor de la servodirecia automobilelor ROMAN 1-carcas caset; 2-piston; 3-piuli de direcie; 4-canal de recirculare bile; 5-garnitur de etanare; 6-garnitur pentru ndeprtarea uleiului; 7-urib conductor; 8- capac interior; 9- cilindru supape sertra; 10- supap; 11- rulment cu ace; 12- inel inetrior al rulmentului 17; 13- inel exterior al rulmentului 17; 14- manet de obturare; 15- ax de antrenare; 16- carcas mecanism supape; 17-rulment cu bile;

18- garnitur de etanare inelar; 19-bar de torsiune; 20- supap tip piston; 21- bloc portsupape; 22- garnitur de etanare; 23- aib de protecie ; 24- rulemnt axial cu ace; 25- garnitur inelar; 26- piuli inelar; 27- bile; 28- bol de antrenare; 29- sector dinat; Pentru aceasta, pistonul este prevzut la partea exterioar cu o dantur prin care angreneaz cu sectorul dinat 29, iar la partea interioar cu un loca cilindric n care intr urubul conductor 7. n interiorul pistonului se gsete i piulia de direcie 3, montat cu ajutorul piuliei inelare 26. Transformarea micrii de rotaie a urubului n micare axial a pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 i al piuliei 3. n carcasa 16, montat pe caseta de direcie se gsete mecanismul supapelor servodireciei, etanat prin capacul interior 8 i garniturile de etanare 22 i 25. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de antrenare 15 i bara de torsiune 19. Blocul portsupape 21 face corp comun cu urubul conductor 7 i conine n plan transversal ,doi cilindri 9 ( superior i inferior), corespunztor celor dou supape. Supapele 20 sunt de tip piston sertra, cea de sus permind trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie i partea din dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie i partea din stnga a pistonului 2. Axul de antrenare 15 este prevzut cu dou cepuri ce intr n orificiile radiale de la mijlocul supapelor sertra,n scopul acionrii lor. Bara de torsiune 19 este montat rigid att pe urubul conductor 7,ct i pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de rsucire de la axul volanului la urubul conductor, precum i de a reduce n poziia neutr supapele sertra 20, atunci cnd conductorul auto nu mai acioneaz asupra volanului. Angrenajul n unghi, montat ntr-o caset fixat pe caseta de direcie prin intermediul unei trompe, este format din dou pinioane conice. La deplasarea automobilului n linie dreapt, supapele sertra 11 i 12 se gsesc n poziie neutr,iar centrele gurilor lor radiale de antrenare 7 sunt n linie cu centrul gurii centrale 8 a blocului portsupape. n aceast situaie, sunt deschise att orificiile de debitare 10 i 13 din dreapta supapelor,ct i orificiile de refulare 9 i 6 din stnga supapelor sertra. Pompa de nalt presiune 16 trimite uleiul n spaiul din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici,o parte trece prin orificiul de debitare 10,deschis de supapa superioar 11 i prin canalul 23 intr n caseta de direcie,n spaiul din dreapta pistonului 2. O alt parte din ulei trece prin orificiul 13,deshis de supapa inferioar 12 i, prin canalul 22, intr n caseta de direcie, n spaiul din stnga pistonului 2. Datorit faptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului este aceeai,acesta rmne fix,iar angrenarea cu sectorul dinat 21 se face n poziia mijlocie

(neutr). Dup umplerea spaiilor menionate, uleiul debitat de pompa 15 se ntoarce n rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 i 9, canalul central 8 al blocului supapelor i conducta de refulare 19.

Fig.17.a.

Fig. 17.b. Funcionarea servodireciei automobileleor ROMAN Poziia elementelor servodireciei la mersul n linie dreapt; b- poziia elementelor servodireciei la virarea la dreapta: 1- carcas caset; 2- piston ; 3- canal de recirculare a apelor a bilelor ; 4-bile; 5- urub conductor; 6- orificiu de refulare; 7- orificiu radial de intrare a supapei.

La acionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig.17.b.), cepurile arborelui de antrenare 20 deplaseaz supapa superioar 11 spre dreapta, mrind seciunea de trecere a orificiilor 10, de debitare i 9 de refulare; n acelai timp deplaseaz spre stnga supapa inferioar 12, nchiznd att orificiul de debitare 13,ct i orificiul de refulare 6. n acest caz, uleiul sub presiune este trimis n caseta de direcie numai n dreapta pistonului 2, prin orificiul 10, i conducta 23, realiznd deplasarea pistonului spre stnga i rotirea sectorului dinat i ,n consecin,virarea automobilului la dreapta. n timpul deplasrii pistonului, uleiul aflat n partea stng a acestuia este refulat ctre rezervorul de ulei 16 prin conducta 22,orificiul de refulare 9 ,canalul central 8 al blocului supapelor i conducta 19.

4. Determinarea rapoartele de transmitere ale sistemului de directie

Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie constituie parametrii principali care servesc la aprecierea calitatilor directiei. La un sistem de directie se deosebesc doua rapoarte de transmitere, si anume: - raportul de transmitere unghiular i

- raportul de transmitere al fortelor

i = iCD i L iT

iF

Unde i este produs al rapoartelor de transmitere ale mecanismelor componente sistemului de directie si anume: - iCD raportul de transmitere al casestei de directie; - i L raportul de transmitere al mecanismului longitudinal sau mecanismul de actionare al directie; - iT raportul de transmitere al trapezului de directie, respectiv al mecanismului propriu-zis. Dintre cele trei mecanisme caracterizate cu rapoartele unghiulare de transmitere, ponderea cea mai insemnata corespunde casetei de directie pentru care valorile uzuale sunt in limita 18-24 pentru autoturisme si 20-30 la autovehiculele comerciale grele. Celelalte doua mecanisme sunt caracterizate de rapoartele de transmitere care variaza in jurul unitatii si sunt destinate in principal corectarii raportului de transmitere al sistemului astfel incat in jurul pozitiei neutre, raportul de transmitere sa aiba valori reduse, iar pe masura cresterii unghiului de bracare aceste valori sa fie progresiv crescatoare figura urmatoare:

Raportul de transmitere cinematic se defineste ca raportul dintre:

iF = FR FV

unde: - FR este forta care se opune bracarii rotilor; - FV este forta aplicata de conducator asupra volanului. Daca FV este forta cu care conducatorul actioneaza asupra volanului, atunci la rotirea acestuia cu unghiul , conducatorul va exercita un lucru mecanic la volan: v
Lv = Fv Rv v

unde Rv este raza volanului. Corespunzator lucrului mecanic aplicat asupra volanului, rotile de directie se vor roti in jurul axei pivotului cu un unghi R sub actiunea unui moment aplicat in jurul axei pivotului cu valoarea:
M R = FR a

unde: - FR este rezultanta fortelor care iau nastere la intersectia rotilor cu calea de rulare care se opune bracarii rotii; - a este deportul rotii. Ca urmare a lucrului mecanic necesar bracarii rotilor este:
LR = FR a R

Intre lucrul mecanic dezvoltat de conducator Lv si lucrul mecanic necesar bracarii rotilor LR exista:
LR = SD LV

iF =

In care

V este raportul de transmitere unghiulara i, ca urmare raportul de transmitere R

i F = i SD RV a RV a

FR V RV = SD FV R a

cinematic va fi:

In conditiile normale, raportul

apartine 10-14, valoare careia ii corespunde unui

raport de transmitere a fortelor de circa 10 ori mai mare decat raportul de trasnmitere unghiular.

5. Determinarea randamentelor sistemelor de directie

Intrucat sistemul de directie este un sistem reversibil; adica un sistem la care comanda poate fi transmisa de la volan spre roti in cazul virarii si de la roti spre volan la revenirea sistemului dupa virare, pentru sistemul de directie se definesc doua randamente: - randamentul direct cant elementul de comanda este volanul, iar rotile sunt comandate; - randamentul invers cand elementele comandate sunt rotile, iar elementul comandat este volanul. Pentru determinarea randamentului direct sa consideram un sistem de directie redus la elementele 1 conducator al casetei de directie in ambele situatii respectiv al comenzii 1-2 si 2-1 ca in figura urmatoare:

In cazul transmiterii miscari de la volan spre roti avem:

SD =
P1 = M 1 1
P2 = P Pf 1 Pf = M f 1 1 + M
f2

P2 P1

unde: - M f 1 = momentul fortelor de frecare din amonte de caseta de directie, redus la elementul conducator al casetei de directie; - M f 2 = momentul fortelor din elementele dispuse in aval de caseta de directie, redus la elementul condus al casetei de directie.

 SD =

M 1 1 M f 1 1 M f 2 2 M 1 1

M f1 + M f 2 = 1 M1

2 1

1 = iCD raportul de transmisie al casetei de directie 2

M f1 + M f2 iCD

SD = 1

M1

In cazul transmiterii fluxului de putere de la roti spre volan, randamentul invers este:
P SI = 1 P2 P2 = M 2 2 puterea activa
P = P2 Pf = M 2 2 M 1
f1

1 M

f2

Pentru randamentul invers se obtine relatia:

SI = 1
M f 1 iCD + M f 2 M2

Fata de cele doua randamente cerintele sistemului de directie sunt in principal urmatoarele: - SD sa fie cat mai mare astfel incat efortul necesar intoarcerii roti sa fie cat mai redus; - SI sa fie cat mai redus astfel incat sistemul sa isi mentina reversibilitatea, dar sa asigure si izolarea fata de transmiterea socurilor de la roti la volan. Din relatia randamentului direct si randamentului indirect cele doua cerinte sunt indeplinite cand momentul fortelor de frecare reduse la axul alementului conducator al casetei de directie este cat mai mic in timp ce momentul fortelor de frecare reduse la axul elementului condus sa fie cat mai mare. Pentru randamentul direct (SD ); M f 2 se imparte la iCD , deci fara sa determine o scadere insemnata a acestui randament, in timp ce pentru randamentul invers (SI ) acest moment mare se insumeaza cu produsul dintre M f 1 , al partii conducatoare cu iCD . In mod practic, pentru realizarea celor doua momente de frecare se procedeaza astfel: In partea conducatoare a casetei se utilizeaza lagare cu rostogolire, lagare care in mod obiectiv au frecari mici. In partea condusa, in toate cazurile de casete, elementul condus este rezemat cu lagare cu alunecare, iar forta normala de frecare poate fii amplificata prin sisteme mecanice. Exemplu caseta melc globoidal rola, forta de frecare suplimentara se realizeaza prin modificarea excentricitatii dintre axul melcului si axul rolei, caz in care creste forta normala de apasare a flancurilor dintilor. La caseta pinion cremaliera, forta de frecare este controlata prin forta arcului de apasare a patinei pe cremaliera din lagarul situat in zona de angrenare.

6. Calculul transmisiei directiei

La transmisia directiei se calculeaza levierul de directie, axul levierului, barele de directie si articulatiile sferice. Levierul de directie este solicitat de forta F1 la incovoiere in sectiunile a-a si b-b si la torsiune (fig. 7.62.). Forta F1 de la extremitatea levierului de directie se datoreste fortei Fv ce actioneaza asupra volanului (se admite Fv max =400 N) si se determina cu relatia:
F1 = Fv max Rv ia l

In care Rv este raza volanului; i a - raportul de transmitere al mecanismului de actionare.

Efortul unitar la incovoiere in sectiunea a-a va fi:

i =
F1 n Fv max Rv ia n = Wia 0,1 d13 l

Efortul unitar la incovoiere in sectiunea b-b va fi:

i =
F1 l ' Fv max Rv ia l ' = Wib Wib l

Levierul de directie este executat din oteluri aliate cu crom si nichel sau din oteluri carbon de calitate. Se admit pentru levier urmatoarele solicitari:
ai = 350 400 N / mm 2

at = 60 75 N / mm 2

Axul levierului de directie este solicitat la torsiune de momentul M i = Fv max Rv i a , rezultand efortul unitar:
t =
M t Fv max Rv ia = Wt 0,2 d 3

unde d este diametrul axului.

Axul levierului de directie este din acelasi material ca si levierul de directie. Se admite pentru efortul unitar valorile at = 250 350 N / mm 2 . Bara longitudinala de directie 1 (fig. 7.63) este solicitata de forta axiala F1 la compresiune. Compresiunea este insotita se de pericolul de flambare, astfel ca se impune verificarea la flambaj. Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia:
i =
F1 A1

Iar efortul critic la flambaj este:

2 E I 1 min l12 A1 A1 este suprafata sectiunii transversale (cea mai slabita) a barei longitudinale de f =

unde: directie; - E modulul de elasticitate al materialului; - I 1 min momentul de inertie minim al sectiunii barei; - l1 lungimea barei longitudinale de directie. Se recomanda pentru coeficientul de siguranta la flambaj:
c=

Bara transversala de directie 2, posterioara puntii, este solicitata la fel ca bara longitudinala de directie, la compresiune si flambaj de catre forta F2. Din ecuatia de momente in raport cu punctul O, rezulta relatia pentru forta F2=F1h/h1. Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia:
i =
F2 A2

Iar efortul critic la flambaj este:

2 E I 2 min f = l 22 A2 sunt sectiunea transversala si, respectiv, lungimea barei transversale de

Unde: - A2 si l 2 directie; - I 2 min momentul de inertie minim al sectiunii barei transversale. Barele se executa din teava de otel carbon de calitate. Bratul fuzetei 3 si levierelor fuzetelor 4 se calculeaza la incovoiere. Bolturile sferice ale articulatiilor barelor de directie se verifica la strivire cu relatiile: - pentru bara longitudinala:
s =
4 F1 d12 4 F2 d 22

- pentru bara transversala:

s =

Unde d1 si d2 sunt diametrele capetelor sferice ale bolturilor.

Pentru a impiedica o uzura rapida a articulatiilor sferice, efortul unitar de strivire admis nu trebuie sa depaseasca as = 25 30 N / mm 2 . Elementele transmisiei directiei in cazul puntilor articulate se calculeaza astfel: levierele centrale si manivelele la incovoiere, iar bielele la intindete sau compresiune.

7. Materiale utilizate la constructia sistemului de directie

Arborele levierului de comand a direciei precum i levierul de comand se execut din oeluri aliate cu Cr i Ni sau OLC. Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC. Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni, care se cianureaz sau se cementeaz. Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC 45.

8. Intretinerea sistemului de directie

ntreinerea sistemului de direcie const n : msurarea jocului volanului, verificarea jocului din articulaii, reglarea mecanismului de acionare, verificarea i reglarea unghiurilor de poziie ale roilor de direcie i pivoilor (geometria direciei), strngerea uruburilor de fixare a casetei de direcie, strngerea articulaiilor sferice i ungerea conform schemei de ungere. Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor: - se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt; - se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care acestea se manevreaz uor fr s roteasc roile. Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15 grade, deoarece n aceast situaie manevrarea direciei devine nesigur. Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a pieselor mecanismului de comand. Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare al mecanismului de acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia. n toate cazurile ns operaia de reglare se va executa numai dup nlturarea jocurilor din articulaiile mecanismului. Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. nainte de reglare se decupleaz levierul de direcie de bara de direcie. Controlul geometriei roilor de direcie . Aparatele de msurat i control al geometriei roilor de direcie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt relativ simple i mai ieftine dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus.

Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinderea productoare . Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv. Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere sunt: caseta de direcie , articulaiile sferice i pivoii . Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie , respectnd periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz nivelul i, la nevoie, se completeaz pierderile cu acelai tip de ulei. Dac pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz, pentru a evita avariile. n cazul servodireciei hidraulice , o dat cu nlocuirea uleiului se schimb i filtrul de ulei. Articulaiile sferice i pivoii se ung cu unsoare consistent tip U, introdus sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevzute. Periodicitatea de ungere variaz ntre 1000 - 2000 km parcuri.

9. Defectele in exploatare ale sistemului de directie

Defeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma : - manevrarea volanului necesit un efort mare ; - roile de direcie oscileaz la viteze reduse ; - roile de direcie oscileaz la viteze mari; - direcia trage ntr-o parte ; - direcia transmite volanului ocurile de la roi; - zgomote anormale ale direciei; Manevrarea volanului necesit un efort mare . Defectul se datorete urmtoarele cauze : frecrilor mari n articulaii; frecrilor anormale n caseta de direcie i la pivoii fuzetelor, deformrii axului volanului precum i unor defeciuni ale pneurilor. Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a gresajului nesatisfctor sau a ptrunderii prafului ntre elementele articulaiei. Defeciunile se remediaz n atelierul de reparaii , prin demontarea organelor respective, prin curarea i ungerea lor. Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient, uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulmenilor uzai sau incorect montai , jocului insuficient ntre elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul automobilului. Defeciunile cu excepia grasajului insuficient, nu se pot remedia dect la atelier. Frecrile anormale la pivoi fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului insuficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivoilor. Remedierea const n curarea i gresarea pivoilor, organele deteriorate se schimb la atelier. Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi: presiune insificient sau inegal , uzura neuniform de dimensiuni diferite.

-Roile de direcie oscileaz la viteze reduse. Oscilaia roilor de direcie , la viteze mai mici de 60 km/h , se datoreaz cauzelor : presiunii incorecte n pneuri , pneuri de dimensiuni diferite, roi neechilibrate, organele sistemului de direcie sunt uzate, rulmenii roilor au oc mare, osia din fa deplasat, suspensia defect ( arcuri desfcute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roilor incorect. Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presiunii n pneuri, strngeri i motri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier. Roile de direcie oscileaz la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaii la circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la frnele din fa, dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate, suporilor motorului slbii sau defeci. La viteze mari oscilaia roilor de direcie este un defect periculos mai ales cnd aceste oscilaii intr n rezonan cu oscilaiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de direcie sau suspensie . Direcia trage ntr-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roilor din fa nu au aceeai presiune sau nu sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect, cadrul este deformat, unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt. Pe parcurs se corecteaz presiunea pneuri i se regleaz frnele. Restul defeciunii se remediaz la atelier. ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul apare n special la deplasarea pe drumuri cu denivelri datorit : presiunii prea mari n pneuri , dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte , uzrii sau reglrii incorecte a organelor sistemului de direcie . Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi : jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei., slbirea volanului i a suportului acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea rulmenilor sau montarea lor greit, frecrii anormale datorit gresrii nesatisfctoare. Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit demontarea organelor sistemului de direcie. n tabelul de mai jos se prezint sintetic simptomele i defeciunile posibile ale sistemului de direcie prevzut cu servomecanism ( servodirecie).

Simptomele si defectiunile probabile ale servodirectiei

Simptomul Scade repetat nivelul uleiului din rezervorul de ulei al servodireciei Defeciunile probabile Pierderi de ulei pe la garniturile de etanare a servodireciei. Racordurile evilor i ale furtunurilor din circuitul servodireciei sunt slbite Lipsete capacul de la rezervorul de ulei , sau nu este bine fixat. Volanul se rotete foarte S-a defectat supapa de scurtcircuitarea din blocul supapelor greu n una din pri cnd motorul este oprit i puntea din fa suspendat.

Joc mare la direcie

Manevrarea volanului necesit un efort mare

Direcia funcionaeaz greu numai la viraj stnga , respectiv dreapta Direcia nu vireaz n una din pri Automobilul se conduce greu n linie dreapt Direcai revine poziia iniial Volanul vibreaz greu n

Joc n articulaiile mecanismului de direcie sau fixarea necorespunztoare a servodireciei pe suport. Levierul de direcie (coman) este insuficient fixat pe axul su. Jocul provine din interiorul servodireciei datorit urmtoarelor cauze: - uzura urubului conductor al direciei i al transmisiei de direcie; - uzura rulmenilor; - uzura angrenajului; Ulei insuficient n circuitul servodireciei Aer n circuitul servodireciei Antrenarea pompei de nalt presiune este necorespunztoare ( curelele trapezoidale sunt slbite ) Pompa de ulei de nalt presiune uzat Filtru mbcsit, conducte obturate , furtunuri trangulate Supapele de comand uzate ( direcia manifest i tendina de virare a roilor nefiiind acionat ) Etanrile interioare din servodirecie sunt deteriorate . Inelele de etanare de pe blocul portsupape sunt defecte Inelele de etanare interioare sunt deteriorate Supapele de comand funcioneaz defectuos Piulia de direcie se deplaseaz liber Direcia nu este mprit bine Montarea mecanismului de acionare a servodireciei s-a fcut greit Supapele de delimitare defecte sau reglate necorespunztor Aer n circuitul servodireciei Fixarea insuficient a servodireciei pe suport Joc la rulmenii urubului conductor al servodireciei Articulaii sferice cu joc Supapele servodireciei defecte Articulaiile mecanismului de acionare a direcei i mexcanismul direciei sunt neunse

Roile de direcie sunt neechilibrate Geometria direciei este dereglat Aer n instalaia servodireciei Servodirecia funcioneaz Ulei insuficient n circuitul servodireciei cu zgomot Aer n circuitul servodireciei Conductele i furtunurile circuitului de ulei al servodireciei sunt trangulate Uleiul din rezervor este Maneta de etanare a axului de antrenare a pompei de ulei

aruncat afar n momentul de nalt presiune este deteriorat sau pompa este uzat. opririi motorului Cuplajul de antrenare a pompei de ulei este uzat. Automobilul trepideaz, Bara de torsiune a servodireciei ZF este rupt . conducerea lui devine imposibil dup atingerea vitezei de 35 km/h

10. Repararea sistemului de directie

Caseta de direcie poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz : - fisuri sau rupturi ale flanei de prindere se elimin prin criuirea fisurilor sau rupturilor pe adncimea de 4mm, ncrcarea cu sudur electric i polizarea pn la nivelul materialului de baz . - filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediaz prin : ncrcarea cu sudur electric, polizarea suprafeei frontale pn la nivelul materialului de baz al flanei, dup care se gurete i se fileteaz la dimensiunea nominal: majorarea gurilor filetate ; - alezajele pentru rulmenii axului melcului uzate se recondiioneaz prin bucare, dup care urmeaz : se strunjete locaul la o cot majorat, se confecioneaz o buc din OLT 64 sau eav, se preseaz buca n loca, se alezeaz buca la cota nominal i se anfreneaz; - alezajul pentru buca arborelui levierului uzat se recondiioneaz nlocuirea bucei astfel : se lrgete locaul, se confecioneaz prin roluire o buc cu diametrul exterior majorat, se preseaz buca n loca, dup care se alezeaz la cota nominal. - gurile din urechile pentru fixare uzate se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur electric, polizarea suprafeelor frontale pn la nivelul materialelor de baz, dup care se gurete la cota nominal. Axul asamblat cu melcul poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - uzura, tirbirea i exfolierea suprafeelor active ale melcului determin nlocuirea melcului cu unul nou; - suprafeele conice ale melcului pentru rulmenii uzate se recondiioneaz prin: rectificarea conurilor; cromarea dur ( se rectific conurile pentru uniformizarea suprafeei, se cromeaz i se rectific la cota nominal). Rsucirea i nconvoierea axului determin nlocuirea lui. Axul levierului de direcie asamblat cu rola poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - tirbirea i exfolierea suprafeei active a rolei determin nlocuirea rolei astfel: se taie stratul de sudur de la capetele axului rolei, se scoate rola i se nlocuiete: se sudeaz din nou axul rolei la capete i se ajusteaz prin polizare;

- dac filetul urubului de reglaj are mai mult de dou spire deteriorate urubul se nlocuiete ; - fusul scurt al axului uzat se recondiioneaz prin: rectificare de uniformizare, urmat de cromarea dur, apoi rectificarea la cota nominal; - fusul lung al axului uzat se recondiioneaz prin cromare dur i rectificarea la cota nominal; montarea unei buce noi cu diametrul inferior micorat ; - dac diametrul suprafeei active a axului rolei scade sub o anumit valoare, axul se nlocuiete ; - dac diametrul locaului interior al rolei pentru rulmenii cu role-ace depete limita admis rola se nlocuiete; - suprafaa lateral a rolei uzate se remediaz prin rectificarea suprafeelor laterale ale rolei i montarea rolei cu aibe de presiune majorate corespunztor. Levierul de direcie poate prezenta urmtoarele defecte : uzarea canelurilor, uzarea gurii conice i ndoirea levierului . Levierul se rebuteaz dac prezint fisuri sau rupturi de orice natur i n orice poziie, deformri, uzarea gurii conice peste limita admis, deteriorarea a peste trei caneluri consecutive.