AEROPUERTOS, MOVILIDAD Y CRECIMIENTO ECONMICO

Germ Bel y Xavier Fageda (Universitat de Barcelona)

Grupo de Investigacin en Polticas Pblicas y Regulacin Econmica (ppre-IREA) de la Universitat de Barcelona, Dep. de Poltica Econmica i EEM, Avd. Diagonal 690, 08034 Barcelona, (gbel@ub.edu, xfageda@ub.edu). Tel. 934021946. Fax: 934024573

Aeropuertos, movilidad y crecimiento econmico Germ Bel y Xavier Fageda (Universitat de Barcelona)

Resumen: Los aeropuertos son una infraestructura esencial para el crecimiento econmico del territorio donde stos se localizan. En efecto, los aeropuertos generan por s mismos muchos puestos de trabajo, la calidad de su oferta influye en la localizacin de actividades de alto valor aadido y emergen como la principal puerta de entrada de turistas. En Espaa, los aeropuertos son gestionados centralizadamente por una empresa pblica dependiente del gobierno central. De nuestro anlisis, se desprende que el modelo centralizado conlleva que los aeropuertos espaoles contribuyan de diferente forma e intensidad al crecimiento econmico. As, el modelo centralizado no ha impedido que muchos aeropuertos generen elevados volmenes de trfico. No obstante, no parece apoyar la captacin de actividades de alto valor aadido en la mayora de grandes reas urbanas, debilita la posicin negociadora de los aeropuertos regionales con las compaas de bajo coste y, en definitiva, no parece beneficiar a otros tipos de aeropuertos. Palabras clave: aeropuertos, transporte areo, desarrollo econmico regional. Cdigos JEL: L93, R58

Abstract: Airports are a essential infrastructure for economic growth of the territories where they locate. Indeed, airports generate a high amount of employment, the quality of its supply influence on the location of high value added activities and they are the main gateway for tourists. In Spain, airports are managed in a centralized way by a public enterprise that belongs to the central government. From our analysis, we infer that the centralized model implies that Spanish airports contribute in a different way and intensity to economic growth. In this way, the centralized model has not prevented that many airports move a high number of passengers. However, it does not seem to help in attracting high value added activities in most of urban areas, it weakens the countervailing power of regional airports with regard to low-cost carriers and, to sum up, they do not seem to benefit other types of airports. Key words: airports, air transportation, regional economic development. JEL Codes: L93, R58

Aeropuertos, movilidad y crecimiento econmico 1. Introduccin Las infraestructuras aeroportuarias tienen un impacto relevante en la movilidad. En este sentido, el avin tiene un peso muy importante y creciente en la movilidad de las personas en trayectos de media distancia y casi exclusivo en trayectos de larga distancia. As, cabe sealar que los aeropuertos estn considerados como un factor esencial en el crecimiento econmico de las regiones en las que estn situados. La gestin de los aeropuertos est siendo objeto de un debate creciente en Espaa. Esto puede explicarse por la anomala y deficiencias del modelo espaol en relacin a la gestin de una infraestructura que es esencial para el crecimiento econmico. En efecto, en Espaa los aeropuertos son gestionados de forma exclusiva por parte de una empresa pblica dependiente del gobierno central. El objetivo de este trabajo es examinar las implicaciones econmicas del modelo centralizado que impera en Espaa. En particular, se pone la atencin en la influencia que dicho modelo tiene en el papel que los aeropuertos juegan en el crecimiento econmico del territorio donde stos se ubican. Con este propsito, se analiza en primer lugar los diferentes mecanismos por los cuales los aeropuertos inciden en el crecimiento econmico regional. En la segunda seccin, se detallan las principales caractersticas que definen el modelo de gestin y financiacin de aeropuertos en Espaa. En la tercera seccin, se especifica una tipologa de aeropuertos en Espaa en funcin de una serie de variables de trfico y se analiza el papel que los diferentes tipos de aeropuertos juegan en el desarrollo econmico territorial. Finalmente, se extraen las principales conclusiones de nuestro trabajo. 2. Aeropuertos y crecimiento econmico Los aeropuertos juegan un papel fundamental en el desarrollo econmico del territorio donde se ubican. En este sentido, el papel de los aeropuertos en el crecimiento econmico se puede considerar desde tres puntos de vista. En primer lugar, los aeropuertos son grandes generadores de puestos de trabajo en las actividades directamente asociadas a la canalizacin del trfico areo. En segundo lugar, la actividad turstica se sustenta en gran parte en el trfico que proporcionan los aeropuertos. Finalmente, las empresas dedicadas a actividades de alto valor aadido tienden a localizarse

en territorios que disponen de aeropuertos con una oferta extensa y densa de conexiones areas. En este punto cabe destacar que la contribucin de los aeropuertos al crecimiento econmico se centra especialmente en la economa del rea urbana o regin de referencia, mucho ms que en la economa nacional. Con respecto al impacto de la actividad aeroportuaria en el empleo, el estudio de ACIEurope (2004) para una muestra de 25 aeropuertos europeos muestra que el impacto directo de la actividad desarrollada en las instalaciones aeroportuarias supone la creacin de 950 puestos de trabajo por cada milln de pasajeros transportados. En la misma direccin, si aadimos el impacto indirecto, que es fruto del desarrollo de actividades logsticas en zonas prximas al aeropuerto, y el impacto inducido, debido al gasto generado por los trabajadores asociados a las actividades directa e indirecta, la creacin de puestos de trabajo llega a los 2.950 empleos por cada milln de pasajeros transportados. En trminos de valor aadido, el mismo estudio cuantifica que el peso econmico de los aeropuertos representa, al menos, el 23 por ciento del Producto Interior Bruto de la regin correspondiente. Por otro lado, hay que destacar que el papel de los aeropuertos como catalizadores de crecimiento econmico tambin est relacionado con su funcin de soporte a la actividad turstica. En efecto, los aeropuertos son la principal puerta de entrada de turistas que provienen de lugares lejanos. No debe olvidarse que, en Espaa, el turismo es una de las industrias con mayor peso en el PIB llegando a representar ms del 10 por ciento del valor de toda la actividad econmica. Segn un informe del Instituto de Estudios Tursticos (2006), el 73 por ciento de las llegadas de turistas internacionales a Espaa en 2005 fueron efectuadas en avin. Pese a la importancia de este impacto de los aeropuertos en el empleo y turismo, su principal funcin en trminos de crecimiento econmico, aunque sea ms difcil de medir, es la de garantizar la accesibilidad a las empresas de la regin en la cual se sita el aeropuerto. En efecto, una oferta aeroportuaria de calidad puede permitir una mejora de la productividad de las empresas al facilitar (y abaratar) el acceso a sus suministradores y clientes y, en trminos ms generales, al facilitar una gestin del tiempo ms eficiente. En efecto, un aspecto central en el papel de los aeropuertos como catalizadores del crecimiento econmico se basa en que la calidad de la oferta de servicios areos es un factor

determinante de las decisiones sobre la localizacin de empresas especializadas en sectores de alto valor aadido. En este punto es necesario analizar por qu la accesibilidad que permiten los aeropuertos es determinante como factor de localizacin de empresas de alto valor aadido. Los sectores de alto valor aadido son generalmente sectores que se caracterizan por desarrollar actividades intensivas en conocimiento.1 As, debe sealarse que la globalizacin es una de las tendencias ms importantes de la economa contempornea. Este proceso se caracteriza por un aumento de la movilidad de las personas y mercancas por todo el mundo. Gran parte de este proceso de globalizacin se ha basado en una reduccin sustancial de los costes de transporte (de mercancas) a lo largo del siglo XX (Glaeser, 1998).2 No obstante, los costes de comunicacin son todava significativos. Estos costes dependen en gran medida del coste de oportunidad del tiempo invertido en el viaje, que aumenta con el nivel de renta. Adems, los avances de las nuevas tecnologas de la informacin no han disminuido la necesidad de interaccin personal. En efecto, los contactos personales ofrecen ventajas nicas como medio de comunicacin, coordinacin y motivacin frente a los contactos codificados por medios electrnicos. Asimismo, el aumento de la comunicacin electrnica puede llegar a intensificar, ms que a sustituir, los contactos personales. En definitiva, las reas urbanas que disponen de una oferta de servicios areos de calidad pueden maximizar la eficiencia en los intercambios de informacin, tanto en el seno de la propia empresa como entre diferentes empresas. Este aspecto es de vital importancia para las actividades intensivas en conocimiento, en las que se tiende a gestionar un gran volumen de informacin no codificada. En un estudio que analiza el caso del Reino Unido (Oxford Economic Forecasting, 1999), se identifican los sectores ms dependientes de los servicios de transporte areo a partir del anlisis del gasto por empleado en transporte areo y de la cuota del transporte areo en la demanda total de transporte. Segn estos indicadores, sectores intensivos en conocimiento,

Se trata por tanto de actividades que suelen demandar trabajadores de alta calificacin y ofrecer salarios elevados. De ah se deriva la importancia de la captacin de estas actividades para el crecimiento econmico de las grandes reas urbanas, donde las des-economas de urbanizacin (congestin, caresta del suelo, etc.) pueden ser substanciales. 2 En este sentido, debe destacarse que una proporcin importante y creciente del comercio de mercancas se realiza por medio del modo areo, especialmente en lo que hace referencia a mercancas de alto valor aadido en relacin a su peso (Bowen, 2002).

como por ejemplo las Compaas Aseguradoras, Banca y Finanzas, Comunicaciones, Instrumentos de Precisin y ptica e Investigacin y Desarrollo son grandes sectores consumidores de servicios de transporte areo. Por otro lado, existen varios estudios que analizan mediante tcnicas economtricas la relacin causal entre la oferta aeroportuaria en un rea urbana y su capacidad de atraer actividades de alto valor aadido. Brueckner (2003) muestra que una dotacin de instalaciones aeroportuarias de calidad promueve las economas de aglomeracin interurbanas, ya que influye en las decisiones de localizacin de las empresas que dependen, para el desarrollo de sus actividades, de contactos personales con personas ubicadas en otras ciudades. Button et al. (1999) obtienen como principal resultado de su anlisis emprico la existencia de una relacin causal muy significativa entre los niveles de empleo en industrias de alta tecnologa y la disponibilidad de un gran aeropuerto en una muestra de 321 reas metropolitanas de Estados Unidos. Adems, Strauss-Kahn y Vives (2005) hallan evidencia, en un estudio para Estados Unidos, de la existencia de una relacin positiva entre la localizacin de sedes de empresas no manufactureras y la disponibilidad de servicios aeroportuarios. Como en el estudio de Button et al. (1999), el hecho diferencial entre reas urbanas es el de disponer o no de un gran aeropuerto. Finalmente, Bel y Fageda (2005a) obtienen evidencia emprica para una muestra de 47 grandes reas urbanas europeas de que una elevada dotacin de vuelos intercontinentales directos es uno de los aspectos que mayor influencia tienen en las decisiones de localizacin de sedes de grandes empresas multinacionales. Dicha influencia es especialmente relevante en actividades intensivas en conocimiento. En suma, la contribucin de los aeropuertos al desarrollo econmico del territorio donde se ubican depende tanto del volumen agregado de trfico que generan como del tipo de funcin que desempean. Por un lado, un aumento en el nmero de pasajeros transportados implica un aumento en la actividad ms directamente asociada con el transporte y la movilidad. Por otro lado, las grandes reas urbanas que pretendan atraer actividades intensivas en conocimiento deben disponer de aeropuertos con una oferta adecuada de vuelos para viajeros por negocios, los cuales demandan conexiones directas con horarios convenientes y que tengan como destino las principales reas urbanas del resto del mundo. Finalmente, los grandes destinos tursticos (y tambin las grandes reas urbanas) deben

disponer de aeropuertos que ofrezcan una frecuencia de vuelos elevada y a precios reducidos a los principales lugares de origen de los turistas correspondientes. Por tanto, la valoracin del impacto econmico de un aeropuerto debe hacer referencia no slo al volumen de trfico que este aeropuerto genere sino tambin al tipo de trfico donde concentra su actividad (alcance geogrfico de las rutas, compaas areas con mayor nmero de operaciones, etc). En efecto, los aeropuertos que se centran en el trfico turstico pueden contribuir de forma conveniente al desarrollo econmico de su regin de referencia con una oferta densa de vuelos de corto radio (por ejemplo por parte de las compaas de bajo coste). No obstante, los aeropuertos localizados en grandes reas urbanas deben ofrecer tambin vuelos directos de larga distancia (por ejemplo por parte de las aerolneas de red) si se pretende que stos optimicen su contribucin al desarrollo econmico regional. En lo que sigue, se detallan las principales caractersticas de la gestin de los aeropuertos en Espaa para posteriormente analizar sus implicaciones en trminos del impacto econmico de esta infraestructura sobre el territorio. 3. Caractersticas de la gestin de los aeropuertos en Espaa Hay tres aspectos centrales que son comunes en la gestin de los aeropuertos en Europa y pases anglosajones:3 a) En primer lugar, la norma general es que sean empresas, bien sean pblicas o bien privadas, las que gestionan los aeropuertos y no las Direccin Generales de Aviacin Civil adscritas al ministerio correspondiente como era habitual antao. b) En segundo lugar, el modelo de gestin de aeropuertos ms comn en los grandes pases de la Unin Europea de 27 pases y en pases anglosajones (Estados Unidos, Australia, Canad) es aqul en el que una empresa gestiona cada infraestructura de forma individual y separada del resto de aeropuertos.4 c) En tercer lugar, estas empresas estn participadas generalmente por diversos niveles de gobierno, nacional, regional y local, y las entidades territoriales acostumbran a tener la
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Un anlisis ms detallado de las principales tendencias en la gestin aeroportuaria y de las experiencias de reforma ms relevantes en pases de la OCDE puede encontrarse en Bel y Fageda (2006a, 2006b). 4 Sobre la cuestin de si la gestin de los aeropuertos se articula de forma centralizada o individualizada, debe tenerse en cuenta que sta cobra particular trascendencia en aquellos pases con varios aeropuertos internacionales de cierto tamao

potestad sobre la gestin. Se observa a la vez un intenso proceso de apertura hacia la participacin del sector privado, sea en la propiedad o, de forma ms frecuente, en la gestin de los aeropuertos. En Espaa, Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA) gestiona

centralizadamente los 40 aeropuertos que canalizan trfico comercial en el territorio espaol. Adems, AENA es la propietaria de todas las instalaciones asociadas a los mismos. En este punto, debe mencionarse que AENA es una empresa pblica que est adscrita al Ministerio de Fomento, aunque tiene personalidad jurdica y econmica propia. Todos los pases europeos y anglosajones en los que los aeropuertos son gestionados de forma centralizada e integrada, a travs de una nica entidad pblica, se caracterizan por tener nicamente un aeropuerto de grandes dimensiones y un mercado de vuelos domsticos reducido. Espaa constituye un caso excepcional en el contexto de la OCDE porque es el nico pas occidental con varias ciudades y aeropuertos de grandes dimensiones donde los aeropuertos son gestionados exclusivamente por una nica entidad dependiente del gobierno central. En efecto, en Espaa todos los aspectos centrales de la actividad de los aeropuertos espaoles, como pueden ser las inversiones o las decisiones sobre la asignacin de espacios en la terminal y slots a las compaas areas son responsabilidad de AENA. AENA obtiene ingresos de las tasas aeronuticas y de las concesiones por los servicios comerciales que se ofrecen en el edificio terminal (aparcamiento y alquiler de coches, distribucin minorista, restauracin, etc.). Las dos principales tasas aeronuticas que se cobran a las compaas areas son los derechos de aterrizaje por el uso que hacen las aeronaves de las instalaciones asociadas al campo de vuelo y las tasas por el uso que hacen los pasajeros del edificio terminal. En relacin a los precios que los aeropuertos cobran a las compaas areas, debe mencionarse que stos son aprobados por las Cortes Generales y se establecen para tres categoras de aeropuertos a partir de los niveles de trfico alcanzados. La fijacin de estos precios se realiza, de forma arbitraria, a partir de los costes generales del sistema, sin atender necesariamente a los costes ni a las necesidades de inversin especficas de cada aeropuerto.5

En Bel y Fageda (2006a), se analiza con ms detalle las distorsiones que la gestin centralizada supone en el proceso de formacin de los precios que los aeropuertos cobran a las compaas areas.

Por otro lado, la asignacin de los recursos econmicos generados por la actividad aeroportuaria se realiza a travs del mecanismo de la caja nica. El mecanismo de la caja nica supone la existencia de un sistema de subsidios cruzados entre los aeropuertos espaoles, que no es transparente ni necesariamente eficiente. El sistema en conjunto tiene excedente, pero algunos aeropuertos son rentables, mientras que otros son deficitarios. El sistema de subsidios cruzados ha sido justificado de manera reiterativa por los sucesivos gobiernos regionales sobre la base de un principio de cohesin territorial. Sin embargo, Bel y Fageda (2005b) muestran para el caso espaol que los subsidios cruzados no estn siguiendo esta lgica ni tampoco se basan en un principio de cohesin territorial. Adems, la experiencia comparada muestra que la inmensa mayora de pases de la OCDE con un sistema aeroportuario complejo suele afrontar la supervivencia financiera de los aeropuertos pequeos mediante la concesin de ayudas y subsidios explcitos procedente del presupuesto de la Administracin pblica (European Commission, 2002; Nolan et al. 2005; Bel y Fageda, 2006a). 4. Caracterizacin del trfico de los aeropuertos espaoles El sistema de aeropuertos gestionado por AENA est integrada por 40 aeropuertos que ofrecen trfico comercial y por siete aeropuertos que no ofrecen trfico comercial. Podemos diferenciar siete categoras de aeropuertos en funcin de cuatro criterios relativos a la tipologa del trfico: el volumen de trfico, la proporcin de trfico regular, la proporcin de trfico internacional y, finalmente, el tipo de aerolneas con una mayor presencia. La tabla 1 muestra estas categoras, con los aeropuertos y caractersticas principales de cada una de dichas categoras. Los datos utilizados para definir las siete categoras de trfico se han obtenido de la pgina web de AENA. En primer lugar, encontramos dos grandes aeropuertos internacionales, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que con un trfico de ms de 25 millones de pasajeros, aparecen en el ranking de los 10 aeropuertos europeos con mayor trfico de pasajeros. Estos dos aeropuertos se caracterizan por un predominio de las aerolneas de red integradas en alianzas (pese a la importante expansin en los ltimos aos de las compaas de bajo coste en Barcelona), por la poca relevancia del trfico charter y por un peso similar del trfico nacional e internacional. Ahora bien, algunos datos adicionales ayudan a entender las diferentes funciones que ambos aeropuertos ejercen en la jerarqua europea de aeropuertos. En efecto, el peso del trfico extracomunitario sobre el total en el aeropuerto de Madrid es del 20 por ciento,

mientras que en el de Barcelona es de solamente el cinco por ciento. Adems, en el trfico extracomunitario del aeropuerto de Madrid juegan un papel muy importante los destinos intercontinentales a Amrica (especialmente a Latinoamrica), mientras que en el de Barcelona lo juegan destinos de menor recorrido, como los del Norte de frica, Rusia y Turqua. Por otro lado, el trfico de conexin es muy superior (ms del doble) en Madrid que en Barcelona. De esta informacin puede concluirse que el aeropuerto de Madrid juega una funcin de hub, especialmente en destinos a Latinoamrica, mientras que el aeropuerto de Barcelona genera mucho trfico punto a punto, y si acaso, juega el papel de alimentador (feeder) de las grandes aerolneas europeas de red. 6 En segundo lugar encontramos destinos tursticos, de primer y segundo nivel, que generan un trfico de ms de un milln de pasajeros al ao. Los de primer nivel, con volmenes de trfico por encima de los ocho millones de pasajeros, aparecen en el ranking de los 50 aeropuertos europeos con ms trfico de pasajeros. Estas dos categoras de aeropuertos (principalmente diferenciadas por el volumen de trfico que generan) se caracterizan por un predominio de compaas de bajo coste y charter, y por un peso relativamente reducido del trfico regular y del trfico nacional. Cabe destacar que la mayor parte del trfico no se concentra en unas cuantas compaas, como tiende a ser el caso en las otras categoras de aeropuertos.7 En tercer lugar encontramos los aeropuertos nacionales que generan un volumen de trfico en torno a 1-4 millones de pasajeros. En esta categora se encuentran los aeropuertos situados en las tres ciudades espaolas con mayor poblacin (aparte de Madrid y Barcelona). Esta categora de aeropuertos se caracteriza por un predominio de Iberia y por un peso muy elevado del trfico nacional regular, siendo Madrid y Barcelona normalmente los dos destinos que generan ms trfico. De hecho, los aeropuertos regionales de primer y segundo nivel (que no sean base de compaas de bajo coste como Ryanair) con un volumen de trfico por debajo del milln y

Es preciso sealar que, en Espaa, la alianza Oneworld (Iberia, British Airways, American Airlines y otras) canaliza gran parte del trfico de interconexin y principalmente desde el aeropuerto de Madrid. No obstante la alianza Star Alliance (Spanair, Lufthansa, US Airways y otras) ha anunciado recientemente su propsito de ampliar operaciones en el aeropuerto de Barcelona para convertirlo en su hub del sur de Europa. La condicin que Star Alliance ha formulado para hacer este propsito efectivo es que se le asignen los espacios disponibles en la nueva terminal de forma que las compaas de esta alianza puedan minimizar los tiempos de interconexin 7 Como excepcin, aparece el aeropuerto de Reus en el que una compaa de bajo coste como Ryanair tiene una creciente presencia, aunque el trfico siga siendo mayoritariamente charter.

medio de pasajeros, presentan las mismas caractersticas que la categora de aeropuertos nacionales pero con una intensidad mucho ms acentuada. As, el dominio de Iberia es ms acusado, y gran parte del trfico se dirige a Madrid y/o Barcelona. Finalmente encontramos los aeropuertos regionales que han conseguido constituirse en base de operaciones de una compaa de bajo coste, en todos los casos Ryanair. Estos aeropuertos presentan unes tasas de crecimiento del trfico muy elevadas y una red de destinos europeos relativamente extensa. ste es particularmente el caso del aeropuerto de Girona, que con la decisin de la mencionada compaa de bajo coste de convertir este aeropuerto en su principal base en el sur de Europa, ha pasado de mover poco ms de 500.000 pasajeros en 1995 a mover 3 millones y medio en 2005. En este mismo sentido, el aeropuerto de Murcia registra tasas de crecimiento elevadsimas en los ltimos aos. No obstante, debe destacarse en este punto la elevadsima cuota de mercado que Ryanair tiene en estos aeropuertos, superando el 80 por ciento por ejemplo en caso del aeropuerto de Girona. Ello supone, por tanto, una gran dependencia de una compaa area conocida por seguir una estrategia de negociacin agresiva con los gestores de aeropuertos que establece como base de operaciones, en la medida que a esta compaa le puede resultar poco costoso deslocalizarse a otro aeropuerto. Merece la pena comentar tambin las estrategias seguidas por las otras dos grandes compaas europeas de bajo coste que operan en Espaa, Easyjet y Air Berlin. Estas compaas siguen una estrategia diferente a la de Ryanair en cuanto a los aeropuertos desde donde canalizan sus operaciones. As, Ryanair tiende a situarse en aeropuertos considerados secundarios, mientras que Easyjet y Air Berlin han consolidado posiciones en aeropuertos de mayor volumen de trfico, como por ejemplo Barcelona, Mlaga o Alicante, en el caso de Easyjet, o Palma de Mallorca en el caso de Air Berlin. Por otro lado, la mayor aerolnea espaola de bajo coste, Vueling, opera principalmente en los aeropuertos de Barcelona, Valencia y Madrid. Iberia ha promovido la creacin de una compaa de bajo coste, Clickair, que tiene como principal base de operaciones Barcelona. Recientemente, Ryanair y Easyjet han anunciado planes de expansin importantes en el aeropuerto de Madrid para el ao 2007.

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Tabla 1. Categoras de aeropuertos en funcin de la tipologa de trfico en 2005

Categora Aeropuertos internacionales (2) Aeropuertos Madrid, Barcelona Caractersticas 1. Trfico > 25 mill. Pax 2. Cuota alianzas > 70% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Similar peso trfico internacional y nacional 1. Trfico > 8 millones pax 2. Cuota alianzas < 40% 3. Proporcin trfico regular < 80% 4. Proporcin trfico internacional > 50% 1. Trfico entre 1,3 millones i 5,3 millones pax 2. Cuota alianzas < 20% 3. Proporcin trfico regular < 70% 4. Proporcin trfico internacional > 60% 1. Trfico entre 1 millones i 4 millones pax 2. Cuota alianzas > 60% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Proporcin trfico internacional < 40% 1. Trfico entre 1 millones i 3.5 millones pax 2. Cuota compaas bajo coste > 90% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Proporcin trfico internacional > 50% 1. Trfico entre 200.000 i 1.5 millones pax 2. Cuota compaas areas tradicionales > 70% 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Elevada proporcin del trfico tiene como destino Madrid y Barcelona Observaciones 1.% trfico extra-EU: Madrid20,67%; Barcelona- 5,32% 2.Tasa conexiones 2003: Madrid37%; Barcelona-14% 1. Baja concentracin trfico en trminos de cuota mercado compaas areas 1. Baja concentracin trfico en trminos de cuota mercado compaas areas 2. Ibiza i Menorca tienen una presencia importante de compaas de red 1. Tenerife Norte no satisface la caract 2. y Almeria la caract 4 2. Cuota Iberia > 40% 1. Jerez no satisface la caract. 2 2. Ryanair concentra gran parte del trfico

Destinos tursticos (primer nivel) (5) Destinos tursticos (segundo nivel) (5)

Palma Mallorca, Mlaga, Gran Canaria, Alicante, Tenerife Sur* Lanzarote, Ibiza, Fuerteventura, Menorca, Reus

Aeropuertos nacionales (6) Aeropuertos regionales (base operaciones compaas bajo coste) (3) Aeropuertos regionales (primer nivel) (11)

Bilbao, Tenerife Norte*, Valencia, Sevilla, Santiago, Almeria Girona, Jerez, Murcia,

La Palma*, Asturias, Vigo, La Corua, Valladolid Granada, Santander, Pamplona, San Sebastin, Melilla, Zaragoza

Aeropuertos regionales (segundo nivel) (6)

El Hierro*, Badajoz, Len, Logronyo, La Gomera*, Albacete

1. Trfico < 200.000 pax 2. Prcticamente todo el trfico es operado por compaas areas tradicionales 3. La mayor parte del trfico es regular 4. Elevada proporcin del trfico tiene como destino Madrid y Barcelona

1.Compaas tradicionales hacen referencia a Iberia, Lagun air y Binter Canarias 2.Zaragoza y Melilla no satisfacen algunas caract. 3. Una compaa de bajo coste, Air Asturias, ha iniciado operaciones recientemente. 1.Compaas tradicionales hacen referencia a Iberia, Lagun air y Binter Canarias

Nota 1: Los aeropuertos canarios presentan una particularidad importante: El trfico intra-canario canalizado por Binter Canarias tiene un peso muy elevado Nota 2: Los aeropuertos de Vitoria y Salamanca no encajan en ninguna categora (trfico < 100.000 pax). Nota 3: Los aeropuertos de Madrid-Cuatro Vientos, Madrid-Torrejn, Ceuta, Crdoba, Burgos, Huesca y Sabadell son gestionados por AENA pero no ofrecen vuelos comerciales Nota 4: Se encuentran en fase de estudio o construccin aeropuertos en Lleida, Seu dUrgell, Castelln y Ciudad Real a partir de iniciativas de administraciones pblicas territoriales y/o privadas. Fuente: Elaboracin propia.

La tabla 2 indica la evolucin del trfico por categoras. As, se indican las tasas de crecimiento del trfico total en el perodo 1995-2005. Se puede constatar un dinamismo importante de los dos aeropuertos de mayor trfico con tasas de crecimiento por encima de la media espaola. As, estos dos aeropuertos han pasado de representar el 32% del trfico total en 1995 al 40% en 2005. Por lo tanto, parece que se produce una tendencia a la concentracin del trfico en los dos grandes aeropuertos, en un contexto de crecimiento generalizado del trfico. 11

Tabla 2. Evolucin del trfico de pasajeros segn categora de aeropuertos Categora Tasas crecimiento trfico Peso sobre 1995-2005 trfic total (Espaa: 74.11%) (1995) Aeropuertos internacionales Madrid, Barcelona > 100% 32,28% (2) Destinos tursticas (primer Mlaga, Alicante > 100% 41,10% nivel) Palma Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Sur < 50% (5) Destinos tursticos (segundo Lanzarote, Ibiza, Menorca < 50% 12,60% nivel) Fuerteventura = 61,4% (5) Reus = 180,1% Aeropuertos nacionales (6) Bilbao, Valencia, Sevilla > 100% Santiago, Almera < 50% Tenerife Norte = 87,1 Girona, Murcia > 500% Jerez = 225% 8,95%

Peso sobre trfico total (2005) 40,20% 30,43%

10,19%

10,89%

Vigo, La Corua, Pamplona, San Sebastin, Asturias, Granada, Santander, Valladolid >100% La Palma= 50,9% Melilla =0,25% Zaragoza = 41,7% Aeropuertos regionales Badajoz > 200% (segon nivel) El Hierro = 50,4% (6) Inicio operaciones Len, La Gomera en 1999 Inicio operaciones Logroo y Albacete en2004 Otros (2) Vitoria, Salamanca < 0% Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de AENA.

Aeropuertos regionales (base operaciones compaas bajo coste) (4) Aeropuertos regionales (primer nivel) (10)

1,03%

3,61%

3,60%

4,38%

0,13%

0,23%

0,20%

0,07%

Por otro lado, como ya hemos mencionado anteriormente, hay que destacar los crecimientos espectaculares de los aeropuertos que han pasado a tener una importante presencia de compaas de bajo coste, con lo que se ha triplicado el peso de los mismos en el trfico total generado por los aeropuertos de AENA en el perodo considerado. Asimismo, se observa un cierto estancamiento relativo de los destinos tursticos, y se ha reducido su peso en el total nacional de un 54 por ciento en 1995 al 41 por ciento en 2005. Sin embargo, hay que sealar el buen comportamiento de los destinos tursticos peninsulares (Mlaga, Alicante y Reus). En cuanto a los aeropuertos nacionales y regionales, hay muchas divergencias en su comportamiento, aunque en general parece que aumenta ligeramente su peso en el trfico total. As, algunos aeropuertos han registrado crecimientos importantes de trfico, como por ejemplo Bilbao, Valencia, Vigo o San Sebastin, mientras que otros han sufrido crecimientos modestos, como por ejemplo Santiago o Zaragoza. En el caso del aeropuerto de Zaragoza, la evolucin negativa en los volmenes de trfico generados es una consecuencia de la entrada en funcionamiento de la lnea ferroviaria de alta velocidad en el trayecto Madrid-Zaragoza-Lleida.

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El crecimiento modesto del aeropuerto de Zaragoza, causado por la mejora en las prestaciones de la oferta ferroviaria, muestra un hecho que puede llegar a ser muy importante en el futuro de los aeropuertos regionales y nacionales en Espaa. Muchos de ellos estn situados a distancias de Madrid y Barcelona relativamente competitivas para el tren de alta velocidad. Por ello, la progresiva extensin del tren de alta velocidad, que permitir una conexin de altas prestaciones entre la mayora de las capitales de provincia y Madrid (y, en menor medida, Barcelona) constituye una amenaza importante para los aeropuertos regionales, ya que ambas ciudades son los destinos principales (a menudo los nicos destinos) de los mismos. Aeropuertos nacionales como los de Bilbao y, especialmente, Valencia tambin pueden verse afectados por la llegada del AVE. No obstante, el buen comportamiento del aeropuerto de Sevilla en los ltimos aos deja entrever que los aeropuertos situados en ciudades densamente pobladas tienen otras oportunidades de crecimiento. Por otro lado, para aeropuertos situados muy cerca de Madrid o Barcelona, como por ejemplo Valladolid o Reus, la llegada del AVE constituye tanto una oportunidad como una amenaza en la medida en que aumentar la competencia para atraer un hinterland comn. En conjunto, el comportamiento del trfico por categoras en el perodo 1995-2005 muestra una tendencia que se puede acentuar en los prximos aos: la concentracin del trfico en aeropuertos en los que, por un lado, las aerolneas de red integradas en alianzas (Oneworld, Star, Skyteam) basan su trfico de interconexin y, por otro lado, en aeropuertos en los que las principales compaas de bajo coste (Easyjet, Ryanair y Air Berlin) establecen sus bases de operaciones. Estos son los dos modelos de negocio que se estn imponiendo en cuanto a las aerolneas, y esto por lgica tendra que afectar en igual medida a los aeropuertos (Boston Consulting Group, 2004). La cierta maduracin que se observa en la evolucin del trfico de los aeropuertos centrados en los vuelos tursticos pueden deberse a que el volumen de trfico conseguido por estos aeropuertos en perodos anteriores ya era muy elevado. En un sentido inverso, el comportamiento positivo de los aeropuertos nacionales se explica, en parte, por el bajo nivel de desarrollo de las operaciones comerciales en el perodo previo, al menos en comparacin a otras ciudades europeas de similar peso econmico y demogrfico. En suma, el aeropuerto de Madrid-Barajas parece estar contribuyendo en toda su potencialidad al desarrollo econmico de su regin de referencia, en la medida que ofrece una

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red densa de conexiones areas directas en trayectos tanto de corta como de larga distancia. El resto de aeropuertos localizados en las grandes reas urbanas nicamente disponen de una red densa de conexiones reas directas en trayectos nacionales y europeos (caso de Barcelona), y nacionales (caso de Valencia, Bilbao o Sevilla). Los aeropuertos regionales que son base de operaciones de Ryanair presentan una excelente evolucin en sus niveles de trfico pero tienen una gran dependencia de una compaa area con una gran capacidad de negociacin en relacin al gestor del aeropuerto correspondiente. Finalmente, los aeropuertos que se centran en el trfico turstico y resto de aeropuertos regionales han visto condicionado su desarrollo por la propia dinmica de la demanda local. 5. Conclusiones Los aeropuertos localizados en las grandes reas urbanas espaolas parecen contribuir de diferente forma e intensidad al crecimiento econmico de los territorios respectivos. En efecto, el aeropuerto de Madrid parece contribuir al crecimiento econmico regional en todas sus variantes, en la medida que el elevado volumen de trfico que registra este aeropuerto se combina con una oferta de gran valor aadido para el viajero por negocios, que tiene a su disposicin vuelos directos en muchos trayectos de largo recorrido. El aeropuerto de Barcelona tambin genera una importante actividad directa e indirecta por su elevado volumen de trfico y facilita la llegada de turistas con el creciente nmero de operaciones de las compaas de bajo coste. No obstante, la falta de vuelos directos de largo recorrido dificulta la estrategia de la regin respecto a la captacin de actividades intensivas en conocimiento. Finalmente, los aeropuertos localizados en ciudades como Valencia, Sevilla, Bilbao o Zaragoza cuentan a priori con un mayor potencial para contribuir al crecimiento econmico regional del que han podido ejercer efectivamente. Por otro lado, los aeropuertos que se encuentran en grandes destinos tursticos parecen cumplir su funcin de puerta de entrada de turistas por la propia dinmica de la demanda. Ms pro-activo como catalizadores del crecimiento econmico ha sido el papel de los aeropuertos regionales que han podido constituirse como base de operaciones de compaas de bajo coste, aunque debe destacarse la elevada dependencia que estos aeropuertos tienen de una nica compaa area con pocos costos hundidos en el aeropuerto en cuestin. El resto de aeropuertos regionales apenas facilitan una conexin directa con las dos principales ciudades espaoles, Madrid y Barcelona.

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En suma, el mantenimiento de la gestin centralizada puede conllevar la potenciacin de la concentracin del trfico de larga distancia y de interconexin principalmente en un nico aeropuerto y por parte de una nica compaa. Puede, a su vez, debilitar la posicin negociadora de los aeropuertos regionales con las compaas de bajo costes y no parece beneficiar, en definitiva, a los aeropuertos que se centran en el trfico turstico ni a los aeropuertos regionales que no son base de operaciones de compaas de bajo coste. El sistema actual perjudica la capacidad de la mayora de aeropuertos espaoles para contribuir al desarrollo econmico de las regiones donde stos se localizan. De ah que puede inferirse la conveniencia de emprender un proceso de reforma hacia un sistema ms transparente y orientado en mayor medida bajo criterios de mercado. La reforma encaminada hacia la individualizacin de la gestin de los aeropuertos en Espaa puede permitir que cada aeropuerto optimice su contribucin al crecimiento econmico del territorio donde stos se localizan, y ello con independencia de la mayor o menor implicacin del sector privado en dicha gestin.

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