You are on page 1of 5

VELOCIDADES DE VUELO

Por: Tito Henao IVAO Colombia

Este documento es referente a la aviacin. Sin embargo, no es un documento hecho con la rigurosidad que se debe tener para aviacin real, por tal razn SOLO DEBE SER USADO PARA PROPSITOS DE AVIACIN VIRTUAL.

En aviacin bsicamente existen 4 tipos de velocidad. IAS: Indicated Air Speed CAS: Calibrated Air Speed TAS: True Air Speed GS: Ground Speed (Velocidad Indicada con respecto al aire) (Velocidad Calibrada con respecto al aire) (Velocidad Real con respecto al aire) (Velocidad con respecto a tierra)

En este pequeo manual, se trata de presentar estas 4 velocidades de una forma fcil y sencilla. Igualmente se usarn frmulas bsicas para hacer conversiones entre ellas. Desde ya aclaro algo, estas velocidades dependen de mltiples factores, como humedad, densidad del aire, temperatura, altitud, zona geogrfica, fenmenos climticos etc. Hacer clculos teniendo en cuenta todos estos factores es algo engorroso, por no decir imposible en muchas ocasiones. Por eso, he decidido presentar los clculos de manera sencilla para dar una aproximacin bastante ajustada a las conversiones como tal. IAS (Indicated Air Speed) Es la velocidad que se lee directamente del indicador de velocidad del avin. Es decir, si ninguna correccin por temperatura, altitud, etc Simplemente lo que se lee. Cmo se obtiene esa lectura? Un instrumento comn en la mayora de los aviones es el Tubo Pitot, que es un conducto con un diafragma que lo que hace es medir que tan rpido entra el aire por su boquilla. Esto lo hace teniendo en cuenta bsicamente diferencias de presin esttica y dinmica (No entrar en detalles). Esta medicin luego es transmitida a la cabina.

Normalmente se mide en nudos, y se abrevia KIAS.

CAS (Calibrated Air Speed) Los instrumentos no son perfectos. Normalmente, entre lo que mide el tubo pitot y lo que muestra el indicador de velocidad, suele a ver alguna diferencia. Mnima pero diferencia al fin y al cabo. Por esta razn, uno de los propsitos de chequear el avin cada tanto es calibrar esta medicin y reducir el error al mnimo. Es decir, la CAS debe ser igual (o casi igual) a la IAS si todos los sistemas estn correctamente calibrados. Hay que notar que esto tampoco efecta correcciones por temperatura, altitud, presin etc. Para propsitos prcticos, se supone que si el avin est en condiciones ptimas la CAS es la misma IAS. Normalmente se mide en nudos, y se abrevia KCAS. TAS (True Air Speed) Como se explic en la IAS, el tubo pitot funciona con la presin que ejerce el aire al impactar dentro de l. A medida que se asciende en la atmsfera, el aire se torna menos denso y por tal razn efectuar menos presin. Para ilustrar mejor lo que pasa, supongamos que sumergimos el avin en el agua y lo movemos, el agua al ser ms densa que aire lo que har ser entrar con ms presin en el pitot y mostrar una lectura mayor que la que mostrara con el aire. En la atmsfera pasa lo mismo, a medida que se asciende, el aire es menos denso y las lecturas de la velocidad se harn cada vez menores. Por esta razn, concluimos que a la nica altitud en la que la IAS es realmente la velocidad del avin con respecto al aire (True Air Speed) es al nivel del mar. Concluimos que en cuanto vara la altitud la IAS se aleja de la TAS. (Cuando decimos que vara la altitud decimos implcitamente que vara la temperatura, la presin, la humedad etc). Para corregir esto, una frmula que funciona bastante bien es esta:

Es decir, el 2% de la IAS por la Altitud dividida entre 1000 + la IAS. Esta frmula es la usada en las tablas que encuentran al final del documento. Otra frmula, ms sencilla pero menos exacta es esta:

Es decir, cada 1000 pies la IAS se ve afectada en 5 nudos. Esta frmula es menos exacta que la primera pero funciona muy bien si toca hacer la cuenta mentalmente. Igualmente Nota, en ambas frmulas la altitud debe ingresarse en pies, es decir 41000, 3000, 1000 etc.

Otro aspecto importante. Estas frmulas funcionan bien hasta unos 24000 pies o 26000 pies, a partir de ah, las caractersticas del aire son tales que la IAS es demasiado baja para ser confiable. A partir de estas altitudes se usa el nmero Mach. El numero mach es el resultado de dividir la TAS entre la velocidad del sonido a determinada altitud. Es decir:

El problema ahora es como saber la velocidad del sonido a determinada altitud. Para ser prcticos solo tendremos en cuenta el aspecto que afecta la velocidad del sonido en mayor medida, es decir, la temperatura. La velocidad del sonido vara 0.6 por cada C, y la velocidad del sonido a 0C es 331 aproximadamente. De all sale la siguiente frmula:

Donde T es la temperatura en C. Ahora tenemos otro problema. Cmo saber la temperatura a una determinada altitud? Recurriendo nuevamente a la practicidad, se toma como temperatura estndar al nivel del mar 15C, y un aumento de 1.98C cada 1000 pies hasta 36000 pies, de all en adelante (realmente hasta 65000 pies) la temperatura es ms o menos la misma, -56.5C. Con esto ya podemos decir la velocidad del sonido a una determinada altitud: De 0 a 36000 pies:

De 36000 pies en adelante, es constante:

Finalmente, concluimos la TAS teniendo el nmero Mach y la velocidad del sonido a determinada altitud:

Esta frmula es la usada en las tablas que encuentran al final del documento. Conclusin, de 0 pies a 24000 pies o 26000 pies se obtiene la TAS corrigiendo la IAS con la frmula 1 y de 24000 pies o 26000 pies se obtiene la TAS con el nmero Mach con la frmula 5. Normalmente se mide en nudos, y se abrevia KTAS.

GS (Ground Speed) La Ground Speed, es la velocidad con respecto a la tierra. Es decir, la velocidad a la cual se mueve un avin con respecto a un objeto fijo en tierra (Ya sea una persona que observa, un VOR/DME, un radar, etc). El fenmeno que ms nos afecta la TAS es el viento. Cuando el viento est totalmente en calma, la GS ser igual a la TAS. Es decir, si a la TAS se le suma efecto del viento se obtiene la GS. Pero el viento la mayora de las veces viene formando un ngulo con respecto al avin. No me detendr mucho en este punto, pues es trigonometra y puede que muchos de los lectores de este manual no tengan los elementos suficientes para hacer los clculos. Lo ms relevante es que el viento real se puede definir como la combinacin del viento cruzado y el viento de cola o de frente. Viento real Viento cola/frente Viento real

Viento cruzado Si se hacen los respectivos clculos trigonomtricos se puede saber cada una de las componentes. Para saber la GS lo que se hace es sumar (si se tiene viento de cola) el viento de cola a la TAS o restar (si se tiene viento de cara). Aunque el clculo tambin se puede hacer al contrario, es decir, si se tiene la GS (digamos que se obtiene de la lectura de un DME) y la TAS se puede saber si se tiene viento de frente o de cola y la velocidad de este. Para sacar estimados de tiempo, es decir, cunto tiempo lleva recorrer X distancia a V nudos se usa la GS en nudos, la distancia en millas nuticas (nm), el tiempo en horas y esta frmula:

Nota, si por ejemplo se va a 100 nudos de GS y se tiene una distancia de 150 nm el tiempo dara 1.5 horas. Esto quiere decir 1 hora y media o 01:30, no quiere decir 1 hora y 50 minutos o 01:50. Para dar el tiempo en formato HH:MM se hace lo siguiente: Los nmeros antes de la coma son las horas, eso lo ponemos tal cual, y lo que va despus de la coma los multiplicamos por 0.6 Al final redondeamos lo minutos si es necesario. Ejemplo, 2.25 horas. 2 horas 2: 0.28 horas 25 x 0.6 = 15 Finalmente, 2:15 (Dos horas y 15 minutos).

es decir, :15

IAS 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 M 0,70 0,71 0,72 0,73 0,74 0,75 0,76 0,77 0,78 0,79 0,80 0,81 0,82 0,83 0,84 0,85 0,86 0,87 0,88 0,89 0,90 0,91 0,92 0,93 0,94 0,95

SL 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

A020 104 114 125 135 146 156 166 177 187 198 208 218 229 239 250 260 270 281 291 302 312 322 333 343 354 364

A040 108 119 130 140 151 162 173 184 194 205 216 227 238 248 259 270 281 292 302 313 324 335 346 356 367 378

A060 112 123 134 146 157 168 179 190 202 213 224 235 246 258 269 280 291 302 314 325 336 347 358 370 381 392

F240 424 430 436 442 448 455 461 467 473 479 485 491 497 503 509 515 521 527 533 539 545 552 558 564 570 576

F250 423 429 435 441 447 453 459 465 471 477 483 489 495 501 507 513 519 525 531 537 543 549 555 561 568 574

F260 421 427 433 439 445 451 457 463 469 475 481 487 493 499 505 511 517 523 529 535 541 547 553 559 565 571

F270 419 425 431 437 443 449 455 461 467 473 479 485 491 497 503 509 515 521 527 533 539 545 551 557 563 569

CORRECCIN DE LA IAS POR ALTITUD (OBTENCIN DE LA TAS) ALTITUD A080 A100 A120 A140 A160 A180 F190 F200 F210 116 120 124 128 132 136 138 140 142 128 132 136 141 145 150 152 154 156 139 144 149 154 158 163 166 168 170 151 156 161 166 172 177 179 182 185 162 168 174 179 185 190 193 196 199 174 180 186 192 198 204 207 210 213 186 192 198 205 211 218 221 224 227 197 204 211 218 224 231 235 238 241 209 216 223 230 238 245 248 252 256 220 228 236 243 251 258 262 266 270 232 240 248 256 264 272 276 280 284 244 252 260 269 277 286 290 294 298 255 264 273 282 290 299 304 308 312 267 276 285 294 304 313 317 322 327 278 288 298 307 317 326 331 336 341 290 300 310 320 330 340 345 350 355 302 312 322 333 343 354 359 364 369 313 324 335 346 356 367 373 378 383 325 336 347 358 370 381 386 392 398 336 348 360 371 383 394 400 406 412 348 360 372 384 396 408 414 420 426 360 372 384 397 409 422 428 434 440 371 384 397 410 422 435 442 448 454 383 396 409 422 436 449 455 462 469 394 408 422 435 449 462 469 476 483 406 420 434 448 462 476 483 490 497 OBTENCION DE LA TAS CON ALTITUD Y MACH ALTITUD F280 F290 F300 F310 F320 F330 F340 F350 F360 418 416 415 413 411 410 408 406 405 424 422 420 419 417 416 414 412 411 430 428 426 425 423 421 420 418 416 436 434 432 431 429 427 426 424 422 442 440 438 437 435 433 431 430 428 448 446 444 442 441 439 437 436 434 454 452 450 448 447 445 443 441 440 460 458 456 454 452 451 449 447 445 466 464 462 460 458 457 455 453 451 471 470 468 466 464 462 461 459 457 477 476 474 472 470 468 466 465 463 483 482 480 478 476 474 472 470 468 489 488 486 484 482 480 478 476 474 495 493 492 490 488 486 484 482 480 501 499 497 496 494 492 490 488 486 507 505 503 501 499 497 496 494 492 513 511 509 507 505 503 501 499 497 519 517 515 513 511 509 507 505 503 525 523 521 519 517 515 513 511 509 531 529 527 525 523 521 519 517 515 537 535 533 531 529 527 525 523 521 543 541 539 537 535 533 531 528 526 549 547 545 543 541 538 536 534 532 555 553 551 549 546 544 542 540 538 561 559 557 555 552 550 548 546 544 567 565 563 560 558 556 554 552 549

F220 144 158 173 187 202 216 230 245 259 274 288 302 317 331 346 360 374 389 403 418 432 446 461 475 490 504

F230 146 161 175 190 204 219 234 248 263 277 292 307 321 336 350 365 380 394 409 423 438 453 467 482 496 511

F240 148 163 178 192 207 222 237 252 266 281 296 311 326 340 355 370 385 400 414 429 444 459 474 488 503 518

F250 150 165 180 195 210 225 240 255 270 285 300 315 330 345 360 375 390 405 420 435 450 465 480 495 510 525

F260 152 167 182 198 213 228 243 258 274 289 304 319 334 350 365 380 395 410 426 441 456 471 486 502 517 532

TAS

F370 405 410 416 422 428 434 439 445 451 457 462 468 474 480 486 491 497 503 509 515 520 526 532 538 543 549

F380 405 410 416 422 428 434 439 445 451 457 462 468 474 480 486 491 497 503 509 515 520 526 532 538 543 549

F390 405 410 416 422 428 434 439 445 451 457 462 468 474 480 486 491 497 503 509 515 520 526 532 538 543 549

F400 405 410 416 422 428 434 439 445 451 457 462 468 474 480 486 491 497 503 509 515 520 526 532 538 543 549

F410 405 410 416 422 428 434 439 445 451 457 462 468 474 480 486 491 497 503 509 515 520 526 532 538 543 549

Este documento es referente a la aviacin. Sin embargo, no es un documento hecho con la rigurosidad que se debe tener para aviacin real, por tal razn SOLO DEBE SER USADO PARA PROPSITOS DE AVIACIN VIRTUAL. Por: Tito Henao IVAO Colombia

TAS

You might also like