TRANSPORTUL MARITIM DE MRFURI

Cap. 1. Important, avantajele i exigenele transportului maritim

Transportul maritim a avut ntotdeauna o mare importan economic, social, strategic i politic. El joac i astzi rolul principal n transporturile internaionale constituind o cale eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale. Este cel mai ieftin mod de transport i deine cel mai mare volum de mrfuri transportate ( 90.95% din volumul total al mrfurilor transportate pe plan internaional, procentul variind de la regiune la regiune). Pentru deinerea acestui loc s-au fcut pai importani n construcia de nave tot mai economice i rapide,corespunztoare diversificrii tipurilor de mrfuri n porturi, prin folosirea unor instalaii portuare de mare productivitate, n terminale specializate.

1.1.Rolul economic al transportului maritim Rolul economic al transportului maritim este asigurarea circuituilui de mrfuri, pe plan naional i internaional, n siguran , la timp, cu eficiena economic i n conformitate cu conveniile,legile i clauzele contractuale n vigoare. Transportul maritim este un catalizator al dezvoltrii economice, constituind o surs de transport ieftin,rentabila chiar i pentru transportul produselor obinuite,datorit preurilor mult mai joase fa de cele ale altor mijloacede transport. Dezvoltarea economic a socitatii a avut loc concomitent cu cea a transportului,inclusiv maritim, ntre dezvoltatrea realtiilor economice i transporturile internaionale existnd o strns interdependenta: pe de o parte, creterea schimburilor economice dintre state determina mrirea cerinelor de transport, conducnd la mrirea investiiilor pentru dezvolatrea lui; pe de alt parte dezvoltarea transporturilor( prin perfecionarea mijloacelor de transport, a porturilor,aeroporturilor, cilor ferate, conductelor magistrale, apariia unor noi rute de transport care faciliteaz schimburile de mrfuri i prin reducerea costurilor de transport) are o influen actva asupra dezvoltrii scimburilor internaionale de mrfuri. 1.2.Avantajele transportului maritim

Este modul de transport cel mai economic, costul fiind calculat global sau la ton de marf transportat, la t/Mm, avantajul fiind mai evident pe distane mari; Dispune de o gam variat de nave clasice i specializate, cu capaciati de transport tot mai mari, ceea ce permite ca la o singur cltorie s fie transportate cantiti foarte mari de mrfuri
1

pe distane de mii de mile marine, fr opriri ntre portul de ncrcare i cel de descrcare, cu viteze satisfctoare(12..30 Nd); Permite concentrarea n marile porturi maritime a uriae cantitatide mrfuri aduse cu mijloace de transport terestru,n vederea transportrii lornpe cele mai variate rute maritime,sau invers,primirea mrfurilor sosite pe rutele maritime n vederea distribuiei lor la destinatari; Calea de transport este natural i ofer posibiliatea de comunicare cu toate continentele.

1.3.Exigenele transportului maritim

1. Sigurana transportului
Transportul maritim trebuie s se ecetueze n deplin siguran pentru om, nava i marfa aflat la bord.

2. Stivuirea mrfurilor la bord.

Stivuirea reprezint modul de amplasare a marfurlor la bordul navei,aa nct expediia maritim s se desfoare n deplin siguran,marf s nu se deplaseze i s nu pericliteze stabilirea navei, n orice fel de condiii hidrometeorologice. Stivuirea trebuie fcut astfel nct la destinaie marfa s poat fi predat n aceeai cantitate i cu aceleai caliti ca i la ncrcare;

3. Animarea mrfurilor reprezint legarea i fixarea mrfurilor prin stivuire.

Este necesar pentru c n timpul transportului intervin mai muli factori ce tind s modifice att stivuirea ct i starea mrfurilor. Astfel, n timpul transportului,nava este supus micrilor de ruliu(oscilaii stnga dreapt) i tangaj( oscilaii n sens longitudinal) care pot fi foarte violente. Dac marf nu este bine fixat, se poate desprinde i rostogoli n interiorul navei avariindu-se , sau poate rmne ntr-un bord,periclitnd stabilitatea navei;

4. Ventilaia mrfurilor . Pentru c nava traverseaz zone cu temperaturi diferite,marf va fi supus unor diferene mari de umiditate, ce o pot degrada. De aceea , se impune o grij deosebit pentru ventilaia mrfurilor n timpul voiajului.

Cap. 2 Interaciunea dintre elementele transportului maritim

Rentabilitatea transportului maritim impune o bun corelare a elementelor sale i este determinat n cea mai mare parte de productivitatea navei, care face obiectul cercetrilor din domeniul construciilor navale i tehnologiilor de operare. Productivitatea navei se poate exprima prin relaia: P = f1( Dw*n) [t/an] P reprezint productivitatea navei,exprimat n t/an; Dw - reprezint capacitatea de ncrcare a navei,exprimat n tdw; n numrul de cicluri de transport realizate de nava ntr-un an, pe o relaie de transport dat, i se determina astfel: n = f2( ) [ cicluri/ an.relaie de transport] v - viteza navei, exprimat n Nd, pe relaia de transport considerat (caracterizat de distanta d, exprimat n Mm); T- timpul total de staionare a navei n porturi( pentru operaiile portuare de ncrcaredescrcare, reparaii, alte staionari) De aceea ,cercetrile i tendinele din domeniul proiectariinavei i tehnologiilor de operare au ca scop mrirea capacitii unitare de ncercare i a vitezei de mar, precum i reducerea timpului de staionare a navelor n porturi sub operaiuni de ncrcare-descrcare. Elementele transportului maritim sunt: 1. Nava ca mijloc de transport 2. Marfa - ca obiect al transportului maritim; 3. Portul ca loc de transbordare i depozitare a mrfurilor 4. Cadrul economic i juridic existent pe plan naional i internaional, care reprezint normele naionale i internaionale,inclusiv regulile i uzanele locale i portuare, ce reglementeaz ncheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor i rspunderilor, modalitile de plat ale diferitelor operaiuni, i criteriile de stabilire a tarifelor i taxelor. ntre cele patru elemente exist o strns interdependenta: Creterea traficului de marf i dezvolatrea construciei de nave reclama extinderea i modernizarea porturilor;
3

 Rmnerea n urm a unuia dintre elemente afecteaz rentabilitatea transportului, provocnd ntrzierea navelor sub operaiuni sau la reparaii; O nav , orict de modern i bine organizat ar fi, nu-i poate asigura rentabilitate prevzut dect pentru mrfuri corespunztor ambalate,pregtite din timp ( dup principiul marfa ateapt nava), manipulate sigur i rapid,n porturi care asigura condiii de lucru la un nalt nivel de dotare tehnic i organizare; Evoluia cantitativ i calitativ a mrfurilor prezentate la transport, din ce n ce mai diversificate c sortimente i mod de ambalare, a reclamat adaptarea la marfa a constructieie de nave i porturi. Elemetele transportului maritim se influeneaz reciproc ,dar factorul motor n economia transportului maritim l constituie evoluia mrfurilor prin diversitate,cantitate i regulariate n trafic.

Cap. 3. Marf c obiect al transportului maritim

3.1. Clasificarea i evoluia mrfurilor transportate Mrfurile prezentate la transportul maritim se clasifica dup starea fizic i posibiltatile de manipulare n dou mari categorii : a. mrfuri vrac ( bulk cargo), care cuprind mrfuri lichide i solide, care prin gradul lor de fluiditate sau prin posibilitatea fluidizrii lor,prin procedee pneumatice sau prin nnoire( de exemplu la minereuri) permit manipularea n flux continuu sau aproape continuu, cel puin la ncrcarea pe nave; b. mrfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizic,bucat cu bucat,sau ambalate n pachete,lzi colete,butoaie etc. nu admit manipularea n flux continuu,necesitnd mijloace speciale navale sau portuare, precum i operaii multiple de ambalare- transport-cotare- stivuire- arimare- dezarimare- destivuire-descarcare, precum i evident prin pontaj la fiecare transbordare. Toate aceste operaii prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni,reducnd corespunztor numrul de voiaje efectuate de nav pe an.

Cele dou categorii de mrfuri influeneaz construcia navei i tehnologia de operare astfel: navele pentru transportul mrfurilor vrac pot fi operate n flux continuu ntr-un timp redus,ceea ce a determinat construcia navelor specializate cu capaciti unitare de ncrcare mari. Astfel,mrirea important a tonajului navelor petroliere(peste 200 000 tdw) se explic prin nalta productivitate ( pn la 5000 t/h) a instalaiilor de manipulare ( satii de pompare) i prin distanele mari parcurse de nav. n schimb navele pentru mrfuri generale la care productivitatea de incercare-descarcare este relativ redus ( 100.200 t/h) i-au mrit foarte puin tonajul (50 00tdw), dar au realizat progrese n mrirea vitezei;

mari parcurse de nav. n schimb, navele pentru mrfuri generale la care productivitatea de incarcarea-descarcarea este relativ redus ( 100 200 t/h) i-au mrit foarte puin tonajul ( 50 000 tdw), dar au realizat progrese n mrirea vitezei;

apariia mijloacelor de grupaj( paleta,containerul, slepul-container) a determinat construcia a noi tipuri de nave i tehnologii de operare,care i propun apropierea de manipularea n flux continuu- soluie aproape excusiva pentru reducerea timpului de ncrcare-descrcare. Aceste nave specializate sunt nave port-palete, port-containere, port- lepuri, precum i variantele lor perfecionate spre realizarea fluxului continuunevele Ro-Ro i Ro-Lo.
5

n general , cantitatea de mrfuri transportat pe cale maritim a crescut n ultimii ani, iar procentul annual mediu de cretere la toate categoriile de marfa n perioada 1970. 1994 a fost de 2.9%. Statisticile demonstreaz c expansiunea comerului mondial este mai rapid n valoare dect n volum (valoarea mrfurilor prezentate n transportul mondial n perioada 1970. 1988 a crescut de 8.7 ori,n timp ce creterea n volum a fost de numai 1.4 ori). Se consider c aceast tendin se va menine, i n consecin, valoarea medie a unei tone de marf transportate n comenrtul mondial va crete i n viitor. Structura traficului maritim de mrfuri, n anii 1995 i 1996 este prezentat n tabelul 2.1., iar fluxurile de mrfuri cele mai importante s-au realizat ntre America de Nord, Asia-Pacific i Europa Occidental, care mpreun realizeaz 80% din schimburile internaionale. Catergoria de marf 1995 [milioane tone] Petrol brut Produse petroliere Crbuni Minereu de fier Cereale Alte mrfuri Total pe plan mondial 1415 381 423 402 196 1870 4687 1996 [milioane tone] 1450 395 437 390 188 1930 4790

Tabel 3.1. Structura traficului maritim de mrfuri

O alt tendina evident n transportul maritim este creterea numrului de containere aflate la transport, estimndu-se meninerea acestei tendine datorit creterii ponderii lor n traficul mondial de mrfuri.

3.2. Indicele de stivuire al mrfurilor

Indicele de stivuire n (numit i factor de stivuire sau cubajul mrfii) reprezint volumul pe care l ocupa o ton (metric) de marf, inclusiv ambalajul. Pe baza lui se elaboreaz cargoplanul( planul de ncrcare a navei). n magaziile navei,datorit spaiului n care se face stivuirea mrfii,n mod inerent,se creaz unele spaii libere ntre colete,pachete,etc. numite spaii moarte. Ele constituie pierderi de spaiu de depozitare. Spaiul mort care revine fiecrui indice de stivuired este important pentru ntocmirea cargoplanului. Volumul spaiilor moarte este funcie de tipul mrfii,forma magaziilor navei,priceperea docherilor n folosirea optim a spaiului din magazii etc. Indicele de stivuire se exprim n m3/t i n p.c./t ( picioare cubice/ton metric) unde : 1m3=35.3 p.c. Din acest punct de vedere,mrfurile n bale ocupa un spaiu cu aproximativ 10% mai mare dect mrfurile vrac,iar 1m3 de cherestea poate ocupa n magaziile navei 1,4.1,5 m3. Dup indicele de stivuire,mrfurile se clasifica n dou categorii: mrfuri grele (n<50 p.c./t), c de exemplu minereu,ciment,laminate; mrfuri uoare(n>50 p.c./t),cum sunt bumbacul,iuta,cereale etc.

Indicele stivuire al navei (sau indicele ideal de stivuire) reprezint raportul dintre capacitatea volumetric i capacitatea de greutate a navei. Este denumit ideal, pentru c,dac nava este ncrcat cu o marf care are acest indice de stivuire,va fi satisfcut att capacitatea volumetric ct i cea de greutate a navei, iar aceasta va aduce un profit maxim armatorului i va avea un comportament optim la mare.

Cap. 4 Nava ca mijloc de transport a mrfurilor

Nava este o construcie tehnic plutitoare,cu propulsie proprie,remorcat sau staionar destinat ndeplinirii apriorice a unei funcii de transport (marf sau pasageri), precum i executrii unor lucrri tehnice sau ndeplinirii unor misiuni speciale. 4.1. DESCRIEREA GENERAL A NAVEI MARITIME COMERCIALE

4.1.1. Prile componente n pricipiu, nava se compune din : corp, instalaie de propulsie, instalaii i sisteme auxiliare de bord.

Fig. 1 Prile principale ale navei n figur 1. sunt prezentate dou proiecii pentru o navade transport maritim,identificnduse: corpul plutitor(1), care cuprinde ncperile pentru mrfuri(2): magazii sau tancuri-rezervoare pentru mrfuri lichide; sala mainilor (3) ,cu motorul principal(4),care antreneaz alicea(5) prin axul(6); crma (7); castelul (8) i cabina de comand(9). n castelul navei (8) sunt amenajate cabinele pentru echipaj i alte ncperi,iar cabina de comand sunt concentrate aparatura de comand i navigaie. n corpul navei sunt amenajate tancuri(rezervoare) pentru combustibil,lubrifiani i balast (apa de mare).
8

De regul, navele sunt prevzute cu propulsor tip elice, amplasat la pupa. Elicea este antrenat de un motor Diesel lent sau semirapid. n cazul motoarelor lente elicea se cupleaz direct la motor printr-un ax,iar n cazul motoarelor semirapide,se intercaleaz un reductor. De remarcat c ,randeamentul mecanic al elicei crete o dat cu micorarea turatieie. Puterea motoarelor Diesel depinde, evident, de mrimea navei : motoarele navale asigura puteri de 25000 . 40 000 kW. n cazul cnd sunt necesare puteri mai mari se recomand utilizarea turbinelor cu abur. n afar de motorul (motoarele) de propulsie, pe nav se monteaz 2..4 grupuri auxiliare,compuse din cte un motor Diesel i un alternator electric sincron,care constituie central elctrica a navei. Puterea acestor grupuri este de ordinul sutelor de kW fiecare, iar la petroliere mari pot depi 1000 kW. Navele maritime sunt prevzute cu peste 20 de tipuri de instalaii i sisteme de bord auxiliare,majoritatea lor fiind consumatoare de energie electric.

4.1.2 Plane de proiecie utilizate n reprezentarea formelor geometrice ale corpului navei Forma navei nu se poate asimila unui corp geometric definit,singurul caracter geometric definit fiind planul de simetrie vertical longitudinal,numit plan de simetrie diametral,care mparte nava n dou pri: partea dreapt privind n sensul normal de naintare numit tribord i partea stng numit babord . n general,forma navei este alungit. Extremiatea anterioaraprova are o form care se subiaz treptat,pentru a uura inintarea. Extremiatea posterioarapupa- este n form de pn,care se subiaz progresiv. Pupa i prova sunt unite ntre ele printro poriune cu forme mai pline, care constituie zona central a navei.

Fig.2 Planele de proiectie utilizate in reprezentarea navei.

a)

planul diametral :1- linia chilei LK ; 2- linia punii (LPD) ; 3- linia provei sau linia etravei; 4- linia pupei sau linia etambonului; planul transversal : 1- linia fundului; 2- linia punii; 5- linia babordului; 6- linia tribordului planul de baz 5- linia babordului

b)

c)

Cele patru plane principale,care permit reprezentarea formelor geometrice ale navei sunt reprezentate n figur 2.

Planul diametral (PD)- este planul vertical longitudinal care mparte corpul navei n dou pri simetrice numite borduri. Privind n sensul de micare a navei,aceste pri sunt bordul babord Bb, situat n partea stng, bordul tribord TB situat n partea dreapt. Planul transversal al cuplului maestru este planul transversal vertical carre trece prin seciunea maestr ( seciunea transversal de arie maxim) i mparte corpul navei n dou pri nesimetrice : partea prova Pv,orientat n sensul normal de deplasare a navei i partea pupa Pp, orientat n sensul opus deplasrii normale a navei. Planul plutirii sau planul liniei de ap (PL) este planul longitudinal orizontal ,care coincide cu suprafaa liber a apei linitite i mparte corpul navei n dou pri nesimetrice : partea imers sau carena, aflat sub ap, i partea emersa aflat deasupra apei. Planul de baz (PB) este un plan longitudinal orizontal care include punctul rezultat din intersecia planului diametral cu planul transversal al cuplului maestru i cu linia chilei.

4.1.3 Dimensiuni principale

Lungimea navei la linia de plutire de plin ncrcare sau lungimea teoretic (LCWL) este distana msurat n planul diametral, la linia de plutire de plin ncrcare,ntre punctele de intersecie ale acestei linii cu liniile etambonului i etravei- figura 2.3. Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este distana msurat n planul diametral, la linia de plutire de plin ncrcare,ntre punctele de intersecie al acestei linii cu linia etravei i axul crmei. Lungimea maxim a navei ( Lmax) reprezint distana msurat pe orizontal, n planul diametral al navei, ntre punctele extreme ale navei.

10

Fig. 3 Dimensiunile principale ale navei Ltimea maxim ( Bmax) reprezinta distanta,masurata in planul transversal al cuplului maestru, pe orizontala, intre punctele extreme ale corpului navei. Este o dimensiune de gabarit a corpului navei. Ltimea teoretic ( Bx) este distanta masurata in planul trasnversal al cuplului maestru, la linia de plutire de plina incarcare, intre punctele de intersectie ale acesteia cu liniile bordurilor. Pescajul ( T ) este distanta masurata in planul transversal al cuplului maestru intre planul de baza si planul plutirii. Inltimea de constructie ( D ) este distanta masurata pe directie verticala, intre planul de baza si punctul de intersectie a liniei puntii in planul transversal al cuplului maestru cu linia bordului 4.1.4 Ele mente de structur Din punct de vedere structural, nava sete format dintr-un nveli exterior susinut de un schelet numit osatura,de care se prinde prin sudare sau nituire.nveliul exterior al navei este etan i cuprinde diverse zone cu denumiri specifice( bordaj,fund,punte). n ansamblu corpul navei cuprinde : a. Corpul etan , avnd rolul de a asigura flotabilitatea ( plutirea) navei, se mparte n dou pri distincte: partea imers sau carena, dispus sub planul suprafeei libere a apei; partea emersa,dispus deasupra planului suprafeei libere a apei.

n corpul etan sunt cuprinse spaiile destinate : mecanismelor de propulsie, instalatiior i sitemelor auxiliare; magaziiilor de marf; tancurilor pentru balast; rezervoare de combustibil, ulei i ap. b. Suprastructurile , rufurile i construciile locale, care sunt amenajrile situate deasupra punii principale, destinate cabinelor pentru echipaj i pasageri,ncperile pentru deservire,marf,diverse instalaii i servicii. Suprastructurile pot fi : complete sau totale (se extind pe toat lungimea navei, au bordurile n continuarea bordurilor navei, i inlatimea reglementat a unei interpuni); incomplete sau pariale, cnd au lungimea, limea sau nlimea mai mic dect cele corepsunzatoare unei suprastructuri complete.
11

Suprastructurile pariale care se deosebesc de cele toatale prin lungimea mai mic se numesc castele, i pot fi : castel prova (teuga); castel pupa (duneta); castel la centrul navei (castel centru). Construciile pariale care au limea mai mic dect a navei se numesc rufuri. Punile navei sunt elemente structurale ale corpului su suprastructurilor navei ( fig.5.) i au forma unor platforme orizinatle. Ele pot fi complete (continue) i pariale. O nav poate avea mai multe puni, dintre care puntea cea mai de sus se numete punte principal. Punile se numeroteaz de jos n sus,astfel c puntea principal este puntea numrul unu. Spaiul cuprins ntre dou puni consecutive i bordaj se numete interpune sau coridor, i are nlimea de 1,80 .2,60 m. Poriunea cuprins ntre puntea cea mai de jos i dublul fund se numete magazie de mrfuri,cala sau hambar.

c. Compartimentarea navei Cuprinde totalitatea spaiilor dintre pereii de rezisten, cu destinaii speciale, avnd la baza anumite criterii de rezisten i exploatare, pentru a asigura navei vitalitatea n caz de varie i inundare ( picul prova-forpic, picul pupa-afterpic, coferdamuri,compartimentul mainilor, magaziile de marf, dublul fund etc.). Puntea situat la partea inferioar a navei se numete paiol. Paiolul navei delimiteaz mpreun cu fundul navei un spaiu numit dublu fund, care se ntinde aproape pe toat lungimea navei, mrindu-i rezisten. Importanta dublului fund rezulta urmtoarele: nu permite inundarea magaziilor n cazul eurii sau avariilor la fundul navei; n spaiul pe care l creazanse depoziteaz diferite lichide: combustibil, ap potabil,balast , etc ( astfel, se d posibilitatea ca spaiile de deasupra s fie folosite exclusiv pentru marfa); prin ambarcarea ncrcturilor lichide n dublul fund se coboar centrul de greutate, mrindu-se astfel stabilitatea navei.

Fig. 4 Sectiune longitudinala in corpul navei

12

1- chila; 2 - etrava ; 3 - etamboul; 4 puntea principala ; 5 puntea inferioara ; 6 punti superioara ; 7 interpunte ; 8 magazie ; 9 teuga ; 10 ruful pupa ; 11- picul prova ; 12 picul pupa ; 13 coferdam ; 14 perete etans; 15 dublu fund

Fig. 5 Sectiune transversala prin magazia unei nave

1- chila ; 2- bordajul lateral; 3- bordajul fundului; 4- coasta; 5- varanga; 6- carliga centrala; 7- carliga laterala; 8 parapet; 9- copastie ; 10 dublul fund 11- santina ; 12- pontil; 13- punte principala; 14- magazie; 15- interpunti 16- paiolul

4.1.6

Calitile eseniale

Corpului navelor autopropulsate i sunt impuse caliti nautice statice (flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate) i dinamice ( caliatatea de a oscila lin, stabilitateade drum, manevrabiliate,caliti de mar), strict necesare unei bune inute la mare i unei explotari eficiente.Aceste calitile eseniale ale navei sunt: a. Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafta apei. Onava trebuie s aib o anumit rezerv de flotabilitate ,care s-I permit s pluteasc i s navigheze chiar i atunci cnd din cauza timpului nefavorabil sau a unei avarii,ambarca o cantitate de ap nedorit ,peste maximum admisibil de ncrctur,sau cnd din cauze dinamice, ar avea pentru moment o greutate mai mare dect a volumului de ap dezlocuit. Rezerva de flotabilitate reprezint volumul emers al navei. b. Stabilitatea este proprietatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru atunci cnd forele exterioare care au determinat scoaterea din aceast poziie,dispar. c. Calitatea de a oscila lin este proprietatea navei de a efectua micri periodice cu amplitudine mic i perioad mare. Amplitudinea acestor oscilaii trebuie s fie
13

limitat,asfel nct s nu solicite excesiv nava i echipajul, s nu mpiedice buna funcionare a diferitelor maini i mecanisme, s nu deplaseze ncrctura. d. Nescufundabilitatea este proprietatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea n cazul inundrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente. e. Stabilitatea de drum este proprietatea navei aflat n micare de a se menine timp ndelungat pe o anumit direcie impus. f. Manevrabilitatea reprezint proprietatea navei aflate n micare de a permite executarea rapid,uoar,ntr-un spaiu restrns a manevrelor impuse de navigaie i de micarea n porturi,cu ajutorul instalaiei de guvernare. g. Guvernarea este calitatea navei de a se deplasa pe o anumit traiecrorie dreapata sau curb,impus. h. Calitile de mar sunt acle nsuiri care confer navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze ct mai mari la consumuri de putere ct mai mici. Orice nav trebuie s se poat deplasa cu viteza corespunztoare scopului pentru care a fost construit.

4.2

CARECTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI

4.2.6

Deplasamentul i deadweight-ul

n practic exploatrii navale se utilizeaz noiunea de deplasament masic care reprezint masa navei aflat ntr-o situaie oarecare de ncrcare,reprezentnd de fapt ,masa volumului de ap dezlocuit de caren : D= pV [t] unde: p reprezint densitatea apei,care variaz n funcie de temperatur,presiune hidrostatic i salinitate n limitele de 1,00 ...... 1,036 t/m3; V- volumul de ap dezlocuit , n m3 ;

Se definesc: D0- deplasamentul navei goale- este o mrime constant,data de antierul constructor i reprezint masa navei la ieirea din antier,fr rezerve de combustibil,lubrefiani, echipaj,provizii sau marfa,n t; DF- deplasamentul navei la plin incarcare-reprezinta masa navei ncrcate pn la linia de plin incarcarcare(se includ rezervele de combustibil ,papa , provizii),n t; DdWB- deplasamentul deadweight brut , adic diferena dintre deplasamentul navei la plin ncrcare i deplasamentul navei goale,exprimatin tdw:
14

DdWB = DF D0 [tdw]

(2.5.)

Este o mrime constant folosit pentru caracterizarea capacitii de ncrcare, fiind frecvent ntrebuinata sub denumirea de deadweight-ul navei DdW. DdWN deplasamentul deadweight-ul net i reprezint masa maxim a mrfurilor ce pot fi luate la bord,deci capacitatea util de ncrcare a navei,exprimat n tdw. DdWN= DdWB GR [ tdw] (2.6.)

unde: GR reprezint suma maselor de la bordul navei care nu constituie marf( combustibil, lubrefiani,apa ,ecjpaj, provizii etc.), n t. Deadweight-ul net este o variabil , n exploatarea navei urmrindu-se c el s reprezinte un procent ct mai mare din deadweight-ul brut, cci reprezint cantitatea util ncrcat pentru care se percepe navlu, i care influeneaz eficient de exploatare a navei. DdWB i DdWN se msoar n tone, dar, pentru a se nelege c este vorba de capacitate de ncrcare se noteaz cu tone deadweight (tdw).

4.2.7

Tonajul

Tonajul navei reprezint volumul spaiilor nchise ale navei i se exprim n tone registru (T.R) : 1 T.R.= 100 p.c.= 2,83 m3 Se definesc: Tonajul registru brut TRB este volumul tuturor spaiilor nchise de la bord, pentru marfa,provizii, ecipaj, aparatul motor, pasageri etc. n funcie de tonajul registru brut (TRB) se percep taxele de cheiaj, pilotaj, remorcaj etc. Tonajul registru net TRN nsumeaz volumele tuturor spaiilor nchise de la bord destinate ncrcrii mrfurilor. Este important pentru expolatarea comercial a navei. Se folosete pentru determinarea, n anumite porturi , a unor taxe portuare,sanitare etc. i la stabilirea taxelor pentru Canalul Suez, Canalul Panama, pentru Canalul Sulina. O nav comercial are trei certificate de tonaj: Cnalul Suez, pentru Canalul Panama i certificatul de tonaj naional. Navele romaneti au i certificat de tonaj pentru Canalul Sulina. (2.7.)

15

4.1.1. Pescajul si asieta

Fig. 6 Pescajul navei : pescajul prova Tpr ; pescajul mediu Tm si pescajul pupa Tpp Pescajul msoar imersiunea navei i reprezint distana msurat pe vertical de la planul marginii inferioare a chilei pn la planul liniei de plutire a navei figura 6. Nava are de obicei imersiuni diferite la prova i pupa. n acest caz,se definesc: Tpr pescajul prova,reprezentnd distanta msurat pe perpendicular prova,de la linia de plutire,la punctul de intersecie cu prelungirea marginii inferioare a chilei; Tpp-pescajul pupa,reprezentnd distanta msurat pe perpendicular pupa,de la linia de plutire la punctul de intersecie cu marginea inferioar a chilei; Tm- pescajul mediu,care ester distanta msurat pe vertical la mijlocul lungimii navei,de la linia de plutire la marginea inferioar a chilei. (2.8.) La prova i la pupa navei, n ambele borduri, sunt marcate scri speciale de pescaj, iar la navele lungi sunt prevzute la centrul navei,n ambele borduri, scri ale pescajelor medii. Pentru navele cu lungimi mari (peste 120m) i ncrcate cu mrfuri grele, pescajul mediu nu se mai calculeaz c medie aritmetica a pescajelor pupa i prova, ci c medie a pescajelor babord i tribord, msurate n dreptul seciunii maestre a navei,la care se aplic corecii. Pescajele se exprim n dou moduri: a) n sistemul metric, scara ester gradat din 2 n 2 dm,nlimea cifrelor este de 10mm, iar distana ntre marginea superioar a unei cifre i marginea inferioar a cifrei urmatoarte este de 1 dm b) n sistemul englezesc, scara este gradat din picior n picior,nlimea cifrei ester de 6 inci, iar intervalul msurat pe vertical ntre 2 cifre consecutive este tot de 6 inci. Relaiile dintre unitile sistemului englezesc i cele ale sistemului internaional sunt: 1 inch = 1 ol = 25.4 mm 1 foot = 1 picior = 12 inch = 304.8 mm (2.9)

Asieta navei repezinta diferena dintre pescajul pupa i pescajul prova al navei: T = Tpp Tpr
16

Exist trei situaii: T = 0 , nava este pe chila dreapt T > 0 nava este apupata, Tpr<Tpp T < 0 nava ester aprovata, Tpr>Tpp

4.3. Indicatorii de exploatare a navei 4.3.1. Coeficientul de utilizare a navei se determina cu relaia

(2.11) Unde : z reprezint numrul de zile de exploatare efectiv navei, pe an . n medie 0.92 pentru navele maritime i 0.74 pentru navele fluviale.

4.3.2.Viteza medie a navei se exprim n mile marine pe zi i are, de obicei, urmtoarele valori: - pentru cargouri = 300 Mm/zi; 250 Mm/zi - pentru vrachiere i petroliere

4.3.3.Productivitatea medie de ncrcare-descrcare a navei reprezint capacitatea navei de a fi incarcata-descarcata i se exprim n tone marf pe zi. 4.3.4.Distana medie parcurs de nava ntr-un voiaj = Unde reprezint distana medie parcurs cu marfa,la un voiaj, exprimat n mile marine; reprezint distana medie parcurs de nava fr marf, la un voiaj, n mile marine. 4.3. 5.Coeficientul parcursului gol al navei se determina cu relaia: = n general = 0,2 0,3 (2.13) + (Mm) (2.12)

4.3.6.Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare a navei = Unde

17

(2.14)

reprezint cantitatea de marf ncrcat la bordul navei, n medie pe voiaj, exprimat n tone, iar - deadweight-ul net al navei (tdw)

4.3.7.Timpul de ncrcare-descrcare al navei = 4.3.8.Durata medie a unui voiaj t= unde reprezint timpul de mar,n medie pe voiaj,exprimat n zile; timpi auxiliari(necesari pentru formaliti portuare,aprovizionarea navei,etc) + + = + + (zile) (2.16) (zile) (2.15)

4.3.9.Distana medie parcurs ntr-un an de ctre o nav este:

D=

(Mm)

(2.17)

4.3.10.Cantitatea medie de marf transportat de nav pe an: T= = (t/an) (2.18)

4.4. Clasificarea navelor maritime comerciale 4.4.1. Din punct de vedere funcional navele se clasifica n trei mari categorii: 1. Nave pentru transportul mrfurilor uscate (cargoul pentru mrfuri generale i nave mixte); Cargoul este nav maritim autopropulsata destinat transportului de mrfuri uscate ambalate sau neambalate, i a unui numr de pasageri (sub 12) pe lng membrii echipajului. La nevoie cargoul poate transporta i mrfuri vrac. Caracteristic pentru cargouri este prezenta magaziilor cu puni intermediare, capacelor de protecie a magaziilor, i a bigilor (macarale specifice navelor maritime) care servesc la incarcarea-descarcarea mrfurilor, cnd dana maritim nu ester dotat cu utilaje de cheu.Incarcarea-descarcarea acestor nave se realizeaz prin operaii efectuate pe vertical,cu ajutorul bigilor sau a macaralelor de cheu. Nav mixt este nav maritim sau fluviala autopropulsata,destinat transportului mrfurilor uscate, ambalate, neambalate sau vrac, i a pasagerilor n numr mai mare de 12.
18

2. Nave pentru mrfuri lichide (petroliere,nave pentru transportul gazelor lichefiate: LPG,NPG,etc). 3. Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multor tipuri de marf (vrachiere, mineraliere,cerealiere, portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro, nave de pescuit i prelucrare a petelui, sprgtoare de ghea, remorchere). 4.4.2. O alt clasificare a navelor n funcie de caracteristicile tehnice i utilizarea lor, cuprinde urmtoarele categorii: 1. Nave convenionale pentru mrfuri generale 2 .Nave semi-port-container. Ele sunt proiectate pentru a transporta parial containere stivuite n celule i pe punte,parial mrfuri pe roi i mrfuri tradiionale. 3. Nave ruliere (Ro-Ro sau Roll on-Roll off), n categoria acestora fiind cuprinse i navele feribot (Fery-boats) destinate transportului de trenuri cu sau fr ncrctur sau pasageri, Car-fery (nave care transporta camioane i maini cu oferii lor), Car-Carrier (specializate n transportul automobilelor) etc. 4 Nave portcontainer cu structura celular (Fully Cellular Containerships),care au ajuns, n evoluia lor ,la a V-a generaie. Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 i 40 picioare,n magazii i pe punte. 5. Nave cistern,n categoria crora sunt incluse: petroliere (Tankers);nave LPG (Liquid Petroleum Gas Carrier),nave LNG i nave cisterna pentru produse chimice lichide (Product Tanker). 6. Vrachiere din care fac parte mineraliere,cerealiere,carboniere,etc. 7 .Nave mixte sau combinate,din care fac parte: - nave vrachier port container (CON BULKERS) -nave petro-mineraliere (OOC sau Ore Bulk Oil) -nave petro-vrachiere (OBO sau Ore Bulk Oil) -nave portcontainer Ro-Ro sau nave CON-Ro 8. Nave portbagaje (Barge carrier), cu patru tipuri constructive: LASHEBCS,SEA BEE i BACAT. n afar navelor maritime comerciale (care alctuiesc flota comercial), pentru ntreinerea i exploatarea porturilor sunt necesare o serie de nave,de regul de dimensiuni relativ mici,care presteaz servicii sau efectueaz lucrri de ntreinere,ca de exemplu:remorchere, pilotine, dragi ,macarale plutitoare, alande, etc, ce alctuiesc flota tehnica maritim. Remorcherul servete la manevrarea navelor comerciale n port, la poziionarea lor la cheu, respectiv scoaterea navelor mari de la cheu. Drag maritim se floloseste pentru meninerea adncimii apei n port,iar aluviunile sunt transportate cu alande. Pilotinele sunt nave mici i rapide,folosite pentru deplasarea operativ a personalului (portuar sau de pe nave) n port i n rd portului. Tabelul2.2. prezint parametrii principali pentru nave care au aparinut flotei romaneti sau strine.Semnificaia simbolurilor ester: TB tonajul brut; TN- tonajul net; TDWdeadweight-ul navei; d- pescajul navei; N-puterea motoarelor principale (care participa direct la propulsie) exprimate n CP; v viteza exprimat n noduri; A-autonomia navei (distana pe care o poate parcurge nava cu cantitatea de combustibil luat la bord.
19

4.5. Structura i evoluia previzibil a flotei mondiale pentru transportul mrfurilor Tonajul flotei mondiale la sfritul anului 1994 era de 719,8 milioane tdw cu urmtoarea compoziie (28):37,7% petroliere;34,8% vrachiere;14,4% nave convenionale;5,4 % nave portcontainer;7,8% alte nave. Diagrama din figura 2.7. indic componenta flotei comerciale internaionale pe tonaj i pe tipuri de nave. Se remarc numrul foarte mare de nave convenionale aproximativ 10.000 nave) cu tonaj foarte redus (5000 tdw), precum i faptul c navele care depesc capacitatea de 100.000 tdw sunt numai nave petroliere i vrachiere. Tabelul 4.2. Parametrii principale ai navelor TB Cargou de 1600 tdw Cargou de 1920 tdw Cargou de 2400 tdw Cargou de 4400 tdw Cargou de 4700 tdw Cargou de 4800 tdw Cargou de 8750 tdw Cargou de 8850 tdw
20

TN 613

DWT 1483 70,56

B 10,7

D 5,6

d 4,9

N 1200

v 11,6

A -

1273

1907

770

1979

85,90

12,4

7,0

5,1

2250

13,4

4000

1969

1100

2400

88,75

12,8

6,7

5,3

2080

12,7

4000

98,30

13,9

8,1

2500

12,5

106,0

14,8

8,5

3000

14,0

10000

106,0

14,8

8,5

3000

14,0

8000

130,8

17,7

10,2

6100

16,0

130,8

17,7

10,2

6000

15,0

10000

Cargou de 14000 tdw Cargou Multifunc ional de 15000 tdw Nava RoRo De 4100 tdw Mineralie r de 12500 tdw Mineralie r de 12900 tdw Mineralie r de 25000 tdw Vrachier de 18000 tdw Vrachier de 25000 tdw Vrachier 32100 23034 54615 15856 9755 24850 10394 5616 18295 16600 5400 25800 9557 2371 12930 9557 2971 12500 4100

152,7 5

20,3

11,9

11200

17,6

11000

145,1

21,0

13,2

8000

15,0

12000

128,4

20,5

15,5

6,56

2x 6000

20,0

7000

148,7

19,7

10,7

7,93

7200

12,5

151,6

19,7

10,7

7,93

7200

14,0

181,1

24,8

12,0

9,5

11500

19,0

141,1

21,0

13,2

10,1

7200

15,0

185,2

22,8

14,1

10,2

12200

16,7

220,0
21

32,2

17,0

12,4

17400

16,0

16000

de 55000 tdw Vrachier de 655000 tdw Petrolier de 86000 tdw Petrolier de 150000 tdw Petrolier de 560000 tdw Portcontai ner de 24000 tdw Portcontai ner de 30000 tdw 24000 191,0 29,0 25000 22,0 56000 0 414,2 63,0 2x 3250 16,7 88285 53502 15000 0 302,6 46,0 22,5 17,0 28800 16,0 46900 30818 86000 242,1 40,0 18,0 13,6 20300 15,7 39537 26078 64900 253,9 32,2 17,0 12,3 17400 14,8 16000

30000

287,7

32,2

2x 60000

33,0

Mrimea navelor variaz astfel: Pentru traficul de vrac lichid: capacitatea navelor petroliere variaz astzi ntre 20.000 85.000 tdw pentru petrol rafinat; 100.000.300.000 tdw pentru petrol brut; pn la 80.000 mc pentru nave NPG. Pentru traficul de vrac solid:crbunele se transporta cu nave de capacitate 200.000.. 250.000 tdw; minereu de Fe se transporta cu nave de capacitate 250.000.325.000 tdw; fosfaii, produsele agroalimentare, se transporta cu nave a cror capacitate este mai mic de 50.000 tdw.
22

Pentru traficul din ce n ce mai mare de containere, navele portcontainer au evoluat ntrun timp relativ scurt, ajungnd la nave portcontainer cu structura celular de generaia a V-a,cu o capacitate mai mare de 4500 TEU. Evoluia previzibil a flotei mondiale se caracterizeaz prin urmtoarele: a)Dei n perioada actual,mai ales pe liniile maritime ce deservesc rile n curs de dezvoltare,sunt utilizate nc multe nave clasice de transport de mrfuri generale,n viitor nu vor exista dect trei mari categorii de nave specializate pentru transportul mrfurilor: - vrachiere (pentru mrfuri solide i lichide) -portcontainere -nave specializate ruliere sau clasice,care vor transporta collete grele,maini i neo-vrac (mrfuri necontainerizabile). b)Tendina de mrire a dimensiunilor i implicit a tonajului navei,sunt determinate de scderea costului de transport pe ton de marf transportat,ceea ce se poate explica prin micorarea consumului de metal, efectivului echipajului i a cheltuielilor de exploatare,raportate la ton transportat. Totui, din punct de vedere al dimensiunilor acestor nave,care constituie parametrii eseniali pentru dezvoltarea porturilor,se estimeaz c nu vor exista tendine de gigantism datorit adncimii limitate a unor canale i porturi, pentru securitatea navei i a ncrcturii, pentru protecia mediului, ct i din motive tehnice.

Fig. 7 Componenta flotei comerciale mondiale dupa capacitate [tdw] si tip ( anul 1994 ) 4.6.Societi de clasificare a navelor.Autoritatea Navala Roman (ANR) Actele navei Societi de clasificare Dezvoltarea traficului naval i mrirea parcului de nave au impus supravegherea strii lor tehnice,care trebuie s asigure viaa echipajului i integritatea mrfurilor.n acest scop au luat fiin institute specializate,cu experi n probleme navale,denumite societi sau registre de clasificare. Prima societate de clasificare a navelor a fost Lloyds register, nfiinat n 1760 n Anglia. ntre societile de clasificare din diverse ri au aprut relaii de colaborare,n vederea aplicrii normelor unificate pe plan internaional n domeniul construciei i dotrii navelor pentru sigurana navigaiei.
23

n 1914 a avut loc I-a Convenie Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare,editata de Organizaia Maritim Internaional (I.M.O.), iar n 1930, I-a Convenie Internaional asupra liniilor de ncrcare, a crei ultima ediie a fost n anul 1966. Ea prevede normarea limitelor maxime de ncrcare a navelor n funcie de rezisten la solicitri i asigurarea nescufundabilitatii, prin aplicarea regulilor de bord liber. Societile de clasificare au o organizare i o competent tehnic recunoscut n domeniul construciilor navale, i elibereaz certificate de clas care atest gradul de siguran i eficient al navei. Registrele de clasificare rspund din punct de vedere tehnic de construcia navei,creia i asigur o bun comportare pe tot timpul exploatrii, conform conveniilor i reglementrilor n vigoare. Recunoscndu-se reciproc,majoritatea registrelor navale coopereaz ntre ele prin experii lor, mai ales pentru controlul strii tehnice i a reparaiilor navelor pe care le au n supraveghere, aflate n porturi strine pe durata voiajelor. Autoritatea navala Romana ester organul de stat pentru supravegherea tehnic i clasificarea navelor comerciale romane. A luat fiin n 1965 i ester organizat dup modelul registrelor navale maritime mondiale. Aparine de Ministerul Transporturilor,are sediul la Bucureti i birouri n principalele porturi ale rii. A.N.R. elibereaz navelor, prin experii si, certificate de clas;de clasa provizoriu; de clas pentru instalaia frigorific;de navigaie;pentru linii de ncrcare;de tonaj etc., exercitndui funcia de supraveghere tehnic a construciilor i i reparaiilor navale n antiere, prin avizarea proiectelor ntocmite de institutele de proiectare i prin supravegherea construciei i reparaiilor navelor n antiere,de ctre experii si. Toate probele se execut dup normele existente i sub supravegherea acestor experi. Dintre documentele oficiale ale navei(actele navei) fac parte: a) Certificatul de naionalitate este actul oficial acordat de guvernul unui stat n urma nregistrrii navei n registrul matricol. Prin acest act se acorda navei dreptul de a arbora pavilionul naional,sub a crui protecie intra n toate relaiile i mprejurrile n care s-ar afla,n apele internaionale sau naionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiaz att nav ct i echipajul, n limitele stabilite de normele dreptului internaional. b) Certificatul de tonaj este actul oficial eliberat navei de ctre ANR n urma efecturii msurtorilor de tonaj.Certificatul conine:numele navei,naionalitatea,portul de nregistrare,dimensiuni principale,tonaj registru brut(TRB) i net (TRN) precum i componenta acestora pe categorii de volume nchise ale navei,stabilite pe baza normelor i regulilor de calcul internaionale.Certificatul de tonaj sta la baza calculrii taxelor de port,de pilotaj,de remorcaj etc. c) Certificatul internaional de bord liber este un act oficial pe care ANR l elibereaz navei, conform cu prevederile Conveniei internaionale asupra liniilor de ncrcare, n urma determinrii bordului liber minim de ctre expert. Documentul cuprinde: numele i portul de nmatriculare al navei, bordul liber minim ,exprimat n mm, pentru toate liniile de ncrcare ale mrcii de bord. Certificatul va fi prezentat la cererea autoritilor portuare pentru verificarea respectrii de ctre nava a bordului liber minim n timpul exploatrii. d) Certificatul de clas este un document oficial eliberat de ANR navelor pe care le are n supraveghere din punct de vedere tehnic, n care se specific clasa acordat pe baza
24

normelor de clasificare. Certificatul de clasa se ntocmete separat pentru corp i pentru main,cu simboluri speciale, indicate n Regulile de construcie i clasificare ale fiecrei societi de clasificare.Un exemplu de simbol de clasa acordat unei nave de ctre ANR [14],cu semnificaiile: - Autoritatea Navala Roman : C= corpul navei; M-masinile navei; : M-navigatia maritim; :O zona de navigaie maritim este nelimitat; numrul de compartimente vecine, la a cror inundare nava i menine flotabilitatea; indic faptul c nava poate naviga prin gheuri sparte mrunt, n marile regiunilor temperate c Marea Britanie i regiunile coastei vestice. vrachier

Organizaiile interne i internaionale prevd pentru navigaia maritim,n funcie de distana fa de rm sau de locurile de adpost pn la care nava poate naviga,urmtoarele zone de navigaie[14] Zona nelimitat 0, cu navigaie pe distane orict de mari; Zona limitat 1, cu navigaie pe mri deschise, n larg, la distane sub 200 Mm fa de locurile de adpost sau pe rute n care distanele dintre aceste locuri sunt sub 400 Mm, precum i n mari nchise; Zona limitat 2, cu navigaie n mari deschise, n larg, la distane sub 50 Mm fa de locurile de adpost,sau pe rute n care distanele dintre aceste locuri sunt sub 100 Mm, precum i n mari nchise n regiuni cu limite stabilite;

Zona limitat 3,cu navigaie maritim costiera,n golfuri(rde) sau n regiuni cu limite stabilite. Cota clasei atribuit unei nave este un indice al calitilor constructive,de rezisten,flotabilitate i nescufundabilitate,deci certificatul de clasa stabilete gradul de securitate al navei i calitile sale competitive n transportul de mrfuri. Clasa navei influeneaz navlosirea acesteia (o clas nalta conducnd la un navlu ridicat), precum i rata de asigurare oferit de societile de asigurri. De aceea,armatorii urmresc meninerea clasei navelor la un grad ct mai mare,pentru o navlosire uoar i o asigurare bun. Certificatul de clasa eliberat navei n urma supravegherii construciei are o durat limitat,n general de patru ani, perioada n care se execut vizite anuale de supraveghere. Dup
25

patru ani nava este supus unei inspecii speciale de reclasificare i,dac rezultatele sunt conforme cu regulile n vigoare,clasa navei este reconfirmata pentru nc patru ani. Dac nava nu satisface toate cerinele registrului,clasa navei va fi retrogradata cu un grad mai mic de eficien i siguran,adic expertul scade clasa navei. Viaa unei nave se ncheie la pierderea total a clasei. Pentru meninerea clasei, navele sunt supuse la intervale de patru ani,reparaiilor capitale RK i anual reparaiilor curente (RC1,RC2,RC3), care se ncheie cu inspecii anuale ale experilor ANR,vize anuale,iar dup patru ani se efectueaz inspecia de reclasificare. e) Jurnalul de bord ester un document oficial al navei n care se noteaz pe scurt modul n care sau desfurat: navigaia (pe carturi),operaiile de ncrcare-descrcare i ventilaia mrfurilor,activitile comerciale. El este vizat zilnic de comandantul navei, parafat de Cpitnia de port i constituie un document probatoriu n justiie. g) jurnalul de maini este jurnalul n care ofierii de cart la main trec toate datele privind funcionarea mainii principale i auxiliarelor,consumul de combustibil, lubrifiani i ap, manevrele executate conform dispoziiilor primite etc. Este semnat zilnic de ctre eful mecanic.

26

Cap.5 EXPLOATAREA NAVEI N TRANSPORTUL MARITIM

Nava comercial reprezint o unitate economic destinat transportului de marf i/sau persoane. Efectuarea transportului se efectueaz n baza unui contract,de forme i clauze diferite, n funcie de numeroi factori: tipul mrfurilor, condiiile economice, politice, zon geografic,relaii de transport etc. Astfel,condiiile i clauzele n care se desfoar un anumit transport nu sunt identice cu ale celorlalte,un voiaj nu seamn cu precedentele, chiar dac este efectuat de ctre aceeai nav. Condiiile contractului de transport[1] se stabilesc ntre proprietarul navei (armator),care ndeplinete n expediia maritim funcia de cru,i proprietarul mrfurilor (navlositorul). ntre semnatari se interpune: Un ncrctor,expeditor sau cosignator de mrfuri persoana menionat n contract, i de la care se primesc mrfurile pentru ncrcare; Un primitor,care poate fi destinatarul sau reprezentantul acestuia ,menionat n contract.

Pe duratat efecturii transportului maritim, nava strbate att marea liber(apele internaionale) ct i apele teritoriale ale unor state, opereaz n porturi strine, iar armatorul intr, prin intermediul primului su reprezentant(comandantul navei), n raporturi comerciale sau chiar juridice cu numeroase persoane,instituii,autoriti i intermediari. n toate aceste mprejurri nava, prin comandantul i echipajul su, trebuie s se conformeze regulilor de drept internaional i conveniilor internaionale la care ara sa de pavilion a aderat.

5.1. Angajarea navei pe baz de contract

Activitatea de transport mrfuri pe cale maritim presupune perfectarea i executarea unui contract specific de transport, numit contract de navlosire, prin care armatorul unei nave se obliga c n schimbul unei sume de bani,s transporte mrfuri pe mare, sau s pun la dispoziia unei alte persoane (navlositor) nava sa,n totalitate sau numai n parte,n vederea efecturii transportului. Esena economic a contractului de transport maritim este deplasarea mrfurilor de la un port la altul. n transportul maritim,cruul poart denumirea de armator i de cele mai multe ori este proprietarul navei. Suma cuvenit cruului pentru efectuarea transportului pe mare se numete navlu, iar n cazul contractelor de transport pe termen delimitat (time chearter) se numete chirie. Contractele de navlosire se clasifica n funcie de natura curselor efectuate de nave astfel:
27

a) contract de navlosire CHARTER PARTY care se refer la navele care efectueaz curse neregulate (nave tramp); b) contract de navlosire specific navelor care efectueaz curse regulate (nave de linie) numit CONSONAMENT. n general,navele de linie fac curse regulate ntre porturi, conform unor grafice stabilite anticipat i sunt utilizate pentru transportul mrfurilor generale. n funcie de modul de angajare al navei,contractele CHARTER PARTY se pot clasifica astfel: voyage charter ester un contract de angajare a unui spaiu pe nav, pentru una sau mai multe cltorii,navlu fiind proporional cu cantitatea de marf transportat; time charter ester un contract de navlosire prin care armatorul pune la dispoziia navlositorului, pentru o anumit perioad de timp,nava i echipajul,n scopul transportului mrfurilor acestuia.Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale,poate s dea dispoziii comandantului n ce privete ruta de urmat,etc. Pentru serviciile aduse,armatorul are dreptul la o chirie pltibila anticipat,calculat n funcie de tonajul deadweght la linia de ncrcare de var. Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil,lubrefiani,apa etc) cu excepia salariului i hranei echipajului, care sunt n sarcina armatorului. Caracteristicile contractului de navlosire sunt: este un contract bilateral, prile fiind armatorul(cruul) i navlositorul; att armatorul ct i navlositorul pot efectua un contract de navlosire direct sau prin intermediul unor ageni specializai numii brokeri,care sunt remunerai printr-un comision calculat procentual asupra navlului; la contract pot lua parte i teri, pe baza unor contracte distincte fa de cele de navlosire contract de vnzare-cumprare,de prestri servicii,etc.; expeditorul poate fi:navlositorul,cumprtorul su vnztorul; destinatarul poate fi:navlositorul,un tert sau vnztorul.

Contractul de transport maritim se numete n general contract de navlosire, nelegnd prin aceast att contractul de transport pentru navele de linie ct i pentru cele tramp. Preul transportului (navlu sau chirie) este n funcie de numeroi factori:situaia navlurilor pe piaa internaional, condiiile geografice n care se desfoar voiajul, caracteristicile mrfurilor,numrul de porturi de ncrcare-descrcare etc.

A. Obligaiile prilor contractante sunt urmtoarele:

Armatorul trebuie s aduc nava n portul i la locul de ncrcare, la data i n condiiile prevzute n contract. Nava va fi pus la dispoziie gata de ncrcare, iar comandantul trebuie s notifice ndeplinirea acestei condiii ncrctorului;
28

Armatorul trebuie s pun la dispoziie nava n bun stare de navigabilitate; Navlositorul trebuie s aib marfa adus la locul de ncrcare i pregtit pentru ncrcare,conform principiului marfa ateapt nava; Armatorul rspunde pentru eventuala stivuire necorespunztoare a mrfurilor la bordul navei,fapt ce conduce la ncrcare incomplet a cantitii de marf stabilite. n acest caz navlositorul va suporta un navlu mort. Obligaia de a supraveghea stivuirea mrfurilor o are armatorul,chiar i atunci cnd stivuirea se execut de ctre navlositor. Comandantul navei este considerat stivator competent i are obligaia s conduc ncrcarea mrfurilor. Contractul de navlosire charter party prevede obligaia navlositorului de a opera nava n timpul de stalii stabilit. Staliile (timpul de stalii) sunt fixate de ctre prile contractante n zile, ore i minute,iar clauzele contractului prevd modul de calcul al staliilor,precum i mrimea contrastaliilor(demurrage).

Contrastaliile reprezint o indemnizaie pltit armatorului de ctre navlositor,dac operarea navei nu a fost efectuat n termenul prevzut n contract, ci dup expirarea staliilor.Dac operarea navei se efectueaz ntr-un timp mai scurt dect timpul prevzut n stalii, armatorul ester obligat s plteasc navlositorului o sum de bani(despatch).

B. Obligaii privind efectuarea voiajului: Obligaia principal a armatorului este de a transporta mrfurile ncrcate pe nav i de a le preda la destinaie, n starea i cantitatea n care au fost ncrcate. n acst scop armatorul ia msuri,dintre care unele vor fi ndeplinite personal (obligaii personale ale armatorului), iar altele (majoritatea) vor fi ndeplinite de comandantul navei (obligaii nepersonale ale armatorului). Astfel, comandantul are urmtoarele obligaii: Exercita administrarea i conducerea tehnic a navei (chiar dac la bord se afla persoane cu grad mai nalt,de exemplu amiralul su proprietarul navei); Rspunde de conducerea tehnic a navei; Este reprezentantul armatorului n problemele comerciale ale voiajului; Pe durata voiajului acioneaz i n calitate de reprezentant al proprietarului mrfurilor sau a navlositorului; Are obligaia de a veghea c nava s rmn n stare de navigabilitate pe toat durata voiajului, de a efectua voiajul pe ruta obinuit,cea mai direct, pn la portul de destinaie,conform contractului de navlosire. Nu se consider deviere de la ruta atunci cnd nava i modifica drumul n scopul de a mri securitatea transportului, sau pentru salvarea de viei omeneti;
29

La sosirea navei n portul de operare, dup ndeplinirea tuturor formalitilor, comandantul trebuie s ntiineze pe navlositor c nava este gata pentru nceperea operrii; La sosirea n portul de destinaie,trebuie s predea marfa destinatarului,conform conosamentului. Dup terminarea descrcrii, sub supravegherea comandantului, se ntocmete documentul numit Cargo-raport, care cuprinde: numele navei,tipul i cantitatea de mrfuri descrcate,eventualele lipsuri fa de conosament. Exploatarea navelor pe baza contractului de timp (time charter)

Contractul time charter cuprinde trei pri: descrierea navei,delimitarea zonei de navigaie i a perioadei de time charter: Descrierea navei. Volumul de informaii privind nava este mai redus n cazul contractului pentru o singur cltorie i mai mare n cazul navlosirii pe o perioad ndelungat de timp, cnd navlositorul cere i copii dup planul general al navei,detalii, planul sistemului de ventilaie a magaziilor de marf etc. Necesarul minim de date cuprinde: denumirea navei,anul construciei,numele i adresa armatorului, pavilionul, clas,TRB/TRN, tonajul deadweight, viteza i consumul de combustibil etc. Delimitarea zonei de navigaie. Contractul voyage charter precizeaz porturile de ncrcaredescrcare, iar contractul time charter face o delimitare a zonei de navigaie. Armatorul va insista la ncheierea contractului c nava s navige n limitele zonelor geografice stabilite de asiguratori ca nefiind periculoase pentru nav. n privina tipului mrfurilor transportate,n cazul contractului pe termen lung, navlositorul va urmri s aib o libertate ct mai mare, n timp ce armatorul va urmri s impun o list de mrfuri nedorite a fi transportate cu nava s. Dintre mrfurile considerate periculoase sau duntoare pentru o nav specializat n transportul mrfurilor uscate fac parte: animale vii, fier vechi, buteni,etc. Delimitarea perioadei de timp time charter.Perioada ncepe n momentul predrii navei ctre navlositor i se termin n momentul repredarii navei ctre armator. n contractul pentru o cltorie se precizeaz perioad c pe o durat ct mai apropiat de cea real,exemplu circa 50 de zile. n contractul pe termen lung se stipuleaz perioada astfel: circa 12 luni 15 zile,permind astfel navlositorului s rein nava pn la ncheierea cltoriei. ntre cele dou momente,navlositorul pltete armatorului chiria,iar comandantul navei executa instruciunile navlositorului privind efectuarea cltoriilor. Obligaiile contractuale ale celor dou pri sunt urmtoarele: 1) armatorul are obligaia s asigure: Aprovizionarea cu alimente,materiale i obiecte de inventar; Aprovizionarea cu combustibilul necesar pregtirii hranei Retribuia echipajului Asigurarea cu ap potabil pentru consumul echipajului etc. 2) navlositorul are obligaia s asigure: Aprovizionarea navei cu combustibil Plata serviciilor de pilotaj i remorcaj, a taxelor portuare, de trecere prin canale,strmtori i ecluze; Plata cheltuielilor de manipulare a mrfurilor.
30

5.2. Exploatarea navelor pe linii regulate de transport Transportul cu navele de linie asigura deplasarea mrfurilor ntre dou sau mai multe porturi prevzute n itinerarul navei ca puncte obligatorii de escal, el fiind limitat numai n porturile prevzute n itinerar i numai n perioadele stabilite n orarul de navigaie. Exploatarea maritim a navelor n sistemul de linie (liner) are ca scop transportarea partidelor de marf care nu pot forma obiectul unui caric complet. Exist i nave de linie pentru transportul de pasageri sau pota.Printre particularitile transportului de linie se pot enumera: Navele de linie au mrfuri determinate disponibile pentru ncrcare n timpul staionarii n porturile de escal, i pentru care s-a rezervat din timp spaiu de ncrcare; Pentru aceste nave nu sunt prevzute norme de ncrcare-descrcare,ele fiind operate cu rapiditatea cu care se poate n portul repsectiv; Navele de linie au prioritate fa de navele obinuite care naviga pe baza contractului charter party att n privina acostrii la dana ct i n privina operrii; Cheltuielile de ncrcare-descrcare,stivuire i reparaii sunt n contul armatorului, fiind incluse n navlu; Nu exist contrastalii sau dispatch, la navele de linie neexistnd norme de ncrcaredescrcare; Nava de linie nu trebuie s atepte marfa care nu a fost gata pentru ncrcare n timp util, putnd pleca indiferent de cantitatea de marf pe care o are la bord,dac termenul de staionare n portul respectiv a expirat; Navele de linie pot fi ncrcate i cu mrfuri pentru alte porturi dect cele stabilite n itinerar,asigurnd transportul lor n portul de descrcare prin intermediul altor nave.

Chiar dac au prioritate,se ntmpl c navele de linie s nu poat fi operate n timp util, din lips de dana sau de marf. n acest caz, nava poate pleca, avnd obligaia s preia mrfurile la urmtoarea escal,sau s asigure transportul lor cu o alt nav. Aproape fiecare linie de navigaie are propriile reguli de efectuare a voiajelor. Trasportul cu nave de linie este un sistem particular de transport, n care armatorul unei nave de linie percepe un navlu sub form de tarif, care cuprinde taxa de transport cheltuieli portuare,etc. Navlul pentru navele de linie este mai stabil dect cele tramp,dar are o valoare mai mare. El se consider ctigat n momentul ambarcrii mrfii la bord i eliberrii conosamentului, chiar dac marf nu va fi predat la destinaie,cu condiia ca acest lucru s nu fie din vina cruului. Navlul mort(fals). Transportul cu nave de linie presupune rezervarea de spaiu de ncrcare n magaziile navei. De multe ori,datorit faptului c marf nu ajunge n port pentru ncrcare,sau ajunge cu ntrziere, prile interesate (armator sau cru, navlositor sau ncrctor) intr n conflict, armatorul avnd dreptul la o sum de bani pentru spaiul angajat dar neutilizat.
31

Navlul mort este indemnizaia la care are dreptul armatorul(cruul), reprezentnd partea din navlu corespunztoare cantitii de marf care nu a fost ncrcat din vina ncrctorului, i pe care acesta trebuie s o plteasc armatorului. Din navlu mort se scad cheltuielile de ncrcare, iar timpul de ncrcare nu conteaz pentru cantitatea de marf rmas nencrcata. Navlul mort se pltete n portul de ncrcare, naintea plecrii, sau n portul de descrcare. Pe plan internaional exista tendina de ocrotire i conservare a drepturilor armatorilor de nave de linie, de ctre asociaii internaionale neguvernamentale numite Conferine maritime, n scopul stimulrii dezvoltrii serviciilor maritime regulate. n navigaia de linie se ntlnesc n general nave moderne,caracterizate printr-un nalt nivel de mecanizare i automatizare, vitez ridicat i cea mai bun dotare tehnic. Companiile de linie ntrein agenii i reprezentante ce au rolul de a atrage mrfurile la transport i de a reine spaii pe nave pentru acestea. 5.3. Compania de navigaie Obiectul activitii companiei de navigaie este transportul de mrfuri i/sau pasageri pe mare.Funciile companiei sunt: procurarea mrfurilor de transportat, stivuirea lor la bordul navelor, efectuarea transportului n bune condiii, protecia mrfurilor n timpul transportului pe mare i predarea acestora la primitori, n porturile de destinaie. Compania de navigaie deine un numr de nave n bun stare de navigabilitate,meninute ntr-o stare corespunztoare unei exploatri eficiente. Compania este interesat de reinoirea permanent a parcului de nave, cci meninerea navelor vechi o perioad ndelungat atrage cheltuieli de reparaii din ce n ce mai mari, fcndu-le nerentabile. Pe de lat parte,navele noi trebuie exploatate din plin, pentru amortizarea cheltuielilor implicate de achiziionarea lor ntrun timp ct mai scurt. ntre companiile de navigaie i proprietarii de mrfuri sau comercianii care doresc s-i desfac mrfurile pe diverse piee se stabilesc relaii directe, primele oferind servicii de transport maritim: - Cnd ncrctorul dorete c marfa s ajung rapid la destinaie, se va folosi o nav rapid,care implic un navlu mai mare; - Cnd este necesar s se transporte cantiti mici de marf se vor folosi nave de linie,care transporta mrfuri pentru mai muli ncrctori; - Cnd este necesar s se transporte cantiti mari de mrfuri n vrac cea mai avantajoas soluie este nchirierea navei n intragime, sau a mai multor nave. Activitatea companiilor de navigaie este foarte complex i are caracteristici deosebite fa de ntreprinderile de transport cu specific diferit: - i desfoar activitatea pe o arie geografic mare,navele putnd fi rspndite pe tot globul: unele se afla n mar, altele n porturi sub operaiuni de ncrcare-descrcare, sau tranzitnd prin canale, n reparaii accidentale sau planificate,n antiere navale din ara sau strintate; - Tarifele de transport variaz n funcie de cerere i ofert, iar negocierea navlului este deosebit de important i reclama cunoaterea factorilor economici care vor interveni pe parcursul efecturii voiajului: cheltuieli portuare, taxe de trecere prin canale, preul combustibilului, durata incarcarii-descarcarii navei etc.;
32

Deciziile pentru angajarea unui transport trebuie luate ntr-un interval de timp foarte scurt (12 zile sau chiar n cteva ore) dei factorii implicai n aceste decizii sunt foarte diveri;

Decizia angajrii unui transport are o valoare economic ridicat, cu implicaii economice deosebite pentru companie, datorit costurilor ridicate de transport, valorii mri a mrfurilor i a navei etc. Activitatea unei companii de navigaie poate fi apreciat dup parametrii tehnici de performan realizai, dintre care se enumer: Cantitatea de mrfuri expediat cu o nav n interval de un an,exprimat n t/an; Cantitatea de mrfuri expediat cu toate navele companiei n interval de un an t/an Parcursul mrfurilor reprezint produsul dintre cantitatea de marf transportat de navele companiei n voaiajele efectuate ntr-un an i distana parcurs de nave n aceste voiaje.Se exprim n t.Mm. Acesta constituie un indicator important, avnd n vedere c veniturile se realizeaz din navlu, care se obine numai pentru intervalul de timp n care nava se afla n navigaie i transport marf. Astfel,navlul obinut este cu att mai mare cu ct durata total de transport a mrfurilor este mai mare, iar durata staionarii n porturi este mai mic. Pentru a obine un navlu mai mare,o nav trebuie s aib caric ( s fie ncrcat) att la dus ct i la ntors. Distana medie de transport a tonei de marf, se determina c raport dintre distana parcurs de toate navele companiei ntr-un an i cantitatea de marf transportat. Se exprim n Mm/t; Costul transportului a 1000 tone marf pe distan de o mil marin. De aici rezult importanta sistemului informatic al companiei de transport maritim care permite cunoaterea, n orice moment, a poziiei i activitii fiecrei nave, permind o conducere operativ.Mrirea eficienei navelor se poate obine prin: mrirea vitezei de transport,reducerea duratei de staionare a navelor n porturi, reducerea cltoriei n balast, ncrcarea navelor la capacitate, reducerea consumului de combustibil, ca i prin alegerea ofertei optime pentru fiecare nav.

33

CONCLUZII

1. Transportul maritim a avut ntotdeauna o mare importan economic, social, strategic i politic. El joac i astzi rolul principal n transporturile internaionale constituind o cale eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale 2. Este cel mai ieftin mod de transport i deine cel mai mare volum de mrfuri transportate ( 90.95% din volumul total al mrfurilor transportate pe plan internaional, procentul variind de la regiune la regiune) 3. Dispune de o gam variat de nave clasice i specializate, cu capaciati de transport tot mai mari, ceea ce permite ca la o singur cltorie s fie transportate cantiti foarte mari de mrfuri pe distane de mii de mile marine, fr opriri ntre portul de ncrcare i cel de descrcare, cu viteze satisfctoare(12..30 Nd);

4. Din punct de vedere funcional navele se clasifica n trei mari categorii: - Nave pentru transportul mrfurilor uscate (cargoul pentru mrfuri generale i nave mixte); - Nave pentru mrfuri lichide (petroliere,nave pentru transportul gazelor lichefiate: LPG,NPG,etc). - Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multor tipuri de marf (vrachiere, mineraliere,cerealiere, portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro, nave de pescuit i prelucrare a petelui, sprgtoare de ghea, remorchere).

34

35