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da Produo e Sistemas de Informao

ESCALA DE PRODUO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE POR ONIBUS A EXPERINCIA BRASILEIRA

/\

tienne Henry

Diretor de pesquisa do INRETS - Instituto Francs de Pesquisa sobre Transportes e sua Segurana. Professorvisitante da EAESP/FGV de 1991 1993. E-mail: henry@inrets.fr

Uma primeira verso deste trabalho, Echelle d'explortation des entreprises de transport por autobus, foi apresentada na Conferncia sobre o desenvolvimento dos transportes urbanos, Codatu VII, New Delhi, 12 - 16/2/96 TRADUO: Enrique Torres.

RESUMO: As economias de escala representam uma importante e polmica questo dentro do debate em torno dos meios de transporte urbanos. A proliferao de pequenas empresas (geralmente predominantes nos pases em desenvolvimento) induz fragmentao de redes e mtodos operacionais. Sendo assim, as administraes municipais procuram empresas que possuam grande nmero de nibus e que possam assumir de forma completa e coordenada todos os aspectos operacionais do servio. Entretanto, o tamanho dessas empresas pode trazer dificuldades no que concerne rentabilidade, s economias externas e produtividade. Do ponto de vista terico, existe oposio questo das economias de escala, consideradas negativas no setor de transportes. Entretanto, a anlise da experincia brasileira leva a outras concluses. Cerca de 1.500 empresas de nibus urbanos so, em sua maior parte, privadas, ultrapassando o pequeno porte: propomos aqui sua classificao em oito tipos de escala. Por conseguinte, estudaremos as caractersticas operacionais e estruturais de cada uma delas. Os dados empricos provm de uma pesquisa em que houve a cooperao entre o meio cientfico e aqueles que operam os meios de transporte no Brasil (empresas pblicas ou privadas). Contudo, as concluses no se limitam nem experincia nacional brasileira, nem ao contexto das cidades em desenvolvimento. Teoricamente, lanam uma dvida sobre a atual presuno de que inexistem economias de escala nas empresas de nibus. ABSTRACT: Bcale savings is a main polemical matter in the debate on urban transport utilities. The proliferation of
smal/ production units, general/y dominating in developing countries, induces split up networks and operation modes. So city managers can look for buses concentration and for firms which manage the service operation aspects in a complete and coordinated manner. But difficulties may arise from their size as far as commercial profitability, externaI savings and service productivity are concerned. From a theoretical point of view, one comes up against the question of scale savings in transport: it is supposed to be nega tive. The analysis of the Brazilian experience leads to other conclusions. About 1.500 urban bus transport firms are mostly private owned and overcome the smal/ scale: it is here proposed their grading in 8 scale types. Hence, structural and operating characteristics of each type are studied. The empirical data result from a research held in cooperation with the scientific and public ou priva te operational representatives of urban transport in Brazil. But the conclusions are not limited neither to the national Brazilian experience, nor to the context of developing cities. In theory, they throw a doubt about the current presumition of a lack of economies of scales in bus companies.

PALAVRAS-CHAVE: economias de escala, transporte urbano, empresas de nibus, eficincia produtiva. KEY WORDS: scale savings, urban transport, bus companies, operational performance.
RAE- Revistade Administrao Empresas de SoPaulo,v. 37, n. 1, p. 53-65 Jan./Mar.1997

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A QUESTO DAS ECONOMIAS DE ESCALA DA UNIDADE PRODUTIVA

A unidade de produo dos servios pode assumir o carter de uma pequena ou grande empresa, pblica ou privada, explorando servios de nibus ou micronibus e intervindo numa rede metropolitana de forma mais ou menos centralizada ou diversificada.

o tamanho ideal das operadoras dos servios de transporte questo recorrente do debate sobre a organizao desses nas cidades em desenvolvimento. A unidade de produo dos servios pode assumir o carter de uma pequena ou grande empresa, pblica ou privada, explorando servios de nibus ou micronibus e operando em uma rede metropolitana de forma mais ou menos centralizada ou diversificada. Entretanto, as formas mais usuais de participao da iniciativa privada baseiam-se na pequena propriedade, que presumivelmente produz servios mais adequados e a menor custo. A discusso sobre esse ponto merece ainda aprofundamento maior, pois a proliferao de pequenas unidades de produo do servio poder induzir fragmentao das redes e de seus recursos para a operao. A posse de grande nmero de nibus um pr-requisito constituio de empresas, as quais assumem de forma completa, autnoma e coordenada, todos os aspectos ligados operao do servio. Mas, quanto ao seu tamanho, levantam-se questes sobre a rentabilidade comercial, as economias externas e a produtividade do servio. Sem considerar todas as modalidades de prestao dos servios de transporte rodovirio urbano, este trabalho objetiva esclarecer os problemas referentes s empresas de nibus, excluindo os outros tipos de unidades e veculos. Do ponto de vista terico, a anlise reduzir-se-ia questo das economias de escala nos transportes. A anlise clssica da questo, feita por meio da funo de custos, faz com que os desempenhos relativos, medidos em veculos/quilmetro ou em passageiros/quilmetro produzidos dependam da estrutura de preos dos fatores de produo e das variveis externas, como o tamanho das cidades ou a velocidade comercial dos nibus. Sendo o custo mdio a relao entre o custo total e a quantidade produzida e sendo o custo marginal igual ao custo de produo de uma unidade suplementar, as economias de escala tomam-se decrescentes quando o custo mdio de longo prazo superior ao custo marginal, e crescentes, na situao inversa. Sem jamais reconhecer a presena de economias de escala positivas no setor de transportes urbanos, as diferentes geraes de modelos, produzidos com base em sries cronolgicas ou comparativas, indicam, nos pases

industrializados, rendimentos estveis ou decrescentes com o aumento do tamanho das empresas. Os modelos no apresentam, entretanto, explicaes concretas, e imputam grande participao dos custos salariais a diferena entre os transportes e os setores industriais onde se manifestam economias de escala. A experincia internacional parece mostrar que dificilmente o custo marginal pode ser inferior ao custo mdio quando o acrscimo de um veculo operao implica custos de mode-obra sem relao com o aumento do servio obtido. Tais preceitos seriam vlidos nas cidades dos pases em desenvolvimento? As relaes entre os custos de mo-de-obra e o custo dos veculos nessas cidades so sensivelmente diferentes, os ltimos contando mais que os primeiros em certas funes de produo. Por outro lado, as exigncias de qualidade dos servios diferem notavelmente em comparao com o contexto urbano dos pases industrializados, assim como as funes econmicas e sociais dos transportes e a interveno regulamentadora do poder pblico. Ainda sem dispor de dados numricos necessrios verificao de tal afirmao, pode-se observar o comportamento das variveis internas empresa, que influem no custo de produo. Se forem consideradas as caractersticas de escala de operao das empresas, haver condio de se examinarem as divergncias e convergncias com a teoria em questo. A experincia brasileira, com cerca de mil e quinhentas empresas, na maioria privadas, operando em todo o pas nos mercados de transporte urbano e suburbano, permite, com efeito, que se estabelea uma tipologia, de acordo com o tamanho das empresas e observando-se suas caractersticas. Esse universo, suficientemente diversificado entre grandes, mdias e pequenas empresas, autoriza que se coloque o problema da escala de produo dos servios. Os dados empricos provm de uma pesquisa (associando o Inrets, a Orstorn, a Fundao Getlio Vargas e diversas universidades brasileiras) realizada em cooperao com o meio cientfico e os que operam o transporte urbano no Brasil. Primeiramente foi necessrio proceder a uma observao sistemtica das empresas presentes nos servios de transporte urbano (e que agregam mais de cem mil nibus) em cerca de 450 cidades, a fim de produzir uma primeira base de dados: Onibusl.is, ou lista de nibus urbanos por cidade, tamanho, estatuto e tipo de servio. Em seguida, realizou-se uma pesquisa por correspondncia, co-

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1997, RAE - Revista de Administrao de Empresas / EAESP / FGV, So Paulo, Brasil.

ESCALA DE PRODUO

EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

brindo mais de 10% do universo, que forneceu os dados gerais sobre a estrutura e as caractersticas dessas empresas em 1992, ainda que o mtodo e a conjuntura inflacionria brasileira no permitissem estudar os aspectos de custo: OnibuCad, ou cadastro das empresas de transporte urbano por nibus. Enfim, uma srie de abordagens qualitativas nas empresas e junto s entidades profissionais e rgos de gerncia forneceram os elementos para uma interpretao desses dados (pesquisa Orstom/ CNPq, Trajetria e perspectivas de uma profissionalidade urbana: o universo das empresas brasileiras de nibus). Aqui, a ateno concentra-se no tratamento dos dados fornecidos pela pesquisa OnibuCad. A partir dela, pde-se obter uma tipologia das empresas segundo o tamanho e analisar o valor explicativo de suas dimenses e nvel de equipamento, do gerenciamento e modernizao, de sua produtividade fsica e operacional, a fim de explicar o crescimento e a concentrao das empresas privadas de nibus. Os ensinamentos que se podem tirar dessa referncia ultrapassam os limites da experincia brasileira. Eles podem ao menos ser relacionados a situaes similares tomando em conta as especificidades brasileiras que provm da dimenso do mercado nacional dos transportes urbanos. Mas podem tambm fornecer elementos de resposta ao debate sobre as escalas de produo e as formas de empresas adequadas ao contexto dos pases em desenvolvimento. TIPOLOGIA DAS EMPRESAS BRASILEIRAS DE NIBUS O transporte coletivo urbano comporta inmeras facetas, segundo a dinmica dos mercados e a organizao do gerenciamento, cujas prticas regulamentadoras diferem entre si. A mais evidente a do transporte municipal, estruturado em uma mesma cidade e regido por um rgo de gerncia. No atendimento s periferias urbanas operam empresas intermunicipais, sob a tutela do estado ou de uma instncia metropolitana. O transporte regional conecta certos ncleos urbanos entre si, encontra-se sob tutela do governo do Estado (ou da Unio quando se trata de linhas interestaduais). A essas formas institucionalizadas do transporte somam-se outras, notadamente as do fretamento, que tanto podem se referir a zonas industriais ou administraes particulares, quanto a grupos especficos da demanRAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997

da social por transporte. As empresas exploram esses diferentes mercados, geralmente, de forma especializada, pois certos rgos de gerncia exigem uma exclusividade para o servio, mas, s vezes, tambm de forma combinada - uma mesma empresa opta por diversificar sua oferta ao participar dos mercados municipais e intermunicipais. Da mesma forma, pequenos transportadores passam pelos transportes especiais antes de atingir o tamanho crtico que lhes permita ascender ao servio municipal; ou o servio municipal pode ser menos importante que o fretamento no caso de aglomeraes em pleno crescimento. Portanto, no contexto do processo de urbanizao ainda em curso, deve-se considerar como transporte urbano essas diferentes facetas do servio, em relao s quais as empresas estruturam-se. Uma tipologia pode partir do tamanho das empresas, o que permite analisar seu processo de constituio. Entretanto, as estruturas das unidades de produo do servio no variam apenas segundo o tamanho das empresas, o qual expressa grosseiramente as diferentes maneiras de organizar os fatores de produo. Essas maneiras esto relacionadas tanto com o mercado explorado, segundo os tipos de cidades, de clientelas e de servios prestados, quanto com o gerenciamento interno das unidades de produo. Por outro lado, o critrio "tamanho das empresas" deve ser especificado: tanto possvel relacion-lo quantidade de veculos quanto s instalaes fixas, ao pessoal empregado ou aos mercados explorados. Em funo dessas consideraes, essa tipologia parte de um critrio referido essencialmente ao tamanho das unidades de produo, exigindo que se encontre por a a sua lgica prpria e a sua tendncia a se estabilizar ou a evoluir para um tipo mais desenvolvido de empresa. O nvel mais baixo corresponde a "um nico veculo com seu motorista", o qual geralmente tambm o seu proprietrio. Em seguida, as unidades de produo individual tendem a transformarem-se em microempresas, operando diversos nibus e com pessoal assalariado. No outro extremo, as maiores empresas (localizadas em So Paulo, Rio de Janeiro e Braslia) so lderes de grupos que concentram uma, ou mesmo vrias, dezenas de empresas que operam em uma ou vrias cidades. Encontram-se tambm grupos nacionais constitudos por empresas de menor tamanho, que adotam as mesmas prticas monopolistas nos mercados locais. Alm disso, a diferena regional marcante: o que se considera uma

A experincia brasileira, com cerca de mil e quinhentas empresas, na maioria privadas, operando em todo o pas nos mercados de transporte urbano e suburbano, permite, com efeito, que se estabelea uma tipologia de acordo com o tamanho das empresas e observando-se suas caractersticas.

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grande empresa no Nordeste seria antes visto no Sul como uma empresa mdia. A figura 1 e a tabela 1 ilustram o grau de concentrao do transporte urbano, fator dominante no Brasil. Os quatro primeiros tipos renem mais de 40% dessas empresas e absorvem 80% da frota nacional. So as empresas cujas frotas ultrapassam 75 nibus, mas que podem atingir 10 vezes esse valor. E deve-se notar que cerca de dois teros dos veculos esto concentrados em um quinto das empresas. TABELA 1

Distribuio das empresas brasileiras de nibus urbanos Tipo A

--------

Frota
acima de 350

Empresas nibus 3%
------------------

20%
-----------_

C E F

-------------------

200-349 135-199 76-134 _-_ 46-75 20-45 11- 19 at 10

10%

42% 60% 80% _--_ 90% 97% 99%

_

21%

...

..... _--

__

38% _-_ 52% 73% 85%

00 0_

"'_0'0'

G H

100%

100%

FIGURA 1

Fonte: OnibuLis

Empresas e frotas de nibus urbanos no Brasil por tipo

25% 20% 15%

1~~ O%T
A -----

;;:~~~
I I I I I

E --.--

j-.,.

% Empresas

% nibus

Fonte: OnibuLis A disperso muito maior nos quatro tipos inferiores, que concentram mais da metade das empresas mas apenas 20% da frota nacional de nibus urbanos. Assim, pode se dizer que a grande empresa domina o panorama do transporte urbano brasileiro do ponto de vista da capacidade oferecida, enquanto as pequenas em-

presas so ainda preponderantes do ponto de vista das unidades de produo do servio. Longe de poder-se opor um setor moderno a um setor tradicional, observam-se diferentes tipos de empresas cujas caractersticas variam tanto do ponto de vista dos mercados quanto de seu funcionamento interno. O tipo A, que se poderia chamar de megaempresa, cuja frota superior a 350 nibus, fortemente marcado pelas tendncias monopolistas dos grandes grupos que tentam impor-se em escala nacional. Pouco numerosas, essas empresas concentram, entretanto, um quinto da frota nacional de nibus urbanos. As empresas de tipo B, entre 200 e 350 veculos, representam apenas cerca de 7% do total, mas formam a categoria mais numerosa em termos de frota. So essencialmente grandes empresas que dominam os mercados metropolitanos de transporte urbano. As empresas do tipo C so tambm de tamanho respeitvel (entre 135 e 200 veculos) e operam nas regies metropolitanas, combinando freqentemente servios municipais e intermunicipais. O tipo D, entre 75 e 135 nibus, replesenta as empresas em crescimento. Elas so relativamente numerosas, j que representam 17% do universo. As empresas do tipo E, entre 45 e 75 nibus, so tipicamente de mdio porte. Embora sua importncia numrica seja grande (14%), no representam mais de 10% da frota total. So encontradas, sobretudo, nas capitais e cidades mdias. O tipo F compreende 21 % das empresas brasileiras, sua frota oscila entre 20 e 45 nibus, e corresponde a 7% da frota nacional; elas esto presentes sobretudo nas cidades mdias. As empresas do tipo G, entre 11 e 20 veculos so geralmente pequenas empresas familiares; com cerca de 12% do total das empresas brasileiras, correspondem a 2% da frota nacional de nibus. As empresas do tipo H, na faixa de at uma dezena de nibus, representam cerca de 15% do nmero total das empresas brasileiras de transporte urbano, mas renem menos de 1% da frota nacional. A maior parte dedica-se essencialmente aos servios de transporte fretado. DIMENSES DAS EMPRESAS Informaes mais detalhadas, obtidas por meio de amostragens, permitem anlises mais RAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997

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ESCALA DE PRODUO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE .. TABELA 2 Amostra das empresas Tipo Frota mdia Empresas
______

TABELA 3 Idade mdia das empresas e frotas nibus 17,01% 32,98%

---_ .

Tipo
.........

Empresas
_0_---_

nibus 5,60
_-_
.

A
B C D

o_

498
__

4,07% 14,63% 13,82%

_-_

A
B C D

42

268
--_

-_
.

43

_-_

6,73
_----_

162 93
_--

18,83%
__

30 24
0 __

6,20 4,62
_

22,76% 19,76% _-_ 26,02% 6,50% 2,44% 100%

_-_

17,78% 4,98% 7,54% 0,78% _-_ 0,10% 100%

.

E 61 ........................ F
....

26 20 15 7 27

4,67 4,96 6,57 10,50 5,66

34 14 _-_ 5 119

F
G

G -_

H
Total

H
Total

Fonte: OnibuCad profundas. Uma primeira leitura dos dados j mostra grande heterogeneidade e assinala tendncias concentrao nos quatro primeiros tipos de empresa, havendo ainda, no entanto, alguma disperso nas categorias das pequenas empresas. Na tabela 2, a frota mdia de 120 nibus por empresa oculta, todavia, um grau muito elevado de disperso, variando de 5 nibus por empresa para o tipo H a 500 para o tipo A. Se o valor mediano situa-se em 80 nibus, 85% da frota correspondem a empresas com mais de uma centena de veculos. Observa-se tambm, na tabela 3 que o tamanho das empresas varia conforme a idade: aquelas que ultrapassam o patamar de 200 nibus tm mais de quarenta anos. As empresas mdias (tipo E) so da ordem de 25 anos de existncia, e as menores esto freqentemente em crescimento. A idade mdia dos nibus (inferior no caso de empresas mdias), jamais atinge os sete anos, salvo nos casos das pequenas empresas, (tipo H) em que a idade mdia dos veculos duas vezes mais elevada que nas grandes empresas. Existem diferentes estratgias de investimento com, num extremo, grandes empresas pblicas que encontram dificuldades para renovar sua frota e, no outro, grandes empresrios que preferem reduzir seus gastos em manuteno e aproveitar os benefcios da revenda de nibus (assim, a idade mdia da frota no Rio de Janeiro de apenas dois anos e meio). O conceito de tamanho das empresas concerne tambm aos terrenos e edificaes que possuem. Em valor absoluto, varia tambm RAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997

Fonte: OnibuCad conforme o tipo de empresa. Observa-se, entretanto, (tabela 4, terceira coluna), que a rea dos terrenos relacionada frota de nibus varia inversamente com o tamanho das empresas. O investimento fundirio, portanto, no se compara frota em operao, seja porque constitui um capital em si (assim, em 10% das empresas a garagem alugada a um proprietrio diferente, que pode ser o scio principal da empresa), seja em perspectiva de extenso da escala de operao (o que parece particularmente claro no caso das empresas do tipo G). V-se, portanto, melhor utilizao do terreno pelas grandes empresas. As variaes relacionadas rea construda so da mesma ordem. Quanto rea de estacionamento prevista para os nibus, observa-se novamente (ltima coluna) um superdimensionamento variando em funo inversa ao tamanho das empresas. Assim, pode-se dizer que o investimento fundirio proporcionalmente superior no caso das pequenas e mdias empresas e o investimento em veculos mais elevado nas grandes empresas. A dimenso das empresas, medida em termos de frota e terrenos, deveria determinar a dotao em equipamentos. Relacionada ao nmero de nibus, essa regra, todavia, no to evidente quando se classificam as empresas segundo o nmero dos postos de manuteno nas oficinas, das bombas de combustvel e dos veculos de socorro. Nota-se, primeiramente, que o nmero mdio de nibus por valeta cresce do tipo A ao tipo C, o que em parte deve-se ao fato de que, nas empresas maiores, o nmero de valetas es-

o transporte coletivo urbano comporta inmeras facetas, segundo a dinmica dos mercados ea organizao do gerenciamento, cujas prticas regulamentares diferem entre si.

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TABELA 4

Garagens, terrenos e prdios das empresas

Terrenos rea! rea N (valores Tipo N rn' nibus Constr. de mdios) de de Vagas Vagas/Frota m' m' Empresa Garagens A

1,80 2,00
-_
__

57969 39028 16865 _10046

_

119 148 104 140

o

13474 10296 4295 2798

513 304 196 111

__

3% 12% 17% 16%

B
-.-.

C D

1,56 1,27

nores. Finalmente, o nmero de nibus por veculo de socorro tambm diminui, de maneira muito mais acentuada. Um adepto da teoria das economias de escala poderia ver aqui um fator de aumento dos custos de produo. Supondo-se, no entanto, idntica qualidade de servio, parece que os equipamentos e infraestruturas de manuteno so ao mesmo tempo mais numerosos e mais bem aproveitados nas grandes do que nas pequenas empresas. ESCALA E GESTO DAS EMPRESAS

.... _-_

---_ 1,17 ---_ 1,03_--1,13

__ _

-_

12230 9297 _-11 394

238 _274__ 708

0 __ -

1 674 _--_ 1430 __ 2598

132 _--_ 60_-_ 42

54% _---_ 43% __ 66%

F .. ----_ G
__

H Total

1,00 1,36

1 800 18 374

290 244

483 4 067

18 153

71% 22%

Fonte: OnibuCad pecializadas por tipo de veculo e por tarefa de manuteno aumenta. O aumento do tamanho da empresa tem por efeito diversificar e multiplicar as tarefas de manuteno (preventiva). A partir de certo tamanho crtico, tornase prefervel proceder a um nmero crescente de atividades de manuteno no interior da empresa a faz-lo fora dela. o que acontece com a pintura e a manuteno pesada da mecnica e da carroceria. O nmero de bombas de combustvel diminui regularmente segundo o tamanho da empresa, o que permite depreender uma subutilizao desse equipamento e dos estoques de combustvel entre as empresas meFIGURA 2

Equipamento das empresas

.I!! Oi
CII

~ ::I

.Q

-o

'i:

s c
CII

CII UI

E ta Co
C" CII CII "ti

'S

Z
Ui ai

45 40 35 30 25 20 15 10 5

350 300 250 200 150 100 50

A B C D E

.I!! Oi ~ ta .Q
CII

o Ui
::I

.Q

.Q

-o

'i:
CII "ti

Ui ta

~ ta

TOTAL

e ::I

Fonte: OnibuCad

O gerenciamento das empresas responde grosso modo a dois princpios de organizao: aquele em que domina o esprito de organizao familiar e, por oposio, o que determinado por uma lgica mais profissional. No primeiro caso, que se pode qualificar de " gerenciamento familiar", a empresa marcada pelas relaes primrias entre os detentores do patrimnio e a organizao da atividade. O bom senso prevalece sobre os conhecimentos tcnicos e um certo paternalismo sobre uma organizac racional do trabalho. No "gerenciamento empresarial", busca-se atingir os objetivos de operao, manuteno e qualidade do servio. Colocam-se em prtica mecanismos de controle e programao da operao em funo da demanda. Definem-se polticas de investimento, em material rodante e instalaes fixas, em funo dos planos da empresa. Empiricamente, pode-se qualificar o gerenciamento das empresas em funo de quatro critrios : a organizao, aqui relacionada ao controle da operao, programao operacional e existncia de um organograma; a modernizao, aqui avaliada pela utilizao da informtica para as atividades de contabilidade, operao, abastecimento, manuteno e outras; a manuteno, medida pelo nmero de atividades internalizadas na empresa, dentre uma gama de dez que vo da pintura (90% das empresas) recuperao dos veculos (77%), dos pneus (25%) e at fabricao de peas (13%); a poltica social praticada em relao ao pessoal, em matria de sade (62% das empresas), de formao (48%), de alimentao dos trabalhadores (39%), recreao (38%) e alojamento no local (21 %). Cada um desses critrios aqui ponderado em relao freqncia de sua ocorrncia nas empresas, o que nos fornece indicadores RAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997

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ESCAlA DE PRODUO EM EMPRESAS DE TRANSPORTE .. para cada rubrica, que se podem agrupar num ndice de conjunto, mostrados na tabela 5, abaixo. TABELA 5 Indicadores de gerenciamento das empresas Tipo
......... -.-----

caso, mais que de uma subcontratao externa, trata-se realmente, de uma preocupao menor com esse aspecto da empresa.

Organizao
_-----_
00

Informtica 3,67
_----_
__

Manuteno
--_

Pessoal
_-__

Total
_-_

2,40 2,13

_-_.

_---

5,20 5,39
__

. __

2,67
--_

13,93 13,36
-- -

_--

B
-------_

3,58

2,25
--- ---

................
....

-----_

1,50 1,56

_---_

_--_

3,36

_----_.--_

__

5,94

_-_
__

-_

2,09 2,65

_--_

.. -

_-------_

12,90 13,79
~!~~
~~!~~

.
_

3,59 0_-----_-_

6,00

....... ~
....... ~

~~~~
~.!~.~

~.'.~? ~'.?~
~.!!~ 2,00 3,03

~~~~ ~~~~
~!~~

~ !.~!
~!~~ ~J.~~

.
.

....... ~ H Total Fonte: OnibuCad

~!~~ 1,67 1,35

!!!~ .
8,83 11,83

3,67 5,40

1,50 2,05

o valor dos indicadores de organizao dos quatro primeiros tipos de empresa superior mdia, o que confirma a idia de que o gerenciamento mais racionalizado nas grandes empresas. Por outro lado, ainda que de modo aleatrio, inferior nas empresas de menor tamanho. Para a modernizao das empresas segundo o seu recurso informtica (presente em mais de 85% das empresas brasileiras), mais da metade (62% das empresas) utiliza-a em pelo menos trs atividades, o que mostra o alto grau de difuso dessas tcnicas; e perto de um quarto das empresas utilizamna para duas atividades. Segundo esse critrio, as empresas mais modernas seriam as maiores e os quatro primeiros tipos situam-se acima de um valor mdio de um pouco mais de trs formas de utilizao, enquanto os quatro ltimos tipos de empresa ficam abaixo desse valor. A capacidade de manuteno, medida por um indicador que compatibiliza a diversidade de atividades realizadas no interior da empresa, no varia diretamente segundo o seu tamanho. Parece que a manuteno estaria melhor assegurada, ou internalizada, entre as empresas de tamanho mdio ou em evoluo. As maiores empresas, por seu tamanho e antigidade, realizam atividades de manuteno menos diversificadas. Na base da escala, encontramse as pequenas empresas, que possuem uma menor variao de atividades de manuteno: nesse
RAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997

Enfim, o nmero mdio de benefcios sociais oferecidos pela empresa varia segundo o seu tamanho. Novamente, os tipos A a D encontram-se acima da mdia, provavelmente por causa das dinmicas conjuntas das empresas e dos sindicatos de trabalhadores. Os diferentes indicadores ilustram ainda a confrontao entre os dois modos de gerenciamento, o familiar e o empresarial. O primeiro atribui grande importncia ao pragmatismo, enquanto o segundo baseia-se preferencialmente nas relaes despersonalizadas e visa a desenvolver as atividades contnuas de operao e manuteno. A diferenciao entre esses dois modos passa pelo tamanho da empresa, como o mostra o ndice de conjunto que cresce correlativamente tipologia. Resta saber qual o mais favorvel economia de escala. ESCALA E PRODUTIVIDADE EMPRESAS DAS

O aumento de escala da empresa deve permitir aumentar a produtividade, sobretudo se estiver acompanhado de modernizao e aprimoramento tcnico das instalaes, dos veculos e da empresa. Entretanto, geralmente se afirma que nenhuma lei de rendimentos crescentes aplicvel ao transporte urbano. Sem dispor de dados comerciais, pode-se considerar um certo nmero de indicadores fsicos de operao que exprimam indiretamente a produtividade.

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Sob o ngulo da produtividade do trabalho, observam-se diferenas significativas entre os oito tipos de empresas de transporte urbano no Brasil (tabela 6). O quadro de pessoal varia de apenas 1 at 3.775 empregados, com estabelecimento do valor mdio de 582 por empresa. Assim, o efetivo mdio por tipo de empresa diminui regularmente de 2639, para o tipo A, at 7, para o tipo H, a variao muito grande. A organizao da produo das empresas que ultrapassam mil empregados (nos tipos A e B) no segue os mesmos critrios das que no atingem a uma centena como o caso dos tipos G e H. Entre essas grandes e pequenas empresas, existem vrios patamares que separam umas das outras, conforme seus efetivos ultrapassem os 100 ou 500 empregados.

TABELA 6 Pessoaldas empresas Tipo

.... -

Nmero Mdio 2639 ..__ ..__ __ .. __ 1 383 790 403 255

__

Pessoas/ nibus
..__ .. __

5,27 __ 5,19 4,8 4,11 3,95 3,62 __ 0,98 4,14

_- .. _-

c o
E
... _-_

importncia, amplamente superior a que se observa nos pases industrializados. Sendo assim, quais as categorias de pessoal mais significativas (tabela 7)? Primeiramente, o pessoal de operao, que varia segundo o mesmo ritmo dos efetivos totais por empresa: as menores tm menos de um motorista por nibus, mas, se por um lado, o servio de fretamento usual nessas pequenas empresas permite que se economize o custo do cobrador, por outro lado, a frota subutilizada, com um nmero aprecivel de veculos de reserva devido organizao do servio e ao estado dos nibus. Para os outros tipos de empresa, a quota mais baixa so dois empregados, um motorista e um cobrador, por veculo (norma comumente imposta pelo rgo gerenciador, salvo excees, em que o ltimo substitudo pela bilhetagem automtica, ainda pouco adotada no Brasil). Entre as pequenas e grandes empresas de transporte municipal, a regra o dobro, atingindo, no tipo A, 4,23 motoristas e cobradores por nibus. Nas grandes empresas, a adoo generalizada de trs turnos de servio faz aumentar essas categorias de pessoal. Nas pequenas e mdias, faz-se maior uso de hora extra. Como regra geral, a produtividade do pessoal de operao diminui com o tamanho das empresas.

TABELA 7 Categoriasde pessoal(pessoas/nibus)

.

120 48 7

__

__

._._-----

G H

--_ .. __ .. __ .. __ .. __ .. __ .. __ .. __

3,05 ..__ ..__ .. __

Tipo Operao A B 4,23 4,06 3,60 3,17

__

Manuteno 0,58 0,55 0,42 0,40 0,29 __ 0,25 0,20 __ 0,04 0,36

Administrao 0,23 0,34 0,28 0,35 0,43 0,31

_.

Total

582

Fonte: OnibuCad Quando medida pela simples razo entre o efetivo e a frota empresarial, a produtividade do trabalho decresce regularmente com o aumento do tamanho da empresa. Ocorreria, portanto, um efeito inverso de escala, as maiores empresas sendo maiores consumidoras de mode-obra. Quais seriam, ento, os patamares sociais que provocariam custos excessivos de gerenciamento de pessoal? Em oposio s economias de escala, invoca-se a importncia fundamental dos custos de mo-de-obra na produo dos servios de transporte, que causariam custos salariais relativamente crescentes. No caso brasileiro, a amortizao dos veculos e a aquisio de peas de reposio guardam no entanto uma notria

c
o
... __

E F

3,11 2,75 2,07 0,70 3,16

..........

G H

__

0,30 0,24 0,33

Total

Fonte: OnibuCad Ocorre o mesmo tipo de variao no que se refere ao pessoal de manuteno. Mas no se pode atribui-la norma regulamentar ditada pelo rgo de gerncia. Trata-se, nesse caso, da caracterstica (inerente a todos os tipos de empresa) de empregar mais ou menos mecRAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997

60

ESCALA DE PRODUO

EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

nicos para a manuteno dos veculos. E a variao extremamente importante, pois, das pequenas s maiores empresas, passa-se de 4 a 58 mecnicos por 100 nibus. No apenas a qualidade do servio est em causa (manuteno preventiva, por exemplo), mas tambm a poltica de manuteno das frotas, muito mais desenvolvida nas maiores empresas. Finalmente, postula-se que o aumento de tamanho da empresa propicia aumento considervel de pessoal administrativo. Essa hiptese no se verifica aqui, pois a variao do nmero de empregados administrativos e de gerentes proporcionalmente ao nmero de veculos aleatria (tem-se aproximadamente a mesma relao nas pequenas e nas grandes empresas). FIGURA 3

da segundo critrios fsicos de operao, mais especificamente, em relao ao nmero de passageiros transportados por ms e quilometragem percorrida pelos veculos, usualmente conhecida por IPK. Tal produtividade varia fortemente segundo o tipo de servio de transporte urbano prestado pelas empresas. Obtmse, ento, uma produtividade da ordem de trs passageiros por quilmetro percorrido, nos servios municipais. Esse valor cai a quase metade (1,73) no transporte urbano intermunicipal, que conceme essencialmente s ligaes centro-subrbio e aos atendimentos s periferias, o que natural: as distncias percorridas so maiores. Isso no impede que a produtividade financeira desse tipo de servio, menos con-

As comparaes entre cidades e pases, entre empresas ou entre linhas de

uma mesma
rede, obrigam a que se saia do estrito quadro da economia marginalista.

Pessoal mdio e por veculo, por tipo de empresa

111

.2!

1\1 "C GI

6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00

0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10

<1\1 U

u .i:
GI

E
GI 111

~
fti o

s
111 111 GI

.~

~
iIi ai

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"C o( 1\1

~ 111 .i:
iIi
:::I (J

.
e

~ 1\1

0,00

IPessoal/Frota

Rodante/Frota

Admin./Frota

--o-- Mecnicos/Frota

Fonte: OnibuCad A figura 3 parece indicar que a produtividade global do trabalho decresce medida que cresce o tamanho das empresas, embora deva ser discriminada segundo as diferentes categorias de pessoal. Seria necessrio, entretanto, colocar em questo a qualidade do servio (que no necessariamente equivalente entre os diversos tipos de empresa) e as polticas de gerenciamento, podendo ser atribuda maior ou menor importncia ao pessoal do que frota. Assim, nas maiores, o gerenciamento da frota teria maior importncia que o de pessoal, o que parece ter uma relao direta com o tipo de gerenciamento: na familiar, a preocupao maior economizar mo-de-obra, enquanto na de gerenciamento empresarial, enfatiza-se a aquisio e a manuteno dos nibus. A produtividade deve tambm ser avaliaRAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997 trolado pelo poder concedente, seja rentvel. Note-se que parte considervel das empresas realiza esse servio conjuntamente com o poder municipal. Em seguida, a produtividade operacional cai para os servios de transporte urbano ligados a atendimentos regionais ou interurbanos. Por outro lado, ela sobe novamente se considerarmos o transporte no regulamentado, como o fretamento urbano, que apresenta 1,33 passageiros por quilmetro. Tais variaes so significativas, embora no tenham uma relao direta com a rentabilidade comercial. Nas tabelas a seguir, ser dada, portanto, ateno apenas ao servio de transporte municipal (exceo feita ao tipo H para o qual se guardam os valores do transporte fretado). Pode-se observar, na figura 4, que o nmero de passageiros transportados por nibus cresce do tipo A ao tipo E, o que indica que os ni-

61

bus das empresas maiores transportam normalmente menos passageiros que os das mdias, em prejuzo, portanto, do rendimento comercial das primeiras. Embora de maneira mais acidentada, a capacidade oferecida, medida em termos de quilmetros/nibus mdios, varia no mesmo sentido. Pode-se deduzir da que, alm de cinqenta nibus por empresa (tipo F), maFIGURA 4 Garagens, terrenos e prdios das empresas

Tipo NO Terrenos rea/ rea N (valores m2 nibus Constr. de mdios) de de Vagas Vagas/Frota Empresa Garagens m2 m2 ......................... ................. _-_._--_

A C

1,80

__

57969
_--_

_---_ _--_

119

----_ ---_

13474 4295
__

_-- ---_

513 304 196

_---_ _---_

3%

_---_.
..

2,00 1,56 1,27 _-----_ 1,17

39028
_---_

148 104 140

10296

--_

12% 17%

_---_

16865 10046 _----_ 12230 9297 _----_ 11394 1800 18374

-_

o
E

_--_

238
_-_

2798 ---_ 111 1674 132

-_

_-_

16% _-_. 54% 43% _---_ 66% 71% 22%

......F __

1,03 _----_ 1,13 1,00 1,36

274

--_ 1430

60 42 18 153

_--_

..

G
H Total

708 290 244

2598 483 4067

Fonte: OnibuCad nifesta-se uma certa tendncia ao rendimento decrescente da produtividade em relao aos indicadores fsicos de operao. Relacionando agora esses dois valores atravs do IPK, nmero mdio de passageiros por quilmetro percorrido, a tendncia baixa de produtividade do servio relativizada para as grandes e mdias empresas. Ela enfraquecida no caso das pequenas empresas, cujo IPK mdio cai significativamente. Existe, portanto, uma relao entre rendimento e tamanho das empresas; contudo, no provvel afirmar tout court que a produtividade fsica esteja inversamente relacionada com o tamanho das empresas, posto que outros fatores interferem nessa relao. O status Jurdico da empresa tem sido um fator freqentemente utilizado como explicativo de possveis diferenas de IPK, atribuindo-se s empresas pblicas menor rendimento que s privadas. A Tabela 8 demonstra, certamente, uma diferena a favor das empresas privadas, que apresentam um ndice de passageiros transportados por quilmetro percorrido ligeiramente superior; a variao, con-

tudo, no significativa e dificilmente poderse-ia deduzir uma superioridade da empresa privada em termos de produtividade medida segundo esse critrio. Outros fatores tambm interferem no IPK, notadamente os que se referem ao tipo de atendimento urbano realizado em diferentes tipos de cidades. Pode-se ento diferenci-los, por exemplo, conforme o transporte efetue-se nas megalpoles (So Paulo e Rio de Janeiro), nas metrpoles regionais acima de um milho de habitantes, nas periferias desses dois tipos de cidades, nas capitais (da ordem de meio milho de habitantes) ou nas cidades mdias do interior. Verifica-se uma variao da produtividade operacional inversa ao tamanho das cidades: quanto maior a importncia das cidades, mais baixo o IPK mdio. Claramente, o IPK parece depender menos do tamanho das empresas que do das cidades: sua extenso, as condies da circulao urbana, bem como a organizao das redes e a agregao da demanda determinam o rendimento operacional das empresas. Da mesma forma, observa-se uma variao do tamanho mdio dessas de acordo com o tipo de cidade: quanto maior a importncia da aglomerao, maiores so as suas empresas de nibus e menor a sua produtividade em IPK. O que poderia parecer uma evidncia remete s condies de rendimentos de escala, que no so independentes das estruturas espaciais nas quais o servio de transporte est organizado. Observa-se, alm disso, que, na mesma categoria das metrpoles, as variaes do IPK so mnimas: 2,55 em mdia para as empresas com mais de cem nibus, e 2,59 para as outras. Dessa forma, existe no tamanho das cidades e na organizao dos mercados, uma varivel explicativa intermediria entre o tamanho das empresas e a sua produtividade operacional. Tal assertiva faz retornar a uma anlise em termos de mercados. Pode-se deduzir da Tabela 9 que o mercado das megalpoles incita concentrao em grandes empresas, da ordem de um valor mdio de 230 nibus por TABELA 8 IPK municipal por setor Setor Privado Pblico Total Fonte: OnibuCad RAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997 IPK Mdio

3,01 2,88 2,98

62

ESCALA DE PRODUO

EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

TABELA 9 Produtividade por categoria de ncleo urbano Cidades

... -_

preconceber "todos os outros fatores permanecendo constantes". CRESCIMENTO E CONCENTRAO DAS EMPRESAS Ainda que os indicadores de produtividade no permitam destacar os fatores de escala que fariam aumentar as dimenses das empresas de nibus, observa-se uma tendncia histrica ao seu crescimento. No Brasil dos anos cinqenta, predominavam as pequenas empresas de carter familiar ou artesanal: hoje, as grandes empresas privadas. Existem muitas razes para isso, que vo desde a conquista de mercados em plena expanso e as prticas monopolistas de poderosos proprietrios sobre o mercado, at outras de carter institucional. A regulamentao em vigor nas ltimas dcadas, de fato, tem favorecido a concentrao das empresas visando a moderniz-las e a organiz-las em redes. Face impossibilidade de apresentar em detalhe essa evoluo, observam-se apenas as suas manifestaes na amostra utilizada, as quais nos permitem reconstituir a evoluo das frotas das empresas estudadas desde os anos sessenta (figuras 5 e 6). Se a metade dessas empresas tinha ento menos de vinte nibus, somente 11% permaneceram nessa categoria, com a sua frota tendo cado de 9% do total para apenas 1%, hoje. Algumas dessas empresas entraram na categoria de mdias (de 20 a 75 nibus), cuja importncia relativa passou de 33% em 1965 a 39% em 1992. Outras tomaram-se grandes (at 200 nibus) tendo essa categoria passado de 17% a 32% da amostra. Enfim, empresas acima de 200 nibus s existiram a partir de 1970, mas representam um quinto da amostra e renem mais da metade da frota total (tabela 1 e figura 1). Na Figura 5, v-se uma curva muito acentuada, representando as pequenas empresas que, em trinta anos, tomaram-se no s mdias mas, sobretudo, empresas grandes e muito grandes. A evoluo bem mais contrastada no que se refere s participaes relativas da frota total dessas empresas (figura 6), cujo crescimento favorece, essencialmente, as maiores empresas, em prejuzo das outras categorias. Fala-se, assim, da transformao de transportadores em empresrios, depois em proprietrios de nibus, o que implica importantes mudanas de comportamento profissional. Seria ainda necessrio acrescentar a concentrao das prprias empresas, com a cons-

IPK Mdio Frota Mdia 2,57 2,99 3,19

-_
,

Megalpoles Metrpoles Periferias

-_
.. __

230 91 105 65
__
-

_.

-_

.. __

..........

.. __

_-- ..

"

Capitais Cidades mdias

-_. __ __ .. __ .. __ __ .. __

3,49 3,04 2,98

67 119

__

Total Fonte: OnibuCad

companhia, e que essas operam em condies que no so as mais favorveis produtividade operacional (a qual no tem incidncia direta sobre a rentabilidade comercial, que depende das tarifas praticadas, mais elevadas nas metrpoles que nas outras cidades). Os mercados das metrpoles e periferias so explorados por empresas com tamanho mdio significativamente menor (em tomo de uma centena de nibus), porm com produtividade maior, sobretudo no atendimento s periferias urbanas onde se efetuam importantes fluxos migratrios pendulares de carter metropolitano. Enfim, os mercados das capitais e cidades mdias so explorados por empresas ainda menores (mdia de 65 veculos). A produtividade mdia a mais elevada entre todos os sistemas analisados. A diminuio dos mercados urbanos intervm na maior parte dos indicadores de produtividade aqui analisados. Com efeito, se a quantidade de efetivos funo direta do tamanho das empresas, medido segundo suas frotas de nibus, a produtividade ser superior nas pequenas cidades e inferior nas metrpoles. A concentrao das empresas depende dos mercados nos quais elas se posicionam e isso incide sobre as condies e sobre os custos de produo do servio de transporte urbano. As prticas regulamentares, por seu turno, no sero estranhas a essa relao visto que, nas maiores aglomeraes, o poder pblico impe um tamanho mnimo s empresas. Ocorre, ento, um duplo efeito do mercado e do poder pblico, que influem no sentido da concentrao e da modernizao das empresas, mas tambm de forma inversa sobre a sua produtividade. Desse modo, a noo de mercados diferenciados pe em questo a viso clssica de economia de escala, no se podendo mais RAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997

63

FIGURA 5

FIGURA 6

Evoluo do tamanho das empresas 1960-1992

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% o co ao ... co ao ...
I/)

Evoluo da frota das empresas 1960-1992

60% 50% 40% 30% 20% 10%

o ao "'" ...

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o co ao

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co co ao ...

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0%

ao ...

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o ao "'"

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co ao

ao ...

co co

ao ao

----

200 nibus--.--

de 75 a 199--e.--

de 21 a 74----

20

Fonte: OnibuCad tituio de grupos empresariais presentes em diversas cidades. Nas trs ltimas dcadas, sobrevieram condies particularmente propcias ao crescimento vertiginoso das empresas, com a urbanizao macia, a exploso das necessidades de transporte, a expanso dos mercados urbanos, o desenvolvimento da indstria nacional de nibus e as polticas racionalizadas aplicadas pelos poderes pblicos. Na figura 7 observam-se patamares: quarenta nibus em mdia nos anos sessenta, com um mximo de 140 nibus por empresa; um aumento vigoroso entre 1975 e 1984, ano em que se atingem, em mdia, 85 nibus por empresa e um tamanho mximo de 478 nibus; e enfim um salto em 1992, onde se passa a 120 nibus em mdia por empresa, com trs delas atingindo os 700 nibus. difcil imaginar que esse crescimento do tamanho das empresas no esteja ligado a uma prtica comercial que se acentua medida que aumentam as escalas de operao. No se deve esquecer, com efeito, que as empresas privadas de transportes raramente se beneficiam com subsdios diretos da parte dos poderes pblicos, mesmo se esses incentivam indiretamente seus investimentos em material rodante e instalaes fixas. O crescimento das empresas, ento, tambm a concentrao do setor em tomo de um nmero restrito de sociedades, como aparece claramente nas figuras 5 e 6. Quaisquer que sejam as vantagens (notadamente do servio prestado, em comparao com outras cidades latino-americanas) e os inconvenientes (controle dos mercados por oligoplios), o processo de concentrao uma evoluo marcante do transporte brasileiro. O processo parece estar estendendo-se aos pases vizinhos, como a Argentina, onde as tradicionais sociedades cooperativas cedem lugar a oligoplios ligados aos mercados de servios urbanos; podese surpreend-lo, tambm, no Mxico, onde se procura remediar a proliferao dos micronibus. FROTA TIMA? Existiria uma escala de operao tima das empresas de nibus urbanos, resultando de uma forma pertinente de organizao do servio de transporte nas cidades dos pases em desenvolvimento? No quadro da anlise das economias de escala, poder-se-ia responder positivamente a essa pergunta para, mesmo na ausncia de funo de custos, apoiar a argumentao a favor das pequenas entidades. RAE v. 37 n. 1 Jan./Mar. 1997

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EM EMPRESAS DE TRANSPORTE ..

Mas as comparaes entre cidades e pases, entre empresas ou entre linhas de uma mesma rede, obrigam a que se saia do estrito quadro da economia marginalista. Mesmo numa situao to homognea quanto a brasileira - parametrizada por uma legislao trabalhista que contingencia os salrios (e todas as empresas da nossa amostra so sindicalizadas), por planilhas FIGURA 7

lho guarda uma notria importncia. Haveria um tamanho timo? Ou no existiriam, antes, diversas escalas de operao pertinentes, em funo dos tipos de aglomerao e dos servios prestados, escalas essas marcadas por limitaes de diversas naturezas? Limitaes fsicas primeiramente, na medida em que a alocao em uma ou mais garagens, oficinas e equipamentos de manu-

Frota mdia e frota mxima das empresas

120 100 80 60 40 20
O cc cn ... Fonte: OnibuCad de custos municipais (inspiradas na planilha do Geipot), por uma poltica nacional de apoio ao investimento (Finame/Bndes) e por uma oferta oligopolista de nibus (sob a gide da Mercedes-Benz) - nota-se como so diferentes os comportamentos das pequenas, mdias e grandes empresas em relao a esses fatores. E, em termos de produo, os desempenhos referentes aos tamanhos de empresas so bastante atpicos, quer se pense em termos de capacidade oferecida ou de servios prestados. A noo de veculo/quilmetro aplicase s maiores empresas, em que o investimento em nibus domina a lgica da produo. E a de veculo/passsageiro est mais prxima das pequenas empresas, em que o fator trabateno dos veculos condiciona tanto a operao quanto a qualidade do servio. Limitaes tcnicas em seguida, ligadas ao maior ou menor grau de controle da estrutura de produo. As limitaes sociais so ditadas pelos efeitos de tamanho sobre a poltica de gerenciamento do pessoal. Contudo, existem tambm limitaes externas, tais como a configurao e o tamanho das cidades ou a estruturao dos atendimentos demanda. E esses diferentes tipos de limitaes parecem flutuar em funo da dinmica dos mercados e das estruturas urbanas: assim explicar-seia a tendncia concentrao das empresas e a dinmica de constante renascimento de unidades de produo de tamanho inferior. I:l
CI

800 700 600 500 400 300 200 100

cc cn ...
11)

mdia

CI I"'-

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11)

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o autor agradece a todos os membros da equipe que fizeram apartes substanciais e valiosos no desenvolvimento do projeto dessa pesquisa. Entre eles, quatro estiveram diretamente envolvidos no trabalho de dados utilizados nesse artigo: Lcia Sequerra(EAESPIFGV) para nibulis, Silvana Zioni (SP Trans - USP) para nibuCad; Paulo Itacarambi (Oficina Consult.) pela metodologia e Ansio Brasileiro (UFpe/ Eng. Civil) para o processamento. Especialmente grato s instituies: EAESPIFGV, que possibilitou o convnio entre CNPQ (rea de cooperao internacional) e a Orstom (Instituto francs de pesquisa cientfica para o desenvolvimento em cooperao).
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