MANUAL TCNICO

Curso MAHLE Metal Leve Motores de Combusto Interna AFTERMARKET

ndice

1 Noes preliminares................................................................................... Pgina. . . . . 1.1..Objetivo.do.motor.de.combusto.interna.................................... Pgina. 1.2..Normas.tcnicas.......................................................................... Pgina. 1.3..Definies.................................................................................... Pgina.

5. 8 9. 10 17 17 19. 20 24 28 41 43 47 47 47 50 53 53 53 57 64 73. 73 73 75 75 77 80 81 81 84 99 99 99 100 105

2 Descrio do funcionamento de motores................................................. Pgina. . . . . . . . 2.1..Funcionamento.dos.motores.de.4.tempos.................................. Pgina. 2.2..Funcionamento.dos.motores.de.2.tempos.................................. Pgina. 2.3..rgos.principais.do.motor......................................................... Pgina. . 2.4..Lubrificao.do.motor.................................................................. Pgina. 2.5..Sistema.de.alimentao.do.motor............................................... Pgina. 2.6..Sistema.de.ignio.nos.motores.(Ciclo.Otto)............................... Pgina. 2.7..Sistema.de.arrefecimento............................................................ Pgina.

3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina. . . . 3.1..Introduo.................................................................................... Pgina. 3.2..Combusto.................................................................................. Pgina. . 3.3..Causas.do.baixo.rendimento.dos.motores.................................. Pgina.

4 Pistes.......................................................................................................... Pgina. . . . . 4.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento..................................... Pgina. 4.2..Nomenclatura.do.pisto............................................................... Pgina. 4.3..Tecnologia.dos.pistes................................................................ Pgina. . 4.4..Tipos.de.pistes........................................................................... Pgina.

5 Pino do pisto.............................................................................................. Pgina. . . . . . . 5.1..Introduo.................................................................................... Pgina. 5.2..Fabricao................................................................................... Pgina. 5.3..Tipos.de.pinos. ............................................................................ Pgina. . 5.4..Ajuste.pino-pisto........................................................................ Pgina. 5.5..Descentralizao.do.furo.para.pino.do.pisto............................. Pgina. 5.6..Concluso.................................................................................... Pgina.

6 Falhas prematuras em pistes................................................................... Pgina. . . 6.1..Falhas.prematuras.em.pistes.por.erro.de.montagem................ Pgina. 6.2..Falhas.prematuras.por.mau.funcionamento.do.motor................. Pgina.

7 Anis de pisto............................................................................................ Pgina. . . . . 7.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento..................................... Pgina. . 7.2..Nomenclatura.dos.anis.de.pisto. ............................................. Pgina. 7.3..Tecnologia.dos.anis.de.pisto.................................................... Pgina. 7.4..Tipos.de.anis.............................................................................. Pgina.

8 Falhas prematuras em anis de pisto. .................................................... Pgina. . . . . . 8.1..Falhas.prematuras.em.anis.por.erros.de.montagem. ................ Pgina. . 8.2..Partculas.estranhas.no.ar.admitido. ........................................... Pgina. . 8.3..Lubrificao.insuficiente.............................................................. Pgina. 8.4..Outros.fatores.............................................................................. Pgina.

109 109 111 113 114 117 117 117 118. 123 125 125 126 129 133. 133 135 136 140 144 144 149 158 161 161. 161 161 165. 165 165 165. 167. 167

9 Camisas........................................................................................................ Pgina. . . . . 9.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento..................................... Pgina. 9.2..Nomenclatura.das.camisas.......................................................... Pgina. 9.3..Tecnologia.das.camisas............................................................... Pgina. 9.4..Tipos.de.camisas......................................................................... Pgina.

10 Falhas prematuras em camisas............................................................... Pgina. . . . 10.1..Falhas.prematuras.em.camisas.por.erros.de.montagem........... Pgina. 10.2..Usinagem.irregular.do.bloco.e/ou.cabeote.............................. Pgina. 10.3..Outros.fatores............................................................................ Pgina.

11 Bronzinas................................................................................................... Pgina. . . . . . 11.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 11.2..Nomenclatura.da.bronzina......................................................... Pgina. 11.3..Tecnologia.de.bronzinas............................................................ Pgina. . 11.4..Tipos.de.bronzinas..................................................................... Pgina.

12 Falhas prematuras em bronzinas............................................................. Pgina. . . . 12.1..Falhas.prematuras.em.bronzinas.por.mau.funcionamento........ Pgina. 12.2..Falhas.prematuras.em.bronzinas.por.erros.de.montagem. ....... Pgina. . 12.3..Montagem.incorreta.por.falta.de.ateno.................................. Pgina.

13 Arruelas de encosto.................................................................................. Pgina. . . . 13.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 13.2..Nomenclatura.das.arruelas........................................................ Pgina. 13.3..Tecnologia.de.arruelas.de.encosto............................................ Pgina.

14 Buchas........................................................................................................ Pgina. . . . 14.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 14.2..Nomenclatura.da.bucha............................................................. Pgina. 14.3..Tecnologia.de.buchas................................................................ Pgina.

15 Falhas prematuras em buchas................................................................. Pgina. . 15.1..Falhas.prematuras.em.buchas.por.erros.de.montagem............ Pgina.

16 Vlvulas. ..................................................................................................... Pgina. . . . . . 16.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 16.2..Nomenclatura.da.vlvula............................................................ Pgina. 16.3..Processos.de.fabricao. .......................................................... Pgina. . 16.4..Tipos.de.vlvulas.. ..................................................................... Pgina. .

171. 171. 172 174. 176 178 185 185 187 188. 189 191 197. 197 197 201. 201. 203. 203 207 208. 212.

17 Falhas prematuras em vlvulas................................................................ Pgina. . 18 Tuchos........................................................................................................ Pgina. . . . . 18.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento.dos.tuchos................ Pgina. 18.2..Nomenclatura.dos.tuchos.......................................................... Pgina. 18.3..Tecnologia.dos.tuchos............................................................... Pgina. 18.4..Tipos.de.tuchos......................................................................... Pgina. .

19 Falhas prematuras em tuchos.................................................................. Pgina. 20 Engrenagem sinterizada........................................................................... Pgina. . . 20.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 20.2..Tecnologia.das.engrenagens.sinterizadas. ................................ Pgina. .

21 Noes gerais sobre outros tipos de motores. ...................................... Pgina. . . . . . 21.1..Motor.Wankel............................................................................. Pgina. 21.2..Motores.adiabticos. ................................................................. Pgina. . 21.3..Turbina.a.gs.............................................................................. Pgina. 21.4..Motor.de.cilindrada.varivel....................................................... Pgina.

Tabelas............................................................................................................. Pgina. Anotaes....................................................................................................... Pgina.

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PRELIMINARES

NOES

1 Noes preliminares

Motor Mquina destinada a converter qualquer forma de energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em energia mecnica. No caso dos motores de combusto interna, h transformao de energia trmica (queima de combustvel) em energia mecnica.

Fig. 1.1

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Bomba-dgua Termostato da gua de refrigerao ou vlvula termosttica Compressor de ar Duto de admisso Bico injetor Vlvula de escape Coletor de admisso Vlvula de admisso Linha de injeo de combustvel Vareta de vlvula

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Duto de sada de gua de refrigerao Tampa de vlvula Cabeote Tampa lateral do bloco Bloco do motor Eixo comando de vlvulas Volante Eixo virabrequim Capa do mancal principal Biela Bujo de escoamento do leo do crter

Fig. 1.2

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

Bomba de leo Crter Engrenagem do eixo virabrequim Polia anti-vibradora Hlice Duto de admisso tangencial Balancim da vlvula de admisso Balancim da vlvula de escape Coletor de escape Pisto Motor de partida

33 34 35 36 37 38 39 40

Dreno da gua de refrigerao Filtro de leo Radiador de leo Vareta indicadora do nvel de leo Bomba manual de combustvel Bomba injetora Respiro do crter Filtro de combustvel

1.1 Objetivo do motor de combusto interna

Os motores de combusto interna tem por objetivo transformar energia trmica em energia mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistura combustvel/ar ser comprimida na cmara de combusto de cada cilindro, inicia-se uma queima, a qual libera uma fora contra a cabea do pisto, forando este a deslocar-se na direo do virabrequim (eixo de manivelas). A biela, elemento de ligao entre o pisto e o viEntende-se por combusto a inflamao rpida da combinao do oxignio com qualquer material combustvel. rabrequim, transmite a fora atuante na cabea do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao colo do virabrequim (moente), fazendo com que este gire. Converte assim o movimento retilneo alternado do pisto em movimento rotativo do virabrequim (Fig. 1.3).

Fig. 1.3

Motor Ciclo Otto a gasolina o motor de combusto interna no qual a mistura (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha eltrica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases. Motor Ciclo Otto a lcool o motor de combusto interna no qual a mistura (lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha eltrica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases.

Motor Ciclo Diesel Neste tipo de motor de combusto interna, somente o ar comprimido, sendo o combustvel injetado no interior do cilindro, quando a compresso do ar est prxima do seu ponto mximo. A elevao de temperatura e presso no interior do cilindro inflama o leo diesel na cmara de combusto.

1.2 Normas tcnicas

Normas so padres que regem as informaes tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais como: nomenclatura, potncia, torque, etc. No existe ainda uma nica norma tcnica internacional, pois so vrias as associaes tcnicas, cada uma delas possuindo suas prprias normas. Assim sendo, descreveremos abaixo as principais: Norma SAE Norma ISO Organizao Internacional de Normalizao. a norma internacional geralmente usada no comrcio entre pases ou tomada por alguns pases como texto base para a elaborao de sua norma nacional correspondente. Ela estabelece as caractersticas e o desempenho das peas e dos motores. Norma DIN Norma INMETRO ABNT Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial Associao Brasileira de Normas Tcnicas. a norma brasileira publicada pelo INMETRO, discutida e elaborada pela ABNT o frum naDeutsche Industrie Normen Norma alem que determina o teste dos motores de forma a obterem-se resultados idnticos queles obtidos quando instalados em seus veculos, isto , completamente equipados. Society of Automotive Engineers Norma inglesa e norte-americana que determina que seja o motor testado despido de seus equipamentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.). Dever porm estar regulado de maneira que a potncia mxima seja obtida. cional de normalizao que determina como devero ser expressos os dados relativos ao desempenho dos motores. O motor deve ser ensaiado com todos seus equipamentos, conforme instalado no veculo, o que no impede que sejam apresentados dados referentes ao motor sem tais equipamentos.

1.3 Definies

Potncia Medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. Dada pela expresso: P = fora deslocamento tempo A potncia de um motor expressa normalmente nas seguintes unidades: kW Quilowatt a unidade de potncia do Sistema Internacional de Unidades. Por definio: um kW a potncia desenvolvida quando se realiza, contnua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicao de uma fora necessria para elevar um peso de 100 quilos a uma distncia de um metro em um segundo (Fig. 1.4).

trabalho decorrente da aplicao de uma fora necessria para elevar um peso de 33.000 libras ( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um minuto (Fig. 1.5).

Fig. 1.5 CV Cavalo-vapor a unidade de medida da norma DIN, para expressar a potncia do motor. Por definio: um CV (ps) a potncia desenvolvida quando se realiza, contnua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicao de uma fora necessria para elevar um peso de 75 kg a um metro de altura em um segundo (Fig. 1.6). BHP Brake Horse Power a potncia til ao freio. Representa a potncia aproveitvel medida no volante do motor, em um dinammetro (Fig. 1.7). Fig. 1.4 Momento de uma fora (torque)

HP Horse Power a unidade de medida de potncia da norma SAE. Por definio: um HP a potncia desenvolvida quando se realiza, contnua e uniformemente, um

Podemos definir momento de uma fora em relao a um ponto, como sendo o produto desta fora pela distncia perpendicular do ponto direo da fora (Fig. 1.8).

10

O momento de uma fora expresso normalmente nas seguintes unidades: Newton Metro (Nm) Por definio, o produto de uma fora de 1 N, atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um metro. Quilogrmetro (kgf.m) Por definio, o produto de uma fora de 1 kgf, atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um metro. Fig. 1.6 Libra.P (lb.ft) Por definio, o produto de uma fora equivalente a uma libra, atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um p. Obs: Chamamos a ateno para estas duas ltimas unidades de torque, porque na prtica as chaves de torque ou torqumetros esto geralmente graduados em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).

Fig. 1.7

Fig. 1.8

Fig. 1.9

11

Torque do motor No caso de motores de combusto interna o seu torque ou conjugado o momento criado pela biela, devido fora de expanso dos gases, atuando sobre o virabrequim (Fig. 1.10). O torque do motor pode ser calculado pela seguinte frmula: M= PxK rpm Na qual: M = torque do motor P = potncia do motor K = constante que depende da unidade de potncia, valendo: K = 97,44 para potncia em kW K = 716,2 para potncia em cv K = 5.252 para potncia em hp rpm = velocidade de giro do motor em rotaes por minuto.

CURVAS DE DESEMPENHO

Fig. 1.11 Curso do Pisto Distncia que o pisto percorre entre o seu Ponto Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto Inferior (PMI). Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os pontos onde o pisto inverte seu sentido de movimento. Conseqentemente, o curso do pisto igual tambm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12). CURSO / DIMETRO

Fig. 1.10 A elevao da potncia do motor obtida com o aumento de sua rotao atingindo o seu mximo na rotao mxima, enquanto que o torque mximo do motor obtido aproximadamente com a metade dessa rotao (Fig. 1.11). Fig. 1.12

12

Dimetro a denominao usada para o dimetro do cilindro (Fig. 1.12). Cilindrada o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do motor. indicado em centmetros cbicos (cm ) (Fig.
3

Podemos ento calcular: C = x d2 x curso x N 4 d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2 curso = 69 mm = 6,9 cm N=4 = 3,14 Substituindo os valores: C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4

1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte: C = x d2 x curso x N 4 Na qual: = constante = 3,14 d2 = dimetro ao quadrado (cm2) curso = distncia entre os pontos mortos (PMS PMI) (cm) N = nmero de cilindros 4 = uma constante CILINDRADA

4 = 1.584 cm3 = 1.600 cm3 Obs.: No caso de calcularmos o volume de um nico cilindro, damos o nome de cilindrada unitria (V). Cmara de compresso ou de combusto o volume existente no cabeote e/ou no pisto, quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).

Fig. 1.13 Para maior compreenso vamos calcular a cilindrada de um motor que tem as seguintes caractersticas: 4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso do pisto 69,0 mm.

Fig. 1.14

13

Taxa de compresso (relao de compresso) Corresponde relao entre

Normalmente a taxa de compresso dada na forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou sete por um. Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,

Volume do cilindro + volume da cmara de combusto volume da cmara de combusto Sendo V o volume de um cilindro e v o volume da cmara de combusto de um cilindro, temos: Taxa de compresso TC = V + v v Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha uma cmara de combusto com 64,0 cm3, pergunta-se qual a taxa de compresso? Temos: V = C N Na qual: C = cilindrada do motor N = n de cilindros V = volume de um cilindro (cilindrada unitria) C = 1.584 cm3 N = 4 (motor de 4 cilindros) V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3 4 Ento: TC = V + v v Na qual: V = 396,0 cm3 V = 64,0 cm3

sete vrgula dois por um. Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15). Observamos que a forma de clculo acima da taxa de compresso aproximada, pois no foram considerados os volumes da espessura da junta do cabeote bem como o volume existente entre a cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de compresso.

Fig. 1.15 Substituindo os valores: Eficincia volumtrica TC = 396,0 + 64,0 64,0 72 a relao entre o enchimento terico e o enchimento real do cilindro quando da admisso.

14

Eficincia trmica a relao entre a energia trmica convertida em trabalho pelo motor dividida pela energia trmica total gerada nas cmaras de combusto. interessante saber que apenas uma pequena parcela de energia trmica produzida pelo motor convertida em trabalho. A maior parte da energia produzida pela combusto (energia potencial da combusto) desviada ou perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e de lubrificao, existem ainda, no caso de aplicao veicular, as perdas pelos atritos dos pneus, embreagem, transmisso, etc. No caso de aplicao veicular so convertidos em trabalho produtivo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da mesma energia nos veculos diesel.

15

DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE

MOTORES

16

2 Descrio do funcionamento de motores

2.1 Funcionamento dos motores de quatro tempos

Ciclo Otto 1 Tempo: Admisso medida que o pisto move-se do PMS para o PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura de ar e combustvel vaporizada aspirada para o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia volta (180). 2 Tempo: Compresso A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a mistura de combustvel e ar. O virabrequim executa outra meia volta, completando a primeira volta completa (360). 3 Tempo: Combusto Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sistema de ignio transmite corrente eltrica vela, fazendo saltar uma centelha entre os eletrodos desta, que inflama a mistura fortemente comprimida. Os gases em expanso, re importante salientar que nos motores de quatro tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se produz energia mecnica, enquanto que os outros trs so passivos, isto , absorvem energia (Fig. 2.1). CICLO OTTO Uma vez que o pisto realiza quatro tempos admisso, compresso, combusto e escape o nome tcnico dessa operao ciclo de quatro tempos. 4 Tempo: Escape Depois da queima da mistura e expanso dos gases, a vlvula de escape se abre. Os gases queimados so forados para fora do cilindro, quando o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O virabrequim executa outra meia-volta, completando a segunda volta completa (720). sultantes da combusto, foram o pisto do PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra meia volta (540).

180o

180o

180o

180o

1 Tempo: Admisso

2 Tempo: Compresso

3 Tempo: Combusto

4 Tempo: Escape

Fig. 2.1
17

Ciclo Diesel Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece o suficiente para inflamar o leo diesel pulverizado no interior da cmara de combusto. Tem seu funcionamento semelhante ao do motor gasolina.

Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2): 1 tempo Admisso (de ar puro); 2 tempo Compresso (de ar puro); 3 tempo Combusto (pulverizao de leo diesel e expanso dos gases); 4 tempo Escape (dos gases queimados).

CICLO DIESEL

Admisso

Compresso

Combusto (Pulverizao)

Combusto (Expanso) Escape Fig. 2.2

18

2.2 Funcionamento dos motores de dois tempos

Motor a gasolina ou a lcool Os motores deste tipo combinam em dois cursos as funes dos motores de quatro tempos. Sendo assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim. Os motores diesel de dois tempos tm funcioOcorrendo a combusto, o pisto impulsionado para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo, comprime no crter a mistura que vai ser utilizada no tempo seguinte. Continuando a descer, o pisto descobre as janelas de escape, por onde so expelidos os gases queimados. Simultaneamente, descobre tambm as janelas de transferncia da namento semelhante ao motor de dois tempos a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas ar puro, geralmente forado no interior do cilindro por um compressor de baixa presso (volumtrico). Possui tambm um sistema de lubrificao forada idntica dos motores de quatro tempos. Motor diesel mistura sob presso existente no crter para o cilindro onde comprimida e queimada, repetindose o ciclo (Fig. 2.3).

MOTOR DE DOIS TEMPOS

Fig. 2.3

19

2.3 rgos principais do motor

Neste item vamos procurar definir e explicar as funes dos principais componentes do motor. A fim de facilitar sua compresso, vamos apresent-los conforme a seqncia abaixo. Estacionrios
l l l l l

Cabeote Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pisto comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).

Bloco Cabeote Crter Coletor de Admisso Coletor de Escape

Crter Tampa inferior do bloco, que protege os componentes inferiores do motor. onde est depositado o leo lubrificante (Fig. 2.4). Coletor de admisso

Mveis
l l l l l l l l l

Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto, atravs do filtro de ar. Coletor de escape Recebe os gases queimados para lan-los atmosfera atravs do tubo de escape e silencioso. RGOS ESTACIONRIOS Cabeote

Biela Pisto/Anel Virabrequim Eixo comando de vlvulas Vlvulas Conjunto de acionamento das vlvulas Polia e anti-vibrador Bomba de leo Bomba-dgua

rgos estacionrios Bloco o motor propriamente dito, no qual esto localizados os cilindros ou os furos para a colocao das camisas (Fig. 2.4). Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados separados do bloco. Na parte inferior do bloco esto localizados os alojamentos dos mancais centrais onde se apia o virabrequim e em muitos casos o eixo comando de vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros contrapostos, o virabrequim est posicionado no centro do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de duas partes justapostas, fixadas por parafusos. Fig. 2.4 Bloco

Crter

20

rgos mveis RGOS MVEIS Biela Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; recebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabrequim. importante salientar que este conjunto transforma o movimento retilneo alternado do pisto em movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5). Pisto a parte mvel da cmara de combusto. Recebe a fora de expanso dos gases queimados, transmitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em liga de alumnio (Fig. 2.5). Anis Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dando a vedao necessria para uma boa compresso do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5). Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores de manivelas Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das vezes instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Somente em motores de grande porte o virabrequim instalado no crter (Fig. 2.6). Fig. 2.5 Biela Bronzinas Pino do pisto Bucha P de biela Pisto Trava para Pino Anis

RGOS MVEIS

Pisto

Biela

Virabrequim Fig. 2.6

21

Eixo Comando de Vlvula A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape. acionado pelo virabrequim, atravs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia dentada (Fig. 2.7). Vlvulas Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no motor diesel) no interior do cilindro. Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a sada dos gases queimados. Conjunto de acionamento das vlvulas Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, sendo que este atua diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o movimento vlvula, abrindo-a. RGOS MVEIS
Tucho Balancim Eixos Comando de Vlvulas Vlvulas Haste Vlvulas Ressalto do Comando Engrenagem do Eixo Comando de Vlvulas Eixo Comando de Vlvulas

RGOS MVEIS

Fig. 2.7 H um conjunto destes (tucho, haste e balancim) para cada ressalto, isto , um para cada vlvula, tanto de admisso quanto de escape. O conjunto de acionamento das vlvulas pode ser acionado atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou correia dentada (Fig. 2.9).

Tucho Eixo Comando de Vlvulas

Mola da Vlvula

Polia Esticadora

Engrenagens do Eixo Comando de Vlvulas

Correia Dentada

Virabrequim Engrenagem de Acionamento

Fig. 2.8

Fig. 2.9

22

Polia e anti-vibrador ou compensador harmnico Transmite, atravs de correia, o movimento de rotao do virabrequim ao alternador e bomba, e absorve as vibraes do funcionamento do motor. Bomba de leo Mecanismo cuja finalidade bombear o leo do crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos do motor que necessitam de lubrificao. Existem vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engrenagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11). BOMBA ROTATIVA

BOMBA DE ENGRENAGENS

Fig. 2.10 Bomba-dgua Mecanismo destinado a efetuar a circulao de gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do motor (Fig. 2.12). BOMBA-DGUA

Fig. 2.11

Fig. 2.12

23

2.4 Lubrificao do motor

O propsito do sistema de lubrificao do motor duplo, a saber:

l l

Filtro de suco O filtro de suco se acha localizado na entrada da bomba de leo. Protege a bomba de partculas grandes que podem causar um desgaste excessivo. O filtro de suco, quando est obstrudo, pode chegar a impedir a circulao do leo, atravs do motor. O resultado desta falha de lubrificao ser um desgaste excessivo, podendo causar a destruio definitiva de algumas peas (Fig. 2.13). Bomba de leo A bomba de leo fornece leo sob presso para todas as partes do motor que assim o requerem. Vlvula de alvio de presso de leo Geralmente a bomba de leo em um motor tem capacidade para bombear uma quantidade de leo muito maior que a requerida.

reduzir a um mnimo o atrito; reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo a temperatura das peas mveis dentro dos limites tolerveis.

rgos e fatores do sistema de lubrificao O sistema de lubrificao de um motor composto por diversos componentes que fazem circular o leo no sistema, controlam a presso do mesmo e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma lubrificao adequada em todas as reas de atrito sob as diversas condies de operao. A seguir, damos uma lista dos principais componentes e fatores que influem no funcionamento correto do sistema de lubrificao.
l l l l l l

Filtro de suco Bomba de leo Vlvula aliviadora de presso Filtro de leo Mtodos para filtragem do leo Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas A presso excessiva nos motores faz com que a vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso de leo regresse ao crter (Fig. 2.14). VLVULA DE ALVIO DE PRESSO DE LEO Portanto, existe no sistema de lubrificao uma vlvula de alvio de presso, com o objetivo de regular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha sempre a presso requerida.

FILTRO DE SUCO

Fig. 2.13

Fig. 2.14

24

Filtro de leo O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas em suspenso no leo lubrificante, evitando o desgaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15). FILTRO DE LEO

qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de presso e passa atravs do filtro de leo em seu retorno ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo, includas na mesma categoria, so aquelas em que s uma parte do leo que circula pelo sistema passa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o filtro est colocado na linha que vai ao mecanismo superior das vlvulas (balancins), todas as demais partes com lubrificao sob presso recebem leo sem filtrar, diretamente da bomba. Os sistemas de derivao filtram unicamente de 5 a 20% do leo que circula atravs do sistema de lubrificao. No sistema de filtragem completa ou total, todo o leo que passa atravs do sistema de lubrificao filtrado antes que atinja as reas a serem lubrificadas. Fig. 2.15 Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do

Mtodos para filtragem do leo Nos motores mais antigos era usado o que se conhece com o nome de Sistema de Derivao, no SISTEMA DE DERIVAO

filtro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta preocupao se toma para o caso em que o filtro esteja obstrudo devido principalmente manuteno inadequada (Fig. 2.16). SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA

Fig. 2.16

25

Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas A folga de lubrificao a diferena entre o dimetro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro externo do respectivo eixo (Fig. 2.17). A folga de lubrificao o fator mais importante que influi na operao correta do sistema de lubrificao sob presso. Cada fabricante de motor especifica determinadas folgas para bronzinas e buchas que devem ser observadas. Sistemas de lubrificao de motores Grosso modo, existem dois sistemas de lubrificao para motores:
l l

FOLGA DE LUBRIFICAO DAS BRONZINAS E BUCHAS

sistema de lubrificao sob presso; sistema de lubrificao por salpique.

Fig. 2.17 partes vitais do motor a partir da bomba de leo.

Pode-se encontrar em alguns motores um sistema de lubrificao combinado denominado Presso e Salpique. Sistema de Lubrificao sob Presso O sistema de lubrificao sob presso lubrifica as As partes que se incluem na lubrificao so as bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo comando de vlvulas, buchas do p de biela e, em alguns casos, tambm os mecanismos da distribuio (Fig. 2.18).

SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO

Fig. 2.18
26

Sistema de lubrificao por salpique Em um sistema tpico de lubrificao por salpique, o leo bombeado do crter para uma calha com rebaixos fixada na parte inferior do bloco.

Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em todas as partes mveis do motor (Fig. 2.19).

SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE

Fig. 2.19

27

2.5 Sistema de alimentao do motor

2.5.1 Sistema de alimentao do motor (Ciclo Otto) Filtro de Combustvel Tem a finalidade de reter todas as impurezas que circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20). Para os motores que utilizam dois combustveis independentemente, foi desenvolvido um novo filtro cujas caractersticas construtivas so demonstradas abaixo (Fig. 2.20A). Fig. 2.20

Vedao entre o lado contaminado e o lado filtrado, garantida por montagem com interferncia entre os dimetros.

Aps a solda por frico, a tampa do filtro prende o dimetro externo da tampa do elemento filtrante, evitando deslocamento axial, mesmo havendo deformao do papel aps o uso. O elemento filtrante no utiliza adesivos na juno entre papel e plastificao.

Aps a solda entre a tampa e a carcaa, o elemento se apia no fundo da carcaa e na tampa, evitando deslocamento axial e falha de vedao.

Fig. 2.20A

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Bomba de gasolina ou de lcool Conjunto destinado a transferir do tanque o combustvel em quantidade suficiente para alimentar o carburador. Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica (Fig. 2.20C) e a vcuo.

BOMBA MECNICA DE GASOLINA OU LCOOL

Fig. 2.20B Carburador Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para o motor, possibilitando o funcionamento do mesmo em vrias condies, tais como marcha lenta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc. (Fig. 2.21). Os carburadores podem ser usualmente de corpo simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais. CARBURADOR Fig. 2.20C

Fig. 2.21
29

CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)

Fig. 2.22 Descreveremos a seguir, sucintamente, as principais condies de funcionamento do carburador de corpo simples (Fig. 2.22).
Partida a frio Com a borboleta do acelerador parcialmente aberta, a depresso existente no coletor de admisso faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo venturi ir arrastar uma certa quantidade de combustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro do cilindro. Acelerao total Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmente aberta, alm do combustvel arrastado pelo fluxo do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo chamado bomba de acelerao, que supre uma quantidade adicional de combustvel permitindo uma pronta resposta do motor. Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, devese tambm acionar o sistema de injeo de gasolina no carburador, que pode ser manual ou automtico. Marcha lenta Quando o veculo est parado com o motor em funcionamento, o circuito que fornece combustvel para o carburador o de marcha lenta. O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa mistura injetada no orifcio situado abaixo da borboleta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem de mistura da marcha lenta (5). Acelerao normal Durante a utilizao normal do veculo (acelerao) ser acionado o circuito principal do carburador, composto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e emulsionador de ar (9). No incio uma minoria de carros utilizava esse sistema pois o seu custo ainda era elevado. As principais vantagens deste tipo de alimentao so: no existem problemas de partida, principalmente a frio, a acelerao mais rpida, o motor mais elstico e consome menos combustvel quando comparado com o alimentado por carburador. O sistema de injeo de combustvel fornece a quantidade certa do mesmo, garantindo um rendimento otimizado do motor. Alimentao por injeo de combustvel Esse sistema acionado mecanicamente e composto de diafragma, haste de acionamento, mola do diafragma e vlvulas de reteno.

Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que, ficando praticamente fechada, criar uma depresso no carburador formando-se dessa forma uma mistura bastante rica, que assegurar a partida do motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento da borboleta do afogador pode ser manual ou automtico (bimetlico).

Apresentamos esquematicamente, a seguir, o princpio de funcionamento dos sistemas de injeo mecnico e eletrnico de combustvel.

30

INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL

Fig. 2.23

Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23) Partida a frio Um sensor de temperatura (5) colocado no motor faz com que o injetor suplementar (7) abra para injetar combustvel no coletor de admisso (2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atravs do regulador de mistura (10), que, passando atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vlvula de admisso. Mas antes da vlvula de admisso est localizado o injetor (1). Deste modo, nas partidas a frio o motor recebe combustvel de duas fontes, mas atingindo a temperatura de funcionamento o injetor suplementar (7) pra de funcionar. Marcha lenta A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adicional (3).

Acelerao A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta o pedal do acelerador, ocasionando um aumento de admisso de ar no motor e, conseqentemente, a alavanca mecnica do regulador de mistura (10) se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quantidade maior de combustvel. Acelerao total A vlvula borboleta fica totalmente aberta. A alavanca do regulador de mistura (10) libera o mximo de combustvel para o injetor (1). O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo mecnica de combustvel, possui um gerador adicional de impulsos eltricos que determina o tempo de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador de presso (4). Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tan-

A rotao de marcha lenta do motor ajustada atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1) lana no coletor de admisso (2), prximo vlvula, uma quantidade mnima de combustvel determinada pelo regulador de mistura (10).

que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e posteriormente pelo filtro (15). A presso no conduto sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta novamente para o tanque.

31

MONO-POINT

Fig. 2.24A

Este sistema de injeo utiliza poucos elementos mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as provveis quebras. Injeo eletrnica de combustvel

vez, processa as informaes recebidas e calcula o tempo adequado de injeo atravs de um sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o multi-point. Mono-point

Com a modernizao dos veculos e os grandes avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspectivas para a indstria automobilstica. A injeo eletrnica de combustvel uma das inovaes tecnolgicas mais importantes dos ltimos anos. O crebro deste sistema sofisticado uma central de comando (mdulo). A unidade de comando recebe uma srie de sinais de entrada, provenientes dos sensores instalados no motor, que enviam informaes precisas referentes ao seu funcionamento. A unidade, por sua

O sistema mono-point dotado de apenas um bico injetor comandado eletronicamente, que efetua a injeo do combustvel no coletor de admisso, alimentando os quatro cilindros. A funo do sistema proporcionar para o motor uma exata mistura ar/combustvel em qualquer regime de funcionamento do mesmo, visando uma perfeita combusto com menor consumo de combustvel emitindo gases de escape mais limpos (menor ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e menor desgaste dos componentes, reduzindo a manuteno.

32

Multi-point O sistema multi-point o mais desenvolvido. um sistema dotado de quatro bicos injetores comandado eletronicamente, que efetua a injeo do combustvel no coletor de admisso, alimentando individualmente cada cilindro, podendo ser simultneo ou seqencial. Neste sistema o mdulo comanda o sistema de injeo e o sistema de ignio. Atravs do processamento digital de dados e do emprego de micro-

processadores, possvel converter um grande nmero de dados operacionais em dados de injeo e ignio controlados por mapeamento. Com o sistema multi-point consegue-se um melhor rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber a quantidade exata de mistura ar/combustvel, garantindo assim: um menor consumo de combustvel, maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor de poluentes nos gases de escape.

MULTI-POINT

Fig. 2.24B

33

Tecnologia Motor 1.0 16V Turbo O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado, atravs da utilizao de uma Unidade de Controle Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de calibrao de injeo e ignio existentes no mercado. O sistema possui ainda, como diferencial, a correo dinmica para avano de ignio que prioriza o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sistema de gerenciamento do motor controla a vlvula reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque independente das variaes ambientais. Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um

sensor de massa de ar que mede, direta e precisamente, a quantidade de ar admitida pelo motor e, com isso, otimiza a relao ar/combustvel melhorando a dirigibilidade e as emisses de poluentes. O motor est equipado com dois sensores de detonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia de detonao, atravs da informao ECU, que toma as medidas necessrias para obter a melhor performance com o menor consumo. O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas so as responsveis por fazer com que este motor desenvolva potncia e torque elevados.

Vlvula de controle de rotao do turbo

Canister Waste gate

Intercooler

Turbo compressor

Motronic

Reservatrio de Combustvel

Fig. 2.24C

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2.5.2 Sistema de alimentao do motor (Ciclo Diesel) Bomba de alimentao (ou transferncia) de combustvel Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para transferir o leo combustvel do tanque para a bomba injetora, fazendo-o passar por um elemento filtrante (detalhe A Fig. 2.25). Filtro de combustvel Tem a finalidade de reter todas as impurezas que circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma vlvula cuja finalidade manter constante a presso do combustvel para a bomba injetora, evitando dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia de combustvel. Em alguns motores essa vlvula colocada na bomba em vez de ser posta no filtro (detalhe B Fig. 2.25).

Bomba injetora Conjunto destinado a regular o dbito do leo combustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa. Bomba em linha um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos e curso constante, que deve bombear a quantidade de combustvel exigida pela carga do motor, mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo bem como de cilindro para cilindro, no tempo exato, a despeito da rotao do motor. A quantidade de combustvel injetada regulada pelo movimento semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma ranhura em hlice permitindo a passagem de maior ou menor quantidade de leo diesel na cmara de compresso da bomba. O movimento semi-rotativo dos pistes dado pela cremalheira que est ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).

BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA

Fig. 2.25

35

Bomba Rotativa um mecanismo de injeo de um nico elemento de bombeamento (2 pistes contrapostos em um cilindro transversal), fornecendo por meio de uma vlvula dosadora a quantidade exata de combustvel ao motor, atravs de um distribuidor giratrio na ordem de exploso, independente da quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs. 2.26 e 2.27).

BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL ROTATIVA Fig. 2.27

BICO INJETOR

Fig. 2.26 Bico Injetor A sua principal funo injetar o combustvel na pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na cmara de combusto (injeo direta) num jato finamente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).

Entrada de Combustvel

Fig. 2.28

INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA

Fig. 2.29
36

Vela de Incandescncia A fim de facilitar a partida, isto , com o motor frio, os motores diesel de injeo indireta possuem velas de incandescncia que, ao receberem corrente eltrica, aquecem o ar no interior da pr-cmara, facilitando a queima do leo diesel pulverizado na cmara de combusto (Figs. 2.30 e 2.31).

VELA DE INCANDESCNCIA

Fig. 2.30 Fig. 2.31 2.5.3 Superalimentao Os superalimentadores acionados mecanicamenA potncia mxima desenvolvida por motores combusto interna pode ser aumentada com a elevao da presso de admisso. Este aumento obtido com a aplicao de um sistema denominado Superalimentao. Este processo consiste em forar para dentro do cilindro a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor Ciclo Diesel. Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento da presso de admisso, consegue-se um aumento de potncia acompanhado de um acrscimo de eficincias trmica e volumtrica, alcanando-se dessa forma um aumento do rendimento do motor e a diminuio do seu consumo especfico de combustvel. A superalimentao pode ser obtida com a utilizao de dispositivos chamados Superalimentadores, que podem ser acionados mecanicamente ou por meio dos gases de escape. Fig. 2.32 COMPRESSOR VOLUMTRICO te, por meio de engrenagens, correias, etc., so denominados Compressores Volumtricos (Fig. 2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape so denominados Turboalimentadores e so os mais empregados atualmente.

37

TURBO ALIMENTADOR

Fig. 2.33

Os turboalimentadores so compostos por uma turbina e por um compressor ligados mecanicamente por um eixo. A turbina alimentada pelos gases de escape que esto a elevadas temperaturas movimenta o compressor. Este por sua vez aspira

a mistura ar/combustvel ou somente ar, forandoa dentro do cilindro (Fig. 2.33). Para motores de aviao, e para aqueles que operam em altitudes elevadas, a superalimentao necessria devido rarefao do ar. Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o compressor, os gases de escape a elevadas temperaturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo com que a sua eficincia volumtrica diminua. Em alguns motores, para compensar essa diminuio de eficincia volumtrica e para aumentar ainda mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido no cilindro, passa atravs de um intercambiador de calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua temperatura, aumentando assim a sua densidade. Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,

Fig. 2.34

enquanto que para os motores estacionrios normalmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).

38

Injeo eletrnica de combustvel A injeo eletrnica de combustvel em motores diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias muito severas de proteo do meio ambiente. Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico de comando de injeo. Um mdulo de comando recebe sinais do pedal do acelerador e de sensores instalados no motor. Os sensores detectam as informaes de funcionamento do motor e enviam para o mdulo de comando. As unidades injetoras so comandadas mecanicamente pela rvore de comando na cabea dos cilindros e eletronicamente pelo mdulo de comando. Com isso a injeo de combustvel alterada de acordo com a solicitao e a rotao do motor.

Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo correto para todas as unidades injetoras. O fluxo deve ser suficientemente elevado para equalizar eventuais diferenas de temperatura no combustvel e no canal de combustvel na cabea de cilindro. Bomba manual A bomba manual est montada no suporte do filtro de combustvel e usa-se para poder encher o sistema de combustvel e purgar o ar do sistema quando o motor est parado. Vlvula de reteno Na sada do canal de combustvel est montada uma vlvula de reteno. A vlvula de reteno mantm a presso do sistema

Bomba de alimentao A bomba de alimentao movida a partir da distribuio do motor.

de combustvel. A presso de abertura da vlvula de cerca de 3,5 bar.

6 5
1 Bomba de alimentao

4
2 Mdulo de comando 3 Tubo de purga de ar

3 2

4 Canal de combustvel

5 Unidade injetora

6 Vlvula de reteno

7 Depsito de combustvel

8 Filtro de combustvel

Fig. 2.35

39

Common Rail

No sistema de injeo de presso modulada Common Rail, produo de presso e injeo so desacopladas. A presso de injeo produzida independente da rotao do motor e do volume de injeo, e est no Rail (acumulador de combustvel de alta presso) pronta para a injeo. Momento e quantidade de injeo so calculados na unidade de comando eletrnica e transportados pelo injetor em cada cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica ativada. Com o injetor e a alta presso sempre constante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.

A primeira bomba injetora em linha, fabricada em srie no ano de 1927, criou as condies para o emprego do motor diesel de alta rotao em veculos automotivos. Ainda hoje alguns motores utilizam a bomba injetora.
O sistema de injeo de presso modulada Common Rail para motores de injeo direta abre novos conceitos:
l

Grande rea de aplicao, desde motores com potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilindro. Com a ajuda de sensores instalados no motor, a unidade de comando capta as informaes e tem condies de comando e regulagem sobre o veculo e, principalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar a injeo do diesel no momento certo, na quantidade exata e com a mxima presso possvel. Assegura, desta maneira, um funcionamento silencioso, econmico e pobre em poluentes do motor diesel.

Alta presso de injeo de at cerca de 1.400 bar. Incio de injeo varivel. Volume de injeo, presso no Rail e incio de injeo adaptada a cada regime de funcionamento.

l l

Fig. 2.36

40

2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)

2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37) Este sistema composto pelas seguintes peas:
l

O condensador um dispositivo cuja finalidade eliminar o centelhamento no platinado e aumentar a alta voltagem do secundrio da bobina destinada s velas.

Bateria alimenta com baixa voltagem o primrio da bobina. O rotor fica acoplado na parte superior do eixo do distribuidor e serve para distribuir a alta voltagem para as velas, no momento exato em que cada pisto estiver comprimindo a mistura.
l

Bobina dispositivo destinado a elevar a voltagem eltrica recebida da bateria para alimentar as velas atravs do distribuidor.

Distribuidor dispositivo destinado a interromper ou alternar a baixa voltagem de alimentao do primrio da bobina e tambm distribuir a alta voltagem de sada da bobina para as velas.

Vela dispositivo atravs do qual a fasca ocasionada pela alta tenso inflama a mistura comprimida no cilindro.

VELA DE IGNIO SISTEMA CONVENCIONAL

Fig. 2.37 Fig. 2.38 Os principais componentes do distribuidor so: platinado, condensador e rotor. O platinado dispe de um contato, comandado pelos ressaltos do eixo do distribuidor, que, quando abre, interrompe ou alterna a baixa voltagem de alimentao da bobina e permite a aplicao da alta voltagem nas velas. A corrente no contato, no instante da interrupo, da ordem de 2A a 3A, que considerada alta, e provoca desgaste no contato. Alm disso, as velas de ignio devem resistir a mudanas bruscas de temperatura e presses, alta voltagem, vibrao mecnica e corroso qumica dos gases da combusto. As velas podem ser classificadas de acordo com seu grau trmico como quentes ou frias. aconselhvel, na substituio das velas, observar o ndice trmico recomendado pelo fabricante do motor (Fig. 2.38).

41

2.6.2 Sistemas de ignio com semicondutores Sistema transistorizado com platinado O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o platinado como interruptor mecnico ligado ao circuito de base do transistor. Desse modo o transistor ligado e desligado. Como a corrente de base do transistor muito menor que a da bobina (aproximadamente 1/10), o platinado praticamente no se desgastar nem ser preciso o uso do condensador. A saturao da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu secundrio a mxima possvel. Como a bobina deve ser dimensionada especialmente para este sistema de ignio e a ligao instantnea, no h queda de voltagem no secundrio devido rotao do motor. Algumas das vantagens que o Sistema Transistorizado com Platinado apresenta so as seguintes:
l l

Como este sistema no elimina o platinado, podemos reverter para o sistema convencional no caso de falha do sistema eletrnico. Sistema transistorizado sem platinado ou sistema de impulso magntico (Fig. 2.39) Neste sistema o platinado substitudo por um sensor ligado mesma base do circuito anterior. Este sensor magntico formado por um m permanente e por uma bobina de captao de voltagem. O m permanente possui um dente para cada cilindro, sendo o substituto do came convencional. O resto do sistema do distribuidor permanece inalterado. Como a voltagem na sada do sensor muito pequena, usa-se um amplificador de pulsos para excitar o transistor que liga e desliga o primrio da bobina. A bobina tambm especialmente projetada para este sistema. No primrio ela tem menos espiras e de fio mais grosso, e no secundrio mais espiras que a bobina comum. Portanto produz maior voltagem no secundrio, inclusive em altas velocidades. Alm dos sistemas citados existem outros, pouco usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado de Ignio.

corrente pequena no platinado; obteno de maior corrente no primrio da bobina (cerca de 20% a mais); produo de maior voltagem no secundrio da bobina; o sistema no afetado pela rotao do motor.

SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO

Fig. 2.39

42

2.7 Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento muito importante porque ele tem por finalidade absorver o excesso de calor gerado durante o funcionamento do motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro dos limites especificados em seu projeto. H dois sistemas bsicos: 2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar (forado) um sistema simples aplicado em alguns tipos de motores, dotado de uma ventoinha (ventilador), acionada pelo prprio motor do veculo, que fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas servem para aumentar a rea de contato com o ar) (Fig. 2.40). Bomba-dgua 2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido um sistema, largamente empregado hoje, normalmente composto de bomba-dgua, radiador, um dispositivo do sistema de arrefecimento destinado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas galerias existentes no bloco e no cabeote do motor, e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41). ventilador, vlvula termosttica, tanque de expanso e tampa (Fig. 2.41). Fig. 2.40

SISTEMA DE ARREFECIMENTO (por meio de lquido)

Tampa do radiador Temperatura da gua Vlvula termosttica B C

Ventilador

Aquecedor interno do veculo

Galerias de gua

Radiador

Bomba-dgua

Fig. 2.41
43

Radiador Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido arrefecedor que circula no motor, pela passagem de ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na maioria dos casos possui um defletor que serve para melhorar a circulao do ar em baixas velocidades. Ventilador Dispositivo destinado a forar a passagem de ar atravs do conjunto tubos e aletas do radiador. Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroventilador) comandado por um sensor trmico ou ainda por um acoplamento eletromagntico tambm comandado por um sensor trmico.

Tanque de expanso um dispositivo que serve para armazenar o lquido arrefecedor que se expandiu do radiador devido ao seu aquecimento. Quando o motor esfria, surge um vcuo no radiador que faz o lquido arrefecedor retornar do tanque expansor para o mesmo. Com isso mantmse a quantidade do lquido arrefecedor constante no sistema, evitando-se freqentes reposies (detalhe A Fig. 2.42). Nos sistemas mais modernos, o tanque de expanso pressurizado e est ligado diretamente no radiador.

RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO

Tubos do radiador Tampa do radiador

Tanque de expanso

Dreno do radiador Colmia do radiador

Fig. 2.42

44

Tampa do radiador um dispositivo que tem vrias funes: mantm a presso elevada no radiador, fazendo com que o ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do lquido para o radiador, quando o motor estiver frio, ocorre automaticamente, pois a presso no radiador inferior do tanque de expanso; a diferena de presso consegue abrir a vlvula central ao comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arrefecimento pressurizado, a tampa do radiador fica colocada no tanque de expanso. Vlvula termosttica (termostato) um dispositivo cuja finalidade impedir que o lquido circule pelo radiador, at que o motor atinja rapidamente a temperatura de funcionamento (Fig. 2.44). Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circulao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir

deste ponto ela controla a temperatura do motor abrindo ou fechando e desta forma regulando o fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe C Fig. 2.41).

TAMPA DO RADIADOR

Fig. 2.43

Fig. 2.44

45

PRINCIPAIS IRREGULARIDADES

DOS MOTORES A COMBUSTO

INTERNA

46

3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna 3.1 Introduo

Todo motor, como qualquer outro equipamento, sofre envelhecimento com o tempo e com o uso, chegando a apresentar falhas. No caso de motores a combusto interna, esses tambm podem apresentar defeitos decorrentes do desgaste da operao, ou mesmo manuteno e reparos inadequados. Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de combusto e dos efeitos da detonao e pr-ignio, e em seguida as causas mais comuns de falhas em motores a combusto interna.

3.2 Combusto
Combusto normal A combusto normal num motor Ciclo Otto aquela que produz uma queima controlada da mistura ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de segundo do incio ao trmino da mesma. Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela centelha da vela, a frente da chama propaga-se a partir do ponto de ignio, na forma de crculos sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h. Como a mistura queima numa velocidade controlada, os gases so aquecidos e a sua temperatura pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C. Junto com esse acrscimo de temperatura existir, conseqentemente, um aumento da presso no cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1). Qualquer outra combusto que no se processe dessa forma considerada combusto anormal, tais como: detonao e pr-ignio.

Fig. 3.1

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Fig. 3.2 Detonao A detonao pode ser definida como uma combusto proveniente da reao rpida e espontnea de uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta submetida a presses e temperaturas crescentes originadas da combusto normal. A mistura ignizada pela centelha da vela e a combusto se processa normalmente at que a frente de chama, avanando, superaquece, por compresso e radiao, os gases ainda no queimados. Surge ento uma chama no controlada, que pode provocar algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa frente de chama secundria avana com velocidade supersnica at colidir com a frente original, criando o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2). A detonao cria uma exploso com presses e velocidades violentas dentro da cmara. Como o motor no pode efetivamente utilizar essa energia, ela dissipada na forma de calor e vibraes de alta freqncia, que podem exercer esforos sobre os pistes e os anis alm dos seus limites de resistncia mecnica. Os topos dos pistes so perfurados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos anis so fraturadas e os prprios anis quebrados,
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tudo isso devido a essa energia no utilizvel. Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o seguinte problema adicional. A queima da mistura no espao de tempo muito curto devido existncia de duas frentes de chama, mais a velocidade da frente secundria, elevam a presso e temperatura de combusto a nveis perigosos. O fluxo de calor adicional ultrapassa os limites de troca de calor do sistema de arrefecimento com a cmara e as paredes do cilindro, causando um superaquecimento que ir favorecer cada vez mais a detonao (Fig. 3.3). As principais causas que podem provocar a detonao so: combustvel inadequado com baixo ndice de octana; taxa de compresso muito alta; m regulagem da mistura ar/combustvel; ignio muito avanada; carga excessiva do motor; depsitos de carvo nos pistes ou no cabeote.

Fig. 3.3

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Fig. 3.4 Pr-ignio A pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo normal de combusto (muito cedo), ao contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada por um fonte no controlada antes de ser ignizada pela fasca da vela. As principais causas de ocorrncia da pr-igniA pr-ignio pode destruir um motor em minutos. Ela provoca uma reao muito rpida da mistura ar/combustvel, porque cria duas frentes de chama sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4). Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de 2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa contra 4.100 kPa) das presses da combusto normal (Fig. 3.5). O instante dessas presses de pico agrava ainda mais o problema. Como a mistura foi queimada prematuramente, a presso de pico normalmente atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa menos espao para os gases em combusto, o que aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto est sendo forado para cima contra uma chama do tipo maarico. E, embora o pisto esteja prximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco expostas havendo assim uma rea menor da sua superfcie para troca de calor. medida que a temperatura das peas se eleva, a pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor. No caso de motores monocilndricos, a potncia iria diminuindo progressivamente at que o motor Fig. 3.5
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viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilindros mantm o motor em movimento o que acaba causando a falha do cilindro com pr-ignio. Normalmente, as excessivas presses e temperaturas resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at um furo no topo do pisto.

o so: depsitos de carvo que permanecem incandescentes; velas de tipo excessivamente quente para o motor; detonao e suas causas; combustvel inadequado; pontos quentes nas cmaras de combusto; cabos de vela de dois cilindros adjacentes separados de 90 na rotao, e um a seguir do outro na ordem de ignio.

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3.3 Causas do baixo rendimento dos motores

Os principais sintomas de funcionamento anormal de um motor so:
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alvio de presso; anis gastos, presos e/ou quebrados; camisas ou cilindros gastos; hastes e guias das vlvulas com desgaste; vazamentos atravs de juntas e retentores.

baixa presso de leo; consumo de combustvel acima do normal; consumo excessivo de leo lubrificante; falhas de funcionamento; rudos no motor; superaquecimento.

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Quando a fumaa de escape apresenta uma colorao azul clara, ela indica que est havendo um consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser observada a especificao do consumo de leo estabelecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6). Falhas de funcionamento As causas mais comuns de falhas de funcionamento so as seguintes:
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Baixa presso de leo Cada modelo de motor funciona sob uma presso de leo especificada para uma determinada rotao. A queda de presso de leo pode ser causada principalmente por:
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bomba de leo com desgaste ou defeituosa; diluio do leo lubrificante por gua ou combustvel;

carburador, bomba injetora ou bico injetor com regulagem inadequada; contaminao do combustvel; detonao; entrada falsa de ar no sistema de alimentao; falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo; motor superaquecido; perda de compresso atravs dos anis ou das vlvulas; velas sujas e inadequadas.

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filtro de leo parcialmente obstrudo; folga excessiva nas bronzinas; peneira de suco parcialmente obstruda; superaquecimento do motor; vlvula de alvio de presso defeituosa.

Consumo de combustvel acima do normal Isto pode ser causado, principalmente, por:

Rudos no motor
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condies defeituosas das vlvulas; falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou no bico injetor; mtodo e condio de operao do veculo; perda de compresso devido a anis gastos e camisas ou cilindros na mesma condio; ponto de injeo ou ponto de ignio fora do especificado.

Os rudos no interior do motor, em algumas ocasies, so de difcil localizao e podem ser causados principalmente por:
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detonao; folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim; folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas; folga e/ou desgaste excessivo entre os elementos de sincronismo do comando (tuchos, balancins, vlvulas, correntes, etc);

Consumo excessivo de leo lubrificante Indica que uma excessiva quantidade de leo lubrificante est chegando cmara de combusto e se queima ali.
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folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas; folga e/ou desgaste excessivo das buchas de p de biela; folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e o cilindro.

Esta condio pode ser causada principalmente por:

l

alterao da presso de abertura da vlvula de

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CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE

Balancins Vlvula termosttica Guias de vlvula Junta do cabeote

Hastes Bomba-dgua Tuchos

Retentor eixo comando Mancais de biela

Correia ventilador/ bomba-dgua

Retentor dianteiro do virabrequim Mancais centrais Bujo do crter Peneira de suco

Retentor traseiro do virabrequim

Fig. 3.6

Superaquecimento O superaquecimento pode ser causado principalmente por:

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Resumo Para restaurar a eficincia da operao de um motor, devero ser analisados todos os fatores anteriormente descritos que podem contribuir para o funcionamento anormal do motor. O mecnico dever determinar e realizar todo o trabalho que seja necessrio para corrigir as falhas e deixar o motor em condies normais de funcionamento.

bomba-dgua defeituosa; correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou rompida; falta de gua no sistema de refrigerao; ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto; radiador obstrudo; tampa do radiador defeituosa;
vlvula termosttica operando inadequadamente.

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PISTES

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4 Pistes

4.1 Objetivos e princpio de funcionamento

O pisto constitui a parede mvel da cmara de combusto. Por isso fica submetido s altas temperaturas a reinantes e tambm a esforos mecnicos devido presso dos gases. Estas presses, que na cabea do pisto alcanam de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a gasolina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor diesel, do origem a tenses de trabalho na saia de 40 a 60 N/cm. A inclinao da biela d origem a uma componente perpendicular parede do cilindro, que tambm vai exigir do pisto qualidades de resistncia ao desgaste. Portanto, os esforos mecnicos provm das foras resultantes da presso dos gases, das foras de inrcia devidas s massas em acelerao ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da biela), foras devidas reao da parede do cilindro proveniente da inclinao da biela e, especialmente, nas paredes das canaletas, foras devidas aos anis (inrcia e vibrao). O consumo de leo e a vedao entre a cmara de combusto e o crter dependem da preciso da usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs das canaletas, o pisto desempenha o importante papel de garantir apoio uniforme e correto aos anis, e tambm transferir para o cilindro uma parte do calor gerado atravs do controle do fluxo de calor.

4.2 Nomenclatura do pisto

No sentido de se obter uma maior padronizao no uso das denominaes das diversas partes componentes do pisto, damos a seguir a nomenclatura adotada, bem como a definio dos principais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos conservar a designao pisto, que nos mais familiar e semelhante s de outras lnguas. Pisto Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de alumnio ou ferro fundido, fechada na parte superior e aberta na parte inferior, adaptando-se perfeitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa do motor. O pisto transmite, atravs de um movimento alternado, a fora, devido presso dos gases em expanso, por intermdio do pino e da biela, para o virabrequim. GL S F ZA SL AA BO ST LC = = = = = = = = = Nomenclatura DP KH = = Dimetro Nominal do Pisto Altura de Compresso + Salincia (Ressalto) = Depresso (Rebaixo) Comprimento Total do Pisto Espessura da Cabea Zona de Fogo Zona dos Anis Comprimento da Saia Distncia entre os Cubos Distncia entre Canaletas para Argola Dimetro do Furo para Pino Espessura da Parede entre Canaletas Largura da Canaleta Dimetro do Fundo da Canaleta

DCA =

DFC =

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NOMENCLATURA DO PISTO

A Cabea Parte superior do pisto, situada acima da saia, onde esto localizadas todas ou quase todas as canaletas para anis. A1 Topo Superfcie superior da cabea contra a qual os gases de combusto exercem presso. Pode ser plana, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvulas, cmaras de combusto, etc. ZA Zona dos anis Parte da cabea onde esto localizadas as canaletas para os anis. KH Zona de fogo Parte da zona dos anis compreendida entre o topo e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos ou ranhuras para reduo do atrito com a parede do cilindro e atuar como barreira trmica. A2 Canaletas para anis de compresso Canaletas situadas ao longo da circunferncia do pisto, na parte superior da zona dos anis. A3 Canaletas para anis de leo Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na

Fig. 4.2.1

parte mais baixa da zona dos anis e em alguns casos tambm na saia do pisto. So geralmente mais largas do que as para anis de compresso e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno do leo lubrificante. A4 Paredes entre canaletas As partes da zona dos anis que separam duas canaletas entre si. A5 Fundo das canaletas Profundidade das canaletas que limita o movimento radial dos anis.

Fig. 4.2.2

A6 Porta-anel Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,

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num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica ou mecanicamente, durante o processo de fundio nas quais so usinadas canaletas para anis de compresso. A7 Plugue Pea de ao, inserida no topo do pisto de motores diesel, com a finalidade de proteger a zona de injeo. A8 Pinos de segurana Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos motores de dois tempos. A9 Nervuras Reforos nas paredes internas do pisto. B Saia Parte do pisto compreendida entre a cabea e a boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento e guia do pisto dentro do cilindro.

B1 Boca A extremidade inferior aberta do pisto. B2 Superfcie de contato de maior presso Parte da saia do pisto que suporta o maior esforo lateral. B3 Superfcie de contato de menor presso Parte da saia do pisto diametralmente oposta superfcie de contato de maior presso. B4 Chapas autotrmicas Chapas de ao inseridas na parte interna do pisto, na regio dos cubos, durante o processo de fundio. B5 Fendas transversais Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo da mesma, com a finalidade de permitir passagem de leo, servir como barreira trmica e dar maior flexibilidade saia.

NOMENCLATURA DO PISTO

Sentido de rotao do virabrequim

Fig. 4.2.3

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B6 Fendas longitudinais Corte na saia, com a finalidade de permitir maior elasticidade da mesma e de controlar a sua expanso trmica. B7 Espelhos Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para pino, geralmente no usinados. B8 Excntricos Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de pequena profundidade e concordarem com a ovalizao do pisto. B9 Anel autotrmico Anel de ao engastado no pisto, durante o processo de fundio. Tem a finalidade de controlar a dilatao trmica.

C4 Protetores do cilindro Peas de alumnio montadas nas extremidades do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com as paredes do cilindro. C5 Cubos Partes internas do pisto, onde se localiza o furo para pino. D1 Profundidade das canaletas Metade da diferena entre o dimetro do cilindro e o dimetro do fundo das canaletas. D2 Dimetro da zona dos anis Dimetro do pisto na zona de fogo e nas paredes entre as canaletas. Em certos pistes, todos esses dimetros so iguais. Em outros, os dimetros so crescentes a partir do topo do pisto. D3 Folgas na zona dos anis

C Furo para pino do pisto Furo situado na saia para alojamento do pino do pisto. Nas extremidades da superfcie interna do furo para pino, podem haver canaletas para alojamento de travas do pino. O furo para pino pode ser centrado ou deslocado lateralmente em relao linha de centro do pisto.

Diferenas entre os dimetros da zona dos anis e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da folga). D4 Folga na saia Diferenas entre o maior dimetro da saia do pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica metade da folga). D5 Folga cubos-biela

C1 Bucha do furo para pino do pisto Bucha de metal colocada no furo para o pino do pisto, usada geralmente em pistes de ferro fundido. C2 Pino do pisto Pea de ao, tratada termicamente, que serve de articulao entre o pisto e a biela.

Diferena entre a largura da biela e a distncia entre cubos (D5 representa a metade da folga). Conicidade da saia do pisto Diferena entre o maior dimetro da parte inferior e o dimetro da parte superior da saia, sendo os dimetros medidos nas superfcies de contato. Ovalidade do pisto

C3 Travas Peas de ao, geralmente em forma de argola, destinadas a limitar o movimento longitudinal do pino.

Forma circunferencial do pisto para proporcionar contato e folga adequada com o cilindro sob todas as condies normais de temperatura e carga.

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4.3 Tecnologia dos pistes

QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES

Motor Benz (1886) 90 mm (4 tempos) Material do pisto Peso do pisto, sem acessrios Mxima rotao do motor Peso do motor/potncia Relao de compresso Potncia de cada pisto Peso do pisto/potncia do cilindro Folga na saia do pisto ferro fundido 2.200 g 300 rpm 58 kg/cv 3,5 : 1 1,7 cv 1.294 g/cv 0,2 mm Motor Ciclo Otto Atual 85 mm liga de alumnio 320 g 6.000 rpm 1,44 kg/cv 8,5 : 1 20,5 cv 15,6 g/cv 0,02 mm 85,5% 1.900% 97,5% 143% 1.100% 98,8% 90% Evoluo

Motor Benz (1886) 90 mm (4 tempos) Material do pisto Peso do pisto, sem acessrios Mxima rotao do motor Peso do motor/potncia Relao de compresso Potncia de cada pisto Peso do pisto/potncia do cilindro Folga na saia do pisto ferro fundido 2.200 g 300 rpm 58 kg/cv 3,5 : 1 1,7 cv 1.294 g/cv 0,2 mm

Motor Ciclo Diesel Atual liga de alumnio 1.040 g 2.890 rpm 3,0 kg/cv 17,25 : 1 30 cv 34,7 g/cv 0,11 mm

Evoluo 52,8% 863% 94,8% 393% 1.664% 97,4% 45%

Evoluo Um estudo comparativo mostra que as exigncias anteriores vm se tornando cada vez mais rigorosas com a evoluo dos motores. A tabela que segue apresenta uma comparao entre o primeiro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos de veculos atuais. Naquela poca o material usado para pistes era o ferro fundido, escolha natural quando se considera que o bloco tambm deste material e que no havia um processo adequado de refino do alumnio. Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pisto diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de rotaes por minuto aumentou vinte vezes, fator este que entra elevado ao quadrado no clculo das foras de inrcia.

A relao de compresso aumentou mais que o dobro, com o conseqente aumento nas presses dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio exigir um estudo da forma do pisto e da preciso de usinagem. Os esforos sobre o pisto podem ser comprovados pelo seguinte ndice peso de pisto dividido pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, conforme tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por cavalo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma reduo de 98,8%. Temperaturas Voltando ao problema da temperatura, a Figura 4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na cabea e ao longo da saia do pisto para um motor Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto ( direita), em condies de plena potncia.

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DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO

Fig. 4.3.1

Em ambos os casos aparecem faixas de temperatura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas de alumnio. Os limites superiores de temperatura so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina) e os limites inferiores de temperatura, os casos mais favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos arrefecidos gua no Ciclo Otto). Pode-se verificar que, felizmente, embora a temperatura dentro da cmara de combusto alcance mais de 2.000C, a temperatura mxima do pisto no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que o mais crtico, pode alcanar: com pisto de ferro fundido, 460C e com pisto de liga de alumnio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos,

os mximos seriam, respectivamente, 420C para o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatura na saia bem menor, situando-se na faixa de 120C a 200C. A menor temperatura mxima de trabalho dos pistes de liga de alumnio, tem permitido o uso de relaes de compresso mais elevadas do que as que seriam possveis com ferro fundido, devido aos riscos de pr-ignio, como pode ser verificado pelos dados da tabela anterior. O pisto de ferro fundido atualmente est sendo utilizado quase exclusivamente nos motores Ciclo Diesel.

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Materiais Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas suas boas caractersticas mecnicas e resistncia ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais utilizadas na fabricao de pistes. A tpica representante deste grupo de ligas a ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e diversificada. Nos casos em que o desempenho esperado do pisto dependente de uma maior resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de montagem, recorre-se s ligas com teores mais altos de silcio. Para estes casos, uma das opes a ML-138. Uma conciliao de caractersticas com propriedades mecnicas superiores obtida pelo forjamento das ligas. Pistes forjados suportam condies mais severas de funcionamento e so empregados em motores de servio pesado. Quando a resistncia em altas temperaturas for requisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes intermedirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas especiais de resistncia e excelente homogeneidade microestrutural fazem das ligas AMS aquelas reservadas aos pistes forjados dos motores de avies. Os fatores mais importantes na escolha de uma liga para pisto so: coeficiente de dilatao, resistncia ao desgaste, peso especfico ou densidade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica, especialmente a quente. Fig. 4.3.2

Fig. 4.3.3

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A resistncia ao desgaste, principalmente nas regies das canaletas, decisiva quanto vida til dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de 360.000 km de uso. A Figura 4.3.3 a fotografia de um desses pistes desenvolvida 360, podendo-se observar o perfeito estado das superfcies. As fotos das canaletas em corte mostram que somente na primeira houve desgaste, enquanto que as demais nada sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7).

O desenvolvimento das ligas para pistes tambm est estreitamente ligado ao da tecnologia de usinagem. O silcio, especialmente sob a forma de silcio primrio livre, devido sua grande dureza (superior do ao temperado), s permitiu a utilizao de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a introduo da vdia e do diamante na tecnologia da usinagem tornou a mesma economicamente vivel. Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na fundio, no sentido de garantir um tamanho adequado de cristais de silcio e uma distribuio uniforme e controlada dos mesmos.

Fig. 4.3.4
Seco da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto, aps 360.000 quilmetros. Seco da 3a canaleta, sem desgaste.

Fig. 4.3.5

Fig. 4.3.6
Seco da 2a canaleta, praticamente sem desgaste. Seco da 4a canaleta, sem desgaste.

Fig. 4.3.7

60

COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM TORNO COPIADOR A DIAMANTE

DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA

DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO

DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA Fig. 4.3.8

Forma do Pisto A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecnicas e do campo trmico a que ficam submetidos os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma como a outra tendem a modificar a forma, tanto axial como radial do pisto.

A soluo encontrada usinar os pistes com perfil especfico, de maneira que somente sob carga e sob as variaes da temperatura de trabalho, ele adquira a forma do cilindro do motor.

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FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIZAO OBTIDAS EM TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.

Fig. 4.3.10 A forma resultante extremamente complexa, variando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por exemplo, a forma de barril. Como as seces resultantes no so tambm circulares, deve-se incorporar na usinagem a ovalizao, como se observa na Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto so da ordem de centsimo de milmetro, chegando no furo para pino a alguns milsimos de milmetro. Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensional dos pistes seja efetuada em salas com a temperatura ambiente controlada, pois a prpria dilatao do material com a variao da temperatura ambiente tem influncia na preciso da usinagem. De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio (hipereuttica), o coeficiente de dilatao linear de16,5 x 10-6 cm/C. Se a variao de temperatura for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dimetro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5 x 10-6 = 0,016 mm acima da medida inicial.
Perfil de contato melhorado, mas ainda no perfeito.

Nota-se que aumentos de temperatura dessa ordem podem ser obtidos na usinagem por uso de ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de corte incorretos.

Fig. 4.3.9
Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se, ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato. Perfil de contato muito bom, obtido aps prolongado estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas de ensaio.

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FORMA TPICA DE PISTES

Fig. 4.3.11 A melhor forma externa de um pisto s obtida aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos de prova, nas condies de operao mais crticas do motor e pela anlise cuidadosa da superfcie de contato. As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de medio com registrador grfico em escala radial ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Existem requisitos de preciso quanto forma que s podem ser obtidos pela subdiviso das operaes de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser feita em vrios estgios, em passos cada vez mais finos de maneira a reduzir o efeito das tenses internas e da crescente diminuio da rigidez. Fig. 4.3.12 A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie de contato de um pisto diesel.

63

4.4 Tipos de pistes

Existem muitos tipos diferentes de motores: Ciclo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua, com dimetros de cilindros variando de 30 mm a 500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portanto, um nico tipo de pisto no conveniente a todos os motores. O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim de evitar possvel engripamento por no apresentar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu uso ficou restrito aos motores que exigiam pistes robustos, para servios pesados, caminhes, onde podia ser admitido um pisto mais barulhento. A necessidade de reduzir as folgas de operao levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A

fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo de calor para a saia, controlando a sua dilatao, enquanto a fenda ou fendas longitudinais se destinam a garantir uma certa elasticidade da saia e tambm controlar a sua expanso. Conforme o aspecto, temos os pistes com fenda em U, ou em T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este um tipo de pisto praticamente fora de uso. Com o desenvolvimento dos motores exigindo folgas cada vez menores, surgiu a necessidade de se criar novas formas de controlar a dilatao trmica. Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo carbono, engastada numa parede de alumnio, atuando como um par bimetlico, devido aos coeficientes de dilatao diferentes, curvando-se em funo da temperatura conforme se pode observar na Figura 4.4.3. O resultado um aumento menor da dimenso longitudinal do conjunto. Incorporando este princpio construo dos pistes, foram obtidos os pistes de dilatao controlada, conhecidos como autotrmicos, em que a variao da folga entre o motor operando sem carga at a plena carga pode ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto aparece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura 4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas. O pisto autotrmico atualmente o tipo mais utilizado.

PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)

Fig. 4.4.1 PISTO COM FENDA EM T Fig. 4.4.3

Fig. 4.4.2

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No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 chamado autotrmico de saia integral, o par bimetlico no exige soluo de continuidade na superfcie de contato da saia, tendo sido eliminados os espelhos. A maior expanso destes pistes, na direo do eixo do pino, levada em conta no projeto da ovalidade. A exigncia de potncias especficas crescentes, decorrentes do aumento da relao de compresso e das rotaes por minuto, viria ainda a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a potncia especfica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de rea da cabea do pisto, a soluo encontrada foi eliminar a fenda transversal substituindo-a por furos. A fenda transversal era responsvel por um recalque trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C a temperatura do primeiro anel) e responsvel tambm pela diminuio da rigidez do pisto. Em conseqncia da substituio dessa fenda por furos, o efeito bimetlico ficou atenuado na parte superior da saia, devido maior transferncia de calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto de pistes o perfil em forma de barril. Estes pistes com furos, autotrmicos ou no, so usados preferencialmente nos motores muito solicitados, mecnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheci-

do como Conformatic e Clearomatic, tem certa analogia com o concreto protendido.

Fig. 4.4.5
Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.

Fig. 4.4.6 PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO

Fig. 4.4.4

Fig. 4.4.7

65

Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colocado, antes do vazamento da liga, na parte superior da saia, onde fica embutida. A seco deste anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo circular (Fig. 4.4.9). O efeito desejado de menor expanso na direo do eixo de presso decorre do fato de, no momento de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo, em conseqncia da diferena de coeficientes de dilatao. O anel fica sob tenses de compresso e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto, ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses residuais reduzidas e a expanso ser menor. O efeito de regulagem na direo do eixo de presso acentuado pelo fato da saia na regio dos cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo mais firmemente, sendo obrigada a seguir mais a expanso da cabea, e as regies de presses, em conseqncia, serem deslocadas para dentro. fcil compreender que o efeito regulador dos anis de ao est limitado s regies prximas sua localizao, portanto o efeito geral de controle

da expanso destes pistes ser menor do que no caso dos autotrmicos. Outros tipos muito em uso so os pistes forjados que, devido a este processo, apresentam caractersticas mecnicas de resistncia cerca de 20% a 40% maiores do que os pistes obtidos por fuso. Seu uso reservado aos pistes de maior responsabilidade, em motores diesel e principalmente em aviao.

DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO USADAS NOS PISTES CONFORMATIC E CLEAROMATIC. Fig. 4.4.9

PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO Fig. 4.4.8 QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO.

66

PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE NA ZONA CRTICA DO ANEL DE FOGO

Fig. 4.4.10 Quando a resistncia ao desgaste das canaletas, especialmente do primeiro e do segundo anel, o ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso dos motores diesel de alta carga, so usados porta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido austenstico, de coeficiente de dilatao prximo do das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN (Fig. 4.4.10). No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm de dimetro, pode acontecer que a temperatura da cabea do pisto seja excessiva, sendo necessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se obtm fazendo circular leo atravs de um tubo de cobre que colocado no pisto no momento do vazamento da liga. O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes mais modernos e com menores dimetros, substituindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigerao. Neste caso o canal obtido com o emprego de um macho de sal colocado no molde de fundio e, posteriormente, dissolvido por gua. O macho pode, tambm, ser em grafite, posterior-

PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO

Fig. 4.4.11

Fig. 4.4.12 mente queimado, ou mesmo de cobre que dissolvido por cido que no ataca o material do pisto (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).

67

Fig. 4.4.13

Quando as solicitaes trmicas atingem nveis no admissveis em pistes dos tipos que j foram mencionados, podem-se empregar pistes compostos ou montados, cujo corpo de liga de alumnio fundido ou forjado com uma cabea de ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas as partes so conectadas entre si por meio de parafusos ou outros elementos rosqueados e, entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13).

As modernas tcnicas de fundio comeam novamente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido que, com paredes bem delgadas e arranjos estruturais, equiparam-se em peso aos pistes compostos utilizados em motores de altas cargas. Da mesma forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool que procuram otimizar o aproveitamento energtico atravs da reduo das massas de seus componentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o uso dos pistes em liga de alumnio de configura-

68

PISTO ARTICULADO

Fig. 4.4.14

o simples, sem os componentes de controle da expanso trmica. So pistes bastante leves que agregam em si desenvolvidos fatores de ordem estrutural, formas bem aproximadas, detalhes construtivos no furo para pino e na regio das canaletas que, alternativamente, substituram recursos empregados no passado. Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao ou grafitagem. Todas estas camadas so muito finas, com alguma caracterstica autolubrificante, visando a proteo das superfcies em contato. Estas camadas suprem momentaneamente uma possvel ausncia do leo lubrificante na parede do cilindro, no perodo do amaciamento. Na cabea de alguns pistes feita uma anodizao que introduz uma camada de xido de alumnio,

visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do pisto e propicia uma maior resistncia ao aparecimento de trincas de origem trmica. Pisto articulado (Ferrotherm) Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a alguns novos tipos de pistes, em funo das normas sobre emisses de poluentes e aumento de potncia dos motores, tais como: pistes articulados, pistes de liga de alumnio com reforo de fibra cermica e pistes cermicos para motores adiabticos. Um pisto articulado normalmente constitudo de uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).

69

O pisto articulado suporta maiores solicitaes termomecnicas quando comparado com os pistes de alumnio e aceita as maiores presses de combusto dos motores mais modernos. Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o consumo de combustvel (a fragilidade da ligao metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio limita a altura do primeiro anel). No pisto articulado, a funo de guia realizada pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso faz com que haja reduo de rudo e tambm facilita a refrigerao. Consegue-se dessa forma a reduo de peso em pistes com grandes dimetros. PISTO MONOTHERM SEM TRATAMENTO SUPERFICIAL DE FOSFATIZAO E SEM GRAFITE NA SAIA

Pisto Monotherm Em funo da demanda por motores com elevada presso de combusto e temperatura, com o conseqente aumento de cargas mecnicas trmicas, e devido legislao de emisses, a MAHLE desenvolveu o pisto Ferrotherm, cuja cabea de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado, todos com saia em alumnio (pistes articulados). Posteriormente, estes motores evoluram, sendo necessrio o desenvolvimento de novos componentes. A evoluo dos pistes articulados Ferrotherm originou os pistes forjados em ao Monotherm. So produzidos em pea nica de ao, podendo possuir ou no tratamento superficial de Fosfatizao e revestimento de grafite na regio da saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto Monotherm tem como caractersticas:
l

reduo do peso total (pisto e pino) de 10% a 20% em relao ao articulado (Ferrotherm); mais compacto, dependendo da profundidade da cmara, com altura de compresso menor (por volta de 50% do dimetro do cilindro);

adequado para presses que variam de 21Mpa a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de emisses Euro IV e Euro V.

PISTO MONOTHERM COM TRATAMENTO SUPERFICIAL Fig. 4.4.15 DE FOSFATIZAO E GRAFITE NA SAIA

Fig. 4.4.16
70

71

PINO DO

PISTO

72

5 Pino do pisto

5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termicamente, que atua como elemento de unio e de transmisso de fora entre o pisto e a biela, estando suas caractersticas de projeto intimamente ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1). A seguir passamos a descrever as vrias etapas da fabricao mais usual dos pinos para pistes.

Fig. 5.1

5.2 Fabricao
Recebimento de barras (controle) Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e baixo teor de carbono, que so fornecidos em barras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so retiradas amostras que so enviadas para anlise qumica, mecnica e metalogrfica, alm de anlise dimensional e Magna-Flux. Processo de fabricao dos pinos Processo de usinagem Com este processo pode-se obter pinos de qualquer dimenso a partir de barras de ao, utilizando-se mquinas operatrizes. As barras de ao so inicialmente cortadas por serras circulares e transformadas em tarugos com dimetro e comprimento previamente definidos. Aps o corte das barras, as rebarbas das faces dos tarugos so retiradas por processo mecnico.
l l l

Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e raiados, obtendo-se assim a forma final do pino. Processo de formao a frio (Cold Former) Cold Former o processo de fabricao mais moderno de pinos, no qual o ferro feito por forjamento a frio. A matria-prima utilizada barra de ao em bobina previamente tratada. um processo destinado a grandes volumes de produo. Este processo de fabricao normalmente tem as seguintes etapas: as bobinas passam por um sistema de decapagem cida, para deixar a superfcie completamente limpa de xidos, graxas, leos, etc; a seguir recebem uma camada de fosfato (fosfatizao), que atua como autolubrificante e, por ser muito porosa, retm grande quantidade de leo lubrificante necessrio operao posterior; a bobina trefilada para o dimetro especificado, passando por uma matriz fixa;
l

A normalizao do dimetro externo feita ento por um processo de retificao chamado centerless. A seguir feito o furo passante com brocas canho em furao profunda.

nas operaes seguintes, so executados o corte do pino na medida especificada e o forjamento a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o fechado no centro, sendo este miolo central retirado por estampagem. Com essas operaes,

73

o pino est no comprimento especificado e com o furo pronto (acabado);

l

Tmpera O tratamento trmico de tmpera exigido para aumentar ainda mais a elevada resistncia ao desgaste. Esta elevada resistncia conseguida pela formao de uma estrutura martenstica na camada cementada. Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pinos so resfriados bruscamente em leo, martmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpera deve ser agitado para promover resfriamento mais rpido. Revenimento para alvio de tenses O processo de tmpera introduz nos pinos tenses internas. Para eliminar as tenses residuais os pinos passam por um revenimento, que consiste em aquec-los em fornos de banho de sal, ou com circulao de ar forado ou banho de leo a uma temperatura e por um tempo especificados para cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegidos em leo. Com isto, eles esto prontos para as operaes finais. Retfica dos pinos Os pinos, aps o tratamento trmico, so retificados no dimetro externo. A seguir so submetidos a um ensaio de magna-flux para a verificao da existncia ou no de trincas devidas ao tratamento trmico ou ao processo mecnico de retificao. A seguir, os pinos so oleados para proteo e encaminhados para a inspeo final.

a seguir, passa por uma retfica centerless, que lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e por uma chanfradeira que d o acabamento nas faces, efetuando chanfros e raios simultaneamente. O acabamento externo executado em retficas aps o tratamento trmico.

Tratamento trmico dos pinos Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que realiza, deve apresentar uma superfcie dura para resistir ao desgaste superficial, e um ncleo flexvel (dtil) para que no fique frgil e possa acomodarse, resistindo s deformaes elsticas que lhe so impostas no funcionamento do motor. So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos: cementao, tmpera e revenimento para alvio de tenses. Cementao A cementao tem a finalidade de elevar o teor de carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais resistente ao desgaste. Os tipos de cementao mais empregados neste caso so: Cementao em banho de sal Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos por resistncia eltrica que transmitem calor por irradiao ao cadinho de ao com banho de sal. O tempo e a temperatura de tratamento dependem do material e das especificaes estipuladas (coerentes para o tipo de ao). Cementao a gs Quando as exigncias do fabricante do motor so para no cementar o furo, a cementao deve ser feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os pinos devem ser protegidos internamente para no haver cementao no furo.

74

5.3 Tipos de pinos

Os pinos em funo do tipo de sua montagem nos pistes podem ser classificados do seguinte modo: Flutuantes Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso, so usados argolas (travas) ou protetores de cilindro para impedir que o pino entre em contato com o cilindro.

Oscilantes Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fixao do pino na biela feita atravs de montagem com interferncia (aperto) ou ainda fixado por parafuso existente no p de biela. Presos Fixos no pisto e livres na bucha de biela.

5.4 Ajuste pino-pisto

O bom funcionamento do pisto depende muito do correto apoio do pino nos cubos e na bucha da biela, pois no furo para pino as presses podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm ). Para
2

0,000 mm isto , nula a esta temperatura. Mas nas condies de trabalho, a folga seria de aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C houvesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se o pino tivesse um dimetro maior do que o do furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de 0,025 0,003 = 0,022 mm. Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas em vez de interferncia (aperto). Isto decorre do melhor acabamento das superfcies do pino e dos furos dos pistes, assim como do mais rigoroso controle da forma geomtrica dos mesmos, graas aos modernos mtodos de produo. A montagem fica assim facilitada e o perigo de engripamento diminui. Os pinos podem acompanhar os pistes, j montados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que so fornecidos montados nos pistes obedecem a uma rigorosa seleo e classificao, no devendo ser trocados de um pisto para o outro. No caso dos pinos fornecidos no montados nos pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma correspondncia entre pino e pisto atravs de indicao por cores.

cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga ou com interferncia foi determinado aps longos ensaios em bancos de prova e testes em estrada. Qualquer tentativa de modific-la, ou uma montagem incorreta do pino, resulta em mau funcionamento e eventual engripamento do pisto. A facilidade com que o pino pode entrar nos furos do pisto depende do tipo de ajuste (vide Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados aps prvio aquecimento do pisto, enquanto outros so introduzidos com facilidade temperatura ambiente. A diferena entre os coeficientes de dilatao do ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com que a folga pino-pisto seja sempre maior nas condies de trabalho. Como regra bsica, pode-se admitir um aumento de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino, quando se passa da temperatura do ambiente de montagem para a temperatura de funcionamento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm de dimetro, montado num furo de 25,00 mm, ambos medidos a 20C, teriam uma folga de

75

Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2) Folga maior do que 0,0075 mm O pino pode ser movido nos furos com boa folga e cair atravs deles pelo seu prprio peso quando o pisto for mantido horizontalmente. Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm O pino deixa-se mover sem dificuldade dentro dos furos e cai suavemente atravs dos mesmos quando o pisto mantido horizontalmente (o movimento do pino ligeiramente amortecido pelo leo lubrificante).

Folga de 0 a 0,0025 mm O pino pode ser movido dentro do furo atravs de forte presso do dedo polegar.

Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm O pino pode ser introduzido nos furos com forte presso da palma da mo. Antes, recomenda-se aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.

Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm O pino pode ser movido facilmente dentro do furo com ligeira presso dos dedos.

Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm Para montagem do pino, o pisto precisa ser aquecido at uma temperatura no maior que 180C.

Aquecer o pisto

Fig. 5.2

76

 aconselhvel aquecer o pisto em banho de leo ou chapa quente, mas nunca sob uma chama direta. Obs.:
l

a o pisto at que o pino possa ser movido sem fora. O uso de fora excessiva poder deformar o furo para pino e o prprio pisto, alterando sua forma.

Nunca use fora excessiva para a remoo ou introduo do pino. Se necessrio, aque-

No esquea de lubrificar o pino antes de introduzi-lo no pisto.

5.5 Descentralizao do furo para pino do pisto

Em muitos motores projetam-se os pistes com os furos para pino deslocados lateralmente em relao ao eixo de simetria do pisto. Esta descentralizao pode tanto ser feita no sentido da superfcie de maior presso, como no da menor presso, conforme o efeito que se queira tirar dessa descentralizao. Vamos, primeiramente, estudar como se comporta o pisto com o furo para pino centrado e depois examinaremos o efeito do deslocamento desse furo para um e para o outro lado. Furo para pino centrado A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se deslocando no sentido ascendente, durante o tempo de compresso. Para se opor fora que a compresso da mistura desenvolve na cabea do pisto, a fora B, que a biela transmite ao pino, se decompe nas duas componentes M e C. A componente C pressiona o pisto contra a parede do cilindro, ao passo que a componente M comprime a mistura na cmara de combusto. medida que o pisto sobe no cilindro, aproximando-se do ponto morto superior, diminui o ngulo diminuindo, portanto, em intensidade a componente C. A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se deslocando no sentido descendente, durante o tempo Fig. 5.3 FURO PARA PINO CENTRADO motor, impelido pela presso dos gases de combusto. A fora M se decompe em B e C. A componente B se transmite biela, dando impulso motriz ao virabrequim. A componente C pressiona o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C aumentou de valor e mudou de sentido.

77

A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta fora C atua no tempo motor, chama-se superfcie de contato de maior presso e corresponde sempre ao lado contrrio daquele para o qual o virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie de contato de menor presso corresponde ao lado oposto. Furo para pino descentrado

fora R, que uma reao da biela no pino contra a ao de M), separadas por uma distncia x e produzindo um conjugado

m=

Mx 2

Rx 2

que tende a girar o pisto em relao ao cilindro, A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que se obtm com esse deslocamento. A fora M, resultante da presso dos gases, atua no centro da cabea do pisto. Com o furo para o pino deslocado, surge um sistema de duas foras paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir o ponto morto superior, e do incio da combusto, a saia j se encontra apoiada firmemente parede do cilindro. como mostra a Figura 5.4.

FURO PARA PINO DESCENTRADO

Fig. 5.4

78

Furo para pino descentrado para o lado de maior presso Esta descentralizao se faz para diminuir, e at mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante em que se alterna o sentido do movimento. Nas imediaes do ponto superior, a cabea tambm se desloca para o lado de maior presso, sem no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amortecimento ocasionado pela presena dos anis. A mudana de apoio do pisto faz-se assim de maneira progressiva e sem choques. As batidas da saia podem conduzir fadiga do material, produzindo trincas e rupturas.

Uma folga cilindro-pisto maior que a normal, quer por uma retificao incorreta do cilindro, quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o fenmeno. Portanto, o deslocamento do furo para pino, para o lado de maior presso, evita as batidas da saia, provocando um funcionamento mais silencioso do motor. Estes rudos no eram importantes no passado, quando havia muitas outras fontes de barulho. Tambm a intensidade dessas batidas e o perigo de rompimento da pelcula de leo se agravaram com o emprego de pistes de dimetro maior que o comprimento e maiores rotaes por minuto nos motores (Fig. 5.5).

FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO

Fig. 5.5

79

FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO

Fig. 5.6

Furo para pino descentrado para o lado de menor presso Esta descentralizao, muito menos freqente do que a anterior, feita para uma melhor centralizao da zona de fogo do pisto (parte superior do pisto) em relao ao cilindro. empregada em alguns motores diesel, cujos pistes possuem saia reforada e nos quais o rudo das batidas no chega a constituir problema, devido s caractersticas de funcionamento do prprio motor. O deslocamento do furo para pino para o lado de menor presso produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo com que a saia se encoste no lado de maior presso, depois da cabea.

A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imediaes do ponto morto superior de compresso. A centralizao da zona de fogo pode ser verificada experimentalmente pela quantidade de depsitos formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de contato metlico numa parte da zona de fogo, indicando pouca folga, enquanto que no outro lado ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que um deslocamento do furo para pino para o lado de menor presso permite geralmente equilibrar o pisto de maneira a obter-se uma zona de fogo com aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equilibra melhor as temperaturas na cabea e diminui a formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).

5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino colocado no centro, deslocado para um lado ou para outro, o resultado de um longo processo de desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios. A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra, etc), indicando a frente do motor, deve ser rigorosamente obedecida na montagem. Constitui essa modificao o fruto do desenvolvimento na tcnica do projeto e da construo de motores combusto interna.

80

6 Falhas prematuras em pistes

Caractersticas normais de trabalho O desgaste normal de um pisto ocorre quando os demais componentes do motor tambm funcionam em condies normais. Os sistemas de filtrao de ar, de injeo de combustvel, de lubrificao e de arrefecimento e a operao do equipamento, quando em condies normais de funcionamento, contribuem para que os pistes tenham um desgaste normal durante o perodo de vida til do motor.
Pisto com caractersticas normais de funcionamento

6.1 Falhas prematuras em pistes por erros de montagem

Expulso da argola de reteno do pino Aspecto
l l l l l

Conicidade no colo do virabrequim. Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim. Folga excessiva entre o pino e a argola. Falta de paralelismo entre o centro da bucha do p de biela e da bronzina.

Rompimento da canaleta da argola de reteno do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um componente de fora que empurra o pino contra uma das argolas de reteno at a sua expulso e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da argola fraturada passam pelo furo do pino, indo danificar a outra extremidade.

Correes
l

Alinhar corretamente as bielas (trocar se necessrio). Retificar os cilindros devidamente alinhados em relao ao virabrequim. Montar corretamente a argola, cuidando para no deform-la durante a montagem. Retificar corretamente os colos do virabrequim. Verificar a folga axial do virabrequim.

Fig. 6.1.1

Causas
l l l

Bielas empenadas. Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim. Montagem incorreta da argola.

l l

Fig. 6.1.2
Danos provocados pela trava Danos provocados pela trava

Fig. 6.1.3

Fig. 6.1.4
Danos provocados pela trava

81

Folga insuficiente entre o pino e a bucha

Fig. 6.1.6

Fig. 6.1.5 Aspecto

l

Fig. 6.1.7
Marcao inclinada na regio da saia do pisto

Faixas de engripamento ao lado do furo para pino (cubos).

Causas
l

Montagem do pino com folga insuficiente no cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.

Correes
l

Montar o pino do pisto com a folga especificada na bucha do p de biela, observando a existncia ou no de classificao pino e pisto.
Marcao inclinada

Fig. 6.1.8

Zona de contato inclinada Aspecto

l

rea de contato inclinada em relao ao eixo do pisto.

Causas
l l

Fig. 6.1.9
Marcao inclinada

Bielas empenadas. Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.

Correes
l

Alinhar corretamente as bielas (trocar se necessrio). Retificar os cilindros devidamente alinhados em relao ao virabrequim. Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro em relao biela.
Marcao inclinada na regio da saia do pisto

Fig. 6.1.10

82

Engripamento por deformao da camisa de cilindro

"Flutter" dos anis Aspecto

Aspecto
l

Canaletas de anis destrudas.

Engripamento em faixas estreitas, geralmente em toda a circunferncia da saia do pisto, que tendem a ir se alargando com o funcionamento, com conseqente engripamento generalizado. O problema ocorre geralmente no primeiro anel de compresso, que a zona mais solicitada da regio dos anis, devido sua exposio direta aos gases da combusto.

Causas Deformao da camisa em virtude de:

l l

A combusto retardada sobre os anis origina calor, superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso, os anis no exercem perfeitamente sua funo de transferir calor para o cilindro. Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia diminuda, podendo vir a fraturar, o que se d normalmente na zona de fogo/anis. Causas
l l l l

irregularidade na montagem do bloco; dilatao das gaxetas de vedao durante o funcionamento do motor; dimetro dos alojamentos das gaxetas de vedao acima do valor especificado; aperto excessivo do cabeote; deficincia de retificao do cilindro.

l l

Correes
l

Usinar corretamente os furos no bloco para a instalao das camisas. Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade. Verificar o dimetro dos alojamentos das gaxetas de vedao. Dar o torque correto nos parafusos do cabeote.

Excesso de folga entre o anel e a canaleta. Montagem de anis novos em canaletas gastas. Utilizao de anis com altura incorreta. Excesso de depsitos de materiais carbonferos.

l l

O superaquecimento desta regio do pisto acrescido pela abraso provocada pelos materiais carbonferos desgastam excessivamente a canaleta, proporcionando a vibrao do anel. Correes
l

Quando da troca dos anis, verificar minuciosamente as condies das canaletas nos pistes, principalmente as primeiras, que recebem os anis de compresso.

Manter a folga entre os anis e as canaletas dentro das tolerncias especificadas.

Fig. 6.1.11

Fig. 6.1.12

Fig. 6.1.13

83

Insuficincia de folga de montagem Aspecto

l

Engripamento bastante acentuado e generalizado na saia do pisto, preferencialmente no lado de maior presso, decorrente de um funcionamento anormal e, por conseginte, de uma diminuio de folga a valores que ultrapassam a indicada em projeto.

Causas
l

Montagem do pisto no cilindro com folga insuficiente.

Correes
l

Observar a folga de montagem entre o pisto e o cilindro recomendada pela montadora/fabricante.

Fig. 6.1.14

6.2 Falhas prematuras por mau funcionamento do motor

Engripamento por refrigerao deficiente Aspecto
l

Engripamento do pisto, preferencialmente sobre o eixo do pino (cubo).

O conjunto pisto-cilindro montado com folgas bastante pequenas, sendo que elas tendem a diminuir com o aquecimento do motor, j que o coeficiente de dilatao do pisto superior ao do cilindro. Evidentemente, no projeto do pisto, levado em considerao o sistema de refrigerao do motor. Fig. 6.2.1 Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do motor faz com que se tenha um superaquecimento do conjunto, com a eliminao das folgas de projeto, o rompimento do filme de leo lubrificante e o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse funcionamento anormal leva inevitavelmente a um engripamento dos pistes. Causas
l l l

recondicionamento. Estes depsitos causam sensvel aumento da resistncia trmica das paredes, elevando a temperatura do pisto. Engripamento da vlvula termosttica, ainda que por curtos perodos. Pode causar a no-passagem da gua de refrigerao pelo radiador, elevando, portanto, a temperatura do motor. Radiador em m condio, especialmente com bloqueio parcial da colmia, quer interna ou externamente. O isolamento trmico da colmia

Excesso de depsitos nos condutos de gua no bloco no removido por ocasio do ltimo

84

em relao ao ambiente d-se, principalmente, por excessivos depsitos de barro em sua superfcie externa.
l

to maior do que a presso final atingida em combusto normal. Devido grande rapidez com que ocorre o fenmeno, no h tempo para que os gases queimados se expandam, o que justifica a hiptese de que esta combusto anormal se realiza a volume constante. A elevao de presso correspondente limita-se, portanto, ao volume ocupado pela massa que reagiu espontaneamente e d origem a uma onda de presso que se propaga dentro da cmara com a velocidade do som. Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes da cmara, dando origem a um rudo caracterstico, que na linguagem popular erroneamente chamado de batida de pinos. O nome correto para o fenmeno descrito DETONAO.

Falhas mecnicas na bomba de gua podem gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o que se percebe especialmente quando o motor muito solicitado.

Correia de ventilador frouxa (patinando) em demasia, originando queda no fluxo de ar atravs da colmia.

Tampo do radiador defeituoso, no oferecendo estanqueidade suficiente, causa queda de presso no circuito de gua e fervura mais freqente.

Drenar o Sistema de Arrefecimento para a retirada de possveis bolhas de ar quando do enchimento do sistema com gua aditivada.

A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de locais prprios e recomendados pela montadora/ fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos veculos B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sistema deve ocorrer, removendo-se o bujo pequeno do 6 cabeote, quando for encher o sistema com lquido refrigerante at a retirada total do ar existente internamente no sistema, antes de fazer funcionar o motor. Correes
l

A detonao ocasiona uma eroso na cabea do pisto, no lado em que os gases sofrem a combusto espontnea (normalmente do lado oposto vela) e tem origem na ao turbulenta dos gases de temperatura elevadssima contra a cabea do pisto. Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos estgios, excessivo desgaste da primeira canaleta, quebra, sulcos e aprisionamento dos anis.

Revisar periodicamente o Sistema de Arrefecimento (bomba d'gua, radiador, correia, ventilador e vlvula termosttica).

Danificao por detonao Aspecto

l

Cabea do pisto parcialmente destruda.

Durante a combusto, quando a mistura dos gases no queimados sofre compresso devido ao avano da frente da chama, pode ocorrer que, em determinado instante, toda a parcela final da mistura entre em combusto espontnea. Fig. 6.2.2 Esta combusto pode envolver aprecivel parcela de massa que, ao invs de queimar progressivamente atravs do avano da chama, queimando cada incremento de massa aproximadamente presso constante, vai reagir instantaneamente, e a volume constante. A presso atingida muil

Causas
l

No utilizao de marchas adequadas a cada condio de carga e velocidade do veculo. Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.

85

Carburador com regulagem incorreta (mistura excessivamente pobre). Centelha excessivamente avanada. Combustvel de m qualidade (com baixo nmero de octanas).

As excessivas temperaturas e as presses resultantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no topo do pisto. Causas
l

l l

Distribuidor com calibragem/regulagem incorreta. Sobrecarga do motor. Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no cabeote.

Velas inadequadas para o tipo de servio requerido. Pontos quentes ocasionados por sistema de arrefecimento defeituoso. Depsitos de carbono em temperatura muito alta (quase incandescentes), ocasionando pontos quentes.

l l

Rebaixamento excessivo do cabeote com conseqente aumento da taxa de compresso. Utilizao de velas inadequadas.
l

Vlvulas operando em temperaturas mais elevadas do que a normal. Detonao ou condies que levam a ela.

Correes
l

Proceder periodicamente a uma reviso dos sistemas de alimentao e ignio, mantendo-os em condies de funcionamento recomendadas pela montadora/fabricante. Correes
l l l

Instalar velas adequadas para o motor. Verificar o sistema de arrefecimento. Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote sempre que possvel. Regular periodicamente as vlvulas do motor, conforme prescrito pela montadora/fabricante.

Evitar sobrecargas operacionais no motor.

Danificao por pr-ignio Aspecto

l

Zonas dos anis e da cabea do pisto parcialmente destrudas. Furo no topo do pisto.

A formao de uma segunda frente de chama, no devida fasca da vela, com a queima espontnea Fig. 6.2.3 do combustvel, recebe o nome de pr-ignio. Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da frente da chama principal iniciada pela vela. medida que a temperatura das peas se eleva, a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor. Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia iria diminuir progressivamente at que, finalmente e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos motores policilndricos, porm, os outros cilindros mantm o motor em movimento e o cilindro com pr-ignio submetido s temperaturas de combusto durante tempos cada vez mais longos com um aumento excessivo do fluxo de calor para as paredes da cmara. Fig. 6.2.5 Fig. 6.2.4

86

Trincas na cabea e nos cubos do pisto Aspecto

l l

Falha por funcionamento em temperatura abaixo da normal

Trinca na cabea do pisto. Trinca na parte superior dos cubos.

Causas
l

As trincas que se originam na cabea dos pistes so conseqncias de tenses trmicas extremas. No caso em que as trincas evoluem na direo perpendicular ao eixo do pino, verificouse que, em adio aos efeitos trmicos, existem tenses mecnicas induzindo tenses de trao ou de compresso na superfcie do topo.

As trincas que se originam na parte superior dos cubos e evoluem em direo ao topo, numa tendncia de abrir o pisto ao meio, so decorrentes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem tenses elevadas, acima do valor recomendvel, causadas pela compresso, pela deformao do pino e pelo efeito de cunha que exerce na superfcie do furo. Aspecto
l

Fig. 6.2.7

Paredes entre as canaletas de anis destrudas. Carbonizao excessiva da zona de fogo e canaletas.

Causas
l

Carburador mal regulado (mistura excessivamente rica). Motor funcionando abaixo da temperatura normal. Vlvula termosttica bloqueada na posio aberta e/ou inexistente.

Correes
l

Regular corretamente o carburador, para que fornea a dosagem certa de ar e combustvel. Verificar o funcionamento da vlvula termosttica. Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua falta. aconselhvel no solicitar o veculo com o motor totalmente frio.

Fig. 6.2.6

Correes
l

Excesso de combustvel injetado Aspecto

l

O recondicionamento do motor, a regulagem do sistema de injeo, bem como as condies de operao do motor devem ser executadas dentro das especificaes estabelecidas pela montadora/fabricante. Faixas de engripamento da cabea boca do pisto, geralmente na direo dos jatos de leo diesel, propagando-se posteriormente para outras regies.

87

Causas
l

A diluio da pelcula de leo lubrificante existente nas paredes dos cilindros d-se a partir do excesso de combustvel injetado, seja por dbito da bomba injetora com valor acima do especificado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho) dos bicos injetores. Fig. 6.2.10
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre contato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao substancial da temperatura devido ao atrito, com conseqente dilatao excessiva do pisto at o engripamento. Correes
l

Fig. 6.2.11
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

Revisar periodicamente a bomba e os bicos injetores, conforme recomendado pela montadora/ fabricante.

Fig. 6.2.12
Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.8

Fig. 6.2.13
Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.14 Fig. 6.2.9

Pulverizao irregular do bico injetor

88

Fig. 6.2.18 Fig. 6.2.15

Pulverizao irregular do bico injetor Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.19
Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.16
Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na regio do cubo

Danificao do topo por eroso Aspecto

l

Eroso da cabea do pisto devido sobrecarga mecnica e desintegrao trmica.

Fig. 6.2.20
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a regio da saia do pisto

Causas
l l l l

Excesso de combustvel injetado por ciclo. Injeo prematura (ponto adiantado). Pulverizao incorreta. Falta de estanqueidade nos injetores.

Fig. 6.2.21
Engripamento iniciado na zona de fogo

Fig. 6.2.17

Correes
l

Regular a bomba e os bicos injetores, para obter correta injeo e pulverizao de leo diesel. Fig. 6.2.22
Engripamento iniciado na zona de fogo

Corrigir o ponto de injeo de combustvel.

89

Fig. 6.2.23
Destruio parcial do topo devido injeo

Fig. 6.2.27
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular

Fig. 6.2.28 Fig. 6.2.24

Destruio parcial do topo devido injeo Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor com funcionamento irregular

Interferncia do pisto contra o cabeote e/ou as vlvulas Aspecto

l

A cabea do pisto apresenta-se deformada devido a batidas contra o cabeote e/ou as vlvulas do motor.

Fig. 6.2.25 Causas

Engripamento iniciado na zona de fogo
l

Aumento do curso do pisto devido ao afrouxamento de um parafuso da biela. O depsito de carvo de leo que se forma na cabea do pisto torna-se maior do que a folga, provocando, por isso, impactos no cabeote do cilindro.

l l

Altura do bloco abaixo do especificado. Variao do curso devido retificao incorreta dos colos do virabrequim. Alterao do comprimento da biela. Reduo da altura do cabeote sem o devido ajuste na profundidade das sedes das vlvulas.

l l

Fig. 6.2.26
Engripamento iniciado na zona de fogo

l l

Flutuao das vlvulas. Sincronismo incorreto do eixo comando de vlvulas.

90

l l

folga de montagem pisto/cilindro inadequada; supersolicitao do motor ainda em fase de amaciamento; deficincia de refrigerao; deficincia de lubrificao; combusto anormal.

Fig. 6.2.29

l l

Correes
l

No momento em que o pisto engripado arrastado pelos demais, a saia arrancada a partir da seco mdia do furo para pino.

Verificar o sincronismo do eixo comando de vlvulas. Verificar a medida da folga. Verificar as posies demasiadamente avanadas dos pistes nos cilindros em relao ao topo do bloco.

l l

Verificar a altura do topo do pisto em relao face do bloco. Na retificao dos colos, manter o curso dentro dos valores especificados pela montadora/ fabricante.

l l l

Verificar o comprimento das bielas. Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas. No exceder a rotao mxima especificada pela montadora/fabricante. Regular o ponto de injeo. Ajustar a bomba de acordo com as instrues da montadora/fabricante. Fig. 6.2.31

l l

Correes
l

Observar as instrues da montadora/fabricante relativas folga de montagem pisto/cilindro. Seguir as instrues da montadora/fabricante relativas ao amaciamento do pisto/cilindro. Verificar se os sistemas de refrigerao, de lubrificao e de injeo esto funcionando corretamente.

Fig. 6.2.30
Marca de vlvula no topo usinado do pisto

Trincas na borda da cmara Fratura do pisto na regio dos cubos Aspecto Aspecto
l l

Trincas originadas radialmente na borda da cmara de combusto de pistes de motores a diesel de injeo direta.

Trincas profundas na regio dos furos para pino ou na parte inferior da saia, podendo chegar fratura desta.

Causas Causas Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a problemas de funcionamento com engripamento e travamento da cabea do pisto provocados por:
l l

Uma injeo de combustvel adiantada e/ou excessiva pode levar solicitaes trmicas e mecnicas mais elevadas ao topo do pisto. A parte mais aquecida da cmara de combus-

91

to circundada pelas regies menos aquecidas no pode expandir-se como deveria, de acordo com o coeficiente de dilatao trmica e temperatura atingida, uma vez que no possvel comprimir o material. A nica possibilidade a dilatao deste na direo da superfcie livre.
l

Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois a regio mais solicitada a saia, que submetida a esforos de flexo excessiva. A trinca ou as trincas evoluem em direo parte inferior (boca) da saia do pisto, chegando a destacar sua parte central. As irregularidades, que geralmente ocasionam tal processo de supersolicitao do motor e pisto, so as seguintes:
l

O limite de elasticidade do material do pisto, que baixo, em altas temperaturas, excedido, isto , ocorre uma deformao plstica na forma de acmulo de material ou uma concentrao na periferia da cmara.

Quando o pisto se esfria at a sua temperatura ambiente, esta deformao persiste, criando tenses de trao que conduzem s trincas na borda da cmara.
l

aumento da relao de compresso acima dos limites estabelecidos no projeto; aumento da rotao do motor acima do valor especificado pela montadora/fabricante; combustvel no adequado para essa relao de compresso; montagem do pisto invertido; folga excessiva do pisto/cilindro.

Correes
l l

Regular o ponto de injeo. Ajustar a bomba injetora de acordo com as instrues da montadora/fabricante.
l l

Correes
l

Manter a relao de compresso e a rotao especificadas pela montadora/fabricante. Utilizar o combustvel adequado para a relao de compresso. Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela montadora/fabricante. Observar as indicaes de montagem existentes na cabea do pisto.

Fig. 6.2.32

Fig. 6.2.33

Trincas na saia do pisto Aspecto

l

Fig. 6.2.34

Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem incio no furo da fenda existente na canaleta de leo e em outros, na fenda existente na saia. Aspecto Deformao da parte superior da camisa

Causas Este tipo de trinca caracterstico de supersolicitao do motor e, conseqentemente, do pisto.

Arrancamento de material da zona de fogo do pisto.

92

Causas A deformao da parte superior da camisa tem como conseqncia a danificao da zona de fogo do pisto. As causas desse tipo de desgaste do pisto podem ser:
l l

as tenses no topo do pisto, implicando no aumento da concentrao das tenses na regio da borda da cmara de combusto e, conseqentemente, estando mais suscetvel a trincas nesta regio (Fig. 6.2.36).

deformao da camisa por aperto irregular; junta do cabeote imprpria.

Fig. 6.2.36
Topo usinado

Correes
l

Utilizar pistes com altura de compresso menor, quando existir. Substituir o bloco.

Fig. 6.2.35

Correes
l

Efetuar a montagem da camisa e o aperto do cabeote, seguindo as especificaes da montadora/fabricante.

Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, seguindo as instrues da montadora/fabricante. Verificar as dimenses do alojamento do colarinho da camisa. Fig. 6.2.37

Usinagem do topo do pisto

Marcas de usinagem do topo do pisto

Aspecto
l

Trincas originadas ao longo da borda da cmara de combusto. Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de ferramenta e ausncia das marcas de identificao da pea.

Causas
l

A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto diminui a distncia entre a primeira canaleta e o topo do pisto (diminuio da altura da zona de fogo). Esta aproximao, associada retirada do raio de concordncia existente entre a borda da cmara de combusto, faz com que aumentem
Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas

Fig. 6.2.38

93

Causas
l l

Posio incorreta da biela no pino. Aquecimento irregular da biela durante o processo de embielamento.

Fig. 6.2.39
Topo usinado

Fig. 6.2.43
Descentralizao da biela no pino

Correes
l

Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as recomendaes da montadora/fabricante. Utilizar ferramentas adequadas para o embielamento do pisto, tal como forno eltrico. Ficar atento a possvel desalinhamento do pino com o cubo durante a instalao deste no pisto.

Fig. 6.2.40
l

Usinagem do rebaixo de vlvulas

l

Fig. 6.2.41
Usinagem do rebaixo de vlvulas

Fig. 6.2.44
Descentralizao da biela no pino

Fig. 6.2.42
Trincas existentes na borda da cmara de combusto

Embielamento incorreto Aspecto

l

A pea apresenta marcao irregular no pino provocada por excesso de temperatura. O pisto tambm pode apresentar: trinca/fratura na regio do cubo, consumo de leo lubrificante, alinhamento das entrepontas dos anis e rudo.
Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento

Fig. 6.2.45

94

Ruptura/quebra da parede entre canaleta Aspecto

l

O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou segunda parede entre canaleta.

Causas
l

A ruptura das paredes entre canaleta conseqncia da elevao repentina do pico de presso de combusto. Isto ocorre devido ao aumento do volume/massa de combustvel admitido, diminuio do volume na cmara de combusto do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ignio. Nesta condio, o pisto fica submetido elevao de cargas mecnicas (maior presso de pico) e trmicas, causando a ruptura das paredes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-

Fig. 6.2.46
Pea trincada durante o embielamento

cionada ao processo que leva ao fenmeno da DETONAO.

Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores Ciclo Otto

Correes Fig. 6.2.47

Marca irregular prxima ao cubo
l

Manter a altura do cabeote dentro das recomendaes da montadora/fabricante. Manter a altura do bloco dentro das recomendaes da montadora/fabricante. Manter a projeo do pisto em relao ao bloco, segundo as recomendaes da montadora/ fabricante.

l l

No utilizar combustveis de m qualidade. Revisar equipamentos perifricos ao motor (bomba e bicos injetores, partida a frio, motor de arranque e bateria).

Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando existir). Aplicar corretamente as peas e os componentes. Ponto de injeo correto. Verificar os itens que levam DETONAO.

Fig. 6.2.48
l

Marca do pino no cubo

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Fig. 6.2.50
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores Ciclo Otto

Fig. 6.2.51
Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor Ciclo Otto

Fig. 6.2.52
Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em motores Ciclo Diesel

Fig. 6.2.53
Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em motores Ciclo Diesel

96

97