Nave Mici - Curs - Dan Obreja

Particularitile hidrodinamice ale proiectrii navelor mici
. .

1

CUPRINS

1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE SI FUNC|IONALE............3
1.1. Clasificarea navelor mici......................................................................................3
1.1.1. Natura for|elor de sustenta|ie.................................................................3
1.1.2. Stabilirea regimului de naviga|ie............................................................5
1.2. Nave n regim de deplasament............................................................................10
1.2.1. Nave propulsate cu motoare.................................................................10
1.2.1.1. Caracteristici constructive.....................................................10
1.2.1.2. Tendin|a actual si perspectivele proiectrii
navelor de transport de mare vitez......................................14
1.2.2. Veliere...................................................................................................22
1.2.2.1. Clasificarea velierelor............................................................22
1.2.2.2. Iahturi.....................................................................................23
1.2.2.3. Brci cu derivor......................................................................26
1.2.2.4. Veliere multicorp...................................................................29
1.3. Nave n regim de sustenta|ie................................................................................35
1.3.1. Nave glisoare.........................................................................................35
1.3.1.1. Formarea for|elor hidrodinamice pe placa plan....................35
1.3.1.2. Ecua|iile de echilibru ale navei glisoare.................................40
1.3.1.3. Formele optime ale navelor glisoare.......................................46
1.3.2. Nave pe aripi portante...........................................................................51
1.3.2.1. Particularit|ile hidrodinamice ale aripilor portante..............51
1.3.2.2. Cavita|ia aripilor portante......................................................62
1.3.2.3. Ecua|iile de echilibru ale navei pe aripi portante...................65
1.3.2.4. Particularit|ile constructive ale aripilor portante..................67
1.3.3. Nave pe pern de aer.............................................................................73
1.3.3.1. Particularit|ile constructive ale navelor pe pern de aer.......73
1.3.3.2. Sustenta|ia cu camer de aer..................................................77
1.3.3.3. Sustenta|ia cu jet periferic......................................................80
1.3.3.4. Ecua|iile de form ale structurilor flexibile............................87
1.3.3.5. Extinderea conceptelor specifice navelor pe pern de
aer, la transportul pe distan|e mari..........................................91
1.3.4. Ecranoplane............................................................................................95

2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE SI A
DEPLASAMENTULUI NAVELOR MICI.......................................................................100
2.1. Nave mici, n regim de deplasament....................................................................100
2.2. Nave glisoare........................................................................................................106
2.3. Nave pe aripi portante..........................................................................................106
2.4. Nave pe pern de aer, amfibii...............................................................................111
2.5. Nave cu efect de suprafa|....................................................................................113

. .

2

3. DETERMINAREA REZISTEN|EI LA NAINTARE SI A PUTERII DE
PROPULSIE A NAVELOR MICI......................................................................................119
3.1. Nave mici, n regim de deplasament si n regim tranzitoriu.................................119
3.2. Rezisten|a la naintare a glisoarelor.......................................................................136
3.3. Rezisten|a la naintare a navelor pe aripi portante................................................141
3.4. Particularit|ile calculului rezisten|ei la naintare a navelor pe pern
de aer. Puterea total a instala|iei energetice.........................................................145

4. PROPULSOARE.................................................................................................................150
4.1. Particularit|ile hidrodinamice ale elicelor navelor mici......................................150
4.2. Alegerea numrului de pale si a raportului de disc...............................................153
4.3. Alegerea numrului de elice, a sensului de rota|ie si a amplasrii n
raport cu corpul navei............................................................................................157
4.4. Sisteme de transmitere a puterii la propulsor........................................................158
4.5. Propulsoare cu jet..................................................................................................162

5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI.......................................................................169
5.1. Particularit|ile hidrodinamice ale crmelor navelor mici.....................................169
5.2. Caracteristicile hidrodinamice ale corpului navei..................................................182
5.3. Gira|ia navei............................................................................................................187
5.4. Stabilitatea deplasrii navei pe drum drept............................................................192
5.5. For|ele si momentele hidrodinamice care ac|ioneaz asupra crmei......................194

6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI.........................................................199
6.1. Considera|ii generale...............................................................................................199
6.2. Particularit|ile comportrii pe valuri a navelor mici.............................................200
6.2.1. Nave multicorp de mare vitez................................................................200
6.2.2. Nave glisoare............................................................................................202
6.2.3. Nave pe aripi portante..............................................................................202
6.2.4. Nave pe pern de aer................................................................................203

. .
- 3 -
1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE I
FUNCIONALE

1.1. Clasificarea navelor mici
1.1.1. Natura forelor de sustentaie

Navele mici se deosebesc de navele mari, clasice, prin dimensiuni
principale mai reduse, destina|ii diverse, comportare diferit n timpul naviga|iei
si raz de ac|iune mai mic.
n general, se consider c navele mici, fluviale sau maritime, au lungimi
maxime de 60 m. n unele |ri intr n aceast categorie navele cu lungimi de
pn la 90 m [1].
Navele cu lungimea maxim cuprins ntre 30 40 m constituie partea
cea mai important a flotei mondiale de nave mici, de mare vitez, care cuprinde
att monocorpuri, ct si catamarane. Cercetri recente [2] demonstreaz c si
navele trimaran pot deveni o solu|ie promi|toare pentru transportul maritim de
mare vitez.
Proprietatea unui corp de a se men|ine la un anumit nivel n masa unui
fluid, prin mijloace adecvate, se numeste sustenta|ie.
Natura for|elor de sustenta|ie determin regimul de naviga|ie caracteristic
navelor mici si tipurile principale de nave mici.
Echilibrul unei nave de deplasament este determinat de interac|iunea
for|ei de greutate cu for|a de mpingere, de natur hidrostatic, care se manifest
pe zonele imerse ale corpului. Alturi de for|ele hidrostatice se mai cunosc
urmtoarele categorii de for|e de sustenta|ie care ac|ioneaz asupra corpului
navei: for|e hidrodinamice, for|e aerostatice si for|e aerodinamice [3].
For|ele hidrodinamice de sustenta|ie cresc pe msura cresterii vitezei
navei si conduc la iesirea treptat a corpului din ap si la reducerea ariei
suprafe|ei udate. Regimul de deplasare n care sustenta|ia navei este determinat,
n principal, de for|ele hidrodinamice se numeste regim de glisare.
Principalele tipuri de nave care opereaz n regim de glisare sunt: navele
glisoare si navele pe aripi portante.
n cazul navelor glisoare, for|ele hidrodinamice de sustenta|ie se
manifest direct pe corpul navei, care are o form special.
La navele pe aripi portante, for|ele hidrodinamice ac|ioneaz pe aripile
portante imerse.
n principiu, este posibil realizarea unor nave dup o schem combinat
de sustenta|ie, care s permit existen|a for|elor hidrodinamice de sustenta|ie
alturi de cele hidrostatice datorate existen|ei unor gondole cu volum
considerabil.
For|ele aerostatice de sustenta|ie se folosesc la navele pe pern de aer.
Sustenta|ia acestor nave se realizeaz pe seama presiunii ridicate din zona
nchis a pernei de aer.
. .
- 4 -
La navele amfibii, sustenta|ia se produce numai pe seama for|elor
aerostatice. Navele pe pern de aer cu pere|i laterali, rigizi, sunt nave cu
principiu combinat de sustenta|ie. Zona pernei de aer este limitat la prova si
pupa de o fust elastic. Pe pere|ii laterali rigizi apar for|e de natur hidrostatic
si hidrodinamic, care se adaug for|elor aerostatice din perna de aer. Aceste
nave se mai numesc si nave cu efect de suprafa| (SES).
For|ele aerodinamice de sustenta|ie se formeaz pe elementele portante
aeriene si pe aripi. Aparatele care folosesc numai for|ele aerodinamice pentru
sustenta|ie sunt hidroavioanele si ecranoplanele. Primele se deplaseaz la
distan| mare de suprafa|a apei si sunt nzestrate cu dispozitive de amerizare
care nlocuiesc trenul de aterizare si i permit s pluteasc pe ap. Ecranoplanele
sunt aparate zburtoare care realizeaz efectul suprafe|ei de sprijin, deplasndu-
se la o nl|ime mic fa| de suprafa|a apei. Ele se mai numesc si nave de
concept WIG . n mod evident, n faza de iesire din ap corpul ecranoplanului se
afl ntr-un regim tranzitoriu de glisare, caracterizat prin existen|a for|elor
hidrodinamice de sustenta|ie de pe aripa portant hidrodinamic, alturi de
for|ele aerodinamice de sustenta|ie.
n fig.1.1 sunt prezentate schematic tipurile principale de nave mici,
mpreun cu for|ele de sustenta|ie caracteristice. Liniile ntrerupte definesc
for|ele secundare de sustenta|ie, de natur hidrostatic (for|ele de mpingere)
care particip la schemele combinate de sustenta|ie, alturi de for|ele principale
hidrodinamice sau aerostatice.
Destina|ia navelor mici este extrem de divers. Navele mici pot fi utilizate
ca ambarca|iuni de agrement sau turism, ambarca|iuni sportive pentru concursuri
de vitez, ambarca|iuni de salvare, ambarca|iuni de serviciu aflate n dotarea
administra|iilor portuare, nave de patrulare, nave de interven|ie, nave de
transport maritim rapid n ariile costale aglomerate etc.
Din punctul de vedere al asigurrii propulsiei, navele mici pot fi: nave cu
motor, nave cu vele si nave mixte (cu vele si motor). Motorul de propulsie poate
fi situat n interiorul corpului, sau poate fi montat n afara bordului (amovibil).
Cele mai folosite tipuri de propulsoare sunt: elicea hidraulic, propulsorul cu jet
si elicea aerian. Transmisia de la motorul fix la elicea hidraulic poate fi
direct, unghiular sau n form de Z.

. .
- 5 -

Fig.1.1 Tipurile principale de nave mici si for|ele de
sustenta|ie caracteristice

1.1.2. Stabilirea regimului de navigaie

O prim etap important a proiectrii navelor cu motor o constituie
stabilirea regimului de naviga|ie, de care depinde, n prim aproxima|ie,
adoptarea unor mrimi fizice esen|iale, cum ar fi: dimensiunile principale,
deplasamentul, viteza impus, rezisten|a la naintare si puterea instalat.
Regimul de naviga|ie poate fi apreciat n func|ie de valoarea numrului
Froude,
V
n
F , definit cu rela|ia:

3 / 1
V
=
V
g
v
F
n
(1.1)
n care v este viteza navei n [m/s], V este deplasamentul volumetric n [m
3
], iar
g este accelera|ia gravita|ional n [m/s
2
].
Dac 1 <
V
n
F , nava se afl n regim de deplasament.
Dac 3 >
V
n
F , nava se afl n regim de glisare.

Hidrostatice Hidrodinamice Aerostatice Aerodinamice
V
e
l
i
e
r
e

N
a
v
e

g
l
i
s
o
a
r
e

N
a
v
e

p
e

a
r
i
p
i

p
o
r
t
a
n
t
e

N
a
v
e

a
m
f
i
b
i
i

N
a
v
e

c
u

e
f
e
c
t

d
e

s
u
p
r
a
f
a
|

(
S
E
S
)

E
c
r
a
n
o
p
l
a
n
e

FORE DE SUSTENTAIE
N
a
v
e

p
r
o
p
u
l
s
a
t
e

c
u

m
o
t
o
a
r
e

H
i
d
r
o
a
v
i
o
a
n
e

Nave n regim de
deplasament
Nave n regim de
glisare
Nave pe pern de
aer
Nave
WIG
. .
- 6 -
Pentru 3 1 < <
V
n
F , nava se afl n regim de tranzi|ie, caracterizat printr-o
anumit modificare a pescajului si asietei navei.
Rezisten|a la naintare depinde de regimul deplasrii navei. O trstur
caracteristic important a navelor mici aflate n regim de deplasament o
constituie rezisten|a la naintare specific (rezisten|a la naintare pe tona de
deplasament) care este mult mai mare, n compara|ie cu aceea a navelor
comerciale clasice.
n practica proiectrii navelor mici, pentru determinarea regimului de
naviga|ie se foloseste numrul Taylor,
n
T , definit cu rela|ia:

WL
n
L
v
T = (1.2)
n care v este viteza navei n [km/h], iar L
WL
este lungimea navei la plutire,
n [m]. Cu ajutorul diagramei lui Bhme, prezentat n fig.1.2, se poate stabili
regimul de naviga|ie n func|ie de numrul Taylor. Dac 56 , 5 <
n
T , nava se afl n
regim de deplasament. Dac 65 , 11 >
n
T , nava se afl n regim de glisare. Dac
10 56 , 5 < <
n
T , nava cu forme rotunde se afl n regim de tranzi|ie, iar dac
65 , 11 10 < <
n
T atunci nava cu forme ascu|ite se caracterizeaz prin nceperea
glisrii.

Fig.1.2 Diagrama lui Bhme

Rezisten|a la naintare a navelor mici depinde de formele corpului.
Rezultatele testelor experimentale efectuate pe modele cu forme rotunde
(U) si cu forme ascu|ite (V) sugereaz faptul c pn la o valoare a numrului
Taylor apropiat de 12, carenele cu forme rotunde prezint o rezisten| la
naintare mai mic dect carenele cu forme ascu|ite (fig.1.3). Peste aceast
valoare a numrului Taylor formele ascu|ite devin mai economice.
n practic, se poate folosi si diagrama din fig.1.4 pentru alegerea tipului
de forme (U sau V) n func|ie de viteza si lungimea navei. Diagrama se refer
Nave mici glisoare
cu sau fara redan
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44
48
50
10
20
30
40
50
60
70
80
v

[
k
m
/
h
]
LWL[m]
Nave mici de
deplasament
v
/
L
W
L
=
5
.5
6
W
L
=
1
1
.
6
5
L
v
/
=
1
0
W
L L
v
/

. .
- 7 -
strict la carenele de tip U si V din figurile 1.5 si respectiv 1.6, a cror rezisten|
la naintare a fost determinat pe modele experimentale si prezentat n fig.1.3.

Fig.1.3 Dependen|a rezisten|ei la naintare de formele carenei, de
numrul Taylor si de raportul , ) 33 , 5 ... 15 , 2 1 , 0 /
3
= V
WL
L

Fig.1.4 Alegerea tipului de forme
12
5.5 6
Forme U
Forme V
11 10
9 8 7
10
8
6
4
2
2
.1
5
3
.2
3
4
.3
1
5
.3
3
14
13
v
LWL
R
e
z
i
s
t
e
n
t
a

m
e
d
i
u
l
u
i

[
d
a
N
]

. .
- 8 -
14
16
15
7
6
5
4
3
2
1
0
13
12
11
10
9
8

Fig.1.5 Carena cu forme rotunde (U)
4
3
2
1
0
10
9 1/2
9
8
7
6
5
I
II
III

Fig.1.6 Carena cu forme ascu|ite (V)

Navele mici se caracterizeaz prin dimensiuni principale, rapoarte ntre
dimensiuni si coeficien|i de fine|e care difer semnificativ fa| de mrimile
similare specifice navelor clasice.
n tabelul 1.1 sunt furnizate valorile caracteristice ale rapoartelor ntre
dimensiuni (L
WL
/B, B/T) si ale coeficien|ilor de fine|e, pentru cteva tipuri de
nave mici.
. .
- 9 -
S-au folosit nota|iile standard: B l|imea navei, T pescajul navei, C
B

coeficientul de fine|e bloc, C
W
coeficientul de fine|e al suprafe|ei plutirii, C
M

coeficientul de fine|e al sec|iunii maestre imerse si C
P
coeficientul de fine|e
prismatic longitudinal.

Tipul navei
B
L
WL

T
B

C
B
C
W
C
M
C
P

Iahturi pentru navi-
ga|ie interioar

2,2-4,0

4,0-5,0

0,31-0,36

0,72-0,78

0,59-0,64

0,52-0,56
Iahturi maritime 2,2-3,6 2,5-3,03 0,30-0,34 0,62-0,70 0,52-0,57 0,55-0,61
Nave mici de
deplasament, deschi-
se, pentru naviga|ie
interioar

3,6-5,1

5-5,88

0,40-0,45

0,61-0,76

0,68-0,75

0,66-0,70
Nave mici de depla-
sament, cu cabine,
pentru naviga|ie inte-
rioar

3,3-4,3

4,17-6,67

0,40-0,49

0,74-0,79

0,68-0,76

0,60-0,69
Nave mici de de-
plasament maritime,
cu cabine

3,3-4,4

3,23-5,88

0,35-0,46

0,73-0,78

0,63-0,74

0,56-0,68
Ambarca|iuni gli-
soare deschise, pen-
tru naviga|ie interi-
oar

2,8-3,5

7,14-8,33

0,49-0,53

0,73-0,79

0,70-0,78

0,63-0,73
Nave mici glisoare cu
cabine, pentru navi-
ga|ie interioar

3,0-3,5

6,45-8,33

0,49-0,53

0,75-0,80

0,72-0,85

0,70-0,75
Nave mici glisoare cu
cabine, maritime

2,7-3,2

5,88-6,67

0,38-0,48

0,74-0,79

0,60-0,71

0,68-0,72

Tabelul 1.1 Valori caracteristice pentru rapoarte ntre
dimensiuni si coeficien|i de fine|e

O alt caracteristic important a navelor mici o constituie comportarea
diferit pe valuri, fa| de aceea a navelor clasice. Navele mici execut miscri de
ruliu si de tangaj cu perioade mici de oscila|ie (miscri dure). La naviga|ia pe
valuri, primesc socuri puternice, care se transmit asupra ntregului corp. Din
aceste motive, analiza calit|ilor de seakeeping constituie o etap important a
proiectrii navelor mici, cu efecte directe asupra strii de confort a echipajului si
pasagerilor.
n continuare, vor fi analizate principiile constructive si func|ionale
precum si tendin|ele actuale legate de evolu|ia principalelor tipuri de nave
prezentate n capitolul introductiv.

. .
- 10 -
1.2. Nave n regim de deplasament
1.2.1. Nave propulsate cu motoare
1.2.1.1. Caracteristici constructive

Navele mici propulsate cu motoare sunt de o mare diversitate
constructiv. Din aceast categorie fac parte: brci cu motor cu lungimi de pn
la 5 m, salupe cu lungimi cuprinse ntre 5 8m, dar si nave de patrulare si de
interven|ie sau nave de transport maritim rapid, de tip feribot, cu lungimi de
40 50m, care opereaz n zone costale aglomerate.
n mod obisnuit, la proiectarea navelor mici, lungimea la plutire rezult
din condi|ii de func|ionalitate, amplasndu-se pe corpul navei toate
compartimentele care asigur ndeplinirea condi|iilor impuse prin destina|ia
navei. Astfel, se stabilesc lungimile picurilor prova si pupa, lungimea cabinelor,
lungimea salonului, lungimea compartimentului de masini si a tancurilor de
combustibil etc. Prin nsumarea tuturor lungimilor necesare se ob|ine lungimea
total minim.
O informa|ie preliminar legat de l|imea navei este furnizat prin
intermediul diagramei din fig. 1.7, n func|ie de viteza navei si de volumul
carenei. Astfel, n zona A toate navele vor avea o l|ime mic indiferent de
volumul carenei navei. n zona B-stnga, caracteristic deplasamentelor foarte
mici, navele vor avea l|imi mici, iar n zona B-dreapta l|imile mari devin mai
avantajoase pentru deplasamente mai mari.
n zonele C si D, specifice vitezelor mari, l|imea navei nu mai constituie
un parametru restrictiv.

Fig.1.7 Alegerea l|imii navelor mici
. .
- 11 -
Dup cum s-a putut observa din tabelul 1.1, rapoartele ntre dimensiuni
L
WL
/B si B/T pot varia ntre limite destul de largi, n func|ie de destina|ia navei.
Cu ct raportul L
WL
/B este mai mare, cu att nava va fi mai rapid. Viteza navei
este influen|at si de deplasamentul volumetric relativ, definit prin raportul
, )
3
1 , 0 /
WL
L V . Aceast dependen| se poate observa n fig.1.3.
Raportul B/T influen|eaz stabilitatea transversal, stabilitatea de drum si
viteza navei. Cresterea raportului mreste stabilitatea transversal, dar mreste
rezisten|a la naintare si micsoreaz stabilitatea de drum. Pentru a mbunt|i
stabilitatea de drum se poate aduga un derivor n planul diametral, care mreste
suprafa|a de deriv, dar introduce si o component suplimentar de rezisten| la
naintare.
La navele clasice, nl|imea de construc|ie, D, este determinat din
considerente de rezisten| longitudinal, care sunt ntotdeauna asigurate la
navele de mici dimensiuni. De aceea, n cazul acestor nave, nl|imea de
construc|ie se adopt n func|ie de destina|ia navei si dimensiunile de gabarit ale
motorului. De exemplu, pentru ambarca|iunile cu destina|ie turistic, nl|imea
de construc|ie se determin dup ce s-au stabilit nl|imile ncperilor situate sub
punte, verificndu-se dac spa|iul prevzut pentru amplasarea motorului permite
transportul si montarea acestuia si accesul mecanicilor pentru supraveghere,
ntre|inere sau repara|ii.
Navele mici, destinate naviga|iei interioare, trebuie prevzute cu un bord
liber minim, n conformitate cu cerin|ele societ|ilor de clasificare.
Problema adoptrii dimensiunilor principale a navelor mici poate depinde
si de existen|a unor restric|ii portuare de manevrabilitate si ancorare, care pot
limita lungimea, l|imea si pescajul.
Mrimile navelor mici, de mare vitez, au crescut n ultimele dou decenii
la valori care par s se apropie de posibilit|ile maxime ale tehnologiilor actuale,
sau ale viitorului apropiat [2]. Cerin|ele cele mai frecvente n privin|a
dimensiunilor principale ale navelor mici sunt limitate la 50 m pentru lungimea
maxim si 12 m pentru l|imea maxim.
O problem important, care influen|eaz comportarea navei mici n
regim de naviga|ie, o constituie asieta. Este de dorit ca asieta navei n mars s fie
apropiat de asieta de sta|ionare, iar unghiul de asiet s fie cuprins ntre 25
.
O asiet mai pronun|at conduce la cresterea rezisten|ei la naintare.
Asieta depinde de abscisa centrului de greutate al navei, x
G
, de formele
extremit|ilor, de coeficientul de fine|e al suprafe|ei plutirii si de abscisa
centrului plutirii de calcul, x
F
.
Pentru navele mici cu forme fine la extremit|i si forme pline n zona
sec|iunii maestre, probabilitatea realizrii unor asiete pronun|ate n mars se
mreste. Pentru a limita apuparea si a ob|ine un unghi de asiet corespunztor,
trebuie s se deplaseze centrul plutirii de calcul spre pupa si s se mreasc
coeficientul de fine|e al suprafe|ei plutirii.
. .
- 12 -
Asieta navelor mici la viteze mari, depinde de pescajul oglinzii pupa, T
og

si de unghiul nclinrii oglinzii pupa,
og
u (fig.1.8).
Oglinda
Pupa
T
T
o
g
f
og

Fig.1.8 Elemente geometrice ale oglinzii pupa

Pentru o asiet corespunztoare se urmreste ca raportul T
og
/T s fie mai
apropiat de unitate, iar unghiul
og
u s fie mai mic. La viteze foarte mari, unghiul
og
u tinde s se anuleze. Pentru c acest fapt conduce la reducerea stabilit|ii de
drum, navele mici de mare vitez, cu forme n V, se construiesc cu un anumit
unghi de nclinare a gurnei,
f
u , constant pe toat lungimea fundului.
Proiectarea formelor extremit|ilor navelor mici reprezint o problem
dificil.
Unghiul de intrare a liniei de plutire, msurat ntre urma planului
diametral si tangenta la linia de plutire n extremitatea prova, trebuie s fie ct
mai mic si are, de obicei, valori cuprinse ntre 12 20
.
Unghiul de intrare a liniei de plutire condi|ioneaz forma acesteia, care
trebuie s aib o concavitate pronun|at pentru a se racorda la l|imea maxim,
pe o distan| relativ scurt. n scopul de a mri rezerva de flotabilitate la prova,
pentru formele sec|iunii transversale se adopt fie solu|ia formelor rotunde,
concave (fig.1.9a), fie aceea a formelor n V (fig.1.9b) dezvoltate deasupra
plutirii de calcul.
Forma etravei n planul longitudinal determin lungimea maxim a navei.
O form des utilizat care mreste si rezerva de flotabilitate este prezentat n
fig. 1.10.
Exist o mare varietate de forme folosite la construc|ia extremit|ii pupa.
Pupa oglind este justificat de necesitatea de a cstiga spa|iul necesar
amenajrilor sub punte. Pentru adoptarea parametrilor
og
u si
og
T (specifici
oglinzii pupa) se recomand diagramele din figurile 1.11 si 1.12.
. .
- 13 -

a)
b)

Fig.1.9 Forme specifice sec|iunilor transversale prova ale
navelor mici

Fig.1.10 Form tipic a liniei etravei

Din fig.1.11 rezult c pentru numere Taylor mai mari dect 7, coasta
extrem din pupa (sau oglinda) nu are nclinare n plan transversal. Observa|ia
este valabil numai pentru navele cu forme rotunde. Pentru navele cu forme n
V, de mare vitez, trebuie s se adopte o anumit nclinare transversal
og
u , care
se pstreaz constant pe toat lungimea fundului , )
og f
u u = , pentru a mri
stabilitatea de drum.
Din fig.1.12 rezult c pentru numere Taylor mai mari ca 15, pescajul
oglinzii pupa devine egal cu pescajul navei. n consecin|, de la jumtatea
lungimii navei spre pupa, linia fundului navei este o dreapt.
Pentru navele cu vitez mai mic, raportul T T
og
/ devine subunitar, iar
linia fundului este o curb cu concavitatea orientat n sus.

. .
- 14 -

5 6 7
80
60
40
20
12
8
4
0 1
2 3 4
T/Tog
T
o
g
T
25 20
15 10 9 8 7
6 5 4 3 2 1 0
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
o
v
LWL LWL
v
uog
uog

Fig.1.11 Varia|ia unghiului nclinrii Fig.1.12 Varia|ia pescajului
oglinzii pupa, n func|ie de oglinzii pupa, n func|ie
numrul Taylor de numrul Taylor

1.2.1.2. Tendina actual i perspectivele proiectrii navelor de
transport, de mare vitez

Tendin|a actual privind proiectarea monocorpurilor de vitez, aflate n
regim de deplasament, const n utilizarea formelor V pronun|ate la prova, cu
gurn ascu|it si unghiuri mici de nl|are a gurnei,
f
u . n zona pupa se
contureaz fundul aproape plat, linia fundului este o dreapt, iar plutirile
prezint o descrestere usoar a semil|imilor de la sec|iunea maestr spre pupa
oglind.
n fig.1.13 este exemplificat transversalul planului de forme al unui
monocorp de tip feribot, cu viteza de croazier de 35 noduri, care transport 350
pasageri. Principalele caracteristici ale navei sunt prezentate n tabelul 1.2 [2].
Navele cu astfel de forme sunt foarte simple, ieftine din punctul de vedere al
construc|iei si ntre|inerii si foarte usor de manevrat n zone restrictive.
Monocorpurile determin cele mai reduse dimensiuni principale pentru un
numr de pasageri dat, n compara|ie cu navele multicorp.
Amenajarea pun|ii pasagerilor si compartimentarea vertical este
influen|at de configura|ia corpului navei. Datorit dimensiunilor principale
. .
- 15 -
minime, nava monocorp din fig.1.13 are dou pun|i pentru zona cabinelor si
pasagerilor.
Timpul pentru ambarcarea si debarcarea pasagerilor este mai mare, iar
siguran|a transportului este mai mic, n compara|ie cu o nav feribot de tip
catamaran, ale crei caracteristici sunt prezentate tot n tabelul 1.2.

Fig.1.13 Transversalul planului de forme al
unui monocorp de vitez

Mrimea caracteristic Monocorp Catamaran Trimaran
(proiect)
Lungimea maxim, L
max
[m] 43,0 40,0 47,7
Lungimea la plutire, L
WL
[m] 36,9 35,87 46,94
L|imea maxim, B
max
[m] 7,50 11,33 11,70
Pescajul, T[m] 1,17 1,58 1,67
Deplasamentul, A[t] 137,0 137,0 129,0
Puterea instalat, P[kW] 4388,0 4455,0 3788,0
Autonomia, A[mile marine] 420 420 420
Numrul de pasageri 350 350 350
Viteza de croazier [noduri] 35 35 35
Aria pun|ii suprastructurii
[m
2
]
280 332 315

Tabelul 1.2 Mrimile caracteristice ale unor nave mici,
rapide, de tip feribot (monocorp si multicorp)

Au fost studiate, n timp, numerose forme pentru corpurile catamaranelor:
cu gurn rotund, cu gurn ascu|it, cu tietur. Cele mai recente cercetri au
artat c formele dublu simetrice (babord-tribord si prova-pupa) sunt cele mai
convenabile pentru reducerea rezisten|ei la naintare a catamaranelor, avnd
rapoartele ntre dimensiunile principale ale unui corp L/B si B/T cuprinse ntre
9 12 si respectiv 2 4.
. .
- 16 -
n fig.1.14a este exemplificat transversalul planului de forme al unui corp
simetric de catamaran, cu gurn ascu|it. n fig.1.14b este eviden|iat un corp
simetric cu gurn tiat.
Din punctul de vedere al amenajrii pun|ii pasagerilor, cea mai mare parte
a locurilor pasagerilor se afl la acelasi nivel, iar transferul pasagerilor se face
mai rapid. Siguran|a general a transportului este mai mare dect n cazul
navelor monocorp.
a)

Fig.1.14 Tranversalul planului de forme al unui
corp simetric de catamaran
a) cu gurn ascu|it;
b) cu gurn tiat.

Tendin|a actual care se manifest n concep|ia si proiectarea navelor
mici, rapide, de tip feribot, este aceea a utilizrii trimaranului. Configura|ia
acestuia se bazeaz pe folosirea unui corp principal foarte zvelt, legat de dou
corpuri laterale care asigur stabilitatea transversal si mresc aria pun|ii
pasagerilor. Volumul imers al corpurilor laterale reprezint circa 8% din
volumul total imers al trimaranului. Acest procent realizeaz un bun compromis
ntre rezisten|a la naintare optim si stabilitatea transversal adecvat. Desi au
rapoarte L/B diferite, att corpul principal ct si corpurile laterale au forme cu
gurn rotund si pup dreapt, potrivite pentru scopurile urmrite. Corpurile
laterale sunt simetrice pupa-prova si babord-tribord, asa cum se poate observa
din fig.1.15.
Caracteristicile principale ale proiectului trimaranului sunt prezentate, de
asemenea, n tabelul 1.2.
Pozi|ia longitudinal si transversal optim a corpurilor laterale este
influen|at de numerosi factori. Pentru un domeniu dat al numerelor Froude,
interferen|a favorabil dintre corpuri poate fi ob|inut modificnd corespunztor
pozi|ia longitudinal a corpurilor laterale fa| de corpul principal. Pozi|ia
transversal optim a corpurilor laterale depinde de restric|iile legate de l|imea
maxim a trimaranului.
Din punctul de vedere al amenajrii pun|ii pasagerilor, locurile acestora
sunt dispuse n zona de confort si siguran| sporit, evitndu-se zona din prova
. .
- 17 -
navei. Un avantaj al trimaranului, n raport cu catamaranul, l constituie
suprafa|a sporit a pun|ii suprastructurii, destinat pasagerilor. n fig.1.16, 1.17
si 1.18 sunt schi|ate amenajrile pun|ilor navelor rapide de transport, de tip
feribot, ale cror caracteristici sunt prezentate n tabelul 1.2.

b)
c)
a)

Fig.1.15 Forme specifice pentru configura|ii de trimaran:
a) corp principal cu gurn rotund si pup dreapt;
b) corp lateral simetric, cu sec|iune transversal dreapt la extremit|i;
c) corp lateral simetric, cu gurn rotund la extremit|i.

Una dintre performan|ele cele mai solicitate pentru navele de transport mici, o
constituie viteza de regim. Navele de transport de tip feribot, prezentate n
tabelul 1.1, ating o vitez de croazier de circa 35 noduri. Pentru ob|inerea unei
astfel de viteze trebuie s se acorde o aten|ie deosebit performan|elor de
rezisten| la naintare, propulsie si comportare pe valuri (seakeeping), precum si
greut|ii corpului.
Pentru optimizarea rezisten|ei la naintare este necesar determinarea
valorilor fiecrei componente de rezisten|. Influen|a fiecrei componente
asupra rezisten|ei totale difer si depinde de domeniul numrului Froude si de
tipul formelor.
Optimizarea rezisten|ei la naintare este un proces iterativ, teoretico-
experimental, iar validarea solu|iilor se realizeaz cu ajutorul testelor
experimentale pe model desfsurate n bazinele de ncercri hidrodinamice.
n fig.1.19 se prezint curbele de varia|ie ale rezisten|ei la naintare n
func|ie de vitez, pentru navele: monocorp, catamaran si trimaran (fr
apendici).
. .
- 18 -
Se observ c trimaranul are o rezisten| la naintare mai mic si, n
consecin|, puterea de propulsie necesar la bord este mai mic, fapt ce se poate
remarca n tabelul 1.2.

Fig.1.16 Amenajarea pun|ilor navei monocorp, de tip feribot

Masinile de propulsie utilizate pentru a genera puterea necesar la bordul
navelor analizate mai sus sunt motoarele Diesel, iar mpingerea este furnizat de
propulsoare cu jet. Si propulsoarele azimutale pot constitui o solu|ie optim
pentru aceste tipuri de nave mici, rapide, de transport.
Ambele tipuri de propulsoare asigur si performan|e de manevrabilitate
optime, la orice vitez.
n prezent, orice tip de nav de mare vitez pentru transportul pasagerilor
are, n general, un standard foarte nalt de cazare si confort care trebuie men|inut
. .
- 19 -
pe ct posibil n orice condi|ii de naviga|ie. Pe de alt parte, n anumite situa|ii,
armatorii pot solicita ca navele s realizeze performan|a de vitez dorit, pn la
o anumit stare a mrii. Aceste cerin|e sunt legate n mod direct de
performan|ele de seakeeping ale navelor, care la rndul lor influen|eaz alte
aspecte ale proiectrii, cum ar fi: amenajrile navei, stabilirea zonelor de cazare
a pasagerilor, esantionajul etc.

Fig.1.17 Amenajarea pun|ilor navei catamaran, de tip feribot

. .
- 20 -

Fig.1.18 Amenajarea pun|ilor navei trimaran, de tip feribot

For|ele hidrodinamice generate de ac|iunea valurilor pot determina
modificri importante ale structurii sau chiar ale formelor corpului.
Formele, uneori neconven|ionale, ale navelor mici, rapide, ridic si alte
probleme de seakeeping. Navele multicorp se confrunt, de exemplu, cu
problematica interferen|ei dintre corpuri, iar stabilizarea miscrilor cu aripi
active constituie o metod practic si eficient de mbunt|ire a peforman|elor
de seakeeping, deoarece vitezele mari furnizeaz for|e de portan| capabile s
controleze miscrile nedorite ale navei.
Performan|ele stabilit|ii intacte si de avarie sunt foarte importante pentru
siguran|a navelor mici, rapide, care prezint caracteristici diferite de stabilitate
fa| de navele clasice si necesit reguli si criterii noi privind siguran|a
transportului.
Din punctul de vedere al stabilit|ii, configura|iile multicorp sunt
preferabile celor monocorp. Spa|iile de cazare pentru pasagerii navelor
multicorp sunt dispuse deasupra pun|ii de bord liber, rmnnd volume
disponibile care conduc la cresterea flotabilit|ii. De asemenea, puntea
suprastructurii mai cobort, cota centrului de greutate mai mic si centrul velic
mai cobort, usureaz posibilitatea de a satisface criteriile de stabilitate.
Regulile de esantionare ale Societ|ilor de clasificare prevd cerin|e
structurale distincte pentru navele mici.
Pentru ndeplinirea performan|ei de vitez de croazier la navele mici,
rapide, se remarc tendin|a de a se reduce greutatea corpului, pe seama utilizrii
unor materiale de construc|ie usoare, cum ar fi aluminiul si materialele
compozite.
Materialele compozite sunt nc pu|in utilizate, datorit rezisten|ei reduse
la foc, fapt care limiteaz zonele operative impuse de Societ|ile de clasificare.
. .
- 21 -
Aluminiul este utilizat pe scar larg, datorit calit|ilor mecanice si
elastice superioare si tehnologiilor sigure de fabrica|ie a corpurilor navelor.
n concluzie, au fost structurate principalele direc|ii privind viitorul
proiectrii navelor mici, de mare vitez, propulsate cu motoare, desi numeroase
componente de proiectare sunt, nc, subiecte de cercetare avansat.
Desi monocorpurile au dimensiuni mai reduse, multicorpurile aduc o serie
de avantaje care au fost eviden|iate mai sus.
Pe msura acumulrii cunostin|elor necesare, va fi posibil dezvoltarea
unei metode de proiectare efectiv a navelor mici, rapide, de tip trimaran, bazat
pe conceptele ingineriei concurente si pe proceduri multicriteriale.

30
120
60
20
80
100
25
Rt
(kN)
140
160
180
35
V[noduri]
40
cat
mono
Rt
Rt tri
Rt
45

Fig.1.19 Varia|ia rezisten|ei totale la naintare, Rt, n func|ie de
viteza navei, pentru monocorp, catamaran si trimaran

. .

- 22 -
1.2.2. Veliere
1.2.2.1. Clasificarea velierelor

Dac ne referim la destina|ia velierelor, acestea se mpart n veliere de
concurs, de croazier-concurs, de croazier (turistice) si de agrement.
Dup modul de contrabalansare a nclinrii si a derivei din timpul
marsului cu vele, deosebim trei tipuri principale [4]:
- iahturi cu chil, la care momentul de redresare este produs n principal
de lest, iar antideriva se datoreaz chilei-derivor;
- brci cu derivor, la care momentul de redresare se realizeaz prin
efectul combinat al stabilit|ii de form si deplasrii echipajului n
bordul din vnt, iar for|a transversal cu ajutorul derivorului
retractabil;
- veliere multicorp, cu stabilitate transversal ini|ial mare datorit
corpurilor laterale distan|ate, for|a transversal fiind generat fie de
corpuri, fie de un derivor amplasat n zona chilei sau derivoare asezate
n borduri.
Dac ne referim la greement, n func|ie de numrul de catarge si de vele,
deosebim urmtoarele tipuri de veliere:
- kat, nav cu un catarg si cu o singur vel;
- sloop, nav cu un catarg si dou vele;
- tender, nav cu un catarg si trei vele;
- iol, nav cu dou catarge (al doilea catarg este amplasat n pupa
axului crmei si poart o vel cu suprafa|a de 10 12% din suprafa|a
velaturii totale);
- katch, nav cu dou catarge, cu vela din pupa amplasat n prova
axului crmei si avnd o suprafa| de 20 25% din suprafa|a velaturii
totale;
- goelet, nav cu dou sau mai multe catarge cu velatur latin (la
goeleta cu dou catarge, vela de pe catargul prova are suprafa|a mai
mare dect vela pupa).
Velierele de concurs se mpart pe clase, conform regulilor de clasificare
sportiv. Sunt cuprinse n aceeasi clas veliere apropiate, sau comparabile sub
aspectul calit|ilor de mars.
Majoritatea iahturilor moderne de concurs si a brcilor cu derivor fac
parte din clasa navelor monotip. Ele se construiesc dup desene identice,
respectndu-se strict regulile de construc|ie si msurare care le asigur
identitatea formei corpului, a dimensiunilor velelor si a caracteristicilor de
greutate pentru fiecare clas.
Velierele din clasele libere au restric|ii mai pu|in severe. De obicei, pentru
acestea se limiteaz dimensiunile principale, suprafa|a velaturii, unele elemente
. .

- 23 -
de compartimentare a corpului si dimensiunile elementelor principale de osatur.
Constructorul are libertatea de a-si alege formele si elementele de rigidizare.
n tabelul 1.3 sunt prezentate dimensiunile orientative ale iahturilor de
croazier-concurs, din clasele n tone.

Clasa
iahtului
[tone]
Coeficientul de
concurs IOR
Lungimea
L|imea
[m]

Deplasa-
mentul
[t]
Aria
suprafe-
|ei vela-
turii[m
2
]
[picioare] [m] maxim
[m]
la plutire
[m]
Miniton 16,5 5,03 6,5 5 2,3 1,2 18
18 5,5 7,6 5,8 2,6 1,8 24
21,7 6,6 9,2 6,9 2,9 3,3 35
24,5 7,47 10,4 7,8 3,2 4,8 45
1 27,5 8,38 11,4 8,7 3,5 6,8 58
2 32 9,75 12,8 10,2 3,8 9,5 73

Tabelul 1.3 Dimensiunile orientative ale iahturilor de
croazier-concurs

n continuare, vor fi prezentate principalele caracteristici si amenajri ale
unor veliere de tip iaht, barc cu derivor si multicorp.

1.2.2.2. Iahturi

n func|ie de amplasarea si modul de fixare a chilei, iahturile se mpart n
trei grupe:
- cu o singur chil fixat n planul diametral;
- cu dou chile de gurn;
- cu partea inferioar retractabil.

Iahturile cu o singur chil sunt cele mai rspndite. Din aceast categorie
fac parte toate iahturile de concurs si de croazier-concurs.
Masa chilei lestate este de 25 45% din deplasament. Dac linia chilei
este lung, pentru asigurarea antiderivei eficiente aria suprafe|ei de deriv este
1/5 din aria suprafe|ei velaturii, iar n cazul chilei-derivor raportul este 1/12.
n fig.1.20 este prezentat iahtul miniton Revolver. Corpul iahtului se
toarn n matri|e realizate pentru fiecare bord. mbinarea bordurilor n planul
diametral este ntrit cu fsii din fibr de sticl. Sec|iile bordului si pun|ii,
precum si traversele si coastele sunt mbinate cu suruburi. Derivorul se fixeaz
cu prezoane. Grosimea nvelisului din fibr de sticl este de minim 4 mm, pentru
o mas a corpului de 300 320 Kg. Pentru cabine, grosimea nvelisului din
fibr de sticl este de 3 mm.
Arborada este realizat din profil de aluminiu tras.
. .

- 24 -
Iahtul prezentat are cele mai bune calit|i de naviga|ie la vnt cu viteza de
7 m/s, dar este competitiv si pe vnt mai puternic (pn la 14 m/s). Pe timp de
noapte, pot dormi trei persoane n cabin.

Fig. 1.20 Iaht miniton, cu o singur chil

Iahturile cu dou chile de gurn si iahturile cu partea inferioar
retractabil reprezint o grup intermediar ntre iahturi si brci cu derivor si se
utilizeaz mai ales n |rile cu iesire la mri si oceane.
Adncimile variabile din zonele cu flux si reflux, vntul si valurile
puternice, impun necesitatea construirii unor iahturi cu pescaj limitat si cu
calit|i de seakeeping ridicate, care s se foloseasc n zone cu adncime
limitat.
. .

- 25 -
n fig.1.21 este prezentat un iaht cu partea inferioart retractabil, destinat
pentru agrement si turism. Iahtul are gurn rotunjit si suprastructur alungit.
Se asambleaz din sec|ii turnate separat. n borduri se prevd gofre, pentru
mrirea rigidit|ii nvelisului. Sectorul derivorului metalic trece prin chila fals
din o|el. Crma cu pan retractabil este suspendat pe oglinda pupa. Pentru
montarea motorului amovibil, pe oglinda pupa este prevzut un suport care
permite ridicarea motorului deasupra apei n cazul naviga|iei cu vele.

Fig.1.21 Iaht cu partea inferioar retractabil

Iahtul are pere|i transversali etansi care separ picurile prova si pupa. Pe
varange sunt prevzute panouri cu saltele, care servesc ca locuri de dormit
pentru dou persoane. Pontilul sus|ine acoperisul cabinei n locul de montare a
catargului si serveste la fixarea masei rabatabile. Catargul este confec|ionat din
aliaj usor si este articulat la partea inferioar.
Nescufundabilitatea iahtului este asigurat de cele dou compartimenete
etanse si de spuma poliuretanic care umple prova corpului sub linia de plutire.
Iahtul pluteste pe chil dreapt si si men|ine stabilitatea cu cabina total
inundat. Iahtul poate naviga pe vnt de 4 5
Beaufort.
. .

- 26 -
n fig.1.22 este reprezentat un iaht cu dou chile de gurn, tipic pentru
agrement, care nu este foarte rapid, dar este sigur si confortabil. Corpul are
borduri verticale si l|ime moderat. Cele mai bune calit|i de naviga|ie se
manifest pe durata marsului n band, cnd una dintre chile ocup o pozi|ie
apropiat de cea vertical. Pe chil dreapt si vnt slab datorit suprafe|ei udate
mari, iahtul este mult mai lent dect alte veliere comparabile.
Cabina spa|ioas si nalt ofer posibilit|i corespunztoare de amenajare.
Sunt prevzute cinci locuri de dormit (n picul prova si n cabin).

Fig.1.22 Iaht cu dou chile de gurn

Cabina are buctria n tribord (echipat cu aragaz, chiuvet, dulap
frigorific) si o msu| cu o canapea n babord. De asemenea, n pupa-tribord,
cabina este prevzut cu un grup sanitar si un dulap pentru mbrcminte.
Motorul Diesel de 25 C.P. compenseaz viteza mic a iahtului pe vnt slab.

1.2.2.3. Brci cu derivor

n func|ie de destina|ie si construc|ie, brcile cu derivor se mpart n brci
de concurs, de croazier si de agrement.
. .

- 27 -
Majoritatea brcilor cu derivor pentru concurs, fac parte din clasele
monotip.
Brcile de croazier sunt proiectate pentru cltorii de lung durat.
Confortul lor este mai modest n compara|ie cu cel al iahturilor cu chil,
corespondente.
Brcile de agrement au corpul fr cabin, deschis sau puntit n prova si
se preteaz la remorcare auto si chiar la transport pe portbagajul auto.
Caracteristicile unor brci cu derivor sunt prezentate n tabelul 1.4.

Caracteristica T-69 SKAT MIROR
Lungimea maxim [m] 7 6,995 3,3
Lungimea la plutire [m] 6 6 2,7
L|imea maxim [m] 2,4 2,7 1,4
L|imea la plutire [m] 2 1,95 -
Pescajul corpului [m] 0,25 0,25 0,2
Pescajul cu derivor [m] 1,5 1,35 1
nl|imea de construc|ie:
- la prova [m]

0,83

0,82

-
- la sec|iunea maestr [m] 0,71 0,70 .
- la pupa [m] 0,60 0,60 -
Deplasamentul [t] 1,07 0,885 0,6
Aria suprafe|ei velaturii [m
2
] - 20 6,1

Tabelul 1.4 Caracteristicile unor brci cu derivor.

n func|ie de dimensiuni, brcile cu derivor se deplaseaz n zone de
naviga|ie interioare, cu iesire la zonele de litoral marin nvecinat.
Din punct de vedere constructiv, sub aspectul instalrii derivorului,
deosebim brci cu derivor tip cu|it (care se introduce n pu|ul derivorului) si cu
derivoare rotative (rabatabile).
Derivoarele de tip cu|it sunt mai simple din punct de vedere constructiv,
dar mai pu|in sigure, deoarece socurile provocate de ac|iunea apei pot conduce
la distrugerea derivorului si a corpului.
Derivoarele rotative laterale sunt mai sigure, dar au o construc|ie mai
complicat si ocup un volum mai mare din corp, fiind folosite n principal la
brcile de croazier.
De obicei, aria medie a suprafe|elor derivorului reprezint 1/25 din aria
suprafe|ei velaturii. La derivoarele profilate acest raport este 1/40, iar la cele
metalice, compuse din sectoare, este 1/20.
Masa derivorului nu influen|eaz mult stabilitatea navei. La alegerea
materialului derivorului se are n vedere asigurarea rezisten|ei sale structurale.
Derivoarele se construiesc din o|el, aliaje usoare si lemn. n locul derivorului se
poate folosi o chil grea, retractabil, numai dac masa derivorului reprezint
peste 25% din deplasament.
. .

- 28 -
Brcile cu derivor pentru croazier, din clasa T, se folosesc pentru curse
de lung durat. Ele au performan|e bune de seakeeping. Tehnologia de
construc|ie se bazeaz pe utilizarea nvelisului din sipci, sau din placaj, navele
avnd gurn rotund, sau ascu|it.
Barca cu derivor SKAT, prezentat n fig.1.23, are sec|iunea
transversal de form trapezoidal, cu evazarea mrit a bordurilor, pentru
mbunt|irea stabilit|ii transversale. Este tot o barc din clasa T.

Fig.1.23 Barca cu derivor SKAT

Stabilitatea static a brcii cu derivor se mreste suplimentar cu ajutorul
lestului metalic fixat n interiorul corpului, n zona chilei.
nvelisul din placaj rezistent la ap este ntrit de osatura longitudinal din
sipci de pin, care se reazem pe opt cadre transversale.
Din osatura longitudinal mai fac parte si stringherii ntri|i pe liniile
gurnelor si pe chila navei.
. .

- 29 -
Compartimentarea ra|ional permite amenajarea a cinci locuri de dormit
(dou n picul prova si trei n cabin). Barca este greeat n sloop si deservit cu
echipaj redus pe durata voiajelor lungi.
Barca cu derivor Miror poate fi folosit pentru plimbri cu familia
(fig.1.24). Se eviden|iaz printr-o bun stabilitate, datorit l|imii mari si
formelor prova tesite mpreun cu etrava. Se comport foarte bine pe valuri
(urc pe valuri), avnd gurna ridicat mult n prova si forme n V pronun|ate.
Barca poate fi propulsat cu vele, cu vsle si cu motor amovibil cu puterea de
2 kW.

Fig.1.24 Barca cu derivor Miror

1.2.2.4. Veliere multicorp

Cele trei tipuri de veliere reunite n aceast grup (catamaranele,
trimaranele si velierele cu flotor) se eviden|iaz prin numrul de corpuri,
rapoartele ntre dimensiuni si particularit|ile de exploatare.
Catamaranele au dou corpuri identice ca dimensiuni si forme, cuplate
prin legturi transversale. Trimaranele sunt alctuite dintr-un corp principal si
dou corpuri laterale. Velierele cu flotor sunt mai pu|in cunoscute si se mai
numesc si veliere proa. Flotorul se amplaseaz permanent n bordul din vnt,
sau n cel de sub vnt, al corpului principal. Velierele proa cu flotorul n vnt se
mai numesc proa de Pacific, sau proa zburtor. Flotorul lateral joac rol de
contragreutate si asigur echilibrul navei pe vnt puternic. Velierele proa cu
flotorul n bordul de sub vnt se mai numesc proa de Atlantic, iar flotorul
creeaz un moment de redresare suplimentar datorat for|elor de mpingere ce
apar la imersarea flotorului.
Velierele multicorp se utilizeaz ca nave de concurs, de croazier si de
agrement. Velierele de dimensiuni mici si medii se execut, deseori, n variant
demontabil, fapt care simplific problema transportului.
Caracteristicile principale ale unor veliere de tip catamaran sunt
prezentate n tabelul 1.5.
. .

- 30 -
Caracteristica HEWCAT GAUIA LEBED CAPITAN
VILLIS
Lungimea maxim [m] 5,4 8,5 15,2 11,0
Lungimea la plutire [m] 5 - 12,5 9,05
L|imea total [m] 3,4 5,6 6,0 4,3
L|imea corpului la plutire
[m]

0,58

0,7

0,78

0,56
Pescajul corpului [m] 0,25 0,6 0,62 0,49
Pescajul cu derivor [m] 1,0 - - -
Deplasamentul [t] 0,8 2,5 5,7 2,2
2
] 22 36 106 54,4

Tabelul 1.5 Caracteristicile unor veliere catamaran

Masa mai mic fa| de trimaran si manevrabilitatea mai bun fa| de velierul cu
flotor au asigurat catamaranului o superioritate incontestabil n cursele pe
distan|e olimpice. Ca nav de croazier, catamaranul este sub nivelul
trimaranului, n ceea ce priveste confortul.
Catamaranul HEWCAT (fig.1.25) are dimensiuni mici, dar asigur
necesarul pentru un echipaj de 2 3 persoane pe timpul voiajelor lungi.
Velierul are spa|ii de dormit, buctrie cu aragaz si chiuvet si grup sanitar.
Suprastructura cu forme aerodinamice nu creeaz rezisten| la naintare mare.
Corpurile sunt executate din fibr de sticl. Pentru traversa prova s-a folosit un
profil tubular cu sec|iune aerodinamic. Celelalte legturi transversale sunt
executate din placaj si acoperite cu fibr de sticl.

Fig.1.25. Velierele catamaran HEWCAT (n stnga) si GAUIA (n dreapta)

. .

- 31 -
For|a transversal de antideriv este produs de derivoarele laterale,
montate n bordurile exterioare ale ambelor corpuri. Velierul Hewcat poate
dezvolta o vitez de pn la 10 noduri, pe vnt de 5
Beaufort si valuri moderate.

Catamaranul GAUIA (fig.1.25) are patru cabine cu cte dou locuri,
amenajate pe corpurile laterale. Realizeaz voiaje maritime lungi. Nu are
derivoare. For|a transversal de antideriv este realizat de partea imers a
corpurilor si de crmele cu alungire mare.
Catamaranul LEBED (fig.1.26) are zon nelimitat de naviga|ie si un
echipaj de sase persoane. Corpurile foarte alungite si nguste sunt cuplate cu
traverse puternice si cu o grind aerodinamic n prova.
Corpurile cu form de arip n sec|iunea transversal, cu bordurile exterioare
plane si bordurile interioare convexe, creeaz for|a transversal care asigur
urcarea n vnt, la un unghi de pn la 35
fr derivoare. Velatura eficient

permite atingerea unei viteze maxime de 20 noduri.

Fig.1.26 Velierul catamaran LEBED

n tabelul 1.6 sunt prezentate caracteristicile principale ale unor veliere de
tip trimaran si proa (cu flotor).
Volumul mare al corpului central al trimaranului ofer posibilitatea de a
se amenaja ncperi de locuit confortabile. n consecin|, velierele de acest tip
sunt utilizate n special pentru croazier si croazier-concurs.
Velierele cu flotor se construiesc, n principal, pentru realizarea unor
recorduri de vitez pe trasee speciale (inclusiv transoceanice).

. .

- 32 -
Caracteristica SUPERNOVI TRITON BAIDA PROA
MECITA
Lungimea maxim [m] 4,5 7,15 12 11
Lungimea la plutire [m] 4,15 6,5 11 10,2
Lungimea maxim a corpului
lateral [m]

3,25

5,58

10,4

11
L|imea total [m] 3,2 4,2 7,5 5,7
Pescajul corpului [m] 0,12 0,5 0,9 0,65
Pescajul cu derivor [m] - - 1,6 -
Deplasamentul [t] 0,14 0,98 5 3,2
2
] 712 24 84 40

Tabelul 1.6 Caracteristicile unor veliere trimaran si proa (cu flotor)

Trimaranul SUPERNOVI este destinat agrementului pe acvatorii
interioare (fig.1.27). Nu are derivor. Corpurile din mase plastice sunt cuplate
prin dou traverse tubulare. Trimaranul demontat poate fi transportat pe
portbagajul superior al autoturismului.

Fig.1.27 Velierele trimaran SUPERNOVI (n stnga)
si TRITON n (dreapta)

Trimaranul TRITON (fig.1.27) este folosit pentru agrement si turism pe
acvatorii interioare si n zonele maritime de coast.
. .

- 33 -
For|a transversal de antideriv este asigurat de ctre corpurile laterale,
asimetrice n plan. Acestea se monteaz nclinat fa| de corpul central, astfel
nct, la un unghi de nclinare transversal de 15
realizeaz o pozi|ie vertical.

Pentru construc|ie se foloseste placajul si sipcile din pin. Pe trimaran se poate
mbarca tot ceea ce este necesar pentru un echipaj de 3 4 persoane.
Trimaranul BAIDA face parte din categoria velierelor destinate
voiajelor sportive lungi (fig.1.28), avnd calit|ile de seakeeping si dotrile
necesare. Sec|iunile transversale ale corpului central au forme radiale, compuse
din fsii plane montate ntre chil si cele trei gurne din fiecare bord. Corpurile
laterale, cu gurne ascu|ite, au un volum mare care asigur echilibrarea navei.
Cnd sunt complet imersate, reprezint peste 80% din deplasamentul total al
trimaranului. Corpurile laterale sunt montate nclinat fa| de corpul central,
astfel nct la nclinri transversale s se utilizeze eficient calit|ile lor de
portan| si rezisten| la naintare. Pentru coborrea centrului velic si pentru a
putea modifica ntre limite largi aria suprafe|ei velice, trimaranul BAIDA are
dou catarge de tip catch. Pe trimaran este prevzut o cabin prova cu un loc si
un salon cu patru locuri de dormit. Cabina cpitanului se afl n picul pupa. n
pupa rufului, n babord se afl buctria, iar n tribord masa de naviga|ie. n
prova salonului se afl dulapuri de haine si grupul sanitar.

Fig.1.28 Velierul trimaran BAIDA

Toate construc|iile de corp si arborada sunt executate din foi de aliaj usor
(AlMg58). Grosimea nvelisului exterior al celor dou traverse principale din
. .

- 34 -
profil chesonat este de 5 mm, grosimea corpurilor este de 3 mm iar grosimea
pun|ii rufului este de 2mm.
Velierul cu flotor MECITA este un velier proa de Atlantic (fig.1.29).
Volumul flotorului care este necesar pentru men|inerea stabilit|ii transversale
la un unghi de band de 15 17
, se ob|ine pe seama alungirii mari

(L
f
/B
f
= 20), fapt ce determin micsorarea rezisten|ei de val. Formele corpului si
ale flotorului sunt simetrice si fa| de sec|iunea maestr si fa| de planul
diametral. Sec|iunile transversale ale extremit|ilor sunt ridicate fa| de
sec|iunea maestr. Din acest motiv se reduce ambarcarea de ap pe punte, la
naviga|ia pe valuri incidente.
Velierul cu flotor este destinat naviga|iei de lung durat n largul mrii,
cu un echipaj de 2 3 persoane, la un nivel minim de confort. Catargul rotativ
si sina n form de arc de cerc permit manevrarea rapid a velelor.

Fig.1.29 Velierul cu flotor MECITA.
. .
- 35 -
1.3. Nave n regim de sustentaie
1.3.1. Nave glisoare
1.3.1.1. Formarea forelor hidrodinamice pe placa plan

Dac o plac plan fix este asezat simetric-transversal fa| de direc|ia
de miscare a fluidului nevscos, omogen si stabil, atunci n apropierea plcii,
curentul se separ si se ndeprteaz la infinit de-a lungul suprafe|ei plcii
(fig.1.30). S-a notat cu v viteza fluidului, cu p
a
presiunea constant a mediului
ambiant si cu F
p
for|a de presiune normal pe suprafa|a udat a plcii.
Fp
Pa
Pa
V

Fig.1.30 Curgerea unui curent de fluid pe o plac plan fix,
asezat transversal pe curent

n cazul fluidului real, vscos, comportarea curentului aplicat normal pe
placa fix este complicat de formarea unei zone turbionare mari si a tensiunilor
tangen|iale pe suprafa|a plcii.
S presupunem c placa plan fix este asezat sub un unghi o de
nclinare fa| de direc|ia de miscare a fluidului ideal (fig.1.31). Simetria curgerii
va dispare si o mare parte a jetului va fi orientat n jos.

St
x
FH
Pa
Pa
Fp Fv
V
Pa
o

Fig.1.31 Curgerea unui curent de fluid pe o plac plan nclinat

. .
- 36 -
Curba critic a curentului (pe care este simbolizat viteza v ) nu este o
linie dreapt si nu coincide cu axa curentului, asa cum se ntmpl n cazul plcii
plane transversale.
n consecin|, for|a de presiune F
p
ac|ioneaz n centrul de presiune X si
nu n punctul critic S
t
(punctul stagnrii particulelor de fluid).
n continuare, se consider miscarea unei plci plane nclinate pe
suprafa|a de separa|ie aer-ap, caz mai apropiat de regimul func|ionrii navei
glisoare (fig.1.32).

Pa
L
p
l
V
Pa
L
w
St
1
Pa 2
3

Fig.1.32 Splarea plcii plane nclinate, care se deplaseaz pe
suprafa|a fluidului

Se consider c apa aflat ini|ial n repaus are adncime infinit, iar placa
plan (normal pe planul foii, cu suprafa|a infinit) se deplaseaz cu viteza v.
Lungimea plcii plane s-a notat cu
pl
L . n situa|ia nclinrii mici a plcii plane,
cantitatea de ap aruncat nainte este mic si se transform n stropi.
S-a notat cu indice 1 lungimea udat a plcii, L
W
, cu indice 2 baza jetului
de stropi si cu indice 3 jetul de stropi.
n fig.1.33 este reprezentat distribu|ia tipic a vitezei si coeficientului de
presiune pe suprafa|a glisoare a plcii plane nclinate.
Coeficientul de presiune este definit cu rela|ia:
, ) |
.
|
\
|
=
2
2
1
/ v p p C
w a p
(1.3)
n care
w
este densitatea fluidului, iar p este presiunea fluidului de-a lungul
suprafe|ei plcii plane nclinate.
. .
- 37 -

Fig.1.33 Distribu|ia vitezei si coeficientului de presiune pe
suprafa|a glisoare a plcii plane nclinate

Zona 1 din fig.1.33 corespunde vitezelor orientate napoi, zona 2 este
aceea a vitezelor orientate nainte, iar punctul S
t
este punctul critic de presiune
maxim. Coeficientul C
p
este mereu pozitiv, deci presiunea local p este mai
mare dect presiunea atmosferic p
a
. Presiunea local scade pe direc|ia splrii
plcii de ctre fluid.
Presiunea maxim pe suprafa|a de glisare poate fi foarte mare. Spre
exemplu, dac C
p
= 1, v = 30 m/s (~ 60 noduri),
w
= 1000 kg/m
3
, atunci
p p
a
= 4,5 10
5
N/m
2
.
Pentru determinarea for|ei de presiune, F
p
, normal la suprafa|a glisoare a
plcii nclinate, se poate aplica o metod de natur energetic [5] care analizeaz
modificarea fluxului de energie al fluidului din apropierea plcii. n fig.1.34 este
prezentat schema vitezelor n cazul analizat.

Fig.1.34 Triunghiul vitezelor pe suprafa|a glisoare a plcii plane nclinate

Masa de fluid prin care trece placa se consider n repaus la infinit amonte
si aval. Energia transmis fluidului la deplasarea plcii (nclinat cu unghiul mic
o ) este energia aruncat de sub plac.
C
p
=
(
p
-
p
a
)

/

(
1
/
2
w
v

)
1
0
St
Lpl
V
1
0
1 2
2
Lw

. .
- 38 -
Se neglijeaz influen|a stratului limit asupra suprafe|ei udate a plcii.
Rezult c fluidul aruncat nainte are viteza relativ v fa| de plac, egal cu
viteza plcii. Din triunghiul vitezelor rezult c viteza absolut a apei (suma
dintre viteza relativ a fluidului fa| de plac si viteza plcii) devine egal cu
2v cos(o /2).
Dac o este grosimea jetului invers de fluid (care curge nainte) la
muchia de atac, atunci debitul de mas al apei aruncate nainte (pe unitatea de
lungime) va fi egal cu o v
w
.
Pentru continuitatea curgerii, mrimea o trebuie s fie egal cu imersarea
liniei critice a curentului, mult n amontele plcii.
Fluxul de energie transmis fluidului de ctre unitatea de lungime a plcii
va fi egal cu , ) , ) j
2
2 / cos 2
2
1
o o v v
w
si reprezint totodat puterea cu care placa
efectueaz lucrul mecanic asupra apei, n unitate de timp:
, ) j
2
) 2 / cos( 2
2
1
sin o o o = v v F v
w pu
. (1.4)
S-a notat cu F
pu
for|a de presiune pe unitatea de lungime. |innd cont de
lungimea plcii plane, L
pl
, for|a hidrodinamic vertical devine:
o o o sin / ) 2 / ( cos 2
2 2
=
pl w p
L v F
j ) 2 / cos( ) 2 / sin( 2 / ) 2 / ( cos 2
2 2
o o o o =
pl w p
L v F
) 2 / ( ctg
2
o o =
pl w p
L v F . (1.5)
Ecua|ia (1.5) arat c for|a de presiune, de natur hidrodinamic, se
formeaz pe suprafa|a plcii nclinate numai dac mrimea o este diferit de
zero. Cu alte cuvinte, apa trebuie s fie aruncat nainte, deci glisorul nu poate
exista fr formarea jetului de stropi.
Asa cum se observ din fig.1.31 for|a de presiune hidrodinamic normal
la suprafa|a plcii se descompune ntr-o component vertical F
V
si o
component orizontal F
H
(rezisten|a la naintare).
Men|ionm c dac jetul de stropi cade pe corpul glisor, se creeaz o surs
suplimentar de rezisten| la naintare. For|a hidrodinamic vertical poate fi
calculat cu rela|ia:
o cos =
p V
F F . (1.6)
|innd cont de expresia (1.5) si utiliznd ipoteza unghiurilor mici de
nclinare o , se ob|ine prin transformri echivalente:
) 2 / ( ctg cos
2
o o o =
pl w V
L v F
) 2 / sin( / ) 2 / cos( cos
2
o o o o =
pl w V
L v F
) 2 / /(
2
o o
pl w V
L v F =
o o / 2
2
pl w V
L v F = . (1.7)
Expresia (1.7) furnizeaz valoarea aproximativ a for|ei hidrodinamice
verticale, generat de miscarea unei plci plane, cu suprafa| infinit, nclinat
cu un unghi mic pe suprafa|a de separa|ie aer-ap.
. .
- 39 -
Dac for|a hidrodinamic de sustenta|ie ac|ioneaz asupra corpului unei
nave nclinat longitudinal si determin iesirea acestuia din ap, atunci nava
opereaz n regim de glisare.
n mod analog, for|a hidrodinamic orizontal poate fi determinat cu
rela|ia:
o sin =
p H
F F . (1.8)
|innd cont de expresia (1.5) si utiliznd ipoteza unghiurilor mici de
nclinare o , se ob|ine:
) 2 / ( ctg sin
2
o o o =
pl w H
L v F
) 2 / sin( / ) 2 / cos( ) 2 / cos( ) 2 / sin( 2
2
o o o o o =
pl w H
L v F
) 2 / ( cos 2
2 2
o o =
pl w H
L v F

pl w V
L v F = o
2
2 . (1.9)
|innd cont de rela|ia (1.7), rezult:

V H
F F = o . (1.10)
Men|ionm faptul c, n practic, rela|iile (1.7) si (1.10) si pierd precizia
pentru plcile plane de l|ime finit, ca urmare a influen|ei muchiilor laterale
care anuleaz bidimensionalitatea curentului. Rela|iile au fost utile pentru
n|elegerea exact a parametrilor de care depinde formarea for|elor
hidrodinamice pe placa plan si existen|a fenomenului de glisare.
n fluid real, datorit vscozit|ii, schema ac|iunii curentului pe suprafa|a
glisoare a plcii plane difer semnificativ. Pe lng for|a de presiune
hidrodinamic F
p
, perpendicular pe plac, ac|ioneaz de-a lungul plcii si for|a
de frecare F
f
(fig.1.35).

Fig.1.35 Schema ac|iunii curentului asupra unei plci care
gliseaz pe suprafa|a fluidului real

Ac|iunea nsumat a fluidului real asupra plcii glisoare se reduce la for|a
rezultant F
R
, care formeaz un unghi oarecare cu placa.
Proiec|ia for|ei F
R
pe direc|ia de deplasare a plcii, F
RH
, reprezint
rezisten|a la naintare, iar proiec|ia for|ei F
R
pe direc|ie perpendicular pe
direc|ia de deplasare, F
RV
, reprezint for|a portant care realizeaz glisarea n
anumite condi|ii ce vor fi stabilite n paragraful urmtor.
. .
- 40 -

1.3.1.2. Ecuaiile de echilibru ale navei glisoare

Glisarea sau alunecarea pe suprafa|a apei, este miscarea navei n care for|a
portant este condi|ionat n propor|ie de 90 95% de for|ele hidrodinamice de
sustenta|ie [3].
Un tablou cinematic al liniilor de curent n jurul glisoarelor se
caracterizeaz prin prezen|a unei intense mpingeri de ap la prova, care
formeaz o spum de stropi, iar la pupa printr-o curgere lin a jeturilor de fluid
de sub fundul navei, fr a spla oglinda pupa.
Modificarea regimului de deplasare al navelor glisoare se poate urmri
usor din diagrama 1.36, care furnizeaz dependen|a imersrii provei, sec|iunii
maestre si pupei navei, n func|ie de numrul
V
n
F

Fig.1.36 Dependen|a imersrii sau emersrii provei,
sec|iunii maestre si pupei navei, fa| de numrul
V
n
F
(diagrama lui Pavlenco)

Zona I este caracteristic regimului de deplasament, zona II corespunde
regimului tranzitoriu, iar zona III este specific regimului de glisare.
La viteze relativ mici (din domeniul I) navele pot avea un pescaj ceva mai
mare dect n pozi|ie static.
La limita de separa|ie dintre zonele I si II prova navei atinge imersarea
maxim. Pe msura cresterii vitezei, prova ncepe s ias din ap. Totodat, ca
urmare a scderii continue a presiunii pe pupa, se observ cresterea imersrii la
pupa. Se manifest prima caracteristic a fenomenului de glisare: fundul navei
este nclinat longitudinal sub un unghi oarecare de atac, la viteze relativ mari de
deplasare si se creeaz o for| hidrodinamic de sustenta|ie.
E
M
E
R
S
A
R
E
I
M
E
R
S
A
R
E
Tpp
III
T
I II
1 2
3 4
Tpv
asimptotica
Fn
limita
. .
- 41 -
Dac 3 >
V
n
F nava se afl n regim de glisare. Se reduce considerabil
pescajul la pupa, prova este complet emersat, ca si sec|iunea maestr.
Limita asimptotic a procesului men|ionat ar corespunde pozi|iei navei cu
pescaj zero, cu fundul sub un unghi oarecare de atac o si tangent la suprafa|a
apei n extremitatea pupa.
n realitate, for|a hidrodinamic care realizeaz sustenta|ia corpului n
regim de glisare este aplicat pe suprafa|a inferioar a pr|ii corpului aflat n
imersie. n consecin|, n afara for|elor hidrodinamice de sustenta|ie, F
p
, exist si
for|e de mpingere (arhimedice) de natur hidrostatic, F
A
.
n cazul general, putem considera c nava mic are forme
paralelipipedice, exceptnd zona prova care este emers n regim de glisare.
Sistemul hidrostatic ideal de for|e este prezentat n fig.1.37. Oglinda pupa (1) a
navei mici nu este udat, de obicei, deoarece apa nu reuseste s urmreasc
schimbarea rapid a pozi|iei pupei.
1
z/sin
X
P
z
O
x
lw
F
A

Fig.1.37 Sistemul for|elor hidrostatice de presiune ce
ac|ioneaz asupra glisorului

La o adncime z sub suprafa|a liber, presiunea manometric pe suprafa|a
udat a corpului este:
z g p p
w a
= . (1.11)
Dac lungimea si l|imea suprafe|ei udate a fundului navei sunt
w
si
respectiv
w
b , iar z o este nl|imea elementului de suprafa| udat, atunci
lungimea elementului de suprafa| udat,
w
o , pe care ac|ioneaz presiunea p
este dat de rela|ia:

o
o
o
sin
z
w
= . (1.12)
For|a de mpingere hidrostatic elementar,
A
F o , care ac|ioneaz pe
elementul de suprafa| de arie:
o o o sin / z b s
w
= (1.13)
este dat de expresia:
. .
- 42 -
, ) s p p F
a A
o o = . (1.14)
|innd cont de rela|iile (1.11) si (1.13) prin transformri echivalente
ob|inem:
o o o sin / z b gz F
w w A
=
z z
b g
F
w w
A
o
o
o

=
sin
. (1.15)
For|a de mpingere hidrostatic F
A
, aplicat n centrul de presiune X, se
ob|ine prin integrarea rela|iei de mai sus, ntre limitele 0
1
= z si o sin
2
=
w
z :
1
2 2
2
1
sin sin
2
1
2
1
z
z
z
b g
z z
b g
F F
w w
z
z
w w
z
z
A A

=

= =
} }
o
o
o
o
o
o
2 2
sin
sin 2
1

=
w
w w
A
b g
F
o sin
2
1
2
=
w w w A
b g F . (1.16)
Componenta vertical a for|ei de mpingere hidrostatic ac|ioneaz n
centrul de presiune X si este dat de rela|ia:
o o o o 2 sin
4
1
cos sin
2
1
cos
2 2
= = =
w w w w w w A A
b g b g F F
V
. (1.17)
Deoarece oglinda pupa nu s-a considerat ca fiind imersat, exist si o
component orizontal a for|ei de mpingere hidrostatic,
H
A
F , orientat spre
pupa, dat de expresia:
o o
2 2
sin
2
1
sin = =
w w w A A
b g F F
H
. (1.18)
n afara for|elor de presiune hidrostatice F
A
si hidrodinamice F
p
, asupra
corpului navei glisoare mai ac|ioneaz for|a de frecare F
f
datorat vscozit|ii
fluidului real, for|a de mpingere T
p
produs de propulsor, precum si for|a de
greutate a navei W. Se presupune c for|a de mpingere este orientat paralel cu
chila, dar n practic acest lucru depinde de direc|ia axului elicei si de tipul
instala|iei de propulsie.
Datorit rotunjirii longitudinale a formei corpului la extremitatea prova
(pentru reducerea rezisten|ei la naintare la viteze mici) for|ele de presiune
hidrodinamice F
p
si hidrostatice F
A
pot s nu fie perpendiculare pe linia fundului
navei. Acest lucru se ia n calcul prin alegerea direc|iilor for|elor F
p
si F
A
sub
unghiurile | o + si respectiv o + fa| de vertical. Pentru a evita complica|ii
ulterioare, o asemenea generalizare nu s-a extins si asupra for|ei de frecare F
f
.
Cnd nava se deplaseaz cu viteze mari, curbura longitudinal a corpului udat
este neglijabil de mic. n fig.1.38 este prezentat sistemul de for|e care
ac|ioneaz asupra navei glisoare (a) si diagrama for|elor (b).

. .
- 43 -

Fig.1.38 For|ele care ac|ioneaz asupra navei glisoare

Compunnd for|a de presiune hidrodinamic F
p
cu for|a de frecare F
f
, se
ob|ine for|a hidrodinamic rezultant F
R
. Componenta acesteia pe direc|ia
vertical este notat cu
V
R
F , iar pe direc|ia orizontal cu
H
R
F .
Ecua|ia de echilibru pe direc|ia axei verticale se scrie sub forma:
, ) , ) 0 sin sin cos cos = + + + o o | o o
p f p A
T F F F W . (1.19)
Avnd n vedere faptul c:

V
R f p
F F F = + o | o sin ) cos( (1.20)
rela|ia (1.19) devine:
o o sin ) cos(
p R A
T F F W
V
+ = + . (1.21)
Ecua|ia de echilibru pe direc|ia axei longitudinale se scrie sub forma:
0 cos cos ) sin( ) sin( = + + + o o | o o
p f p A
T F F F . (1.22)
Deoarece exist rela|ia:
Tpcoso
o
o
FRH=RT-FA*sin(o++)
FRV
u
o
o
u
+
ZT
Tp
o
Tpsino
Tp
Fp
FR
Ff
Fp
Ff
X
X
H
W
H
ZH G
Z
V FA
W
a)
b)
G
o
W-FA* cos(o++)

. .
- 44 -
, )
H
R f p
F F F = + + o | o cos sin (1.23)
expresia (1.22) devine:
, )
T A R p
R F F T
H
= + + = o o sin cos (1.24)
unde R
T
este rezisten|a total la naintare a navei glisoare, egal cu componenta
orizontal a for|ei de mpingere a propulsorului.
De asemenea, pentru miscarea stabilizat suma momentelor for|elor n
raport cu centrul de greutate G trebuie s fie egal cu zero:

, ) j , ) j
. 0
sin cos sin cos
= +
+ +
T p H f
H G H p H X G A
z T z F
z F z F | |

(1.25)
Ecua|iile de echilibru ale navei n miscare stabilizat de glisare se pot
simplifica dac viteza de deplasare este foarte mare si dac se consider
unghiurile o si | mici. n aceste condi|ii,
p A
F F << ,
p f
F F << o sin ,
p p
F T << o sin
si ecua|iile (1.21) si (1.24) devin:
) cos( | o + = =
p R
F F W
V
(1.26)
, )
, ) , ) . cos
cos ) sin(
cos
cos ) sin( cos
f f
f f p R T p
F W F tg W
F
W
F F F R T
H
+ + = + + =
= + +
+
= + + = = =
| o o | o
o | o
| o
o | o o

(1.27)
Analiznd rela|ia (1.27) se constat c rezisten|a total la naintare a navei
aflat n glisare se compune din trei pr|i principale:
- componenta o o =
V
R
F W se numeste rezisten|a inductiv si este
generat de abaterea de la vertical a for|ei hidrodinamice F
p
datorit
asietei navei;
- componenta | W se poate considera ca fiind suma rezisten|ei de val si
a rezisten|ei de presiune vscoas;
- componenta F
f
este rezisten|a de frecare a navei.
La viteze mari rezisten|a de val este mic, dar totusi nava suport o
rezisten| inductiv datorat asietei.
Si ecua|ia momentelor (1.25) se poate scrie ntr-o form simplificat:
, ) j
T p H f H G H p
z T z F z F = | | sin cos . (1.28)
Rela|ia (1.28) permite determinarea mrimii
G H
, care stabileste
distan|a longitudinal dintre centrul de greutate si centrul for|elor hidrodinamice
de presiune. Astfel, din rela|ia (1.27) rezult expresia for|ei de mpingere a
propulsorului:
j o | o
o
cos ) sin(
cos
1
+ + =
f p p
F F T
si nlocuind-o n expresia (1.28) ob|inem:
, ) j j
T f p H f H G H p
z F F z F z F + + = o | o
o
| | cos ) sin(
cos
1
sin cos .
. .
- 45 -
Prin transformri echivalente, rezult:
, )
T
p
f
H
p
f
H G H
z
F
F
z
F
F
z
(
(
+ + + = o | o
o
| | cos ) sin(
cos
1
sin cos

T
p
f
T H
p
f
H G H
z
F
F
z z
F
F
tg z
+
+ =
| | o
| o
|
|
cos
1
cos cos
) sin(
cos
1

T
p
f
T H
p
f
H G H
z
F
F
z z
F
F
tg z
+
+ =
| | o
o | | o
|
|
cos
1
cos cos
cos sin cos sin
cos
1

T
p
f
T T H
p
f
H G H
z
F
F
z tg z tg z
F
F
tg z + =
|
| o
|
|
cos
1
cos
1

, ) , ) o
|
| tg z
F
F
z z tg z z
T
p
f
T H T H G H
+ =
cos
1

, ) o
|
| tg z
F
F
tg z z
T
p
f
T H G H

|
|
.
|
\
|
+ =
cos
1
. (1.29)
Dac se presupune c
T H
z z = , din expresia de mai sus se ob|ine:
o tg z
T G H
= . (1.30)
Deoarece unghiul nclinrii longitudinale a fundului o este mic, practic
centrul for|elor hidrodinamice de presiune H este amplasat longitudinal n
apropiere de centrul de greutate G.
Un parametru important, care determin apari|ia fenomenului de glisare,
este unghiul nclinrii longitudinale a fundului navei, o . Din analiza rela|iei
(1.7) dedus pentru placa plan, rezult c, cu ct unghiurile o sunt mai mici, cu
att for|a hidrodinamic vertical care genereaz portan|a este mai mare.
Unghiul o depinde de pozi|ia longitudinal a centrului de greutate, de forma si
dimensiunile suprafe|ei de glisare, de pozi|ia longitudinal a centrului de
presiune hidrodinamic. Unghiul o creste pe msura deplasrii centrului de
greutate al navei spre pupa.
Forma perfect plan a fundului carenei este cea mai eficient din punctul
de vedere al hidrodinamicii glisrii. Pentru navele glisoare de mare vitez se cer
calit|i superioare de manevrabilitate si o bun stabilitate de drum, iar forma
plan a fundului carenei nu este recomandat. n aceast situa|ie, se prefer
fundul stelat. Problema formelor optime ale navelor glisoare va fi abordat n
paragraful urmtor.

. .
- 46 -
1.3.1.3. Formele optime ale navelor glisoare

Pentru a utiliza eficient for|ele hidrodinamice care apar pe carena navei pe
timpul deplasrii cu viteze mari, trebuie ca forma fundului s asigure glisarea pe
suprafa|a apei cu o rezisten| la naintare minim.
ntruct glisarea este nso|it de diferen|e mari de presiune si de curgerea
lichidului pe fund n sens transversal, fapt care genereaz jetul de stropi, trecerea
de la fund spre bord trebuie s exclud splarea bordurilor navei de ctre jetul de
stropi.
Aceste condi|ii sunt satisfcute n cea mai mare msur de ctre formele
cu fund plat si gurn ascu|it.
Totusi, deplasarea unei nave cu astfel de forme pe valuri va fi nso|it de
socuri si suprasarcini considerabile, iar la viteze mai mici rezisten|a la naintare
va fi mult mai mare dect la navele cu forme tradi|ionale. Satisfacerea cerin|elor
de comportare pe valuri (de seakeeping) este legat de trecerea de la formele cu
gurn ascu|it si fund plat la formele cu gurn rotunjit si fund stelat n V, forme
care mresc ns rezisten|a la naintare n regim de glisare.
De aceea, formele navelor glisoare se aleg pornind de la un compromis
ntre cerin|ele de seakeeping si cele de rezisten| la naintare si putere instalat
la bord.
De regul, glisoarele au gurn ascu|it cu fund n V, iar unghiul nclinrii
fundului n sec|iune transversal creste de la pupa spre prova (fig.1.39a) [3].
c)
a) b)
d)

Fig.1.39 Tipuri de forme specifice navelor glisoare

Exist si forme specifice cu fund curbat n V (fig.1.39b), care se
caracterizeaz prin performan|e hidrodinamice superioare si, n acelasi timp,
. .
- 47 -
prin suprasarcini hidrodinamice mai mici la deplasarea pe valuri. n mod
evident, tehnologia de execu|ie a unor astfel de forme este mai complicat.
Pentru navele glisoare maritime este caracteristic si folosirea formelor
combinate, cu gurn rotund la prova si ascu|it la pupa (fig.1.39c). Trecerea de
la formele rotunjite la cele ascu|ite, se realizeaz ncepnd cu sec|iunile
transversale situate n vecintatea prova a sec|iunii maestre.
Este posibil si folosirea formelor cu V invers (de tip sanie maritim,
fig.1.39d), caracterizate printr-o stabilitate mare de drum, o performan|
satisfctoare de rezisten| la naintare si jet de stropi mai redus.
La toate formele constructive prezentate mai sus, se observ cteva
trsturi caracteristice comune:
- unghiul nclinrii fundului n sec|iunea transversal este variabil pe
lungimea fundului si creste de la pupa spre prova;
- pentru deflectarea jetului de stropi, mbinrile dintre bordaj si fund
trebuie s se fac dup o muchie ct mai pronun|at, nerotunjit; o alt
solu|ie practic, n special n zona prova, este aceea a unor redane
longitudinale care deviaz jetul de stropi ce se formeaz la contactul
fundului cu apa, reduc rezisten|a de frecare si mresc performan|ele de
manevrabilitate ale navelor glisoare (redanele se ob|in fie prin ndoirea
nvelisului, fie prin aplicarea unor profile usoare pe corp, fig.1.40);
- pentru o glisare eficient, l|imea gurnei trebuie s fie suficient de
mare;
- n extremitatea prova, coastele se evazeaz deasupra gurnei, pentru a
satisface necesarul de volum.
c
b
a

Fig.1.40 Nave glisoare cu redane longitudinale

Un alt mijloc eficient de micsorare a rezisten|ei la naintare a navelor
glisoare, la viteze mari, l constituie folosirea redanelor transversale pe fund.
Aceast solu|ie constructiv permite ob|inerea unor calit|i hidrodinamice
superioare la o sarcin specific redus pe fundul navei si de aceea se utilizeaz
la salupele de concurs. Existen|a redanului transversal produce o
discontinuitate pe suprafa|a fundului carenei si suprafa|a udat se reduce mult.
. .
- 48 -
Suprafe|ele hasurate din fig.1.41 reprezint por|iunile imerse ale fundului n
timpul glisrii.

Fig.1.41 Zonele imerse ale fundului n timpul glisrii

n func|ie de modul repartizrii greut|ii navei, deosebim urmtoarele
tipuri de glisoare cu redan [1]:
- aprovate (redanul preia cea mai mare parte a greut|ii, iar pupa este
suprafa| de sprijin);
- apupate (pupa preia cea mai mare parte a greut|ii, iar redanul este
doar suprafa| de sprijin);
- pe chil dreapt (sarcina se repartizeaz uniform pe cele dou
suprafe|e).
n tabelul 1.7 sunt prezentate principalele caracteristici ale navelor
glisoare cu un redan transversal. Mrimile geometrice caracteristice sunt
eviden|iate n fig.1.42.

Tipul glisorului cu un redan L/B C
B
X
G
/L X
R
/L L
g
/L

Aprovat
Redan n V si oglind plat
4,75,3

0,290,27

0,350,47

0,51

_0,75
Redan si oglind plate 44,6 0,380,32 0,350,47 0,51 _0,75
Pe chil
Dreapt
Redan si oglind plate 3,24 0,550,52 0,30,41 0,53 _0,78
Redan plat si oglind n V
3,44,5

0,550,49

0,30,41

0,53

_0,78
Redan si oglind n V 3,35,5 0,470,32 0,30,41 0,53 _0,78
Apupat Redan n V si oglind plat
45,8

0,430,30

0,250,35

0,60

_0,83

Tabelul 1.7 Principalele caracteristici ale navelor glisoare cu
un redan transversal

. .
- 49 -

Fig.1.42 Mrimi geometrice caracteristice navelor glisoare cu redan

Distan|a de la oglinda pupa la punctul de intersec|ie al plutirii cu linia
gurnei, L
g
, trebuie s fie n limitele impuse n tabelul 1.7. n caz contrar, nava nu
poate intra n regim de glisare. Spre prova acestui punct, linia gurnei trebuie s
urce pentru a preveni formarea stropilor n marsul cu vitez mic.
Dac muchia gurnei este ascu|it pe toat lungimea navei, unghiul
redanului n plan transversal,
r
u , va fi mai mare dect acela al oglinzii pupa, u
og

(fig.1.43).
r
og
u
u

Fig.1.43 Unghiurile de nclinare transversal specifice
oglinzii pupa si redanului

Unghiul redanului n plan transversal variaz ntre limitele:

5 , 3 ... 5 , 2 =
r
u pentru glisoare mici;

5 , 8 ... 5 =
r
u pentru glisoare medii;

12 ... 10 =
r
u pentru glisoare mari (maritime).
Raportul dintre pescajul si l|imea redanului T
r
/B
r
se adopt ntre limitele
(fig.1.44):
T
r
/B
r
= 0,095 0,1 pentru navele aprovate;
T
r
/B
r
= 0,08 0,13 pentru navele pe chil dreapt;
T
r
/B
r
= 0,075 0,106 pentru navele apupate.
L
Lg
XR
XG
G
G
u
rn
a
G
u
rn
a

. .
- 50 -
Limita inferioar a raportului se adopt pentru glisoare mici, iar limita
superioar pentru cele mari.
De asemenea, nl|imea redanului la gurn h
r
este ntotdeauna mai mare
dect n planul diametral, pentru a se asigura o cantitate de aer suficient la
redan. Pentru raportul h
r
/L se recomand urmtoarele valori n planul diametral:
h
r
/L = 0,008 0,01 pentru glisoarele mari;
h
r
/L = 0,01 0,017 pentru glisoarele mici.

T
r
Br/2
h
r

Fig.1.44 Pescajul (T
r
), nl|imea (h
r
) si semil|imea redanului (B
r
/2)

n ceea ce priveste unghiul de atac al navei cu redan, el se adopt cu att
mai mic cu ct redanul este mai apropiat de prova, deoarece suprafa|a de
alunecare se lungeste n acest caz si implicit este necesar un unghi mai mic de
asiet.
Unghiul de atac are valori cuprinse ntre 2 5
pentru glisoare aprovate,

2 4
pentru glisoare pe chil dreapt si 2 3
pentru glisoare apupate.

O nav cu redan se consider corect proiectat dac linia de plutire n
timpul marsului este paralel cu linia de plutire n sta|ionare.

. .
- 51 -
1.3.2. Nave pe aripi portante
1.3.2.1. Particularitile hidrodinamice ale aripilor portante

Principiul de func|ionare al aripii portante imerse n fluid de adncime
infinit nu difer de acela al aripii aeriane. La deplasarea unei aripi portante n
ap, cu viteza v, sub un unghi de inciden| o , se creeaz o for| portant dat de
rela|ia:

a w y
S v C Y =
2
2
1
(1.31)
n care C
y
este coeficientul for|ei portante, iar S
a
este aria suprafe|ei aripii.
For|a portant apare ca urmare a diferen|ei de presiune ntre suprafa|a
superioar (de suc|iune) si suprafa|a inferioar a aripii, condi|ionat n
conformitate cu ecua|ia lui Bernoulli de diferen|a dintre vitezele de curgere ale
fluidului n vecintatea celor dou suprafe|e (fig.1.45).
p1,v1
p2,V2
v1>v0>v2
p0,v0
p1<p0<p2

Fig.1.45 Schema formrii for|ei portante a aripii

n acelasi timp, asupra aripii ac|ioneaz si rezisten|a la naintare X, dat de
rela|ia:

a w x
S v C X =
2
2
1
(1.32)

n care C
x
este coeficientul rezisten|ei la naintare a aripii. Prin compunerea
for|elor de rezisten| la naintare si de portan| se ob|ine for|a rezultant R
(fig.1.46).
. .
- 52 -
x
y
o
v
R

Fig.1.46 Schema for|elor care ac|ioneaz asupra aripii imerse

Raportul dintre for|a portant Y si rezisten|a la naintare a aripii X se
numeste coeficient de calitate:

x y
C C X Y K / / = = . (1.33)
Elementele geometrice principale ale unei aripi portante sunt prezentate n
fig.1.47. Profilul aripii poate fi de tip segment (a) si profil aviatic (b).
b/2
b
a
b/2
e
f

Fig.1.47 Elementele geometrice principale ale aripii portante

Coarda aripii portante, notat cu b, este segmentul de dreapt care uneste
punctele extreme ale muchiilor de atac si de fug ale profilului longitudinal al
aripii.
Alungirea relativ a aripii este raportul:
b / = (1.34)
unde este lungimea aripii (distan|a dintre punctele extreme ale aripii, msurat
pe direc|ie perpendicular pe direc|ia de deplasare a aripii).
Dac aripa are o form oarecare n plan, se defineste coarda medie:
/
a med
S b = . (1.35)
Grosimea profilului este variabil pe lungimea coardei. Raportul dintre
grosimea maxim e si coarda b se numeste grosime relativ:
b e e / = . (1.36)
. .
- 53 -
Curba desenat cu linie ntrerupt n fig.1.47 se numeste linie de curbur
medie si este caracterizat prin sgeata f.
Unghiul de inciden| corespunztor valorii nule a coeficientului de
portan| se numeste unghi de portan| nul si se noteaz cu
0
o .
n fig.1.48 sunt reprezentate curbele de varia|ie ale coeficientului
rezisten|ei la naintare C
x
, coeficientului for|ei portante C
y
si coeficientului de
calitate K n func|ie de unghiul de atac o al aripii portante. Se observ c
profilele portante nu pot fi utilizate la unghiuri mari de atac, deoarece
coeficientul for|ei portante scade foarte mult dup atingerea valorilor maxime,
care corespund unghiurilor mici de atac. Men|ionm c valorile coeficien|ilor
C
x
, C
y
si K depind de forma profilului si de alungirea relativ, .

o
12 8
4 0
-4
k
4
0,2
8
0,4
12
0,6
16
0,8
20
1,0
k,100C x
Cy
o0
Cy
Cx

Fig.1.48 Curbe caracteristice de varia|ie ale coeficien|ilor
C
x
, C
y
si K n func|ie de unghiul de atac o al
aripii portante

Coeficientul for|ei portante pentru aripa de anvergur infinit ( ) se
determin cu rela|ia [3]:
, )
0
o o
o
=
d
dC
C
y
y
. (1.37)
n cazul aripii foarte sub|iri, de anvergur infinit, care se misc n fluid
ideal, derivata func|iei ) (o f C
y
= are valoarea:
t
o
2 =
d
dC
y
. (1.38)
n cazul aripii cu anvergur finit, la capete se manifest fenomentul de
curgere a fluidului de jos n sus, nso|it de apari|ia vrtejurilor.
. .
- 54 -
n consecin|, unghiul de inciden| o al aripii se reduce cu mrimea o A ,
for|a portant si modific pozi|ia cu acelasi unghi si apare o for| de rezisten|
suplimentar X
i
, numit rezisten| inductiv, calculat cu expresia:

a w x i
S v C X
i
=
2
2
1
(1.39)
n care
i
x
C este coeficientul rezisten|ei inductive.
Unghiul de reducere o A se poate calcula cu rela|ia:

, )
t
t
o
y
C
+
= A
1
(1.40)
iar coeficientul rezisten|ei inductive se poate determina cu expresia:

, )
t
2
1
y
x
C
C
i
+
= . (1.41)
Coeficien|ii si t sunt prezenta|i n diagrama (1.49) n func|ie de
alungirea relativ , pentru aripi cu profil si sec|iune constante pe lungime.
Pentru unghiuri de inciden| mici ale aripii, rezisten|a inductiv reprezint o
mic parte din rezisten|a general a aripii.

Fig.1.49 Varia|ia coeficien|ilor si t n
func|ie de alungirea relativ

Caracteristicile hidrodinamice ale aripii portante, care se deplaseaz n
apropierea suprafe|ei libere a apei, difer semnificativ fa| de caracteristicile
aripii splate de un curent nelimitat.
Stratul de ap aflat deasupra aripii pu|in imersate se deformeaz, iar viteza
medie de splare a suprafe|ei de suc|iune devine mai mic. n consecin|, att
depresiunea de pe suprafa|a de suc|iune, ct si for|a portant a aripii nu mai
ating valorile pe care le-ar fi avut n curent nelimitat.
. .
- 55 -
Influen|a suprafe|ei libere a apei se manifest, n special, de la adncimi h
mai mici dect coarda profilului, deci pentru adncimi relative de imersare
, ) b h h / = subunitare. Asa cum se poate observa din fig.1.50, coeficientul for|ei
portante C
y
se reduce semnificativ pe msura apropierii aripii de suprafa|a liber,
pe tot domeniul unghiurilor de atac.
Coeficientul for|ei portante al aripii pu|in imersate
h
y
C se poate determina
n prim aproxima|ie cu formula [6]:
, )
h
y y
e C C
h
5 , 2
5 , 0 1

= . (1.42)
Pentru o evaluare mai exact, se utilizeaz rela|ia [3]:
, ) j
0 0
o o o
o
A +
|
|
.
|
\
|
=
d
dC
C
h
h
y
y
(1.43)
n care
0
o A este corec|ia de suprafa| liber pentru unghiul de portan| nul.

cx
cy
0
-2 -4
0,02
0,04
0,06
0 -2 -4
0,2
0,4
0,6
o
6 4
2
6 4 2
h=1,0
0,1
0,3
0,5
h=1,0
0,1
0,3
0,5
o

Fig. 1.50 Influen|a imersrii relative a aripii , ) h asupra
varia|iei coeficien|ilor C
x
si C
y

Derivata coeficientului de portan| al aripii cu alungire finit , care se
misc sub suprafa|a liber a apei la o adncime relativ de imersare h , este
prezentat n fig.1.51. Unghiul de atac o se exprim n grade.
cx
cy
0
-2 -4
0,02
0,04
0,06
0 -2 -4
0,2
0,4
0,6
o
6 4
2
6 4 2
h=1,0
0,1
0,3
0,5
h=1,0
0,1
0,3
0,5
o
. .
- 56 -

Fig.1.51 Dependen|a derivatei o d dC
h
y
/ n func|ie de
alungirea relativ si de adncimea relativ de
imersare a aripii h

Diagrama din fig.1.51 se poate aplica pentru aripi dreptunghiulare si
pentru aripi n V moderat (cu unghiul | dintre latura nclinat a aripii si
orizontal mai mic dect 8
).
Unghiul de portan| nul, msurat n grade, se poate calcula cu rela|iile:
a) f = 115
0
o pentru cazul fluidului ideal;
b) f = 100
0
o pentru cazul fluidului real,
unde b f f / = este curbura relativ a liniei mediane a profilului.
Corec|ia de suprafa| liber pentru unghiul de portan| nul
0
o A ( n
grade) depinde de adncimea relativ de imersare h si de grosimea relativ a
aripii e si se determin cu rela|ia:
e k
h
= A 3 , 57
0
o (1.44)
n care coeficientul k
h
este prezentat n fig.1.52.

h=
0,1
0,2
0,3
0,4
0,6
1
3
15
10
5
1
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
dCyh/do

. .
- 57 -
1
0
0,1
0,2
kh
3h 2

Fig.1.52 Dependen|a coeficientului k
h
n func|ie de
adncimea relativ de imersare h

n cazul aripilor n V pronun|at (cu unghiul | dintre latura nclinat a
aripii si orizontal cuprins ntre 15
si 30
) coeficientul for|ei portante al aripii

pu|in imersate se determin cu rela|ia:

(
|
|
.
|
\
|
A +
|
|
.
|
\
|
=
v
y
y
d
dC
C
hV
hV
0
0
cos
o
|
o
o
o
. (1.45)
Derivata ) ( / o f d dC
hV
y
= este prezentat n fig.1.53 iar dependen|a
, ) h f
v
= A
0
o n fig.1.54. Unghiurile o ,
0
o si
v 0
o A se msoar n grade.

Fig.1.53 Dependen|a derivatei o d dC
hV
y
/ n func|ie de
alungirea relativ , pentru aripi n V, cu

30 ... 15 = |
. .
- 58 -
oV
o
h
|
3h 2
1
0.006
0.008
0.002
0.004

Fig.1.54 Dependen|a corec|iei
v 0
o A n func|ie de adncimea relativ de
imersare h , pentru aripi n V, cu

30 ... 15 = |

Caracteristicile hidrodinamice ale aripii portante care se deplaseaz n
apropierea suprafe|ei libere, prezentate mai sus, se refer la regimul de curgere
stabilizat. n cazul ptrunderii accidentale a aerului atmosferic pe suprafa|a de
suc|iune a aripii, se instaleaz un regim nestabilizat al curgerii. Depresiunea de
pe suprafa|a de suc|iune dispare, curentul se desprinde de pe suprafa|a de
aspira|ie (aripa se dezgoleste), for|a portant se reduce brusc, iar aripa se
imerseaz. Dup imersare, for|a portant se reface si aripa se apropie de
suprafa|a liber. Dac nu se iau msuri speciale, fenomenul descris se va repeta
periodic, determinnd instabilitatea deplasrii navei.
Aerul atmosferic poate ajunge pe aripi, pe diverse ci: direct de pe
suprafa|a liber dac aripa nu este suficient imersat, datorit turbioanelor ce se
desprind de pe arip si se adun pe suprafa|a liber, precum si datorit
montan|ilor care fixeaz aripile de corpul navei si intersecteaz suprafa|a liber
a apei. n procesul proiectrii aripilor portante, trebuiesc luate msuri care s
mpiedice ptrunderea aerului pe suprafa|a de suc|iune.
n cazul aripilor pu|in imersate, cu adncimea relativ de imersare
25 , 0 ... 15 , 0 = h si unghiul de atac
5 , 1 ... 5 , 0 = o (care asigur valori ridicate ale

calit|ilor hidrodinamice si stabilit|ii de drum), se recomand urmtoarele
domenii optime ale coeficien|ilor for|ei portante
h
y
C [6]:
- pentru navele cu viteza cuprins ntre 50 70 km/h:
- aripa prova 0.20 0,16;
- aripa pupa 0,24 0,20;
- pentru navele cu viteza cuprins ntre 70 90 km/h:
- aripa prova 0,12 0,08;
- aripa pupa 0,16 0,12.
O problem practic, ntlnit n proiectarea curent o constituie
necesitatea stabilirii rela|iilor de trecere ale caracteristicilor hidrodinamice ale
aripii pu|in imersate, de la o alungire la alta. Aceste rela|ii permit determinarea
. .
- 59 -
caracteristicilor hidrodinamice ale aripii navei proiectate, cu alungirea relativ
2
, folosind rezultatele cercetrilor pe modele experimentale de acelasi tip (dar
cu alt alungire relativ
1
) standardizate.
Expresiile coeficien|ilor for|elor portante ale aripilor cu alungirile relative
1
si
2
sunt:

, ) j
, ) j
0 0
0 0
2
2
,
1
1
,
o o o
o
o o o
o
A +
|
|
.
|
\
|
=
A +
|
|
.
|
\
|
=
d
dC
C
d
dC
C
h
h
h
h
y
y
y
y
. (1.46)
S-a stabilit, pe cale experimental, c aripile de acelasi tip, cu diferite
alungiri, aflate la imersri relative si unghiuri de atac identice, au aceleasi valori
pentru mrimile
0
o si
0
o A .
mpr|ind rela|iile (1.46) se ob|ine:

|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=
o o

d
dC
d
dC
C C
h h
h h
y y
y y
1 2
1
,
2
,
/ . (1.47)
Pentru calculul derivatei coeficientului de portan| necunoscut, al aripii cu
alungirea relativ
2
, se poate utiliza expresia:

|
|
.
|
\
|
+ +
+
=
2
1
47 , 5 1
47 , 5
2
,
t
o t o
B
B
d
dC
h
y
. (1.48)
Coeficientul t se determin n conformitate cu diagrama din fig.1.49, iar
coeficien|ii B si o sunt prezenta|i n figurile 1.55 si respectiv 1.56, n func|ie de
adncimea relativ de imersare, h .

Fig.1.55 Coeficientul B n func|ie de adncimea
relativ de imersare h
. .
- 60 -
1,0h
0,5
0
0,5
1,0
o

Fig.1.56 Coeficientul o n func|ie de

O alt problem practic, ce trebuie avut n vedere la proiectarea navelor
pe aripi, o constituie interferen|a aripilor prova si pupa. Aripa prova influen|eaz
caracteristicile hidrodinamice ale aripii pupa. Aripa prova creeaz un curent de
forma unui gol de val, cu baza plat. Aripa pupa se afl, de obicei, n zona de
influen| a golului de val, care genereaz o asiet suplimentar ce conduce la
cresterea unghiurilor de atac ale ambelor aripi. Totodat, curentul nclinat
generat de aripa prova are tendin|a de a reduce unghiul de atac al aripii pupa.
Efectul rezultant al interferen|ei aripilor prova si pupa const din reducerea
coeficientului for|ei portante al aripii pupa,
wA
y
C si cresterea coeficientului
rezisten|ei la naintare,
wA
x
C , al aceleiasi aripi [3]:

wA hA wA
hA wA
y w x x
y
w y y
C C C
d
dC
C C
A + =
A =
o
o
o
. (1.49)
n rela|ia de mai sus
hA
x
C si
hA
y
C sunt coeficien|ii rezisten|ei la naintare si
for|ei portante ai aripii pupa izolate, iar
w
o A reprezint unghiul devierii
curentului pe locul amplasrii aripii pupa, calculat in func|ie de coeficientul
for|ei portante al aripii prova cu rela|ia aproximativ:
) /( 2 t o = A
yh w
C . (1.50)
Pentru calculul lungimii de val, msurat de la muchia de atac a aripii
prova (fig.1.57), se poate utiliza fig.1.58 sau rela|ia aproximativ:

F n F w
F
F b L = + 2 (1.51)
n care
F
,
F
b reprezint lungimea si respectiv coarda aripii prova,
w
L este
lungimea golului de val produs de aripa prova, iar
F
n
F este numrul Froude
calculat pe baza deschiderii aripii prova cu expresia:

F n
g v F
F
= / . (1.52)
. .
- 61 -
Valoarea aproximativ a ordonatei maxime a golului de val, raportat la
coarda aripii prova, se determin din fig.1.59, sau cu rela|ia:
, ) 1 5 , 0 /
0
+ =
F hF
n y F
F C b y (1.53)
n care
hF
y
C este coeficientul for|ei portante al aripii prova (izolat).

Fig.1.57 Profilul golului de val generat de aripa portant din prova

Fig.1.58 Determinarea lungimii golului de val,
F w
b L + (msurat de
la muchia de atac a aripii prova)
. .
- 62 -
2
3
4
5
6
7
0,2 0,1
0
0,5
1,0
y /b
0 F
Cy
hF

Fig.1.59 Determinarea ordonatei relative maxime (
F
b y /
0
) a
golului de val generat de aripa prova

1.3.2.2. Cavitaia aripilor portante

Cavita|ia aripii portante este generat de cresterea vitezei de splare a
aripii pe suprafa|a de suc|iune, care determin micsorarea presiunii pn la o
valoare egal cu aceea a presiunii vaporilor de ap satura|i.
Numrul de cavita|ie corespunztor momentului apari|iei cavita|iei aripii
se numeste numr critic de cavita|ie. Valoarea aproximativ a acestuia pentru
aripa adnc imersat, cu anvergur infinit, se poate calcula cu expresia [3]:
e C K
y cr
+ = . (1.54)
Pentru aripa pu|in imersat, cu alungire finit si distribu|ie neuniform a for|ei
portante pe deschidere, numrul critic de cavita|ie se determin cu rela|ia:
, )
c y cr
e C K
h
+ = 2 , 1 (1.55)
n care coeficientul
c
caracterizeaz varia|ia depresiunii pe suprafa|a de
suc|iune a aripii n cazul reducerii imersrii, n compara|ie cu depresiunea n
acelasi punct al aripii splate de un curent cu adncime nelimitat. Valoarea
coeficientului
c
este dat de rela|ia:
, ) j
2 / 1
75 , 1 1 / 2 h h
c
+ = (1.56)
iar dependen|a sa fa| de adncimea relativ de imersare h este reprezentat n
fig.1.60.
. .
- 63 -
c
0
0,5
1,0
2 1
3h

Fig.1.60 Varia|ia coeficientului
c
n func|ie de

n cazul aripii cavitante, mrirea depresiunii pe suprafa|a de suc|iune
devine imposibil, iar cresterea portan|ei n cazul mririi suprafe|ei de splare a
aripii va avea loc numai pe seama cresterii presiunii pe suprafa|a inferioar a
aripii, adic mult mai lent.
De asemenea, rezisten|a la naintare a aripii cavitante va creste, cu toate c
exist o oarecare reducere a frecrii, deoarece n ansamblu coeficientul
rezisten|ei profilului creste n prezen|a cavernelor de cavita|ie.
La aripile care se deplaseaz n apropierea suprafe|ei libere, cavita|ia
usureaz ptrunderea aerului pe suprafa|a de suc|iune si de asemenea, determin
pierderea posibilit|ii stabilizrii automate a pozi|iei navei fa| de suprafa|a apei,
deoarece la apropierea de suprafa|a liber, for|a portant nu se va reduce.
Viteza critic a curentului este viteza la care ncepe cavita|ia pe suprafa|a
de suc|iune a aripii. Pentru cazul aripilor de form dreptunghiular viteza critic
exprimat n [m/s], se determin cu formulele aproximative [3]:
, )
2 / 1
5 , 5 e v
c cr
= (1.57)
sau
, )
2 / 1
/ 14
cr cr
K v = . (1.58)
Formula (1.57) a fost ob|inut pentru C
y
= 0,25 si ofer o valoare ceva mai
mic a vitezei critice. Cnd coeficientul portan|ei (C
y
) se reduce, viteza critic
creste. n fig.1.61 este prezentat diagrama de varia|ie a vitezei critice,
exprimat n [km/h], n func|ie de grosimea relativ e si de adncimea relativ
de imersare h . Se observ c viteza critic creste prin reducerea grosimii
relative a profilului aripii si prin reducerea adncimii relative de imersare.
h
h
c
75 , 1 1
2
+
~

. .
- 64 -
v
e
[km/h]
0,8
0,2
0,1
0,07
0,05
0,03
90
110
130
150
h=1,2

Fig.1.61 Dependen|a vitezei critice (v
cr
) de grosimea relativ a
profilului aripii e si de adncimea relativ de imersare h

Dac se cunoaste viteza navei, cu ajutorul rela|iilor (1.57) sau (1.58) poate
fi determinat grosimea relativ admisibil a aripii necavitante. Grosimea aripii
trebuie s fie verificat la rezisten| structural, n mod obligatoriu. Materialele
folosite n mod curent permit s se asigure rezisten|a structural necesar, la
grosimea relativ minim 04 , 0 = e . Din analiza fig.1.61 se deduce c pentru o
arip dreptunghiular necavitant cu adncimea relativ mare de imersare
, ) 2 , 1 = h viteza maxim este limitat la 110 km/h.
Reducerea adncimii de imersare pentru prentmpinarea cavita|iei
aripilor trebuie folosit cu precau|ie, deoarece n acest caz creste probabilitatea
ptrunderii aerului pe suprafa|a de suc|iune a aripilor, n special la deplasarea pe
valuri. De obicei, adncimea relativ de imersare a aripilor plate este cuprins n
domeniul 4 , 0 ... 2 , 0 = h . Aripile pu|in imersate se pot folosi pn la viteze de mars
ale navei de circa 150 km/h.
Condi|ia absen|ei cavita|iei pe aripi la toate regimurile de deplasare
impune restric|ii importante asupra mrimii coeficientului for|ei portante C
y
,
care depinde de mrimea depresiunii de pe suprafa|a de suc|iune a aripii.
Pentru aripile pu|in imersate, la viteze moderate de 50 60 km/h se
adopt C
y
= 0,2 0,3. La aceste valori ale coeficientului C
y
corespund unghiuri
de atac ale aripilor de aproximativ 2 3
.
Odat cu mrirea vitezei navei pn la 100 150 km/h, valorile
admisibile ale coeficientului C
y
se reduc pn la 0,1 0,2 iar unghiurile de atac
scad pn la 0,5 1
. Valorile mici ale unghiurilor de atac trebuiesc

analizate cu aten|ie, deoarece n condi|iile deplasrii pe valuri, varia|ia unghiului
. .
- 65 -
de atac poate depsi 1,5
, varia|ia for|elor portante mici creste semnificativ, iar

comportarea general a navei se poate nrut|i mult.
Montan|ii care leag aripile de corpul navei pot fi, la rndul lor, afecta|i
de cavita|ie, fenomen care mreste rezisten|a la naintare si usureaz ptrunderea
aerului pe suprafa|a de suc|iune a aripilor.
Viteza critic exprimat n [m/s], corespunztoare nceputului cavita|iei
montan|ilor aripilor se poate determina cu expresia:

2 / 1
9
m cr
e v
m
= (1.59)
n care
m
e este grosimea relativ a profilului montantului aripii.
Viteza critic este foarte sensibil la curgerea asimetric. Dac montantul
aripii se deplaseaz cu un unghi de atac de numai 1
(datorit montajului
incorect, sau derivei curgerii), viteza critic a nceputului cavita|iei coboar cu
circa 10%. Pentru construc|ia montan|ilor aripilor se folosesc, de obicei, profile
sub|iri, simetrice.

1.3.2.3. Ecuaiile de echilibru ale navei pe aripi portante

n timpul miscrii, masa navei pe aripi portante se repartizeaz pe aripile
pupa si prova. Suma for|elor portante dezvoltate de aripi este egal cu for|a de
greutate a navei (W) :

A F
Y Y W + = . (1.60)
S-a notat cu Y
F
for|a portant pe aripa prova, iar cu Y
A
for|a portant pe
aripa pupa (fig.1.62).
Dac distan|ele de la oglinda pupa la punctele de aplica|ie ale for|elor
portante ale aripilor prova si pupa sunt
F
si respectiv
A
, iar distan|a de la
oglinda pupa la centrul de greutate al navei se noteaz cu , scriind ecua|ia de
echilibru a momentelor fa| de oglinda pupa se ob|ine:

A A F F
Y Y W + = . (1.61)
Considernd necunoscutele Y
F
si Y
A
, prin rezolvarea sistemului format de
ecua|iile (1.60) si (1.61), se ob|ine:

F A
Y W Y = (1.62)
si respectiv
, ) , )
A A F F
W Y =
sau forma echivalent
, ) , )
A F A F
W Y = / . (1.63)
. .
- 66 -
F
W
G
F
Y
A
A
Y

Fig.1.62 For|ele care ac|ioneaz asupra navei pe
aripi portante

n mod conven|ional, miscarea pe aripi portante corespunde urmtoarelor
regimuri de func|ionare [1]: de deplasament, tranzitoriu si pe aripi.
Regimul de deplasament corespunde miscrii carenei prin ap, cu vitez
redus. For|a portant a aripilor este mic. Regimul de deplasament ia sfrsit n
momentul n care nava iese din ap pe aripa din prova. Acest moment
corespunde punctului de vitez v
1
, n care rezisten|a total la naintare este
maxim (fig.1.63).
Datorit reducerii suprafe|ei carenei, viteza navei creste si, odat cu
aceasta, se mresc si for|ele portante pe aripi. n dreptul vitezei v
2
, numit vitez
de desprindere, corpul navei iese din ap. Regimul tranzitoriu se desfsoar ntre
vitezele v
1
si v
2
.
Regimul de deplasare pe aripi are loc la viteze mai mari dect v
2
.
Rezisten|a total la naintare este minim, deoarece rezisten|a la naintare a
aripilor portante este mult mai mic dect aceea a carenei.

Fig.1.63 Separarea regimurilor de deplasare caracteristice
navelor pe aripi portante

. .
- 67 -

1.3.2.4. Particularitile constructive ale aripilor portante

n fig.1.64 sunt prezentate cele mai utilizate forme de aripi: trapezoidal
(a), n arc de cerc (b) si n V (c) [1].

c
b a

Fig.1.64 Forme tipice ale aripilor portante
(sec|iune transversal prin corpul navei)

Aripile portante pot avea forme diferite n plan orizontal (fig.1.65) [1]:
eliptice (a), cu margini evazate (b), dreptunghiulare (c), cu margini rotunjite (d)
si n form de sgeat (e).

e
d
b a
b
c

Fig.1.65 Forme tipice ale aripilor portante n
plan orizontal

Aripile cu form trapezoidal se execut n dou variante, diferen|iate prin
dimensiunile pr|ii orizontale a aripii:
- dac lungimea pr|ii orizontale a aripii este mai mic dect l|imea
navei, atunci la vitez maxim adncimea relativ de imersare a aripii
este cuprins n domeniul h = 0,5 0,75;
- dac lungimea pr|ii orizontale a aripii este mai mare sau egal dect
l|imea corpului, atunci adncimea relativ de imersare a aripii scade
( h = 0,1 0,3).
Se recomand ca unghiul | , sub care se nclin pr|ile laterale ale
aripilor, s fie cuprins ntre 25 30
.
Aripile n arc de cerc prezint aceleasi avantaje ca si cele trapezoidale, dar
sunt mai complicate din punct de vedere tehnologic.
. .
- 68 -
Aripile n form de V realizeaz o modificare treptat a suprafe|ei udate si
implicit a coeficientului for|ei portante, la trecerea din regimul de deplasament
la cel de deplasare pe aripi.
Dac ne referim la forma aripilor portante n plan orizontal, atunci din
punct de vedere tehnologic este preferabil forma dreptunghiular pe toat
suprafa|a aripii, sau dreptunghiular n zona central si evazat la capete (cu
margini evazate). Ultima variant mbunt|este att stabilitatea longitudinal,
ct si stabilitatea transversal la naviga|ia pe valuri.
De asemenea, aripa portant n form de sgeat aduce o serie de avantaje
[3]:
- este un mijloc eficient de a prentmpina apari|ia cavita|iei aripii;
- mbunt|este calit|ile de stabilitate transversal ale navei aflat n
manevr de gira|ie;
- mbunt|este calit|ile de seakeeping ale navei, fiind mai pu|in
sensibil la modificarea unghiului de atac n timpul naviga|iei pe valuri
si reducnd suprasarcinile de soc prin extinderea mare a aripii pe
direc|ia deplasrii;
- permite atenuarea socurilor la contactul aripii cu diverse obiecte
plutitoare, facilitnd alunecarea lor de pe aripi.
n proiectarea curent a aripilor n form de sgeat, unghiul sge|ii (s) se
afl cel mai adesea ntre limitele 25
45
.
Suprafa|a aripii portante reprezint proiec|ia zonei imerse a aripii pe
planul orizontal.
Aria suprafe|ei aripii portante se determin |innd cont de rela|ia (1.31):
|
.
|
\
|
=
2
2
1
/ v C Y S
w y a
(1.64)
n care v reprezint viteza maxim a navei.
Aripa din pupa lucreaz ntr-un curent perturbat de aripa din prova, ceea
ce are ca efect scderea for|ei portante pe aripa din pupa. Din acest motiv, n
proiectarea curent se adopt o valoare mai mare a coeficientului for|ei portante
pentru aripa pupa [4](de circa 1,3 1,4 ori), msur ce conduce la micsorarea
suprafe|ei aripii din pupa si la reducerea amplitudinii oscila|iilor verticale ale
acesteia.
Adoptarea coeficientului for|ei portante |ine cont si de imersiunea aripilor.
Adncimea relativ de imersare a aripii h depinde de destina|ia navei [1]:

- h = 0,1 0,4 pentru nave exploatate la adncimi limitate;
- h = 0,5 1 pentru nave cu calit|i bune de navigabilitate;
- h = 1 3 pentru nave cu calit|i foarte bune de manevrabilitate.
Odat cu cresterea adncimii relative de imersare, coeficientul for|ei
portante se mreste la acelasi unghi de atac.
. .
- 69 -
Pentru asigurarea curgerii necavitante, limita inferioar a coeficientului
for|ei portante are valoarea C
y
= 0,1.
De asemenea, n func|ie de deplasamentul navei ( A) se recomand
urmtoarele valori ale pozi|iei pe nl|ime a aripilor (distan|a de la planul de
baz al aripii la fundul navei) [1]:
- pentru t 2 s A , ntre 0,15 0,3 m;
- pentru t 10 ... 2 = A , ntre 0,3 0,7 m;
- pentru t 50 ... 10 = A , ntre 0,7 1 m;
- pentru t 100 ... 50 = A , ntre 1 1,5 m.
Dup determinarea ariei suprafe|ei aripii portante se aleg dimensiunile
aripii, |innd cont de urmtoarele criterii mai importante: ob|inerea unei
rezisten|e la naintare minime, asigurarea stabilit|ii transversale si asigurarea
rezisten|ei structurale a aripii.
Lungimea si coarda aripii dreptunghiulare se aleg astfel nct s se ob|in
o alungire relativ mare ( 5 > ) , care conduce la o rezisten| inductiv relativ
mic.
Lungimea pr|ii orizontale a aripii trapezoidale se adopt mai mare sau
egal cu l|imea navei, atunci cnd asigurarea stabilit|ii transversale reprezint
o problem critic. Se recomand ca lungimea total a aripii trapezoidale din
prova s fie de dou ori mai mare dect lungimea pr|ii orizontale. Lungimea
total a aripii trapezoidale din pupa poate fi mai mic dect lungimea total a
celei din prova. n prim aproxima|ie se poate adopta 0,7 0,8 din lungimea
total a aripii prova.
Adoptarea definitiv a dimensiunilor aripilor trebuie s se realizeze pe
baza testelor pe modele experimentale, n bazinele de ncercri hidrodinamice.
O condi|ie suplimentar foarte important care trebuie luat n
considera|ie la adoptarea dimensiunilor aripilor portante este aceea a realizrii
unei for|e portante constant n regimul de deplasare pe aripi, la orice vitez de
deplasare cuprins ntre viteza de desprindere v
2
si viteza maxim v
max
. Aceast
condi|ie, poate fi scris matematic sub forma:

a w y a w y
S v C S v C =
2
max
2
2
2
1
2
1
2
. (1.65)
Din analiza datelor statistice rezult c:
, )
max 2
6 , 0 ... 5 , 0 v v = (1.66)
si n consecin|, din rela|ia (1.65) se ob|ine:
4 ... 8 , 2 /
2
2
max
2
=
|
|
.
|
\
|
=
v
v
C C
y y
. (1.67)
Coeficientul for|ei portante la viteza de desprindere trebuie s fie de circa
2,8 4 ori mai mare dect la viteza maxim de sustenta|ie pe aripi.
n practic, pentru realizarea condi|iei (1.67) se apeleaz la sisteme
constructive adi|ionale, care s mreasc portan|a la viteza de desprindere prin
mrirea suprafe|ei aripilor:
. .
- 70 -
- aripi portante suplimentare;
- stabilizatoare glisoare n borduri, montate pe supor|ii aripii din prova;
- aripi supraetajate (pe msura cresterii vitezei navei peste viteza de
desprindere, etajele superioare ale sistemului de aripi devin emerse si
for|a portant scade).
Pentru a depsi maximul curbei rezisten|ei la naintare n regim de
deplasament, trebuie ca suprafa|a aripilor imerse n sta|ionare s fie de 1,5 2
ori mai mare dect suprafa|a necesar a aripilor la vitez maxim.
Alte solu|ii constructive realizeaz cresterea for|ei portante la viteza de
desprindere, pstrnd constant suprafa|a aripilor (care este calculat pntru
viteza maxim) si modificnd doar unghiul de atac al aripii. Se pot folosi n
acest sens urmtoarele sisteme constructive:
- cu aripi cu posibilit|i de rotire, la nave cu deplasament mic (fig.1.66);
- cu vole|i de sustenta|ie (fig.1.67), la nave mai mari.
Suprafa|a vole|ilor de sustenta|ie reprezint 20-35% din suprafa|a total a
aripilor portante. Comanda vole|ilor se poate face pe cale mecanic, hidraulic
sau electric.
Prin orientarea voletului aripii din prova cu unghiuri
40 ... 20 = o , se pot
ob|ine valori foarte mari ale for|ei portante.

a)
b)
c)

Fig.1.66 Aripi portante cu posibilit|i de rotire

o
o= 2 0 .. . 4 0

Fig.1.67 Vole|i de sustenta|ie
. .
- 71 -

n ceea ce priveste problema adoptrii profilului aripii care se misc n
apropierea suprafe|ei libere, se folosesc profile cu distribu|ie uniform de
presiune pe extrados [1]. Unul dintre acestea este profilul segment, cu grosimea
maxim situat la jumtatea coardei profilului (fig.1.47a). Abscisele si
ordonatele profilului segment sunt prezentate n tabelul 1.8. Grosimea relativ a
aripilor se adopt ntre limitele 1 , 0 ... 04 , 0 / = = b e e . n unele cazuri, pentru a evita
apari|ia desprinderilor, muchia de atac a profilelor segment se ngroas si se
deplaseaz grosimea maxim a profilului de la mijlocul coardei cu 10-15% spre
prova.
La proiectarea aripilor, cu imersiune mai mare dect coarda profilului, se
pot utiliza profilele Valhner [4], cu muchii rotunjite si ridicate la bordul de atac.
De obicei, suprafa|a inferioar a aripilor este plan. Uneori, se realizeaz si o
mic concavitate, care mreste calitatea hidrodinamic a aripii, precum si
coeficientul for|ei portante.

Abscisa
profilului
x/b [%]

0

5

10

20

30

40

50

60

70

80

90

95

100
Ordonata
profilului
z/b [%]

0

1,14

2,16

3,84

5,04

5,76

6,0

5,76

5,04

3,84

2,16

1,14

0

Tabelul 1.8 Abscisele si ordonatele profilului segment

n legtur cu alegerea formelor carenei navei pe aripi portante, trebuie
avute n vedere dou condi|ii particulare:
- curba de rezisten| la naintare trebuie s prezinte un maxim ct mai
sczut n regim de deplasament;
- la deplasarea pe aripi, n condi|iile prezen|ei valurilor incidente,
formele carenei trebuie s atenueze suprasarcinile hidrodinamice si
socurile produse de ac|iunea valurilor si s nu conduc la cresterea
rezisten|ei la naintare.
Condi|iile sunt ndeplinite mai ales de formele cu gurn ascu|it, similare
navelor glisoare. Unghiul de stelare a fundului trebuie s fie apropiat de zero
(sau chiar zero) la oglinda pupa, mai mare sau egal cu 10
la sec|iunea maestr si
cuprins ntre 45 70
n zona extremit|ii prova. Spre deosebiree de navele

glisoare, navele cu aripi portante au viteze mai mari si raportul L/B mai ridicat.
n tabelul 1.9 sunt prezentate cteva date caracteristice ale unor nave pe
aripi portante, construite de santierele navale rusesti [6].
n fig.1.68 sunt reprezentate schematic cteva modalit|i de amplasare a
aripilor portante: I n tandem; II de tip avion; III de tip ra|; IV cu
aripa prova din buc|i; V cu aripa pupa din buc|i; VI n trei puncte.

. .
- 72 -
Denumirea
navei
Aria suprafeei
aripii
Coarda
Profilului
Lungimea
profilului
Unghiul de
atac
Coeficientul forei
portante
Prova
SF[m
2
]
Pupa
SA[m
2
]
Prova
bF[m]
Pupa
bA[m]
Prova
lF[m]
Pupa
lA[m]
Prova
F
o
Pupa
A
o
Prova
CyF
Pupa
CyA
RAKETA 5,54 4,29 1,20 1,10 4,40 3,70 1
00 1
30 0,16 0,22
VOLGA 0,45 0,34 0,25 0,25 1,75 1,34 0
12 0
10 0,13 0,19
METEOR 11,50 8,20 0,98 1,03 9,0 8,0 0
54 0
44 0,12 0,16
SPUTNIK 18,30 19,0 1,24 1,30 11,30 10,30 0
25 -0
15 0,13 0,17
KOMETA 9,40 8,24 0,85 1,03 8,50 8,0 -1
00 -1
30 0,18 0,20
VIHR 17,75 13,50 1,24 1,35 10,80 10,0 -1
00 -1
50 0,18 0,20
CEAIKA 1,72 1,40 0,38 0,46 3,50 3,10 -1
00 0
15 0,10 0,18
BELARUS 2,68 1,89 0,49 0,65 4,20 2,90 0
40 0
25 0,15 0,28
BUREVESTNIK 5,48 4,76 0,60 0,85 7,0 5,80 0
08 -0
15 0,27 0,275
VOLGA 1965 0,40 0,36 0,19 0,20 2,0 1,80 -0
30 0
15 0,15 0,18

Tabelul 1.9 Date caracteristice ale unor nave pe aripi portante

VI
V
IV
III
II
I

Fig.1.68 Modalit|i de amplasare a aripilor portante

n ceea ce priveste forma montan|ilor aripilor, se prefer formele
simetrice cu profil hidrodinamic biconvex si cu muchia de atac ascu|it [4].
Prezen|a montan|ilor reduce calitatea hidrodinamic a aripii si de aceea
numrul lor, determinat de condi|iile de rezisten| structural a aripii, trebuie s
fie minim.
La amplasarea montan|ilor se urmreste ca cele mai mari grosimi ale
montan|ilor si aripilor s fie ct mai deprtate ntre ele.
Se adopt grosimi minime ale montan|iilor, determinate de mrimea
sarcinilor hidrodinamice pe care le preiau.

. .
73
1.3.3. Nave pe pern de aer
1.3.3.1. Particularitile constructive ale navelor pe pern de aer

For|ele care realizeaz sustenta|ia navelor pe pern de aer sunt de natur
aerostatic. Sustenta|ia depinde de crearea si men|inerea pernei de aer ntre nav
si suprafa|a deasupra creia se realizeaz deplasarea navei.
n cazul navelor amfibii nu exist contact direct ntre nav si suprafa|a
apei, sau suprafa|a rigid, deasupra creia se realizeaz miscarea.
n cazul deplasrii deasupra apei, s-ar putea presupune c nava nu
ntmpin o rezisten| la naintare hidrodinamic. Totusi, prin perna de aer se
produce un contact indirect cu apa [5]. Suprafa|a apei se deformeaz dac asupra
ei ac|ioneaz o presiune local diferit de cea atmosferic. Aceast perturba|ie a
suprafe|ei libere se misc odat cu nava.
Nava pe pern de aer poate fi sus|inut de presiunea din pern, chiar dac
se afl n sta|ionare.
Presiunea excedentar din perna de aer este produs cu ajutorul
ventilatoarelor si este men|inut n interiorul fustei navei prin intermediul a dou
sisteme constructive distincte (fig.1.69) :
- cu camer de aer, de nalt presiune (a);
- cu ajutaj periferic (b).

Fig.1.69 Schemele formrii pernei de aer la navele amfibii

La navele amfibii cu camer de aer de nalt presiune, perna de aer se
formeaz ntre fundul navei si pere|ii si laterali flexibili. Sec|iunea de scpare a
aerului din pern este situat ntre fusta flexibil si suprafa|a de sprijin. Pentru a
reduce puterea necesar a ventilatoarelor, se urmreste pe ct posibil s se
micsoreze scurgerile de aer din pern.
Dac se reduce nl|imea zonei de scpare a aerului, atunci elementele
elastice pot atinge unele denivelri ale suprafe|ei de sprijin rigide, sau pot realiza
contactul cu apa la naviga|ia pe valuri, ori n timpul manevrelor.
n consecin|, fusta flexibil este destinat att pentru etansarea pernei de
aer, ct si pentru evitarea contactului corpului rigid cu valurile, sau cu
denivelrile suprafe|ei rigide de sprijin.
. .
74
n fig.1.70 este prezentat o vedere de jos a complexului de sustenta|ie
specific unei nave pe pern de aer amfibie. Se realizeaz att o delimitare a
perimetrului camerei de aer, ct si o mpr|ire n sec|ii, care faciliteaz crearea
diferen|ei de presiune dintre pr|ile pernei de aer si asigur stabilitatea
longitudinal si transversal.

Fig.1.70 Nav pe pern de aer amfibie - complexul de sustenta|ie

n fig.1.71 sunt schematizate dou forme constructive tipice ale fustei
flexibile. Prima schem (I), potrivit pentru extremitatea prova si pr|ile laterale,
se compune din dou etaje:
- etajul monolit care are o mare flexibilitate n plan vertical;
- etajul elementelor suspendate, relativ mai rigide si deschise n
interiorul pernei, care se pot deforma la contactul cu neuniformit|ile
suprafe|ei de sprijin.
A doua schem constructiv (II) se compune dintr-o serie de camere
nchise, cilindrice sau conice si se utilizeaz, n special, pentru pr|ile laterale
ale perimetrului pernei si pentru extremitatea pupa.
. .
75

Fig.1.71 Scheme constructive tipice ale fustei flexibile:
I - cu dou etaje (cu resiver si deget deschis);
II - Verten (de tip sac).

La navele amfibii cu ajutaj periferic, perna de aer este format si
men|inut datorit jetului de aer insuflat sub fundul navei printr-un ajutaj
periferic (fig.1.69b). Jetul de aer este deviat la contactul cu suprafa|a de sprijin,
ajungnd s aib direc|ie orizontal si creeaz presiunea excedentar din pern.
nl|imea zonei de scpare a aerului este mai mare dect la navele cu camer de
aer care realizeaz acelasi consum de aer.
Principalele elemente constructive ale navelor pe pern de aer amfibii sunt
(fig.1.72): timoneria (1), salonul de pasageri (2), elicea aerian (3), gondola cu
reductorul de tura|ie (4), sahtul de aspira|ie al aerului pentru ventilator (5),
ventilatorul (6), masina de propulsie (7), stabilizatoarele aeriene (8), crma
aerian (9), camera de refulare a aerului (10), compartimentele de flotabilitate
ale corpului rigid (11), fusta flexibil (12), segmentele sau degetele fustei (13),
picioarele de sprijin ale navei pe uscat (14) si fusta de tip sac (15).
n general, corpul rigid reprezint o construc|ie etans, de tip ponton, cu
pere|i etansi transversali si longitudinali.

Fig. 1.72 Principalele elemente constructive ale navelor pe
pern de aer amfibii

. .
76
Pentru reducerea puterii necesare sustenta|iei navelor pe pern de aer, s-a
introdus o solu|ie constructiv distinct, bazat pe existen|a a doi pere|i laterali
rigizi, par|ial imersa|i.
Navele cu efect de suprafa| (cu pere|i laterali rigizi) realizeaz un
principiu combinat de sustenta|ie, deoarece la for|ele aerostatice din pern se
adaug for|ele hidrostatice (de mpingere) si hidrodinamice care se dezvolt pe
pere|ii laterali rigizi. Scurgerea aerului prin bordurile navei este exclus. La
extremit|ile prova si pupa exist fuste flexibile care asigur o nl|ime minim a
zonei de scpare a aerului.
n fig.1.73 este prezentat schema general a complexului de sustenta|ie
pentru o nav cu efect de suprafa|. Fusta prova este alctuit dintr-un sir de
elemente libere deschise (asemntoare etajului inferior al fustei navelor
amfibii), fixate direct pe conturul rigid al corpului. Fusta pupa este asemntoare
cu etajul monolit al fustei navelor amfibii.

Fig.1.73 Nav pe pern de aer cu pere|i laterali rigizi
(cu efect de suprafa|) - complexul de sustenta|ie

Navele cu efect de suprafa| au urmtoarele elemente caracteristice:
- suprastructur compact, cu un etaj, ntins aproape pe toat lungimea
navei si cu l|imea egal cu aceea a corpului;
- timonerie amplasat n prova (central sau lateral);
- compartiment de masini la pupa, separat de salonul pasagerilor printr-
un compartiment destinat ncperilor sanitar-sociale.
. .
77
Pe schema de amenajare general a unei nave cu efect de suprafa|, din
fig.1.74, sunt reprezentate principalele elemente constructive: timoneria (1),
salonul pasagerilor (2), sahtul de aspira|ie al aerului pentru ventilator (3),
ventilatorul (4), masina de propulsie (5), fusta prova cu dou rnduri de
segmente (6), canalul de refulare al aerului (7,8), fusta pupa (9) si propulsorul cu
jet (10).
Existen|a corpurilor laterale par|ial imersate, permite utilizarea
propulsoarelor cu jet pentru realizarea for|ei de mpingere necesar deplasrii
navei.

Fig.1.74 Schema de amenajare general a unei nave cu efect de suprafa|:
a vedere din spate;
b sec|iune prin ventilator;
c sec|iune n zona salonului de pasageri;
d vedere din fa|.

1.3.3.2. Sustentaia cu camer de aer

n fig.1.75 este schematizat sistemul de sustenta|ie cu camer de aer.
Ventilatorul de sustenta|ie 1 aspir aer din exterior si l trimite sub corpul rigid
al navei, ntr-un spa|iu delimitat de structura flexibil 3, care este sus|inut cu
diafragmele 4 [8].
. .
78

Fig.1.75 Schema sistemului de sustenta|ie cu camer de aer

n cadrul schemei cu camer de aer se realizeaz un mecanism simplu de
scurgere a aerului. Dependen|a dintre suprapresiunea static p
p
din perna de aer,
debitul volumic Q
s
de aer scpat din pern si nl|imea zonei de scpare a
aerului, h, n ipoteza curgerii bidimensionale, se exprim prin rela|ia [3]:
, )
2 / 1
0 0
/ 2
a p p p p s
p h v h Q c c = = (1.68)
n care
0
c este coeficientul de contrac|ie vertical a jetului de aer scpat din
pern,
p
este perimetrul pernei de aer, iar v
p
este viteza de scpare a aerului din
pern.
ntre presiunea p
p
si viteza v
p
exist rela|ia:

2
2
1
p a p
v p = (1.69)
n care
a
este densitatea aerului.
Coeficientul de contrac|ie depinde de unghiul de nclinare, o , realizat de
tangenta la marginea inferioar a structurii flexibile cu direc|ia orizontal.
Pentru cazul unui perete lung, von Mises a ob|inut urmtoarele valori ale
coeficientului de contrac|ie ) (
0
o c f = (tabelul 1.10 [3]):

j grade o
0
c
0
0,5
45
0,537
90
0,611
135
0,746
180
1,0

Tabelul 1.10 Dependen|a coeficientului de contrac|ie
0
c ,
fa| de unghiul de nclinare o

. .
79
Dac o se exprim n grade, se pot utiliza urmtoarele rela|ii de calcul ale
coeficientului de contrac|ie [8]:
- rela|ia von Mises

9 4 7 3 4 2 3
0
10 345 , 0 10 494 , 0 10 109 , 0 10 4 , 0 5 , 0

+ + + = o o o o c (1.70)
- rela|ia H.Chaplin
, ), ) j o o t t o o c cos sin ) 2 /( 2 cos 1 / sin 5 , 0 5 , 0
0
+ + + = . (1.71)
Dac o se exprim n radiani, se recomand rela|ia lui Benua:

2
0
05 , 0 5 , 0 o c + = . (1.72)
n fig.1.76 sunt reprezentate for|ele care ac|ioneaz asupra navei pe pern
de aer, aflat n sta|ionare, n regim stabilizat de sustenta|ie.

Fig.1.76 For|ele care ac|ioneaz asupra navei pe pern de aer,
aflat n sta|ionare, n regim stabilizat de sustenta|ie

Ecua|ia de echilibru a for|elor, pe direc|ie vertical, se scrie sub forma:

2 1
sin cos sin
2 1
u + = +
i v p i
F F F W (1.73)
n care W este for|a de greutate a navei,
v
u este unghiul de asiet, F
p
este for|a
aerostatic de sustenta|ie a corpului navei, iar
1
i
F si
2
i
F sunt for|ele de impuls la
intrarea si respectiv la iesirea aerului din sistemul de sustenta|ie.
Dac v
i
este viteza de intrare a aerului n sistemul de sustenta|ie, iar Q
i

este debitul volumic la intrare, atunci for|ele de impuls n regim stabilizat se pot
determina cu expresiile:

i s a i i a i
v Q v Q F = =
1
(1.74)

p s a i
v Q F =
2
. (1.75)
De asemenea, for|a aerostatic F
p
se calculeaz cu rela|ia:

p p p
S p F = (1.76)
unde S
p
este aria suprafe|ei corpului aflat sub ac|iunea for|elor de presiune ale
aerului din pern.
Presiunea static a aerului n discul ventilatorului de sustenta|ie este dat
de expresia:
. .
80
, ) , )
p p p p v
p p p k p p / 1 1 A + = + = (1.77)
n care k
p
este coeficientul pierderilor de presiune n sistemul de sustenta|ie cu
camer de aer, care poate fi calculat n func|ie de pierderile dinamice de sarcin
p A , sau poate fi determinat pe cale experimental pentru fiecare sistem de
sustenta|ie.
|innd cont de randamentul global al ventilatorului,
v
q , puterea
ventilatorului de sustenta|ie pentru sistemul tip camer de aer este dat de
rela|ia:

v s v v
Q p N q / = . (1.78)
|innd cont de expresiile (1.68), (1.69) si (1.77), ob|inem forma de mai
jos:
, ) , )
v a p p p p v
p h k p N q c / / 2 1
2 / 1
0
+ = (1.79)
sau forma echivalent:
, ) , )
v a p p p v
h k p N q c / / 2 1
2 / 1
0
2 / 3
+ = . (1.80)
Rela|iile deduse mai sus sunt valabile n ipoteza nedeformrii suprafe|ei
de sprijin si a unei nl|imi mici a zonei de scpare a aerului, h.

1.3.3.3. Sustentaia cu jet periferic

Se consider un ajutaj periferic nclinat cu unghiul u fa| de suprafa|a de
sprijin (fig.1.77).
Pc
1
2
4
h
I
a
a
II
3
V
Vn=V
j

Fig.1.77 Evacuarea aerului n sistemul cu ajutaj periferic

Se adopt, n prim faz, urmtoarele ipoteze simplificatoare:
- viteza local a aerului este constant n tot jetul, v
n
=v;
- presiunea din jet este egal cu presiunea atmosferic, p=p
a
=const.;
- presiunea din perna de aer este constant, p
c
=const.;
- aerul din pern si din atmosfer este imobil;
- se neglijeaz influen|a vscozit|ii;
. .
81
- curgerea este bidimensional pe tot domeniul;
- densitatea aerului este constant, . const
a
=
n regim stabilizat, presiunea din perna de aer se poate determina cu
expresia [5]:
, )
j a c
h a v p u cos 1 ) / (
2
+ = (1.81)
n care elementele geometrice a, h si
j
u sunt precizate pe fig. 1.77.
n cadrul acestei teorii s-a acceptat c att presiunea, ct si viteza din jetul
deformat sunt constante. n realitate, zona de separa|ie dintre aerul din camer si
aerul din jetul deformat corespunde desprinderii liniilor de curent.
Aplicnd ecua|ia lui Bernoulli, se poate determina presiunea total din jet
(manometric):

2
2
1
v p
a t
= . (1.82)
mpr|ind rela|iile (1.81) si (1.82) rezult:
, )
j t c
h a p p u cos 1 ) / ( 2 / + = . (1.83)
Dac se introduce nota|ia:
, )
j
h a x u cos 1 ) / ( + = (1.84)
expresia (1.83) devine:
x p p
t c
2 / = . (1.85)
Aceast teorie se poate aplica numai atunci cnd mrimea geometric h
este mare. Dac h0, scurgerea prin ajutaj devine aceeasi ca n cazul camerei
cu aer de nalt presiune si raportul p
c
/p
t
devine unitar.
n continuare, se consider o abordare mai general, renun|ndu-se la
primele dou ipoteze simplificatoare prezentate la nceputul paragrafului. Astfel,
att viteza, ct si presiunea din jet sunt variabile. n fig.1.78 este reprezentat
linia de curent S
c
adiacent pernei de aer, precum si linia de curent exterioar S
0
.
Presiunea din jet creste de la valoarea p
a
de pe linia de curent S
0
, la
valoarea p
c
de pe linia de curent S
c
. n consecin|, viteza v
0
corespunztoare
liniei de curent S
0
este mai mare dect viteza v
c
corespunztoare liniei de curent
S
c
. De asemenea, vitezele v
0
si v
c
sunt constante de-a lungul liniilor respective de
curent.
Presiunea si viteza la iesirea din ajutaj se noteaz cu p
n
si respectiv v
n
.
Presiunea p
n
este constant si egal cu presiunea atmosferic p
a
. Curgerea
fluidului se produce perpendicular pe planul sec|iunii de iesire a ajutajului.
Aplicnd ecua|ia lui Bernoulli de-a lungul liniei de curent S
0
(n punctele
corespunztoare iesirii din ajutaj si respectiv dezvoltrii jetului) rezult:

2
0
2 2
2
1
2
1
2
1
v p v p v p p
a a n a n a t
+ = + = + = . (1.86)
Deoarece p
n
= p
a
, se ob|ine egalitatea vitezelor (v
n
= v
0
).
Fie un element de fluid din jetul periferic, cuprins ntre razele locale de
curbur r si r+or, cruia i corespunde unghiul o.

. .
82

h
4
v
n
3
p+op
o
1
r+or
rc
D
A
a
Pc
Sc
2
vc
uj
v
So
vo
r
p
ro
uj
a
O
Pa
B

Fig.1.78 Echilibrul elementului de fluid din jetul periferic

Pentru ca elementul de fluid, de arie oA, s se afle n echilibru, trebuie
satisfcut condi|ia:
, ) , ) r v A r A p A p p
a
/
2
o o o o o = + (1.87)
care |ine cont c diferen|a de presiune op dintre cele dou suprafe|e izobare este
determinat de efectul centrifugal al particulelor de aer din jetul periferic deviat.
Factorul v
2
/r reprezint accelera|ia centripet.
n continuare, rela|ia (1.87) se poate scrie sub forma diferen|ial
simplificat:
r v dr dp
a
/ /
2
= . (1.88)
n regim stabilizat, viteza de-a lungul liniei de curent este constant.
Rezult c mrimea dp/dr este constant si, de asemenea, raza de curbur a liniei
de curent este constant. n consecin|, curentul curge n lungul unor linii de
curent circulare concentrice, cu centrul n punctul 0 (fig.1.78). L|imea jetului
de fluid, a, rmne constant si egal cu l|imea ajutajului.
Din prima egalitate (1.86) ob|inem transformarea:
, ) p p v
t a
= 2
2
. (1.89)
nlocuind rela|ia (1.89) n (1.88) rezult:
, ) r dr p p dp
t
/ 2 / = (1.90)
si prin integrare, se ob|ine forma:
, ) . ln 2 ln const r p p
t
+ = (1.91)
, )
2
/ 1 r k p p
t
= . (1.92)
. .
83
Constanta k se determin punnd condi|ia p = p
a
, pentru r = r
0
. Rezult:
, )
2
0
/ 1 r p p k
t a
= . (1.93)
|innd cont de rela|iile (1.92) si (1.93) presiunea local din jet devine:
, ) , )
2
0
/ r r p p p p
t a t
+ = . (1.94)
Revenind la ecua|iile (1.86) se observ c:
a t n a n t
p p v p p = =
2
2
1

si nlocuind n expresia (1.94) se ob|ine prin transformri echivalente:
, )
2
0
2
/
2
1
r r v p p
n a t
=
, )
2
0
2 2
/
2
1
2
1
r r v v p p
n a n a a
|
.
|
\
|
+ =
, ) j
2
0
2
/ 1
2
1
r r v p p
n a a
+ = . (1.95)
Presiunea din pern, pe linia de curent interioar S
c
, se poate scrie cu o
rela|ie echivalent cu (1.95):
, ) j
2
0
2
/ 1
2
1
c n a a c
r r v p p + = . (1.96)
Revenind la nota|iile din fig.1.78 se poate demonstra rela|ia geometric:
, )
j c
h a r r u cos 1 /
0
+ = + = . (1.97)
ntr-adevr, cota h se determin prin suma segmentelor:
, )
j c j
r A D B D BD h u u cos 1 cos 0 0 0 0 + = + = + = = .
S calculm raportul a/r
c
|innd cont de rela|iile (1.97) si (1.84):
, ) x h a r a
j c
= + = u cos 1 ) / ( / . (1.98)
De asemenea, s calculm expresia:

, ) , ) j , ) j , ) , )
, ) , ) . 2 / / 2
/ / 2 1 1 / 1 1 / 1 / 1
2 2
2 2 2 2
0
x x r a r a
r a r a r a r a r r r
c c
c c c c c c
= =
= + = = =
(1.99)
nlocuind rela|ia (1.99) n (1.96) rezult expresia presiunii din perna de
aer pentru sistemul cu jet periferic (n ipoteza varia|iei presiunii si vitezei din
jet):
, )
2 2
2
2
1
x x v p p
n a a c
+ = . (1.100)
Exist si o serie de abordri teoretice mai exacte, dar mult mai complexe,
care consider liniile de curent eliptice sau care introduc modelele
tridimensionale de curgere. De asemenea, exist si numeroase abordri care |in
cont de influen|a considerabil a vscozit|ii, la valori mici ale cotei h.
Totusi, pentru aplica|iile ingineresti, modelele teoretice dezvoltate n acest
paragraf care au condus la ob|inerea rela|iilor de calcul ale presiunii din perna de
aer (1.81) si (1.100), pot fi utilizate cu succes [4] n cazul sistemelor cu jet
periferic.
n continuare, vom analiza problema determinrii for|ei totale de
sustenta|ie n cazul sistemului cu ajutaj periferic. Spre deosebire de sistemul cu
. .
84
camer de aer, la sistemul cu jet periferic pe lng for|a aerostatic de sustenta|ie
(notat tot cu F
p
) exist si componentele aerodinamice de sustenta|ie [5]:
- F
j
, determinat de reac|ia jetului care iese din ajutajul periferic;
- F
pj
, generat de varia|ia presiunii (n sec|iune transversal pe jet).
S determinm expresiile de calcul ale celor trei for|e de sustenta|ie.
Presupunnd c presiunea din perna de aer este constant si c jetul
periferic este uniform, for|a de sustenta|ie aerostatic se poate determina cu
rela|ia:
, ) , )
p n a p a c p
S x x v S p p F = =
2 2
2
2
1
(1.101)
n care S
p
este aria suprafe|ei corpului aflat sub ac|iunea for|elor de presiune ale
aerului din pern, pn la muchia interioar a jetului. For|a elementar de
sustenta|ie determinat de reac|iunea jetului care iese din ajutajul cu lungime
unitar, ntre razele r si ror, este dat de rela|ia:
, )
j a j
v r v F u o o sin = . (1.102)
Lungimea unitar poate fi luat n pozi|ia medie din ajutaj. Deoarece
l|imea ajutajului este constant, linia median a ajutajului l
n
este media
aritmetic a perimetrelor fundului navei pe pern de aer si respectiv exteriorului
ajutajului.
Prin integrarea rela|iei (1.102) ntre limitele r
0
si r
c
, se ob|ine expresia
for|ei de sustenta|ie determinat de reac|iunea jetului:

}
=
c
r
r
j n a j
dr v l F
0
2
sinu . (1.103)
Din egalit|ile (1.86) rezult:
, )
2 2
2
1
v v p p
n a a
= (1.103a)
si |innd cont de expresia (1.95) , se ob|ine n continuare :
, ) ] ) / ( 1 [
2
1
2
1
2
0
2 2 2
r r v v v p p
n a n a a
= = . (1.103b)
Prin transformri echivalente, ultima egalitate devine:
] ) / ( 1 [
2
0
2 2 2
r r v v v
n n
=
2
0
2
) / ( 1 ) / ( 1 r r v v
n
=
, ) r r v v
n
/
0
= . (1.104)
nlocuind rela|ia (1.104) n (1.103) ob|inem:

}
=
c
r
r
j n a n j
r dr l v r F
0
2 2 2
0
/ sinu . (1.105)
Efectund calcul integralei definite de mai sus, ob|inem:
, )
c c
c
c
r
r
r
r
r r
a
r r
r r
r r
r r dr
c
c
= = =
}
0 0
0
0
2
1 1
/ 1 /
0
0
(1.105a)
si nlocuind rezultatul n expresia (1.105) rezult:
, )
c j n n a j
r r v a l F / sin
0
2
= u . (1.106)
. .
85
Se calculeaz raportul r
0
/r
c
, |innd cont de rela|ia (1.98):
x
r
a
r
r r
r
r
r
r
r r
c c
c
c c
c
= =
=
|
|
.
|
\
|
= + = 1 1 1 1 1 1 1 /
0 0 0
0
(1.106a)
si nlocuind valoarea raportului n expresia (1.106), ob|inem forma final a
expresiei for|ei de sustenta|ie, de natur aerodinamic, determinat de reac|iunea
jetului:

j n n a j
x v a l F u sin ) 1 (
2
= . (1.107)
Presiunea variaz transversal pe jet si de aceea apare o component
aerodinamic suplimentar de sustenta|ie, dat de rela|ia:
, ) dr j p p l F
c
r
r
a n pj
=
}
u sin
0
. (1.108)
|innd cont de rela|ia (1.103a), expresia (1.108) devine:
, ) dr v v l F
c
r
r
n j n a pj
=
}
0
2 2
sin
2
1
u . (1.109)
Se calculeaz integrala definit, |innd cont si de rela|iile (1.104),
(1.105a) si (1.106a):

, ) , ) j , ) j
, ) , ) j j
. ) 1 1 (
) 1 ( /
/ 1 / 1
2 2
2
0
2
0 0
2
2
0
2 2 2 2 2
0 0 0
x a v x a v
x a a v r r a r r r v
dr r r v dr v v v dr v v
n n
n c c n
r
r
n
r
r
n n
r
r
n
c c c
= + =
= = =
= = =
} } }
(1.110)
nlocuind expresia (1.110) n (1.109) rezult forma final a for|ei de
sustenta|ie de natur aerodinamic, generat de varia|ia presiunii, n sec|iunea
transversal a jetului:

j n n a pj
x v a l F u sin
2
1
2
= . (1.111)
For|a total de sustenta|ie nsumeaz cele trei componente date de rela|iile
(1.101), (1.107) si (1.111):
, )
, )
, )
, ) , ). sin 2
2
1
) 2 ( sin
2
1
2
2
1
sin
2
1
sin 2
2
1
sin
2
1
sin ) 1 ( 2
2
1
2
2 2
2 2 2 2
2 2 2 2
j n p n a
j n n a p n a
j n n a j n n a p n a
j n n a j n n a p n a
pj j p v
a l S x x v
x a l v S x x v
x v a l v a l S x x v
x v a l x v a l S x x v
F F F F
u
u
u u
u u
+ =
= + =
= + =
= + + =
= + + =
(1.112)
n conformitate cu rela|ia (1.112) exist o dependen| hiperbolic ntre
for|a total de sustenta|ie F
v
si nl|imea h de ridicare a navei pe pern de aer,
de forma celei prezentate n fig.1.79.
. .
86
F=Fj
0
Fv=W
1
4
5
h
3
Fv
2

Fig.1.79 Varia|ia for|ei totale de sustenta|ie si a
curgerii jetului, la o nav pe pern de
aer cu ajutaj periferic

La desprinderea de pe suprafa|a de sprijin, nava se ridic pn la o
nl|ime ini|ial h corespunztoare punctului 4. n continuare, cota h creste pn
la nl|imea de exploatare 5, corespunztoare punctului de lucru 3, n care for|a
total de sustenta|ie devine egal cu for|a de greutate a navei:
W F
v
= . (1.113)
n fig.1.79 este reprezentat si varia|ia componentei aerodinamice de
sustenta|ie, generat de reac|iunea jetului, F
j
.
Condi|iile reale privind func|ionarea navelor pe pern de aer sunt, totusi,
mai complexe dect cele descrise pn aici. Astfel, att procesul de formare a
presiunii din perna de aer, ct si viteza curentului de aer din ajutaj depind de
caracteristicile aerodinamice ale ventilatoarelor. Varia|ia nl|imii h echivaleaz
cu montarea unui drosel n aval de ventilator. Diversele tipuri de ventilatoare
reac|ioneaz diferit, chiar dac debitul masic creste atunci cnd cota h se
mreste. Pentru asigurarea regimului optim de func|ionare trebuie s existe
posibilitatea de a modifica tura|ia ventilatorului, unghiul de fixare a palelor etc.
Puterea ventilatorului de sustenta|ie se calculeaz cu rela|ia (1.78), iar
presiunea static a aerului n discul ventilatorului este dat de expresia:
, ) , )
c c c c c v
p p p k p p / 1 1 A + = + = (1.114)
n care k
c
este coeficientul de pierderi de presiune n sistemul de sustenta|ie cu
ajutaj periferic, care poate fi calculat n func|ie de pierderile dinamice de sarcin
c
p A .
Debitul volumic al instala|iei de sustenta|ie, Q
s
, se exprim cu ajutorul
rela|iei [3]:
, )
2 / 1
/ 2
a c p s p p s s
p a l Q v a l Q Q = = (1.115)
. .
87
n care
s
Q este coeficientul de debit, iar l
p
este perimetrul pernei de aer.
Coeficientul de debit este definit prin rela|ia [5]:
, ) , ) 2 / /
2
n a a c s
v p p Q = (1.116)
si |innd cont de expresia (1.100), se ob|ine:

2
2 x x Q
s
= . (1.117)
nlocuind expresiile (1.114), (1.115) si (1.117) n (1.78) se ob|ine
urmtoarea formul de calcul a puterii ventilatorului de sustenta|ie pentru
sistemul cu jet periferic:
, ) , ) , )
v a c p c c v
p a l x x k p N q / / 2 2 1
2 / 1 2
+ = (1.118)
, ) , ) , )
v a p c c v
a l x x k p N q / / 2 2 1
2 / 1 2 2 / 3
+ = . (1.119)

1.3.3.4. Ecuaiile de form ale structurilor flexibile

n cadrul acestui paragraf va fi analizat forma structurilor flexibile cu
dou etaje (cu resiver si deget deschis), care poate fi utilizat la etansarea pernei
de aer la extremitatea prova si n borduri [9]. Structura flexibil de tip sac poate
fi privit ca un caz particular, generat prin anularea etajului inferior al degetului
deschis ([10], [11]).
Structura flexibil cu dou etaje, prezentat n fig.1.80, se compune din
resiverul 1 si etajul inferior de uzur 2, de tip deget deschis.
Problema ecua|iilor de form ale structurilor flexibile poate fi tratat
bidimensional, deoarece structura flexibil este cilindric, cu generatoarele
normale pe planul de reprezentare. Degetul este fixat fa| de resiver n punctele
D si E. n E se produce un salt brusc de presiune, de la valoarea p
r
p
p

caracteristic zonei ADE, la valoarea p
r
p
a
caracteristic zonei EB. S-a notat
cu p
r
presiunea din resiver.
Se accept c pe conturul structurii flexibile, cu excep|ia punctului E, se
realizeaz distribu|ii uniforme de presiune.
Presiunea din pern p
p
ac|ioneaz si pe zona EC a degetului, avnd
l|imea b
d
. n consecin|, n punctele D si E apar reac|iunile
D
R si
E
R . For|a de
greutate a degetului se descompune n componentele
D
G si
E
G .
n punctele de fixare a degetului ac|ioneaz for|ele rezultante:

.
E E E
D D D
G R H
G R H
+ =
+ =
(1.120)
. .
88
GD
A
X
2
Y
HD
D
RD
C
GE
E
NE
RE
1
D
B
E

Fig.1.80 Structur flexibil cu resiver si deget deschis

Dac este unghiul nclinrii degetului fa| de planul orizontal, unghiurile
dup care se orienteaz for|ele rezultante se determin cu rela|iile:

.
sin
sin
sin
sin
E
E
E
D
D
D
H
G
H
G
o
=
(1.121)
Pentru a |ine cont de efectul lor fizic, for|ele
D
H si
E
H se descompun
dup direc|iile normal si tangen|ial la curba de form, n punctele D si E
(fig.1.81). Componentele normale
"
D
H si
"
E
H deformeaz prin ncovoiere
structura flexibil, iar cele tangen|iale
'
D
H si
'
E
H o supun la ntindere.
n punctele de fixare D si E apar discontinuit|i ale formelor structurii
flexibile, puse n eviden| n fig.1.82, n care forma resiverului sac (fr deget)
s-a notat cu a, iar pr|ile superioare si inferioare ale resiverului cu deget s-au
notat cu b si respectiv c si s-au reprezentat punctat. S-au folosit urmtoarele
nota|ii:
D
T - tensiunea n D, tangent la curba a;
s
D
T - tensiunea n D, tangent la
curba b;
i
D
T - tensiunea n D, tangent la curba c.

. .
89
C
H'D
HD
H"D
D
HE
H'E
H"E
E

Fig.1.81 Descompunerea for|elor rezultante, n
punctele de fixare a degetului de resiver

a
A
D
b
Ds
Di
D
a c
TDs
TD
H'D
H''D
HD
H''D
TD
TDi

Fig.1.82 Discontinuit|ile formelor structurii flexibile n
punctele de fixare

. .
90
Unghiurile cu care se modific forma curbelor, datorit prezen|ei
degetului, se calculeaz cu rela|iile:

.
"
"
D
D
D
D D
D
D
T
H
tg
H T
H
tg
i
s
=
+
=
o
o
(1.122)
Ecua|iile parametrice ale formei structurii flexibile cu resiver si deget
deschis sunt ([8], [9]):
- Pentru zona DE, de ac|iune a degetului (fig.1.80)

, ), )
, )
, ), ) |
|
|
|
|
cos 1
cos 1
2
1
2
2
1 1
2
1 1
1
2
1
1
1
2
1 1 1
+ +
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
|
|
|
|
.
|
\
|

+
|
|
|
|
.
|
\
|
+
=
k k qgb
k
y
a
tg
arctg
a
tg
tg
a
k
k k qgba
k
x
i
i
; (1.123)
- Pentru zonele superioare AD si EB (fig.1.80):

, )
1
1
2
cos
C
k qgb
k
y
C x x
s
i s
+
+
=
+ =
|
. (1.124)
Semnifica|ia mrimilor care intervin n ecua|iile parametrice este
urmtoarea: b l|imea structurii flexibile; k constant dimensional [N]; C
1
si
C
2
constante dimensionale [m]; | unghiul dintre tangenta la curba de form a
structurii flexibile si axa absciselor; g accelera|ia gravita|ional; q masa pe
unitate de suprafa| a structurii flexibile.
De asemenea, mrimile a
1
si k
1
se calculeaz cu rela|iile:

, ) , ) j
) /(
/
1
2 / 1
1
qg p k
qg p qg p a
=
+ =
(1.125)
n care, p = p
r
p
p
.
Tensiunea ntr-un punct oarecare al curbei de form este dat de rela|ia:
, ) | cos /
1
+ = k k T . (1.126)
Constantele C
1
si C
2
se ob|in din condi|iile cuplrii curbelor superioare
AD si BE cu zona inferioar DE. Constanta k se determin pe baza rela|iei
(1.126), impunnd valorile tensiunii si unghiului | n punctele de cuplare.
O aplica|ie a ecua|iilor parametrice ale formei structurii flexibile a fost
realizat att pentru un sistem cu resiver si deget deschis, ct si pentru un sistem
de tip sac ([9], [10]). Rezultatele aplica|iei sunt prezentate n fig.1.83. Se
observ c prin atasarea unui deget deschis la resiver, acesta si-a modificat
. .
91
forma, datorit for|elor suplimentare de presiune ale pernei de aer, aplicate
asupra sa.
pr=470N/m2
pr/pp=1,8
D
A
(mm) 40
b=0,395m
q=0,528kg/m2
20
C
0 20
100
80
60
40
80 60
100
E
140
120
y(mm)
B
x

Fig.1.83 Formele structurii flexibile ob|inute prin
utilizarea ecua|iilor parametrice

Ecua|iile parametrice ale formei structurilor flexibile de la navele pe pern
de aer pot fi utilizate n etapele de proiectare specifice. Avnd n vedere faptul
c modelarea teoretic se realizeaz n condi|iile unor ipoteze simplificatoare,
stabilirea definitiv a formei structurii flexibile trebuie s aib n vedere att
posibilit|ile de modelare experimental, ct si ncercrile experimentale la
natur, cu nava prototip.

1.3.3.5. Extinderea conceptelor specifice navelor pe
pern de aer, la transportul pe distane mari

Abilitatea de a proiecta, construi si exploata cu succes nave de mare
vitez n mare real reprezint o provocare continu pentru comunitatea
maritim interna|ional. Navele rapide ofer avantaje importante n aplica|ii
comerciale si militare. Misiunea efectiv a navelor poate fi privit n legtur cu
viteza de transport, lungimea rutei, capacitatea util de ncrcare, precum si cu
impactul acestor parametri asupra costului transportului.
n mod curent, navele pe pern de aer pot atinge viteze de 45 noduri, cu
tehnologiile de propulsie cunoscute. Aplicarea unor tehnologii noi n proiectarea
structurilor cu greutate mic si mbunt|irea eficien|ei propulsoarelor,
reprezint direc|iile principale care pot conduce la ob|inerea unor viteze cuprinse
. .
92
ntre 60 80 noduri. Utilizarea turbinelor cu gaz, de circa 50 MW, cuplate cu
propulsoare cu jet, pot contribui la ob|inerea acestor viteze pentru capacit|i
mari de transport ale navelor cu efect de suprafa|.
Extinderea conceptelor specifice navelor pe pern de aer, la transportul pe
distan|e mari, cu capacit|i mari, reprezint o perspectiv modern pentru navlul
maritim.
O metod de analiz cantitativ utilizat pentru compara|ia proiectelor
competitive, n legtur cu realizarea obiectivului de transport, o reprezint
utilizarea factorului de transport, definit prin rela|ia [12]:

TI
N v k TF / A = (1.127)
n care k este o constant adimensional, A este deplasamentul de plin
ncrcare, v este viteza medie de transport pentru un voiaj, iar N
TI
este puterea
total instalat la bord (de propulsie si de sustenta|ie).
O analiz statistic a navelor de transport actuale cu viteze cuprinse ntre
35 95 noduri, precum si a unor proiecte de nave noi, relev faptul c acestea
nu au fost proiectate pentru a ob|ine un factor de transport ridicat. Pe de alt
parte, proiectele n care se propun valori nalte ale factorului de transport
necesit investi|ii tehnologice importante.
Proiectele navelor pe pern de aer se afl foarte aproape de limita actual
maxim a perfoman|elor legate de factorul de transport, fapt ncurajator n
perspectiva dezvoltrii unor noi proiecte viabile pentru transportul de mare
vitez, cu deplasamente mai mari si cu investi|ii tehnologice minime n
compara|ie cu alte tipuri de nave existente.
n prezent, se studiaz posibilitatea utilizrii navelor cu efect de suprafa|
pentru transportul unor cantit|i mai mari de mrfuri (cuprinse ntre 2000
8000 t), pe rute mai lungi (ntre 3500 7000 mile marine), cu viteze forte mari
(ntre 60 75 noduri).
S-a ajuns la concluzia c pe rute mai scurte de circa 3500 mile marine este
relativ ineficient s transpor|i mai mult de 4000 t ncrctur util, n timp ce pe
rute mai lungi (de circa 7000 mile marine) este mai eficient s se transporte mai
mult de 4000 t.
Diagrama factorului de transport prezentat n fig.1.84, a fost trasat pe
baza analizei unor proiecte noi ale navelor cu efect de suprafa|, destinate unor
ncrcturi utile cuprinse ntre 2000 8000 t. Factorul de transport creste
semnificativ odat cu mrirea ncrcturii utile (la vitez de transport constant).
. .
93
v[Nd]
24
22
20
18
16
14
12
10
8
50 55
60
65
70 75
TF
80

Fig.1.84 Diagrama factorului de transport pentru proiecte de
nave SES, cu diverse ncrcturi utile
^ 2000 t A 6000 t
4000 t x 8000 t

Navele pe pern de aer amfibii se confrunt cu o serie de cerin|e noi,
unele de natur militar [13]:
- operare independent n afara liniilor de naviga|ie marcate;
- abilitatea de a efectua misiuni secrete;
- operabilitate pe parcursul ntregului an calendaristic (indiferent de
starea vremii si de condi|iile meteorologice specifice anotimpurilor);
- echipaj redus, conducere automatizat si echipamente fiabile, de nou
tehnologie;
- calit|i de naviga|ie adecvate strilor mrii (de la strat de ghea| de 30
cm grosime, pn la valuri cu nl|imea semnificativ de 3 m).
n mod evident, navele amfibii sunt foarte sensibile fa| de starea mrii,
avnd o crestere de rezisten| la naintare si o scdere a performan|elor de
manevrabilitate si stabilitate direc|ional pe valuri mari.
Viteza navelor pe pern de aer amfibii se reduce mult odat cu cresterea
nl|imii semnificative a valurilor h
1/3
si poate chiar s se anuleze (fig.1.85).
Pe de alt parte, calit|ile navelor amfibii de a naviga pe canale nguste si
cu adncimi limitate, de a acosta pe |rm etc., constituie avantaje semnificative
n compara|ie cu alte tipuri de nave.
Navele amfibii moderne sunt dotate cu propulsoare aeriene n duz, cu
crme la pupa si propulsoare transversale. Puterea de propulsie si de antrenare a
ventilatoarelor de sustenta|ie este furnizat de turbine cu gaz. Ventilatoarele
furnizeaz aer pentru pern si pentru propulsoarele transversale.

. .
94
monocorp
amfibii
SES
v[Nd]
2
1
10
20
30
40
50
3 h 1/3 [m]

Fig.1.85 Pierderea de vitez la naviga|ia pe
valuri din prova

Nava este alctuit din trei pr|i principale (corpul flotabil,
suprastructura si fusta flexibil) prezentate separat n fig.1.86. Corpul flotabil
este construit din aluminiu si reprezint structura primar metalic a ntregului
corp. Principalele elemente de osatur sunt pere|ii etansi transversali si
longitudinali. Suprastructura este construit din materiale compozit (fibr de
carbon n tehnologie de tip sandwich).
Fusta flexibil are o configura|ie tehnologic nou, de tip resiver cu dou
degete. Degetul exterior, care se uzeaz mai repede, poate fi usor nlocuit. Perna
de aer are o rezisten| la naintare si o stabilitate transversal static superioar.
Pentru a creste eficien|a si productivitatea activit|ilor de proiectare a
navelor pe pern de aer se apeleaz la programe complexe de modelare sintetic,
care simuleaz spirala proiectrii ntr-o manier rapid, automat si repetabil.
Proiectul navei este generat rapid, fiind apoi posibil varia|ia sistematic a
principalilor parametri, n scopul dezvoltrii corecte a solu|iei.

Fig.1.86 Reprezentarea separat a principalelor pr|i
constructive ale unei nave pe pern de
aer amfibie, modern
. .
95
Liderul noii genera|ii de modele sintetice pentru proiectarea navelor este
sistemul PASS (Parametric Analysis of Ship Sistems), bazat pe algoritmi
fizici care permit o explorare rapid si realist a performan|elor proiectului.
PASS include capabilit|i pentru inovri tehnologice, caracterizate n termeni
ca: performan|ele structurii, cerin|ele energetice, geometria formelor, costurile
dezvoltrii etc.

1.3.4. Ecranoplane

Ecranoplanele reprezint o solu|ie de transport promi|toare pentru
nceputurile noului secol [14], avnd n vedere faptul c pot dezvolta viteze ntre
100 200 km/h. n ciuda marilor dificult|i tehnice, dezvoltarea ecranoplanelor
este progresiv.
Ecranoplanele se mai numesc nave de concept WIG (wing-in-ground
effect). Ele utilizeaz efectul de suprafa| al aripii si pot opera pe o mare
varietate de suprafe|e (incluznd ap, ghea|, zpad, nisip, mlastin sau
pmnt) la nl|imi cuprinse fie ntre 0 2 m, fie mai mari ca 10 m [15].
Nava are o configura|ie aerodinamic corespunztoare, cu raport de aspect
mic al aripii centrale hidrodinamice (pentru a ob|ine calit|i amfibii adecvate) si
raport de aspect mare pentru aripile laterale, pentru a avea performan|e
aerodinamice bune la viteze de zbor ridicate (fig.1.87).

Fig.1.87 Ecranoplanul VT01, n zbor

Navele WIG pot opera n patru regimuri distincte: de deplasament, de
glisare, cu efect de suprafa| datorat aripilor si de zbor. Trecerea de la un regim
. .
96
la altul se face prin intermediul unor faze tranzitorii care trebuie s fie bine
studiate.
n timpul iesirii din ap, sau intrrii n ap, pozi|ia corpului navei se
modific rapid. ntr-un timp scurt, for|ele de sustenta|ie se redistribuie continuu
ntre corpul glisor, aripa hidrodinamic si aripa aerodinamic. Formele cu redan
ale fundului fuselajului complic si mai mult modelarea teoretic (fig.1.88).
aripa
hidrodinamica
redan
partea
pupa
partea prova

Fig.1.88 Profilul fuselajului navei WIG

Studiul comportrii dinamice a navei WIG este bazat pe sistemul
ecua|iilor diferen|iale de miscare cu sase grade de libertate, incluznd efectul
perturba|iilor cauzate de ac|iunea valurilor si vntului.
Una dintre problemele importante ale navelor WIG const n investigarea
stabilit|ii longitudinale n timpul desprinderii navei din ap. Are loc o
descrestere gradual a portan|ei hidrodinamice, odat cu cresterea vitezei navei,
care este compensat de cresterea portan|ei hidrodinamice ca urmare a mririi
unghiului de nclinare longitudinal la iesirea din ap.
Din considerente cvasistatice, aripa hidrodinamic trebuie s fie
amplasat spre prova centrului de greutate, pentru a echilibra nava WIG n
timpul iesirii din ap.
Desi dimensiunile aripii hidrodinamice sunt mult mai mici dect acelea
ale unui sistem portant aerodinamic, totusi for|ele portante hidrodinamice care
ac|ioneaz la nl|imi mici de zbor au acelasi ordin de mrime cu cele portante
aerodinamice (datorit diferen|ei mari dintre densit|ile aerului si apei).
n timpul iesirii navei din ap, este posibil pierderea brusc de stabilitate
longitudinal, rezultnd o miscare spontan de apupare, deoarece dispar
amortizrile hidrodinamice care asigur stabilitatea miscrii. Pilotul navei WIG
trebuie s aib cunostin|ele si ndemnarea necesare pentru a aduce nava din
modul de glisare, n modul de zbor cu efect de suprafa| generat de aripa
aerodinamic. Cauza tipic a tendin|ei de apupare a navei este supra-mpingerea
navei la iesirea din ap. Pilotul trebuie s reduc mpingerea navei, micsornd
tura|ia motorului n momentul iesirii din ap, pentru a realiza un zbor stabil.
. .
97
Dac n timpul manevrei, nava capt tendin|a de a se apupa, atunci nainte ca
miscarea s devin critic, pilotul trebuie s opreasc motorul. Unghiul de
nclinare longitudinal se reduce, nava reintr n regim de deplasament si se
stabilizeaz.
Exist dou modalit|i de reducere a tura|iei motorului, prezentate n
fig.1.89. n prima variant (a) pilotul reduce gradual tura|ia motorului de la
tura|ia maxim N
max
, la tura|ia corespunztoare nl|imii de zbor dorite (N
cr
).
Aceast manevr necesit un spa|iu de execu|ie mai mare.
n cea de-a doua variant (b), pilotul rmne la tura|ia maxim pn n
momentul desprinderii din ap (t
d
), cnd reduce mult tura|ia (la nivelul N
1
).
Apoi, tura|ia motorului creste usor la valoarea necesar zborului. Aceast
manevr se aplic n condi|iile unui spa|iu restrns.
Ncr
Nmax
a)
Ncr
V (m/sec)
V0
td
t (sec)
No(rpm)
N0 (rpm)
Nmax
b)
N1
T
1

Fig.1.89 Modalit|i de reducere a tura|iei motorului pentru evitarea
supra-mpingerii navei WIG

O alt problem important, specific navelor WIG, se refer la
executarea manevrelor de anti-coliziune (fig.1.90). Acestea pot fi: orizontale (a)
si verticale (b).
Manevra orizontal (de gira|ie) pentru evitarea unui obstacol este mai
sigur deoarece riscul de apupare este mai mic si se aplic atunci cnd exist un
spa|iu suficient. Crma se bandeaz la unghiul maxim permis, pentru a ob|ine o
raz minim de gira|ie (R). nl|imea de zbor la sfrsitul manevrei de gira|ie este
mai mic dect nl|imea ini|ial. De aceea, dac manevra se execut la nl|imi
mici de zbor, nava poate intra n ap spontan, pierzndu-si abilitatea de zbor. La
nl|imi de zbor mici, razele de gira|ie sunt mai mari, dar unghiurile de nclinare
transversal sunt mai mici, comparativ cu cele caracteristice zborului la nl|imi
mai mari.
Un parametru important, care caracterizeaz posibilitatea de a evita
coliziunea, este distan|a longitudinal X
m
dintre punctul nceperii manevrei (A)
si punctul n care nava si schimb direc|ia cu 90
(B). Ca si raza de gira|ie,

distan|a X
m
scade odat cu cresterea nl|imii de zbor.

. .
98
A
xm
R
R
B
A
a)
h max
C
B
xm
b)

Fig.1.90 Traiectorii tipice ale navelor WIG n manevre de
gira|ie (a) si de salt (b)

O nav WIG poate evita coliziunea si prin manevre verticale, pe seama
cresterii mpingerii. n acest caz, distan|a X
m
se reduce de circa trei ori.
Manevra se efectueaz cu precau|ie, pentru a evita apuparea navei sau
chiar impactul cu apa (punctul C, fig.1.90 b).
Navele WIG au o serie de particularit|i atractive [15]:
pot atinge viteze foarte mari:
- 25 km/h n regim de deplasament;
- 40 km/h n regim de glisare;
- 80 km/h n regim cu efect de suprafa| generat de arip;
- 200 km/h n regim de zbor la mare altitudine;
au rezisten| la naintare minim;
consumul de combustibil este mai sczut:
- de 3 6 ori fa| de elicopter;
- de 2 3 ori fa| de o nav pe pern de aer;
opereaz si n regim de nav amfibie, fr contact cu suprafa|a suport si
fr a necesita pregtirea acesteia;
ofer o siguran| a transportului mai mare n compara|ie cu avioanele,
datorit capacit|ii de a ameriza usor, de la mic altitudine;
ofer o stare foarte bun de confort la bord pentru pasageri, datorit
miscrilor reduse ale navei pe valuri (n regim de deplasament sau de
glisare);
se pot folosi att motoare auto, ct si motoare de avia|ie, cu costuri mai
reduse si ntre|inere mai usoar pentru primele.
Navele WIG pot fi utilizate cu succes pentru realizarea unor misiuni
speciale: salvare de urgen|, patrulare, explorare, comunicare etc.
. .
99
n tabelul 1.11 sunt prezentate cteva caracteristici tehnice ale navelor
moderne, de concept WIG, dezvoltate n Rusia.

Mrimea caracteristic Denumirea navei WIG
YH-7 YH-7C
Masa navei [kg] 3300 3900
Numrul de pasageri 10 14
Numrul membrilor echipajului 1 1
Masa combustibilului (gazolin) [kg] 160 200
Masa ncrcturii utile [kg] 980 1500
Autonomia de zbor
[km]
la altitudinea de 0,8 m 1150 1210
la altitudinea de 0,3 m 1480 1520
Viteza [km/h] de croazier 150-175 180
maxim 200 210
Calit|i corespunztoare de seakeeping pentru starea mrii
(grade Douglas)

3-4

3-4

Tabelul 1.11. Caracteristici tehnice ale navelor WIG moderne

. .

- 100 -
2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE I A
DEPLASAMENTULUI NAVELOR MICI

2.1. Nave mici n regim de deplasament

Mrimea corpului navei este caracterizat de dimensiunile sale principale,
prezentate n fig.2.1 [16].
C W L
P . B .
T
C W L
P . B .
D
B
T
B m a x
B g
g
L g
L m a x
L
T

Fig. 2.1 Dimensiunile principale ale navei cu motor

Dintre acestea fac parte:
- lungimea de calcul L, care este totodat lungimea la plutirea de plin
ncrcare;
- lungimea maxim L
max
, msurat n planul diametral, ntre punctele
extreme ale corpului fr apendici;
- lungimea de gabarit L
g
, care include si lungimea apendicilor;
- l|imea de calcul B, msurat ntre punctele extreme ale plutirii de
plin ncrcare , n planul cuplului maestru;
- l|imea maxim B
max
, msurat n planul cuplului maestru, ntre
punctele extreme ale corpului fr apendici;
- l|imea de gabarit B
g
, este l|imea maxim a navei cu motor |innd
seama de brul de acostare;
- nl|imea de construc|ie D, msurat n planul cuplului maestru, este
distan|a pe vertical de la planul de baz pn la cea mai joas muchie
a pun|ii principale;
- pescajul de calcul T, msurat pe vertical, din planul plutirii de plin
ncrcare pn la linia de baz;
. .

- 101 -
- pescajul de gabarit T
g
, msurat pe vertical, din planul plutirii de plin
ncrcare pn la cel mai jos punct al navei |innd seama de apendici.
Calit|ile de mars ale navelor mici, aflate n regim de deplasament, sunt
influen|ate de rapoartele dintre dimensiunile principale.
Raportul L/B are efect important asupra calit|ilor de mars si de
manevrabilitate si este cuprins ntre limitele 2 ... 4. Valorile mari sunt
caracteristice navelor cu forme U si cu lungime mai mare.
Valorile recomandate ale raportului L/B, n func|ie de lungime, se pot
determina cu rela|iile [16]:
- L/B = 2,0 + 0,17 L, pentru navele n regim de deplasament;
- L/B = 2,2 + 0,10 L, pentru navele aflate n regim tranzitoriu; (2.1)
- L/B = 2,3 + 0,05 L, pentru navele aflate n regim de glisare.
Comparnd aceste expresii se poate observa c lungimea L influen|eaz
foarte pu|in valoarea raportului L/B n cazul navelor aflate n regim de glisare.
Odat cu cresterea raportului L/B se mbunt|este stabilitatea de drum,
dar scad calit|ile de manevrabilitate. n consecin|, este necesar mrirea ariei
safranului crmei.
Raportul L/D caracterizeaz rezisten|a corpului navei. Valorile mai mici
ale raportului L/D sunt specifice corpurilor mai rigide si mai rezistente din punct
de vedere structural.
Se recomand urmtoarele rela|ii pentru stabilirea raportului L/D [16]:
- L/D = 5,9 + 0,4 L, pentru ambarca|iuni usoare (sportive si de
agrement) cu motor; (2.2)
- L/D = 4,3 + 0,4 L, pentru nave (cu motor) turistice, de serviciu, de
cercetare, etc.
Raportul D/T determin rezerva de deplasament si influen|eaz
performan|ele de flotabilitate, stabilitate si nescufundabilitate.
Aceste performan|e se mbunt|esc odat cu mrirea raportului D/T, dar
se nrut|esc calit|ile de manevrabilitate si stabilitate de drum, datorit
cresterii suprafe|ei velice.
Valorile uzuale ale raportului D/T se gsesc ntre limitele 2 4. Valorile
maxime sunt specifice motonavelor maritime de turism.
Deplasamentul navei, A, reprezint masa volumului de fluid dezlocuit de
carena navei. Exist cteva procedee de natur statistic care permit o estimare
preliminar a deplasamentului, n fazele ini|iale ale proiectrii [1].
Astfel, Marconi a trasat curbele varia|iei deplasamentului n func|ie de
lungimea de calcul L si de lungimea maxim L
max
, pentru urmtoarele tipuri de
nave mici aflate n regim de deplasament (fig.2.2): 1 nave cu vele; 2 nave cu
vele si motor; 3 nave mici maritime lente; 4 nave mici fluviale lente; 5
nave mici cu cabine, pentru naviga|ie interioar; 6 nave mici cu o singur
cabin, pentru naviga|ie interioar. Curbele sunt valabile pentru nave mici
construite din lemn sau aliaje usoare. La navele din o|el, deplasamentul se
. .

- 102 -
determin cu ajutorul curbelor 3 sau 4, la care se adaug o crestere procentual
calculat n conformitate cu abscisa inferioar. La navele construite din
materiale plastice, deplasamentul determinat pe baza curbelor 1-6 se multiplic
cu un factor curpins ntre 1,15 1,30 .
Lmax[m]
[t]
3 0 %
18
22 26 30 35
40
Pentru otel
18 7 8 16
5
15
10
40
35
30
20
25
50
45
55
60
65
L[m]
18
15 16
17
13 14
9 10 11 12
7 8 4 5
6
6
5
4
3
2
1
19 17 20 15 14 13 12 10 9 11 5 6
15 12 9 6

Fig.2.2 Diagrama Marconi utilizat pentru determinarea
deplasamentului navelor mici

n cazul ambarca|iunilor de agrement, deschise, cu deplasament maxim de
5 t, pentru determinarea deplasamentului se poate utiliza diagrama din fig.2.3.
Curbele 1-6 au urmtoarele semnifica|ii:
1 nave cu vele;
2 nave mici maritime lente;
3 nave mici fluviale lente;
4 nave mici cu cabine, pentru naviga|ie interioar;
5 ambarca|iuni glisoare de sport, cu motoare fixe;
6 ambarca|iuni glisoare de sport, cu motoare amovibile.
Pentru navele mici lente, construite din lemn, cu deplasament mai mare de
5 t, aflate n regim de deplasament, se poate utiliza diagrama Monk (fig.2.4).
Curbele 1-3 (care marcheaz varia|ia deplasamentului n func|ie de lungimea de
calcul) au urmtoarele semnifica|ii:
1 nave cu ncrctur util mare;
2 nave cu ncrctur util medie;
3 nave de agrement.

. .

- 103 -
7 5 4
[t]
L[m]
6
5
4
3
2
1
1
2
9 8 7
6
5 4
3
9 8 6
7
6
5
4
3
Lmax[m]

Fig.2.3 Diagrama Marconi pentru ambarca|iuni de agrement,
deschise, cu deplasament maxim de 5 t

L[m]
30 25 20 15
10 5 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
3
2
1
[t]

Fig.2.4 Diagrama Monk, pentru nave mici lente, cu deplasament
mai mare de 5 t, construite din lemn

Estimarea preliminar a deplasamentului se poate realiza si prin
nsumarea grupelor de mase care intr n alctuirea sa:

A
+ + + + + + + + = A M M M M M M M M M
b re e u cm ai m c
. (2.3)
S-au utilizat nota|iile: M
c
masa corpului navei; M
m
masa instala|iei de
propulsie; M
ai
masa amenajrilor si instala|iilor de corp si punte, cu
mecanismele si echipamentele aferente; M
cm
masa combustibilului si
lubrifian|ilor; M
u
masa ncrcturii utile; M
e
masa echipajului si pasagerilor,
incluznd bagajele acestora; M
re
masa rezervelor echipajului si pasagerilor;
M
b
masa balastului lichid; M
rezerva de deplasament.
. .

- 104 -
Cu ajutorul datelor si formulelor statistice se estimeaz masa fiecrei
grupe principale.
Dependen|a general a masei corpului navei fa| de deplasament poate fi
exprimat cu rela|ia:
A =
c c
m M (2.4)
n care m
c
= 0,3 0,4 reprezint coeficientul de mas al corpului.
De asemenea, masa corpului navei depinde de modulul cubic D B L :
D B L M
c c
= . (2.5)
Mrimea
c
este masa specific a corpului (tabelul 2.1).

TIPUL NAVEI
c
[kg/m
3
]
Nave mici maritime, foarte robuste 4560
Ambarca|iuni de serviciu, cu nvelis din placaj gros sau mase
plastice

2045
Ambarca|iuni de salvare din aluminiu 5070
Ambarca|iuni de salvare din lemn 75110
Ambarca|iuni sportive, cu nvelis din placaj gros sau mase
plastice

2030

Tabelul 2.1 Masa specific a corpului
c
, n
func|ie de tipul navei

Masa corpului navei poate fi aproximat si n func|ie de formele corpului,
utiliznd metoda Marconi prezentat n referin|a bibliografic [1].
Masa instala|iei de propulsie, M
m
, se poate exprima n func|ie de puterea
instalat la bord, N, cu ajutorul rela|iei:

N m M
m m
= (2.6)

n care m
m
este masa specific pe unitatea de putere instalat la bord, prezentat
n diagrama din fig.2.5 n func|ie de viteza navei.
Masa amenajrilor si instala|iilor de corp si punte, cu mecanismele si
echipamentele aferente, M
ai
, se calculeaz n func|ie de amenajrile specifice si
se compar cu valori de la nave similare aflate n exploatare. Masa acestei
grupe poate fi exprimat si cu rela|ia:
D B L M
ai ai
= (2.7)
n care
ai
este masa specific a amenajrilor si instala|iilor de corp si punte.
. .

- 105 -
Curba lui P.Du Cane
m
m
40 20
0
10
20
40
60
Curba lui E.Monk
V[km/h]
100 80 60

Fig.2.5 Masa specific a unit|ii de putere instalat la bord, m
m
,
n func|ie de viteza navei, v

Masa combustibilului si lubrifian|ilor, M
cm
, se determin cu rela|ia:
N b t k M
c M cm
= (2.8)
n care k
M
= 1,3 este un coeficient de siguran|, t este timpul de mars exprimat n
ore, b
c
= 0,18 0,20 kg/(CP h) este consumul specific de combustibil, iar N
este puterea instalat exprimat n [CP]. Pentru a se |ine seama de masa
lubrifian|ilor, consumul specific de combustibil se mreste cu 10%.
Masa ncrcturii utile, M
u
, reprezint cantitatea de marf care trebuie
transportat. Este un parametru important, stabilit adesea chiar de ctre
beneficiar. Pe baze statistice a fost definit coeficientul de utilizare a
deplasamentului pentru ncrctura util,
u
q , folosindu-se rela|ia:
A = /
u u
M q . (2.9)
Valorile orientative ale coeficientului
u
q pot fi determinate pe baza
analizei statistice a valorilor corespunztoare unor nave similare aflate n
exploatare.
Masa echipajului si pasagerilor, M
e
, se calculeaz efectiv, adoptndu-se
pentru fiecare persoan o mas de 75 kg si o mas suplimentar de 25 kg pentru
bagajul aferent.
Masa rezervelor echipajului si pasagerilor, M
re
, se calculeaz efectiv,
adoptndu-se pentru fiecare persoan o cantitate de 5 8 kg de provizii pe zi.
Rezerva de deplasament, M
, este necesar proiectantului pentru siguran|a

ndeplinirii indicatorilor de flotabilitate si stabilitate ini|ial, incluznd si rezerva
pentru pozi|ia pe nl|ime a centrului de greutate al navei. La navele mici, aflate
n regim de deplasament, se recomand [1] urmtoarea expresie pentru calculul
rezervei de deplasament:
. .

- 106 -
A =
A A
m M (2.10)
n care m
= 0,03 0,05 este coeficientul de mas al rezervei de deplasament.

Masa balastului lichid, M
b
, este utilizat si calculat atunci cnd trebuie
corectat asieta navei, sau indicatorii de stabilitate transversal. n masa
balastului lichid se include si masa restului de lichide aflate n instala|ii si
tubulaturi (ap, ulei, combustibil).
Deadweight-ul navelor mici de deplasament cuprinde urmtoarele grupe
de mase:

b re e u cm
M M M M M Dw + + + + = . (2.11)
Celelalte grupe de mase, care nu intr n componen|a deadweight-ului,
alctuiesc deplasamentul navei goale,
0
A .
Pe baze statistice a fost definit si coeficientul utilizrii deplasamentului,
Dw
q , folosindu-se rela|ia:
A = / Dw
Dw
q (2.12)
Prin analiza unor nave similare aflate n exploatare, se pot stabili valorile
orientative ale coeficientului
Dw
q .

2.2. Nave glisoare

n compara|ie cu navele mici, aflate n regim de deplasament, la navele
glisoare exist cteva particularit|i legate de calculul deplasamentului.
Astfel, deplasamentul relativ care se calculeaz cu rela|ia , )
3
1 , 0 / L A ,
trebuie s fie cuprins ntre limitele 2 8, dac navele au lungimea L = 4 8 m
si viteza v = 10 35 km/h [1].
De asemenea, deplasamentul navelor glisoare de sport poate fi estimat n
func|ie de lungimea navei L, sau lungimea maxim L
max
, pe baza curbelor 5 si 6
din diagrama 2.3. Curba 5 se refer la glisoare cu motoare fixe, iar curba 6 este
specific glisoarelor cu motoare amovibile (amplasate n afara bordului).
Rezerva de deplasament pentru navele mici glisoare este mai mare dect
aceea stabilit pentru navele mici aflate n regim de deplasament. Coeficientul
de mas al rezervei de deplasament se adopt ntre limitele m
= 0,05 0,10.

2.3. Nave pe aripi portante

n cazul navelor pe aripi portante exist numeroase particularit|i legate
de stabilirea dimensiunilor principale si a deplasamentului [7].
Astfel, coeficientul utilizrii deplasamentului
Dw
q are valori cuprinse ntre
limitele 0,22 0,32. Nivelul superior trebuie adoptat pentru cazul navelor cu
voiaje lungi (mai mari de 500 km) si cu instala|ii de propulsie puternice.
Conform datelor statistice acumulate, l|imea de calcul B are o
dependen| stabil fa| de deplasament, dat de formula:
. .

- 107 -
75 , 3 0273 , 0 + A = B (2.13)
n care A se exprim n [t], iar B rezult n [m]. Pentru navele pe aripi portante
destinate transportului de pasageri l|imea calculat cu rela|ia de mai sus trebuie
corelat cu posibilitatea amplasrii scaunelor din saloanele pasagerilor. L|imea
de calcul B poate fi modificat cu multiplul l|imii unui scaun si, de asemenea,
printr-o oarecare varia|ie a l|imii trecerilor principale din cadrul salonului de
pasageri.
Aria pun|ii necesare pentru amplasarea saloanelor de pasageri, S
pp
, se
poate determina cu expresia:

p pp pp
n S S = (2.14)
n care
pp
S este aria pun|ii ce revine unui pasager, iar n
p
este numrul de
pasageri. Aria unitar
pp
S variaz ntre limitele (0,5 0,9) m
2
/pasager, este
reglementat de normele sanitare si depinde de condi|iile de exploatare, de
durata voiajului si de gradul de confort la bord.
Valoarea minim a coeficientului
pp
S se adopt pentru navele pe aripi
portante fluviale ce se exploateaz pe rute locale cu durat mic. Pentru navele
maritime cu durata voiajului de cel pu|in 4 ore, valoarea coeficientului
pp
S
trebuie s fie de cel pu|in 0,8.
n conformitate cu nota|iile din fig. 2.6, l|imea salonului de pasageri B
pp

trebuie s respecte condi|ia:

3 2 1
2 A + + =
m pp
b n b n B (2.15)
n care n
1
este numrul de scaune dintr-un rnd pe l|imea navei, b este l|imea
unui scaun, n
2
este numrul de treceri magistrale, b
m
este l|imea unei treceri
magistrale, iar
3
A este distan|a dintre rndul din marginea salonului si pere|ii
salonului. Spa|iul
3
A este condi|ionat de prezen|a guseelor care leag osatura
bordului de puntea pasagerilor si reprezint 4 6% din l|imea B
pp
.
Cunoscnd aria pun|ii necesare amplasrii pasagerilor si l|imea teoretic
a salonului de pasageri, B
pp
, se poate determina lungimea total a saloanelor de
pasageri, L
pp
, cu rela|ia:

pp pp pp
B S L / = . (2.16)
Lungimea minim necesar a unui salon de pasageri se poate determina
cu rela|ia:
, ) , )
pp pp pp pp
n n L + = + = 25 , 0 25 , 1 1
3 3 min
(2.17)
n care l
pp
este distan|a dintre sptarele a dou scaune consecutive, iar n
3
este
numrul de scaune dintr-un rnd, pe lungimea navei.
Lungimea real a salonului de pasageri se poate determina cu expresia:

min pp pp
L L = (2.18)
n care coeficientul depinde de gradul de confort la bord, de numrul si
amplasarea usilor de acces etc. n mod uzual, coeficientul este cuprins ntre
limitele 1 1,2.
. .

- 108 -
Valorile recomandate pentru mrimile B
min
, b
m
si l
pp
sunt prezentate n
tabelul 2.2 n func|ie de numrul de treceri magistrale [7].

Lpp
Lpp(min)
B
p
p
B
m
i
n
lpp
1,25lpp
b
m

Fig.2.6 Schema amplasrii scaunelor ntr-un
salon de pasageri

Schema de amplasare a locurilor
pentru pasageri
B
min
[mm]

b
m

[mm]
l
pp

[mm]
Pe un rnd n borduri si o trecere
magistral

1700

600-650

750-800
Pe dou rnduri n borduri si o trecere
magistral

29002950

700-750

800-850
Pe trei rnduri n borduri si o trecere
magistral

41004150

800-850

900-1000
Pe patru rnduri n borduri si o trecere
magistral

53005400

900-1000

1000-1100
Pe dou rnduri n borduri si pe patru
rnduri la mijloc, cu dou treceri
magistrale

58005900

700-750

800
1000-1100
Pe un rnd n borduri si pe trei rnduri
la mijloc cu dou treceri magistrale

40504150

650-700
750
900-1000

Tabelul 2.2. Valorile recomandate ale parametrilor amplasrii locurilor
pentru pasageri, n func|ie de schemele de amenajare

. .

- 109 -
n faza ini|ial de proiectare este important s se determine nl|imea de
construc|ie D, care fixeaz pozi|ia pun|ii principale etanse pe nl|ime.
Cresterea nl|imii de construc|ie mbunt|este condi|iile pentru asigurarea
robuste|ei generale, siguran|ei naviga|iei si confortului la bord. Totodat,
cresterea nl|imii de gabarit a corpului cu suprastructur conduce la ridicarea
centrului de greutate al navei.
n conformitate cu recomandrile din referin|a bibliografic [7], raportul
dintre nl|imea de construc|ie si pescaj are urmtoarele valori:
- D/T = 1,64 pentru navele cu compartiment de masini la centru;
- D/T = 1,7 1,74 pentru navele cu compartiment de masini la pupa.
Totusi, raportul D/T caracteristic navelor aflate n exploatare variaz ntre
limite mult mai largi, cuprinse ntre 1,25 2,75 (datorit diversit|ii tipurilor
arhitectural-constructive ale navelor pe aripi portante).
Masa total a navelor pe aripi portante se determin prin nsumarea
grupelor de mase din rela|ia (2.3).
Masa corpului navei fr aripi portante, M
c0
, se afl ntr-o dependen|
stabil fa| de deplasament, exprimat prin func|ia liniar [7]:
1
0 0
+ A = a M
c
(2.19)
n care factorul de propor|ionalitate a
0
are valori cuprinse ntre 0,15 0,25.
Valorile minime sunt specifice navelor fluviale cu deplasamentul cuprins ntre 8
si 30 tone, iar cele maxime corespund navelor maritime cu deplasamentul
cuprins ntre 15 si 120 tone.
Pentru determinarea masei corpului |innd cont de influen|a vitezei navei
v si a comportrii pe valuri cu nl|imea h
w
, V.A. Dementiev recomand rela|ia:

1 1
2
0
10 b h v a M
w c
+ A =

(2.20)
n care viteza navei se exprim n [m/s], nl|imea valului se msoar n [m], iar
constantele a
1
si b
1
au valorile:
] / [ 10 05 , 1
2 / 3 2
1
m s a

=
36 , 1
1
= b [t] .
Rela|iile de calcul (2.19) si (2.20) nu includ masa ansamblului aripilor
portante, care se poate determina separat cu rela|ia:
6 , 0 / 85 , 1 A = v h M
w c
ap
. (2.21)
n consecin|, masa corpului navei incluznd si ansamblul aripilor
portante devine:

ap
c c c
M M M + =
0
. (2.22)
Masa instala|iei de propulsie, M
m
, include masa motoarelor principale si
auxiliare cu toate echipamentele aferente, masa tubulaturilor din compartimentul
de masini, masa propulsoarelor si elementelor de transmitere a puterii de
propulsie (linii de axe, reductoare etc.).
Masa instala|iei de propulsie se determin cu rela|ia (2.6), n care masa
specific pe unitatea de putere instalat la bord poate avea urmtoarele valori:
. .

- 110 -
- m
m
= 3,5 4,1 kg/kW pentru motoare Diesel;
- m
m
= 2 kg/kW pentru turbine cu gaze .
Masa amenajrilor si instala|iilor de corp si punte, cu mecanismele si
echipamentele aferente, M
ai
, este suma urmtoarelor componente:

el me i a ai
M M M M M + + + = . (2.23)
Masa amenajrilor, M
a
, poate fi prezentat ca sum a doi termeni:

2 1
a a a
M M M + = . (2.24)
Primul termen,
1
a
M , se refer la masa izola|iilor si cptuselilor si poate fi
calculat cu expresia:
D B L M
a
= 0075 , 0
1
. (2.25)
n cazul navelor fluviale, valoarea calculat cu rela|ia de mai sus se
reduce cu 10%.
Al doilea termen,
2
a
M , se refer la masa amenajrilor ncperilor si se
determin n func|ie de numrul pasagerilor, n
p
, cu rela|ia statistic:

p a
n M = 017 , 0
2
. (2.26)
Masa instala|iilor de corp si punte, M
i
, se poate calcula cu rela|iile:
-
3 / 2
235 , 0 A =
i
M pentru navele fluviale;
-
3 / 2
295 , 0 A =
i
M pentru navele maritime. (2.27)
Masa instala|iilor, M
i
, se refer la instala|iile de punte (ancorare, acostare
si legare, remorcare, manevr, salvare, guvernare etc.), la instala|iile de corp
(balast-santin, stingere a incendiilor, sanitare, nclzire, ventila|ie etc.) si la
instala|iile mecanice din afara compartimentului de masini (de rcire, de
combustibil, de ulei, de aer comprimat, evacuare gaze, ac|ionri hidraulice etc.).
Masa instala|iilor electrice (grupuri electrogene, tablouri electrice, masini
electrice, cabluri electrice, telegraf si telecomand masini, lumini de naviga|ie
etc.) se noteaz cu M
el
si se determin cu rela|ia:
, ) A A =
2 2
01 , 0 b a M
el
. (2.28)
Pentru navele pe aripi portante fluviale, coeficien|ii a
2
si b
2
au valorile:
a
2
= 3,25;
b
2
= 0,02,
iar pentru cele maritime:
a
2
= 5,5;
b
2
= 0,0274.
Ultima component a grupei de mase M
ai
este masa mecanismelor si
echipamentelor (sistemelor) aferente instala|iilor de corp si punte, notat cu M
me
,
care se poate calcula cu rela|ia:
A =
me me
m M (2.29)
n care coeficientul de mas, m
me
, variaz ntre limitele:
- m
me
= 0,01 0,018 dac nu exist echipamente de condi|ionare;
- m
me
= 0,03 0,04 dac exist echipamente de condi|ionare.
. .

- 111 -
Masa combustibilului si lubrifian|ilor, M
cm
, se determin cu rela|ia:
, ) N t b k b k M
c M c M cm
+ =
2 2 1 1
(2.30)
n care 1 , 1
1
=
M
k este coeficientul de majorare a rezervelor de combustibil datorit
cresterii consumului n condi|ii de mare agitat si n regimul de ridicare a navei
pe aripile portante, 2 , 1
2
=
M
k este coeficientul de majorare a rezervelor de ulei,
1
c
b si
2
c
b sunt consumurile specifice de combustibil si respectiv de ulei, t este
timpul de mars iar N este puterea instalat la bord.
Timpul de mars este raportul dintre autonomia navei (A) si viteza de mars:
v A t / = . (2.31)
Masa ncrcturii utile M
u
, masa echipajului si pasagerilor M
e
, precum si
masa rezervelor (proviziilor) echipajului si pasagerilor, M
re
, se stabilesc n mod
similar ca n cazul navelor mici de deplasament.
Masa balastului lichid, M
b
, se determin n func|ie de deplasament, cu
rela|ia:
54 , 0 09 , 0
3 / 2
A =
b
M . (2.32)
Masa rezervei de deplasament, M
, se poate calcula cu expresia (2.10), n

care coeficientul de mas al rezervei de deplasament, m
, este cuprins ntre

limitele 0,02 0,05.

2.4. Nave pe pern de aer, amfibii

nc din faza ini|ial de proiectare trebuie avut n vedere legtura
important dintre deplasament, viteza de exploatare si puterea instalat la bord.
Dotarea energetic a navelor pe pern de aer, amfibii, depinde nu numai de
viteza navei si de calit|ile hidrodinamice ale propulsoarelor, asa cum se
ntmpl la navele clasice, ci si de parametrii complexului de sustenta|ie, n
special de presiunea medie a pernei de aer si de nl|imea zonei de scpare a
aerului de sub pern, care determin debitul de aer si puterea necesar pentru
ventilatorul de sustenta|ie.
De analiza datelor statistice ale navelor amfibii aflate n exploatare la
numere Froude ridicate se desprind dou concluzii generale, care sunt utile n
faza ini|ial de proiectare [7]:
- la navele cu deplasamente cuprinse ntre 2 5 tone, dotarea
energetic maxim este de 120 kW pe tona de deplasament;
- la navele cu deplasamente cuprinse ntre 150 .. 200 tone, dotarea
energetic medie este de 54 kW pe tona de deplasament.
De asemenea, pentru stabilirea preliminar a mrimii presiunii din perna
de aer, se poate utiliza rela|ia:

5 / 1
1
A = k p
p
(2.33)
(n care coeficientul k
1
poate lua valori cuprinse ntre 900 1050) sau expresia:

3 / 1
2
A = k p
p
(2.34)
. .

- 112 -
unde coeficientul k
2
are valori cuprinse ntre 550 700.
Referitor la stabilirea dimensiunilor principale ale navelor amfibii, poate
fi avut n vedere valoarea statistic a mrimii A / B L . La navele cu
deplasamente cuprinse ntre 2 5 tone, aceast mrime poate ajunge pn la 22
m
2
/t, n timp ce la navele cu deplasamente situate ntre 150 200 tone se
nregistreaz valori cuprinse ntre 2,6 6,3 m
2
/t.
Raportul dintre dimensiunile principale ale pernei de aer (lungimea pernei
de aer L
p
si l|imea B
p
) influen|eaz rezisten|a la naintare, puterea de
sustenta|ie, stabilitatea si alte calit|i hidrodinamice si de exploatare. Raportul
L
p
/B
p
variaz ntre limitele 1 2,6. Limita inferioar asigur consumul minim
de energie de sustenta|ie si propulsie, dar micsoreaz calit|ile de seakeeping si
condi|ioneaz unele dificult|i de exploatare, cum ar fi opera|iunile de acostare.
De aceea, se recomand valorile superioare ale raportului L
p
/B
p
care
asigur calit|i optime de stabilitate si seakeeping.
nl|imea fustei flexibile este legat de calit|ile de seakeeping cerute de
armator si se adopt la o valoare egal cu nl|imea valului de calcul. n acelasi
timp, nl|imea fustei flexibile h
f
trebuie s satisfac urmtoarele condi|ii:

, )
3
17 , 0 ... 15 , 0
>
+
s
f G
p
p f
h z
B
B h
(2.35)
n care z
G
este cota centrului de greutate msurat de la muchia inferioar a
fustei flexibile.
Estimarea preliminar a deplasamentului se poate realiza prin nsumarea
grupelor de mase din rela|ia (2.3) [7].
Masa corpului navei fr fust flexibil, M
c0
, se poate determina cu
expresia:
, ) A + =
p c
p M / 240 175 , 0
0
(2.36)
iar masa fustei flexibile se poate calcula cu rela|ia:

f p f
h S M = 007 , 0 (2.37)
unde S
p
este aria suprafe|ei pernei de aer, iar presiunea din perna de aer se
exprim n [N/m
2
].
n consecin|, masa corpului navei incluznd si masa fustei flexibile
devine:

f c c
M M M + =
0
. (2.38)
Masa instala|iilor energetice de sustenta|ie si propulsie, M
m
, include
ventilatoarele principale, elicele eoliene, reductoarele, liniile de axe etc., si se
determin cu formula (2.6), n care masa specific pe unitatea de putere instalat
la bord are valoare m
m
= 2,2 kg/kW. n general, masa instala|iilor energetice de
sustenta|ie si propulsie poate fi cuprins ntre 9 14% din deplasament.
Masa amenajrilor si instala|iilor de corp si punte cu mecanismele si
echipamentele aferente se poate determina cu expresia (2.23).
. .

- 113 -
Masa amenajrilor si instala|iilor de corp si punte se determin n func|ie
de deplasament cu rela|ia:
A = + 035 , 0
i a
M M . (2.39)
Masa mecanismelor si echipamentelor aferente instala|iilor de corp si
punte poate fi evaluat la navele amfibii de pasageri n func|ie de numrul de
paageri, n
p
, cu expresia:

p me
n M = 018 , 0 . (2.40)
Masa instala|iilor electrice se determin cu rela|ia:
A =
el el
m M (2.41)
n care coeficientul de mas m
el
are urmtoarele valori:
- m
el
= 0,02 pentru nave amfibii cu t 100 < A ;
- m
el
= 0,03 pentru nave amfibii cu t 100 > A .
Masa combustibilului si uleiului, M
cm
, se poate calcula cu expresia:
v A N b k k M
c M M cm
/ 00136 , 0
2 1
= (2.42)
n care
1
M
k este un coeficient care |ine seama de rezerva de combustibil
( 05 , 1
1
=
M
k pentru ci navigabile interioare, 1 , 1
1
=
M
k pentru naviga|ia maritim),
2
M
k |ine seama de rezerva necesar de ulei ( 05 , 1
2
=
M
k ), b
c
este consumul specific
de combustibil, N (n kW) este puterea total de sustenta|ie si propulsie instalat
la bord, A este autonomia navei exprimat n mile marine, iar v este viteza navei
msurat n noduri.
Pentru o instala|ie cu turbin cu gaze se poate adopta, n prim
aproxima|ie, un consum specific b
c
= 0,35 kg/(kWh).
Masa ncrcturii utile M
u
, masa echipajului si pasagerilor M
e
, precum si
masa rezervelor (proviziilor), M
re
, se stabilesc n mod similar ca n cazul navelor
mici de deplasament.
La navele aflate n exploatare, masa util reprezint 25 35% din
deplasament, iar masa rezervelor echipajului si pasagerilor este circa 0,5% din
deplasament.
De asemenea, masa balastului lichid, M
b
, reprezint 3% din deplasament.
Rezerva de deplasament se adopt n func|ie de necesit|ile proiectului si
de precizia cu care pot fi determinate elementele constitutive ale
deplasamentului si pozi|iei centrului de greutate.

2.5. Nave cu efect de suprafa

Pentru stabilirea preliminar a necesarului de putere total instalat la
bordul navelor cu efect de suprafa| se poate utiliza diagrama din fig.2.7. Pe
abscis este reprezentat deplasamentul msurat n [t], iar pe ordonat apare
raportul dintre puterea total instalat si deplasament, N/A, exprimat n [kW/t].
Curbele figurate sunt caracteristice unor viteze cuprinse ntre 20 130 noduri
[7].
. .

- 114 -

Fig.2.7 Stabilirea preliminar a dotrii energetice a
navelor cu efect de suprafa|

Deoarece consumul de aer la navele pe pern de aer cu pere|i laterali
rigizi are loc printr-un perimetru mai mic fa| de navele amfibii, presiunea
medie din perna de aer este mai mare. Ea poate fi calculat cu rela|ia (2.34), n
care coeficientul k
2
are valori cuprinse ntre 700 1200. Unele firme
specializate consider c presiunea optim din perna de aer este determinat de
raportul:

3
/ 235 ... 200 / m N L p
p p
= (2.43)
unde L
p
este lungimea pernei de aer.
Dac se cunoaste for|a de mpingere (arhimedic) dezvoltat asupra
corpurilor laterale rigide, par|ial imersate:

r i
V F

= (2.44)
precum si aria suprafe|ei pernei de aer, S
p
, atunci presiunea din perna de aer
poate fi calculat cu rela|ia:
, )
p r p
S V g p /
A = (2.45)
unde g este accelera|ia gravita|ional, iar este greutatea specific a apei.
Raportul dintre dimensiunile principale ale pernei de aer, L
p
/B
p
, are valori
optime cuprinse ntre 2,5 5. Valorile superioare permit reducerea rezisten|ei
de val si mbunt|irea calit|ilor de mars, dar ngreuneaz asigurarea stabilit|ii
transversale necesare, precum si a rezisten|ei generale, longitudinale.
Pere|ii laterali rigizi delimiteaz perna de aer n borduri si asigur
stabilitatea transversal necesar navei.
n fig.2.8 este prezentat varia|ia raportului dintre l|imea pere|ilor laterali
rigizi si l|imea pernei de aer,
p r
B B / 2

, n func|ie de raportul dintre lungimea
si l|imea pernei de aer L
p
/B
p
, la valori constante ale coeficientului
3 / 1
2
/ A =
p
p k .
. .

- 115 -

Fig.2.8 Stabilirea preliminar a l|imii pere|ilor
laterali rigizi (B
lr
)

n fig.2.9 este reprezentat varia|ia raportului dintre deplasamentul
pere|ilor laterali rigizi si deplasamentul navei, A / 2
r
V
, n func|ie de raportul
dintre lungimea si l|imea pernei de aer L
p
/B
p
, la valori constante ale
coeficientului
3 / 1
2
/ A =
p
p k .
Lp/Bp
k
2=
5
0
0
2
0
0,1
4
6
0,2
1
5
0
0
1
2
5
0
1
0
0
0
7
5
0
Vlr / A

Fig.2.9 Stabilirea preliminar a deplasamentului pere|ilor
laterali rigizi (
r
V
)

Pentru asigurarea stabilit|ii transversale necesare navelor cu efect de
suprafa|, se recomand ca raportul dintre nl|imea metacentric transversal si
l|imea total a navei, GM
T
/B, s fie mai mare sau egal cu 5. Diagramele din
fig.2.8 si 2.9 sunt construite pentru GM
T
/B = 5.
. .

- 116 -
Din analiza diagramelor din fig. 2.8 si 2.9 se pot accepta urmtoarele
valori preliminare [7].
- 2 , 0 / 2 =
p r
B B
la navele fluviale;
- 4 , 0 / 2 =
p r
B B
la navele maritime;
- 15 , 0 / 2 = A
r
V
la navele de pasageri;
- 1 , 0 / 2 = A
r
V
la navele de transport marf.

Deplasamentul pere|ilor laterali rigizi,
r
V
2 , este determinat n func|ie

de pescajul mediu al navei, n pozi|ia static pe pern de aer.
nl|imea pere|ilor laterali rigizi, D
lr
, se determin pe baza cerin|elor
privind comportarea pe valuri si nu trebuie s fie mai mic dect nl|imea
valurilor, h
w
, cu asigurare de 3%. n conformitate cu unele recomandri din
literatura de specialitate [7] nl|imea pere|ilor laterali rigizi trebuie s respecte
condi|ia:

p r
L D > 075 , 0
. (2.46)
n faz preliminar, debitul de aer necesar furnizat de ventilatorul de
sustenta|ie poate fi estimat cu formula lui E.P.Ronnov:
v h B k k Q
w p v s
= 5 , 0 (2.47)
n care coeficientul k = 0,6 caracterizeaz stabilizarea par|ial a navei pe valuri,
coeficientul k
v
= 0,7 |ine seama de reducerea vitezei navei pe valuri, h
w
este
nl|imea valului de calcul, iar viteza navei se exprim n [m/s].
Puterea ventilatorului de sustenta|ie poate fi estimat cu expresia (1.78),
n care randamentul global al ventilatorului este cuprins ntre limitele
6 , 0 ... 5 , 0 =
v
q .
n tabelul 2.3 sunt prezentate caracteristicile de baz ale unor nave cu
efect de suprafa|, pentru transportul pasagerilor.
Estimarea preliminar a deplasamentului se poate realiza prin nsumarea
grupelor de mase din rela|ia (2.3), calculate n conformitate cu formulele
specifice navelor pe pern de aer amfibii.
Pentru unele grupe de mase, exist cteva particularit|i care trebuiesc
luate n considera|ie.
Astfel, n primul rnd, masa corpului navei include un coeficient de
corec|ie k
c
:
, ) A + = / / 240 175 , 0
0 c p c
k p M (2.48)
care poate fi determinat cu rela|ia:

3 / 1
09 , 0
p c
p k = (2.49)
n care presiunea din perna de aer, p
p
, se exprim n [N/m
2
].
Pentru masa instala|iilor energetice de sustenta|ie si propulsie, M
m
, care
poate fi cuprins ntre 15-20% din deplasament, se recomand urmtoarele
elemente specifice navelor cu efect de suprafa|:
. .

- 117 -
- pentru navele de mare tonaj, echipate cu turbine cu gaze, masa
specific pe unitatea de putere instalat la bord are valoarea
m
m
= 2,3 kg/kW;
- pentru navele dotate cu motoare Diesel cu puterea de pn la 2000 kW,
masa specific este cuprins ntre limitele m
m
= 7,9 10,6 kg/kW
(limita inferioar este caracteristic navelor fluviale, iar cea superioar
navelor maritime cu motor separat pentru ventilatorul de sustenta|ie).

Caracteristica NAVE S.E.S.
ZARI|A ORION RASVET HM2 HM5 HM6
Lungimea maxim [m] 22,1 24,7 25,3 15,5 27,2 36,1
L|imea maxim [m] 3,85 6,1 6,7 6,1 9,8 14,5
Numrul de pasageri 48 80 80 62 200 420
Deadweight-ul [t] 5,2 8,75 9,0 6,7 26,3 60
Deplasamentul [t] 13,7 31,5 40,0 19,3 73 167
Puterea instala|iei energetice
[CP]
235 2x520 1x150
2x520
1x180
2x312
2x1600 2x2000
2x370
Viteza maxim [Nd] 20/18 32/29 29/27 35/29 40/35 48/41
Lungimea pernei de aer [m] 21,3 23,1 20,8 12,7 22 30,8
L|imea pernei de aer [m] 3,2 4,5 4,0 4,6 7,35
Presiunea pernei de aer
[N/m
2
]

1800

2700

3800

2400

3440

3700
Debitul de aer [m
3
/s] 8,6 12,0 20,7 - - -
nl|imea pere|ilor laterali
rigizi [m]

0,45

0,70

1,5

1,0

1,5

-
L|imea pere|ilor laterali
rigizi [m]

0,325

0,50

0,9

0,75

1,25

-
Coeficientul de utilizare a
deplasamentului,
Dw
q

0,38

0,317

0,223

0,347

0,36

0,36
Coeficientul de utilizare a de-
plasamentului pentru ncr-
ctura util,
u
q

0,316

0,230

0,180

0,269

0,271

0,27

Tabelul 2.3 Caracteristicile de baz ale unor nave cu
efect de suprafa|, pentru transportul pasagerilor

Analiza statistic a datelor caracteristice unor nave cu efect de suprafa|,
aflate n exploatare [7], a permis determinarea urmtoarelor valori procentuale
specifice principalelor grupe de mase:
- masa corpului mpreun cu masa amenajrilor si instala|iilor de corp si
punte, cu mecanismele si echipamentele aferente, reprezint ntre
32-42% din deplasament;
- masa combustibilului si uleiului este cuprins ntre 3-9% din
deplasament;
. .

- 118 -
- masa ncrcturii utile reprezint 18-31% din deplasament;
- deadweight-ul este cuprins ntre 23-36% din deplasament.
Pentru navele maritime de pasageri, cu efect de suprafa|, coeficientul de
utilizare a deplasamentului poate fi calculat cu rela|ia:
152 , 0 217 , 0
15 , 0
=
p Dw
n q (2.50)
n func|ie de numrul de pasageri, n
p
. Formula de mai sus se poate folosi pentru
nave cu n
p
= 50 300 pasageri, dotate cu motoare Diesel, cu viteza
v = 30 40 noduri si autonomia A = 200 250 Mm.

.

- 119 -
3. DETERMINAREA REZISTENEI LA NAINTARE I
A PUTERII DE PROPULSIE A NAVELOR MICI

3.1. Nave mici, n regim de deplasament i n regim tranzitoriu

Rezisten|a la naintare este una dintre cele mai importante calit|i de
naviga|ie, de care depinde puterea instala|iei de propulsie.
Asupra unei nave care se deplaseaz cu viteza constant v, ac|ioneaz
rezultanta for|elor hidro-aerodinamice. Rezisten|a total la naintare a navei,
notat cu R
t
, este proiec|ia rezultantei for|elor hidro-aerodinamice care
ac|ioneaz asupra navei, pe direc|ia vitezei de deplasare.
For|ele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor si tensiunilor
tangen|iale care ac|ioneaz pe suprafe|ele imerse si emerse ale corpului aflat n
miscare si sunt influen|ate de o serie de factori: formele corpului, valoarea
vitezei navei, direc|ia curgerii fa| de planul diametral, zona de deplasare a navei
(la suprafa|a apei sau n imersiune, n canale nguste sau la adncimi limitate) si
prezen|a vntului, valurilor sau a curen|ilor marini.
Schema general a descompunerii componentelor hidrodinamice de
rezisten| la naintare este prezentat n fig.3.1 ([4], [17]).
Pe primul nivel este tratat ipoteza Froude, considerndu-se c rezisten|a
la naintare (hidrodinamic) este suma dintre rezisten|a de frecare a plcii plane
echivalente,
0
f
R si rezisten|a rezidu, R
r
:

r F
R R R + =
0
. (3.1)
n rezisten|a rezidu sunt nglobate toate componentele care depind de
numrul Froude, inclusiv componenta de form a rezisten|ei de frecare care
depinde, de fapt, de numrul Reynolds.
n cadrul nivelului II al schemei prezentate n fig.3.1, rezisten|a la
naintare hidrodinamic este alctuit din rezisten|a de presiune si rezisten|a de
frecare a carenei, care nglobeaz si efectul de form. Rezisten|a de frecare apare
ca urmare a influen|ei vscozit|ii fluidului ce condi|ioneaz adeziunea
particulelor sale la suprafa|a corpului si apari|ia tensiunilor tangen|iale de
frecare.
Rezisten|a de presiune se datoreaz modificrii distribu|iei cmpului de
presiune de-a lungul corpului, datorit existen|ei stratului limit si a
fenomenelor de desprindere, fenomene nso|ite de apari|ia unor sisteme de
vrtejuri.
Rezisten|a de presiune are o component de presiune vscoas. Suma
dintre rezisten|a de frecare a carenei si partea vscoas a rezisten|ei de presiune
formeaz rezisten|a de vscozitate.
Diferen|a dintre rezisten|a de presiune si rezisten|a de presiune vscoas
reprezint rezisten|a de val, R
w
.

.

- 120 -

Fig.3.1. Componentele rezisten|ei la naintare a carenei nude
(partea hidrodinamic)

Rezisten|a la naintare, R
(hidrodinamic)
Rezisten|a rezidu, R
r

Rezisten|a de frecare, R
F

(a plcii plane echivalente)
Efectul de form al
rezisten|ei de frecare
Rezisten|a de presiune, R
p
Rezisten|a de frecare a carenei,
R
F
(1+k
1
)
Rezisten|a de val (propriu),
R
W

Rezisten|a de presiune vscoas,
R
PV

Rezisten|a valurilor
generate de caren, R
WM

Rezisten|a de
spargere a valurilor,
R
WB

Rezisten|a de
vscozitate, R
V

Rezisten|a la naintare, R
(hidrodinamic)
.

- 121 -
n consecin|, n conformitate cu ipoteza Hughes, pe nivelul III al
diagramei 3.1 rezisten|a la naintare hidrodinamic este suma dintre rezisten|a de
val (propriu) si rezisten|a vscoas:

v w
R R R + = . (3.2)
Rezisten|a de val (propriu) este o component foarte important a
rezisten|ei de presiune si reprezint energia consumat de nav pentru generarea
si ntre|inerea sistemului de valuri proprii, la deplasarea n mediul fluid. n
extremitatea prova a navelor cu forme pline este posibil manifestarea
fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la apari|ia unor
domenii de curgere turbulent n dra hidrodinamic de lng corpul navei.
Rezisten|a valurilor generate la deplasarea carenei si rezisten|a de spargere a
valurilor formeaz rezisten|a de val.
n cadrul analizei efectuate mai sus, s-a considerat cazul carenei nude
(fr apendici si suprastructuri).
n continuare, se vor considera componentele suplimentare ale rezisten|ei
la naintare: rezisten|a apendicilor si rezisten|a aerodinamic.
Rezisten|a apendicilor, R
APP
, se datoreaz prezen|ei crmelor, cavale|ilor,
chilelor de ruliu, aripilor active, deschiderilor n corpul navei etc.
Rezisten|a aerodinamic a pr|ii emerse a navei, R
A
, se consider n
condi|ii atmosferice de calm (viteza vntului este nul).
|innd cont de componentele suplimentare, rezisten|a total la naintare
devine:

.
0
A APP PV F w
A APP v w
A APP r F t
R R R R R
R R R R
R R R R R
+ + + + =
= + + + =
= + + + =
(3.3)
Componentele rezisten|ei la naintare pot fi determinate n func|ie de
coeficien|ii adimensionali corespunztori.
Rezisten|a la naintare hidrodinamic poate fi scris sub forma:
S
v
C R
R
=
2
2
(3.4)
n care C
R
este coeficientul adimensional al rezisten|ei la naintare
hidrodinamice, este densitatea apei, iar S este aria suprafe|ei udate a corpului
navei.
Coeficientul C
R
depinde de numerele Froude si Reynolds si reprezint
suma coeficien|ilor adimensionali ai componentelor rezisten|ei la naintare:

PV W F R
C C C C + + = . (3.5)
S-a notat cu C
F
coeficientul rezisten|ei de frecare, C
W
este coeficientul
rezisten|ei de val (propriu), iar C
PV
este coeficientul rezisten|ei de presiune
vscoas (de form).
Pentru determinarea ariei suprafe|ei udate a corpului navei se pot folosi o
serie de formule aproximative, cum ar fi:

.

- 122 -
- formula lui Taylor

WL
L V c S = (3.6)
n care
=
, U forme pentru 0 , 3
; eliptice forme pentru 75 , 2
; rotunde forme pentru 52 , 2
c
V reprezint volumul carenei navei, iar L
WL
este lungimea la plutire;
- formula lui Benge
, ) , ) 28 , 0 76 , 0 2 + + =
B WL
C T B L S (3.7)
unde B este l|imea la plutire, T este pescajul mediu, iar C
B
este coeficientul
bloc;
- formula ) 25 , 0 ( T B a L S
WL
+ = (3.8)
n care a = 0,85 pentru nave cu pup oglind si a = 0,750,78 pentru nave cu
pup ascu|it;
- formula lui Mumford, pentru nave cu C
B
= 0,7 si B/T = 2 3:
, ) T B C L S
B WL
+ = 17 ; (3.9)
- formula lui Muraghin, valabil pentru nave cu C
B
= 0,4 0,5 si
B/T = 2,5 3,5:
, ) B C T L S
B WL
+ = 13 , 1 36 , 1 . (3.10)
Coeficientul rezisten|ei de frecare, C
F
, se determin n ipoteza c
rezisten|a de frecare a corpului neted este egal cu rezisten|a de frecare a plcii
plane echivalente. |innd cont si de rugozitatea corpului se poate scrie rela|ia:

F F F
C C C A + =
0
(3.11)
unde
0
F
C este coeficientul rezisten|ei de frecare a plcii plane netede echivalente,
iar
F
C A este adaosul pentru rugozitatea corpului.
Pentru determinarea coeficientului
0
F
C se pot utiliza formulele:

- I.T.T.C. - 1957

, )
2
2 Re log
075 , 0
0
=
F
C (3.12)
- Prandtl-Schlichting

, )
58 , 2
Re log
455 , 0
0
=
F
C (3.13)
n care numrul Reynolds se determin cu expresia:
u / Re
WL
L v = (3.14)
unde u este vscozitatea cinematic a apei.
Coeficientul suplimentar al rezisten|ei de frecare,
F
C A , |ine seama de
influen|a rugozit|ii corpului si de prezen|a decuprilor si niselor din corp. Se
consider, n general, c mrimea
F
C A nu depinde de numrul Reynolds, ci doar
de particularit|ile constructive si tehnologice ale corpului si de starea
nvelisului exterior (prezen|a depunerilor de vegeta|ie si crustacee).
.

- 123 -
Se recomand urmtoarele valori ale adaosului de rugozitate [4]:
- pentru nave cu nvelis sudat,
F
C A = (0,3 0,5) 10
-3
;
- pentru nave cu nvelis sudat n prezen|a niselor si decuprilor,

F
C A = (0,7 1,0) 10
-3
;
- pentru nave din lemn,
F
C A = (1,8 2,3) 10
-3
;
- pentru nave din beton armat,
F
C A = (1,3 1,9) 10
-3
;
- pentru nave cu corp din mas plastic, turnat n matri|,

F
C A = (0,1 0,3) 10
-3
.
Valorile superioare se adopt pentru navele cu dimensiuni mai mici si
pentru navele la care se constat depuneri de vegeta|ie pe nvelisul exterior.
Facem observa|ia c rela|ia (3.11) nu |ine cont de efectul de form al
rezisten|ei de frecare, adic de influen|a curburilor longitudinale si transversale
ale suprafe|ei carenei. Astfel, o nav cu raportul L/B = 5 are rezisten|a de frecare
a carenei cu 8% mai mare dect aceea a plcii plane echivalente. La o nav cu
raportul L/B=10, cresterea rezisten|ei de frecare a carenei este de 2% fa| de
placa plan echivalent.
Pentru a |ine cont de rezisten|a de presiune vscoas sau de form, metoda
Holtrop-Mennen introduce si calculeaz factorul de form al corpului (1 + k), n
conformitate cu rela|iile prezentate n referin|ele bibliografice [18] si [19].
n acest caz, rela|ia (3.11) devine:

F F F
C k C C A + + = ) 1 (
0
. (3.15)
Coeficientul rezisten|ei de presiune vscoas (de form), C
PV
, se poate
calcula cu rela|ia lui Papmel [4]:

K
M M
PV
L
A
S
A
C
=
2
09 , 0 (3.16)
n care A
M
este aria suprafe|ei imerse a sec|iunii maestre, iar L
K
este distan|a de
la extremitatea pupa a zonei cilindrice pn la pupa navei.
Curgerea favorabil din punctul de vedere al rezisten|ei de presiune
vscoas este asigurat prin satisfacerea condi|iei:

M K
A L > 1 , 4 . (3.17)
Rezisten|a de presiune vscoas este influen|at considerabil de
configura|ia carenei navei. Prezen|a gurnelor ascu|ite si a frngerilor bordajului,
caracteristice formelor simplificate, poate determina desprinderea curentului si
cresterea rezisten|ei de form. De aceea, gurnele ascu|ite si frngerile bordajului
trebuiesc orientate n lungul liniilor de curent.
Rezisten|a de val (propriu) a navelor mici de deplasament depinde de
viteza navei si este strns legat de caracteristicile valurilor generate.
Principalele zone generatoare de valuri sunt prova si pupa navei, care determin
apari|ia unor vrfuri de presiune hidrodinamic. Dintre grupele de valuri prova
si pupa se pot eviden|ia valurile divergente si valurile transversale (fig. 3.2).
.

- 124 -
Sistemul de valuri divergente
pupa
Sistemul de valuri divergente
prova
Sistemul de valuri
transversale

Fig.3.2. Sisteme de valuri divergente si valuri transversale

Modificarea vitezei navei se manifest slab asupra structurii valurilor
divergente, deoarece ntre grupele de valuri divergente prova si pupa nu exist
interac|iune. n schimb, valurile transversale depind de viteza navei datorit
interferen|ei sistemelor de valuri transversale din prova si pupa.
n consecin|, pe curba de varia|ie a rezisten|ei de val (si implicit a
coeficientului rezisten|ei de val) n func|ie de numrul Froude apar maxime si
minime locale. Caracterul dependen|ei coeficientului rezisten|ei de val fa| de
numrul Froude este ilustrat n fig.3.3. Coeficientul C
w
are valori maxime n
dreptul urmtoarelor valori ale numrului Froude: 0,22; 0,25; 0,30 si 0,50.
La navele cu forme ascu|ite, maximele si minimele locale sunt nivelate; se
eviden|iaz doar un singur maxim la F
n
= 0,5.

0.2
1
0
2
10
3
0.3 0.4 0.6 0.5
Cw

Fig.3.3 Curba caracteristic a coeficientului rezisten|ei de val
n func|ie de numrul Froude
.

- 125 -
Mrimea rezisten|ei de val se poate calcula aproximativ cu
formulele lui Papmel [4]. Pentru aceasta se determin vitezele critice:

*
2
*
1
6 , 1
6 , 0
L v
L v
=
=
(3.18)
unde,
WL
L x L =
*
. Coeficientul x depinde de mrimea:

WL B
L B C k / 10 = . (3.19)
Dependen|a x = f(k) este prezentat n tabelul 3.1.

k x
0 1,1
0,1 1,1
0,2 1,095
0,3 1,090
0,4 1,063
0,5 1,0
0,6 0,920
0,7 0,840
0,8 0,790
0,9 0,750
1,0 0,730
1,1 0,715
1,2 0,710
1,3 0,700
1,4 0,700
1,5 0,700

Tabelul 3.1 Dependen|a x = f(k).

- Dac viteza navei n regim de deplasament este mai mic dect viteza
critic v
1
, atunci rezisten|a de val este nul.
- Dac v
1
< v < v
2
, atunci rezisten|a de val (propriu) se determin cu
expresia:

2
3
10
0
v
L
g
k C R
WL
B w

A
= (3.20)
n care coeficientul
0
B
C se determin n func|ie de numrul Froude, cu ajutorul
diagramei 3.4.
- Dac v > v
2
, atunci rezisten|a de val (propriu) se calculeaz cu formula:
, )
2 / 1
2
2
2
3
/
10
20 v v v
L
g
k R
WL
w

A
= . (3.21)

.

- 126 -
0.3
10
0
20
Bo
C
0.5 0.4
Fn

Fig.3.4 Dependen|a coeficientului
0
B
C n func|ie de numrul Froude

Rela|iile (3.20) si (3.21) sunt valabile numai pentru navele ce se
deplaseaz n regim de deplasament, sau chiar la nceputul regimului tranzitoriu
de deplasare.
La alegerea dimensiunilor principale ale navei si a formelor corpului
trebuie avute n vedere particularit|ile rezisten|ei de val:
- exist valori favorabile ale numrului Froude, sub aspectul generrii
valurilor proprii;
- mrimea rezisten|ei de val se reduce odat cu cresterea raportului L/B
si cu micsorarea raportului B/T si a coeficientului bloc.
De asemenea, rezisten|a de val este influen|at de mrimea zonei
cilindrice, de forma si unghiurile de intrare ale liniilor de plutire la prova,
precum si de pozi|ia l|imii maxime a navei pe lungime.
Rezisten|a apendicilor, R
APP
, depinde, n principal, de componenta de
vscozitate. Din categoria apendicilor fac parte crmele, cavale|ii arborilor
portelice, axele portelice, chilele de ruliu, derivoarele, aripile active, redanele
longitudinale etc.
Coeficientul rezisten|ei apendicilor C
APP
poate fi definit pe baza diferen|ei
dintre rezisten|ele la naintare hidrodinamice caracteristice corpului cu apendici
(R
CA
) si carenei nude (R), utiliznd rela|iile:

APP
CA
APP
APP
APP
S
v
R R
S
v
R
C
=
2 2
2 2

(3.22)
unde S
APP
este aria suprafe|ei proiectate a apendicilor.
n func|ie de numrul si amplasarea apendicilor, de obicei, coeficientul
C
APP
este cuprins ntre limitele (0,25 0,3)10
-3
. Pentru navele cu apendici
puternic dezvolta|i coeficientul C
APP
este cuprins ntre (0,4 0,5)10
-3
.
Pentru salupele rapide, rezisten|a apendicilor se poate calcula n func|ie de
rezisten|a la naintare hidrodinamic a corpului gol, utiliznd rela|ia:
R k R
APP APP
= . (3.23)
.

- 127 -
n tabelul 3.2 sunt furnizate valorile tipice ale coeficientului k
APP
n
func|ie de numrul arborilor portelice, de forma gurnei (rotund sau ascu|it) si
de valorile numerelor Froude (Fn, Fn
V
) [4]. Se observ c rezisten|a
apendicilor poate atinge valori de 10 20% din rezisten|a corpului gol.

Numr
Arbori
Port-
elice
Nave cu gurn rotund
cu Fn
Nave cu gurn ascu|it
cu Fn
V

pn la 0,5 ntre
0,51,0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4
1 0,030,05 0,060,08 0,02 0,03 0,04 0,07 0,11 0,15 0,19
2 0,080,10 0,100,12 - - - - - - -
3 0,120,15 0,150,20 0,02 0,06 0,08 0,10 0,12 0,18 0,20

Tabelul 3.2 Valorile coeficientului k
APP

Calculul rezisten|ei la naintare a apendicilor se poate face si separat,
pentru fiecare apendice n parte, pe baza datelor experimentale specifice
corpurilor geometrice de form corespunztoare [1].
Pentru reducerea rezisten|ei la naintare a apendicilor se recomand
urmtoarele msuri constructive si tehnologice:
- reducerea numrului de apendici;
- asigurarea unei forme hidrodinamice a apendicilor;
- amplasarea apendicilor pe direc|ia liniilor de curent;
- folosirea cavale|ilor cu un singur picior;
- montarea arborilor portelice cu o nclinare de maxim 10
12
.
Rezisten|a aerodinamic, R
A
, are un caracter vscos, fiind compus din
rezisten|a de frecare si rezisten|a de presiune vscoas. Rezisten|a aerodinamic
se determin cu rela|ia:

e
a a
A A
S
v
C R
=
2
2
(3.24)
n care C
A
este coeficientul adimensional al rezisten|ei aerodinamice,
a
este
densitatea aerului si v
a
este viteza curentului de aer care spal suprafa|a emers,
a crei proiec|ie pe planul sec|iunii maestre are aria S
e
. Viteza curentului de aer
|ine seama de viteza navei v si de viteza vntului, v
v
. n cazul cel mai
defavorabil, cnd vntul sufl din prova, se poate scrie rela|ia:
v a
v v v + = .
n mod obisnuit, calculul rezisten|ei la naintare se realizeaz n ipoteza
condi|iilor atmosferice calme (v
v
= 0). Dac se doreste estimarea rezisten|ei la
naintare pentru o anumit stare a mrii, atunci se consider si viteza vntului
corespunztoare strii mrii, n conformitate cu scara Beaufort.
Pentru navele cu raport L/B mic si suprastructuri fr forme aerodinamice
corespunztoare, coeficientul rezisten|ei aerodinamice poate ajunge la o valoare
.

- 128 -
unitar (C
A
= 1). De obicei, C
A
= 0,6 0,9 iar pentru navele la care se adopt
msuri de reducere a rezisten|ei aerodinamice C
A
= 0,4 0,6.
n cazul n care nava se deplaseaz pe valuri, se manifest o component
suplimentar de rezisten| la naintare, care se numeste rezisten| adi|ional pe
valuri, R
AW
.
La naviga|ia pe valuri regulate din prova (fig.3.5), la valori constante ale
numrului Froude si ale nl|imii relative a valurilor (h
w
/
w
), valorile maxime ale
rezisten|ei adi|ionale pe valuri corespund valorilor
w
/L

apropiate de unitate. S-a
notat cu h
w
nl|imea valurilor regulate si cu
w
lungimea acestora. De asemenea,
rezisten|a adi|ional pe valuri creste odat cu mrirea numrului Froude.
La naviga|ia pe valuri regulate din pupa (fig.3.6) are importan| raportul
dintre viteza navei si viteza de propagare a valurilor, v/v
w
. Dac v/v
w
<1,
rezisten|a la naintare pe valuri (curba 2) este apropiat de aceea pe ap calm
(curba 1). Dac v/v
w
- 1, nava este prins de val si se deplaseaz stabil,
observndu-se o reducere a rezisten|ei la naintare. Dac viteza de deplasare a
navei creste n continuare, rezisten|a la naintare se mreste brusc si devine
superioar rezisten|ei pe ap calm.

0.5
0
0.005
0.010
0.075
0.100
0.125
0.175
0.150
0.200
w
L
g
R
Aw Fn
1.0

Fig.3.5 Rezisten|a adi|ional la naviga|ia pe
valuri regulate din prova
.

- 129 -
0
0.6
0.8
10
20
1
30
40
R
1.0 1.2
Vw
V
2

Fig.3.6 Rezisten|a la naintare (hidrodinamic) pe
ap calm (1) si pe valuri regulate din pupa (2)

Valoarea rezisten|ei adi|ionale pe valuri este influen|at de formele navei
si de dimensiunile principale ale acesteia. Cresterea coeficientului bloc peste
valoarea C
B
= 0,7 conduce la mrirea rezisten|ei adi|ionale pe valuri din prova.
De asemenea, cresterea excesiv a raportului B/T are acelasi efect.
Rezisten|a adi|ional pe valuri are ca rezultat principal reducerea
involuntar a vitezei navei. De aceea, pentru a men|ine viteza dorit este ra|ional
s se prevad o rezerv suplimentar de putere.
Calculul preliminar al rezisten|ei adi|ionale pe valuri se poate efectua n
conformitate cu metoda prezentat de Jinkine si Ferdinande [20].
Mrimea rezisten|ei la naintare a navelor de deplasament este influen|at
de un numr foarte mare de parametri care caracterizeaz formele corpului.
- Cresterea alungirii relative a navei , )
3
/ V L conduce la micsorarea
rezisten|ei rezidue si la cresterea rezisten|ei de frecare. n fig.3.7 [4]
sunt ilustrate valorile recomandate ale alungirii relative, n func|ie de
numrul Froude, din punctul de vedere al rezisten|ei la naintare.
- Mrirea coeficientului bloc conduce la cresterea rezisten|ei rezidue, n
special la numere Froude Fn > 0,3. n tabelul 3.3 sunt prezentate
valorile recomandate [4] ale coeficien|ilor bloc n func|ie de numrul
Froude.

.

- 130 -
0.1
5
7
6
8
L/
9
0.4 0.3 0.2 0.5
Fn
0.6

Fig.3.7 Valorile recomandate ale alungirii relative, din
punctul de vedere al rezisten|ei la naintare

Fn C
B

0,30 0,575
0,325 0,560
0,350 0,545
0,375 0,538
0,40 0,533
0,50 0,516
0,60 0,500

Tabelul 3.3 Valorile recomandate ale coeficientului bloc, din
punctul de vedere al rezisten|ei la naintare

- Modificarea coeficientului prismatic longitudinal C
P
influen|eaz
considerabil mrimea rezisten|ei de val. Pentru numere Froude
Fn > 0,45 se recomand ca valorile coeficientului C
P
s fie cuprinse
ntre limitele 0,6 0,65. Valorile superioare se refer la numere
Froude mai mari.
- Coeficientul de fine|e al ariei sec|iunii maestre, C
M
, are valori uzuale
cuprinse ntre limitele 0,75 0,85 (pentru Fn > 0,45) si nu
influen|eaz considerabil nici rezisten|a de val, nici rezisten|a de
form.
.

- 131 -
- Forma corpului navei influen|eaz rezisten|a rezidu. La extremitatea
prova este important forma liniilor de plutire si, n special, unghiul de
intrare a liniei de plutire (unghiul dintre tangenta la linia de plutire n
extremitatea prova si planul diametral).
Pentru Fn > 0,32 se recomand n extremitatea prova linii de plutire
drepte cu unghiuri de intrare cuprinse ntre 10
14
. Pentru a asigura
aceste valori mici ale unghiurilor de intrare se poate deplasa sec|iunea
maestr nspre pupa.
Calitatea formelor pupa este determinat de msura n care se asigur
curgerea fr desprinderi si uniformitatea cmpului de viteze n zona
de amplasare a propulsoarelor. Din acest punct de vedere se tinde spre
reducerea unghiurilor liniilor de plutire la pupa, la valori mai mici de
20
. Pentru navele cu Fn > 0,4 este ra|ional folosirea formei pupa cu

oglind, care permite cresterea unghiurilor liniilor de plutire la pupa
pn la valori de 35
45
.
Procedeele de reducere a rezisten|ei la naintare a navei vizeaz n special
componentele de val (propriu) si de vscozitate.
Reducerea rezisten|ei de vscozitate se poate ob|ine prin utilizarea
lubrifierii cu aer. Peliculele de aer sunt generate prin trimiterea aerului sub
fundul navei si pot conduce la diminuarea rezisten|ei la naintare a unei nave
fluviale de transport , cu 12 20%, la consumuri de putere pentru lubrifierea cu
aer care s nu depseasc 1 1,5% din puterea instala|iei energetice. La navele
de tonaj redus nu se poate conta pe un efect satisfctor al lubrifierii cu aer.
Pentru reducerea rezisten|ei de vscozitate este important alegerea atent a
formelor corpului navei si amplasarea corespunztoare a apendicilor.
Pentru micsorarea rezisten|ei de val se aplic urmtoarele procedee de
baz:
- evitarea numerelor Froude corespunztoare valorilor maxime ale
rezisten|ei de val;
- adoptarea unor forme si dimensiuni principale optime din punctul de
vedere al rezisten|ei de val;
- utilizarea navelor cu arie redus a suprafe|ei de plutire (SWATH,
catamarane, trimarane);
- trecerea de la regimul de deplasament la principii dinamice de
sustenta|ie.
Principalul avantaj hidrodinamic al navelor multicorp const din
posibilitatea de a ob|ine o lungime mare a corpurilor, fr a intra n conflict cu
cerin|ele de stabilitate. n func|ie de distan|a dintre corpuri, este posibil
ob|inerea unei interferen|e favorabile a sistemelor de valuri si o micsorare a
rezisten|ei de val (propriu).
n fig.3.8 este prezentat schema unui catamaran si curbele dependen|ei
rezisten|ei de val (propriu) fa| de distan|a relativ dintre corpuri.

.

- 132 -

Fig.3.8 Influen|a distan|ei dintre corpurile catamaranului asupra
rezisten|ei de val (propriu)

La trimarane este important si pozi|ia corpului central fa| de celelalte
dou. n fig.3.9 este ilustrat schema unei nave trimaran si curba de varia|ie a
rezisten|ei rezidue n func|ie de decalajul relativ al corpului central. Diagrama
demonstreaz faptul c se poate asigura o rezisten| rezidu minim n cazul
alegerii corecte a pozi|iei corpurilor trimaranului.

0.2
0.01
0.02
0
Rr
g
0.42
0.3 0.4 0.5
0.50
Fn
0.6
A/L=0

Fig.3.9 Influen|a amplasrii reciproce a corpurilor
trimaranului asupra rezisten|ei rezidue
.

- 133 -

n referin|a bibliografic [21] este prezentat un studiu experimental
comparativ privind rezisten|a la naintare a unor nave monocorp si multicorp cu
dimensiuni principale apropiate (tabelul 3.4). Curbele prezentate n fig.3.10
demonstreaz c trimaranele au o rezisten| la naintare mai mic.

Dimensiunea caracteristic Monocorp Catamaran Trimaran
Lungimea maxim [m] 43,0 40,0 47,7
L|imea maxim [m] 7,5 11,33 11,5
Pescajul [m] 0,9 1,58 1,6
Deplasamentul [t] 137,0 137,0 129,0
Viteza [Nd] 37,0 36,0 36,0
Numrul Froude 1,0 0,98 0,85
Autonomia [Mm] 420 400 400
Numrul de pasageri 350 350 350

Tabelul 3.4 Dimensiunile principale ale navelor considerate

Fig.3.10 Valorile rezisten|ei la naintare ale monocorpului,
catamaranului si trimaranului

Defalcarea rezisten|ei la naintare pe componente si utilizarea rela|iilor
statistice (prezentate n acest paragraf) pentru calculul acestora, reprezint un
prim procedeu aproximativ pentru estimarea rezisten|ei la naintare.
.

- 134 -
O alt metod aproximativ se bazeaz pe calculul rezisten|ei la naintare
sau a rezisten|ei rezidue, utiliznd rezultatele testelor experimentale de bazin,
realizate cu serii sistematice de modele. Rezisten|a de frecare se consider egal
cu rezisten|a de frecare a plcii plane echivalente, la care se adaug corec|ia de
rugozitate. Imprecizia acestei metode este determinat de imposibilitatea
asigurrii coresponden|ei geometrice complete a dimensiunilor si formelor navei
cu modelele din seria sistematic. Pentru navele n regim de deplasament, se
recomand seriile sistematice ncercate n bazinul de la Universitatea Tehnic
din Delft (Olanda) cu nave cu forme rotunde si cu forme ascu|ite, precum si
seria de nave mici cu forme foarte variate experimentate n bazinul hidrodinamic
de la Roma. Diagramele pentru determinarea rezisten|ei la naintare a navelor
din seriile sistematice testate la Delft si Roma pot fi consultate n referin|a
bibliografic [1], n care sunt prezentate si exemple de calcul.
Pentru determinarea rezisten|ei la naintare a catamaranelor n regim de
deplasament se pot utiliza diagramele lui Dubrovski [4], care |in seama att de
alungirea relativ a corpurilor (
3
/ V L ), ct si de distan|a relativ dintre corpuri.
Trebuie s men|ionm faptul c n faza de proiect tehnic, pentru
determinarea ct mai exact a rezisten|ei la naintare este necesar efectuarea
testelor experimentale pe model la scar, n bazinele de ncercri hidrodinamice.
Necesarul de putere instalat la bordul navei se calculeaz pe baza
rezisten|ei totale la naintare, R
t
.
Astfel, puterea efectiv de remorcare se determin cu rela|ia:
v R P
t E
= (3.25)
iar puterea efectiv consumat la flansa motorului, se calculeaz cu expresia:
, )
r ax D E B
P P q q q = / (3.26)
unde
D
este coeficientul cvasipropulsiv,
ax
este randamentul liniei de axe, iar
r

este randamentul reductorului. Coeficientul cvasipropulsiv are valori cuprinse
ntre 0,5 0,7. Randamentul liniei de axe este cuprins ntre 0,95 0,98.
Randamentul reductorului poate avea urmtoarele valori:
- ntre 0,97 0,98 pentru cazul ro|ilor din|ate;
- ntre 0,96 0,97 pentru transmisia cu lan|;
- ntre 0,95 0,97 pentru transmisia care utilizeaz curele trapezoidale.
Cunoscnd puterea efectiv consumat la flansa motorului, se poate
determina viteza navelor mici, aflate n regim de deplasament, utiliznd expresia
[4]:
, ) B P L v
B
/ 9 , 0
3 / 1
= (3.27)
n care lungimea L si l|imea B se exprim n [m], puterea la flans n [kW], iar
viteza rezult n [m/s]. Rela|ia (3.27) se aplic pentru nave cu dotarea energetic
t kW P
B
/ 10 / s A . Rezultatele ob|inute cu rela|ia (3.27) se diminueaz cu
15 20% la navele cu lungimea L cuprins ntre 3 5 m si se majoreaz cu
10% la navele cu lungimea L > 6 m.
.

- 135 -
La navele mici, aflate n regim tranzitoriu, pentru evaluarea preliminar a
vitezei navei se poate folosi urmtoarea formul [4] valabil pentru domeniul
t kW P
B
/ 30 ... 10 / = A :
, )
3 / 1
/ 6 , 1 A =
B
P L v . (3.28)
Viteza navelor cu deplasament mai mic de 5 t, cu fund plat, aflate la
sfrsitul regimului tranzitoriu (la numere Fn = 0,8 2,7), se poate calcula cu
formula lui Emilianov [4]:
, )
2 / 1
/ 9 , 1 A =
B
P v . (3.29)
n rela|iile (3.28) si (3.29) deplasamentul A se introduce n [t], iar celelalte
mrimi fizice au unit|ile de msur precizate n cadrul expresiei (3.27). Precizia
formulei lui Emilianov este de 10%.
Pentru determinarea rezisten|ei la naintare a navelor aflate n regim
tranzitoriu se pot utiliza rezultatele testelor experimentale de bazin, realizate cu
serii sistematice de modele.
Dintre acestea amintim [4]:
- diagramele Brown, pentru nave cu forme U si forme V, permit
determinarea rezisten|ei rezidue a navelor cu L/B = 3,5 7,4;
B/T = 3,1 4,4; C
B
= 0,29 0,54;
- diagrama Volodin, pentru salupe rapide cu gurn rotund, ofer
posibilitatea determinrii rezisten|ei rezidue, iar calculul rezisten|ei de
frecare se face pe baza suprafe|ei udate a corpului, corespunztoare
pozi|iei statice a navei;
- seria sistematic Nordstream, publicat n 1936, permite calculul
rezisten|ei rezidue a salupelor cu deplasament cuprins ntre 10 30 t,
cu gurn rotund si caracteristicile dimensionale situate n domeniile
L/B = 4,83 6,94; B/T = 3,16 3,57; C
B
= 0,373 0,410;
C
P
= 0,576 0,599; = V L S / 2,67 2,70; unghiul de intrare al
liniilor de plutire la prova 15,1
22,5
; x
B
= - 1,79 2,88% fa| de
sec|iunea maestr;
- seria sistematic Groot, publicat n 1951, pentru salupe rapide cu
gurn rotund, avnd urmtoarele caracteristici: L/B = 3,53 10,09;
B/T = 2,72 6,58; C
B
= 0,293 0,560; C
P
= 0,463 0,791;
= V L S / 2,75; x
B
= - 11,5 3,09% fa| de sec|iunea maestr;
- seria 63, publicat n 1963, con|ine rezultatele testelor experimentale a
cinci modele de salup cu alungirea relativ L/B = 2,5; 3,0; 4,0; 5,0 si
6,0; la toate modelele de nave transversalele pe cuple sunt geometric
asemenea;
- seria 64, publicat n 1965, con|ine rezultatele testelor sistematice
efectuate cu 27 de modele de salupe rapide, cu gurn rotund, n
bazinul David Taylor (S.U.A.), modelele avnd urmtoarele
caracteristici: L/B = 8,454 18,264; B/T = 2 4; C
B
= 0,35 0,55;
.

- 136 -
C
P
= 0,63; = V L S / 2,6 3; unghiul de intrare al liniilor de plutire la
prova 3,7
7,8
;
- seria bazinului S.S.P.A. (Suedia), publicat n 1968, cuprinde
rezultatele testelor experimentale cu nou modele de salupe rapide, cu
gurn rotund, cu urmtoarele caracteristici: L/ V
1/3
= 6; 7; 8;
B/T = 3; 3,5; 4; C
B
- 0,4; C
P
= 0,68; = V L S / 2,9 3; unghiul de
intrare a liniilor de plutire la prova 8,2
14,4
.

3.2. Rezistena la naintare a glisoarelor

n regimul de glisare pur, rezisten|a la naintare hidrodinamic se
compune din rezisten|a de frecare a plcii plane R
F0
si rezisten|a de presiune R
P
:

P F
R R R + =
0
. (3.30)
Rezisten|a de presiune vscoas (de form) R
PV
si efectul de form al
rezisten|ei de frecare lipsesc la placa glisoare. n aceste condi|ii, rezisten|a de
presiune este egal cu rezisten|a rezidu si include dou componente de
rezisten| de presiune specifice: rezisten|a de val (propriu) si rezisten|a de stropi.
Splarea pr|ilor corpului glisorului de ctre jetul de stropi poate conduce la
modificarea rezisten|ei de frecare.
Componentele rezisten|ei la naintare a glisoarelor se caracterizeaz prin
urmtoarele particularit|i:
- aria suprafe|ei udate S, care determin mrimea rezisten|ei de frecare
depinde considerabil de viteza navei;
- rezisten|a de presiune depinde de unghiul de nclinare longitudinal a
navei, u .
Apari|ia jetului de stropi este legat de ac|iunea unor gradien|i mari de
presiune pe por|iunile suprafe|ei de glisare care vine n contact cu suprafa|a
perturbat a apei. Rezisten|a de stropi reprezint proiec|ia for|ei de reac|iune a
jetului de stropi, orientat n sens opus miscrii glisorului [3].
n fig.3.11 sunt reprezentate for|ele care ac|ioneaz asupra navei aflat n
regim de glisare pur.
Rezisten|a de frecare a plcii glisoare a fundului navei, R
F0
, este generat
de for|ele tangen|iale de frecare si ac|ioneaz pe direc|ia plcii glisoare asezat
cu unghiul de atac o . n cazul general tratat, rezultanta for|elor tangen|iale nu
ac|ioneaz pe direc|ia de naintare a navei, dar n calculele specifice acest lucru
se neglijeaz.
For|a portant hidrodinamic F
P
, situat la distan|a x
p
de oglinda pupa, se
descompune n componenta vertical Y si componenta care ac|ioneaz pe
direc|ia de naintare a navei, R
P
(rezisten|a de presiune). For|a de greutate a
navei, g A, ac|ioneaz n centrul de greutate, care are coordonatele x
g
si z
g
n
planul x0z. mpingerea propulsorului este notat cu T
p
.
.

- 137 -

Fig.3.11 For|ele care ac|ioneaz asupra navei aflat n
regim de glisare pur

Coeficientul rezisten|ei de frecare a plcii plane, C
F0
, se poate
calcula n regimul de glisare cu ajutorul formulei Prandtl-Schlichting (3.13).
Pentru unghiuri de atac
3 < o rezultatele ob|inute cu formula (3.13) coincid cu

rezultatele experimentale. Pentru

6 3 < < o apar mici diferen|e ntre rezultatele
teoretice si experimentale. Pentru
6 > o formula (3.13) genereaz cresteri mari

ale coeficientului C
F0
. Majoritatea glisoarelor au unghiuri maxime de atac de
5
. n acest caz, pentru numere Reynolds Re ~ 10

7
se poate adopta
3
0
10 3

=
F
C .
Pentru adaosul de rugozitate
F
C A , literatura de specialitate ([3], [4])
recomand urmtoarele valori:
-
3
10 4 , 0

= A
F
C pentru navele metalice;
-
3
10 ) 15 , 0 ... 1 , 0 (

= A
F
C pentru navele din lemn.
Salupele glisoare destinate turismului sau transportului, au deplasamente
care variaz n limitele 0,6 6 t, iar viteza maxim este cuprins ntre 10 15
m/s. n acest caz, numrul Reynolds este cuprins ntre limitele (1,3 3,2)10
6
,
iar coeficientul C
F0
are valori cuprinse n domeniul (2,6 2,9)10
-3
. Valorile mai
mari sunt caracteristice navelor cu deplasament mai mic. Adaosul de rugozitate,
n cazul salupelor glisoare, se recomand n func|ie de mrimea navei:
-
3
10 ) 15 , 0 ... 1 , 0 (

= A
F
C , pentru nave mici cu suprafa|a fundului de nalt
calitate tehnologic;
-
3
10 4 , 0

= A
F
C , pentru salupe cu deplasament mai mare.
n practic, pentru salupele de turism sau transport cu numrul Froude
5 , 3 ... 3 =
V
Fn se poate adopta pentru coeficientul rezisten|ei de frecare valoarea:
3
0
10 3

= A + =
F F F
C C C .
.

- 138 -
Eroarea care se produce nu este mai mare de 5% si se afl n limitele de
precizie legate de determinarea mrimii suprafe|ei udate.
Rezisten|a de frecare este influen|at de direc|ia si intensitatea jetului de
stropi care apare pe muchia din prova a suprafe|ei udate. Jetul de stropi spal o
parte din suprafa|a plcii glisante a fundului navei, fapt care poate conduce la
modificarea rezisten|ei de frecare. Rezultatele studiilor experimentale efectuate
n aceast direc|ie, au contribuit la formularea urmtoarelor concluzii:
- pentru glisoarele cu fundul n V, cu unghiul de nclinare a fundului mai
mare de 12
, la orice unghi de asiet rezisten|a de stropi mreste

rezisten|a de frecare;
- pentru unghiuri de nclinare a fundului mai mici de 7
rezisten|a de
stropi reduce rezisten|a de frecare;
- pentru unghiuri de nclinare a fundului cuprinse ntre 7
12

influen|a jetului de stropi asupra rezisten|ei de frecare este
nesemnificativ.
Rezisten|a de presiune se determin cel mai precis pe baza testelor pe
modele experimentale n bazine de ncercri hidrodinamice.
Pentru calcule preliminare, avnd n vedere schema for|elor care
ac|ioneaz asupra glisorului (fig.3.11), pentru regimul de glisare pur, rezisten|a
de presiune este dat de rela|ia:
o tg g R
P
A = . (3.31)
Mrimea unghiului de atac al suprafe|ei portante a glisorului, n regim de
glisare pur, depinde de numrul Froude calculat cu l|imea B a navei,

B g
v
Fn
B
= . (3.32)
Exist un unghi de atac optim, o
optim
, la care rezisten|a de presiune este
minim. Mrimea o
optim
depinde de parametrii geometrici ai corpului navei, de
unghiul de nclinare a fundului n V, de rugozitatea suprafe|ei fundului si de
viteza navei.
Rela|ia care permite gsirea unghiului de atac n func|ie de parametrii
corpului are forma [4]:

(
(
|
|
.
|
\
|
+
+

A =
2
2 2
2
1
4 , 0
4 , 0
4 , 1 1
7 , 0
2
/
B
Fn
B
v
g
t
o (3.33)
n care, B
w
/ = (
w
este lungimea udat a plcii glisoare).
Este important s cunoastem viteza la care apare regimul de glisare pur.
n diagrama 3.12 este prezentat varia|ia numrului Froude
V
Fn la care ncepe
regimul de glisare pur, n func|ie de alungirea relativ L/B.

.

- 139 -
2
0
3
5
4
1,0
2,0 3,0
4,0 L/B
Fn

Fig.3.12 Dependen|a numrului Froude
V
Fn caracteristic
nceputului glisrii pure, fa| de alungirea relativ
a navei (L/B)

Pentru determinarea rezisten|ei totale la naintare este necesar s |inem
cont de rezisten|a apendicilor R
APP
si rezisten|a aerodinamic R
A
a glisoarelor.
Rezisten|a apendicilor se determin cu precizie la testele experimentale pe
model. Pentru calcule preliminare, se accept c rezisten|a apendicilor
glisoarelor reprezint un adaos procentual la rezisten|a corpului nud. De
exemplu, pentru un glisor cu trei linii de axe, fr redane, raportul dintre
rezisten|a apendicilor si rezisten|a corpului gol ( R
APP
/R) are valorile prezentate
n tabelul 3.5 (n func|ie de numrul Froude,
V
Fn ). Se observ c la viteze
relative mari, rezisten|a apendicilor creste foarte mult.
n cazul glisoarelor mici, echipate cu motoare sta|ionare de mic putere,
cu o singur linie de axe, n calculele preliminare se pot accepta valorile
prezentate n tabelul 3.6.
Calculul rezisten|ei la naintare a apendicilor se poate efectua separat,
pentru fiecare apendice n parte, utiliznd rela|iile [4]:
CAV C AXP APP
R R R R + + =
unde,

AXP AXP AXP
S
v
C R =
2
2
(3.34)
C C C
S
v
C R =
2
2

CAV CAV CAV
S
v
C R =
2
2

.

- 140 -
n care, R
AXP
este rezisten|a axului portelice nclinat, R
C
este rezisten|a crmei,
R
CAV
este rezisten|a cavale|ilor liniilor de axe, iar C
AXP
, C
C
si C
CAV
sunt
coeficien|ii adimensionali ai rezisten|elor la naintare corespunztoare.
Pentru calcule preliminare, se pot adopta urmtoarele valori ale
coeficien|ilor adimensionali:
2 , 0 =
AXP
C
k C C C
F CAV C
= =
0
2 . (3.35)
Coeficientul k |ine cont de curbura suprafe|elor (pentru crme k = 1,1 iar
pentru cavale|i k = 1,2). n formulele (3.34) intervin si ariile proiec|iilor laterale
(pe planul sec|iunii maestre) ale suprafe|elor udate ale axului portelice (S
AXP
),
crmei (S
C
) si cavale|ilor (S
CAV
).

V
Fn R
APP
/R
1,0 0,02
1,5 0,057
2,0 0,075
2,5 0,098
3,0 0,124
3,5 0,175
4,0 0,20

Tabelul 3.5 Varia|ia raportului dintre rezisten|a apendicilor si
rezisten|a corpului gol (R
APP
/R), n func|ie de numrul
Froude (
V
Fn ), la un glisor cu trei linii de axe fr redane

V
Fn R
APP
/R
1,0 0,02
1,5 0,03
2,0 0,04
2,5 0,07
3,0 0,11
3,5 0,15
4,0 0,19

Tabelul 3.6 Varia|ia raportului dintre rezisten|a apendicilor si
rezisten|a corpului gol (R
APP
/R), n func|ie de numrul
Froude (
V
Fn ), la un glisor mic, cu o singur linie de axe

.

- 141 -
Rezisten|a aerodinamic a glisoarelor se determin cu formula (3.24).
Coeficientul adimensional al rezisten|ei aerodinamice, C
A
, depinde de forma
zonei emerse si are valori cuprinse ntre limitele 0,8 1,0. Pentru calcule
preliminare, se poate utiliza urmtoarea rela|ie de calcul [3]:
, )
3
10 /

= S S C
e A
(3.36)
n care S
e
este aria sec|iunii transversale a zonei emerse, iar S este aria suprafe|ei
udate a glisorului.
n continuare, cunoscnd rezisten|a total la naintare se poate determina
puterea efectiv de remorcare (cu rela|ia 3.25 adaptat dimensional), puterea la
flansa motorului (cu formula 3.26) si se poate estima viteza glisoarelor.
Pentru glisoare cu gurn ascu|it, cu fundul plat, cu L/B = 2,8 3,5 cu
25 , 0 ... 1 , 0 /
3
= V =
A
B C si cu o dotare energetic t kW P
B
/ 90 ... 15 / = A se poate folosi
formula Romanenko-Scerbakov [16]:

2 / 1
5 / 3
B
P
v
B
|
.
|
\
|
A
= . (3.37)
Dac puterea la flans P
B
se introduce n [kW], deplasamentul A n [t], iar
l|imea navei B n [m], se ob|ine viteza v n [m/s].
Rezultate bune se pot ob|ine folosind si formula lui Krivonosov [4]:
, )
2 / 1
/ A =
B k
P c v (3.38)
unde coeficientul c
k
poate avea urmtoarele valori:
- c
k
= 1,7 pentru salupele glisoare mici, fr redan;
- c
k
= 2,0 pentru glisoarele cu un singur redan;
- c
k
= 2,3 pentru glisoarele de concurs.
Viteza glisoarelor cu redan, la numere Froude
V
Fn >3, se poate evalua cu
rela|ia lui Martinov [4]:
, )
454 , 0
/ 2 , 3 A =
B
P v . (3.39)
Mrimile fizice care intervin n rela|iile (3.38) si (3.39) au aceleasi unit|i
de msur cu mrimile din rela|ia (3.37).

3.3. Rezistena la naintare a navelor pe aripi portante

nainte de ridicarea pe aripi, rezisten|a total la naintare este format (ca
si la o nav obisnuit) din rezisten|a hidrodinamic a corpului gol, rezisten|a
apendicilor si rezisten|a aerodinamic. n categoria apendicilor trebuie inclus si
complexul aripilor portante. Din aceast cauz, maximul rezisten|ei la naintare
are o valoare mai mare dect la glisoare. Dup ridicarea corpului navei pe aripi
portante si iesirea sa din ap, rezisten|a la naintare scade rapid, atingnd o
valoare minim la numere Froude
V
Fn cuprinse ntre 3 3,5. Dac viteza navei
pe aripi portante creste n continuare, atunci rezisten|a la naintare creste
moderat, dup o lege aproximativ ptratic. n acest moment, n ap se afl si
.

- 142 -
genereaz rezisten| la naintare numai aripile portante cu montan|ii
corespunztori, axele portelice cu cavale|ii si crmele.
n general, rezisten|a la naintare total a unei nave pe aripi portante este
suma urmtoarelor componente din cadrul expresiei:

A APP ARP CG t
R R R R R + + + = (3.40)
n care R
CG
este rezisten|a la naintare a corpului gol la regimuri de deplasare
care preced desprinderea corpului de ap (la deplasarea pe aripi aceast
component important se anuleaz) si R
ARP
este rezisten|a la naintare a pr|ilor
imersate ale sistemului de aripi portante.
Caracterul tipic al modificrii unor componente ce compun rezisten|a
total la naintarea unei nave pe aripi portante este prezentat n fig. 3.13. Pentru
compara|ie, este trasat si curba de rezisten| la naintare pentru nava fr aripi
(curba 6). Rezisten|a corpului navei pe aripi portante se anuleaz n domeniul
numerelor Froude
V
Fn = 2 2,5. Prin cresterea ulterioar a vitezei navei, din
totalul rezisten|ei la naintare aripile si montan|ii aduc un aport de 60 65%,
restul apendicilor reprezint 25 30% iar componenta aerodinamic 5 10%.
n faz de proiectare preliminar, rezisten|a la naintare a unei nave pe
aripi portante, aflat n regim de sustenta|ie, poate fi determinat prin metoda lui
Sokolov [4], utiliznd rela|ia (3.40) n ipoteza anulrii rezisten|ei corpului gol
(R
CG
= 0).
R
1
6
5
3
2
4
v

Fig.3.13 Componentele rezisten|ei totale la naintarea
navelor pe aripi portante:
1 corpul navei;
2 aripile imerse;
3 apendicii si montan|ii aripilor;
4 componenta aerodinamic;
5 rezisten|a total la naintare;
6 nava fr aripi.
.

- 143 -
Rezisten|a la naintare a pr|ii imerse a sistemului de aripi portante,
R
ARP
, este dat de rela|ia:

F x A x ARP
S
v
C S
v
C R
F A
+ =
2 2
2 2

(3.41)
n care
A
x
C si
F
x
C sunt coeficien|ii de rezisten| la naintare ai aripilor pupa si
respectiv prova, iar S
A
si S
F
sunt ariile suprafe|elor aripilor pupa si respectiv
prova.
Coeficientul rezisten|ei la naintare pentru aripa prova se compune din
coeficientul rezisten|ei vscoase
F
xpr
C , coeficientul rezisten|ei inductive
F
xi
C si
coeficientul rezisten|ei de val (propriu)
F
xw
C :

F F F F
xw xi xpr x
C C C C + + = . (3.42)
Coeficientul rezisten|ei vscoase se determin cu formula ([3], [4]):
, ) j , ,
h F
y pr xpr
C k m C + + = 5 , 0 / 5 , 0 1 2

, (3.43)
n care
pr
, este coeficientul rezisten|ei de frecare a plcii plane rugoase
echivalente, care se ob|ine cu ajutorul curbelor Prandtl-Schlichting prezentate n
fig.3.14, n func|ie de mrimile:
|
.
|
\
|
=
u
b v
g g
b
Re (3.44)
si b/ c , unde b este coarda aripii, iar c este nl|imea denivelrilor suprafe|ei
rugoase. Pentru o suprafa| neted si curat c = 0,01 0,02 mm. Pentru o
suprafa| mai rugoas c = 0,03 0,06 mm.

Fig.3.14 Curbele Prandtl-Schlichting

.

- 144 -
Coeficientul m are valorile:
m = 0,5 pentru Cy
h
= 0,15 0,20;
m = 0,75 pentru Cy
h
= 0,5 0,6.

h
y
C este coeficientul for|ei portante al aripii pu|in imersate, calculat cu
rela|ia (1.42) sau (1.43). Coeficien|ii si k
se calculeaz n func|ie de
adncimea relativ de imersare ( b h h / = ) si de grosimea relativ a profilului
( b e e / = ), utiliznd rela|iile [3]:
6 , 0
2
1
h
e

=
, )
6 , 0
2
5 , 0 1
h
e e k

+ =
. (3.45)
Coeficientul rezisten|ei inductive se calculeaz cu o rela|ie similar
formulei (1.41):

, )
t
2
1
h
F
y
xi
C
C
+
= (3.46)
n care coeficientul se determin n func|ie de alungirea relativ cu ajutorul
graficului (1.48).
Coeficientul rezisten|ei de val (propriu) se poate calcula n func|ie de
numrul Froude, b g v Fn
b
= / , utiliznd expresia lui Kocin [6]:

, )
2
2
2
/ 2 1
2
1
h F
y
b
b
xw
C
Fn
Fn
C
=
t
. (3.47)
Coeficientul rezisten|ei la naintare pentru aripa pupa se determin ntr-o
manier asemntoare, considernd suplimentar efectul interferen|ei aripilor,
adic al influen|ei generate de devierea curentului de ctre aripa din prova
(termenul
A
x
C
int
):

A A A A A
x xw xi xpr x
C C C C C
int
+ + + = (3.48)

A A
yw w x
C C A = o
int
. (3.49)
Factorii
A
yw
C si
w
o A se determin cu rela|iile (1.49) si (1.50).
Formula pentru calculul rezisten|ei apendicilor are forma:
, )
2
.
2
v
S C S C S C S C R
M M CAV CAV C C AXP AXP APP
+ + + = . (3.50)
n compara|ie cu formula (3.34), specific navelor glisoare, apare
termenul suplimentar datorat montan|ilor aripilor portante. Coeficientul C
M
este
coeficientul adimensional al rezisten|ei la naintare a montan|ilor, iar S
M
este aria
suprafe|ei udate (proiectat) a montan|ilor. Pentru axul portelice, coeficientul
adimensional are valoarea C
AXP
= 2. Coeficientul rezisten|ei la naintare pentru
montan|ii aripilor se calculeaz cu rela|ia [4]:

MSD MS M F M
C C k C C + + =
0
2 (3.51)
n care
0
F
C este coeficientul de frecare pentru placa plan echivalent,
.

- 145 -
k
M
= 1,1 1,2 |ine cont de curbura suprafe|elor, C
MS
este coeficientul
rezisten|ei de stropi, iar C
MSD
ia n calcul posibilitatea apari|iei desprinderilor de
curent, sau a fenomenelor cavita|ionale (n cazul n care acestea nu exist,
C
MSD
= 0). Ultimii doi termeni din rela|ia (3.51) se calculeaz cu expresiile:
M MS
e C / 24 , 0
2
=
, )
2 2
/ 1 125 , 0
b M MSD
Fn e C t + = . (3.52)
n care
M
este alungirea relativ a profilului montantului.
Coeficien|ii rezisten|ei la naintare pentru crm si cavale|i se calculeaz
n acelasi mod ca si coeficientul C
M
.
Rezisten|a aerodinamic a navelor pe aripi portante se determin cu
formula (3.24). Coeficientul rezisten|ei aerodinamice are valori cuprinse n
domeniul C
A
= 0,5 0,6 [3].

3.4. Particularitile calculului rezistenei la naintare a navelor pe
pern de aer. Puterea total a instalaiei energetice.

Pentru cazul navelor amfibii, rezisten|a total la naintare pe ap calm se
prezint sub forma sumei dintre rezisten|a de val (propriu) R
w
, rezisten|a
condi|ionat de interac|iunea fustei flexibile cu apa R
IF
, rezisten|a de impuls R
I
si
rezisten|a aerodinamic R
A
[7]:

A I IF w t
R R R R R + + + = . (3.53)
n cazul naviga|iei pe valuri se |ine cont si de influen|a rezisten|ei
adi|ionale pe valuri, R
AW
.
Rezisten|a de val (propriu) se poate calcula n faz preliminar cu rela|ia:
, ) g v p A R
p B w
= t /
2 2
(3.54)
n care p
p
este presiunea din perna de aer (msurat n [N/m
2
]), v este viteza
navei n [m/s], este greutatea specific a apei (exprimat n [N/m
3
]), g este
accelera|ia gravita|ional n [m/s
2
], iar coeficientul A
B
se determin cu ajutorul
diagramei (3.15) n func|ie de mrimea
2
/ v L g
p
si de raportul L
p
/B
p
.
S-a notat cu L
p
lungimea pernei de aer si cu B
p
l|imea ei.
Rezisten|a condi|ionat de interac|iunea fustei flexibile cu apa, R
IF
, se afl
ntre limitele:
g R
IF
A = ) 003 , 0 ... 002 , 0 ( . (3.55)
S-a notat cu A deplasamentul navei amfibii, msurat n [kg].

.

- 146 -
Lp/Bp=0
0,5
0
1,5
1,0
AB
2
1
5.0
3
2.0
1.0
4

Fig.3.15 Determinarea coeficientului rezisten|ei de
val propriu, A
B

Rezisten|a de impuls se determin cu ajutorul rela|iei:
, )
v s I
v v Q R + = 102 , 0 (3.56)
unde este densitatea aerului n [kg/m
3
], Q
s
este debitul volumic de aer scpat
din pern n [m
3
/s], iar v
v
este viteza vntului din prova n conformitate cu scara
Beaufort pentru starea respectiv a mrii, exprimat n [m/s] (pe ap calm
v
v
= 0). n prim aproxima|ie, debitul volumic de aer scpat din pern se poate
calcula cu rela|iile:
, ) j
2 / 1
/ 05 , 0 t A ~ g S Q
p s

, )
2 / 1
75 , 0
f p s
h S Q ~ (3.57)
n care S
p
este aria suprafe|ei pernei n [m
2
], iar h
f
este nl|imea fustei flexibile
n [m].
Rezisten|a aerodinamic n cazul n care vntul sufl din prova, se poate
calcula cu expresia:

, )
T
v a
A A
S
v v
C R
+
=
2
2
(3.58)
n care C
A
= 0,4 0,5 reprezint coeficientul rezisten|ei aerodinamice, iar S
T

este aria sec|iunii transversale totale a navei amfibii.
Rezisten|a adi|ional pe valuri R
Aw
se poate determina pe baza valorii sale
relative, R
Aw
/( Ag), dedus cu ajutorul graficului din fig.3.16:
, ) j g g R R
Aw Aw
A A = / 102 , 0 . (3.59)
Rezisten|a adi|ional relativ pe valuri depinde de numrul Froude Fn
Lp

(calculat n func|ie de lungimea pernei de aer, Lp g v Fn
Lp
= / ) si de raportul
h
3%
/h
f
dintre nl|imea valurilor cu asigurare 3% si nl|imea fustei flexibile.
.

- 147 -
Puterea total N
t
a instala|iei energetice a navelor pe pern de aer, amfibii,
este compus din puterea de propulsie N
p
(necesar pentru deplasarea navei cu
viteza impus v), puterea de sustenta|ie N
v
(furnizat de ventilator pentru
realizarea pernei de aer) si puterea pentru necesit|i auxiliare (pentru ac|ionarea
mecanismelor, pentru func|ionarea generatorelor pe ax, pentru func|ionarea
diverselor instala|ii etc.).
n general, puterea total a instala|iei energetice se adopt la valoarea [7]:

, )
v p t
N N N + = 25 , 1 (3.60)

Fig.3.16 Determinarea rezisten|ei adi|ionale
relative pe valuri , ) g R
Aw
A /

Puterea de propulsie se poate determina cu rela|ia:

p
t
p
v R
N
q
= (3.61)
n care
p
q este randamentul propulsorului. Pentru propulsia navelor amfibii se
folosesc, de obicei, elicele aeriene. n calcule preliminare, pentru domeniul de
viteze cuprins ntre 28 56 m/s se poate calcula randamentul elicei aeriene cu
rela|ia [7]:
18 , 0 10 2 , 79
4
+ =

v
p
q (3.62)
unde viteza navei v este exprimat n [m/s].
Puterea ventilatorului de sustenta|ie, necesar pentru formarea si
men|inerea pernei de aer, se poate calcula preliminar cu formula [7]:

v r s v
p Q N q / = . (3.63)
.

- 148 -
Debitul volumic, Q
s
, de aer scpat din pern ( exprimat n [m
3
/s]) se
calculeaz cu rela|iile (3.57). Presiunea din resiver p
r
exprimat n [N/m
2
] se
determin n func|ie de presiunea din perna de aer, p
p
, cu rela|ia:

p r
p p = 3 , 1 . (3.64)
Randamentul ventilatorului de sustenta|ie are valori cuprinse n domeniul
65 , 0 ... 5 , 0 =
v
q .
La navele pe pern de aer cu pere|i laterali rigizi (cu efect de suprafa|)
calculul rezisten|ei totale la naintare se efectueaz cu ajutorul rela|iei:

A I r F t
R R R R R + + + =
0
(3.65)
n care R
F0
este rezisten|a de frecare a plcii plane echivalente, R
r
este rezisten|a
rezidu, R
I
este rezisten|a de impuls si R
A
este rezisten|a aerodinamic.
Rezisten|a de frecare se calculeaz n mod obisnuit, pe baza coeficientului
de frecare, n conformitate cu rela|ia (3.11). Pentru adaosul de rugozitate se
recomand valoarea
3
10 4 , 0

= A
F
C [3].
Rezisten|a de impuls si rezisten|a aerodinamic se determin cu rela|iile
specifice pentru navele pe pern de aer amfibii (3.56 si respectiv 3.58).
Rezisten|a rezidu se poate calcula preliminar cu rela|ia lui Satalov [7]:

3 5 , 0 5 , 1
2
1
2
|
|
.
|
\
|

+
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=

p p p
r
p
p
p
p
p p r r
B L p
V
B
L
L
p
B L
v
C R

(3.66)
n care C
r
este coeficientul rezisten|ei rezidue, este densitatea apei, v este
viteza navei, p
p
este presiunea din perna de aer, L
p
si B
p
sunt lungimea pernei de
aer si respectiv l|imea sa, este greutatea specific a apei, iar
r
V
este volumul
carenei reprezentat de pere|ii laterali rigizi.
Pentru estimarea coeficientului rezisten|ei rezidue se poate folosi
expresia:
, ) j
3 2
10 45 , 0 6 , 0

+ =
Lp r
Fn C (3.67)
n care Fn
Lp
este numrul Froude calculat pe baza lungimii pernei de aer.
Formula (3.67) ofer rezultate satisfctoare dac sunt ndeplinite condi|iile:
L
p
/B
p
= 0,29 6,4; p
p
/L
p
= 90 350 N/m
3
; L
r
/B
r
_10. S-a notat cu L
r

lungimea pere|ilor laterali rigizi si cu B
r
l|imea acestora.
Datele referitoare la puterea total a instala|iei energetice, prezentate la
navele pe pern de aer amfibii, sunt valabile si pentru navele cu efect de
suprafa|, cu excep|ia recomandrii referitoare la randamentul propulsorului.
Pentru navele cu efect de suprafa| avnd viteza cuprins ntre 20 40
noduri, se folosesc pentru propulsie elicele hidrodinamice, care se eviden|iaz
prin randament foarte bun ( 68 , 0 ~
p
q ). La viteze mai mari de 40 noduri se
folosesc pentru propulsie fie elicele supracavitante, fie propulsoarele cu jet.
Randamentul elicelor supracavitante, pentru viteze de deplasare cuprinse
ntre 40 80 noduri, se poate calcula preliminar cu rela|ia:

.

- 149 -
, )
3 3 / 1
10 9 , 12 55

= v
p
q (3.68)
n care viteza navei v se exprim n [m/s].
Randamentul propulsoarelor cu jet, pentru un domeniu de viteze cuprins
ntre 30 60 noduri, se poate determina preliminar cu expresia:
, ) 55 , 0 165 , 0
4 / 1
+ = v
p
q (3.69)
unde viteza v se exprim n [m/s].

. .

150
4. PROPULSOARE

4.1. Particularitile hidrodinamice ale elicelor navelor mici

Navele mici sunt preponderent echipate cu elice navale. Geometria elicei
si performan|ele sale hidrodinamice sunt caracterizate prin c|iva parametri
principali, care vor fi defini|i n continuare.
Raportul de disc reprezint raportul dintre aria suprafe|ei expandate a
palelor A
E
si aria discului elicei A
D
:
, ) 4 / / /
2
e E D E E
D A A A a = = t . (4.1)
S-a notat cu D
e
diametrul elicei. Prin aria suprafe|ei expandate a palei se
n|elege mrimea ariei delimitat de conturul ndreptat al palei, care uneste
extremit|ile sec|iunilor palei desfsurate si apoi ndreptate.
Raza relativ a palei reprezint raportul dintre raza corespunztoare
centrului de presiune al palei R
0
si raza discului elicei R
e
. Pentru forme normale
ale palei, raza relativ se afl ntre limitele:
61 , 0 ... 59 , 0 /
0 0
= =
e
R R r . (4.2)
Pala elicei este o por|iune dintr-o suprafa| elicoidal. Distan|a axial
dintre dou treceri succesive ale liniei elicoidale peste aceeasi generatoare se
numeste pas geometric si se noteaz cu P.
Raportul de pas reprezint raportul dintre pasul elicei si diametrul ei
(P/D
e
).
Avansul relativ, J, se calculeaz cu rela|ia:
, )
e e p
D n v J = / (4.3)
n care v
p
este viteza de avans a fluidului n fa|a discului elicei, iar n
e
este tura|ia
elicei.
Cele mai importante caracteristici hidrodinamice adimensionale ale elicei
sunt: coeficientul de mpingere K
T
si coeficientul momentului
0
Q
K . Aceste
mrimi sunt definite cu rela|iile:

, )
, )
5 2
0
4 2
/
/
0
e e Q
e e T
D n Q K
D n T K
=
=
(4.4)
n care T este for|a de mpingere dezvoltat de propulsor, Q
0
este momentul
rezistent la rota|ia elicei n ap liber, iar este densitatea apei.
Randamentul elicei n ap liber,
0
q , reprezint raportul dintre puterea
util a elicei si puterea consumat pentru rotire si se determin cu expresia:

0
2
0
Q
T
K
K J
=
t
q . (4.5)
O alt caracteristic a regimului de func|ionare a elicei o constituie
coeficientul de ncrcare la mpingere, calculat cu rela|ia:
, ) , )
2 2
/ 8 / 2 J K v A T
T p D p
= = t o . (4.6)
. .

151
Proiectarea practic a elicelor se realizeaz n conformitate cu diagramele
de elice, pe care sunt reprezentate cumulat curbele func|ionrii unor serii de
elice n ap liber. Diagramele permit alegerea elicei optime, cu randament
maxim, n condi|ii date.
n referin|a bibliografic [4] sunt prezentate cele mai utilizate diagrame de
calcul, pentru elicele navelor mici (cu dou si trei pale). Elicele cu raportul de
disc a
E
= 0,3 0,5 sunt destinate pentru salupe si brci cu motor cu viteze
moderate, pn la 50 km/h. Aceste elice sunt necavitante, pn la raza
r = 0,6 R
e
au profil aviatic al sec|iunilor palelor, profil care se transform la
raze mai mari n profil segment.
Elicele cu raportul de disc a
E
= 0,8 1,0 se folosesc la navele rapide si
au profil concav-convex al sec|iunilor palelor, care contribuie la ntrzierea
cavita|iei elicelor sau la diminuarea influen|ei sale.
Valorile coeficien|ilor de siaj si suc|iune, care caracterizeaz interac|iunea
corp-propulsor, se pot determina n faza preliminar de proiectare cu unele
formule aproximative.
Pentru navele mici aflate n regim de deplasament, cu motoare sta|ionare
si o singur elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu rela|ia:
10 , 0 5 , 0 = o w (4.7)
n care o este grosimea relativ a profilului palei, adic raportul dintre grosimea
profilului si coarda sa.
Pentru navele mici cu dou elice coeficientul de siaj se reduce:
16 , 0 5 , 0 = o w . (4.8)
Coeficientul de suc|iune depinde de coeficientul de siaj:
05 , 0 8 , 0 + = w t . (4.9)
n general, pentru navele lente aflate n regim de deplasament,
coeficientul de siaj poate avea valori cuprinse n domeniul w = 0,15 0,20.
Pentru navele mici aflate n regim tranzitoriu coeficientul de siaj se situeaz
ntre limitele w = 0,06 0,10.
Pentru cazul utilizrii motoarelor amovibile, coeficien|ii de interac|iune
corp-propulsor se afl ntre limitele:

06 , 0 ... 04 , 0
03 , 0 ... 02 , 0
=
=
t
w
. (4.10)
n situa|ia utilizrii instala|iilor de propulsie cu transmisie n Z,
coeficien|ii de siaj si suc|iune cresc. Dac raportul dintre diametrul elicei si
diametrul gondolei propulsorului este cuprins ntre 1,5 2,5 iar alungirea
relativ a gondolei (raportul dintre lungimea sa si diametrul gondolei) se afl
ntre limitele 4 6, atunci pentru elicea amplasat n pupa coeficien|ii de
interac|iune corp-propulsor sunt situa|i n domeniile:

10 , 0 ... 05 , 0
05 , 0 ... 03 , 0
=
=
t
w
. (4.11)
. .

152
Cresterea vitezei navelor mici poate fi nso|it de apari|ia cavita|iei
elicelor.
Numrul de cavita|ie (k) este caracteristica adimensional de baz
utilizat la modelarea func|ionrii elicelor si la proiectarea lor.
Numrul de cavita|ie se defineste cu rela|ia:
, ) , )
2
/ 2
p d s a
v p h p k + = (4.12)
n care p
a
= 101300 N/m
2
este presiunea atmosferic, este greutatea specific
a apei (pentru apa dulce = 9810 N/m
3
, iar pentru apa de mare = 10000
N/m
3
), h
s
este adncimea la care este imersat axul elicei (msurat n [m]), iar p
d

este presiunea vaporilor de ap satura|i (la temperatura de 12
C, p
d
= 1300
N/m
2
).
n mod conven|ional, cavita|ia elicei se caracterizeaz prin dou etape
distincte. n prima etap, bulele cavita|ionale (cavit|ile pline cu un amestec de
vapori si gaze care se produc pe fa|a de suc|iune a palelor ca urmare a scderii
presiunii pn la o valoare critic) nu sunt mari si se nchid chiar pe palele elicei.
Caracteristicile hidrodinamice K
T
si K
Q0
rmn practic nemodificate, dar se
produce adesea erodarea elicei n locurile de nchidere a cavernelor
cavita|ionale. Eroziunea se dezvolt deosebit de intens n cazul splrii
neuniforme a elicei.
Pe msura mririi vitezei de avans v
p
a curentului n fa|a discului elicei si
implicit a reducerii numrului de cavita|ie, se contureaz a doua etap a
procesului de cavita|ie, n care se produce scderea caracteristicilor
hidrodinamice ale elicei (inclusiv a randamentului). Dimensiunile cavernelor
cavita|ionale se mresc, iar nchiderea lor se produce dincolo de limitele palelor.
Cnd cea de-a doua etap este complet dezvoltat, splarea se produce cu
desprinderea jeturilor, iar cavernele depsesc mult profilul palelor. Acest regim
de func|ionare a elicelor se numeste regim supracavitant si este influen|at de doi
parametri independen|i: avansul relativ J si numrul de cavita|ie k. n referin|ele
bibliografice [1] si [4] se prezint cteva metode practice pentru proiectarea
elicelor supracavitante.
Reducerea mpingerii si a randamentului elicei ca urmare a influen|ei
cavita|iei ncepe la o valoare critic a avansului relativ, J
k
.
Raportul de pas, raportul de disc si forma conturului palei nu au o
influen| semnificativ asupra dezvoltrii procesului de cavita|ie.
Reducerea numrului de cavita|ie, k, deplaseaz momentul apari|iei etapei
a doua de cavita|ie, n sensul mririi avansului relativ critic J
k
. Acelasi efect l
are si mrirea grosimii relative o .
Pentru calculele de proiectare preliminar, avansul relativ critic se poate
determina cu destul precizie cu formula [4]:
, )
o k E e k
u a D P p J + = / 2 , 0 / 5 , 0
1
(4.13)
n care P
1
/D
e
este raportul de pas corespunztor mpingerii nule, iar coeficientul
p = 1,05 1,10 |ine seama de accelerarea momentului apari|iei regimului
. .

153
supracavitant ca urmare a cresterii numrului Reynolds si a amplificrii
neuniformit|ii splrii elicelor reale. Coeficientul ) , ( o
o
k f u
k
= se determin din
diagrama 4.1.
1,0
0,03
1,6
0,06
1,0
0,9 0,2
0,2
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
=0
0,02
0,01
0,4 0,6 0,8
0,04 0,05
= 0
1,2 1,4
0,02
0,05
0,06
0,03
0,04
0,01
u k
k

Fig.4.1 Diagrama ) , ( o
o
k f u
k
=

O valoare aproximativ a avansului relativ critic poate fi calculat si cu
expresia [4]:
, ) j ) 16 /( ) 1 ( 4 1 ) 2 , 7 1 ( / 4 , 0 /
1
k k k a D P p J
E e k
+ + + = o . (4.14)

4.2. Alegerea numrului de pale i a raportului de disc

Odat cu mrirea numrului de pale, randamentul elicelor scade.
Randamentul elicelor cu dou pale este cu circa 6 12% mai mare dect n
cazul elicelor cu trei pale. Folosirea pe scar larg a elicelor cu dou pale este
limitat de vibra|iile puternice care apar datorit reducerii considerabile a
tura|iei si cresterii amplitudinii pulsa|iilor de presiune pe bolta pupa. De
asemenea, la elicele cu dou pale se manifest un dezechilibru hidrodinamic mai
pronun|at dect la cele cu trei pale, datorit diferen|elor care pot apare ntre cele
dou pale din punctul de vedere al caracteristicilor de pas, de profil sau al ariei
palelor. Din acest motiv, rezultanta for|elor de mpingere generate de cele dou
pale nu este pe direc|ia axului elicei. Sarcinile necoaxiale alternative determin
ncovoierea axului portelice si amplific vibra|iile cavaletului terminal si ale
navelor mici. De aceea, folosirea elicelor cu dou pale la navele mici, rapide,
dotate cu motoare de mare putere este legat de realizarea unor msuri
. .

154
constructive speciale: ntrirea cavaletului si fundului navei n zona de lucru a
elicei, mrirea spa|iului dintre elice si corp, mrirea tura|iei elicei, execu|ia
riguroas a palelor elicei n scopul echilibrrii corespunztoare a acesteia.
Dificult|ile legate de utilizarea elicelor cu dou pale au condus la
folosirea elicelor cu trei pale la navele mici. Desi au un randament mai redus,
acestea sunt mai pu|in periculoase din punctul de vedere al pulsa|iilor de
presiune si al vibra|iilor din bolta pupa. Si elicele supracavitante se proiecteaz,
de obicei, tot cu trei pale.
Raportul de disc al elicelor necavitante trebuie s asigure rezisten|a
structural a palelor si, n acelasi timp, s nu reduc calit|ile hidrodinamice ale
elicelor. n regimuri de exploatare de foarte lung durat trebuie exclus apari|ia
cavita|iei. Mrimea orientativ a raportului de disc care s satisfac cerin|ele
precizate se determin cu rela|ia:
, )
2
50 / /
e D E E
D T A A a > = (4.15)
n care mpingerea T se exprim n [kN], iar diametrul elicei D
e
se msoar n
[m].
Evaluarea preliminar a diametrului optim al elicei se poate face n
func|ie de tura|ia sa (n
e
) si de puterea motorului (P
B
) utiliznd diagrama 4.2.
1
,
0
0
100
6
1
10
8
20
15
30
ne [1/s]
50
40
0
,
2
5
0
,
2
0
0
,
4
0
2 3 4 6 10
0
,
3
5
0
,
3
0
0
,
8
0
0
,
7
0
40 20 30 60
0
,
9
0
0
,
6
0
0
,
5
0
0
,
4
5
D
e
=
0
,
1
5
M
PB [Kw]
300
D
e
=
1
,
2
0
M
200 400

Fig.4.2 Dependen|a diametrului elicei fa| de tura|ia si
puterea motorului, D
e
= f (n
e
, P
B
)

Dac diametrul preliminar ob|inut cu ajutorul diagramei 4.2 este mai mare
dect cel admis din condi|iile de amplasare, atunci raportul de disc se calculeaz
pe baza valorii maxime admise a diametrului.
. .

155
n continuare, diametrul elicei si raportul de disc se determin n a doua
aproxima|ie, pe baza valorilor optime care asigur cel mai mare randament, cu
ajutorul diagramelor seriilor de elice.
Indiferent de rezultatele calculului, nu trebuie adoptat o valoare a
raportului de disc mai mic dect 0,3 deoarece aceasta va conduce la reducerea
randamentului elicei datorit mririi grosimii palelor si nrut|irii calit|ilor
hidrodinamice ale acestora.
Pe de alt parte, nici mrirea exagerat a raportului de disc nu este
admis, pentru c poate conduce la scderea randamentului ca urmare a cresterii
pierderilor hidrodinamice pe profilul palei. Pe lng aceasta, creste viteza de
splare a palelor, facilitnd apari|ia si dezvoltarea cavita|iei.
Limita superioar a raportului de disc (a
E
= 1,0 1,2) se adopt pentru
elicele necavitante cu rapoarte de pas mari (P/D
e
= 1,4 1,8).
n cazul utilizrii elicelor supracavitante raportul de disc se recomand s
aib valori cuprinse ntre 0,5 0,8.
Valoarea raportului de disc influen|eaz n mod direct elementele
principale ale profilului echivalent.
Odat cu mrirea raportului de disc, creste l|imea palelor si se reduc, n
mod corespunztor, celelalte caracteristici ale lor.
Grosimea relativ a profilului echivalent (care satisface condi|ia de
rezisten| structural si asigur caracteristici de cavita|ie acceptabile) se poate
determina cu rela|ia empiric [4]:

E
a z / 01 , 0 = o (4.16)
n care z este numrul de pale. Profilul de arip echivalent nlocuieste pala real
a elicei. Pe profilul echivalent toate fenomenele se dezvolt ca pe pala real.
Dimensiunile si forma profilului echivalent se aleg astfel nct ac|iunea sa
raportat la aria total a palelor elicei, att n absen|a cavita|iei ct si n prezen|a
ei, s fie echivalent cu ac|iunea elicei reale. Ca profil echivalent se adopt
sec|iunea care trece prin centrul de presiune al palei reale, care caracterizeaz cel
mai bine att elementele geometrice ale palei, ct si particularit|ile sale
hidrodinamice.
Randamentul elicei este influen|at n mod hotrtor de alegerea
diametrului si pasului elicei. Mrirea diametrului elicei (n limitele spa|iului
disponibil n bolta pupa) conduce la cresterea randamentului. La navele mici
aflate n regim de deplasament diametrul elicei este limitat de pescaj, deoarece
apropierea palei de suprafa| liber a apei genereaz pericolul ptrunderii aerului
pe pal.
La navele glisoare si pe aripi portante mrirea excesiv a diametrului
elicei amplasat sub fundul navei, sau sub arip, va nrut|i condi|iile sale de
func|ionare, ca urmare a cresterii nclinrii axului portelice si a intensificrii
influen|ei negative a curentului nclinat.
. .

156
Tura|ia elicei are o influen| mare asupra diametrului elicei. Reducerea
tura|iei necesit mrirea corespunztoare a diametrului. Pentru fiecare tura|ie, n
func|ie de rezisten|a la naintare a navei si de viteza acesteia, se poate afla
mrimea optim a diametrului elicei. De asemenea, fiecrei valori a diametrului
elicei i corespunde o tura|ie optim. Legtura hidrodinamic dintre diametrul
elicei si tura|ie se realizeaz prin intermediul avansului relativ si al raportului de
pas.
Raportul de pas influen|eaz puternic caracteristicile hidrodinamice ale
elicei (coeficien|ii K
T
si K
Q0
). Dependen|a randamentului elicei n ap liber fa|
de raportul de pas este mai complex. Dac raportul de pas creste pn la valori
cuprinse n domeniul P/D
e
= 2 2,2 atunci si randamentul
0
q creste. Pentru
P/D
e
> 2,2 randamentul ncepe s scad. Valorile de lucru al randamentului
elicei sunt determinate de avansul relativ J si de raportul de pas P/D
e
si pot varia
n limite considerabile. De aceea, alegerea corect a parametrilor geometrici si
hidrodinamici ai elicei are o importan| decisiv pentru proiectarea elicei
optime.
Dup determinarea elementelor de baz ale elicei este necesar verificarea
la cavita|ie, realizat cu destul siguran| cu ajutorul formulei:

, )
, )
0 , 1
/ 2 , 0 / 5 , 0
/
/
1
>
+

=
o
k E e
e e p
k
a D P p
D n v
J J (4.17)
care arat c pentru absen|a cavita|iei este necesar ca avansul relativ al elicei
proiectate s fie mai mare dect avansul su critic. Dac J/J
k
< 1, pentru
eliminarea cavita|iei raportul de disc al elicei trebuie majorat.
Dac J/J
k
>> 1, pentru mrirea randamentului elicei este ra|ional ca
raportul de disc s fie micsorat.
Raportul de disc optim se poate calcula cu una dintre rela|iile:
, )
o
o
k e
k
E
p D P J
p
a

>
/ 5 , 0
2 , 0
1

, ) , ) j
, ) , ) j
.
) 1 ( 4 1 2 , 7 1 / 16
1 4 1 2 , 7 1 4 , 0
1
p k k D P J k
p k k
a
E
+ +
+ +
>
o
o
(4.18)
Rela|iile (4.17) si (4.18) |in cont de protejarea elicei fa| de influen|ele
nefavorabile ale etapei a doua de cavita|ie, n care se produce scderea
caracteristicilor hidrodinamice.
Pentru protejarea elicei contra efectelor duntoare ale primei etape de
cavita|ie (contra eroziunii cavita|ionale) se adopt pentru coeficientul de
accelerare urmtoarele valori:
- p = 1,2 n cazul curentului oblic;
- p = 1,10 1,15 n cazul curgerilor uniforme si axiale pe elice.
Dac n urma ncercrilor de a proiecta o elice necavitant se ob|ine un
raport de disc 1< a
E
<1,2 atunci va trebuie s se adopte o elice supracavitant.

. .

157
4.3. Alegerea numrului de elice, a sensului de rotaie i a
amplasrii n raport cu corpul navei

Din punctul de vedere al utilizrii puterii motorului si al mririi
randamentului propulsiv, instalarea unei singure elicei este de regul mai
eficient dect utilizarea a dou sau trei elice. Cnd nu exist motoare cu puterea
necesar, se folosesc instala|ii de propulsie cu mai multe linii de axe, care au
avantajul mbunt|irii manevrabilit|ii navei.
Sensul rota|iei elicei influen|eaz comportarea navei, contribuind la
deplasarea pupei n acelasi sens. Nava ncepe s gireze, facilitnd apari|ia
unghiurilor de nclinare transversal, care cresc odat cu viteza navei.
La navele glisoare elicele sunt splate de un curent neuniform si puternic
nclinat care deplaseaz punctul de aplica|ie a for|ei de mpingere la o anumit
distan| fa| de axa elicei, fapt care accentueaz deplasarea pupei.
Pentru a nltura acest fenomen, se utilizeaz propulsoare cu rotire n
contrasens, care echilibreaz for|ele si momentele hidrodinamice laterale. De
asemenea, pentru a reduce pericolul aspira|iei de aer de ctre elice, sensul de
rotire al acestora este ales spre exterior.
Pentru mrirea calit|ilor propulsive si reducerea vibra|iilor corpului se
acord o aten|ie sporit amplasrii elicelor fa| de corpul navei si fa| de
apendici. Trebuie asigurat splarea ct mai liber a elicelor. n fig.4.3 se
prezint diverse variante de amplasare a elicelor.
a
a
c
c
c
b
1
0

-
2
0

Fig.4.3 Variante de amplasare a elicelor n spatele
corpului navelor mici

. .

158
Pentru amplasarea elicelor trebuie s |inem cont de urmtoarele recomandri:
- valorile minime ale dimensiunilor precizate n fig.4.3 se refer la
navele mici, lente; la navele rapide, precum si acolo unde exist
pericolul apari|iei vibra|iilor, spa|iile dintre elice si celelalte elemente
ale boltei pupa trebuiesc mrite ct mai mult posibil;
- pentru a reduce influen|a negativ a curentului nclinat asupra
func|ionrii elicei, linia axului portelice trebuie s aib un unghi de
nclinare ct mai mic;
- sec|iunile picioarelor cavale|ilor trebuie s aib form hidrodinamic
adecvat si s intre n curent cu un unghi de atac nul, pentru a se evita
formarea turbioanelor si cresterea rezisten|ei la naintare;
- pentru mrirea distan|ei dintre elice si cavaletul de capt este ra|ional
s se curbeze palele spre pupa, cu maxim 10 15
pentru a nu afecta
eficien|a elicei;
- crmele se amplaseaz n imediata apropiere a elicelor; la navele mici,
glisoare, eficien|a crmelor creste considerabil dac acestea se
amplaseaz sub fund, sau sub o plac anticavita|ional;
- suprapunerea discurilor elicelor pe direc|ie axial este nepermis,
deoarece curentul perturbat de elicea din fa| va genera
neuniformitatea vitezelor n discul elicei din spate, nrut|ind
condi|iile de func|ionare ale acesteia;
- la motoarele amovibile placa anticavita|ional amplasat deasupra
elicei trebuie s se afle sub linia prelungirii fundului navei cu minim
10 20 mm.

4.4 Sisteme de transmitere a puterii la propulsor

Sistemele de transmitere a puterii la propulsor se deosebesc, n primul
rnd, dup tipul cuplajului dintre arborele cotit al motorului si propulsor:
- cuplajul direct dintre motor si linia de axe (prin intermediul unui cuplaj
fix sau demontabil) se utilizeaz atunci cnd tura|ia nominal a
motorului coincide cu tura|ia optim a elicei; pentru asigurarea
marsului napoi al navei se utilizeaz un motor reversibil;
- utilizarea unui reductor-inversor, care asigur: decuplarea arborelui
cotit de la axul portelice, reducerea tura|iei axului portelice si
inversarea propulsorului;
- utilizarea transmisiei n Z.
n func|ie de amplasarea motorului, deosebim urmtoarele tipuri de linii
de arbori (fig.4.4):
- orizontale (cnd motorul, reductorul, inversorul si arborele portelice
sunt pe linie dreapt); aceast schem se aplic la navele cu dimensiuni
. .

159
mai mari, necesitnd un spa|iu adecvat (fig.4.4a), sau n cazul utilizrii
reductoarelor cu axe paralele (fig.4.4d);
- nclinate (fig.4.4b si 4.4c);
- unghiulare (n V), care folosesc reductor-inversor cu schimbare de
direc|ie (fig.4.4e), sau reductor cu axe paralele si cu o frngere la o
articula|ie cardanic dubl (fig.4.4f);
- verticale (fig.4.4g), care se utilizeaz la motoarele amovibile si la
transmisia n Z.
Schemele unghiulare sunt utilizate mai ales la navele aflate n regim
tranzitoriu si n regim de glisare.
Sistemele cu transmisie vertical, ca si instala|iile cu propulsoare cu jet
(fig.4.4.h) aduc avantaje incontestabile din punctul de vedere al protec|iei elicei
si al utilizrii eficiente a spa|iilor disponibile n pupa navei.

Fig.4.4 Tipuri de sisteme de transmitere a
puterii la propulsor

Folosirea transmisiei n Z mbunt|este condi|iile func|ionrii elicei prin
excluderea curgerii nclinate si reduce pericolul apari|iei cavita|iei.
. .

160
Transmisia n Z se compune dintr-un picior vertical de form hidrodinamic si o
gondol hidrodinamic orizontal, n care se gseste reductorul inferior cu axul
portelice (fig.4.5).
b
b
b
WL
d
m
d
x
x
x
y
e
m
e
m
y

Fig.4.5 Formele transmisiei n Z

Pentru a reduce pericolul ptrunderii aerului si formrii valurilor proprii,
partea superioar a piciorului vertical are un profil hidrodinamic ascu|it, de tip
segment. Partea piciorului vertical aflat sub linia de plutire are un profil
hidrodinamic usor rotunjit, de tip aviatic, simetric, pentru a reduce rezisten|a la
naintare.
Ordonatele relative ale profilelor hidrodinamice ale piciorului si gondolei,
care satisfac cerin|ele anticavitante, sunt prezentate n tabelul 4.1.
Raportul dintre lungimea gondolei si diametrul ei maxim trebuie luat ntre
limitele b/d
m
= 4 6. Butucul elicei se cupleaz aviat la formele gondolei.
Numrul critic al nceputului cavita|iei la curgerea axial se determin n
func|ie de grosimea relativ a profilului, cu rela|ia [4]:
o ~ 5 , 2
cr
k . (4.19)
Pentru micsorarea rezisten|ei la naintare a transmisiei n Z trebuie redus
gabaritul sistemului. Acest lucru este posibil prin mrirea tura|iei elicei, fapt
care reduce randamentul elicei si mreste pericolul apari|iei cavita|iei. Pentru
determinarea aproximativ a rezisten|ei la naintare a piciorului hidrodinamic,
msurat n [N], se recomand formula [4]:

. .

161

PTZ PTZ
S v R ~
2
5 . (4.20)
n rela|ia (4.20) v este viteza navei n [m/s], iar S
PTZ
este aria suprafe|ei
udate a piciorului, msurat n [m
2
].

Nr.ordonatei
Profilului
Abscisa
relativ a
profilului
x/b
Diametrul
Relativ al
gondolei
d/d
m
Ordonatele relative ale
profilului piciorului
sub linia de
plutire y/e
m

Deasupra li-
niei de plutire
y/e
m

1 0 0 0 0
2 0,0125 0,216 0,206 0,050
3 0,025 0,328 0,320 0,0975
4 0,050 0,480 0,464 0,190
5 0,075 0,582 0,561 0,2775
6 0,10 0,662 0,650 0,360
7 0,150 0,781 0,775 0,510
8 0,20 0,863 0,859 0,640
9 0,250 0,920 0,917 0,750
10 0,30 0,958 0,956 0,840
11 0,350 0,983 0,982 0,910
12 0,425 1,0 1,0 0,977
13 0,50 0,987 0,990 1,0
14 0,60 0,920 0,930 0,960
15 0,70 0,785 0,820 0,840
16 0,80 0,595 0,650 0,640
17 0,90 0,350 0,420 0,360
18 0,950 0,192 0,250 0,190
19 1,0 0 0 0

Tabelul 4.1 Ordonatele relative ale profilelor piciorului si
gondolei transmisiei n Z

De regul, elicea care func|ioneaz n cadrul unei transmisii n Z este
amplasat n pupa gondolei. Este posibil si folosirea elicei n prova gondolei,
sau distribuirea puterii motorului ctre dou elice, amplasate una n fa|a
gondolei si cealalt n spatele ei. Ultima solu|ie (cu dou elice pe gondol)
permite reducerea dimensiunilor piciorului si a diametrului gondolei.
n practica proiectrii elicelor, pentru asigurarea unei rezerve de putere
necesar n cazul nrut|irii strii suprafe|ei carenei (datorit depunerilor de
vegeta|ie marin) sau a condi|iilor de stare a mrii, este ra|ional s se realizeze
proiectarea elicei la o ncrcare a motorului care nu trebuie s depseasc 90%
MCR (Maximum Continuos Rating) la tura|ia nominal a motorului.
. .

162
n cazul navelor pe aripi portante, rezerva de putere poate atinge chiar
20%, pentru a se asigura depsirea vrfului de rezisten| la naintare si ridicarea
pe aripi n condi|ii de valuri.
Reamintim faptul c vrful de rezisten| la naintare trebuie depsit la o
vitez egal cu 0,4 0,6 din viteza de regim si necesit un consum considerabil
de putere, care nu poate fi dezvoltat cu usurin| la un regim intermediar de
func|ionare a motorului si la o tura|ie mai mic a elicei cu pas fix, care este
proiectat pentru regimul de vitez maxim. n cazul deplasrii pe valuri,
cererea de putere se mreste ca urmare a cresterii rezisten|ei la naintare.
Problema se rezolv prin proiectarea unei elice usoare, pe seama
utilizrii incomplete a puterii motorului la viteza de regim, la o tura|ie dat a
elicei.

4.2. Propulsoare cu jet

Propulsorul cu jet este un complex de propulsie compus din canale de
dirijare a apei si rotoare care aspir apa prin gura de aspira|ie de pe fundul navei
si o refuleaz cu mare vitez prin duza special de evacuare din pupa navei.
For|a de reac|iune a jetului evacuat deplaseaz nava n sens opus. Spre deosebire
de toate celelalte sisteme de propulsie, propulsorul cu jet este amplasat complet
n interiorul navei.
Propulsorul cu jet poate fi analizat astfel:
- fie ca o pomp centrifug sau o pomp axial cu rotor, calculndu-se
dup diagramele de pompe;
- fie ca o elice care func|ioneaz ntr-un tub si se calculeaz cu teoria
propulsorului echivalent folosind diagramele pentru elicele n ap
liber.
La navele mici se prefer asimilarea propulsorului cu jet cu o elice care
func|ioneaz ntr-un tub. Metoda de calcul este simpl si sigur, fiind confirmat
de probele la natur ale unor numeroase nave mici, cu diverse deplasamente si
destina|ii.
Coeficientul de propulsie specific propulsorului cu jet are valori cuprinse
n domeniul 45 , 0 ... 35 , 0 = q la viteze mici si medii de deplasare a navelor, fapt
care constituie o deficien| major.
Pentru cresterea eficien|ei propulsiei cu jet si pentru reducerea pierderilor
energetice determinate de rotirea jetului n spatele elicei, n tub se prevede o
contraelice.
O vedere general a propulsorului cu jet este reprezentat schematic n
fig.4.6.

. .

163
1 2
3
4
5 6
ls
le
la

Fig.4.6 Schema propulsorului cu jet

1 duza de evacuare; 4 elicea propulsorului cu jet;
2 coafa terminal; 5 coafa prova;
3 contraelicea; 6 axul portelice.

Cele mai importante avantaje ale propulsorului cu jet sunt:
- absen|a apendicilor n afara corpului navei, fapt care permite utilizarea
sistemului la navele cu pescaj redus;
- o gam de regimuri de func|ionare fr cavita|ie mai larg dect la
elicele libere, datorit asigurrii uniformit|ii curgerii axiale si
reducerii vitezei curentului din tub;
- posibilitatea orientrii jetului evacuat n sensuri diferite (prin montarea
unor duze rotative, a unor clape|i sau a unor supape cu aer), fapt care
asigur performan|e de manevrabilitate foarte bune, precum si
posibilitatea de a efectua marsul napoi fr ajutorul unui inversor
mecanic.
Pentru a asigura captarea apei de ctre palele elicei n momentul nceperii
miscrii navei, la cel mai mic pescaj de exploatare (T) axa de simetrie a
arborelui portelice trebuie s se afle sub nivelul suprafe|ei libere a apei.
Elementele geometrice principale ale tubului propulsorului cu jet se
adopt n urmtoarele limite [4]:
- lungimea total a tronsonului drept al tubului:
. .

164
D
T
) 3 ... 2 ( = (4.21)
unde D este diametrul elicei propulsorului cu jet;
- lungimea pr|ii de intrare a tubului, de la gura de aspira|ie pn la
elice:
D
e
) 1 ... 8 , 0 ( = ; (4.22)
- lungimea pr|ii de lucru a tubului, n care se amplaseaz elicea si
contraelicea:
D
s
) 1 ... 6 , 0 ( = ; (4.23)
- lungimea pr|ii de iesire a tubului, de la contraelice pn la duza de
evacuare:
D
s e T a
= = ) 1 ... 6 , 0 ( . (4.24)
n fig.4.7 este schi|at o sec|iune longitudinal tipic a pr|ii de aspira|ie a
tubului propulsorului cu jet.

Fig.4.7 Sec|iunea longitudinal prin partea de aspira|ie a
tubului unui propulsor cu jet

S-a notat cu D
T
diametrul pr|ii cilindrice a tubului si cu
Bx
lungimea
pr|ii de aspira|ie a tubului. n tabelul 4.2 sunt prezentate valorile ordonatelor
relative
T
D y y / = ale sec|iunilor transversale prin partea de aspira|ie a tubului,
sec|iuni realizate la abscisele relative
Bx
x x / = .
Unghiul de ridicare a apei n partea de aspira|ie a tubului nu trebuie s
depseasc valorile:

35 ... 30 s
Bx
o . (4.25)
Aria sec|iunii de lucru a tubului se calculeaz cu rela|ia:
4 / ) 2 ( 4 /
2 2
A + = = D D A
T T
t t (4.26)
n care 2 ... 1 = A mm reprezint distan|a dintre palele elicei si suprafa|a interioar
a tubului.
Factorul de comprimare
a
| este un alt element geometric al tubului si
reprezint raportul dintre aria sec|iunii de evacuare (A
a
) si aria sec|iunii de lucru:

T a a
A A / = | . (4.27)
. .

165
x
y
0 0
0,1 0,04
0,2 0,14
0,3 0,27
0,4 0,42
0,5 0,57
0,6 0,72
0,7 0,84
0,8 0,93
0,9 0,98
1,0 1,0

Tabelul 4.2 Valorile ordonatelor relative ale sec|iunilor transversale
efectuate prin partea de aspira|ie a tubului

n continuare, sunt introduse elementele hidrodinamice principale ale
propulsorului cu jet:
- viteza de avans a fluidului n fa|a discului elicei propulsorului
) 1 ( w v v
p
= (4.28)
n care v este viteza navei, iar w este coeficientul de siaj;
- viteza medie de curgere a apei prin discul propulsorului cu jet
v q v
s s
= (4.29)
unde q
s
este un coeficient supraunitar (viteza relativ de curgere a apei prin
discul propulsorului cu jet);
- coeficientul de aspira|ie al propulsorului cu jet
, ) P P P t
e B
/ = (4.30)
n care P este mpingerea elicei, iar P
e
este trac|iunea util a propulsorului cu jet;
- coeficientul de ncrcare a elicei la mpingere
, )
d p
A v P =
2
/ 2 o (4.31)
n care 4 /
2
D A
d
= t este aria discului elicei;
- coeficientul de ncrcare a propulsorului cu jet la trac|iune util
, )
d e e
A v P =
2 '
/ 2 o ; (4.32)
- raportul dintre viteza de avans a fluidului n fa|a discului elicei
propulsorului cu jet (v
p
) si viteza navei, la care se asigur condi|ia
func|ionrii echivalente a elicei n ap liber si n tubul propulsorului
cu jet:
, ) j
s B e s p p
q t q v v + = = 1 4 / /
'
o . (4.33)
Coeficien|ii t
B
si 1/q
s
se ob|in cu ajutorul diagramelor din fig.4.8.

. .

166

Fig.4.8 Determinarea grafic a coeficien|ilor t
B
si 1/q
s

Proiectarea elicei propulsorului cu jet se face n mod similar ca la elicea
deschis, care func|ioneaz n pupa navei. Se adopt, de obicei, 3 sau 4 pale, iar
raportul de disc nu trebuie s depseasc limitele a
E
= 1 1,2. Dup calculul
normal al elicei deschise, trebuie s se |in seama de faptul c pentru o elice care
func|ioneaz n tubul propulsorului cu jet se reduc pierderile hidrodinamice de la
extremit|ile elicei. Corec|ia care |ine seama de reducerea pierderilor la
extremit|ile elicei ntubate se determin cu ajutorul graficului din fig.4.9
(corec|ia
p H
o _ ), n func|ie de coeficientul de ncrcare
p
o si de avansul relativ
) /( D n v
p p
= . S-a notat cu n tura|ia elicei propulsorului cu jet.
0
1,0 2,0 3,0
4,0 5,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
0
,
3
0
,
5
0
,7
0
,9

Fig.4.9 Corec|ia pentru reducerea pierderilor hidrodinamice la
extremit|ile elicei ntubate, , )
p p p H
f o o _ , =

Contraelicea propulsorului cu jet permite ob|inerea unei mpingeri
suplimentare, pe seama recuperrii energiei consumate de elice pentru rsucirea
jetului.
. .

167
Contraelicea se amplaseaz direct n spatele elicei si are o pal n plus fa|
de elice. Pentru calculul contraelicei se poate aplica metoda prezentat n
referin|a bibliografic [4], paragraful 9.4.
Forma duzei de evacuare a jetului de ap trebuie s asigure o curgere
uniform, fr desprinderi, cu pierderi hidrodinamice minime. Raza sec|iunii
terminale a duzei, r
kc
(fig.4.10) se determin plecnd de la coeficientul de
comprimare
a
| adoptat:
, )
2 / 1
/t |
T a kc
A r = . (4.34)
Dac lungimea duzei de evacuare este notat cu
BC
si raza de intrare n
duza de evacuare este R
T
= D
T
/2, atunci forma duzei de evacuare se poate
calcula cu formula [4]:
, )
kc T kc
r R y r r + = (4.35)
unde r este valoarea curent a razei duzei la distan|a x fa| de sec|iunea de
intrare n duz, iar , )
kc T
r R y y = / este ordonata relativ a sec|iunii longitudinale
a duzei de evacuare (care se determin cu ajutorul tabelului 4.3) n dreptul
abscisei relative
BC
x x / = .

Fig.4.10 Sec|iunea longitudinal prin duza de evacuare a
propulsorului cu jet

Exist diverse solu|ii constructive ale propulsorului cu jet, care difer de solu|ia
clasic analizat. Astfel, pentru reducerea lungimii propulsorului cu jet
contraelicea poate fi cumulat cu duza de evacuare. n alte situa|ii, n locul
comprimrii exterioare msurat prin coeficientul
a
| , se poate adopta solu|ia
comprimrii interioare, prin amplasarea unui corp central interior care reprezint
o prelungire a butucului contraelicei si care se lrgeste spre duza de evacuare
(fig.4.11).

. .

168
x
y
0 1,0
0,1 0,95
0,2 0,87
0,3 0,74
0,4 0,58
0,5 0,42
0,6 0,28
0,7 0,16
0,8 0,06
0,9 0,02
1,0 0

Tabelul 4.3 Valorile ordonatelor relative ale sec|iunilor
transversale efectuate prin duza de evacuare

Fig.4.11 Schema comprimrii interioare a jetului

. .

169
5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI

5.1. Particularitile hidrodinamice ale
crmelor navelor mici

Manevrabilitatea este capacitatea navei de a se deplasa pe o traiectorie
rectilinie sau curbilinie, cu posibilitatea modificrii integrale a acestei traiectorii.
Conceptul de manevrabilitate mbin dou propriet|i distincte: stabilita-
tea de drum si manevrabilitatea.
Stabilitatea de drum este determinat de posibilitatea ca nava s-si
men|in deplasarea rectilinie impus.
Manevrabilitatea navei este determinat de posibilitatea ca nava s-si
modifice direc|ia ini|ial si s se deplaseze pe o traiectorie curbilinie cu o
curbur impus voluntar.
Traiectoria descris de centrul de greutate al navei, atunci cnd organul de
guvernare (crma) se bandeaz cu un unghi constant, se numeste gira|ie. Gira|ia
navei este caracterizat prin trei faze distincte:
- faza de manevr, care corespunde domeniului de timp n care are loc
bandarea crmei;
- faza de evolu|ie, care este determinat de intervalul de timp dintre
momentul terminrii bandrii crmei si momentul n care elementele
traiectoriei navei nu mai depind de timp;
- faza stabilizat, care corespunde perioadei de men|inere a bandrii
crmei, perioad msurat din momentul terminrii fazei de evolu|ie.
Deplasarea navei n manevra de gira|ie este caracterizat de o serie de
parametri cinematici (fig.5.1):

Fig.5.1 Parametrii cinematici ai gira|iei navei

. .

170
- raza (diametrul) de gira|ie stabilizat R(D), reprezint raza (diametrul)
circumferin|ei descrise de centrul de greutate al navei, n faza de
gira|ie stabilizat;
- unghiul de deriv,
g
| , dintre planul diametral al navei si vectorul
vitezei navei (msurat n centrul de greutate al navei);
- viteza liniar, v
0
, de deplasare a centrului de greutate al navei n
manevra de gira|ie;
- viteza unghiular de rota|ie a navei, e , n regim de gira|ie stabilizat:
R v /
0
= e ; (5.1)
- viteza unghiular adimensional, e , pentru navele aflate n regim de
deplasament:
R R L / 1 / = = e (5.2)
(L este lungimea navei, iar R este raza de gira|ie adimensional);
- viteza unghiular adimensional,
B
e , pentru navele aflate n regim de
glisare:

0
/ 1 /
B B
R R B = = e (5.3)
(B este l|imea navei glisoare);
- unghiul de drum,
, este unghiul dintre planul diametral al navei si

direc|ia ini|ial de deplasare a navei (naintea bandrii crmei);
- unghiul de bandare a crmei,
R
o ;
- unghiul de nclinare transversal a navei n manevra de gira|ie, | ;
- unghiul de nclinare longitudinal a navei (de asiet), u .
Viteza unghiular de rota|ie a navei e se poate calcula si cu rela|ia:
t A A = /
e (5.4)
n care t A este perioada de timp n care unghiul de drum se modific cu valoarea
A . Timpul n care o nav efectueaz o rota|ie de 360
se numeste perioad de
gira|ie:

0
/ 2 v R T
g
t = . (5.5)
Un punct din planul diametral situat la distan|a x fa| de centrul de
greutate al navei este caracterizat de parametrii R
x
, v
x
si
gx
(fig.5.1), care pot fi
calcula|i cu rela|iile:

, ) j
. /
cos / cos
cos / tg
0
R R v v
R R
R x arctg
x x
gx g x
g g gx
=
=
=
| |
| | |
(5.6)
Avnd n vedere faptul c miscarea de gira|ie se produce cu unghiuri mici
de deriv, prima rela|ie din grupul (5.6) se poate scrie sub forma simplificat:
R x
g gx
/ = | | . (5.7)
Deplasarea navei dup o traiectorie curbilinie se produce sub ac|iunea
for|elor hidrodinamice care se dezvolt pe pana crmei, atunci cnd are loc
bandarea acesteia ntr-un bord.
. .

171
Crma este organul de guvernare cel mai des utilizat la navele mici. La
navele cu propulsoare cu jet, guvernarea se realizeaz cu ajutorul dispozitivelor
speciale de reversare-guvernare. Guvernarea poate fi asigurat si cu ajutorul
elicelor cu duze orientabile (sistem care nu si-a gsit o larg rspndire la navele
mici).
Crma este caracterizat de urmtorii parametri geometrici:
- aria safranului A
R
;
- aria pr|ii compensate a crmei este aria pr|ii crmei aflat n fa|a
axului crmei;
- nl|imea crmei, h
R
,este distan|a msurat pe axa de simetrie a axului
crmei ntre muchia superioar si cea inferioar a crmei;
- coarda medie a crmei este definit cu rela|ia:

R R R
h A b / = ; (5.8)
- profilul crmei (fig.5.2) reprezint conturul sec|iunii safranului crmei,
realizat cu un plan perpendicular pe axa de simetrie a axului crmei;
distan|a dintre punctele extreme ale profilului reprezint coarda
profilului n sec|iunea considerat;
c
b
R
t
m
a
x

Fig.5.2 Profilul crmei

- grosimea relativ t a profilului este definit cu expresia:

r
b t t /
max
= (5.9)
n care t
max
este grosimea maxim a profilului (fig.5.2);
- pozi|ia grosimii maxime, n mrime adimensional ( c ), reprezint
raportul dintre distan|a de la vrful profilului pn la ordonata maxim
(c) si coarda crmei:

r
b c c / = ; (5.10)
- alungirea relativ a crmei este definit cu expresia:

R r
b h / = ; (5.11)
- factorul de compensare
R
K
o
reprezint raportul dintre aria pr|ii
compensate si aria total a crmei.
n tabelul 5.1 sunt prezentate grosimile relative ale profilelor, exprimate n
procente din grosimea maxim, pentru profilul NACA si profilul de tip pan.

. .

172
Distan|a de la ordonat
pn la muchia anterioa-
r a profilului (% din
coarda profilului)
c[%]
Ordonatele profilului
(% din grosimea maxim)
Profil
NACA
Profil pan, cu contur
parabolic
0 0 0
1,25 31,6 12,0
2,5 43,6 20,0
5,0 59,2 32,0
10,0 78,0 48,0
20,0 95,6 72,0
30,0 100,0 88,0
40,0 96,7 96,0
50,0 88,0 100,0
60,0 76,1 100,0
70,0 61,0 98,0
80,0 43,7 94,0
90,0 24,1 90,0
100,0 2,1 84,0

Tabelul 5.1 Grosimile relative ale profilelor de crm

Aria safranului crmei se poate calcula cu rela|ia:
K T L A
R
/ = (5.12)
n care L este lungimea navei, T este pescajul, iar K este un coeficient stabilit pe
baza datelor statistice si a experien|ei de exploatare a navelor. Pentru navele
mici care se deplaseaz n regim de deplasament, K = 10 15. Pentru navele
care se afl n regim tranzitoriu, coeficientul K se poate evalua cu ajutorul
diagramei 5.3 [4], n func|ie de viteza navei (exprimat n [km/h]) si de locul
amplasrii crmei (sub fundul navei curba 1; n spatele pupei navei curba 2).
Pentru navele glisoare, aria safranului crmei se poate estima cu rela|ia
[4]:
L A
R
= ) 015 , 0 ... 01 , 0 ( . (5.13)
n fig.5.4 sunt prezentate principalele tipuri de crme utilizate la navele
mici.
Dup modul de prindere a crmei de corpul navei ntlnim:
- crme simple, cu doar cteva reazeme pe corp sau pe etambou;
- semisuspendate, care sunt sprijinite pe corp (sau pe un cavalet special)
ntr-unul sau mai multe puncte pe nl|imea safranului;
- suspendate, care sunt suspendate doar de axul crmei.
. .

173
15
10
20
30
20
40
35 25 30
1
2
40
k
v[Km/h]

Fig.5.3 Determinarea coeficientului K pentru navele mici care
se deplaseaz n regim tranzitoriu

Compensate
Necompensate
Semisuspendate Suspendate Simple
Carme

Fig.5.4 Tipuri de crme specifice navelor mici

De asemenea, n func|ie de pozi|ia axului crmei exist:
- crme necompensate, avnd axul amplasat direct pe marginea muchiei
anterioare a crmei;
- crme compensate, cu axul amplasat la o distan| oarecare de muchia
anterioar.
Dup forma profilului, crmele se mpart n:
- crme plate;
- crme hidrodinamice (spa|iale).
Profilul NACA (avnd muchia anterioar rotunjit si cea posterioar
ascu|it) este cel mai rspndit profil hidrodinamic utilizat la navele mici aflate
n regim de deplasament sau n regim tranzitoriu.
. .

174
Profilul supracavitant (fig.5.5) are form de pan, iar conturul su poate fi
parabolic (fig.5.5a), sau poate avea un unghi constant de evazare care nu
depseste 10 12
(fig.5.5b). Profilul supracavitant este caracteristic crmelor

navelor glisoare.
a)
b)

Fig.5.5 Profile supracavitante de tip pan
a) cu contur parabolic;
b) cu unghi de evazare constant.

Atunci cnd se bandeaz crma cu unghiul
R
o n raport cu vectorul
vitezei curentului incident
cp
v (fig.5.6), pe suprafa|a sa apar for|e hidrodinamice
normale si tangen|iale, a cror rezultant P poate fi descompus n for|a portant
Y si for|a de rezisten| X, orientate perpendicular si respectiv paralel fa| de
direc|ia curentului incident.

r
Vcp X
N y
xp
ap

Fig.5.6 Schema componentelor for|elor hidrodinamice care
ac|ioneaz asupra crmei

Proiec|ia for|ei hidrodinamice rezultante P pe axa perpendicular pe
coarda crmei este for|a normal N. For|ele P si N se pot determina cu rela|iile:

, )
. sin cos
2 / 1
2 2
R R
X Y N
Y X P
o o + =
+ =
(5.14)
For|a hidrodinamic rezultant P intersecteaz planul de simetrie al
crmei n centrul de presiune, aflat la distan|a x
p
fa| de muchia anterioar
. .

175
a profilului. Dac axul crmei se afl la distan|a a
p
fa| de aceeasi muchie,
atunci momentul for|ei hidrodinamice rezultante n raport cu axul crmei (notat
cu M) se poate determina cu expresia:
, )
p p
a x N M = . (5.15)
For|ele si momentele hidrodinamice care ac|ioneaz asupra crmei pot fi
exprimate cu ajutorul caracteristicilor hidrodinamice adimensionale ale crmei,
utiliznd expresiile:

R PR p
R R
cp
mR
R
cp
NR
R
cp
YR
R
cp
XR
b C x
b A
v
C M
A
v
C N
A
v
C Y
A
v
C X
=

=
2
2
2
2
2
2
2
2
(5.16)
n care C
XR
, C
YR
, C
NR
, C
mR
si C
PR
reprezint coeficien|ii adimensionali ai for|ei de
rezisten|, for|ei portante, for|ei normale, momentului si respectiv abscisei
centrului de presiune.
Forma adimensional echivalent a rela|iei (5.15) este:
, )
R
K C C C
PR NR mR o
= . (5.17)
Pentru efectuarea calculelor de manevrabilitate si evaluarea eficien|ei
instala|iei de guvernare, cele mai importante informa|ii sunt cele legate de for|a
portant a crmei.
Pentru alungiri relative 8 , 0 > for|a portant a crmei depinde liniar de
unghiul de bandare a crmei, pn la valorile critice ale acestuia, la care se
produce desprinderea curentului si totodat, scderea brusc a for|ei portante. n
zona dependen|ei liniare, coeficientul for|ei portante se exprim sub forma:

R
a
YR YR
C C o = (5.18)
n care
a
YR
C este derivata coeficientului for|ei portante n raport cu unghiul de
bandare
R
o , calculat pentru crma izolat cu expresia [4]:
) / 2 1 /( 2
0
t + = K C
a
YR
. (5.19)
Coeficientul K
0
are urmtoarele valori:
K
0
= 0,88 pentru crme suspendate;
K
0
= 0,64 pentru crme semisuspendate.
Odat cu cresterea alungirii crmei, se mreste eficien|a acesteia (creste
derivata
a
YR
C ), dar simultan se reduce unghiul critic de bandare (fig.5.7). De
aceea, domeniul uzual al valorilor alungirii relative este cuprins ntre 1 si 2.
. .

176

Fig.5.7 Dependen|a coeficientului for|ei portante C
YR
si a coeficientului for|ei de
rezisten| C
XR
fa| de unghiul de bandare a crmei
R
o , pentru crmele cu
diverse alungiri relative

n cazul n care crma se afl n apropierea suprafe|ei libere sau o
intersecteaz, n formula (5.19) alungirea relativ se nlocuieste cu valoarea:

|
= 8 , 0
1
. (5.20)
n situa|ia n care crma este amplasat sub fundul plat sau cu o form
moderat n V, se utilizeaz valoarea:

|
= 25 , 1
2
. (5.21)
n cazul n care crma este amplasat n spatele etamboului crmei si este
ndeplinit condi|ia 6 , 0 / >
+
p
R R R
b b (
p
R R
b
+
este coarda complexului crm -
etambou), derivata coeficientului for|ei portante se poate calcula cu rela|ia:

, )
a
YR
a
R R Y
C C
p
=
+
1 , 1 . (5.22)
n general, dac grosimea relativ a crmei scade, coeficientul for|ei
portante creste, dar desprinderea curentului pe safranul crmei apare la valori
critice mai mici ale unghiului de bandare. Totusi, n cazul navelor mici influen|a
grosimii relative este nesemnificativ si se neglijeaz.
n cadrul calculelor efectuate pentru stabilirea performan|elor de
manevrabilitate trebuie cunoscut for|a lateral (orientat perpendicular pe
planul diametral al navei) generat de bandarea crmei, notat cu Y
0
.
. .

177
|innd seama de influen|a elicei si a corpului navei, for|a lateral se determin
cu rela|ia [4]:

R
cp a
YR
A
v
C Y
p
=
2
2
0
o (5.23)
unde
a
YR
p
C este derivata coeficientului for|ei portante a crmei amplasat n
spatele elicei si al corpului si o este unghiul de atac al crmei n manevra de
gira|ie. Parametrii enumera|i mai sus se determin astfel:
- , )
i
a
YR
a
YR
K C C
p
= 1 ; (5.24)
- coeficientul de induc|ie

, )
, )
2 / 1
2 / 1
1
/ 1
1 1
6
6
R Tv RDp
Tv
B
i
A C A
C n
K
+
+
; (5.25)
- alungirea relativ a pr|ii de crm aflat n jetul elicei

RDp B B
A h /
2
= (5.26)
unde h
B
si A
RDp
reprezint nl|imea si respectiv aria pr|ii de crm aflat n
jetul elicei;
- coeficientul ncrcrii elicei la mpingere

2 2
8
p p
y
Tv
D v
T
C

=
t
(5.27)
n care T
y
este mpingerea elicei pe cursul drept al navei, iar D
p
este diametrul
propulsorului;
- viteza de avans a apei n fa|a discului elicei
) 1 (
0
w v v
p
= (5.28)
unde v
0
este viteza navei, iar w este coeficientul de siaj, pe cursul drept al navei;
- coeficientul n
1
|ine cont de pozi|ia crmei n raport cu elicea (pe
nl|ime) si se determin cu ajutorul fig.5.8;
- unghiul de atac al crmei n manevra de gira|ie
, ) e | o o + =
R g E R
k (5.29)
n care L
R R
/ = este distan|a adimensional de la axul crmei pn la centrul
de greutate al navei,
g
| este unghiul de deriv, iar k
E
este coeficientul efectiv al
influen|ei corpului si elicei, care se calculeaz cu expresia:

B k E
k k k = ; (5.30)
- coeficientul influen|ei corpului are valorile:
k
k
= 0,5 pentru nave cu gurn rotund si crm amplasat n spatele
etamboului;
k
k
= 1 pentru toate celelalte nave mici;
- coeficientul influen|ei elicei

, )
, )
Tv RDp R
Tv RDp R
B
C A A
C A A
k
+ +
+ +
=
1
1
0
2 / 1
0
(5.31)
unde A
R0
este aria pr|ii de crm aflat n afara jetului elicei;
. .

178

- viteza medie de splare a crmei
cp cp
v v v =
0

, )
2 / 1
/ 1 ) 1 (
R Tv RDp cp
A C A w v + = . (5.32)

Fig.5.8 Dependen|a coeficientului n
1
fa| de
amplasarea crmei n raport cu elicea
(pe nl|ime)

Momentul hidrodinamic datorat bandrii crmei, se calculeaz n raport
cu centrul de greutate al navei cu rela|ia:

R
Y M =
0 0
(5.33)
n care
R
este distan|a de la axul crmei pn la centrul de greutate al navei.
For|a portant dezvoltat de crm este influen|at negativ de apari|ia
fenomenelor de aerare si cavita|ie pe suprafa|a crmei. Odat cu cresterea vitezei
navei, sau a unghiului de bandare a crmei, pe suprafa|a crmei opus ac|iunii
directe a curentului incident apare o depresiune (fig.5.9).

. .

179
v
c
p
R

Fig. 5.9 Schema distribu|iei presiunii pe suprafa|a crmei

Aerarea crmei este fenomenul de aspira|ie a aerului atmosferic pe fa|a cu
presiune negativ.
Pentru crmele care intersecteaz suprafa|a liber, ori sunt amplasate sub
fundul navelor de deplasament sau al glisoarelor cu fundul n V pronun|at,
apari|ia fenomenului de aerare este determinat de ndeplinirea condi|iei [4]:
, ) j
2 / 1
1
2 5
/ / 10 6 / 2 P d d h
d g
v
Fn
R R T
R
cp
dR
+ >
= (5.34)
n care numrul Froude, Fn
dR
, este calculat pe baza dimensiunii transversale
conven|ionale (d
R
) a crmei

R R R
b t d o sin
max
+ = (5.35)
iar h
T
este distan|a captului inferior al crmei fa| de suprafa|a plutirii
(imersarea crmei). Coeficientul P
1
= f(h
T
/d
R
) se determin cu ajutorul fig.5.10.

0.5
0 1
P1
1.0
hT/dR
2 3 4

Fig.5.10 Dependen|a coeficientului P
1
fa| de raportul h
T
/d
R

. .

180
n cazul amplasrii crmei unei nave glisoare sub fundul de tip plat
(fig.5.11), sau cu V moderat, condi|ia apari|iei aerrii are urmtoarea form:

, ) , ) j
a
YRp cp
cp R cp H
R
C v
v x v T h g
aerare

+
>
2
2 2 / 1
4 , 0
1 , 0 / 5 , 3
o
o (5.36)
n care h
H
este distan|a captului inferior al crmei fa| de fundul navei, T este
pescajul mediu al navei n sta|ionare, iar
R
x
o
este distan|a de la oglinda pupa
pn la crm.

Fig.5.11 Schema amplasrii crmei sub fundul unei
nave glisoare

Ca si n cazul elicei, cavita|ia crmei apare atunci cnd creste viteza de
curgere a curentului. Criteriul principal, care determin gradul dezvoltrii
cavita|ionale, l reprezint numrul de cavita|ie, exprimat cu ajutorul rela|iei:

2
/ 200
cp
v k ~ . (5.37)
n fig.5.12 sunt prezentate graficele dependen|ei coeficientului for|ei
portante C
YR
fa| de unghiul bandrii crmei
R
o , exprimat n [grade], la diverse
numere de cavita|ie, pentru crme trapezoidale cu profil NACA (a) si cu profil
pan (b) si pentru crme ovale cu profil NACA (c).
Crmele ovale au o valoare C
YR
mai mic dect n cazul crmelor
trapezoidale, n special n regim cavita|ional.
n toate regimurile de curgere, inclusiv n cel cavita|ional, crma cu profil
pan are o valoare mai mare a coeficientului for|ei portante.
De asemenea, cresterea grosimii relative si a alungirii profilului crmei
contribuie la amplificarea influen|elor nefavorabile ale cavita|iei crmei.
. .

181

Fig.5.12 Dependen|a coeficientului for|ei portante fa| de
unghiul bandrii crmei
R
o si numrul de cavita|ie k

Pentru crmele amplasate n spatele elicei, coeficientul for|ei portante n
regim de cavita|ie, C
Yrp
, se poate calcula cu rela|ia:

R i
a
YR YR YRp
K C C C o = . (5.38)
n cazul navelor mici dotate cu motoare amovibile (sau cu picior rotativ)
for|a lateral care apare la bandarea acestuia cu unghiul
R
o si este orientat
perpendicular pe planul diametral se determin cu formula [4]:
, ) j
2 2
0
) 8 / (
p p R g E R
a
Y
D v k C Y
B B
+ = t e | o (5.39)
unde:

, ) , )
, ) 1 1
1 1
2 / 1
2 / 1
+
+
=
Tv
c Tv Tv a
Y
C
K C C
C
B
(5.40)
, )
2 / 1
1 / 1
Tv E
C k
B
+ = (5.41)
Mrimea L
R R
/ = reprezint distan|a adimensional de la axa de rotire a
motorului amovibil la centrul de greutate al navei, iar coeficientul k
c
|ine seama
de interac|iunea curentului incident cu jetul de fluid eliberat de elice (fig.5.13).
1.0
0.5
0
Kc
10CTv 5

Fig.5.13 Dependen|a coeficientului k
c
fa| de
coeficientul ncrcrii elicei C
Tv
. .

182
n cazul navelor mici dotate cu propulsoare cu jet, for|a lateral care apare
la func|ionarea elementelor care asigur manevrabilitatea navei (duze rotative,
clape|i, supape cu aer, etc.) se determin cu formula [4]:
, ) e |
t
o +
=
R g
c
s c
s
R
a
Yppy
d
v v d
v
C Y
4
8 , 0
2
2 2
0
(5.42)
unde d
c
este diametrul tubului de evacuare al propulsorului cu jet, v
s
este viteza
de curgere din duza de evacuare,
a
Yppy
C este derivata coeficientului for|ei portante
a propulsorului cu jet fa| de unghiul de band
R
o (tabelul 5.2). Mrimea
R

reprezint distan|a (adimensional) de la axa de rotire a elementelor
propulsorului cu jet care asigur guvernarea navei, pn la centrul de greutate al
navei. Viteza de curgere a apei prin duza de evacuare se determin cu rela|ia
(4.29).

Tabelul 5.2 Valorile derivatei for|ei portante a
propulsorului cu jet,
a
Yppy
C

5.2. Caracteristicile hidrodinamice ale corpului navei

Pe timpul deplasrii navei n faza de gira|ie stabilizat, toate for|ele si
momentele care ac|ioneaz asupra corpului, cu excep|ia for|ei centrifuge, sunt de
natur hidrodinamic, adic sunt rezultatul ac|iunii for|elor hidrodinamice
normale si tangen|iale distribuite pe suprafa|a corpului.
Pentru determinarea caracteristicilor de manevrabilitate trebuiesc
calculate urmtoarele for|e si momente hidrodinamice care ac|ioneaz asupra
corpului navei:

. .

183
- for|a lateral;
- momentul de rotire a navei n planul plutirii;
- momentul de nclinare transversal a navei.
Indiferent de regimul de deplasare, n timpul gira|iei stabilizate, for|a
lateral condi|ionat de iner|ia corpului (for|a centrifug) se determin cu
formula:
e =
0
v V Y
i
(5.42 a)
n care V este volumul carenei navei.
Pentru navele mici aflate n regim de deplasament, avnd numrul Froude
6 , 0 s Fn , for|a lateral hidrodinamic Y
K
si momentul hidrodinamic de rotire a
navei n planul plutirii M
K
se pot calcula cu rela|iile [4]:

D Y K
F
v
C Y
K
=
2
2
0
(5.43)
L F
v
C M
D m K
K
=
2
2
0
(5.44)
unde F
D
este aria suprafe|ei laterale imerse a carenei navei proiectat pe planul
diametral al navei, care se poate determina cu expresia:

D D
T L F o = . (5.45)
Coeficientul de fine|e
D
o , caracteristic suprafe|ei laterale imerse de arie
F
D
, se poate estima cu formula:
, )
2 1
0
054 , 0
) 20 (
3
1 u u o +
=
T
L
T L i
Fn
D
(5.46)
unde
0
Fn este aria boltei pupa (care completeaz conturul imersat al pr|ii pupa,
fig.5.14), i este numrul cuplei teoretice care delimiteaz formele U de formele
V (fig.5.14a) la navele cu tub etambou si numrul primei cuple din pupa care
atinge planul de baz al navelor fr etambou (fig.5.14b),
1
u este unghiul de
nclinare longitudinal (asiet) pentru nava aflat n sta|ionare, iar
2
u este
unghiul de nclinare longitudinal pentru nava aflat n mars (dac numrul
Froude 3 , 0 < Fn atunci 0
2
= u ).
Unghiul
1
u se determin cu rela|ia:
, ) L T T
pv pp
/
1
= u (5.47)
si este considerat pozitiv n cazul apuprii navei.
n cazul n care nava nu are bolta pupa imersat (de exemplu la glisoare),
coeficientul de fine|e
D
o se calculeaz cu formula (5.46), n care se anuleaz
aria Fn
0
.
Pentru numere Froude 3 , 0 > Fn unghiul
2
u se poate estima cu expresia:
, ) , ) 9 , 1 2 , 5 sin 028 , 0 01 , 0 13 , 0
2
+ = Fn x
g
u (5.48)
n care L x x
g g
/ = este abscisa adimensional a centrului de greutate al navei,
msurat de la sec|iunea maestr (pozitiv n prova sec|iunii maestre).
. .

184
20 19 18 17
20 19 18 17
WL
b)
i=17
Fn
WL
a)
i=18
18 19
16 18 17
19
20
15
16
17
20
Fn
o
o

Fig.5.14 Determinarea ariei boltei pupa Fn
0
si a numrului i
a) nave cu tub etambou;
b) nave fr etambou.

Coeficien|ii adimensionali ai for|ei laterale
K
Y
C si momentului de rotire a
navei n planul plutirii
K
m
C se determin cu urmtoarele expresii (pentru numere
Froude 3 , 0 s Fn ):

e |
e | | |
e |
e |
=
+ =
m m m
Y Y Y
C C C
C C C C
K
K
2
. (5.49)
Mrimile
|
Y
C ,
|
m
C se numesc derivate de pozi|ie, iar
e
Y
C si
e
m
C derivate de
amortizare poten|ial ale for|ei laterale si respectiv momentului de rotire n
planul plutirii. Derivatele hidrodinamice de mai sus si coeficientul C
2
se
determin cu rela|iile:
, ) , )
) 95 , 0 ( 25 , 1
73 , 0 3
72 , 0
58 , 0 05 , 0
97 , 0 7 , 0 06 , 0 8 , 1
2
96 , 0
6
65 , 0
2 / 3
2 / 1
2
4
3 / 1
2 / 5
+
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
=
|
.
|
\
|
+ =
+ + =
=
+ |
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=
D
P
D m
D P m
D
B
Y
D
P
Y
C B
T
C
L
T
C
C
L
T
C
C
L
B
C
B
L
C L
T
C
o
o
o
o
o t
e
|
e
|
(5.50)
n care C
B
este coeficientul bloc, iar C
P
este coeficientul prismatic longitudinal.
. .

185
Cota punctului de aplica|ie a for|ei hidrodinamice laterale exprimat n
pr|i din pescajul navei Z
K
/T se determin n func|ie de raportul B/T cu ajutorul
fig.5.15. Pescajul T este pescajul mediu al navei:
, ) 2 /
pv pp
T T T + = . (5.51)
3 4 5 6 7 8
-1
-4
-3
-2
0
2
1
B/T
Z
k
/T

Fig.5.15 Cota adimensional a punctului de aplica|ie a
for|ei hidrodinamice laterale, Z
K
/T, n func|ie de
raportul B/T

n situa|ia n care nava se afl n regimul tranzitoriu, caracteristicile
hidrodinamice ale corpului navei devin func|ii puternic neliniare si sunt
influen|ate de alungirea corpului, de forma fundului, de pozi|ia centrului de
greutate pe lungimea navei etc.
Pentru navele mici aflate n regim de glisare, performan|ele de
manevrabilitate sunt influen|ate de urmtorii parametri geometrici (prezenta|i n
fig.5.16): unghiul de nclinare longitudinal a navei n mars
2
u , lungimea udat a
fundului navei glisoare
CM
, pescajul la oglinda pupa T
Tp
, l|imea oglinzii pupa
B
Tp
, unghiul
0
| al fundului n V fa| de planul de baz si pozi|ia centrului de
greutate n raport cu oglinda pupa, x
Tp
.

Fig.5.16 Parametrii geometrici ai navelor glisoare, care
influen|eaz performan|ele de manevrabilitate

. .

186
Pescajul la oglinda pupa se calculeaz cu rela|ia:

2
u =
CM Tp
T . (5.52)
n conformitate cu metoda lui Soloviov [4], pentru numere Froude
supraunitare, derivatele hidrodinamice se pot evalua cu rela|iile:

, )
3
2
2
/ 2
cos /
Tp Y
Tp Tp v Y
B V C
B T n C
glisor
glisor
=
=
e
|
u t
(5.53)
n care coeficientul n
v
(care |ine seama de influen|a unghiului
0
| al fundului n
V) se determin cu ajutorul diagramei 5.17.
Bra|ul componentei de pozi|ie a for|ei laterale hidrodinamice, pe lungimea
navei, se calculeaz cu rela|ia:
, ) j
Tp Tp Tp
B ctg T x / 3 /
2
u
|
+ = . (5.54)
Bra|ul componentei de amortizare a for|ei laterale hidrodinamice, pe
lungimea navei, se determin cu expresia:
, ) j
Tp Tp Tp
B ctg T x / 2 / 2
2
u
e
+ = . (5.55)

0,6
10
20
40
1,0
0,8
10
20
1,2
30
1,6
1,4
40 30
nv mv qv
50
0
50 0
mv
qv
nv

Fig.5.17 Dependen|a coeficien|ilor n
v
, m
v
si q
v
fa| de
unghiul
0
| al fundului n V

Bra|ele componentelor de pozi|ie ale for|elor condi|ionate de deriv
si de unghiul de nclinare transversal se calculeaz cu formulele:

Tp g
Tp v
B z
T m
/
sin 12
0
2
2
|
|
.
|
\
|

=
|
t
|
(5.56)

Tp
g
Tp
Tp
B
z
B
T
|
|
.
|
\
|
= 1
2 4
0 0
*
|
t
|
t
|
(5.57)
n care coeficientul m
v
se estimeaz cu ajutorul diagramei 5.17, iar z
g
este cota
centrului de greutate al navei (fig.5.16).
Mrimea x
Tp
din rela|iile (5.54) si (5.55) se consider negativ.
. .

187
5.3. Giraia navei

n continuare, sunt sistematizate rela|iile de calcul ale principalelor
mrimi fizice care caracterizeaz geometria si cinematica traiectoriei navei care
se deplaseaz n regim de deplasament, n faza de gira|ie stabilizat [4].
Unghiul de deriv
g
| si viteza unghiular adimensional e se pot
determina cu rela|iile:

, ) , )
, ) . /
2 / 4
31 31 31
31 2
2 / 1
31 2
2
r q s
r C s r C q q
g R
R g
| o e
o |
+ =
+ + =
(5.58)
Mrimile care intr n aceste formule se determin n mod corespunztor
pentru fiecare tip de sistem de guvernare:
- pentru crm
|
Y D R R cp E
a
YRp
C F n A v k C q + = /
2
21

e
Y D R R cp R E
a
YRp
C F n A v k C r = /
2
21

D R R cp
a
YRp
F n A v C s /
2
21
= (5.59)
|
m D R R cp R E
a
YRp
C F n A v k C q = /
2
31

e
m D R R cp R E
a
YRp
C F n A v k C r + = /
2 2
31

D R R cp R
a
YRp
F n A v C s /
2
31
=
unde n
R
este numrul de crme, iar
a
YRp
C , k
E
si
cp
v se determin cu formulele
(5.24), (5.30) si (5.32);
- pentru motor amovibil sau picior rotativ
|
t
Y D B p E
a
Y
C F n D w k C q
B B
+ = /
4
) 1 (
2 2
21

e
t
Y D B p R E
a
Y
C F n D w k C r
B B
= /
4
) 1 (
2 2
21

D B p
a
Y
F n D w C s
B
/
4
) 1 (
2 2
21
=
t
(5.60)
|
t
m D B p R E
a
Y
C F n D w k C q
B B
= /
4
) 1 (
2 2
31

e
t
m D B p R E
a
Y
C F n D w k C r
B B
+ = /
4
) 1 (
2 2 2
31

D B p R
a
Y
F n D w C s
B
/
4
) 1 (
2 2
31
=
t

unde n
B
este numrul motoarelor, iar
a
Y
B
C si
B
E
k se determin cu formulele (5.40)
si (5.41);
- pentru propulsor cu jet
|
t
y D c s
C F d q q + = / 4 , 0
2
21

e
t
y D c s R
C F d q r = / 4 , 0
2
21

D c s
a
Yppy
F d q C s /
2 2
21
= (5.61)
. .

188
|
t
m D c s R
C F d q q = / 4 , 0
2
31

e
t
m D c s R
C F d q r + = / 4 , 0
2 2
31

D c s R
a
Yppy
F d q C s /
2 2
31
=
unde derivata
a
Yppy
C se determin pe baza datelor din tabelul 5.2, iar coeficientul
q
s
se estimeaz cu ajutorul fig.4.8.
Pentru toate tipurile de sisteme de guvernare, parametrii q si s se
calculeaz cu formulele:

.
21 31 31 21
21 31 31 21
s r s r s
r q r q q
=
=
(5.62)
Coeficien|ii hidrodinamici adimensionali ai corpului navei
|
Y
C , C
2
,
e
Y
C ,
|
m
C si
e
m
C se calculeaz cu formulele (5.50).
Valoarea diametrului adimensional al gira|iei stabilizate se determin cu
expresia:
e / 2 = D (5.63)
iar raza adimensional a gira|iei stabilizate este
e / 1 = R . (5.64)
n decursul manevrei de gira|ie are loc scderea vitezei navei.
Dac 1 > R , legtura dintre viteza navei n gira|ie (v
0
) si viteza ini|ial a
navei pe traiectorie rectilinie (v) se poate calcula cu formula:
, ) 9 , 1 /
2 2
0
+ = R R v v (5.65)
care este valabil si n regimul tranzitoriu de deplasare si n glisare.
n timpul miscrii de gira|ie stabilizat nava aflat n regim de
deplasament se nclin transversal spre exterior n raport cu cercul de gira|ie, iar
unghiul de nclinare se poate calcula cu rela|ia:
, ), ) , ) , ) h z z Y z z C C F v
p g k g g g Y D
A
(
+ = /
2
1
0
2
2
2
0
| | |
|
(5.66)
n care Y
0
este for|a lateral generat la ac|ionarea sistemului de guvernare, ce se
determin cu rela|iile (5.23), (5.39), sau (5.42) n func|ie de tipul sistemului.
Valorile
g
| si e care intr n formulele men|ionate se afl cu ajutorul
expresiilor (5.58). Valoarea v
0
se determin cu formula (5.65).
Cota z
p
(fig.5.18) reprezint distan|a de la punctul de aplica|ie al for|ei
laterale Y
0
la planul de baz. Pentru crm, punctul de aplica|ie corespunde
centrului de greutate al suprafe|ei proiec|iei laterale, pentru motorul amovibil
este chiar axa elicei, iar pentru propulsorul cu jet este centrul de greutate al
suprafe|ei proiec|iei laterale. Dac punctul de aplica|ie se afl sub planul de
baz, atunci 0 <
p
z .
Cota z
k
(fig.5.18) este distan|a de la punctul de aplica|ie al for|ei laterale
Y
k
la planul de baz si se determin cu ajutorul fig.5.15, iar z
g
este cota centrului
de greutate al navei. De asemenea, s-a notat cu A deplasamentul navei si cu h
nl|imea metacentric transversal.
. .

189
Z
k
>
0
Yk
Z
g
Z
g
Y0
Z
p
>
0
G

Fig.5.18 Punctele de aplica|ie ale for|elor Y
0
si Y
k

Rela|ia (5.66) nu se poate aplica la navele cu gurn ascu|it, cu numrul
Froude cuprins n domeniul 0,3 0,6. La aceste nave exist tendin|a nclinrii
transversale spre interior n raport cu cercul de gira|ie.
n cazul navelor aflate n regim tranzitoriu (la numere Froude cuprinse
ntre 0,6 1,0) pentru calculul caracteristicilor gira|iei stabilizate se utilizeaz
o serie de date sistematice publicate n literatura de specialitate de A.S.
Afremov, N.A.Smolina si P.K.Sobolev.
Rezolvarea sistemului ecua|iilor miscrii navei n manevra de gira|ie
permite evaluarea calitativ a influen|ei parametrilor corpului asupra
performan|elor de manevrabilitate.
Estimarea unghiului maxim de nclinare transversal a navei n regim de
deplasament, n timpul miscrii de gira|ie stabilizat, se poate realiza si cu
ajutorul formulei lui G.A.Firsov:
, ) L h
T
z v
g
|
.
|
\
|
= /
2
4 , 1
2
max
| (5.67)
n care v este viteza navei pe drum drept.
Rezultatele calculului mrimilor fizice care caracterizeaz traiectoria
navei n faza de gira|ie stabilizat se pot reprezenta n form grafic, n func|ie
de unghiul de bandare a sistemului de guvernare folosit: , )
R g
f o | = , , )
R
f o e = ,
, )
R
f D o = si , )
R
f o | = .
Pentru navele aflate n regim de glisare, la numere Froude 1 > Fn , viteza
unghiular adimensional
B
e si unghiul de nclinare transversal |
(caracteristice fazei de gira|ie stabilizat) se determin cu rela|iile:
2
1
e
e
C
C
gliisor
Y
R
a
Y
B

=
|
o
e
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
= 1 1
*
2 2
'
1
| |
| |
e
| |
u

Tp
v Y
n
Y
p Tp
x
q C
F
C
z x
e
glisor
B
glisor

. .

190
, ) , ) j
e |
| e
|
|
e
e |
u
+
|
|
.
|
\
|
+ =
glisor gliisor
B
glisor
Y Y v
n
Y
C C q
F
C
e 1
*
2 2 2
(5.68)
4
3
e
e
C
C
glsor
Y
R
a
Y
=
|
o
|
, )
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
|
e |
| e
| |

' '
3
1
p
Y Y
p Tp
z
C C
z x
e
glisor glisor

, ) , ) j
e |
| e
|
|
e
e |
u
+
|
|
.
|
\
|
+ =
glisor gliisor
B
glisor
Y Y v
n
Y
C C q
F
C
e 1
*
2 2 4

n care
Tp p p
B z z /
' '
= este distan|a adimensional dintre punctul de aplica|ie al
for|ei laterale a sistemului de guvernare si centrul de greutate al navei (fig.5.16),
Tp Tp Tp
B x x / = este distan|a adimensional de la centrul de greutate al navei la
oglinda pupa,
Tp B
B g v Fn = este numrul Froude calculat cu l|imea navei la
oglinda pupa
Tp
B , iar q
v
este un coeficient care |ine seama de influen|a nclinrii
fundului n V (care se determin cu ajutorul fig.5.17).
Derivata coeficientului hidrodinamic al for|ei laterale a sistemului de
guvernare,
a
Y
C , se determin n func|ie de tipul sistemului:
- pentru crm

2 2
/
Tp R R cp
a
YRp
a
Y
B n A v C C = ; (5.69)
- pentru motor amovibil sau picior rotativ

2 2
/
4
Tp B p
a
Y
a
Y
B n D C C
B
=
t
; (5.70)
- pentru propulsor cu jet

2 2 2
/
Tp c s
a
Y
a
Y
B d q C C
ppy
= . (5.71)
Mrimile
a
YRp
C , v
cp
si
a
Y
B
C se calculeaz cu formulele (5.24), (5.32) si
respectiv (5.40). Derivata
a
Y
ppy
C se determin din tabelul 5.2, iar coeficientul q
s

din fig.4.8.
Semnul minus care apare n formula unghiului de nclinare transversal |
din cadrul rela|iilor (5.67), arat faptul c n regim de glisare nava se nclin n
interior fa| de cercul de gira|ie.
Rela|ia de legtur dintre vitezele unghiulare adimensionale e si
B
e este:

Tp B
B L/ = e e . (5.72)
Unghiul de nclinare transversal a navei aflat n regim de glisare pe
drum drept, datorat ac|iunii momentului hidrodinamic al elicei, se poate evalua
cu expresia:
) /(
2
5 2
2
h n D n K
p p
A = | (5.73)
n care K
2
este coeficientul momentului hidrodinamic al elicei, n este tura|ia
elicei exprimat n [1/s], D
p
este diametrul propulsorului, iar n
2
este un
coeficient care are urmtoarele valori:
. .

191
- 0 pentru cazul a dou elice cu sensuri diferite de rota|ie;
- 1 pentru cazul unei singure elice;
- 2 pentru cazul a dou elice cu acelasi sens de rota|ie.
Nava se nclin transversal n sens opus sensului rota|iei elicei. Pentru
navele aflate n regim de deplasament 0 ~
p
| .

. .

192
5.4. Stabilitatea deplasrii navei pe drum drept

Stabilitatea de drum poate fi definit att sub aspect teoretic, ct si din
punctul de vedere al exploatrii navei.
Stabilitatea teoretic (automat) este determinat de capacitatea navei de
a-si restabili deplasarea rectilinie dup ncetarea ac|iunii perturbatoare, n mod
automat, fr a ac|iona asupra sistemului de guvernare.
Men|inerea deplasrii rectilinii prin ac|ionarea sistemului de guvernare
caracterizeaz stabilitatea de drum n exploatarea navei.
Stabilitatea de drum poate fi analizat cu ajutorul reprezentrii grafice a
func|iilor , )
R g
f o | = sau , )
R
f o e = (fig.5.19).
a)
1
g
Rkr
g
g
2
R
b)
30
1
2
R
0
kr kr
0
Rkr
30
0

Fig.5.19 Diagramele stabilit|ii de drum
1 - nav stabil la drum;
2 nav instabil la drum.

Diagrama de tipul 1 din figura de mai sus demonstreaz prezen|a
stabilit|ii automate la deplasarea rectilinie. Reprezentarea grafic de tipul 2
arat c, atunci cnd sistemul de guvernare nu este ac|ionat , ) 0 =
R
o , deoarece
viteza unghiular adimensional
0
e si unghiul de deriv
0 g
| sunt diferite de
zero, nava intr n miscare de gira|ie. Revenirea pe o traiectorie rectilinie se
poate face doar pe seama ac|ionrii sistemului de guvernare, cu un unghi de
band
R
o mai mare dect unghiul critic
Kr
R
o (reprezentat n fig.5.19).
Mrimile
0
e si
0 g
| se determin cu rela|iile [4]:

, )
, )
31 2 0
2
3 2 31 0
/
/
r C q
r C q q
g
=
=
|
e
. (5.74)
Unghiul critic de deviere a crmei
Kr
R
o , unghiul critic de deriv
Kr
g
| si
viteza unghiular adimensional
Kr
e (fig.5.19) se pot determina cu ajutorul
formulelor [4]:
. .

193

, )
, )
, )
. 31 31 31
31 2
31 2
2
/
2 /
4 /
r q s
r C q
r C q
Kr Kr
Kr
Kr
g R Kr
g
R
| o e
|
o
+ =
=
=
(5.75)
Absen|a stabilit|ii automate de deplasare rectilinie conduce la nrut|irea
stabilit|ii de exploatare, deoarece creste amplitudinea si frecven|a devierii
sistemului de guvernare pentru restabilirea traiectoriei rectilinii. n conformitate
cu recomandrile lui E.B. Iudin gradul admis de instabilitate a traiectoriei
rectilinii se determin din condi|ia:
2 , 0 /
30 0
s e e (5.76)
n care
30
e reprezint viteza unghiular adimensional pentru unghiul de
bandare
30 =
R
o .
Dac la efectuarea calculelor de manevrabilitate se ob|ine 0 < q , atunci
este necesar s se determine cu ajutorul formulei (5.66) si valoarea unghiului de
nclinare trasversal | , pentru cazul 0 =
R
o .
n tabelele 5.3 si 5.4 sunt prezentate informa|ii despre dependen|a
parametrilor manevrabilit|ii fa| de cresterea caracteristicilor de baz ale navei
aflat n regim de deplasament si respectiv n glisare.

Caracteristica
navei
mbunt|irea
performan|elor
Reducerea nclinrii
tranversale n gira|ie
stabilit|ii de drum manevabilit|ii
Raportul L/B Da Nu Da
Aria etamboului pupa Da Nu Da
Apuparea navei Da Nu Da
Viteza navei Da Nu Nu
nl|imea
Metacentric

Nu

Nu

Da
Distan|a de la crm
la corpul navei (co-
borrea crmei)

Nesemnificativ

Da
Eficien|a sistemului
de guvernare

Da

Da

Efect contradictoriu

Tabelul 5.3 Varia|ia parametrilor manevrabilit|ii n cazul mririi valorilor
caracteristicilor navei aflat n regim de deplasament

. .

194
Caracteristica
navei
mbunt|irea
performan|elor de manevrabilitate
Reducerea nclinrii
transversale n gira|ie
Raportul L/B Da Nu
Unghiul fundului n
V
Nu Da
Deplasarea (n prova)
a centrului de greu-
tate al navei

Nu
Da
Eficien|a sistemului
de guvernare
Da Nu
Viteza navei Nu Nu
nl|imea
metacentric

Da

Nu

Tabelul 5.4 Varia|ia parametrilor manevrabilit|ii n cazul mririi
valorilor caracteristicilor navei aflat n regim de glisare

5.5 Forele i momentele hidrodinamice care acioneaz asupra
crmei

Calculul for|elor normale (N) si momentelor hidrodinamice (M) care
ac|ioneaz asupra crmei este necesar att pentru dimensionarea structural a
instala|iei de guvernare, ct si pentru determinarea puterii masinii de crm.
Momentul care ac|ioneaz asupra crmei este alctuit dintr-o component
hidrodinamic si o component de frecare din lagrele crmei.
Momentul de frecare se poate adopta (ntr-o evaluare aproximativ) ca
fiind egal cu 20% din momentul hidrodinamic.
La navele mici se poate utiliza o metod aproximativ de calcul pentru
momentul hidrodinamic, prezentat n referin|a bibliografic [4]. Metoda se
aplic n urmtoarele ipoteze:
- crma este suspendat (simpl), are form apropiat de cea
dreptunghiular si este amplasat n dreptul axei de rotire a elicei;
- valorile nl|imii crmei si diametrului elicei sunt apropiate ntre ele;
- distan|a de la muchia inferioar a crmei pn la axa longitudinal a
elicei ndeplineste condi|ia
p
R a > 5 , 0
1
(R
p
este raza elicei);
- crma nu lucreaz n regim cavita|ional ( 5 , 2 > k );
- nava se deplaseaz pe drum drept, iar crma este bandat cu un unghi
constant.
n principiu, se determin caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale
crmei izolate, apoi se introduc influen|ele corpului si elicei, n succesiunea
prezentat mai jos.
. .

195
- Se calculeaz caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale crmei
izolate. Se consider c derivata coeficientului for|ei normale
a
NR
C este
egal cu derivata coeficientului for|ei portante
a
YR
C :

a
YR
a
NR
C C ~ . (5.77)
Coeficientul centrului de presiune se determin cu formula:

P t PR
C K C = (5.78)
n care
P
C exprim dependen|a fa| de alungirea relativ a crmei (fig.5.20)
iar coeficientul K
t
reprezint o corec|ie care |ine seama de valoarea grosimii
relative a crmei t (fig.5.21).
1
0
0.2
1.0 1.5
5
0.3
1
5
2
0
2
5
3
5
3
0
R
=
4
0
C P

Fig.5.20 Dependen|a coeficientului
P
C fa| de alungirea
relativ a crmei

Fig.5.21 Dependen|a coeficientului K
t
fa| de grosimea
relativ a crmei t

- Se calculeaz caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale crmei
|innd cont de influen|a corpului, pentru crmele amplasate n bolta
. .

196
pupa a navei care se afl n regim de deplasament sau n regim
tranzitoriu. Pentru crmele amplasate sub fundul navelor mici aflate n
regim de glisare sau n regim tranzitoriu, influen|a corpului se
neglijeaz.
Derivata coeficientului for|ei normale, cu influen|a corpului, se
determin cu formula:

a
NR H
a
NRH
C K C = (5.79)
n care coeficientul de influen| a corpului K
H
se estimeaz pe baza diagramei
5.22.
1.20
K
H
0.025
0.4
1.05
1.10
1.15
0.6 0.5 0.7 CB
0.050
ACPH
1.25
KH
A
C
P
H

Fig.5.22 Dependen|a coeficien|ilor de influen| datora|i corpului,
K
H
si
PH
C A , fa| de coeficientul bloc C
B

Coeficientul centrului de presiune, cu influen|a corpului, se determin cu
expresia:

PH PR PRH
C C C A + = (5.80)
n care coeficientul de corec|ie pentru influen|a corpului
PH
C A se ob|ine din
fig.5.22.
- Se calculeaz caracteristicile hidrodinamice ale crmei |innd cont de
influen|ele elicei si corpului.
Derivata coeficientului for|ei normale, cu influen|a elice-corp, se
determin cu expresia:
, )
i
a
NRH
a
NRH
K C C
p
= 1 (5.81)
unde K
i
este coeficientul de induc|ie, datorat func|ionrii elicei, care se
calculeaz cu rela|ia (5.25).
Coeficientul centrului de presiune, cu influen|a elice-corp, se calculeaz
cu formula:

PR PRH PRH
C C C
p
A + = (5.82)
n care
PR
C A este o corec|ie dat de influen|a elicei, ob|inut prin diferen|a:
. .

197

0
PR PR PR
C C C
op
= A . (5.83)
Valorile
0
PR
C si
p
PR
C
0
se extrag din diagrama (5.23) pentru alungirea
relativ a crmei
0
si respectiv pentru alungirea relativ corectat, ob|inut cu
formula:
, )
a
YR
a
YR p
p p
C C = t 76 , 1 / 2
0
. (5.84)
Derivata
a
YR
p
C se calculeaz cu rela|ia (5.24).
n continuare, se determin coeficien|ii for|ei normale si momentului la
axul crmei (cu influen|a elice-corp), utiliznd rela|iile:

, )
R p p
p p
K C C C
C C
PRH NRH mRHp
R
a
NRH NRH
o
o
=
=
(5.85)
n care
R
K
o
este factorul de compensare, iar
R
o este unghiul bandrii crmei.
- Se calculeaz for|ele normale si momentele hidrodinamice care
ac|ioneaz asupra crmei, folosind expresiile:

R R
cp
mRHp
R
cp
NRH
b A
v
C M
A
v
C N
p

=
2
2
2
2
(5.86)
unde v
cp
este viteza medie de splare a crmei, determinat cu rela|iile (5.32).

Fig.5.23 Dependen|a coeficientului C
PR0
fa| de alungirea relativ
a crmei

Mrimea momentului la axul crmei depinde de factorul de compensare
R
K
o
. Dac factorul de compensare este excesiv de mare n compara|ie cu
coeficientul centrului de presiune, atunci va rezulta o crm supracompensat. n
caz contrar, crma va fi prea pu|in compensat (fig.5.24).

. .

198
CmRHp
R
2
3
1

Fig.5.24 Dependen|a coeficientului C
mRHp
de unghiul bandrii crmei
1 crm supracompensat;
2 crm insuficient compensat;
3 crma satisfctor compensat.

Curba 3 din fig.5.24 corespunde unei crme compensat satisfctor.
n cazul modificrii coeficientului de compensare, de la valoarea
R
K
o
la
*
R
K
o
, coeficientul momentului hidrodinamic care ac|ioneaz asupra crmei se
poate calcula direct, cu rela|ia:
, )
* *
R R
K K C C C
NRHp mRHp mRHp o o
+ = . (5.87)
- Informa|iile privind rezisten|a la naintare a crmei nedeviate sunt utile
pentru evaluarea rezisten|ei totale la naintarea corpului, n special n
cazul folosirii crmelor cu profil pan, la care rezisten|a la naintare
creste de 34 ori n compara|ie cu profilul hidrodinamic NACA
(fig.5.25).
R
1,0 0
0,1
0,2
2,0 3,0
0,3
0,4
2
1
CXR

Fg.5.25 Dependen|a coeficientului rezisten|ei la naintare a
crmei (C
XR
) fa| de unghiul bandrii crmei
R
o
1 crm cu profil NACA;
2 crm cu profil pan.
. .

199
6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI

6.1. Consideraii generale

Succesul proiectului unei nave mici depinde si de performan|ele
hidrodinamice legate de comportarea sa pe valuri.
Prognoza miscrilor si accelera|iilor navelor mici pe valuri, a
performan|elor de rezisten| si propulsie pe mare real, precum si a efectelor
dinamice (fenomenele de slamming si ambarcare de ap pe punte) care se
manifest la naviga|ia pe valuri neregulate, constituie o problematic complex,
care trebuie abordat nc din fazele ini|iale ale procesului de proiectare.
n decursul exploatrii navelor mici trebuiesc avute n vedere urmtoarele
regimuri sau stri de navigabilitate: regimul de lucru normal la bord, starea
opera|ional a sistemelor de bord si starea de supravie|uire [22].
- Regimul de lucru normal este strns legat de prezen|a acelor stri ale
mrii reale n care echipajul si pasagerii si desfsoar activit|ile
curente la bord cu eficien|, fr a avea loc o degradare a calit|ii
muncii datorit condi|iilor de stare a mrii.
- Starea opera|ional a sistemelor de bord depinde de starea mrii.
Toate echipamentele si sistemele aflate pe nav trebuie s func|ioneze
normal, pentru a garanta siguran|a general a transportului, pstrarea
cursului de naviga|ie dorit, men|inerea calit|ilor de manevrabilitate
etc.
- Starea de supravie|uire este legat de factorii cu importan| major
asupra securit|ii globale a navei n condi|ii de mediu critice, care pun
n pericol nssi existen|a navei, a echipajului si pasagerilor. n aceste
condi|ii, singura problem care se pune este aceea legat de salvarea
navei si a vie|ii oamenilor la bord.
Arhitectul naval trebuie s ia n considera|ie fiecare din cele trei domenii
precizate mai sus, nc din fazele ini|iale ale proiectrii. n consecin|, se
impune investigarea urmtoarelor aspecte principale legate de comportarea n
regim dinamic a navelor mici, n func|ie de intensitatea strii mrii:
- miscrile si accelera|iile navei pe mare moderat;
- miscrile si accelera|iile navei n condi|ii critice (de extrem);
- efectele dinamice (slamming, ambarcare de ap pe punte, imersarea
propulsorului etc.) care pot conduce la micsorarea voluntar a vitezei
navei sau la schimbarea cursului navei;
- rezisten|a adi|ional pe valuri si puterea de propulsie n mare real, n
scopul men|inerii vitezei navei;
- solicitrile structurii navei n mare real.
n scopul analizei problemelor formulate mai sus, este necesar prognoza
performan|elor legate de comportarea dinamic a navelor mici pe valuri
. .

200
(performan|e de seakeeping), n func|ie de starea mrii reale. Performan|ele
concrete ale navei studiate sunt comparate cu valorile recomandate de criteriile
publicate n literatura de specialitate.
Analiza performan|elor legate de comportarea navei pe valuri este de
natur probabilistic, deoarece si excita|ia furnizat de marea real n care
opereaz nava este analizat n manier probabilistic cu metodele statisticii
matematice.
Parametrii de proiectare care trebuiesc lua|i n considera|ie n cadrul
analizei propuse sunt:
- dimensiunile principale ale navei (lungimea, l|imea, pescajul)
deplasamentul, pozi|ia longitudinal a centrului de caren, viteza navei
etc.;
- mrimi caracteristice suprafe|ei plutirii (aria suprafe|ei plutirii,
momentele de iner|ie mecanice, pozi|ia longitudinal a centrului de
plutire etc.);
- parametrii suplimentari lega|i de formele navei (unghiul de intrare a
liniei de plutire, prezen|a sau absen|a bulbului, chile de ruliu, aripi
active etc.);
- parametrii care definesc propulsorul (diametrul, pasul, raportul de disc,
numrul de pale etc.).
Avnd n vedere actuala tendin| legat de cresterea considerabil a
vitezei navelor mici, n domeniul comportrii dinamice pe valuri a navelor mici
se ncearc modelarea cu acurate|e a efectelor vitezei asupra performan|elor de
seakeeping [23], utiliznd analiza curgerii poten|iale tridimensionale. Suprafa|a
udat a corpului navei este descris prin metoda panourilor, iar efectele
interac|iunii dintre corpurile navelor de tip catamatan sau trimaran sunt luate n
considera|ie.
Programele de calcul complexe furnizeaz informa|ii necesare pentru a
putea analiza modul de comportare dinamic a navelor mici n func|ie de starea
mrii. Rezultatele teoretice trebuiesc confirmate pe cale experimental.

6.2. Particularitile comportrii pe valuri a navelor mici
6.2.1. Nave multicorp de mare vitez

Interesul crescut al armatorilor pentru nave de mare vitez, n special
pentru transportul pasagerilor n zonele maritime costiere, a condus la apari|ia
unor forme neconven|ionale (nave multicorp) cu performan|e hidrodinamice
superioare [24]. n afara navelor monocorp, catamaranele si trimaranele
constituie solu|ii atractive pentru transportul maritim rapid.
n decursul ultimilor ani, cercetrile stiin|ifice s-au ndreptat cu precdere
asupra solu|iei de tip trimaran, care ofer o suprafa| extins a pun|ii principale,
. .

201
posibilit|i facile de amenajare si compartimentare si o siguran| sporit a
naviga|iei, datorat stabilit|ii transversale foarte bun.
n prezent, se desfsoar nc numeroase cercetri teoretice si
experimentale pentru rezolvarea unor probleme dificile legate de evaluarea
componentelor rezisten|ei la naintare si de cunoasterea fenomenului de
interferen| n cazul multicorpurilor.
Determinarea caracteristicilor de seakeeping, specifice navelor de mare
vitez, este important pentru numeroase aspecte de proiectare.
Performan|ele de seakeeping influen|eaz rezisten|a structural a
corpurilor, confortul pasagerilor si echipajului, precum si buna func|ionare a
sistemelor, instala|iilor si echipamentelor de bord.
Din punctul de vedere al performan|elor de seakeeping navele multicorp
se caracterizeaz prin urmtoarele particularit|i [24]:
- miscrile semnificative sunt miscrile verticale si miscrile de tangaj
pe valuri din prova, care pot genera att impactul crestei valurilor cu
puntea de legtur a corpurilor, ct si fenomenele de slamming si
ambarcare de ap la prova;
- miscrile verticale si de tangaj pe valuri din prova depind de frecven|a
de ntlnire nav-val;
- datorit valorilor mari ale nl|imii metacentrice, miscrile de ruliu se
caracterizeaz prin mrimi mai sczute ale amplitudinilor si ale
perioadelor naturale (miscri dure) fa| de cazul monocorpurilor iar
accelera|iile laterale sunt mai mari;
- dac perioadele naturale ale miscrilor de ruliu si de tangaj sunt
apropiate, atunci starea de confort la bord poate fi serios afectat
datorit varia|iei aleatoare a planului n care predomin miscrile
unghiulare;
- este necesar evaluarea realist a presiunilor de impact asupra
structurii transversale a multicorpurilor.
n cazul proiectrii navelor multicorp de mare vitez, trebuiesc avute n
vedere urmtoarele particularit|i:
- formele multicorpurilor trebuie s fie optimizate din punctul de vedere
al performan|elor de seakeeping;
- utilizarea aripilor hidrodinamice prova pentru reducerea efectelor
miscrilor de ruliu si tangaj reprezint o solu|ie favorabil; se
diminueaz, de asemenea, momentele de ncovoiere ale structurii
transversale, precum si fenomenul de slamming pe structura
transversal;
- utilizarea aripilor hidrodinamice influen|eaz dimensiunile de gabarit
ale multicorpurilor (raportul l|ime/pescaj, distan|a dintre corpuri);
- prognoza teoretic a performan|elor de seakeeping, specifice
multicorpurilor, trebuie validat pe cale experimental.
. .

202
6.2.2. Nave glisoare

Calit|ile de seakeeping ale navelor glisoare sunt influen|ate de trei
factori:
- cresterea rezisten|ei adi|ionale pe valuri;
- miscrile verticale si de tangaj;
- accelera|iile miscrilor navei.
Rezisten|a adi|ional pe valuri depinde de raportul dintre lungimea
valurilor si lungimea navei (/L) si de raportul dintre viteza si lungimea navei
(v/L). Rezisten|a la naintare pe valuri creste odat cu mrirea raportului /L. De
asemenea, rezisten|a adi|ional are valori maxime atunci cnd raportul v/L
scade.
Miscarea de tangaj a navelor glisoare este cea mai important.
Amplitudinea ei creste odat cu cresterea raportului /L si cu scderea raportului
v/L.
Miscarea vertical are o evolu|ie similar cu miscarea de tangaj.
Accelera|iile navei depind de formele corpului, de asiet, de starea mrii
si de raportul v/L. Accelera|iile cresc odat cu cresterea raportului v/L si a
gradului strii mrii. La viteze mari, accelera|iile depind de ptratul nl|imii
valurilor si de ptratul vitezei navei. Accelera|iile navei pot atinge valori
intolerabile la naviga|ia pe valuri din prova, din punctul de vedere al strii de
confort la bord si de aceea constituie un factor limit (restrictiv) n proiectarea
navelor glisoare. For|ele hidrodinamice de impact care ac|ioneaz asupra provei
navelor glisoare depind semnificativ de unghiul de asiet . O usoar reducere a
unghiului de asiet poate micsora semnificativ mrimea for|elor hidrodinamice
de impact.

6.2.3. Nave pe aripi portante

n compara|ie cu toate celelalte tipuri de nave mici, navele pe aripi
portante se remarc prin urmtoarele particularit|i privind comportarea pe
valuri:
- pierderea de vitez la naviga|ia pe valuri din prova este mult mai mic;
- puterea specific, msurat n [kW /(t Nd)] , este minim;
- nivelul accelera|iilor la bord este mult mai redus.
La proiectarea navelor pe aripi portante, trebuie avute n vedere
urmtoarele particularit|i legate de comportarea acestora pe valuri:
- n cazul strilor moderate ale mrii, sistemul cu aripi portante complet
imerse este preferabil aceluia cu aripi portante care ntretaie suprafa|a
liber, deoarece accelera|iile verticale sunt mult mai mici;
- n cazul strilor extreme ale mrii, sistemul de aripi portante care
ntretaie suprafa|a liber este preferabil datorit rezervelor mai mari de
. .

203
for| portant; impactul accelera|iilor verticale mai mari asupra
echipajului si pasagerilor poate fi suportat n condi|ii extreme pentru o
scurt perioad de timp, dar este inacceptabil n condi|ii normale de
exploatare (pe perioade lungi de timp);
- sistemul de aripi tip ra| este preferabil sistemului de aripi n
tandem, ultimul fiind avantajos la naviga|ia pe ap calm.
Din punctul de vedere al considera|iilor de seakeeping, sunt necesare n
activitatea de proiectare urmtoarele informa|ii:
- miscrile relative ale aripilor si corpului, calculate pe lungimea navei
(imersarea si emersarea provei navei, a aripilor si a propulsorului);
- pierderea de vitez n mare real;
- ncrcrile hidrodinamice generate de impactul ambarcrilor de ap si
de fenomenul de slamming.

6.2.4. Nave pe pern de aer

Navele pe pern de aer amfibii care se deplaseaz deasupra profilului
neregulat al mrii reale realizeaz miscri de tangaj, verticale si de ruliu. n
cazul n care vntul ac|ioneaz din prova, nava are tendin|a de coborre a provei.
Dac vntul sufl din pupa, atunci se manifest tendin|a de ridicare a pr|ii pupa.
Odat cu cresterea nl|imii valurilor si a vitezei navei, amplitudinile miscrilor
de tangaj se mresc considerabil, n compara|ie cu valorile specifice navelor
mici n regim de deplasament sau de glisare, ori navelor conven|ionale.
Amplitudinea miscrii de tangaj variaz liniar cu nl|imea valurilor.
Pentru reducerea miscrilor de tangaj, prova navelor amfibii se construieste cu
borduri evazate care ac|ioneaz ca suprafe|e portante.
Miscarea vertical a navelor amfibii este propor|ional cu nl|imea
valurilor si creste odat cu mrirea vitezei de regim. Dac frecven|a de ntlnire
nav-val este mai mic dect frecven|a natural a miscrii verticale,
amplitudinea miscrii verticale este mai redus si este comparabil cu deplasarea
vertical a suprafe|ei libere. Dac frecven|a de ntlnire nav-val este mai mare
sau egal cu frecven|a natural a miscrii verticale, amplitudinea miscrii
verticale creste.
Miscarea de ruliu a navelor amfibii este mai mic dect n cazul navelor
de deplasament deoarece alungirea relativ a navelor amfibii (raportul dintre
lungime si l|ime) este mai mic.
Pentru a ob|ine controlul miscrilor navelor pe pern de aer amfibii se
utilizeaz o serie de procedee, cum ar fi:
- redresarea individual a camerelor pernei de aer (cnd nava amfibie se
nclin, pierderea de aer din bordul cobort se reduce, necesarul de
debit de aer scpat din pern se micsoreaz, iar presiunea pernei de aer
. .

204
n bordul respectiv se mreste si determin redresarea navei; n bordul
care se ridic presiunea descreste);
- utilizarea ventilatoarelor de sustenta|ie care lucreaz n tandem (pentru
controlul miscrilor de tangaj);
- folosirea sistemelor cu fuste flexibile portante (pentru controlul
miscrilor de ruliu);
- reglarea tura|iei ventilatorului de sustenta|ie (pentru controlul
miscrilor verticale);
- utilizarea sistemelor cu tancuri de combustibil-balast si a crmelor cu
suprafe|e mobile amplasate n curentul elicelor aeriene.
O alt problem foarte important a navelor amfibii o constituie pericolul
rsturnrii navei atunci cnd opereaz la viteze foarte mari. Datorit ac|iunii
rezistente a mediului fluid, n condi|iile miscrii de tangaj, poate apare un unghi
de nclinare a navei n plan orizontal, fa| de direc|ia ini|ial de avans. For|ele
neregulate de deriv pot produce rotirea navei n planul orizontal, cu 90
.
Momentul de excita|ie specific miscrii de ruliu creste brusc si este amplificat de
scprile mari de aer din bordul ridicat. Apare pericolul rsturnrii navei.
Navele cu efect de suprafa| (S.E.S.) se caracterizeaz prin scderea
considerabil a amplitudinilor miscrilor de tangaj, n compara|ie cu navele
clasice n regim de deplasament. Accelera|ia miscrilor de tangaj constituie ns
o problem serioas, care trebuie solu|ionat prin amortizarea miscrilor cu
ajutorul unor aripi retractabile plasate n pupa, n fiecare bord.
Odat cu cresterea vitezei navelor S.E.S. se produce un salt al valorii
medii a amplitudinii miscrii de tangaj, care conduce la o aprovare permanent a
navei. Utilizarea unor tancuri de balast n pupa poate mbunt|i aceast situa|ie.
Amplitudinile miscrilor verticale ale navelor S.E.S. descresc odat cu
mrirea vitezei de deplasare. Deoarece perioada de ntlnire nav-val scade
considerabil, accelera|iile verticale devin o problem real. Amortizarea
miscrilor verticale se realizeaz pe seama volumului corpurilor laterale imerse
si mai ales datorit pernei de aer. Cnd nava se afund n ap, presiunea din
perna de aer creste si contribuie la redresarea navei. Cnd presiunea scade, nava
se afund din nou. S-a demonstrat c pentru reducerea amplitudinilor miscrilor
este necesar men|inerea constant a presiunii aerului din pern [22].
Cu ajutorul unor senzori de presiune, este realizat deschiderea sau nchiderea
gurilor de ventila|ie, astfel nct presiunea din perna de aer s se men|in la un
nivel constant. Gurile de ventila|ie folosesc la evacuarea aerului din pern,
atunci cnd presiunea are tendin|a de crestere odat cu afundarea navei. Prin
utilizarea acestei solu|ii s-a ob|inut o reducere cu 50 70% a nivelului
accelera|iilor verticale.
Miscarea de ruliu nu constituie o problem major pentru navele S.E.S.,
datorit corpurilor laterale imerse care genereaz momente de redresare si a
compartimentelor longitudinale etanse aflate n structura pernei de aer, care
. .

205
produc for|e de redresare. ntruct l|imea navelor S.E.S. este relativ mare,
corpurile laterale genereaz o stabilitate satisfctoare.
Principalele caracteristici ale comportrii hidrodinamice a navelor S.E.S.
pe valuri sunt:
- miscrile, accelera|iile si ncrcrile hidrodinamice generate de
valurile neregulate nu sunt de medie nul;
- pe valuri regulate, rspunsul navei prezint rezonan|e subarmonice si
ultraarmonice;
- pe valuri regulate, miscrile navei au caracter neliniar.
Studiul performan|elor legate de comportarea navelor pe pern de aer cu
pere|i laterali rigizi (S.E.S.) trebuie s cuprind urmtoarele informa|ii
principale:
- spectrul energetic al mrii reale n care nava urmeaz s opereze;
- miscrile relative ale navei pe valuri, frecven|a iesirii propulsorului din
ap (legat de vibra|iile corpurilor laterale), ambarcarea de ap pe
punte si impactul valurilor asupra bordajului si structurii pun|ii de
legtur dintre corpuri (slamming);
- pierderea de vitez pe valuri neregulate;
- ncrcrile hidrodinamice generate de ac|iunea valurilor asupra
corpurilor laterale si pun|ii de legtur (n special n zona de cuplare a
acestora);
- controlul si stabilizarea miscrilor navei.

Nave Mici - Curs - Dan Obreja

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nave Mici - Curs - Dan Obreja

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Particularitile hidrodinamice ale proiectrii navelor mici

Beaufort si valuri moderate.

fr derivoare. Velatura eficient

realizeaz o pozi|ie vertical.

, se ob|ine pe seama alungirii mari

pentru glisoare aprovate,

pentru glisoare pe chil dreapt si 2 3

pentru glisoare apupate.

) coeficientul for|ei portante al aripii

5 , 1 ... 5 , 0 = o (care asigur valori ridicate ale

. Valorile mici ale unghiurilor de atac trebuiesc

, varia|ia for|elor portante mici creste semnificativ, iar

n zona extremit|ii prova. Spre deosebiree de navele

(B). Ca si raza de gira|ie,

, este necesar proiectantului pentru siguran|a

= 0,03 0,05 este coeficientul de mas al rezervei de deplasament.

, se poate calcula cu expresia (2.10), n

, este cuprins ntre

la navele de transport marf.

2 , este determinat n func|ie

. Pentru navele cu Fn > 0,4 este ra|ional folosirea formei pupa cu

3 < o rezultatele ob|inute cu formula (3.13) coincid cu

6 > o formula (3.13) genereaz cresteri mari

. n acest caz, pentru numere Reynolds Re ~ 10

, la orice unghi de asiet rezisten|a de stropi mreste

, este unghiul dintre planul diametral al navei si

A . Timpul n care o nav efectueaz o rota|ie de 360

(fig.5.5b). Profilul supracavitant este caracteristic crmelor

You might also like