PFC Juan Jurado Zurro (28!07!2010)

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA
Estudio del Comportamiento Dinmico de un Vehculo Ferroviario Equipado con Suspensin Secundaria Semiactiva Utilizando Lgica Difusa
PROYECTO FIN DE CARRERA

INGENIERA TCNICA INDUSTRIAL MECNICA
Autor: D. JUAN JURADO ZURRO Tutora: Dra. Da. MARA JESS LPEZ BOADA 2010
A mi familia y amigos
NDICE
1.-INTRODUCCIN 1.1-OBJETIVOS 1.2-ESTRUCTURA DEL PROYECTO 2.-SISTEMAS DE SUSPENSIN 2.1-DEFINICIN Y FUNCIONES DE UN SISTEMA DE SUSPENSIN 2.2-ELEMENTOS DE SUSPENSIN 2.2.1-RESORTES HELICOIDALES 2.2.2-BARRAS DE TORSIN 2.2.3-BALLESTAS 2.2.4-RESORTES DE CAUCHO-METAL 2.2.5-RESORTES NEUMTICOS 2.2.6-AMORTIGUADORES 2.3-SUSPENSIONES EN VEHCULOS FERROVIARIOS 2.3.1-BOGIE 2.3.2-SUSPENSIN PRIMARIA 2.3.3-SUSPENSIN SECUNDARIA 2.4-TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIN 2.4.1-SISTEMA DE SUSPENSIN PASIVA 2.4.2-SISTEMA DE SUSPENSIN ACTIVA 2.4.3-SISTEMA DE SUSPENSIN SEMIACTIVA 3.-CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA 3.1- INTRODUCCIN 3.2-CONJUNTOS DIFUSOS 3.3-OPERACIONES BSICAS CON CONJUNTOS 3.4-FUNCIONAMIENTO DE LA LGICA DIFUSA 3.5-CONTROLADORES BORROSOS 3.6-VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA LGICA BORROSA ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
3
4.-MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO 4.1-MODELO DE UN GRADO DE LIBERTAD 4.2-MODELO DE DOS GRADOS DE LIBERTAD. EL CUARTO DE BOGIE 4.3-MODELO DE BOGIE DE TRES GRADOS DE LIBERTAD 4.4-SISTEMA DE CUATRO GRADOS DE LIBERTAD. EL MODELO DE MEDIO BOGIE 4.5-EL MODELO DE BOGIE ENTERO 5.-RESULTADOS DE SIMULACIN 5.1-MODELADO DEL VEHCULO FERROVIARIO 5.1.1-IRREGULARIDADES DE LA VA 5.1.1.1-IRREGULARIDADES PERIDICAS 5.1.1.2-IRREGULARIDADES ALEATORIAS 5.1.2-ACELERACIN DE LOS PASAJEROS 5.1.3-PARMETROS DEL VEHCULO FERROVIARIO 5.2-CONDICIONES DE LA SIMULACIN 5.3-RESULTADOS DE SIMULACIN 5.3.1-RESULTADOS PARA MODELO QUE CIRCULA POR UNA VA CON UN PERFIL DE IRREGULARIDADES PERIDICAS 5.3.3-RESULTADOS PARA MODELO QUE CIRCULA POR UNA VA CON UN PERFIL DE IRREGULARIDADES ALEATORIAS 6.-CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS 6.1-CONCLUSIONES 6.2-TRABAJOS FUTUROS 7.-ANEXO 8.-REFERENCIAS
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Resorte helicoidal Figura 2.2 Barra de torsin Figura 2.3 Ballesta Figura 2.4 Montaje de ballestas en bogie Figura 2.5 Resorte de caucho-metal Figura 2.6 Resorte neumtico en bogie Figura 2.7 Amortiguador en bogie Figura 2.8 Bogie europeo Y-25. Figura 2.9 Amortiguador de doble tubo Figura 2.10 Amortiguador monotubo Figura 2.11 Bogie Figura 2.12 Montajes de suspensin primaria en bogies Figura 2.13 Suspensin primaria en bogie de unidad de metro Figura 2.14 Detalle de articulacin entre largueros principales del bogie Figura 2.15 Montaje de sistema de suspensin Figura 2.16 Modificacin de las propiedades de un fluido magnetorreolgico al aplicarle un campo magntico H Figura 3.1 Esquema de distintas teoras lgicas Figura 3.2 Clasificacin de las teoras lgicas Figura 3.3 Funciones ms utilizadas en lgica difusa Figura 3.4 Ejemplo de variable lingstica: Edad Figura 3.5 Ejemplo. Grfica de la funcin de pertenencia: x no es joven Figura 3.6 Ejemplo. Grfica de la funcin de pertenencia: x es un nio o un joven Figura 3.7 Ejemplo: Grfica de la funcin de pertenencia: x es un nio y un joven Figura 3.8 Esquema de control borroso Figura 3.9 Trminos lingsticos ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
5
Figura 4.1 Modelo simplificado de un vehculo de bogies Figura 4.2 El modelo de una masa. Eje montado y va Figura 4.3 El modelo de dos masas. Eje y bogie Figura 4.4 El modelo de tres masas. Eje, bogie y caja del vehculo Figura 4.5 El modelo de medio bogie Figura 4.6 El modelo de vehculo completo Figura 5.1 Modelo de vehculo con nueve grados de libertad Figura 5.2 Perfil de la va con irregularidades peridicas Figura 5.3 Perfil del ral derecho de la va con irregularidades peridicas Figura 5.4 Perfil del ral izquierdo de la va con irregularidades peridicas Figura 5.5 Modelo de vehculo con suspensin pasiva para va con irregularidades peridicas Figura 5.6 Modelo de vehculo con suspensin pasiva para va con irregularidades aleatorias Figura 5.7 Detalle del sistema de control en el modelo Figura 5.8 Modelo de vehculo con suspensin gobernada por controlador para va con irregularidades peridicas Figura 5.9 Modelo de vehculo con suspensin gobernada por controlador para va con irregularidades aleatorias Figura 5.10 Esquema del controlador borroso en Simulink Figura 5.11 Estructura de la variable de entrada aceleracin para el modelo con irregularidades peridicas en Simulink Figura 5.12 Estructura de la variable de entrada aceleracin para el modelo con irregularidades aleatorias en Simulink Figura 5.13 Estructura de la variable de entrada velocidad para el modelo en Simulink Figura 5.14 Estructura de la variable de entrada desplazamiento para el modelo en Simulink Figura 5.15 Estructura de la variable de salida fuerza para el modelo en Simulink
Figura 5.16 Aceleracin
para perfil de la va con irregularidades peridicas para perfil de la va
Figura 5.17 Respuesta en frecuencia de la aceleracin con irregularidades peridicas Figura 5.18 Aceleracin
para perfil de la va con irregularidades para perfil de la
Figura 5.19 Respuesta en frecuencia de la aceleracin va con irregularidades peridicas Figura 5.20 Aceleracin Figura 5.21 Aceleracin
para perfil de la va con irregularidades peridicas para perfil de la va con irregularidades peridicas para perfil de la va
para perfil de la va con irregularidades para perfil de la va
para perfil de la va con irregularidades para perfil de la va
para perfil de la va con irregularidades peridicas para perfil de la va
Figura 5.28 Respuesta en frecuencia de la aceleracin con irregularidades peridicas
Figura 5.29 Desplazamiento del asiento delantero derecho para perfil de la va con irregularidades peridicas Figura 5.30 Desplazamiento del asiento delantero izquierdo para perfil de la va con irregularidades peridicas Figura 5.31 Desplazamiento del asiento trasero derecho para perfil de la va con irregularidades peridicas Figura 5.32 Desplazamiento del asiento trasero izquierdo para perfil de la va con irregularidades peridicas Figura 5.33 Aceleracin para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la va
Figura 5.34 Respuesta en frecuencia de la aceleracin con irregularidades aleatorias
para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la
Figura 5.36 Respuesta en frecuencia de la aceleracin va con irregularidades aleatorias Figura 5.37 Aceleracin
para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la va
Figura 5.38 Respuesta en frecuencia de la aceleracin con irregularidades aleatorias Figura 5.39 Aceleracin
Figura 5.47 Desplazamiento del asiento delantero derecho para perfil de la va con irregularidades aleatorias Figura 5.48 Desplazamiento del asiento delantero izquierdo para perfil de la va con irregularidades aleatorias Figura 5.49 Desplazamiento del asiento trasero derecho para perfil de la va con irregularidades aleatorias Figura 5.50 Desplazamiento del asiento trasero izquierdo para perfil de la va con irregularidades aleatorias
NDICE DE TABLAS
Tabla 5.1- Parmetros del vehculo ferroviario Tabla 5.2- Trminos lingsticos utilizados por el controlador Tabla 5.3- Valores de la aceleracin RMS para perfil de va peridico Tabla 5.4- Valores de la aceleracin RMS para perfil de va aleatorio Tabla 8.1- Primer conjunto de reglas para el controlador Tabla 8.2- Segundo conjunto de reglas para el controlador
NOMENCLATURA
En este apartado se muestran los trminos que aparecen en todas las ecuaciones de este proyecto y su significado [1]. s: suspensin secundaria. p: suspensin primaria.
x/y/z: direcciones amortiguamiento.
de
las
suspensiones
de
las
fuerzas
de
l: bogie principal. t: bogie secundario o rastreador.
1/2/3/4: nmero del eje. 1: primer eje del bogie derecho. 2: segundo eje del bogie derecho. 3: primer eje del bogie izquierdo. 4: segundo eje del bogie izquierdo.
r: partes localizadas en el lado derecho. l: partes localizadas en el lado izquierdo. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
9
VEHCULO mc: masa del cuerpo del vehculo. Icx: momento de inercia de balanceo del cuerpo del vehculo. Icy: momento de inercia de cabeceo del cuerpo del vehculo. Icz: momento de inercia de guiado del cuerpo del vehculo. mt: masa del bogie. Itx: momento de inercia de balanceo del cuerpo del bogie. Ity: momento de inercia de cabeceo del cuerpo del bogie. Itz: momento de inercia de guiado del cuerpo del bogie. kpx: coeficiente de rigidez primaria longitudinal. kpy: coeficiente de rigidez primaria lateral. kpz: coeficiente de rigidez primaria vertical. cpx: coeficiente de amortiguamiento longitudinal primario. cpy: coeficiente de amortiguamiento lateral primario. cpz: coeficiente de amortiguamiento vertical primario. ksx: coeficiente de rigidez secundaria longitudinal. ksy: coeficiente de rigidez secundaria lateral. ksz: coeficiente de rigidez secundaria vertical. csx: coeficiente de amortiguamiento longitudinal secundario. csy: coeficiente de amortiguamiento lateral secundario. csz: coeficiente de amortiguamiento vertical secundario. l: distancia del centro de gravedad del vehculo a cualquiera de los bogues. b: distancia del centro de gravedad del bogie a cualquiera de los ejes de dicho bogie. dp: distancia del centro de gravedad del bogie a la suspensin primaria (lateral). a: distancia del centro de gravedad del bogie al punto de contacto de las ruedas. ds: distancia del centro de gravedad del bogie a la suspensin secundaria (lateral). ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
10
hts: distancia vertical del centro de gravedad del vagn a la suspensin secundaria. hcs: distancia vertical del centro de gravedad del vehculo a la suspensin secundaria. htp: distancia vertical del centro de gravedad del eje a la suspensin primaria. hwp: distancia vertical del centro de gravedad del eje a la suspensin primaria. V: velocidad del vehculo.
IRREGULARIDADES ALEATORIAS DE LA VA z1r: irregularidad vertical que acta sobre la rueda derecha del eje 1. z1l: irregularidad vertical que acta sobre la rueda izquierda del eje 1. z2r: irregularidad vertical que acta sobre la rueda derecha del eje 2. z2l: irregularidad vertical que acta sobre la rueda izquierda del eje 2. z3r: irregularidad vertical que acta sobre la rueda derecha del eje 3. z3l: irregularidad vertical que acta sobre la rueda izquierda del eje 3. z4r: irregularidad vertical que acta sobre la rueda derecha del eje 4. z4l: irregularidad vertical que acta sobre la rueda izquierda del eje 4.
11
1. INTRODUCCIN
1. INTRODUCCIN 1.1- OBJETIVOS El presente proyecto tiene por objeto analizar el comportamiento de un sistema de suspensin de un vehculo ferroviario con el fin de estudiar el confort y la seguridad del mismo. Para ello se disear un modelo que simule el comportamiento de un vehculo ferroviario que circule por un tramo de va recta con distintos tipos de perfil. Se har un estudio comparativo entre un modelo con sistema de suspensin pasiva y otro de suspensin semiactiva que mejore el comportamiento del anterior y aumente la calidad de marcha mejorando el confort de los usuarios. Este ltimo sistema de suspensin ser gobernado por un sistema de control que utiliza lgica difusa. Para realizar la comparacin entre ambos modelos se estudiar el comportamiento de las aceleraciones verticales en distintos elementos del vehculo as como del balanceo y el cabeceo de la caja. Para implementar el modelo se utilizar el programa Matlab y su aplicacin Simulink. Se espera que este proyecto sirva como base para trabajos futuros acerca del comportamiento de los vehculos ferroviarios y mejora de la calidad de marcha y confort de los mismos.
1.2-ESTRUCTURA DEL PROYECTO El proyecto consta de ocho partes, siendo la primera de ellas la presente introduccin. Se describen a continuacin los captulos siguientes de los que est formado el proyecto: En el captulo 2, sistemas de suspensin, se describen los elementos de suspensin de los que consta un vehculo ferroviario y se explican los distintos tipos de suspensiones que existen. En el captulo 3, control basado en lgica difusa, se introduce el concepto de la lgica difusa y se hace una descripcin de su funcionamiento. En el captulo 4, modelado de un vehculo ferroviario, se describen los diferentes tipos de modelos que existen para estudiar el comportamiento de un vehculo ferroviario. En el captulo 5, resultados de simulacin, se describe cmo se ha generado el modelo que va a ser estudiado y se muestran los resultados obtenidos en las simulaciones. En el captulo 6, conclusiones y trabajos futuros, se muestran las conclusiones obtenidas tras analizar los resultados y se plantean las posibilidades de mejora para el modelo estudiado. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
13
2. SISTEMAS DE SUSPENSIN
2.1- DEFINICIN Y FUNCIONES DE UN SISTEMA DE SUSPENSIN El sistema de suspensin de un vehculo es el encargado de soportar el peso del vehculo y permitir su movimiento elstico controlado sobre sus ejes y de absorber la energa producida por las irregularidades de la va para mantener la estabilidad del vehculo, proporcionando mayor confort y seguridad a los pasajeros y/o carga que se transporta. Adems dicho sistema de suspensin debe garantizar la proteccin de los componentes del vehculo as como de la va sobre la que circule, cualesquiera que sean el estado de la va y las condiciones de utilizacin. La estabilidad del vehculo debe cumplirse cualesquiera que sean los obstculos, los desniveles de la ruta, el radio de viraje y la pendiente. Tambin debe garantizarse la comodidad de los pasajeros y la proteccin de las mercancas transportadas, reduciendo en cuanto sea posible los movimientos verticales, longitudinales, transversales y angulares de la parte suspendida. El sistema de suspensin suele estar ubicado en el vehculo entre el suelo y el bastidor y est constituido genricamente por los mismos componentes para todo tipo de vehculos diferencindose en sus tipos y dimensiones de acuerdo a las prestaciones del vehculo y su funcin. Las suspensiones de los vehculos constituyen un aspecto fundamental del diseo mecnico de cualquier vehculo. Sin embargo, en la mayor parte de los vehculos el diseo de la suspensin afecta tambin a otras prestaciones del mismo. As, en los vehculos ferroviarios el diseo de la suspensin influye sobre la estabilidad esttica y dinmica y sobre los esfuerzos rueda-carril, tanto en circulacin en curvas como por tramos rectos. Como consecuencia de su influencia sobre otras prestaciones del vehculo, el diseo de una suspensin no puede realizarse atendiendo exclusivamente a uno de los aspectos afectados por ella, por tanto, no es de extraar que generalmente las soluciones alcanzadas solo constituyan un compromiso que ms o menos tiene en cuenta los imperativos a satisfacer. Todo ello confiere al diseo de la suspensin una gran complejidad y requiere la participacin de personas con muchos aos de experiencia.
15
2.2-ELEMENTOS DE SUSPENSIN En la suspensin de un vehculo existen diferentes tipos de elementos que permiten asegurar las funciones de confort, estabilidad, seguridad y calidad de marcha [2]. De forma general, estos elementos pueden dividirse en elementos elsticos y elementos amortiguadores. Los primeros garantizan la unin entre los rganos de rodadura y el vehculo, aportando una fuerza recuperadora cuando se produce alguna separacin entre ellos. Los segundos son elementos disipadores de energa que hacen que decaiga el movimiento oscilatorio provocado por cualquier tipo de perturbacin que acte sobre la suspensin. Dependiendo del sistema de suspensin utilizado, algunos elementos cumplen la doble funcin de ser elementos elsticos y de amortiguamiento. Si se considera un vehculo desplazndose sobre un terreno horizontal, la situacin ideal sera la que permitiera avanzar sobre la superficie de dicho terreno sin que provocase ninguna oscilacin de la caja del vehculo. Ahora bien, si existe una unin entre las ruedas y la caja del vehculo, cualquier irregularidad del terreno se transmitir en cierta forma a la caja y alterar el movimiento de la misma. Dicha unin es, por otra parte, necesaria si se desea que el vehculo y ruedas sigan un recorrido comn. Como consecuencia, la transmisin de vibraciones a la caja en algn grado resulta inevitable. Existen diferentes formas de conseguir la rigidez y amortiguamiento requeridos en una suspensin. Desde la aparicin de los primeros vehculos han sido muchos los elementos utilizados para ello. A continuacin veremos los sistemas de mayor xito y que siguen en funcionamiento en nuestros das [3]. Para la comprensin de los apartados siguientes, se tiene que mencionar que cualquier tipo de vehculo consta de las partes siguientes: una parte llamada masa suspendida, que es la parte de la masa total que es soportada por el sistema de suspensin. Est constituida por chasis, grupo motor, carrocera etc. adems de la carga del vehculo; una parte llamada masa no suspendida, formada por el sistema de suspensin y los elementos que conectan dicho sistema con la va sobre la que circula el vehculo, como son ejes, ruedas, frenos del vehculo si estn incluidos fuera del chasis, elementos de transmisin etc.
16
2.2.1- RESORTES HELICOIDALES Los resortes helicoidales (figura 2.1) son probablemente los elementos de rigidez ms utilizados en las suspensiones de vehculos. Normalmente se utilizan trabajando a compresin y se fabrican a partir de varillas y/o barras de acero de alta resistencia. Su tensin inicial es obtenida, durante el arrollamiento en fro, por una deformacin permanente. En algunos vehculos, en especial en suspensiones ferroviarias, es habitual utilizar resortes montados concntricamente uno dentro de otro. Este montaje es equivalente a dos resortes en paralelo.
Figura 2.1 Resorte helicoidal
2.2.2- BARRAS DE TORSIN Las barras de torsin (figura 2.2) son dispositivos que, debido al ablandamiento de la suspensin vertical, se van incorporando a la suspensin de un gran nmero de vehculos ferroviarios.
Figura 2.2 Barra de torsin
Su misin consiste en disminuir el ngulo de balanceo experimentado por el vehculo cuando recorre una curva. Dicho ngulo, adems de provocar una mayor fuerza lateral sobre los viajeros (se incrementa la fuerza centrpeta con la componente de la gravedad paralela al piso del vehculo), provoca un desplazamiento lateral del centro de gravedad que tiende a reducir la carga en ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
17
las ruedas interiores y a aumentarla en las exteriores, lo que incrementa el riesgo de vuelco del vehculo. En el caso de vehculos ferroviarios, la reduccin de la fuerza lateral experimentada por los viajeros permite incrementar la velocidad de paso por las curvas, limitada por este motivo, debido a razones de confort.
2.2.3- BALLESTAS La ballesta [2] es uno de los componentes de suspensin ms antiguo y que todava perdura debido a sus ventajas de: Economa. Amortiguamiento propio. Capacidad para soportar grandes cargas. Realizacin de funciones adicionales de guiado lateral y longitudinal.
La descripcin del resorte de lminas o ballesta se puede visualizar en la figura 2.3. Este tipo de resorte est formado por una serie de lminas de acero superpuestas.
Figura 2.3 Ballesta
La lmina principal, la ms larga, se llama lmina u hoja maestra, terminando generalmente en uno o dos arrollamientos para formar un ojo que sirve para su fijacin. A veces la lmina maestra est sostenida, hasta debajo de los puntos de apoyo, por una segunda lmina, que entonces se llama lmina submaestra. Las otras lminas o lminas de sostn son de longitudes desiguales, llamndose a la parte no sostenida de una lmina el escalonado. Las lminas estn ensambladas entre s por un buln central o capuchino. Las lminas generalmente son de anchura y grueso constante; sin embargo, la lmina maestra a veces es de mayor grosor que las otras, al tener que resistir esfuerzos de todas clases como consecuencia de los movimientos verticales, ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
18
longitudinales y transversales de la parte suspendida con respecto a la no suspendida. Los extremos de las lminas de sostn son rectangulares o de forma trapezoidal o parablica y a veces, progresivamente, adelgazadas en la longitud de la parte escalonada. La curvatura de las lminas crece a medida que la longitud disminuye, a fin de evitar divergencias entre los extremos de cada una de ellas. La diferencia de curvatura, sin embargo, no debe ser exagerada a fin de evitar fatigas excesivas en las lminas ms alejadas de las maestras.
Figura 2.4 Montaje de ballestas en bogie
El desplazamiento lateral de las lminas entre s es impedido mediante bridas o abrazaderas, estando guiado el deslizamiento de las lminas de sostn, debido a la modificacin de la flecha por nervaduras o tetones centrales. En vehculos ferroviarios las ballestas se utilizan en trenes de mercancas debido a su gran capacidad de carga. En este caso el montaje se realiza mediante dos anillas, colocadas cada una en un extremo. En la figura 2.4 se observan las ballestas como parte del sistema de suspensin de un vehculo ferroviario. Se suelen utilizar ballestas de doble flexibilidad, en las que parte de las hojas comienzan a deformarse a partir de una determinada carga. De esta forma, se consigue que la frecuencia natural de la suspensin no cambie demasiado entre las condiciones de tara y carga mxima y, por otra parte, en vehculos ferroviarios se asegura una deformacin elevada hasta descarga completa de ruedas, lo cual es una condicin necesaria para evitar riesgos de descarrilamiento. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
19
2.2.4- RESORTES DE CAUCHO-METAL La utilizacin de resortes caucho-metal resulta muy frecuente como suspensiones de maquinaria, motores etc., en las que es necesario filtrar vibraciones de alta frecuencia asociadas con desplazamientos relativamente pequeos. La mejora de la tecnologa de produccin de estos elementos ha facilitado su utilizacin en suspensiones de vehculos. Fundamentalmente sus aplicaciones se centran en vehculos ferroviarios [4], o como elementos accesorios de las suspensiones principales de los automviles. En la figura 2.5 se muestra una suspensin caucho-metal utilizada en la suspensin primaria de algunas unidades de metro.
Figura 2.5 Resorte de caucho-metal
Debido a la complejidad de las formas geomtricas empleadas y al comportamiento no lineal del conjunto (material no lineal, grandes deformaciones, problemas de contacto, etc.), el dimensionamiento de estos elementos y el clculo de su rigidez se basa actualmente en la utilizacin del mtodo de los elementos finitos.
2.2.5- RESORTES NEUMTICOS Los resortes neumticos se estn imponiendo como suspensin de vehculos de carretera pesados (camiones, autobuses) y, en gran parte de las aplicaciones, como suspensin secundaria de vehculos ferroviarios. Presentan las ventajas siguientes: la curva fuerza-deformacin es progresiva, lo que proporciona una frecuencia natural, casi independiente de la carga soportada,
20
al contrario de los resortes, poseen una gran capacidad de filtrado de las frecuencias elevadas, permiten mantener altura de suspensin constante, mediante la inyeccin y extraccin de aire de los resortes neumticos, existe la posibilidad de aadir amortiguamiento neumtico, evitando la necesidad de incorporar amortiguadores adicionales, hacen trabajar a los amortiguadores alrededor de una posicin determinada, reducen la amplitud de cabeceo y balanceo, al aceptar una ligera correccin dinmica, atenan los ruidos de las ruedas y los frenos, al no existir ninguna unin mecnica directa entre las ruedas y la parte suspendida.
Por otra parte, el mantenimiento de la suspensin neumtica es poco costoso y esta suspensin es menos pesada que una suspensin metlica, especialmente cuando el vehculo est ya provisto de un suministro de aire comprimido o aceite a presin utilizado para otros fines. Por el contrario, presentan los inconvenientes siguientes: un deterioro de los resortes o una deficiencia de la fuente de energa deja sin efecto la suspensin, siendo esta la razn de que ciertos constructores combinen la suspensin neumtica con una suspensin metlica, la suspensin neumtica, al carecer de estabilidad longitudinal y transversal obliga a la utilizacin de rganos de empuje y de reaccin, lo cual minimiza la reduccin de peso antes sealada.
Figura 2.6 Resorte neumtico en bogie
21
Este tipo de resortes se basa en la compresibilidad del aire como elemento de suspensin. Por lo general, consiste en un vstago telescpico que se mueve dentro de un cilindro, el cual contiene nitrgeno con una presin que depende de la fuerza que se desea mover, y es esta presin la que genera la fuerza del resorte. En la figura 2.6 se representa un resorte neumtico utilizado en un vehculo ferroviario.
2.2.6- AMORTIGUADORES Se ha visto que existen algunos componentes de suspensin, como las ballestas, que proporcionan simultneamente rigidez y amortiguamiento, sin embargo; esto no es siempre as y la mayor parte de los sistemas de suspensin requieren la utilizacin de elementos amortiguadores. El amortiguador tiene como misin devolver en el mnimo de tiempo el resorte a su posicin de equilibrio, absorbiendo, desde el punto de vista del confort, la energa cintica transmitida a la masa suspendida y reduciendo, desde el punto de vista de la estabilidad en ruta, el tiempo durante el cual vara la adherencia de las ruedas. En la figura 2.7 se presenta un amortiguador como parte del sistema de suspensin de un vehculo ferroviario.
Figura 2.7 Amortiguador en bogie
El problema a resolver es complicado puesto que, particularmente: el amortiguamiento est solicitado por dos movimientos oscilatorios diferentes, es necesario frenar simultneamente las oscilaciones de la masa suspendida y las de la masa no suspendida a fin de evitar el rebote de
22
las ruedas sin endurecer demasiado la suspensin, ya que las frecuencias de oscilacin de estas masas son muy diferentes entre s, toda accin del amortiguador sobre la rueda encuentra normalmente su reaccin sobre la parte suspendida, a menos de amortiguar separadamente las oscilaciones de la parte suspendida y de la parte no suspendida, o cuando menos, reducir estas ltimas mediante un dispositivo especial, es conveniente que el amortiguador no intervenga, o en todo caso poco, para las oscilaciones de poca amplitud y de alta frecuencia, pues de lo contrario la masa suspendida estara sometida a trepidaciones sin obtenerse una mejora sensible de la estabilidad en ruta, la velocidad y la aceleracin de las oscilaciones son funcin no solo de la amplitud sino tambin de la frecuencia, y esta ltima vara, para una rigidez determinada, de acuerdo con el estado de carga, a menos que la rigidez no vare en funcin de la carga de manera apropiada, para obtener una frecuencia constante.
Existen clases distintas de amortiguadores utilizados en los sistemas de suspensin [5]. Los ms usados pueden clasificarse en dos grupos: Amortiguadores de friccin. Amortiguadores hidrulicos.
Los amortiguadores de friccin se utilizan en suspensiones de vagones de mercancas de vehculos ferroviarios. Constan de elementos de friccin a los cuales se deriva o se hace pasar parte de la carga vertical que los precomprimen. Otras veces, la precompresin se obtiene mediante resortes especficos. La friccin generada de estos elementos por el movimiento de la suspensin proporciona una fuerza amortiguadora. Amortiguadores de este tipo se utilizan en los bogies europeos Y-25, figura 2.8.
Figura 2.8 Bogie europeo Y-25
23
Los amortiguadores de friccin presentan varias desventajas entre las que cabe citar: en tanto no se supera la fuerza de friccin la suspensin permanece bloqueada, y el vehculo queda sin suspensin, una vez superada la fuerza de friccin, la fuerza amortiguadora disminuye en vez de aumentar con la velocidad como sera deseable, su comportamiento se altera con el desgaste, es necesario reponer las piezas desgastadas peridicamente.
Como consecuencia de estas limitaciones, tanto en vehculos de carretera, como en los ferroviarios destinados a servicios de pasajeros, se han impuesto los amortiguadores hidrulicos. En estos la fuerza amortiguadora es funcin creciente con la velocidad. Bsicamente, los amortiguadores hidrulicos constan de un pistn que trabaja dentro de un cilindro en el que existe aceite a ambos lados del pistn (debido a que los obstculos estn repartidos al azar y que la probabilidad de encontrar un obstculo en relieve es la misma que la de encontrar una depresin, es conveniente que el amortiguador sea de doble efecto). Sobre este, existen una serie de orificios y una vlvula adicional precomprimida que permite el paso de aceite de una parte a otra del pistn cuando la presin supera un valor dado. Existen varios tipos de amortiguadores en el mercado. Los ms comunes en ferrocarriles son los de doble tubo presurizados, cuyo fluido de trabajo es aceite y no presurizados (figura 2.9), que utilizan aceite y gas; y los amortiguadores monotubo presurizados (figura 2.10). La solucin de amortiguamiento ms econmica es la de doble tubo no presurizado.
Figura 2.9 Amortiguador de doble tubo
Figura 2.10 Amortiguador monotubo
24
2.3-SUSPENSIONES EN VEHCULOS FERROVIARIOS 2.3.1-BOGIE El bogi o bogie (figura 2.11) es la estructura rodante sobre la que descansan los vagones de ferrocarril y las locomotoras actuales que no utilizan ejes simples [4]. Las funciones principales del bogie son: soportar la carrocera del vehculo ferroviario, proporcionar estabilidad en tramos de vas rectas y en curvas, garantizar el confort de marcha mediante la absorcin de las vibraciones y minimizar las fuerzas centrfugas cuando el tren circula por curvas a alta velocidad, minimizar la generacin de irregularidades en la va ferroviaria y la abrasin de la misma.
Figura 2.11 Bogie
Por lo general, se colocan dos bogies en cada coche, vagn o locomotora, una en cada extremo. Una configuracin utilizada en los vehculos articulados, consiste en colocar los bogies en la conexin entre los coches o vagones de tren. La mayora de los bogies utilizan el diseo ms simple, el cual cuenta con dos ejes; pero algunos vehculos diseados para cargas pesadas, han sido construidos con un mximo de cinco ejes por bogie.
25
Los componentes clave de un bogie incluyen: El bastidor del bogie en s. La suspensin para absorber los choques entre el bastidor del bogie y la carrocera de los vehculos ferroviarios. Los tipos ms comunes son los resortes en espiral o los balones de aire. Por lo menos un juego de ruedas, compuesto por un eje con rodamientos y ruedas en cada extremo. Equipamiento de frenado. Los dos equipamientos ms conocidos son mediante zapatas de freno, que se presionan contra la banda de rodadura de la rueda, y mediante frenos de disco y pastillas. Adems, existe otro sistema basado en corrientes de Foucault, que provoca una fuerte deceleracin y cuyo uso est por tanto restringido a frenados de emergencia. En los bogies motores, los mecanismos que provocan el movimiento, es decir, los motores y mecanismos de traccin. Elementos auxiliares como pueden ser antenas, sistemas de limpieza, balizas para diferentes usos, valvulera neumtica, sistemas de medicin de velocidad y cajas de grasa, que son los elementos de unin entre los ejes y el bastidor del bogie.
Como se acaba de comentar, en el bogie va instalado el sistema de suspensin de un tren. Se puede diferenciar la suspensin primaria y secundaria, cuya funcin y funcionamiento se explica a continuacin.
2.3.2.-SUSPENSIN PRIMARIA Entre el conjunto de ejes y ruedas y el bastidor del bogie, siempre se intercala un sistema de suspensin que, como primer rgano flexible entre dicho conjunto y el tren, se denomina suspensin primaria [4]. La suspensin primaria cumple dos funciones. Por una parte reduce el nivel de vibraciones que soporta el bastidor del bogie y los elementos montados sobre l. Por otra parte asegura un reparto homogneo de cargas sobre las ruedas, lo cual es fundamental de cara a las prestaciones de freno y traccin y para evitar el riesgo de descarrilamiento.
26
Los elementos de la suspensin primaria, adems de asegurar la suspensin vertical, estn relacionados con el guiado de los ejes en direcciones longitudinales y laterales. Las rigideces de guiado resultan determinantes para definir la estabilidad dinmica del vehculo y los esfuerzos rueda-carril que se producen al paso por la curva. A medida que aumentan las solicitaciones dinmicas y velocidades, estas suspensiones primarias se complican, pasando del simple montaje de resorte y amortiguador, o de campanas de goma o caucho, a montajes muy complejos y avanzados como los dos que se muestran en la figura 2.12.
Figura 2.12 Montajes de suspensin primaria en bogie
Las suspensiones primarias de los ferrocarriles hoy da suelen ser bastante simples aparentemente, en la figura 2.13 se aprecia el montaje de estas suspensiones de caucho en un bogie, siendo crucial el proyecto de ciclo de histresis del conjunto y de la fatiga del elemento elstico que, con el paso del tiempo, va provocando la bajada o reduccin de su altura y, consecuentemente, el recalce o incorporacin de la goma dentro de la campana soporte. Ello implica la realizacin de peridicas mediciones de dicha altura y, en su caso, la incorporacin de calas de suplemento.
Figura 2.13 Suspensin primaria en bogie de unidad de metro
27
Las caractersticas en cuanto a curvas de rigidez elstica vertical y horizontal deben siempre analizarse, as como las deformaciones mximas y las caractersticas en cuanto a resistencia y fluencia. Una de las lneas de investigacin existentes hoy en da en el apartado de mejora del funcionamiento de este tipo de suspensiones, consiste en incluir articulaciones entre los largueros principales del bogie, como se muestra en la figura 2.14 [4]. Esto presenta la ventaja de la capacidad de absorcin de irregularidades entre los carriles de la va; aspecto muy importante cuando los niveles de calidad de la va no son buenos.
Figura 2.14 Detalle de articulacin entre largueros principales del bogie
2.3.3.-SUSPENSIN SECUNDARIA A su vez, entre la propia caja del coche ferroviario y el bogie, hay una segunda suspensin que, como tal, se denomina suspensin secundaria [2]. La suspensin de los vehculos ferroviarios debe asegurar el filtrado de las vibraciones, no slo en direccin vertical, sino tambin en direccin lateral. Este filtrado, en los vehculos guiados, es responsabilidad de la suspensin secundaria. Por este motivo, las suspensiones secundarias presentan una alta flexibilidad en ambas direcciones, vertical y lateral. En direccin vertical es habitual la utilizacin de suspensiones con frecuencia natural prxima a 1 Hz. Esta eleccin se debe a que es a esta frecuencia a la que el ser humano mejor soporta los movimientos verticales, debido a que el centro de gravedad de nuestro cuerpo oscila con esta frecuencia al caminar, y
28
a que nuestros rganos internos se mueven durante la marcha oscilando verticalmente aproximadamente con esta frecuencia [6]. La suspensin secundaria puede ser tambin de muelles, o mediante gomas o balones llenos de aire comprimido; sistema muy utilizado por la comodidad que supone para el viajero, en redes a velocidades moderadas. Este diseo ofrece numerosas ventajas. Una de ellas es que el mantenimiento es nulo o mnimo. Por otro lado, es posible una facilidad de regulacin mediante la incorporacin de mayor o menor presin en los balones de aire segn la carga de viajeros o situacin del tren en curva o recta y mantiene constante el nivel de la altura de piso respecto a la altura de carriles. Adicionalmente, de la presin incorporada se obtiene la informacin de carga de viajeros, necesaria para la regulacin elctrica de motores, a fin de conseguir procesos de arranque y freno a aceleracin constante e independiente de dicha carga de viajeros. El montaje real de estas suspensiones neumticas (figura 2.15) consiste en disponer un baln de aire por cada lado del costado del bogie, sobre los cuales descansa la caja a travs de una viga (comnmente denominada bailadora por su giro sobre el rodamiento de bolas o rodillo superior).
Figura 2.15 Montaje de sistema de suspensin
29
2.4-TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIN Conocidas las funciones que debe proporcionar un sistema de suspensin conviene saber qu tipo de suspensin es el ms adecuado dependiendo de la aplicacin que tenga el vehculo ferroviario [7]. Los sistemas de suspensin ms utilizados en la actualidad son tres: Suspensin pasiva. Suspensin activa. Suspensin semiactiva.
2.4.1-SISTEMA DE SUSPENSIN PASIVA La suspensin pasiva es aquella en la que no se aporta energa al sistema. Est formada por los dispositivos mecnicos (resortes, amortiguadores, etc.) que se describieron en el apartado 2.2, elementos de suspensin. La mayora de los vehculos utilizan este tipo de sistema de suspensin.
2.4.2-SISTEMA DE SUSPENSIN ACTIVA El sistema de suspensin activa est formado por actuadores cuya funcin es ejercer una fuerza entre el chasis y la rueda para modificar el comportamiento del vehculo ante las irregularidades. Un ordenador se encarga de recoger los datos tomados por sensores distribuidos estratgicamente para poder enviar las seales adecuadas a los actuadores y que estos operen de forma que se mantenga un nivel mximo de estabilidad. Un buen sistema de suspensin activa debe tener un corto tiempo de respuesta para poder reaccionar rpidamente ante las irregularidades de la va [2]. Adems, por seguridad, todo sistema de suspensin activa tiene asociado uno de suspensin pasiva, el cual siempre estar presente en caso de fallo del sistema de control o de los actuadores. La principal ventaja de este sistema frente a la suspensin pasiva es que permite un control independiente de los elementos de suspensin ubicados en diferentes puntos del vehculo. Gracias a este control se consiguen mejoras en confort, seguridad y estabilidad dinmica del vehculo, ya que se reducen los esfuerzos rueda-carril, las vibraciones y el centrado de la carrocera en el paso por curva [8].
30
La principal desventaja de la suspensin activa es su elevado coste, principalmente para el control sobre altas frecuencias, cuya implementacin resulta demasiado cara. Tambin cabe destacar que este dispositivo necesita una gran potencia para funcionar que adquiere del motor, ya que se necesita energa que haga funcionar los actuadores. Esto puede llegar a ser una gran desventaja en algunas aplicaciones.
2.4.3-SISTEMA DE SUSPENSIN SEMIACTIVA Una suspensin semiactiva basa su funcionamiento en la modificacin de los parmetros de algn elemento (por ejemplo, la densidad del fluido de trabajo de un amortiguador) del sistema a partir de los datos que recogen una serie de sensores colocados en el vehculo. Dichos datos son interpretados por un sistema de control que enva las rdenes necesarias para modificar el funcionamiento del sistema de suspensin. De gran inters son los llamados sistemas de suspensin reolgicos, basados en fluidos inteligentes. La principal caracterstica de este tipo de fluidos es que sus propiedades pueden cambiar en funcin de la intensidad de un campo elctrico (suspensin electrorreolgica) o magntico (suspensin magnetorreolgica) que le sea aplicado. As, un fluido inteligente dentro de un amortiguador puede cambiar su densidad y por consiguiente el comportamiento del amortiguador dependiendo de la intensidad del campo elctrico o magntico que se le aplique (figura 2.16). Este campo ser creado en funcin de la seal recibida por los sensores situados en la carrocera del vehculo [7]. Tambin cabe destacar los amortiguadores basados en electrovlvulas, que pueden cambiar la cantidad de fluido dentro del amortiguador en funcin de la apertura de estas, modificando as el comportamiento del amortiguador.
Figura 2.16 Modificacin de las propiedades de un fluido magnetorreolgico al aplicarle un campo magntico H
31
3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA
3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA 3.1- INTRODUCCIN Representar nuestras estructuras lgicas de razonamiento es difcil. Desde los inicios de la sofstica de Platn hasta nuestros das han surgido varias teoras de representacin lgica; una de las ms relevantes es la de Lofti A. Zadeh, creador de la teora de lgica difusa (tambin conocida como lgica borrosa) en 1965. Zadeh estudi los problemas bsicos de la lgica clsica a la hora de expresar nuestros razonamientos. Por un lado, conceptos sin definicin clara: Qu es una persona joven?, entre 16 y 30?, entre 20 y 30?, entre 25 y 35?, a partir de qu edad una persona deja de ser joven?, a partir de los 30?, a partir de los 35?, etc. Por otra parte, la lgica clsica es demasiado restrictiva. Una afirmacin no puede ser ni verdadera ni falsa en un determinado grado: Yo leer El Quijote. En qu medida es cierto?, de quin nos fiamos ms?, de un alumno en plena adolescencia que necesita leerlo porque se lo han mandado, de un alumno de universidad que necesita aprender sobre Cervantes o de un trabajador que quiere ilustrarse? Depende de quin lo diga, del contexto, etc. l es bueno en matemticas. Es bueno, muy bueno, moderadamente bueno?, etc. Han surgido distintas teoras lgicas para solucionar estos problemas, dando varios valores posibles de verdad a los predicados, por ello el nombre de lgicas multivaluadas. Se muestran en las figuras 3.1 y 3.2 dos esquemas que clasifican las teoras lgicas.
33
Figura 3.1 Esquema de distintas teoras lgicas
Figura 3.2 Clasificacin de las teoras lgicas
La lgica difusa [9] es una generalizacin de las lgicas multivaluadas diseada para permitir el razonamiento sobre conceptos imprecisos. De este modo, se pueden formalizar proposiciones como la velocidad del motor es muy alta o el paciente tiene una fiebre moderada, que son difciles de representar adecuadamente en la lgica clsica. Definida formalmente, la lgica difusa es una lgica multivaluada que permite una gradacin continua en el valor de verdad de una proposicin, al poder utilizar cualquier valor en el intervalo [0,1].
34
3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA 3.2.-CONJUNTOS DIFUSOS Zadeh propuso una idea simple, pero genial, de asignar a los elementos de un conjunto una funcin de pertenencia que asigna valores en el intervalo continuo [0,1], de manera que puede haber elementos del conjunto con un grado de pertenencia intermedio. Por tanto, un conjunto difuso se define como una funcin de pertenencia: z: x [0,1] Cuanto ms cerca est z (x) del valor 1, mayor ser la pertenencia del objeto x al conjunto. Los valores de pertenencia varan entre 0 y 1. Esta forma de definir conjuntos es ms apropiada que la clsica para modelar conceptos imprecisos como por ejemplo nio, joven, adulto o anciano. Un individuo de 20 aos es joven, es decir joven(20) = 1, pero el caso no es tan claro para alguien de 31 aos joven(31) = 0.4, tambin se puede decir adulto(31) = 0.6. Aunque en principio cualquier funcin que asigne valores en el intervalo [0,1] puede emplearse para definir un conjunto difuso, en el diseo de sistemas difusos suele emplearse siempre el mismo tipo de funciones. Por simplicidad, en la mayora de los sistemas, dichas funciones se suelen especificar mediante polgonos generalmente trapezoides o tringulos. En la figura 3.3 se muestran las funciones ms utilizadas en lgica difusa.
Figura 3.3 Funciones ms utilizadas en lgica difusa
Se define como variable lingstica a la que est formada por varios conjuntos difusos cuyas funciones de pertenencia se refieren a un concepto comn. En la figura 3.4 se muestra el ejemplo para la variable edad (nio, joven, adulto y anciano). Los sistemas difusos utilizan variables lingsticas como variables de entrada y salida. Por ello, el primer paso en el diseo de un sistema difuso consiste en identificar dichas variables, su dominio, los conjuntos difusos que las forman y los modificadores permitidos. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
35
Figura 3.4 Ejemplo de variable lingstica: Edad
3.3-OPERACIONES BSICAS CON CONJUNTOS Las operaciones bsicas que se pueden realizar en un conjunto clsico tambin pueden realizarse en un conjunto borroso. Las operaciones bsicas ms comunes son: Negacin: en este caso se centra en uno solo de los conjuntos. Se define la negacin de un conjunto como todos aquellos elementos que forman parte de su universo de discurso, pero no forman parte de l. Es el grado en que x no es A (figura 3.5): A(x) = 1- A(x)
Figura 3.5 Ejemplo grfica de la funcin de pertenencia: x no es joven
36
3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA Unin: en este caso, el resultado es un conjunto en el que se encuentran todos aquellos elementos de un conjunto que no existen en el otro y viceversa. En la representacin grfica, seran aquellas zonas en las que la superposicin de ambas funciones de pertenencia no tuviera puntos en comn. Es el grado en que x es A o B (figura 3.6): AUB(x) = max (A(x), B(x))
Figura 3.6 Ejemplo grfica de la funcin de pertenencia: x es un nio o un joven
Interseccin: el resultado de esta operacin entre dos conjuntos borrosos ser un conjunto borroso en el que se encuentren aquellos elementos que estn en ambos conjuntos. Si se piensa segn sus funciones de pertenencia, se puede decir que si se superponen ambas grficas, la interseccin es la zona de la grfica en la que coinciden ambas funciones. Es el grado en que x es A y B (figura 3.7): AB(x) = min (A(x), B(x))
Figura 3.7 Ejemplo grfica de la funcin de pertenencia: x es un nio y un joven
37
3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA 3.4-FUNCIONAMIENTO DE LA LGICA DIFUSA Una etiqueta lingstica (trmino compuesto) se forma con la unin de modificadores y trminos lingsticos (tambin se considera la negacin): Muy alto, no muy bajo, moderadamente alto, etc. Normalmente se definen los conjuntos difusos de los trminos primarios (bajo, normal, alto) y a partir de estos se calculan los conjuntos difusos de los trminos compuestos. Cada modificador es un operador que transforma el conjunto difuso del trmino primario en otro conjunto difuso. Acciones del modificador: Restringir: Muy. Dilatar: Moderadamente (ms o menos).
La lgica borrosa se basa en reglas heursticas de la forma SI (antecedente) ENTONCES (consecuente), donde el antecedente y el consecuente son tambin conjuntos difusos, ya sea puros o resultado de operar con ellos. Sirvan como ejemplos de regla heurstica para esta lgica: SI hace muchsimo calor ENTONCES disminuyo drsticamente la temperatura. SI voy a llegar un poco tarde ENTONCES aumento levemente la velocidad.
Los mtodos de inferencia para esta base de reglas deben ser simples, veloces y eficaces. Los resultados de dichos mtodos son un rea final, fruto de un conjunto de reas solapadas entre s (cada rea es resultado de una regla de inferencia). Para escoger una salida concreta, a partir de tanta premisa difusa, el mtodo ms usado es el del centroide en el que la salida final ser el centro de gravedad del rea total resultante. Las reglas de las que dispone el motor de inferencia de un sistema difuso pueden ser formuladas por expertos, o bien aprendidas por el propio sistema, haciendo uso en este caso de redes neuronales para fortalecer las futuras tomas de decisiones. Los datos de entrada suelen ser recogidos por sensores, que miden las variables de entrada de un sistema. El motor de inferencias se basa en chips difusos, que estn aumentando exponencialmente su capacidad de procesamiento de reglas ao a ao.
38
3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA 3.5-CONTROLADORES BORROSOS Los controladores son una aplicacin prctica de la lgica difusa. En general, un control de un sistema tiene por objeto garantizar una determinada respuesta en la salida de dicho sistema.
Figura 3.8 Esquema de control borroso
En la figura 3.8 se muestra el esquema de un control borroso donde Y es la salida, R es el valor de referencia, e el error (diferencia entre la medida de salida y el objetivo de referencia en un instante de tiempo), e el incremento del error entre dos instantes de tiempo consecutivos, u la variable de control y u el incremento del valor de la variable de control entre dos instantes de tiempo consecutivos. Se denomina regulacin a la accin permanente en el tiempo tendente a mantener Y prximo a un valor de referencia R. Un modelo de control es aquel que permite definir en cada momento las acciones (valores de la variable u) que regulan el sistema. El controlador borroso es el encargado de decidir qu acciones tomar con e y e para cada una de las variables de entrada a analizar. Un controlador borroso tiene: Una base de conocimiento con reglas borrosas. Un motor de inferencia borroso.
Las reglas de la base de conocimiento se formulan: R1: Si e es A11 y e es A21 entonces u es A31. R2: Si e es A12 y e es A22 entonces u es A32. Rn: Si e es A1n y e es A2n entonces u es A3n. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
39
3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA donde Anm son trminos lingsticos definidos respecto a las medidas porcentuales correspondientes a cada variable de desviacin. En la figura 3.9 se muestran posibles valores que puede tomar Anm:
Figura 3.9 Trminos lingsticos
NG: negativo grande. NP: negativo pequeo. Z: cero.
PP: positivo pequeo. PG: positivo grande.
3.6- VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA LGICA BORROSA Como principal ventaja de la lgica difusa, cabe destacar los excelentes resultados que brinda un sistema de control basado en lgica difusa: ofrece salidas de una forma veloz y precisa, disminuyendo as las transiciones de estados fundamentales en el entorno fsico que controle. Por ejemplo, si el aire acondicionado se encendiese al llegar a la temperatura de 30C, y la temperatura actual oscilase entre los 29C y los 30C, nuestro sistema de aire acondicionado estara encendindose y apagndose continuamente, con el gasto energtico que ello conllevara. Si estuviese regulado por lgica difusa, esos 30C no seran ningn umbral, y el sistema de control aprendera a mantener una temperatura estable sin continuos apagados y encendidos. Del mismo ejemplo puede observarse otra de las principales ventajas de estos sistemas, que es la capacidad de adelantarse en el tiempo a los acontecimientos, estabilizando siempre el entorno fsico que controla.
40
3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA Como principal inconveniente cabe destacar la dificultad de elegir una correcta funcin de pertenencia para los conjuntos difusos, ya que en ocasiones no es sencillo especificar el efecto de los cuantificadores de nuestro lenguaje en dicha funcin. El hecho de que cualquier funcin de pertenencia del sistema estuviese mal especificada, hara fallar, muy probablemente, todo el sistema completo. Otro inconveniente es la indecisin de decantarse por los expertos o por la tecnologa, principalmente mediante redes neuronales, para reforzar las reglas heursticas iniciales de cualquier sistema de control basado en este tipo de lgica.
41
4. MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO
4. MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO En este captulo se explican los modelos ms utilizados y cul de ellos es el elegido para el diseo del sistema de suspensin [10]. En la figura 4.1 se presenta el modelo simplificado de un vehculo con bogies.
Figura 4.1 Modelo simplificado de un vehculo de bogies
4.1- MODELO DE UN GRADO DE LIBERTAD A efectos de inters el modelo ms sencillo es el de una masa suspendida por un resorte y un amortiguador, movindose sobre un perfil longitudinal que puede ser una carretera o un ral de ferrocarril (figura 4.2). Este modelo de una masa suele utilizarse para simular el eje montado circulando sobre la va. El resorte y el amortiguador simulan los elementos situados bajo la rueda, es decir, el contacto rueda-carril, la rigidez del pad bajo patn y las rigideces de las capas inferiores, balasto, subbalasto y plataforma. La masa vibrante en este caso es la del eje montado.
Figura 4.2 El modelo de un masa. Eje montado y va
43
4. MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO 4.2- MODELO DE DOS GRADOS DE LIBERTAD. EL CUARTO DE BOGIE El sistema lineal de dos masas es sumamente til en la ingeniera ferroviaria. Y tambin en la de carreteras, puesto que de este modelo ha salido el conocido ndice IRI, el ndice de Regularidad Internacional con el que se mide la calidad de un pavimento a partir de su perfil longitudinal. Es un modelo igual al del apartado anterior con una masa vibrante pero que tiene otra masa superior conectada por resorte y amortiguador a la masa inferior. Esta otra masa simula la estructura del bogie. Entre ambas masas se sita la suspensin primaria del vehculo (figura 4.3).
Figura 4.3 El modelo de dos masas. Eje y bogie
4.3- MODELO DE BOGIE DE TRES GRADOS DE LIBERTAD A veces es ms conveniente utilizar un modelo de tres masas vibrantes. En este caso una modelizacin puede ser: el eje montado circulando sobre la va es la masa inferior, la estructura del bogie encima es la masa intermedia y la masa superior es la caja de pasajeros y de la locomotora. En este caso, el resorte y el amortiguador entre las masas superior e intermedia simulan la suspensin secundaria del coche, el resorte y amortiguador entre las masas intermedia e inferior simulan la suspensin primaria del bogie y el resorte y el amortiguador inferior simulan los elementos situados bajo la rueda. La figura 4.4 muestra el modelo de 3 masas.
44
4. MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO
Figura 4.4 El modelo de tres masas. Eje, bogie y caja del vehculo
4.4- SISTEMA DE CUATRO GRADOS DE LIBERTAD. EL MODELO DE MEDIO BOGIE El modelo de una dimensin que se ha visto en el apartado anterior tiene una enorme utilidad en ferrocarriles y permite estudiar esfuerzos dinmicos, rigideces de la va, la influencia de las masas suspendidas y no suspendidas, etc. Sin embargo, es ms completo el llamado modelo de medio bogie, ya que aparece la influencia de los dos carriles, y con el que puede estudiarse adems el fenmeno del balanceo (figura 4.5).
Figura 4.5 El modelo de medio bogie
45
4. MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO Integrado el sistema de ecuaciones se conocern los desplazamientos, velocidades y las aceleraciones verticales y angulares sufridas por el conductor para el modelo de medio bogie, y de aqu se obtendrn tambin los esfuerzos dinmicos sobre el carril el modelo de medio bogie permite tambin calcular el giro o balanceo que sufre el viajero, y puede por lo tanto permitir obtener tambin un indicador de balanceo acumulando los incrementos de giro en valor absoluto y dividiendo por la distancia recorrida, por ejemplo.
4.5- EL MODELO DE BOGIE ENTERO La integracin del modelo de bogie entero permite obtener un indicador de la calidad de una va ms completo que el cuarto de bogie y que el medio bogie. Este indicador es similar al de medio bogie en el sentido de que tiene en cuenta el estado de los dos carriles izquierdo y derecho sobre los que circula el tren, pero adems tiene en cuenta los dos ejes del bogie y su distancia o empate, y por ello representa mejor la calidad de rodadura que los otros modelos, que slo representan una rueda o un eje.
Figura 4.6 El modelo de vehculo completo
46
4. MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO El modelo de bogie completo (figura 4.6) permite analizar no slo la regularidad y el balanceo (giros a derecha e izquierda sufridos por el pasajero) sino tambin el cabeceo (giros hacia delante y hacia atrs) y puede, por lo tanto, obtenerse un indicador de ambos giros. Adems, la simulacin de los esfuerzos dinmicos sufridos por la va refleja con mayor exactitud la circulacin real de los trenes, y por lo tanto los resultados de este modelo de bogie entero permiten mejores aproximaciones al estudio de las zonas con disminucin dinmica de la adherencia de la rueda o a las zonas en que los esfuerzos dinmicos pueden llegar a daar peligrosamente la va.
47
5. RESULTADOS DE SIMULACIN
5.1- MODELADO DEL VEHCULO FERROVIARIO En este proyecto, se ha modelado un vehculo ferroviario completo que circula por un tramo recto de va. El modelo considerado, mostrado en la figura 5.1, consta de la carrocera del vehculo, dos bogies y cuatro ejes, dos por cada bogie. Los ejes y los bogies estn conectados a travs del sistema de suspensin primaria, formado por resortes y amortiguadores [1]. La carrocera del tren y los bogies estn unidos por el sistema de suspensin secundaria. El modelo analtico descrito consta de nueve grados de libertad (movimiento vertical, balanceo y cabeceo de la caja y de los bogies delantero y trasero).
Figura 5.1 Modelo de vehculo con nueve grados de libertad.
Las ecuaciones que gobiernan el movimiento del vehculo dotado del sistema de suspensin descrito en el apartado anterior pueden ser derivadas usando las leyes de Newton [1]. Las ecuaciones que describen el movimiento de la carrocera (car = c) pueden expresarse como se describe a continuacin:
49
(1)
(2)
(3) donde zc es el movimiento vertical, c el balanceo y c el cabeceo de la carrocera. Las ecuaciones que describen el movimiento del bogie principal (leading truck = t1) pueden expresarse como se describe a continuacin: (4)
(5)
(6) donde zt1 el movimiento vertical, t1 el balanceo y t1 el cabeceo del bogie principal. Las ecuaciones que describen el movimiento del bogie secundario (training truck = t2) pueden expresarse como se describe a continuacin:
(7)
(8)
(9)
50
donde zt2 el movimiento vertical, t2 el balanceo y t2 el cabeceo del bogie secundario. A continuacin se muestran los valores de los diferentes trminos de F que aparecen en las ecuaciones (1) a (9), las cuales representan las fuerzas de la suspensin producidas por los sistemas de suspensin primaria y secundaria:
(10) (11) (12) (13)
(14) (15) (16) (17)
(18) (19) (20) (21)
51
(22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37)
52
(38) (39) (40) (41)
(42) (43) (44) (45)
5.1.1-IRREGULARIDADES DE LA VA Las irregularidades de la va son esencialmente debidas a defectos de construccin de los rales, al desgaste y a un posible mal mantenimiento. Estas irregularidades modifican de forma significativa el movimiento del tren y causan un importante impacto dinmico. 5.1.1.1-IRREGULARIDADES PERIDICAS Si la excitacin vertical del eje frontal (eje 1) del bogie primario est representada por z1r y z2r, las irregularidades peridicas pueden ser descritas de la forma siguiente [1]:
(46)
53
donde el factor escalar de las irregularidades peridicas de la pista es A = 0.0254 m, la frecuencia espacial es = 2/L [rad/s], la longitud del ral es L = 25 m y la posicin espacial sobre el ral es x = Vt [m].
Para hallar las excitaciones en los otros ejes se utilizan las expresiones siguientes:
(47)
(48)
(49)
donde 1, 2 y 3 son los desfases de tiempo aplicados en cada uno de los ejes. Estos se definen como se describe a continuacin: 1 = 2b/V 2 = 2l/V 3 = 2(b+l)/V
5.1.1.2-IRREGULARIDADES ALEATORIAS El perfil de la superficie de las vas es modelado por un proceso Gaussiano aleatorio y estacionario, caracterizado por una densidad espectral de energa que permite describir la calidad de la superficie. Se ha utilizado un modelo de este tipo para cada ral, para as obtener perfiles diferentes a ambos lados de la va. Las irregularidades aleatorias en el ral son expresadas de la manera siguiente [11]:
(50)
54
donde el nmero de puntos de discretizacin es N = 180, el coeficiente de rugosidad espectral que caracteriza el estado de la va es Ar = 10-6 m3/ciclo, que indica que el ral es de una condicin aceptable; la pulsacin de la discontinuidad es so = 1/2 ciclos/m y la longitud de onda es 1/sk = Lc/2k. En la expresin de la longitud de onda Lc = 2L [m], donde L es la longitud del ral (L=25 m); x [m] es la posicin espacial sobre el ral y k un nmero aleatorio variable entre 0 y 2.
5.1.2-ACELERACIN DE LOS PASAJEROS Para evaluar la calidad de la marcha, se han elegido cuatro posiciones dentro del vehculo que se corresponden con cuatro asientos para los usuarios [1]. Las dos primeras se encuentran en la parte delantera del vagn; en los puntos (xd,yd,zd) y (xd,-yd,zd). Las otras dos se encuentran en la parte trasera, en los puntos (-xd,yd,zd) y (-xd,-yd,zd): (50) (51) (52) (53) donde: xd = 9 m yd = 0.75 m
55
5.1.3- PARMETROS DEL VEHCULO FERROVIARIO Los parmetros que definen el vehculo ferroviario se muestran en la tabla 5.1 [1].
Tabla 5.1- Parmetros del vehculo ferroviario
V = 55.56 m/s mc = 3.96 104 kg mt = 3.25 103 kg Icx = 8.85 104 kgm2 Icy = 2.46 106 kgm2 Icz = 2.505 106 kgm2 Itx = 3.06 103 kgm2 Ity = 3.02 103 kgm2 Itz = 4.27 103 kgm2 kpx = 4.00 106 N/m
kpy = 3.25 106 N/m kpz = 7.00 105 N/m cpx = 0 cpy = 0 cpz = 1.50 104 Ns/m ksx = 1.5 105 N/m ksy = 1.50 105 N/m ksz = 2.90 105 N/m csx = 0 csy = 5.00 104 Ns/m
csz = 8.00 104 Ns/m hts = 0.217 m hcs = 1.207 m htp = -0.452 m hwp = 0.180 m l = 9.00 m a = 0.7465 m ds = 1.00 m b = 1.25 m dp = 1.00 m
5.2- CONDICIONES DE LA SIMULACIN En este apartado se describen los modelos del vehculo ferroviario y las condiciones que presentan las diferentes simulaciones que se desarrollan en este proyecto. El estudio de este proyecto se realiza con la aplicacin Simulink de Matlab. En este proyecto se realiza un estudio del comportamiento del vehculo ferroviario con dos sistemas de suspensin diferentes. En primer lugar, se desarrolla con un sistema de suspensin pasiva y a continuacin con un sistema de suspensin semiactiva gobernado por un controlador borroso. Adems se han realizado simulaciones para un vehculo ferroviario que circula por un tramo de va recta con un perfil de irregularidades peridicas y con un perfil de irregularidades aleatorias. La obtencin de estos perfiles se ha descrito en el apartado 5.1.1. En la figura 5.2 se muestra el perfil peridico de la va, que es idntico para lo dos rales y en las figuras 5.3 y 5.4 los perfiles aleatorios generados para el ral derecho e izquierdo de la va. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
56
Figura 5.2 Perfil de la va con irregularidades peridicas
Figura 5.3 Perfil del ral derecho de la va con irregularidades peridicas
57
Figura 5.4 Perfil del ral izquierdo de la va con irregularidades peridicas
El modelo de vehculo ferroviario con suspensin pasiva que circula por un tramo de va con un perfil de irregularidades peridicas se muestra en la figura 5.5. Este modelo est compuesto por veinte entradas, de las cuales ocho se corresponden con las excitaciones verticales producidas por el perfil de la va, ocho con sus derivadas y cuatro con las fuerzas que ejercen los amortiguadores del sistema de suspensin semiactiva, las cuales en este modelo tienen un valor cero, por ser el sistema de suspensin pasiva. Por otro lado, est compuesto de seis salidas, que se corresponden con movimiento vertical zc, el balanceo c, el cabeceo de la carrocera c y sus respectivas derivadas segundas, que son las aceleraciones en los tres grados de libertad de la caja del vehculo. Con estas salidas, se obtienen los desplazamientos, las velocidades y las aceleraciones en cuatro posiciones dentro del vehculo que se corresponden con cuatro asientos para los usuarios, tal y como se describi en el apartado 5.1.2, las cuales sern las entradas del controlador borroso. El modelo de vehculo ferroviario con suspensin pasiva que circula por un tramo de va con un perfil de irregularidades aleatorias se muestra en la figura 5.6. Este modelo es similar al que circula por un perfil de va con irregularidades peridicas pero las entradas correspondientes a las excitaciones verticales son diferentes, tal y como se describen en el apartado 5.1.1.2. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
58
Figura 5.5 Modelo de vehculo con suspensin pasiva para va con irregularidades peridicas
59
Figura 5.6 Modelo de vehculo con suspensin pasiva para va con irregularidades aleatorias
60
5. RESULTADOS DE SIMULACIN El modelo de vehculo ferroviario que se describe a continuacin se corresponde con el que dispone de un sistema de suspensin semiactiva gobernado por un sistema de control borroso. Este modelo es ms complicado ya que el nmero de entradas al sistema aumenta en cuatro. Dichas entradas representan las fuerzas que ejercen los amortiguadores de la suspensin semiactiva para reducir las vibraciones. Adems, el modelo necesita un sistema de control que gobierne el comportamiento de las fuerzas de los amortiguadores que entran en el sistema. Para ello se necesita realimentar el sistema mediante un lazo cerrado. Estas entradas llegan al controlador de lgica borrosa procesndolos y proporcionando una salida segn una serie de reglas o condiciones que se han definido previamente. La salida del controlador es la fuerza que ejercen los amortiguadores de la suspensin semiactiva, la cual es a su vez la entrada al sistema de ecuaciones que componen el modelo (figura 5.7). El esquema de este modelo para tramo de va con irregularidades peridicas implementado en Simulink se muestra en la figura 5.8, el modelo para el tramo de va con irregularidades aleatorias se muestra en la figura 5.9.
REENTRADAS CONTROLADORES
CONTROLADORES BORROSOS
GANANCIA
MODELO DE VEHCULO FERROVIARIO
Figura 5.7 Detalle del sistema de control en el modelo
61
Figura 5.8 Modelo de vehculo con suspensin gobernada por controlador para va con irregularidades peridicas
62
Figura 5.9 Modelo de vehculo con suspensin gobernada por controlador para va con irregularidades aleatorias
63
RESULTADOS DE SIMULACIN Las reglas y condiciones que utiliza el controlador borroso y el proceso que se sigue para su obtencin se describen a continuacin. Se han elegido tres variables de entrada para el controlador: desplazamiento, velocidad y aceleracin en las cuatro posiciones descritas en el apartado 5.1.2. El desplazamiento de cada posicin es la diferencia entre el movimiento vertical del asiento y la longitud de la perturbacin que tiene la va en cada instante. Una vez que se han obtenido los resultados para el modelo de vehculo con sistema de suspensin pasiva se conocen los rangos de las aceleraciones de los pasajeros, parmetro utilizado para evaluar la calidad de la marcha, las velocidades y sus desplazamientos para este tipo de modelo. Los rangos de las variables de entrada se han elegido segn los resultados analizados obtenidos del modelo con sistema de suspensin pasiva. La variable de salida del controlador es la fuerza que ejercen los amortiguadores de la suspensin semiactiva y se ha establecido un rango de actuacin de 7000 N [7]. En todos los casos, por si el valor de entrada o de salida no abarca los posibles valores que se puedan dar, los extremos se escogen con forma trapezoidal. El esquema del controlador borroso se muestra en la figura 5.10 y los rangos de las funciones de pertenencia en las figuras 5.11, 5.12, 5.13, 5.14 y 5.15. Como mtodo de defuzzificacin se ha utilizado Mandani, que est basado en la eleccin del valor de salida por centro de gravedad. Este mtodo consiste en generar la unin de todas las salidas recortadas, derivadas de una de las reglas y encontrar el centro de gravedad del rea que compone esta unin, que ser la entrada del controlador.
Figura 5.10 Esquema del controlador borroso en Simulink
64
RESULTADOS DE SIMULACIN
Figura 5.11 Estructura de la variable de entrada aceleracin para el modelo con irregularidades peridicas en Simulink
Figura 5.12 Estructura de la variable de entrada aceleracin para el modelo con irregularidades aleatorias en Simulink
65
Figura 5.13 Estructura de la variable de entrada velocidad para el modelo en Simulink
Figura 5.14 Estructura de la variable de entrada desplazamiento para el modelo en Simulink
66
Figura 5.15 Estructura de la variable de salida fuerza para el modelo en Simulink
Los trminos lingsticos y la nomenclatura utilizada en el controlador de lgica borrosa se muestran en la tabla 5.2.
Tabla 5.2- Trminos lingsticos utilizados por el controlador
SIGLAS NG NM NP ZE PP PM PG
SIGNIFICADO Negativo grande Negativo mediano Negativo pequeo Cero Positivo pequeo Positivo mediano Positivo grande
El criterio de signos est impuesto suponiendo que los desplazamientos son hacia arriba y los negativos hacia abajo. La fuerza es positiva y sigue el criterio de las ecuaciones (1) - (9). ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UN VEHCULO FERROVIARIO EQUIPADO CON SUSPENSIN SECUNDARIA SEMIACTIVA UTILIZANDO LGICA DIFUSA
67
RESULTADOS DE SIMULACIN Se han desarrollado dos conjuntos de reglas para este modelo, siendo las condiciones de simulacin iguales en todas las simulaciones. Debido a que se tienen siete trminos lingsticos y tres entradas, el nmero de combinaciones posibles para obtener el valor de la salida es de 343. Las reglas asociadas al primer conjunto se muestran en la tabla 8.1 y las que estn asociadas al segundo en la tabla 8.2, recogidas en el anexo. La estructura de las reglas que rigen los controladores es la siguiente: IF desplazamiento IS valor AND velocidad IS valor AND aceleracin IS valor THEN fuerza IS valor Una vez que se han implementado los modelos, se ha utilizado un proceso de prueba y error para tratar de obtener valores ptimos que mejoren el sistema de suspensin pasiva mediante el proceso de control. Para ello, se modifica la ganancia en la salida del controlador con el fin de incrementar la fuerza que ejercen los amortiguadores de la suspensin semiactiva.
68
RESULTADOS DE SIMULACIN 5.3- RESULTADOS DE LA SIMULACIN En este apartado se muestran los resultados obtenidos en las simulaciones. Se realizaron varias simulaciones y aplicando el mtodo de prueba y error, se han escogido las que daban un mejor resultado. En todas las figuras aparece el resultado para el modelo con suspensin pasiva y el modelo con suspensin semiactiva, para as poder facilitar su comparacin.
5.3.1- RESULTADOS PARA MODELO DE VEHCULO FERROVIARIO QUE CIRCULA POR UNA VA CON UN PERFIL DE IRREGULARIDADES PERIDICAS A continuacin, se muestran los resultados de simulacin obtenidos para el segundo conjunto de reglas (tabla 8.2) y una ganancia de +12 para los asientos delanteros y -12 para los traseros debido a que ha mostrado obtener mejores resultados que con el primer conjunto de reglas propuesto (tabla 8.1) o utilizando un valor de ganancia diferente. Las figuras 5.16, 5.18, 5.20, 5.21, 5.23, 5.25 y 5.27 muestran las respuestas temporales de la aceleracin vertical de la caja, la aceleracin de cabeceo, la aceleracin de balanceo y la aceleracin en los puntos que representan los asientos de los pasajeros en la parte delantera del vehculo a la derecha y a la izquierda y en la parte trasera a la derecha y a la izquierda respectivamente (color azul vehculo ferroviario con suspensin pasiva; color verde vehculo ferroviario con suspensin semiactiva). Asimismo, las figuras 5.17, 5.19, 5.22, 5.24, 5.26 y 5.28 muestran las respuestas en frecuencia (valores PSD) de la aceleracin vertical de la caja, la aceleracin de cabeceo, la aceleracin de balanceo y la aceleracin en los puntos que representan los asientos de los pasajeros en la parte delantera del vehculo a la derecha y a la izquierda y en la parte trasera a la derecha y a la izquierda (figura superior- vehculo ferroviario con suspensin pasiva; figura inferior - vehculo ferroviario con suspensin semiactiva). Finalmente las figuras 5.29, 5.30, 5.31 y 5.32 muestran el desplazamiento en los puntos que representan que representan los asientos de los pasajeros en la parte delantera del vehculo a la derecha y a la izquierda y en la parte trasera a la derecha y a la izquierda (color azul vehculo ferroviario con suspensin pasiva; color verde vehculo ferroviario con suspensin semiactiva).
69
para perfil de la va con irregularidades peridicas
para perfil de la va
70
Figura 5.18 Aceleracin peridicas
para perfil de la va con irregularidades
71
Se observa en la figura 5.20, que al ser el perfil de los dos rales de la va exactamente iguales, no existe balanceo en ningn momento de la simulacin.
72
73
74
75
76
Figura 5.29 Desplazamiento del asiento delantero derecho para perfil de la va con irregularidades peridicas
Figura 5.30 Desplazamiento del asiento delantero izquierdo para perfil de la va con irregularidades peridicas
77
Figura 5.31 Desplazamiento del asiento trasero derecho para perfil de la va con irregularidades peridicas
Figura 5.32 Desplazamiento del asiento trasero izquierdo para perfil de la va con irregularidades peridicas
78
RESULTADOS DE SIMULACIN A continuacin se muestra la tabla 5.3, que representa los valores de la aceleracin RMS para el movimiento en direccin vertical de la caja, cabeceo, balanceo y la aceleracin RMS en los puntos que representan los asientos de los pasajeros en la parte delantera del vehculo a la derecha y a la izquierda y en la parte trasera a la derecha y a la izquierda respectivamente.
Tabla 5.3- Valores de la aceleracin RMS para perfil de va peridico
SUSPENSIN PASIVA zc [m/s2] c [rad/s2] c [rad/s2] zfr [m/s2] zfl [m/s2] zrr [m/s2] zrl [m/s2] 2.0880 2.0431 2.0414 2.2366 2.2366 2.2010 2.2010
SUSPENSIN SEMIACTIVA 2.0854 2.0431 2.0414 2.2329 2.2329 2.2017 2.2017
REDUCCIN [%] 0.12 0 0 0.17 0.17 -0.03 -0.03
De las figuras anteriores se puede indicar que los valores de las aceleraciones del modelo con suspensin semiactiva son similares a los valores de la suspensin pasiva. Adems, se aprecia una mejora de la respuesta en frecuencia en el modelo con suspensin semiactiva, pero esta mejora es muy leve. Tambin como se aprecia en las figuras 5.29, 5.30, 5.31 y 5.32, que muestran la evolucin de los desplazamientos en los puntos de los pasajeros, la trayectoria tanto en el modelo de suspensin pasiva como en el de suspensin semiactiva es parecida y no existe ninguna anomala apreciable. Este es un resultado coherente que indica que el desarrollo de la simulacin es correcto. Por otro lado, el estudio de la RMS (tabla 5.5) para los valores de las aceleraciones indica que la mejora del sistema de suspensin es muy pequea y se puede considerar despreciable. En conclusin, con esta simulacin no se ha logrado mejorar el sistema de suspensin de forma notable.
79
RESULTADOS DE SIMULACIN 5.3.2- RESULTADOS PARA MODELO DE VEHCULO FERROVIARIO QUE CIRCULA POR UNA VA CON UN PERFIL DE IRREGULARIDADES ALEATORIAS. A continuacin, se muestran los resultados de simulacin obtenidos para el segundo conjunto de reglas (tabla 8.2) y una ganancia de -2 para todos los asientos debido a que ha mostrado obtener mejores resultados que con el primer conjunto de reglas propuesto (tabla 8.1) o utilizando un valor de ganancia diferente. Las figuras 5.33, 5.35, 5.37, 5.39, 5.41, 5.43 y 5.45 muestran las respuestas temporales de la aceleracin vertical de la caja, la aceleracin de cabeceo, la aceleracin de balanceo y la aceleracin en los puntos que representan los asientos de los pasajeros en la parte delantera del vehculo a la derecha y a la izquierda y en la parte trasera a la derecha y a la izquierda respectivamente (color azul vehculo ferroviario con suspensin pasiva; color verde vehculo ferroviario con suspensin semiactiva). Asimismo, las figuras 5.34, 5.36, 5.38, 5.40, 5.42, 5.44 y 5.46 muestran las respuestas en frecuencia (valores PSD) de la aceleracin vertical de la caja, la aceleracin de cabeceo, la aceleracin de balanceo y la aceleracin en los puntos que representan los asientos de los pasajeros en la parte delantera del vehculo a la derecha y a la izquierda y en la parte trasera a la derecha y a la izquierda (figura superior- vehculo ferroviario con suspensin pasiva; figura inferior - vehculo ferroviario con suspensin semiactiva). Finalmente las figuras 5.47, 5.48, 5.49 y 5.50 muestran el desplazamiento en los puntos que representan que representan los asientos de los pasajeros en la parte delantera del vehculo a la derecha y a la izquierda y en la parte trasera a la derecha y a la izquierda (color azul vehculo ferroviario con suspensin pasiva; color verde vehculo ferroviario con suspensin semiactiva).
80
para perfil de la va con irregularidades aleatorias
81
82
83
84
85
86
87
Figura 5.47 Desplazamiento del asiento delantero derecho para perfil de la va con irregularidades aleatorias
Figura 5.48 Desplazamiento del asiento delantero izquierdo para perfil de la va con irregularidades aleatorias
88
Figura 5.49 Desplazamiento del asiento trasero derecho para perfil de la va con irregularidades aleatorias
Figura 5.50 Desplazamiento del asiento trasero izquierdo para perfil de la va con irregularidades aleatorias
89
RESULTADOS DE SIMULACIN A continuacin se muestra la tabla 5.4, que representa los valores de la aceleracin RMS para el movimiento en direccin vertical de la caja, cabeceo, balanceo y la aceleracin RMS en los puntos que representan los asientos de los pasajeros en la parte delantera del vehculo a la derecha y a la izquierda y en la parte trasera a la derecha y a la izquierda respectivamente.
Tabla 5.4- Valores de la aceleracin RMS para perfil de va aleatorio
SUSPENSIN PASIVA zc [m/s2] c [rad/s2] c [rad/s2] zfr [m/s2] zfl [m/s2] zrr [m/s2] zrl [m/s2] 2.0428 2.0423 2.0423 2.0442 2.0453 2.0426 2.0426
SUSPENSIN SEMIACTIVA 2.0426 2.0423 2.0423 2.0435 2.0443 2.0426 2.0426
REDUCCIN [%] 0.01 0 0 0.03 0.05 0 0
En este caso se observa en las figuras anteriores que los valores de las aceleraciones del modelo con suspensin semiactiva estn por debajo del rango de actuacin de los valores de la suspensin pasiva. Adems se aprecia una mejora de la respuesta en frecuencia en el modelo con suspensin semiactiva. Se observa tambin en las figuras 5.47, 5.48, 5.49 y 5.50, que muestran la evolucin de los desplazamientos en los puntos de los pasajeros, que la trayectoria tanto en el modelo de suspensin pasiva como en el de suspensin semiactiva es parecida y no existe ninguna anomala apreciable. Este es un resultado coherente que indica que el desarrollo de la simulacin es correcto. Por otro lado, el estudio de la RMS (tabla 5.6) para los valores de las aceleraciones indica que la mejora del sistema de suspensin es muy pequea y se puede considerar despreciable. En conclusin, con esta simulacin no se ha logrado mejorar el sistema de suspensin de forma notable, pero se aprecia de forma ms significativa una mejora en la respuesta en frecuencia del modelo.
90
6. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS
6. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS 6.1- CONCLUSIONES En este proyecto se ha realizado el estudio del comportamiento de un vehculo ferroviario equipado con suspensin secundaria semiactiva. Para realizar este estudio se ha utilizado un modelo de vehculo ferroviario con nueve grados de libertad que tiene en cuenta la dinmica vertical, el balanceo y cabeceo. De los resultados de simulacin obtenidos se pueden extraer las conclusiones siguientes: Con las simulaciones realizadas no se ha conseguido una mejora significativa en el comportamiento de las suspensiones semiactivas frente a las pasivas. La mejora obtenida se observa al analizar la respuesta en frecuencia del sistema. El anlisis de los resultados permite concretar que estos son correctos al no observarse ninguna anomala en los mismos, como valores que se salgan de lo normal o que no sean coherentes. La lgica difusa es de gran utilidad a la hora de desarrollar el sistema de control ya que ofrece unos resultados muy satisfactorios. Adems, Matlab tiene una herramienta con un entorno muy amigable para disear controladores de lgica difusa de forma sencilla e intuitiva. Tanto el modelo como el sistema de control son muy complejos, lo que hace que sea necesario realizar numerosas simulaciones mediante prueba y error cambiando los parmetros que definen el sistema. Este proyecto servir como base para trabajos futuros acerca del comportamiento de los vehculos ferroviarios y mejora de la calidad de marcha y confort de los mismos.
92
6. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS 6.2- TRABAJOS FUTUROS A la vista de los resultados obtenidos con el presente proyecto fin de carrera, se proponen los trabajos futuros siguientes: Mejorar el modelo para que se ajuste lo ms posible a la realidad. Para ello se puede implementar un modelo de vehculo ferroviario con ms grados de libertad, cambiar los parmetros del vehculo y mejorar el diseo de los perfiles de la va. Adems, se puede mejorar la implementacin de los amortiguadores en el modelo de vehculo ferroviario, ya que en el presente proyecto se considera que no hay proceso de histresis, no existe influencia de los topes y los amortiguadores se comportan de forma lineal. Realizar ms simulaciones variando los parmetros que definen el sistema de control cambiando las reglas que lo gobiernan, el valor de la ganancia a la salida del controlador as como las entradas al controlador. Analizar los esfuerzos que actan sobre los elementos del sistema de suspensin as como disear cmo sera el montaje ms apropiado del sistema de suspensin en el vehculo. Por ltimo, una vez desarrollado un sistema de suspensin semiactiva que mejore el comportamiento del vehculo ferroviario, hacer estudio econmico y analizar la viabilidad del proyecto.
93
7. ANEXO
7. ANEXO
Tabla 8.1- Primer conjunto de reglas para el controlador DESPLAZAMIENTO VELOCIDAD ACELERACIN FUERZA NG NG NG NG NG NG NM NG NG NG NP NG NG NG ZE NG NG NG PP NG NG NG PM NM NG NG PG NM NG NM NG NG NG NM NM NG NG NM NP NG NG NM ZE NM NG NM PP NM NG NM PM NM NG NM PG NP NG NP NG NG NG NP NM NG NG NP NP NM NG NP ZE NM NG NP PP NM NG NP PM NP NG NP PG NP NG ZE NG NG NG ZE NM NM NG ZE NP NM NG ZE ZE NP NG ZE PP NP NG ZE PM NP NG ZE PG NM NG PP NG NM NG PP NM NM NG PP NP NM NG PP ZE NP NG PP PP NP NG PP PM NP NG PP PG PP NG PM NG NM NG PM NM NM NG PM NP NP NG PM ZE NP NG PM PP ZE NG PM PM ZE NG PM PG PP NG PG NG NG NG PG NM NM NG PG NP NM NG PG ZE NP NG PG PP PP NG PG PM PP
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
95
7. ANEXO
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 NG NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NP PG NG NG NG NG NG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG PM NG NM NM NM NP NP NP NG NM NM NM NP ZE ZE NM NM NP NP NP ZE ZE NM NM NP NP ZE ZE PP NM NM NP ZE ZE ZE PP NM NM NP ZE ZE ZE PP NM NM NP NP ZE PP PP NM
96
7. ANEXO
100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE NG NG NG NG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP NM NM NP NP ZE ZE NM NM NP NP ZE ZE PP NM NP NP NP ZE ZE PP NP NM NP ZE ZE PP PP NP NP ZE ZE PP PP PP NP NP NP ZE ZE PP PM NP NP NP ZE PP PP PM NG NM NM
97
7. ANEXO
151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP NG NG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NG NG NG NG ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP ZE ZE ZE PP NM NM NP ZE ZE ZE PP NM NP NP NP ZE PP PP NM NP NP ZE ZE PP PM NP NP ZE ZE PP PP PM NP ZE ZE ZE PP PM PM NP ZE ZE PP PP PM PG NM NM NP ZE ZE
98
7. ANEXO
202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NG NG NG NG NG NG PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG PP PP NP NP NP ZE ZE PP PP NM NP NP ZE PP PP PM NP NP ZE ZE PP PP PM NP NP ZE PP PP PP PP NP NP ZE ZE PP PM PM ZE ZE PP PP PP PM PG NM NM NP NP ZE ZE PP
99
7. ANEXO
253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG PG PG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NG NG NG NG NG NG NM NM NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NM NM NP ZE PP PP PP NP NP NP ZE PP PP PM NP ZE ZE PP PP PM PM ZE ZE ZE PP PP PM PM ZE ZE PP PM PM PM PM PP PP PP PM PM PG PG NM NP NP ZE PP PP PM NM NP
100
7. ANEXO
304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NP ZE PP PP PM NP NP NP ZE PP PP PM ZE ZE PP PP PM PM PG ZE ZE PP PP PP PM PG ZE PP PP PP PM PM PG PP PP PM PM PM PG PG
101
7. ANEXO
Tabla 8.2- Segundo conjunto de reglas para el controlador DESPLAZAMIENTO VELOCIDAD ACELERACIN FUERZA NG NG NG NG NG NG NM NG NG NG NP NG NG NG ZE NG NG NG PP ZE NG NG PM ZE NG NG PG ZE NG NM NG NG NG NM NM NG NG NM NP NM NG NM ZE NM NG NM PP ZE NG NM PM ZE NG NM PG ZE NG NP NG NG NG NP NM NG NG NP NP NM NG NP ZE NP NG NP PP ZE NG NP PM ZE NG NP PG NG NG ZE NG NM NG ZE NM NM NG ZE NP NP NG ZE ZE ZE NG ZE PP ZE NG ZE PM ZE NG ZE PG NM NG PP NG NM NG PP NM NM NG PP NP ZE NG PP ZE ZE NG PP PP ZE NG PP PM ZE NG PP PG ZE NG PM NG ZE NG PM NM ZE NG PM NP ZE NG PM ZE ZE NG PM PP ZE NG PM PM ZE NG PM PG ZE NG PG NG ZE NG PG NM ZE NG PG NP ZE NG PG ZE ZE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
102
7. ANEXO
47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 NG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM NM PG PG PG NG NG NG NG NG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM ZE ZE ZE NG NM NM ZE ZE ZE NG NG NM NM NP ZE ZE ZE NM NM NP NP ZE ZE NM NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE
103
7. ANEXO
98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 NM NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP ZE PG NG NG NG NG NG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NM NM NP ZE ZE ZE ZE NM NM NP NP ZE ZE ZE NM NP NP NP ZE ZE ZE NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE NG
104
7. ANEXO
149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP NG NG NG NG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP NM NM ZE ZE ZE ZE NM NM NP ZE ZE ZE ZE NM NP NP NP ZE ZE ZE NM NP NP ZE PP PP PM ZE ZE ZE ZE PP PP PM ZE ZE ZE ZE PP PM PM ZE ZE ZE PP PP PM PG ZE ZE ZE
105
7. ANEXO
200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM NG NG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NG NG NG NG ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PM ZE ZE ZE PP PP PP PM ZE ZE ZE ZE PP PM PM ZE ZE ZE PP PP PM PG ZE ZE ZE ZE ZE
106
7. ANEXO
251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NG NG NG NG NG NG PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PM PM ZE ZE ZE PP PP PM PM ZE ZE ZE PM PM PM PM ZE ZE ZE PM PM PG PG ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE
107
7. ANEXO
302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG PG NM NM NM NM NM NM NM NP NP NP NP NP NP NP ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PP PP PP PP PP PP PM PM PM PM PM PM PM PG PG PG PG PG PG PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG NG NM NP ZE PP PM PG ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE PP PM PM PG ZE ZE ZE PP PP PM PG ZE ZE ZE PP PM PM PG ZE ZE ZE PP PM PG PG
108
8. REFERENCIAS
8. REFERENCIAS
[1] LIAO, W.H.; WANG, D.H. Semiactive vibration control of train suspension systems via magnetorheological dampers. Journal of Intelligent Material Systems and Structures. 2003, vol. 14, nm. 3, p. 161-172 [2] LVAREZ MNTARAS, Daniel; LUQUE RODRGUEZ, Pablo. Ingeniera e infraestructura de los transportes. Ferrocarriles. Universidad de Oviedo, 2003. [3] PASTOR PAZ, Daniel. Estudio de la influencia de la determinacin del glibo cinemtico ferroviario. Proyecto fin de carrera. Universidad Carlos III de Madrid, 2004. [4] MELIS MAYNAR, Manuel; GONZLEZ FERNNDEZ Francisco Javier. Ferrocarriles metropolitanos. Tranvas, metros ligeros y metros convencionales. Col. Ing. Caminos, Canales Y Puertos, 2004. [5] ALBERDI URBIETA, Juan. Manuales de Automocin: Amortiguadores y suspensin. Disponible en web: http://www.tecnun.es/automocion/files/ ebooks/Amortiguadores_y_suspension.pdf. [Consulta: Abril 2010]. [6] VERA, C. Ferrocarriles. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politcnica de Madrid. 2006 [7] DAPICA, Juan Diego. Simulacin de un sistema de suspensin semiactiva en un vehculo ferroviario controlado por lgica Fuzzy. Proyecto fin de carrera. Universidad Carlos III de Madrid, 2007. [8] CAF. Jornada sobre suspensiones activas en vehculos ferroviarios. 1995 [9] SOTO, Jess. Inteligencia artificial e ingeniera del conocimiento. Facultad de Informtica de la Universidad Pontificia de Salamanca, 2008. [10] MELIS MAYNAR, Manuel. Apuntes de Introduccin a la dinmica vertical de la va y a las seales digitales en ferrocarriles. Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2008. [11] OUELAA, Nourdine; REZAIGUIA, Abdelouahab; LAULAGNET, Bernard. Vibro-acoustic modelling of a railway bridge crossed by a train. Applied acoustics. 2005, vol. 67, nm 5, p. 461-475.
110

PFC Juan Jurado Zurro (28!07!2010)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PFC Juan Jurado Zurro (28!07!2010)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID

ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

PROYECTO FIN DE CARRERA

Figura 5.16 Aceleracin

para perfil de la va con irregularidades peridicas para perfil de la va

para perfil de la va con irregularidades para perfil de la

para perfil de la va con irregularidades para perfil de la va

para perfil de la va con irregularidades para perfil de la va

para perfil de la va con irregularidades peridicas para perfil de la va

Figura 5.28 Respuesta en frecuencia de la aceleracin con irregularidades peridicas

Figura 5.34 Respuesta en frecuencia de la aceleracin con irregularidades aleatorias

Figura 5.35 Aceleracin

para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la

para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la va

para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la va

para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la va

para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la va

para perfil de la va con irregularidades aleatorias para perfil de la va

Figura 5.46 Respuesta en frecuencia de la aceleracin con irregularidades aleatorias

x/y/z: direcciones amortiguamiento.

l: bogie principal. t: bogie secundario o rastreador.

Figura 2.1 Resorte helicoidal

Figura 2.2 Barra de torsin

Figura 2.3 Ballesta

Figura 2.4 Montaje de ballestas en bogie

Figura 2.5 Resorte de caucho-metal

Figura 2.6 Resorte neumtico en bogie

Figura 2.7 Amortiguador en bogie

Figura 2.8 Bogie europeo Y-25

Figura 2.9 Amortiguador de doble tubo

Figura 2.10 Amortiguador monotubo

Figura 2.11 Bogie

Figura 2.12 Montajes de suspensin primaria en bogie

Figura 2.13 Suspensin primaria en bogie de unidad de metro

Figura 2.14 Detalle de articulacin entre largueros principales del bogie

Figura 2.15 Montaje de sistema de suspensin

3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA

3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA

Figura 3.1 Esquema de distintas teoras lgicas

Figura 3.2 Clasificacin de las teoras lgicas

Figura 3.3 Funciones ms utilizadas en lgica difusa

3. CONTROL BASADO EN LGICA DIFUSA

Figura 3.4 Ejemplo de variable lingstica: Edad

Figura 3.5 Ejemplo grfica de la funcin de pertenencia: x no es joven

Figura 3.6 Ejemplo grfica de la funcin de pertenencia: x es un nio o un joven

Figura 3.7 Ejemplo grfica de la funcin de pertenencia: x es un nio y un joven

Figura 3.8 Esquema de control borroso

Figura 3.9 Trminos lingsticos

NG: negativo grande. NP: negativo pequeo. Z: cero.

PP: positivo pequeo. PG: positivo grande.

4. MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO

Figura 4.1 Modelo simplificado de un vehculo de bogies

Figura 4.2 El modelo de un masa. Eje montado y va

Figura 4.3 El modelo de dos masas. Eje y bogie

4. MODELADO DE UN VEHCULO FERROVIARIO

Figura 4.5 El modelo de medio bogie

Figura 4.6 El modelo de vehculo completo

Figura 5.1 Modelo de vehculo con nueve grados de libertad.

(10) (11) (12) (13)

(14) (15) (16) (17)

(18) (19) (20) (21)

(38) (39) (40) (41)

(42) (43) (44) (45)