Cap 01 TCM Convencionais

Grupo Motopropulsor
Motores Alternativos
sergio.a.candido@gmail.com
12 Captulos
Teoria e Construo de motores. Sistemas de admisso e de escapamento. Sistema de combustvel. Sistema de Ignio e Sistema eltrico. Sistemas de partida. Sistemas de lubrificao e refrigerao.
Hlices. Remoo e instalao de motor. Sistema de proteo contra fogo no motor. Operao e manuteno do motor. Inspeo de motores. Procedimentos de pista.
Para que uma aeronave permanea em vo com velocidade constante, deve existir um empuxo (trao) igual e em direo oposta ao arrasto aerodinmico dessa aeronave. Esse empuxo ou fora propulsora fornecida por um motor trmico adequado.
Motor ou mquina motriz o dispositivo capaz de transformar qualquer forma de energia em trabalho mecnico.
Primeiras mquinas inventadas:
Roda dgua Moinho de vento
Do ponto de vista fsico e tecnolgico, os motores de maior interesse so os motores eltricos, que incluem desde os que movem mquinas industriais at os eletrodomsticos, e os trmicos, entre os quais esto os motores movidos a gasolina, lcool, querosene, leo diesel, etc. Numa classe parte esto os hidrulicos, usados nas hidreltricas.
Os motores trmicos usam como fonte de energia o calor desprendido por reaes qumicas.
Motores a combusto
Interna Externa
Motores a reao
Teoria e Construo de Motores de Aeronaves

Introduo
Motores Trmicos
Motor a combusto interna.
Motor a combusto externa.
Motor a combusto externa
Motor a combusto interna
Motor Trmico
Capacidade de converter energia calorfica em energia mecnica, por meio de uma massa de fludo. Energia calorfica liberada em uma posio do ciclo onde a presso alta em relao presso atmosfrica.
Tipos de motor
Classificados quanto a(o):
Tipo de fludo utilizado no ciclo motor.

Meio pelo qual a energia mecnica transformada em fora de propulso. Mtodo de compresso do fludo de trabalho do motor.
Diviso:
Turbojato
Mtodo de compresso = Compressor a turbina Fludo de trabalho do motor = Mistura ar/combustvel Fludo de propulso = mesmo do trabalho do motor
Turbolice
Mtodo de compresso = Compressor a turbina Fludo de trabalho do motor = Mistura ar/combustvel Fludo de propulso = ar ambiente
Estato reator
Mtodo de compresso = ar de impacto devido alta velocidade de voo Fludo de trabalho do motor = Mistura ar/combustvel Fludo de propulso = mesmo do trabalho do motor
Estato jato
Mtodo de compresso = ar de impacto devido alta velocidade de voo Fludo de trabalho do motor = Mistura ar/combustvel Fludo de propulso = mesmo do trabalho do motor
Pulsojato
Mtodo de compresso = Compresso devido combusto Fludo de trabalho do motor = Mistura ar/combustvel Fludo de propulso = mesmo do trabalho do motor
Motor Alternativo
Mtodo de compresso = Ao alternada dos pistes Fludo de trabalho do motor = Mistura ar/combustvel Fludo de propulso = ar ambiente
Foguete
Mtodo de compresso = Compresso devido combusto Fludo de trabalho do motor = Mistura oxidador/combustvel Fludo de propulso = mesmo do trabalho do motor
Caractersticas
Fora de propulso obtida atravs do deslocamento de um fludo de trabalho. O ar o principal fludo utilizado na propulso em todos os tipos de motores exceto foguetes. Hlices: aceleram uma grande massa de ar com uma pequena mudana de velocidade (do ar)
Turbojato, estatojato e pulsojato: aceleram menor quantidade de ar com uma maior mudana de velocidade.
Compresso do fludo de trabalho antes da adio do calor. Foguetes transportam seu prprio oxidante e no utiliza o ar ambiente.
Comparao dos motores de aeronaves
Exigncias gerais
Eficincia Potncia nas vrias velocidades e altitudes Economia Custo de aquisio, consumo de combustvel e custo de manuteno Confiabilidade Durabilidade - longo perodo entre revises
Comparao dos motores de aeronaves
Ser to compacto quanto possvel Fcil acesso para manuteno Baixa vibrao Ignio adequada no tempo certo Combustvel no tempo e medida certa Sistema de leo sob presso adequada
Um cavalo-vapor representa o equivalente a 75 kgm/s, em que 1 kg.m corresponde ao trabalho gasto para erguer uma massa de um kg a uma altura de um metro. Um Horse Power se define como a potncia necessria para elevar verticalmente a uma velocidade de 1 p/min uma massa de 33.000 libras. Convertendo CV e HP para Watts, temos que: 1 CV = 735,5 W 1 HP = 745,7 W Ou seja, 1CV = 0,9863 HP, e 1 HP = 1,0139 CV. No meio cientfico, utiliza-se frequentemente as unidades do S.I (sistema internacional), a unidade de potncia o Watt.
Peso e Potncia
Peso e potncia
O rendimento til de todo motor de aeronave o EMPUXO, a fora que impele a aeronave. Potncia fora vezes o distncia numa unidade de tempo
Motor alternativo
Potncia medida em BHP fora no eixo do motor
Motor a reao
Potncia medida em Empuxo (em libras)
Frmula para converter hp em empuxo:

THP= Empuxo x Velocidade da aeronave 375 libras-milha por hora 1 hp = 33.000 lb p por minuto 1 h = 60 min. ento: 1 hp = 1.980.000.p por hora 1 milha = 5.280 ps 1.980.000 ps = 375 milhas Assim, 1 hp = 375 libras.milha por hora THP varia com a velocidade da aeronave.
Decolagem: potncia mxima. Subida: potncia reduzida Cruzeiro: menor potncia
Relao peso/potncia: peso especfico Quanto menor o peso por unidade de potncia, melhor o desempenho Economia de combustvel: Consumo especfico o fluxo de combustvel (lbs/h) dividido pela potncia (Lbs ou Bhp)
baixa velocidade, os motores alternativos e turbolices tm melhor economia que os motores turbojatos. Contudo, alta velocidade, devido a perdas na eficincia da hlice, a eficincia dos motores alternativos ou turbolices torna-se menor que a dos turbojatos.
Durabilidade e Confiabilidade
Um motor de aeronave confivel quando pode manter seu desempenho dentro de uma classificao especfica, em variaes amplas de atitudes de vo, sob condies atmosfricas extremas. Durabilidade o tempo de vida do motor, enquanto mantm a confiabilidade desejada. Confiabilidade e durabilidade so, dessa forma, criadas no motor por seu fabricante, porm a confiabilidade continuada desse motor determinada pela manuteno, reviso geral e pessoal operador. Manuteno e mtodos de reviso, cuidadosas inspees peridicas e de pr-vo e estrita observncia dos limites de operao estabelecidos pelo fabricante, tornaro a falha do motor uma rara ocorrncia.
Flexibilidade de operao
Flexibilidade de operao a capacidade de um motor funcionar suavemente, e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operao, desde a marcha lenta at a potncia mxima. O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob todas as variaes nas condies atmosfricas encontradas nas operaes correntes.
Compactao Para que hajam linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o tamanho do motor tem que ser to compactos quanto possvel. Em aeronaves monomotoras, a forma e tamanho do motor tambm afetam a visibilidade do piloto, tornando o motor pequeno melhor, desse ponto de vista, alm de reduzir o arrasto criado pela rea frontal maior. Limitaes de peso, so rigorosamente relacionadas com a compactao necessria. Quanto mais alongado e "espalhado" for o motor, mais difcil se torna manter o peso especfico dentro dos limites permissveis.
Seleo do Motor
Motor alternativo ou convencional Indicado para baixas velocidades e altitude de operao Motor turbolice Indicado para faixa intermediria Motor turbojato Indicado para maiores velocidade e altitude
Motores em V
Montados em duas carreiras em linha, geralmente a 60 Maioria tem 12 cilindros Designados por um V seguido de trao e pelo deslocamento do pisto em polegadas cbicas (V-1710) Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo, portanto, o seu eixo de manivelas ser mais curto e, conseqentemente, mais rgido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime de rotao
Motor Radial
Cilindros dispostos ao redor de um crter central Uma ou mais carreiras de cilindros Motores robustos Potncia de 100 a 300 cavalos-fora 3, 5, 7 ou 9 cilindros por carreira
Projeto e Construo de Motores Alternativos

Peas bsicas
Crter Cilindros
Vlvulas de admisso Vlvulas de escapamento
Pistes Bielas Comando de vlvula Eixo de manivelas
Crter ou Bloco do Motor

A base de um motor o seu crter. Ele contm os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se apia. Alm de auto sustentar-se o crter deve prover um recipiente para o leo de lubrificao, e tem que apoiar diversos mecanismos externos e internos do motor. Ele tambm prov apoio para fixao dos conjuntos de cilindros e para fixao do motor aeronave. O crter deve ser suficientemente rgido e forte para evitar desalinhamento do eixo de manivelas e de seus rolamentos. Ligas de alumnio, fundidas ou forjadas, so geralmente usadas na construo de crter devido sua leveza e resistncia. Crteres de ao forjado so utilizados em alguns motores de alta potncia. O crter est sujeito a muitas variaes de vibrao e de outras foras. Considerando que os cilindros so presos ao crter, enormes foras de expanso tendem a arrancar os cilindros do crter.

As foras de inrcia e centrfuga desbalanceadas do eixo de manivelas, agindo no rolamento principal, expem o crter a momentos de flexo, os quais trocam continuamente de direo e de intensidade. O crter precisa ter suficiente rigidez para resistir a esses momentos de flexo sem deflexes de oposio. Se o motor for equipado com engrenagem de reduo de hlices, a parte frontal estar sujeita a foras adicionais. Alm das foras de empuxo desenvolvidas pelas hlices sob condies de alta potncia, existem severas foras centrfugas e giroscpicas aplicadas ao crter devido s sbitas trocas de direo de vo, tais como aquelas que ocorrem durante as manobras das aeronaves. Foras giroscpicas so, particularmente severas quando uma hlice muito pesada instalada.`
Crter ou Bloco do Motor Motores Radiais

O crter ou bloco dos motores radiais dividem-se em (dependente do projeto): Seo do Nariz Seo de Potncia Seo Difusora Seo de Acessrios
Motor Radial
Seo do Nariz:
Geralmente cnicas ou arredondadas. As cnicas so utilizadas em motores de baixa potncia de acionamento direto que no possuem reduo para a hlice, geralmente fundidas em alumnio ou magnsio. As arredondadas so utilizadas em motores de maior potncia 1000 a 2500 hp alumnio forjado possui maior resistncia s vibraes e alojam as engrenagens de reduo para a hlice. Suporta o governador de hlice. Alguns motores maiores possuem uma pequena cmara no fundo da seo do nariz para a coleta de leo. Essa seo chamada de crter inferior ou coletor de leo.
Motor Radial
Seo de Potncia
Construdos de liga de alumnio, magnsio ou ao forjado. Pode ser bi-partida ou no. Suporta os cilindros e eixo de manivelas.
Motor Radial
Seo difusora
Fundida em liga de alumnio ou magnsio. Dispe de flanges para ligar o motor estrutura da aeronave. Difusor centrfugo
Motor Radial
Seo de Acessrios
Parte traseira do motor dispe de pontos de fixao dos acessrios do motor tais como: magnetos, carburador, bombas de leo, combustvel e vcuo, motor de partida, geradores, etc. Aloja o Trem de Engrenagens dos acessrios: conjunto de engrenagens que ligados ao movimento rotativo do eixo de manivelas acionam os acessrios.
Eixo de Manivelas
rvore de Manivelas Virabrequim
Eixo de Manivelas
Espinha dorsal dos motores alternativos, transforma o movimento alternativo dos pistes em movimento rotativo. Forjados em ligas muito resistentes tal como cromo-nquel-molibidnio. Compe-se de: munho, moente e brao da manivela. Incorpora contrapesos e amortecedores para reduzir as vibraes.
Eixo de Manivelas
As manivelas dependem do nmero de cilindros do motor e do tipo de motor. Os motores radiais possuem um moente (ou manivela) para cada linha de cilindros. O munho suportado por rolamentos e apoiado no crter. Aos moentes se conectam as bielas. Moentes tem a superfcie endurecida por nitrurao para aumentar a resistencia ao desgaste. Nitrurao - introduo de azoto, sob a forma de nitretos de ferro. Moente geralmente oco para reduo do peso e passagem de leo. Balanceamento dinmico e esttico.
Balanceamento Dinmico
Bielas
So elementos de ligao entre o pisto e o eixo de manivelas. Devem ser suficientemente fortes para permanecerem rgidas sob fortes cargas e leves o bastante para reduzir as foras da inrcia produzidas no movimento alternativo dos pistes. Podem ser de trs tipos:
Plana Forquilha e p Mestra e articulada
Podem ter perfil em H ou I Os pontos de fixao da biela ao eixo manivela e aos pinos de articulao (pistes) possuem mancais (buchas) de bronze.
Bielas
Biela Mestra
O conjunto de biela mestra e articulada comumente usado em motores radiais. Em um motor radial, o pisto do cilindro nmero um em cada carreira, conectado ao eixo de manivelas por meio da biela mestra. Todos os outros pistes da fileira so conectados biela mestra por meio de uma biela articulada. Em um motor de 18 cilindros, o qual tem duas carreiras, existem duas bielas mestras e 16 bielas articuladas. As bielas articuladas so ligadas biela mestra atravs de pinos de articulao, os quais so prensados em furos nos flanges da biela mestra durante a montagem. Quando um eixo de manivelas dos tipos fenda canelada ou fenda em braadeira empregado, utilizada uma biela mestra do tipo inteiria.
Biela Mestra
Os centros dos pinos de articulao no coincidem com o centro do moente da biela. Ento, enquanto o moente descreve um crculo verdadeiro para cada rotao do eixo de manivelas, os centros dos pinos de articulao descrevem um caminho elptico. As bielas articuladas tero variao de ngulo em relao ao centro do brao de manivela. Devido variao de ngulo das bielas articuladas, e ao movimento elptico dos pinos de articulao; os pistes no se movem em cursos iguais em cada cilindro, para em dado nmero de graus do movimento do brao de manivelas. Essa variao na posio do pisto entre cilindros pode ter efeito considervel sobre a operao do motor. Para minimizar o efeito desses fatores sobre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do pino de articulao no flange da biela mestra no so equidistantes do centro do moente da biela, compensando dessa forma uma extenso do efeito do ngulo da biela articulada.
Outro mtodo de minimizar os efeitos adversos sobre a operao do motor, utilizar um magneto compensado. Nesse magneto, o came interruptor (brecker cam) tem um nmero de ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor. Para compensar a variao na posio do pisto, devido ao ngulo da biela articulada, os ressaltos do came interruptor so estabelecidos com espaamentos desiguais. Isso permite que os contatos interruptores abram quando o pisto estiver na posio correta de queima. Esse assunto ser discutido mais tarde no captulo 4, tempo de ignio.
Pinos de articulao
Os pinos de articulao so de construo slida, exceto quanto s passagens de leo usinadas nos pinos, atravs das quais so lubrificadas as buchas. Podem ser fixos por presso ou flutuantes.
PISTO
O pisto de um motor alternativo uma parte do cilindro que se move para baixo e para cima dentro desse cilindro de ao. O pisto age como uma parede mvel dentro da cmara de combusto.
PISTO
A maioria dos pistes de motores de aeronaves so usinados de forjamentos de liga de alumnio. Ranhuras so usinadas em suas faces externas para receberem os anis do pisto e, aletas de refrigerao, esto instaladas em sua parte interna para grandes transferncias de calor para o leo do motor. Os pistes podem ser do tipo sapata ou mbolo (trunk type-tipo tronco e slipper type)
Os pistes do tipo sapata no so utilizados nos motores modernos de alta potncia, porque eles no proporcionam adequada resistncia ao desgaste.
PISTO
A face superior do pisto, ou cabea, pode ser plana, convexa ou cncava. Rebaixos podem ser usinados na cabea do pisto, afim de evitar interferncia com as vlvulas.
PISTO
Pino do pisto
O pino do pisto une o pisto biela. usinado na forma de tubo, de ao-nquel, forjado, cementado e retificado. O pino do pisto , algumas vezes, chamado de pino de punho, devido similaridade entre os movimentos relativos do pisto e da biela com os do brao humano. O pino do pisto usado nos motores de aeronaves modernas so do tipo completamente flutuante, assim chamados porque o pino est livre para girar nos mancais, tanto do pisto quanto da biela. O pino do pisto tem que ser contido para evitar riscos nas paredes do cilindro. Nos motores primitivos, molas helicoidais eram instaladas nas ranhuras dos pinos do pisto em cada extremidade. A prtica corrente, instalar um bujo de alumnio relativamente macio, nas extremidades dos pinos, para proporcionar uma boa superfcie de mancal em contato com as paredes dos cilindros.
ANIS DE SEGMENTO
Seis ranhuras usinadas em volta do pisto acomodam os anis de compresso, de controle de leo e raspador. Os anis de compresso esto instalados nas trs ranhuras superiores. Os anis de controle de leo esto instalados imediatamente acima do pino do pisto. O anel raspador de leo est instalado na base da parede do pisto ou saia, para evitar o consumo excessivo de leo. O pisto geralmente furado nas ranhuras dos anis de controle de leo para permitir que o leo excedente raspado das paredes do cilindro, pelos anis de controle de leo retorne para o crter. As partes da parede do pisto que esto entre cada par de ranhura so chamados de anel plano. Alm de agir como um guia para a cabea do pisto, a saia incorpora o orifcio para passagem do pino do pisto. Os orifcios so construdos, de forma a permitir que as pesadas cargas sobre a cabea do pisto sejam transferidas para o pino do pisto.
ANIS DE SEGMENTO
Os anis de segmento evitam o vazamento de gases sob presso e, reduzem ao mnimo, a infiltrao de leo na cmara de combusto. Os anis se ajustam s ranhuras do pisto, mas se expandem para fazer presso sobre as paredes dos cilindros. Quando lubrificados adequadamente, os anis constituem um selo efetivo de gases. A maioria dos anis de segmento so fabricados com ferro fundido de altos teores. Aps a fabricao, eles so retificados para o corte transversal desejado. Eles so ento secionados, de forma que possam deslizar sobre a face externa do pisto e nas ranhuras, as quais so usinadas nas paredes dos pistes.
ANIS DE SEGMENTO
Uma vez que seu propsito vedar a folga entre o pisto e a parede do cilindro, eles tm que se ajustar na parede do cilindro, o suficiente para torn-lo hermeticamente fechado. Eles devem exercer presses iguais em todos os pontos das paredes dos cilindros, e um fechamento hermtico contra os lados das ranhuras dos anis. Ferro fundido cinzento frequentemente usado na fabricao de anis de segmento. Contudo, muitos outros materiais tm sido tentados. Em alguns motores, so usados anis de ao macio cromado na ranhura superior de compresso, porque esses anis resistem melhor s altas temperaturas presentes nesse ponto
ANIS DE COMPRESSO
Os anis, de compresso, visam principalmente, vedar a cmara de combusto, impedindo que os gases da combusto passem para o Carter do motor, atravs da folga entre o pisto e o cilindro, evitando com isso a perda de rendimento do motor. Eles so colocados nas ranhuras, imediatamente abaixo da cabea do pisto. O nmero de anis de compresso, utilizados em cada pisto, determinado pelo tipo de motor e de seu projeto, embora a maioria dos motores de aeronaves usem dois anis de compresso, alm de um ou mais anis de controle de leo. A seo transversal dos anis retangular ou em forma de cunha com uma face cnica. A face cnica apresenta uma estreita borda de mancal para a parede do cilindro, que ajuda a reduzir a frico e proporcionar melhor selagem.
ANIS DE COMPRESSO
Anis de Controle de leo

Os anis de controle de leo so colocados nas ranhuras, imediatamente abaixo dos anis de compresso, e acima das cavidades dos pinos do pisto. Pode haver um ou mais anis de controle de leo por pisto. Dois anis podem ser instalados na mesma ranhura ou em ranhuras separadas. Os anis de controle de leo regulam a espessura do filme de leo sobre a parede do cilindro. Se entrar muito leo na cmara de combusto, ele ser queimado e deixar uma fina camada de carbono sobre as paredes da cmara de combusto, na cabea do pisto, velas e cabea das vlvulas. Para permitir que o leo excedente retorne ao crter, so usinados furos nas ranhuras dos anis, ou nas regies prximas dessas ranhuras.
Anel Raspador de leo

O anel raspador de leo, geralmente tem uma face chanfrada, e est instalado em uma ranhura no fundo da saia do pisto. O anel est instalado com a face raspadora para fora da cabea do pisto ou na posio reversa, dependendo da posio do cilindro e da srie do motor. Na posio reversa o anel raspador retm o leo em excesso acima dele, no golpe ascendente do pisto, e esse leo, retornado para o crter atravs dos anis de controle de leo, no golpe descendente.
CILINDROS
A parte do motor na qual a potncia desenvolvida, chamada de cilindro. O cilindro prov a cmara de combusto onde ocorrem a queima e a expanso dos gases, e aloja o pisto e a biela. Existem quatro fatores principais que precisam ser considerados no projeto e construo do conjunto de um cilindro. So eles:
(1) o cilindro tem que ser suficientemente forte para resistir s presses internas, desenvolvidas durante a operao do motor. (2) tem que ser construdo de um metal leve para diminuir o peso do motor. (3) tem que possuir boas propriedades de conduo de calor, para um eficiente resfriamento. (4) tem que ser comparativamente fcil e barato quanto fabricao, inspeo e manuteno.
CILINDROS
A cabea produzida unitariamente para cada cilindro nos motores refrigerados a ar, ou fundida "em bloco"(todas as cabeas em um bloco) para motores refrigerados a lquido. A cabea de cilindro de um motor refrigerado a ar geralmente feita de liga de alumnio, porque essa liga constitui um bom condutor de calor, e seu baixo peso reduz o peso total do motor. Cabeas de cilindro so forjadas ou fundidas sob presso para maior resistncia. A forma interna da cabea de um cilindro pode ser plana, semiesfrica ou na forma de telhado. O tipo semi-esfrico tem sido satisfatrio porque mais forte, e ajuda numa expulso mais rpida e mais completa dos gases de escapamento.
CILINDROS
Os cilindros usados nos motores refrigerados a ar so do tipo vlvula sobre a cabea Cada cilindro um conjunto de duas partes rincipais: a cabea do cilindro, e o corpo do cilindro. Na montagem, a cabea do cilindro expandida atravs de aquecimento, e ento roscada no corpo do cilindro que foi resfriado. Ento, quando a cabea esfria e se contrai e o corpo aquecido e se expande, resulta em uma junta hermeticamente fechada. Enquanto a maioria dos cilindros usados so construdos dessa maneira, alguns so construdos em pea nica, em liga de alumnio, fundidos em areia. A cavidade do pisto de um cilindro fundido em areia presa a uma camisa de ao, a qual se estende por toda a seo do corpo do cilindro e se projeta abaixo do flange. Essa camisa facilmente removida, e outra nova, pode ser instalada em seu lugar.
Cabea de Cilindro
A finalidade da cabea do cilindro prover um lugar para a combusto da mistura ar/combustvel, e dar ao cilindro maior condutividade de calor para uma adequada refrigerao. A mistura ar/combustvel inflamada pela centelha na cmara de combusto e, d incio queima, quando o pisto passa atravs do ponto morto superior, no tempo de compresso. A carga inflamada rapidamente expandida a essa altura, e a presso aumentada, de forma que, assim que o pisto passar atravs do ponto morto superior, ele seja impelido para baixo no tempo de potncia. As passagens das vlvulas de admisso e escapamento esto localizadas na cabea do cilindro, junto com as velas e mecanismos das vlvulas.
Cabea de Cilindro
Aps a fundio, as buchas das velas, guias de vlvulas, buchas dos balancins e sede das vlvulas, so instaladas na cabea do cilindro. As aberturas para as velas podem conter buchas de bronze ou ao, que so contradas e atarrachadas nessas aberturas. Muitos motores correntemente fabricados utilizam velas com roscas postias ("heli-coil") de ao inoxidvel. Guias de vlvulas de bronze ou ao, so geralmente contrados ou roscados em aberturas usinadas na cabea do cilindro, para prover guias para as hastes das vlvulas. As guias esto geralmente localizadas a um determinado ngulo, com a linha de centro do cilindro. As sedes das vlvulas so anis circulares de metal endurecido, o qual protege o metal, relativamente macio, da cabea do cilindro, da ao de martelamento das vlvulas e dos gases de escapamento.
Cabea de Cilindro
As cabeas de cilindro dos motores refrigerados a ar esto sujeitas a temperaturas extremas. portanto, necessrio prover certas reas com aletas de refrigerao e utilizar metais que conduzam calor rapidamente. As cabeas de cilindro de motores refrigerados a ar so geralmente fundidas ou forjadas isoladamente em liga de alumnio. Essa liga se adapta bem fundio e usinagem de aletas fundas e com pouco espaamento e mais resistente que a maioria dos metais ao ataque corrosivo do chumbo tetra-etlico presente na gasolina. As grandes melhorias na refrigerao a ar tm resultado da reduo da espessura das aletas e do aumento de suas profundidades. Com isso, a rea das aletas tem sido aumentada de aproximadamente 1200 para mais de 7500 polegadas quadradas por cilindro, nos motores modernos. Aletas de refrigerao so afiladas de 0,090" na base para 0,060" nas pontas.
Cabea de Cilindro
Devido diferena de temperatura entre as diversas sees da cabea do cilindro, necessrio prover maior rea de aletas em umas sees que em outras. A regio da vlvula de escapamento a parte mais quente da superfcie interna; por isso, maior rea de aletas deve prover a face externa do cilindro, nessa seo.
Corpo do Cilindro
Em geral, o corpo do cilindro no qual o pisto trabalha, tem que ser fabricado de um material de alta resistncia, geralmente ao. Ele tem que ser o mais leve possvel, alm de possuir as caractersticas apropriadas para operao em altas temperaturas. Ele tem que ser fabricado com material de boa qualidade e possuir alta resistncia tenso. O corpo do cilindro fabricado de liga de alumnio forjado, com a face interna endurecida para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e pelos anis, os quais deslizam apoiados nele. Esse endurecimento , geralmente feito, expondo-se o ao amnia ou ao cianureto, enquanto ele estiver muito quente. O ao absorve nitrognio, o qual forma ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como resultado desse processo, o metal passa a ser chamado de nitretado.
Em alguns exemplos, o corpo tem roscas na superfcie externa de uma extremidade, para que ele possa ter a cabea rosqueada. Alguns corpos de cilindro, refrigerados a ar, possuem aletas de alumnio substituveis, enquanto outros tm aletas usinadas, como parte integrante desse corpo.
NUMERAO DOS CILINDROS

Ocasionalmente, necessrio referir-se ao lado esquerdo ou direito de um motor, ou a um cilindro em particular. Dessa forma faz-se necessrio conhecer as direes do motor, e como os cilindros so numerados. A ponta do eixo da hlice do motor sempre a parte dianteira e a extremidade dos acessrios a parte traseira, independentemente de como o motor tenha sido instalado na aeronave. Quando nos referimos ao lado direito ou esquerdo de um motor, porque olhamos da seo traseira ou de acessrios. Visto dessa posio, a rotao do eixo de manivelas referido como horrio ou anti-horrio. Cilindros de motores radiais so numerados no sentido horrio quando vistos da seo de acessrios. Os cilindros dos motores em linha ou em V so conhecidos como sries direita e esquerda, quando vistas da parte dos acessrios.

A numerao dos cilindros de motores opostos no segue um padro. Alguns fabricantes numeram seus cilindros a partir da traseira, e outros, da parte dianteira do motor. Recorremos sempre ao manual apropriado do motor, para determinar o sistema de numerao correto utilizado pelo fabricante. A numerao dos cilindros de motores opostos mostrado, comea com o direito traseiro como nmero 1 e o esquerdo traseiro como nmero 2. O situado adiante do nmero 1 o nmero 3; o adiante do nmero 2 o nmero 4, e assim por diante.

Os cilindros de motores radiais com uma s carreira de cilindros, so numerados no sentido horrio, quando vistos da parte traseira. O cilindro nmero 1 o da parte superior do motor.
Em motores com duas carreiras de cilindros, utilizado o mesmo sistema, onde o nmero 1 o cilindro da parte superior do motor, na fileira traseira. Desta forma, todos os cilindros mpares esto na fileira traseira e todos os cilindros pares, na dianteira.
ORDEM DE FOGO
A ordem de fogo de um motor, a sequncia na qual o tempo motor ocorre nos diferentes cilindros. A ordem de fogo projetada para proporcionar o balanceamento, e para eliminar a vibrao ao mximo possvel. Nos motores radiais, a ordem de fogo tem que seguir um padro especial, uma vez que os impulsos provocados pela exploso tm que seguir o movimento do brao de manivelas durante sua rotao. Nos motores em linha, as ordens de fogo podem variar fazendo existir diferentes arranjos de ordem de fogo, de forma que a fora das exploses nos cilindros seja igualmente distribuda ao longo do eixo de manivelas.
ORDEM DE FOGO
ORDEM DE FOGO
Os motores em linha de seis cilindros, geralmente tm a ordem de fogo 1-53-6-2-4. A ordem de fogo dos motores opostos, pode geralmente, ser listada em pares de cilindros, conforme cada par queime de um lado e do outro do rolamento principal. A ordem de fogo dos motores opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6.
ORDEM DE FOGO A ordem de fogo de um modelo oposto de 4 cilindros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-2-4.
ORDEM DE FOGO
Nos motores radiais de uma s fileira de cilindros, primeiramente todos os cilindros mpares queimam em sucesso numrica, depois queimam em sucesso numrica, os cilindros pares.
Nos motores radiais de 5 cilindros, por exemplo, a ordem de fogo 13-5-2-4, e nos motores radiais de 7 cilindros 1-3-5-7-2-4-6. A ordem de fogo em um motor radial de 9 cilindros 1-3-5-7-9-24-6-8.
ORDEM DE FOGO
Nos motores radiais de duas carreiras de cilindros, a ordem de fogo de certa forma complicada. A ordem de fogo arranjada com o impulso de fogo ocorrendo no cilindro de uma carreira, e ento, no cilindro da outra carreira. Dessa forma, a queima de dois cilindros da mesma carreira nunca ocorre de forma sucessiva. Os nmeros da ordem de fogo de um motor radial de 18 cilindros e duas fileiras so 11 e 7(esses so chamados de nmeros de ordem de fogo); isto , comeando com qualquer nmero entre 1 e 18 adicionamos 11 ou subtraimos 7. Por exemplo, comeando com 1, adicionamos 11 para obtermos 12; 11 no pode ser adicionado ao 12, porque o total ultrapassaria 18, ento, subtraimos 7 para obtermos 5, adicionamos 11 ao 5 para obtermos 16; subtraimos 7 do 16 para se obter 9, subtraimos 7 do 9 para se obter 2; adicionamos 11 para se obter 13; e continuamos o processo para os 18 cilindros.
ORDEM DE FOGO
O mais famoso radial de 28 foi o Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, o maior motor a pisto de produo em massa nos Estados Unidos. Apesar de ter sido muito utilizado pelos avies militares, seus 28 cilindros, 56 vlvulas e 56 velas tornaram o custo proibitivo para a aviao comercial.
A ordem de fogo : 1,22,15,8,17,10,3,24,5,26,19,12,2 1,14,7,28,9,2,23,16,25,18,11,4,13, 6,27,20
VLVULAS
A mistura ar/combustvel entra nos cilindros atravs das passagens das vlvulas de admisso, e os gases queimados so expelidos atravs das passagens das vlvulas de escapamento. A cabea de cada vlvula abre e fecha essas passagens nos cilindros. As vlvulas utilizadas em motores de aeronaves so do tipo gatilho convencional (conventional poppet type vlvula de deslocamento vertical). As denominaes dos tipos de vlvulas so tambm em funo de sua forma e, so ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa, devido a sua semelhana com a forma dessas plantas.
Construo das vlvulas

As vlvulas nos cilindros do motor de uma aeronave esto sujeitas a altas temperaturas, corroso e tenso de operao; com isso, a liga metlica nas vlvulas tm que resistir a todos esses fatores. Devido ao fato das vlvulas de admisso trabalharem em temperaturas mais baixas que as temperaturas das vlvulas de escapamento, elas podem ser fabricadas de ao cromo-nquel. As vlvulas de escapamento so geralmente fabricadas de nicromo, silcrmo ou ao cobalto-cromo. A cabea das vlvulas tem uma face retificada, a qual forma um selo contra a sede na cabea do cilindro, quando a vlvula est fechada. A face da vlvula geralmente retificada para um ngulo de 30 ou 45. Em alguns motores a face da vlvula de admisso retificada para um ngulo de 30 e a face da vlvula de escapamento, retificada para um ngulo de 45.

As faces das vlvulas so frequentemente mais durveis por meio da aplicao de um material denominado estelita (liga de cobalto-cromo e tambm pode conter tungstnio ou molibdnio e, mas importante, pequena quantidade de carbono), cerca de 1/16" dessa liga soldada face da vlvula, e retificada para o ngulo correto. A estelita resistente corroso por altas temperaturas e, tambm resiste ao choque e desgaste, associados operao da vlvula. Alguns fabricantes de vlvulas usam um revestimento de nicromo. O nicromo utilizado com a mesma finalidade da estelita. A haste da vlvula tem sua superfcie endurecida para resistir ao desgaste causado pelo seu deslocamento atravs da guia de vlvula. O pescoo a parte que forma a juno entre a cabea e a haste. A extremidade da vlvula endurecida para resistir ao martelamento do balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ranhura usinada na haste, prximo extremidade, recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma uma trava para prender a arruela da mola de reteno no lugar.

Algumas vlvulas de admisso e de escapamento so ocas e, parcialmente, cheias com sdio metlico. Esse material utilizado porque um excelente condutor de calor. O sdio ir fundir a aproximadamente 110C, e o movimento alternativo da vlvula faz circular o sdio lquido, facilitando a retirada de calor da cabea da vlvula para a haste, onde dissipado atrves da guia da cabea do cilindro e das aletas de refrigerao. Ento, a temperatura de operao da vlvula pode ser reduzida de 167C a 230C ... (300 a 400 F). Sob nenhuma circunstncia deve uma vlvula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a tratamento, o qual possa causar ruptura. A exposio do sdio, dessas vlvulas ao ar exterior, ir resultar em fogo ou exploso com possveis ferimentos no pessoal.

As vlvulas de admisso comumente mais utilizadas, tm haste slida, e as cabeas so na forma plana ou de tulipa. Vlvulas de admisso, para motores de baixa potncia, so geralmente de cabea plana. Em alguns motores, a vlvula de admisso pode ser do tipo tulipa, e ter uma haste menor que a haste da vlvula de escapamento, ou pode ser similar da vlvula de escapamento, mas ter hastes e cabea slidas. Muito embora essas vlvulas sejam similares, elas no so intercambiveis, uma vez que as suas faces so construdas de materiais diferentes. A vlvula de admisso tem, geralmente, um serrilhado na extremidade para identific-la.
MECANISMO DE OPERAO DA VLVULA

Para que um motor alternativo funcione de forma apropriada, cada vlvula deve abrir no tempo certo, permanecer aberta pelo espao de tempo requerido e fechar no tempo requerido. As vlvulas de admisso so abertas antes do mbolo ou pisto atingir o ponto morto superior, e as vlvulas de escapamento permanecem abertas aps o ponto morto superior.

Em um instante particular ambas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo (fim do escapamento e incio da admisso). Esse claro (cruzamento de vlvula) da vlvula permite melhor eficincia volumtrica e mais baixas temperaturas de operao de cilindros. Esse sincronismo das vlvulas controlado pelo seu mecanismo de operao. O curso da vlvula (distncia que a vlvula desalojada de sua sede), e a durao (tempo que a vlvula permanece aberta) so determinados pela forma do ressalto do came. A rampa usinada em cada lado do ressalto, para facilitar o contato do balancim com a extremidade da vlvula, reduzindo, dessa forma, a carga de choque que de outra forma ocorreria.
MECANISMO DE OPERAO DA VLVULA Motor Radial

O mecanismo de operao da vlvula consiste de um anel (prato) ou eixo, equipado com ressaltos, os quais trabalham contra um rolete do tucho. O tucho, aciona uma haste impulsora que, por sua vez, atua no balancim que abre a vlvula. As molas, que deslizam sobre as hastes das vlvulas e, que so mantidas no lugar pela arruela de reteno da mola e pela ranhura da haste, fecham cada vlvula e, empurram o mecanismo da vlvula na direo oposta, quando o rolete do tucho rola ao longo da baixa seo do anel de ressalto.
Anel de ressaltos
Motores radiais
O anel de ressaltos uma pea circular de ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na superfcie externa. A superfcie desses lbulos e o espao entre eles (sobre o qual o rolete do tucho desliza) conhecido como curva motriz (trilha). medida que o anel de ressaltos gira, os lbulos provocam o levantamento do impulsor na sua guia, transmitindo dessa forma a fora, atravs da vareta e do balancim, para abrir a vlvula. O mecanismo da vlvula de um motor radial operado por meio de um ou dois anis de ressaltos, dependendo do nmero de carreiras de cilindros. Em um motor radial, com uma s carreira de cilindros, utilizado um anel com dupla curva motriz (ou trilha). Uma, aciona a vlvula de admisso; a outra, aciona a de escapamento.
Anel de ressaltos
Motores radiais
No motor radial de carreira simples, o anel de ressaltos geralmente localizado entre a engrenagem de reduo da hlice e a extremidade frontal da seo de potncia. No motor radial de duas carreiras de cilindros, um segundo anel de ressaltos, destinado operao das vlvulas da carreira traseira, instalado entre a extremidade traseira da seo de potncia e a seo do compressor. O anel de ressaltos montado concentricamente com o eixo de manivelas, e por ele acionado a uma razo de velocidade reduzida, atravs do conjunto de engrenagens acionadoras intermediarias do anel. Os anis de ressaltos utilizados podem ter quatro ou cinco lbulos sobre as trilhas de ambas as vlvulas. O tempo de operao das vlvulas, determinado pelo espaamento desses lbulos e pela velocidade e direo, na qual os anis de ressaltos so acionados em relao velocidade e direo do eixo de manivelas.
Anel de ressaltos
Motores radiais Os mtodos de acionamento dos cames variam com as diferentes marcas de motores. O anel de ressaltos pode ser projetado com dentes interna ou externamente. Se as engrenagens de reduo engrenam-se com a parte externa do anel, ele ir girar na direo de rotao do eixo de manivelas. Se o disco for acionado pelo lado interno, o anel de ressaltos ir girar na direo oposta a do eixo de manivelas.
Anel de ressaltos
Motores radiais
Um estudo da figura abaixo mostra que um anel de quatro lbulos pode ser usado tanto nos motores de sete quanto nos de nove cilindros. Nos motores de sete cilindros, iro girar na mesma direo do eixo de manivelas e, nos de nove cilindros, na direo oposta. Nos motores de nove cilindros, o espaamento entre cilindros de 40 e a ordem de fogo 1-35-7-9-2-4-6-8. Isso significa que h um espao de 80 entre os impulsos de ignio. O espaamento nos quatro lbulos do anel de ressaltos de 90, que maior que o espaamento entre impulsos. Dessa forma, para se obter a relao adequada entre a operao das vlvulas e a ordem de fogo, necessrio acionar o anel em oposio rotao do eixo de manivelas. Utilizando o anel de ressaltos de quatro lbulos nos motores de sete cilindros o espaamento entre a ignio dos cilindros ser maior que o espaamento dos lbulos do anel. Com isso, ser necessrio que o anel tenha rotao na mesma direo que a do eixo de manivelas. A frmula que algumas vezes utilizada no cmputo da velocidade do anel : velocidade do anel de ressaltos = pelo nmero de lbulos em cada curva motriz.
Eixo de ressaltos
Comando de Vlvulas
O mecanismo de um motor de cilindros opostos acionado pelo eixo de ressaltos (ou eixo de comando de vlvulas). O eixo de ressaltos acionado por uma engrenagem que se une a outra presa ao eixo de manivelas. O eixo de ressaltos sempre gira com metade da velocidade do eixo de manivelas. medida em que o eixo de ressaltos gira, os lbulos provocam o levantamento do tucho em sua guia, transmitindo a fora atravs de hastes impulsoras e balancim, para abrir a vlvula.
Conjunto de Tuchos
A funo do conjunto de tuchos, converter o movimento de rotao do lbulo do anel de ressaltos em movimento alternativo, e transmitir esse movimento para a haste impulsora, e balancim, e ento para a extremidade da vlvula, abrindo esta no tempo apropriado. O propsito da mola do tucho, ocupar a folga entre o balancim e a extremidade da vlvula, para reduzir o impacto quando a vlvula for aberta. feito um furo no tucho, para permitir que o leo do motor flua atravs das cavidades das hastes impulsoras, para lubrificar o conjunto de balancins.
Tuchos Hidrulicos
Alguns motores de aeronaves incorporam tuchos hidrulicos, os quais, automaticamente, mantm a folga das vlvulas a zero, eliminando a necessidade de qualquer ajuste no mecanismo de claro de vlvulas. Um tucho hidrulico tpico (zero-folga no curso da vlvula) mostrado na figura abaixo. A mola do mbolo ergue o mbolo hidrulico, de forma que sua extremidade externa contacta o soquete da haste impulsora, exercendo uma leve presso sobre ele, eliminando assim, qualquer folga na articulao da vlvula. Na medida em que o mbolo se move para fora, a esfera da vlvula sai de sua sede. leo da cmara de fornecimento, que est diretamente ligado ao sistema de lubrificao do motor, entra e enche a cmara de presso. Conforme o eixo gira, o ressalto empurra o corpo do tucho e o cilindro levantador hidrulico para fora. Esse ato, fora o assentamento da esfera da vlvula em sua sede; assim, o leo retido na cmara de presso age como uma almofada.
Levantador hidrulico de vlvulas (tuchos hidrulicos)

Levantadores hidrulicos de vlvulas, so normalmente ajustados durante a reviso geral. Eles so montados a seco (sem lubrificao), as folgas so verificadas e os ajustes so geralmente feitos por meio de hastes impulsoras de diferentes comprimentos. So estabelecidas as folgas mnima e mxima. Qualquer medida entre esses extremos aceitvel, porm, o ideal que esta seja aproximadamente a mdia entre os extremos. Levantadores hidrulicos de vlvulas requerem menos manuteno, so melhor lubrificados, e de operao mais silenciosa que os do tipo ajustados por meio de parafuso.
Haste impulsora
As hastes impulsoras de forma tubular transmitem a fora de levantamento do tucho para o balancim. Uma esfera de ao endurecido pressionada sobre ou para dentro de cada extremidade do tubo. Uma esfera encaixase no balancim. Em alguns exemplos, as esferas esto nos tuchos e balancins e os soquetes esto na haste impulsora. A forma tubular empregada devido sua leveza e resistncia. Ela permite que o leo sob presso de lubrificao do motor passe atravs da haste oca e extremidades esfricas, com furo para lubrificar os terminais esfricos, rolamento do balancim e guia da haste de vlvula. A haste impulsora est revestida por um envelope, que se estende do crter cabea do cilindro.
Balancins
Os balancins transmitem a fora de acionamento do ressalto para as vlvulas. Os conjuntos de balancins so suportados por mancais lisos, de roletes ou de esferas, ou uma combinao deles, os quais servem como um eixo (piv). Geralmente, uma extremidade do brao encosta na haste impulsora e, a outra, encosta na haste da vlvula. Algumas vezes, a extremidade do balancim possui uma ranhura para acomodar um rolete de ao. A extremidade oposta construda ou com grampo bi-partido roscado e parafuso trava, ou furo rosqueado. O brao pode ter um parafuso para ajustar a folga entre o balancim e a ponta da haste da vlvula. O parafuso ajustado folga especificada, para garantir a abertura completa da vlvula.
Molas das vlvulas
Cada vlvula fechada por meio de duas ou trs molas helicoidas. Se apenas uma mola fosse utilizada, haveria vibrao ou oscilao em determinadas velocidades. Para eliminar essa dificuldade, duas ou mais molas (uma dentro da outra) so instaladas em cada vlvula. Cada mola ir vibrar em diferentes velocidades do motor, resultando num rpido amortecimento das vibraes e oscilaes durante o funcionamento. Duas ou mais molas tambm reduzem o perigo de enfraquecimento e possvel falha por fratura, devido ao aquecimento e fadiga do material. As molas so mantidas no lugar por meio de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do batente superior da mola da vlvula ou arruela, e engraza num entalhe usinado na haste da vlvula. As funes das molas so fechar as vlvulas e prend-las seguramente em suas sedes.
Mancais
Um mancal qualquer superfcie que suporta, ou suportada, por outra superfcie. Um bom mancal deve ser composto de material que seja suficientemente forte para resistir s presses impostas a eles, e deve permitir que a outra superfcie se movimente com um mnimo de atrito e desgaste. As peas tm que ser montadas dentro de pequenas tolerncias, para proporcionar um funcionamento eficiente e silencioso, e ainda, permitir liberdade de movimento. Para se conseguir essa condio e, ao mesmo tempo reduzir o atrito entre as peas mveis, de forma que a perda de potncia no seja excessiva, so utilizados mancais de diversos tipos. Os mancais so requeridos para suportar cargas radiais, cargas de empuxo ou uma combinao das duas.
Mancais Existem dois meios, pelos quais as superfcies dos mancais se movem, uma em relao outra. Um pelo movimento de deslizamento de um metal contra o outro e, o segundo, pelo rolamento de uma superfcie sobre outra. Os trs diferentes tipos de mancais, em uso geral, so lisos, de rolete e de esfera
Mancais lisos
Os mancais lisos so utilizados geralmente nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, eixo de comando de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessrios. Tais mancais esto, geralmente, sujeitos apenas a cargas radiais, embora alguns tenham sido projetados para absorver cargas de empuxo. Os mancais planos so, de modo geral, fabricados de metais no-ferrosos (sem ferro), tais como prata, bronze, alumnio, e diversas ligas de cobre, estanho ou chumbo. Os rolamentos da biela mestra ou pino de biela, em alguns motores, so finos invlucros de ao, protegidos com prata sobre as superfcies interna e externa; com chumbo-estanho protegendo a prata apenas na superfcie interna. Mancais menores, como aqueles utilizados para apoiar os diversos eixos na seo de acessrios, so denominados buchas. Buchas "porous oilite" so amplamente usadas nesse exemplo. Elas so impregnadas com leo, de tal forma que o calor proveniente da fabricao, traz o leo para a superfcie do mancal durante a operao do motor.
Mancais de esferas
Um mancal de esferas consiste em canais ranhurados interno e externamente, um ou mais conjuntos de esferas, e, nos mancais projetados para serem desmontveis, um retentor. Eles so utilizados nos eixos de ventoinha dos compressores e balancins de alguns motores. Mancais de esferas especiais (deep-grove) so usados em motores de aeronaves, para transmitir o empuxo da hlice para a seo do nariz do motor.
Mancais de roletes
Mancais de roletes so fabricados de muitos tipos e formas, porm os dois tipos geralmente usados nos motores de aeronaves so os roletes retos e de roletes cnicos. Mancais de roletes retos so utilizados onde esse mancal est sujeito apenas a cargas radiais. Eles so utilizados como mancais principais dos eixos de manivelas, nos motores de aeronaves de alta potncia e, tambm em situaes onde as cargas radiais so elevadas. Nos mancais de roletes cnicos, conforme o prprio nome sugere, as superfcies interna e externa tm a forma de cone. Esses mancais resistem tanto s cargas de empuxo, quanto s radiais.
ENGRENAGENS DE REDUO DA HLICE

A potncia elevada entregue por um motor de alta potncia, resulta da alta rotao do eixo de manivelas. , portanto, necessrio prover engrenagens de reduo para limitar a velocidade de rotao da hlice, para um valor no qual uma operao eficiente seja obtida. Sempre que a velocidade das pontas das ps se aproxima da velocidade do som, a eficincia da hlice diminui rapidamente. A prtica geral tem sido prover engrenagens de reduo para hlices de motores, cujas velocidades so acima de 2.200 RPM, porque a eficincia da hlice diminui rapidamente acima dessa velocidade. Uma vez que as engrenagens de reduo tm que resistir a tenses extremamente altas, elas so usinadas em ao forjado. Existem em uso, muitos tipos de sistemas de reduo. Os trs tipos comumente mais utilizados so:
Planetrio de dentes retos; Planetrio de dentes chanfrados; e Pinho cilndrico.

Os sistemas de engrenagens de reduo do tipo planetrio so usados com motores radiais e opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico so usados com os motores do tipo em linha e em V. Dois desses tipos, o planetrio de dentes retos e o planetrio de dentes chanfrados, so aqui discutidos. Os sistemas de engrenagens do tipo planetrio de dentes retos consistem de uma grande engrenagem acionadora ou engrenagem sol, presa por chaveta (e algumas vezes por estrias) ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem estacionria chamada engrenagem sino, e um conjunto de pequenas engrenagens planetrias de dentes retos, montadas sobre um anel de suporte.

O anel preso ao eixo da hlice, e as engrenagens planetrias unidas tanto engrenagem sol quanto sino estacionria ou anel. A engrenagem estacionria presa ou estriada na carcaa da seo central. Quando o motor est em operao, a engrenagem sol gira. Estando as engrenagens combinadas com o anel, elas tambm tm que girar. Uma vez que, tambm esto engrazadas com a engrenagem estacionria, elas iro caminhar ou rolar em torno da mesma, medida em que ela gira; e o anel no qual esto montadas ir girar o eixo da hlice na mesma direo do eixo de manivelas, mas a uma velocidade reduzida. Em alguns motores, a engrenagem sino montada no eixo da hlice, e a engrenagem do pinho planetrio ali fixada. A engrenagem sol encaixada por estrias ao eixo de manivelas e, dessa forma, age como uma engrenagem acionadora. Nessa montagem, a hlice move-se a uma velocidade reduzida, porm em direo contrria a do eixo de manivelas.

No sistema de engrenagens de reduo do tipo planetrio de dentes chanfrados, a engrenagem acionadora usinada com dentes externos chanfrados e presa ao eixo de manivelas. Um conjunto de engrenagens de pinho cnico conjugado, montado na caixa ligada ao eixo da hlice. As engrenagens pinho, so acionadas pela engrenagem acionadora, e, giram em torno da engrenagem estacionria, a qual presa por parafusos ou por estrias carcaa da seo frontal. O empuxo das engrenagens tipo pinho cnico absorvido pelo empuxo de um mancal de esferas de projeto especial. As engrenagens acionadora e fixa so, geralmente, suportadas por mancais de esferas apropriados para trabalhos pesados. Esse tipo de conjunto de reduo planetrio mais compacto que o outro descrito e, pode, por isso, ser utilizado onde uma menor engrenagem redutora de hlice desejada.
EIXO DA HLICE
Os eixos de hlices podem ser de trs tipos principais: cnico, estriado ou flangeado. Eixos cnicos so identificados pelos nmeros de conicidade. Os eixos estriados e flangeados so identificados pelos nmeros SAE. O eixo de hlice, da maioria dos motores de baixa potncia de sada, forjado como parte do eixo de manivelas. Ele cnico e provido de uma fenda serrilhada, de forma a permitir que o cubo da hlice seja fixado ao eixo. O rasgo da chaveta e indicador de posio ("key index") da hlice est relacionado ao ponto morto superior do cilindro nmero 1. A ponta do eixo da hlice rosqueada para receber a porca de reteno da hlice. Eixos de hlice cnicos so comuns tanto em motores mais antigos, quanto em motores em linha.
EIXO DA HLICE
O eixo de uma hlice de motor com alta potncia de sada, geralmente estriado. Ele rosqueado em uma extremidade, para fixar a porca do cubo da hlice. O mancal de empuxo, o qual absorve o empuxo da hlice, est localizado em torno do eixo e transmite o empuxo para a carcaa da seo do nariz. O eixo rosqueado para receber a porca de reteno do mancal de empuxo. Na parte sobressalente carcaa (entre as duas partes roscadas), esto localizadas as estrias para receber o cubo da hlice. O eixo geralmente usinado de uma liga de ao forjado por todo o seu comprimento. O eixo da hlice pode ser conectado por meio de engrenagens redutoras ao eixo de manivelas do motor, porm nos pequenos motores o eixo da hlice simplesmente uma extenso do eixo de manivelas. Para girar o eixo da hlice, o eixo de manivelas tambm tem que girar. Eixos de hlices flangeados so usados em motores alternativos de mdia ou baixa potncia e em motores turbojato. Uma extremidade do eixo flangeada, com furos para receber os parafusos do montante da hlice. O conjunto pode ser um curto eixo, com roscas internas para receber a vlvula distribuidora, a ser usada com uma hlice controlvel. O eixo flangeado normal na maioria dos motores alternativos aprovados.
MOTORES ALTERNATIVOS
PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO Os princpios que governam o relacionamento entre a presso, volume e temperatura dos gases so os princpios bsicos da operao do motor. Um motor de combusto interna, um dispositivo para converso de energia trmica em energia mecnica. A gasolina (combustvel) vaporizada e misturada com ar, forada para dentro do cilindro, comprimida por meio de um mbolo, e ento inflamada atravs de uma centelha. A converso da energia calorfica, resultante em energia mecnica e, da em trabalho, levada a termo dentro do cilindro.
PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
O ciclo de operao de um motor alternativo de combusto interna, inclui a srie de eventos necessrios para introduzir, comprimir, inflamar, queimar e expandir a carga ar/combustvel dentro do cilindro, e para recuperar ou descarregar os subprodutos do processo de combusto. Quando a mistura comprimida inflamada, os gases resultantes da combusto se expandem muito rapidamente, e foram o movimento do mbolo (pisto), afastando-o da cabea do cilindro. Esse movimento do mbolo para baixo, agindo sobre o eixo de manivelas atravs da biela, convertido em movimento circular ou rotativo do eixo de manivelas.
Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro se abre para permitir o escapamento dos gases queimados, e o movimento do eixo de manivelas e da hlice fora o mbolo (pisto) a retornar para cima, no cilindro, onde estar pronto para novo evento no ciclo. Ento, abre-se outra vlvula na cabea do cilindro para deixar entrar uma nova carga da mistura ar/combustvel. A vlvula que permite a sada dos gases queimados chamada de vlvula de escapamento, e a vlvula pela qual entra a carga de mistura ar/combustvel denominada vlvula de admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas mecanicamente nos tempos apropriados, por meio do mecanismo de operao das vlvulas.
Podemos dividir esses motores basicamente em dois ciclos: Ciclo Otto Ciclo Diesel Sendo que o primeiro o mais utilizado pela indstria aeronutica , podendo utilizar como combustvel derivados do petrleo ou derivados de vegetais. O motor a combusto interna ciclo Otto uma mquina que trabalha com os princpios da termodinmica e com os conceitos de compresso e expanso de fluidos gasosos para gerar fora e movimento rotativo. Criado e patenteado por Nikolaus August Otto, por volta do ano de 1876, este motor funciona com um ciclo de quatro tempos e os mesmos princpios at os dias atuais. Motores baseados neste ciclo equipam a maioria das aeronaves de pequeno porte atualmente. O ciclo a quatro tempos mais eficiente e com combusto menos poluente que o ciclo a dois tempos, mas requer consideravelmente mais partes mveis e mais habilidade do construtor e resulta em um motor maior e mais pesado que um motor de dois tempos com a mesma potncia.
CICLOS DE OPERAO
Existem dois ciclos de operao de uso geral: (1) ciclo de dois tempos; e (2) ciclo de quatro tempos. Os motores de dois tempos, h muito desaparecidos do cenrio da aviao, no ser aqui discutido. Como o prprio nome sugere, os motores de dois tempos requerem apenas um movimento para cima e um para baixo, para que o mbolo complete a srie de eventos requeridos dentro do cilindro. Dessa forma, o motor completa o ciclo de operao com uma rotao do eixo de manivelas.
CICLOS DE OPERAO
Os motores de quatro tempos apresentam muitas vantagens quanto ao seu uso em aeronaves. Uma das vantagens que ele presta-se prontamente para alta performance atravs de supercompressor. Nesse tipo de motor, so necessrios quatro tempos para completar a srie de eventos ou ciclos de operao de cada cilindro. So necessrios duas voltas completas do eixo de manivelas (720) para os quatro tempos; ento, cada cilindro em um motor desse tipo, queima uma vez a cada duas voltas do eixo de manivelas.
CICLOS DE OPERAO
Tempo de admisso
Durante o tempo de admisso, o mbolo puxado para baixo no cilindro, atravs da rotao do eixo de manivelas. Isso reduz a presso no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar na presso atmosfrica atravs do carburador, que mede a quantidade correta de combustvel. A mistura ar/combustvel passa atravs das tubulaes de admisso, e da vlvula de admisso para os cilindros. A quantidade ou a carga da mistura ar/combustvel depende da abertura da manete de acelerao. A vlvula de admisso aberta muito antes do mbolo atingir o ponto morto superior no tempo de escapamento, de modo a provocar a entrada de maior quantidade de carga ar/combustvel no cilindro, aumentando dessa forma sua potncia. O momento antes do ponto morto superior em que a vlvula ser aberta est, contudo limitada por vrios fatores, tal como a possibilidade de que os gases quentes remanescentes do ciclo anterior, retornem pela tubulao de admisso.
Tempo de admisso
A vlvula de admisso abre antes do ponto morto superior no tempo de escapamento (avano de vlvula). Esse tempo denominado claro (cruzamento) de vlvula e projetado para ajudar na refrigerao do cilindro, internamente, por meio da circulao da mistura ar/combustvel que est fria na admisso, para aumentar a quantidade de mistura introduzida no cilindro e para ajudar na expulso dos sub-produtos da combusto. A vlvula de admisso regulada para fechar entre 50 e 75 aps o ponto morto inferior no tempo de compresso, dependendo da especificao do motor, para permitir que a impulso dos gases de admisso carregue o cilindro mais completamente.
Tempo de compresso Aps a vlvula de admisso estar fechada, a continuao do movimento do mbolo para cima comprime a mistura ar/combustvel, para obter as caractersticas de queima e expanso desejadas. A carga queimada por meio de uma centelha eltrica, quando o mbolo se aproxima do ponto morto superior. O tempo de ignio varia de 20 a 35 antes do ponto morto superior, dependendo do que seja requerido pelo motor especfico, para assegurar completa combusto da massa, no tempo em que o mbolo tiver passado ligeiramente do ponto morto superior. Muitos fatores afetam a distribuio de ignio. O fabricante do motor gasta tempo considervel em pesquisa e teste para determinar o melhor ajustamento.
Tempo de potncia
No tempo de potncia o pisto forado para baixo pela rpida expanso dos gases, queimando na cabea do cilindro com uma fora que pode ser maior que 15 toneladas, potncia mxima de sada do motor. A temperatura desses gases pode estar entre 1650C e 2200C. Conforme os gases queimados so expandidos, a temperatura cai para limites seguros, antes de flurem pelo escapamento. O tempo de abertura da vlvula de escapamento determinado, entre outras consideraes, pela convenincia de utilizar as foras de expanso o mximo possvel, e de esvaziar o cilindro o mais completo e rapidamente possvel. A vlvula aberta antes do ponto morto inferior no tempo de potncia (em alguns motores, de 50 a 75 antes do ponto morto inferior), enquanto ainda existe presso no cilindro. Esse processo livra o cilindro das sobras de calor, aps a expanso desejada ter sido obtida, e evita superaquecimento do cilindro e do mbolo. Uma drenagem completa importante, uma vez que qualquer produto de exausto remanescente no cilindro, ir diluir a carga ar/combustvel, sendo admitida no incio do ciclo seguinte.
Tempo de escapamento O mbolo passa no ponto morto inferior no fim do tempo de potncia, e sobe no tempo de escapamento, ele comea a empurrar os gases queimados. A velocidade dos gases de escapamento deixando o cilindro, cria uma baixa presso no seu interior. Essa presso baixa ou reduzida acelera o fluxo da mistura ar/combustvel para o cilindro, quando a vlvula de admisso comear a abrir. A abertura da vlvula de admisso regulada para ocorrer entre 8 e 55 antes do ponto morto superior, no tempo de escapamento em muitos motores.
POTNCIA E EFICINCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS

Todos os motores so homologados de acordo com sua capacidade para produzir trabalho e potncia. TRABALHO "Trabalho fora multiplicada por distncia. O trabalho realizado por uma fora agindo sobre um corpo, igual ao produto dessa fora pela distncia atravs da qual ela age. trabalho (w) = fora (f) x distncia (d) O trabalho medido em diversos sistemas, a unidade mais comum chamada libra-p. Se a massa de uma libra for erguida de um p, uma lb.p de trabalho foi produzido. Quanto maior a massa e maior a distncia, maior ser o trabalho realizado.

POTNCIA
A unidade mais comum de potncia mecnica o hp ( ou HP).

H muito tempo no sculo 18, James Watt, o inventor do motor a vapor, descobriu que um cavalo ingls poderia trabalhar razo de 550 p.lb por segundo ou 33.000 p.lb por minuto, por um espao razovel de tempo. A partir dessas observaes veio o hp, o qual a unidade padro de potncia no sistema ingls de medida. Para calcular a capacidade de um motor em hp, divide-se a potncia desenvolvida em lb.p por minuto por 33.000, ou a potncia em lb.p por segundo por 550.

TRABALHO o produto de uma fora por uma distncia. POTNCIA o trabalho por unidade de tempo.
Se um peso de 33000 lb for levantado verticalmente na altura de um p, em um minuto, a potncia despendida 33000 lb.p por minuto ou exatamente um hp. O trabalho no realizado apenas quando a fora aplicada para levantamento. A fora pode ser aplicada em qualquer direo. Se um peso de 100 lb. for arrastado no solo, uma fora estar sendo aplicada para desenvolver trabalho, embora a direo do movimento resultante seja aproximadamente horizontal, o valor dessa fora depender da aspereza do piso. Se o peso for ligado a uma mola com escala graduada em lbs., e ento arrastado, puxando-se o punho da escala, o valor da fora requerida pode ser medido. Suponhamos que a fora requerida seja 90 lb. e que o peso de 100 lbs. seja arrastado 660 ps em dois minutos. O valor do trabalho realizado em dois minutos ser 59.400 p.lb, ou 29700 p.lb por minuto; o hp. despendido nesse caso ser 29700 dividido por 33000 ou 0,9 hp.

Deslocamento do mbolo Quando outros fatores permanecem iguais, quanto maior o deslocamento, maior ser a potncia mxima que o motor desenvolver. Quando um mbolo se move do ponto morto inferior para o ponto morto superior, ele desloca um volume especfico. O volume deslocado conhecido como cilindrada, e expresso em polegadas cbicas para a maioria dos motores de fabricao americana, e centmetros cbicos para os outros. O volume (v) de um cilindro igual a rea (A) da base multiplicada pela altura (H) V=AxH
A = R
VTOT = V x N (NMERO DE CILINDROS)
Clculo da Cilindrada
Encontrar o volume deslocado pelo mbolo ou cilindrada de um motor PWA, 14 cilindros, tendo cada cilindro 5,5 polegadas de dimetro e um curso de 5,5 polegadas.
R = D/2 R = 5,5/2 R = 2,75
A = R A = 3,1416 x (2,75 x 2,75)

A = 3,1416 x 7,5625 = 23,7584 pol. V=AxH V = 23,7584 x 5,5 V = 130,6712 VTOT = V x N VTOT = 130,6712 x 14 VTOT = 1829, 3968
Outro mtodo de calcular esse volume utilizar o dimetro do mbolo, no lugar do raio na frmula para a rea da base.
A = D Substituindo A =1/4 x 3,1416 x 5,5 x 5,5

A = 0,7854 x 30,25 A = 23,758 pol.
Arredondando para o inteiro imediatamente superior, o volume total igual a 1830 pol.
A partir desse ponto, os clculos so idnticos ao exemplo precedente.
Taxa de compresso
Todo motor de combusto interna tem que comprimir a mistura ar/combustvel, para receber uma quantidade razovel de trabalho em cada tempo de potncia. A carga ar/combustvel em um cilindro pode ser comparada com uma mola helicoidal, em que, quanto mais comprimida, mais trabalho potencialmente capaz de realizar. A razo de compresso de um motor, uma comparao do volume de um cilindro quando o mbolo est no ponto morto inferior, e o volume quando ele est no ponto morto superior. Essa comparao expressa como uma razo, da a expresso "razo de compresso".
Taxa de compresso um fator de controle na mxima potncia desenvolvida por um motor, mas ela est limitada pela quantidade dos combustveis atuais, pelas elevadas velocidades dos motores e presses de admisso requeridos para decolagem.
Por exemplo, se existem 140 pol de volume em um cilindro quando o mbolo est no ponto morto inferior, e 20 pol quando o mbolo est no ponto morto superior, a razo de compresso 140 para 20. Se essa razo expressa na forma de frao, ser escrita como 140/20 ou 7 para 1, geralmente representada por 7:1.
Taxa de compresso
Para compreender inteiramente as limitaes localizadas na razo de compresso, deve-se entender a presso de admisso e seus efeitos. Presso de admisso a presso mdia absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na entrada, e medida em polegadas de mercrio. A presso de admisso depende da velocidade do motor (posio da manete) e do compressor. O compressor interno acionado por motor (ventoinha), e o compressor externo acionado pelos gases de escapamento (turbo), so geralmente compressores do tipo centrfugo. A operao desses compressores aumenta o peso da carga de ar que entra no cilindro. Quando um ou ambos so usados com um motor de aeronave, a presso de admisso pode ser consideravelmente mais elevada que a presso atmosfrica. A vantagem dessa condio, que uma quantidade maior de carga forada em um dado volume de cilindro, resultando em uma potncia maior.
Taxa de compresso
A taxa de compresso e a presso de admisso determinam a presso no cilindro naquela parte do ciclo de operao em que ambas as vlvulas esto fechadas. A presso da carga, antes da compresso, determinada pela presso de admisso, enquanto a presso em alta compresso (no momento da ignio) determinada pela presso de admisso vezes a razo de compresso. Por exemplo, se um motor operou com presso de admisso de 30"Hg, com uma razo de compresso de 7:1, a presso no instante anterior ignio foi de aproximadamente 210"Hg. Contudo, em uma presso de admisso de 60"Hg, a presso seria 420"Hg. Sem entrar em detalhes, foi mostrado que o tempo de compresso aumenta o efeito da variao de presso de admisso e, o aumento de ambos, afeta a presso da carga de combustvel, exatamente no momento que antecede a ignio. Se a presso nesse instante se tornar muito alta, ocorrer ignio prematura ou detonao, produzindo superaquecimento. Uma das razes para utilizao de motores com elevadas razes de compresso obter uma maior economia de combustvel, ou seja, converter mais energia trmica em trabalho til do que obtido em motores com baixa taxa de compresso; uma vez que, mais calor da carga sendo convertido em trabalho til, menos calor absorvido pelas paredes do cilindro. Esse fato proporciona uma operao do motor com temperaturas mais baixas, o que por consequncia aumenta a eficincia trmica.
Taxa de compresso
Um acordo necessrio entre a demanda para uma economia de combustvel, e a demanda para uma potncia mxima, sem detonao. Detonao a combusto espontnea e no desejada da mistura ar/combustvel. Alguns fabricantes de motores de alta compresso eliminam detonao a altas presses de admisso, injetando um fluido antidetonante na mistura ar/combustvel. O fluido age primeiramente como um refrigerante, de forma que mais potncia pode ser liberada pelo motor por curtos perodos, tais como na decolagem e durante emergncias, quando a potncia crtica. Essa alta potncia deve ser usada apenas por curtos perodos.
Potncia indicada
A potncia indicada, produzida por um motor, a potncia calculada da presso efetiva mdia e de outros fatores, os quais afetam a potncia de sada de um motor. Potncia indicada a potncia desenvolvida na cmara de combusto sem referncia perdas por atrito no interior do motor. Essa potncia calculada como funo da presso real do cilindro, observada durante a operao do motor. Para facilitar o clculo da potncia indicada, um dispositivo mecnico, ligado ao cilindro, risca a presso real existente no cilindro durante um ciclo completo de operao. Essa variao de presso pode ser representada pelo tipo grfico abaixo.
Potncia indicada
Observamos que a presso do cilindro aumenta no tempo de compresso, alcana o pico aps o ponto morto superior, e ento diminui medida que o mbolo se desloca para baixo,no tempo de potncia. Uma vez que a presso do cilindro varia durante o ciclo de operao, uma presso mdia registrada, linha AB, essa presso mdia, se aplicada durante o tempo de potncia, invariavelmente produzir a mesma quantidade de trabalho que a presso varivel produziria nesse mesmo perodo. Essa presso mdia conhecida como presso efetiva mdia, e est includa no clculo da potncia indicada com outras especificaes do motor.
Potncia indicada
Se as caractersticas e a presso efetiva mdia indicada de um motor so conhecidas, possvel calcular a razo de potncia indicada. A potncia indicada para um motor de quatro tempos pode ser calculada pela frmula seguinte, na qual os smbolos ou letras que constituem o numerador so colocados de maneira a formar a palavra "PLANK", com a finalidade de ajudar na memorizao da referida frmula ao lado.
P = presso efetiva mdia indicada (em PSI) L = Comprimento do curso (em PS ou frao) A = rea da cabea do pisto ou seo reta do cilindro (em sq. in.)
N = Nmero de tempos de potncia por minuto: RPM /2
K = Nmero de cilindros
Potncia indicada
Na frmula, a rea do mbolo multiplicada pela presso efetiva mdia indicada, d a fora que atua sobre o pisto em polegadas. Essa fora,multiplicada pelo comprimento do curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em um tempo de potncia, que multiplicado pelo nmero de tempos de potncia por minuto, fornece o nmero de lb.p por minuto, de trabalho produzido por um cilindro. Multiplicando-se esse resultado pelo nmero de cilindros do motor, encontramos a quantidade de trabalho desenvolvido em lb.p pelo motor. Uma vez que HP definido como o trabalho produzido razo de 33.000 lb.p por minuto, o nmero total de lb.p de trabalho desenvolvido pelo motor dividido por 33.000 para se encontrar a potncia indicada.
P = presso efetiva mdia indicada (em PSI) L = Comprimento do curso (em PS ou frao) A = rea da cabea do pisto ou seo reta do cilindro (em sq. in.) N = Nmero de tempos de potncia por minuto: RPM /2 K = Nmero de cilindros
Potncia indicada
Presso efetiva mdia indicada (P) = 165 PSI CURSO (L) = 6" ou 0,5 P
Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5"
RPM
= 3.000
Nmero de cilindros (K) = 12 HP INDICADA = ___PLANK______ 33000 p.lb / min Encontre a HP indicada.
Potncia ao freio
O clculo da potncia indicada a potncia terica de um motor sem atrito. A potncia total pedida para vencer o atrito, tem que ser subtrada da potncia indicada, para chegar potncia real entregue hlice. A potncia entregue para a hlice para trabalho til conhecida como B.H.P. (potncia ao freio). A diferena entre potncia indicada e potncia ao freio conhecida como potncia de atrito, a qual a potncia requerida para vencer as perdas mecnicas, tais como a ao de bombeamento e atrito dos mbolos e de todas as partes mveis. Na prtica, a medio do BHP de um motor envolve a medio de variveis, conhecidas como torque ou momento de toro. Torque o produto de uma fora pela distncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua, ou: TORQUE = FORA x DISTNCIA (A 90 DA FORA)
Torque uma medida de carga, expressa em librapolegada (lb.pol.) ou libra-p, e no dever ser confundida com trabalho, que expresso em polegada-libra (pol.lb) ou p-libra (p.lb). Existe uma quantidade de dispositivos para medio de torque, da qual o freio de Prony, o dinammetro e o torqumetro so exemplos. O freio de Prony um desses dispositivos tpicos, o qual mede a potncia de sada disponvel de um motor na bancada de teste. Ele consiste essencialmente em um anel articulado ou freio, o qual pode ser preso a um tambor estriado preso ao eixo da hlice. O anel e o tambor formam um freio de atrito, o qual pode ser ajustado por meio de uma roda. Um brao de alavanca de comprimento conhecido, rigidamente ligado ao anel estriado ou constitui parte do mesmo, e termina num ponto onde se apia num conjunto de balana. Na medida em que o eixo gira, tende a girar tambm o anel estriado, sendo impedido pelo brao de alavanca que se apia na balana. A escala da balana mostra a leitura da fora necessria para impedir o movimento do brao.
Freio de Prony
Freio de Prony
Se uma balana registra 200 lb, e o comprimento do brao for 3,18 ps; o produto resultante ser o torque exercido pela rotao do eixo: 200 lb x 3,18 ps = 636 lbs.p Uma vez conhecido o torque, o trabalho produzido por rotao do eixo da hlice pode ser registrado por meio da equao: Trabalho por rotao = 2 x Torque. Se o trabalho por rotao for multiplicado pela RPM, o resultado ser trabalho por minuto ou potncia. Se o trabalho for expresso em lb.p por minuto, esse valor dividido por 33.000 ser a potncia ao freio do eixo (BHP) BHP = 2 x fora indicada na balana(LBS)xRPM 33.000
Exemplo: Dados: Fora na balana = 200 lbs Comprimento do brao = 3,18 ps RPM = 3.000 = 3,1416 Encontre o BHP
Substituindo na equao:
Enquanto o atrito entre o anel freio e o tambor do eixo da hlice for suficiente para impor uma carga aplicvel ao motor, porm insuficiente para provocar sua parada, no ser necessrio conhecer o valor do atrito entre o anel e o tambor para calcular o BHP. Se no houvesse carga imposta, no haveria torque a ser medido e o motor sofreria um "disparo". Se a carga imposta for to grande que cause o estol do motor, pode haver considervel torque a ser medido, mas no haver RPM. Nesse caso impossvel medir o BHP do motor. Contudo, se existir um atrito razovel entre o tambor-freio e o anel, e a carga for aumentada, a tendncia do eixo da hlice de conduzir o anel e o brao aumenta, impondo dessa forma, maior fora balana. Enquanto o aumento de torque for proporcional diminuio de RPM, a potncia liberada no eixo permanece inalterada. Isso pode ser visto da equao na qual 2 e 33.000 so constantes e torque e RPM so variveis. Se a alterao na RPM for inversamente proporcional alterao no torque, seu produto ir permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP permanecer, tambm, inalterado. Isso importante porque mostra que a potncia funo tanto do torque quanto da RPM, e pode ser alterada, alternando-se o torque, a RPM ou ambos.
Potncia de atrito
Potncia de atrito a potncia indicada menos a potncia de freio. a potncia usada por um motor para vencer o atrito entre as partes mveis, aspirar combustvel, expulsar os gases de escapamento, acionar bombas de leo e combustvel, e similares. Nos motores aeronuticos modernos, essa potncia perdida por atrito elevada, podendo atingir de 10% a 15% da potncia indicada.
Potncia ao freio
a potncia entregue para a hlice para trabalho til
Potncia indicada
A potncia indicada, produzida por um motor, a potncia calculada da presso efetiva mdia e de outros fatores, os quais afetam a potncia de sada de um motor. Potncia indicada a potncia desenvolvida na cmara de combusto sem referncia perdas por atrito no interior do motor.
Presses efetivas mdias

A P.E.M.I. (presso efetiva mdia indicada), discutida anteriormente, a presso mdia produzida na cmara de combusto durante o ciclo de operao, e uma expresso terica de potncia sem frico, conhecida como potncia indicada. Alm de desprezar completamente a potncia perdida por atrito, a potncia indicada no informa quanta potncia real entregue ao eixo da hlice para produzir trabalho til. Est relacionada com a presso real, que ocorre no cilindro e pode ser usada como uma medida dessas presses. Para registrar a perda por atrito e a potncia lquida de sada, a potncia indicada de um cilindro pode ser conceituada como duas potncias separadas, cada uma produzindo um efeito diferente. A primeira vence o atrito interno, e a potncia assim consumida conhecida como potncia de atrito. A segunda, conhecida como potncia de freio, produz trabalho til para o eixo da hlice. A poro de P.E.M.I. que produz potncia de freio, denominada P.E.M.F. (presso efetiva mdia de atrito). A P.E.M.I., uma expresso til da potncia total de sada do cilindro, mas no a quantidade fsica real. Da mesma forma, P.E.M.A. e P.E.M.F. so tericas, mas expresses teis das perdas por atrito e potncia lquida de sada. Embora P.E.M.F. e P.E.M.A. no existam de fato, no cilindro elas provem meios convencionais de se representar os limites de presso ou taxas de desempenho do motor, por toda sua faixa de operao. Isto verdade, desde que haja um relacionamento entre P.E.M.I., P.E.M.F. e P.E.M.A.
Uma das limitaes bsicas da operao do motor a presso desenvolvida no cilindro durante a combusto. Na discusso de razo de compresso e presso efetiva mdia indicada, foi observado que, dentro de certos limites, o aumento de presso resulta em aumento de potncia. Foi notado tambm, que se a presso no cilindro no for controlada dentro de limites estreitos, perigosas cargas internas sero impostas, podendo resultar em falha do motor. , portanto, necessrio ter meios de determinarmos essas presses no cilindro, como medida de proteo, e para uma aplicao eficiente da potncia. Se o BHP for conhecido o P.E.M.F. pode ser calculado por meio da seguinte equao:
P.E.M.F = BHP x 33.000 LANK Exemplo: Calcule P.E.M.F , Dados: BHP =1000 Curso = 6" (um p = 12) Dimetro interno do cilindro = 5,5" RPM = 3.000 N = nmero de tempos de potncia por minuto K = nmero de cilindros = 12
Calcule o comprimento do curso (em ps): L = 0,5 Calcule a rea do cilindro A = D = 0,7854 x 5,5, x5,5 = 23,76 pol Calcule o nmero de tempos de potncia por minuto: N = x RPM = x 3.000 = 1.500 Substituindo na equao:
P.E.M.F = BHP x 33.000 LANK

Exemplo: Calcule P.E.M.F , Dados: BHP =1000 Curso = 6" (um p = 12) Diametro interno do cilindro = 5,5" RPM = 3.000 K = nmero de cilindros = 12
Potncia de empuxo
Potncia de empuxo pode ser considerada como resultado do trabalho conjunto do motor e da hlice. Se uma hlice pudesse ser projetada para ser 100% eficiente, o empuxo e a potncia freio seriam os mesmos. Contudo, a eficincia da hlice varia com a velocidade do motor, atitude, altitude, temperatura e velocidade do ar; portanto, a razo da potncia de empuxo e a potncia ao freio entregue para o eixo da hlice nunca sero iguais. Por exemplo, se um motor desenvolve 1.000 BHP e usado com uma hlice com eficincia de 85%, a potncia de empuxo dessa combinao motor-hlice 85% de 1.000 ou 850 HP de empuxo. Dos quatro tipos de potncia discutidos, a potncia de empuxo que determina o desempenho do conjunto motor-hlice.
RENDIMENTOS
Rendimento trmico
O calor produzido pela queima da gasolina nos cilindros causa uma rpida expanso dos gases nesses cilindros, e eles por sua vez, movimentam os mbolos e criam energia mecnica. Calor e trabalho so teoricamente intercambiveis, e mantendo uma relao fixa entre um e outro. Calor pode ser ento medido em unidades de trabalho (Lb.p por exemplo), bem como em unidades de calor. O BTU (Unidade inglesa de medio de calor) a quantidade de calor necessria para aumentar a temperatura de uma Lb de gua em 1F. Isso equivalente a 778 Lb.p de trabalho mecnico. Uma libra de combustvel derivado de petrleo, quando queimado com uma quantidade de ar suficiente para consum-lo completamente, libera 20.000 BTU, o equivalente a 15.560.000 Lb.p de trabalho mecnico. A razo de trabalho til produzido por um motor, em relao energia calorfica do combustvel que ele utiliza, expresso em unidades de trabalho e calor chamado de rendimento trmico.
Rendimento trmico
Se dois motores similares utilizam quantidades iguais de combustvel, obviamente o motor que converter em trabalho a maior parte da energia do combustvel (maior rendimento trmico) ir liberar maior quantidade de potncia. Alm disso, o motor que tiver maior rendimento trmico ter menos calor residual disponvel para as vlvulas, cilindros, mbolos e sistema de refrigerao do motor. Um alto rendimento trmico tambm significa um baixo consumo especfico de combustvel. Um alto rendimento trmico uma das mais desejveis caractersticas no desempenho de um motor aeronutico. Do calor total produzido:
25% a 30% utilizado na potncia de sada 15% a 20% perdido em refrigerao (calor irradiado das aletas da cabea do cilindro) 5% a 10% perdido para vencer o atrito no movimento de peas 40% a 45% perdido atravs do escapamento.
Rendimento trmico
Aumento do rendimento trmico depende de:

Melhor aproveitamento do calor na produo de trabalho mecnico Reduo dos atritos e perdas na aspirao Reduo na quantidade de combustvel no queimado Perda do calor para as peas do motor
A poro do calor total de combusto, que transformada em trabalho mecnico, depende em grande parte da razo de compresso. Razo de compresso a razo entre o volume deslocado pelo pisto e o volume da cmara de combusto. Se os outros parmetros permanecem iguais, quanto maior a razo de compresso, maior ser a proporo entre energia calorfica de combusto transformada em trabalho til no eixo de manivelas. Por outro lado, aumentando-se a razo de compresso, aumenta-se a temperatura da cabea do cilindro. Esse um fator limitante, j que as temperaturas, extremamente altas, criadas por elevadas taxas de compresso, causam rpida deteriorao do material do cilindro e detonao do combustvel.
Rendimento trmico
O termo rendimento de um motor pode ser baseado em BHP ou IHP, e representado pela frmula: Rendimento trmico indicado=
A frmula para obteno da eficincia trmica ao freio, a mesma mostrada acima, substituindo-se o IHP pelo valor do BHP. Exemplo: Um motor fornece 85 BHP por um perodo de 1 hora e, durante esse tempo, consume 50 libras de combustvel. Considerando-se que o combustvel tem um contedo de calor de 18.800 BTU por libra, calcular o rendimento trmico do motor. Rendimento trmico ao freio =
85 x 33.000 = 0,833 x 18.800 x 778 2.805.000 = 0,23 12.183.791
Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%
Rendimento trmico
O rendimento trmico dos motores alternativos situa-se em aproximadamente 34%, isto , eles transformam apenas cerca de 34% do calor produzido pelo combustvel queimado em energia mecnica. O calor restante perdido atravs dos gases de escapamento, refrigerao do sistema e atrito interno do motor.
Rendimento Mecnico
Rendimento mecnico, a taxa que mostra o quanto da potncia desenvolvida pelos gases expandidos no cilindro so realmente entregues na sada do eixo. uma comparao entre BHP e IHP. Pode ser expresso pela frmula:
Rendimento mecnico = BHP IHP
BHP - Potncia ao freio, a potncia til entregue ao eixo da hlice IHP - Potncia indicada, a potncia total desenvolvida nos cilindros A diferena entre as duas a potncia de atrito. O fator de maior efeito no rendimento mecnico o atrito dentro do motor. O atrito, entre as peas mveis de um motor, permanece praticamente constante em toda faixa de velocidade do motor. Portanto, o rendimento mecnico de um motor ser maior quando ele estiver funcionando RPM, na qual a mxima BHP for desenvolvida. O rendimento mecnico de um motor aeronutico alternativo mdio aproxima-se de 90%.
Rendimento volumtrico
Rendimento volumtrico, uma taxa expressa em termos de porcentagem. uma comparao entre volume da carga ar/combustvel (corrigida pela temperatura e presso) introduzida nos cilindros e o deslocamento total do mbolo do motor. Diversos fatores provocam a sada de um rendimento volumtrico de 100%. Os mbolos de motores, sem supercompressor, deslocam o mesmo volume cada vez que so deslocados no cilindro, do ponto morto superior ao ponto morto inferior. A quantidade de carga que preenche esse volume, no tempo de admisso, depende da presso existente e da temperatura do ar exterior. Dessa forma, para calcular o rendimento volumtrico de um motor, necessrio estabelecer padres para a presso atmosfrica e para a temperatura.
O padro americano para atmosfera foi estabelecido em 1958, e fornece a presso necessria e o valor de temperatura para se calcular rendimento volumtrico.
A temperatura padro ao nvel do mar 15C. A essa temperatura, a presso de uma atmosfera 14.69 lb/pol e essa presso suporta uma coluna de mercrio de 29,92 pol. de altura.
Rendimento volumtrico
Essas condies de padro ao nvel do mar, determinam uma densidade padro, e se o motor aspira um volume de carga dessa densidade exatamente igual ao deslocamento do mbolo, dito que ele est operando a 100% de rendimento volumtrico.
A equao para rendimento volumtrico : Rendimento volumtrico = vol. da carga corrigida quanto temp./presso deslocamento do mbolo Muitos fatores diminuem o rendimento volumtrico, alguns deles so: Operao com o motor reduzido. Tubulaes de admisso compridas e de pequeno dimetro. Curvas acentuadas no sistema de induo. Temperatura do ar do carburador muito elevada. Temperatura da cabea do cilindro muito elevada. Descarga incompleta. Tempo de abertura de vlvulas inadequado.
Rendimento propulsivo
Uma hlice utilizada com um motor para prover empuxo. O motor fornece BHP atravs da rotao do eixo, e a hlice absorve a BHP e a converte em potncia de empuxo. Nessa converso, alguma potncia perdida. Uma vez que o rendimento de qualquer mquina a razo entre a potncia til de sada e a de entrada; o rendimento propulsivo (nesse caso, rendimento da hlice) a razo entre a potncia de empuxo e a potncia ao freio. Na mdia, a potncia de empuxo constitui aproximadamente 80% da potncia ao freio. Os outros 20% so perdidos em atrito e escorregamento.
O controle dos ngulos das ps da hlice, o melhor mtodo de obtermos o mximo de rendimento propulsivo para todas as condies encontradas em vo. Durante a decolagem, quando a aeronave est se deslocando em baixa velocidade e, quando so necessrios potncia e empuxo mximos, um baixo ngulo de p da hlice produzir o mximo de empuxo. Para vos em alta velocidade ou picada, o ngulo da p aumentado para se obter o mximo de empuxo e rendimento. A hlice de velocidade constante utilizada para fornecer o empuxo necessrio, a um rendimento mximo, para todas as condies de vo.

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Teoria e Construo de Motores de Aeronaves

Motor a combusto interna.

Motor a combusto externa.

Motor a combusto externa

Motor a combusto interna

Tipo de fludo utilizado no ciclo motor.

Comparao dos motores de aeronaves

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Frmula para converter hp em empuxo:

Decolagem: potncia mxima. Subida: potncia reduzida Cruzeiro: menor potncia

Projeto e Construo de Motores Alternativos

Pistes Bielas Comando de vlvula Eixo de manivelas

Crter ou Bloco do Motor

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Anis de Controle de leo

Anel Raspador de leo

NUMERAO DOS CILINDROS

NUMERAO DOS CILINDROS

NUMERAO DOS CILINDROS

A ordem de fogo : 1,22,15,8,17,10,3,24,5,26,19,12,2 1,14,7,28,9,2,23,16,25,18,11,4,13, 6,27,20

Construo das vlvulas

Construo das vlvulas

Construo das vlvulas

Construo das vlvulas

MECANISMO DE OPERAO DA VLVULA

MECANISMO DE OPERAO DA VLVULA

MECANISMO DE OPERAO DA VLVULA Motor Radial

MECANISMO DE OPERAO DA VLVULA

Levantador hidrulico de vlvulas (tuchos hidrulicos)

Molas das vlvulas

ENGRENAGENS DE REDUO DA HLICE

Planetrio de dentes retos; Planetrio de dentes chanfrados; e Pinho cilndrico.

ENGRENAGENS DE REDUO DA HLICE

ENGRENAGENS DE REDUO DA HLICE

ENGRENAGENS DE REDUO DA HLICE

POTNCIA E EFICINCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS

POTNCIA E EFICINCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS

A unidade mais comum de potncia mecnica o hp ( ou HP).

POTNCIA E EFICINCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS

POTNCIA E EFICINCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS

A = R A = 3,1416 x (2,75 x 2,75)

A = D Substituindo A =1/4 x 3,1416 x 5,5 x 5,5

A partir desse ponto, os clculos so idnticos ao exemplo precedente.

N = Nmero de tempos de potncia por minuto: RPM /2

Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5"

Presses efetivas mdias

P.E.M.F = BHP x 33.000 LANK

Aumento do rendimento trmico depende de:

Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%

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