DISEO DE PAVIMENTOS PARA

AEREOPUERTOS

El pavimento
tiene por misin repartir las
grandes cargas originadas
por las ruedas de los
aviones en superficies
tales, que la carga unitaria
en los terrenos no llegue a
producir su rotura

El autor LOPEZ PEDRAZA (1970) indica que los pavimentos

se clasifican en flexibles y rgidos; independientemente de
esta clasificacin, la estructura de cualquier pavimento est
formada por tres capas de diversos materiales elaborados
de alta calidad, estos son:

Capa de
rodadura: En la
que se apoya
directamente
el avin.

Capa base:
Debe ser
perfectamente
estable.

Capa sub base.

Pavimento Rgido
Segn el circular de asesoramiento AC 150/5320-6D de la FAA3, la
estructura de los pavimentos rgidos de los aeropuertos estn
formadas por una losa de concreto de cemento portland,
suprayacente a una capa sub base que puede ser omitida segn se
presenten las siguientes condiciones.

La estructura de los pavimentos rgidos presenta una mnima

deflexin bajo la accin de cargas, esto es debido al alto valor
del mdulo de elasticidad que posee la capa de rodadura; de la
misma forma, debido a la alta rigidez del concreto la
distribucin de cargas se reparte sobre un rea considerable.

PAVIMENTO

la capacidad estructural de un pavimento rgido

depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el
apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia
en el diseo del espesor del pavimento.

Juntas de
Pavimentos de
Concreto
Juntas de Expansin
Juntas de Contraccin
Juntas de Construccin

Sub base

Espaciado de Juntas
Sub base sin estabilizar
Acero en las juntas
Distribucion de Juntas

PAVIMENTO

Capa de Rodadura

Caractersticas de las
DISEO
DE PAVIMENTOS FLEXIBLEScapas
deESTRUCTURAL
un pavimento
RIGIDOS PARA AEROPUERTOS
rgido
Capa de rodadura:
Formada por una losa de concreto
hidrulico.
Presentar una superficie uniforme y de
textura antideslizante.
Debe ser capaz de resistir los efectos
abrasivos del trnsito y prevenir la
infiltracin del agua superficial al interior
del pavimento.

Sub base:
Esta capa debe impedir la accin de
bombeo en las juntas, grietas y extremos
del pavimento, adems debe servir como
transicin y suministrar un apoyo uniforme,
estable y permanente del pavimento.
Tambin ayuda a mejorar la capacidad de
soporte del suelo de la sub rasante.

PAVIMENTO

 Las juntas de los pavimentos

rgidos se colocan con la finalidad
de disminuir los esfuerzos y
grietas que se generan por los
cambios
de
volumen
y
deformaciones
en
la
losa,
producto de las variaciones de
temperatura y del contenido de
humedad en el concreto.
Es recomendable que las losas
que
resultan
de
dividir
el
pavimento por medio de juntas,
sean lo ms cuadradas posibles
cuando no se utilice refuerzo de
acero en el concreto.
La FAA clasifica a las juntas segn
la funcin que desempeen.

PAVIMENTO

JUNTAS DE PAVIMENTOS
EN EL CONCRETO

Su funcin consiste en aislar intersecciones de pavimentos o

estructuras contiguas a un pavimento. Existen dos tipos:
El tipo A, est provisto de dowels y es usado cuando se requiere
transferir cargas a travs de la junta.
El tipo B, se utiliza cuando las condiciones no permitan la
utilizacin de dowels. Estas juntas estn formadas por el aumento
del espesor del pavimento a lo largo del borde de la losa.

PAVIMENTO

Juntas de Expansin:

Su funcin es proporcionar control de las grietas del

pavimento cuando ste se contrae debido a la
disminucin del contenido de humedad o al
descenso de temperatura.
Las juntas de contraccin tambin disminuyen las
tensiones causadas por la deformacin de la losa.
Estas juntas se dividen en tres tipos: F, G y H.

PAVIMENTO

Juntas de contraccin:

 Juntas de construccin:

PAVIMENTO

Se emplean cuando se colocan dos losas de

pavimento en diferentes momentos.
Estas juntas se dividen en tres tipos: C, D y E.

ESPACIADO DE JUNTAS

PAVIMENTO

La FAA sugiere ciertas recomendaciones en el espaciado de juntas

cuando se tiene una sub base sin estabilizar:

Pavimento flexible
El circular de asesoramiento 150/5320-6D de la
FAA (Ref. 3) divide la estructura del pavimento
flexible en una capa de mezcla de asfalto caliente
apoyada sobre una capa base y, dependiendo de
las condiciones de la subrasante, se colocar una
capa subbase.

PAVIMENTO

 La capa de rodadura es una mezcla de

asfalto caliente compuesta de agregados
y ligantes bituminosos.
Esta debe evitar la penetracin de las
aguas superficiales a la capa base,
adems, debe proporcionar una superficie
lisa, resistir los esfuerzos cortantes
inducidos por la carga de las ruedas del
avin, y tambin proporcionar una textura
antideslizantes que no cause un desgaste
excesivo en los neumticos.
La desventaja que presenta este tipo de
superficie es que suele daarse cuando se
producen derrames de combustible,
lquido hidrulico u otros solventes ya que
estos
compuestos
se
evaporan
lentamente y ablandan el betn asfltico.
Esto suele darse con mayor frecuencia en
las
reas
de
abastecimiento
de
combustible y de mantenimiento de
aeronaves.

PAVIMENTO

Capa de rodadura:

 La capa base es el principal componente

estructural del pavimento flexible. Su funcin
principal es la de transmitir las cargas de las
rueda de los aviones a la subbase y subrasante.
La capa base debe ser de tal calidad y espesor
que deber evitar la fallas en la subrasante y
soportar las tensiones producidas en la propia
base.
Tambin deber resistir las presiones verticales
que tienden a producir la consolidacin y la
distorsin de la capa de rodadura, y los cambios
de volumen causados por las fluctuaciones en su
contenido de humedad. Los pavimentos flexibles
debern tener, para la capa base, un valor
mnimo de CBR de 80 y la calidad depender de la
composicin, propiedades fsicas y compactacin.

PAVIMENTO

Capa base:

 Una capa sub base deber estar incluida como

parte integral en todo pavimento flexible, excepto
cuando la sub rasante presente un valor de CBR
de 20 o ms (usualmente para tipos de suelos GW
y GP).

PAVIMENTO

Capa sub base:

Caractersti
cas fsicas
de
Pavimentos
en
Aeropuerto
s

Pista de
Aterrizaje

Pista
Franja
Margen
reas de seguridad de extremo de pista
(RESA)
Zonas libres de obstculo (CWY)
Zonas de parada (SWY=STOPWAY)
Umbral

Calle de
Rodaje

Calles de rodaje de entrada y salida

Calle de rodaje en la plataforma
Calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves
Margen de las calles de rodaje
Franja de las calles de rodaje

Plataform
as

1-PISTA DE ATERRIZAJE

Tiene un rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para

que los aviones tomen tierra y frenen, Adems son al mismo tiempo la pista de
despegue.
La FAA considera que las pista de aterrizaje y despegue en campos de
aviacin en los que operen aeronaves de peso mayor o igual a 30,000 lb
(13,000 kg) deben estar pavimentadas con asfalto, concreto hidrulico
o un pavimento mixto.
La pista de aterrizaje comprende los siguientes elementos:

La pista
Los mrgenes
Las franjas
Las reas de seguridad de extremo de pista
Las zonas libres de obstculos
Las zonas de parada.

DE
FISICAS

RIGIDOS PARA AEROPUERTOS

El rea de movimiento abarca: la pista de aterrizaje, calles de rodaje y la plataforma .

CARACTERISTICAS

CARACTERISTICAS
FISICAS DE PAVIMENTOS
DE AEROPUERTOS
DISEO ESTRUCTURAL
DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES-

DE

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLESLa pista de aterrizaje

los siguientes
RIGIDOScomprende
PARA AEROPUERTOS

Los mrgenes

Los mrgenes son bandas de terreno preparado o construido que bordean la

pista de tal manera que sirven como transicin hasta la franja no pavimentada.
Las franjas
Su funcin principal es reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se salgan de la pista y proteger a las
aeronaves que sobrevuelan durante las operaciones de despegue y aterrizaje.
Las reas de seguridad de extremo de pista
El ancho de la RESA debe ser por lo menos el doble del ancho de la pista correspondiente.
Las zonas libres de obstculos
La zona libre de obstculos es un espacio areo adecuado sobre el cual un avin puede efectuar una parte
del ascenso inicial hasta una altura especificada.
Las zonas de parada
se emplea en caso un avin requiera desacelerar su velocidad al abortar un despegue.
Umbral
Es el comienzo de la pista utilizable para el aterrizaje.

CARACTERISTICAS

La pista
Es un pavimento estructural diseado especficamente para soportar los despegues y aterrizajes de las
aeronaves que operan sobre ella.

FISICAS

elementos:

CARACTERISTICAS

FISICAS

DE

DE
FISICAS

Las calles de rodaje conectan las pistas de aterrizaje con los puestos de
estacionamiento y sirven para el traslado de las aeronaves, utilizando su
propulsin propia o mediante traccin ajena

CARACTERISTICAS

2. CALLES DE RODAJE

DE
FISICAS
CARACTERISTICAS
Los criterios de diseo para las calles de rodaje son menos estrictos que para
las pistas de aterrizaje, ya que las velocidades de las aeronaves en las calles
de rodaje son menores; por otro lado, al igual que las pistas de aterrizaje, la
OACI considera que las calles de rodaje tambin deben ser limitadas por un
margen y estar contenidas dentro de una franja.

Es recomendable que la plataforma

sea lo suficientemente amplia para
facilitar el movimiento rpido del
trnsito de las aeronaves debido a
que de esta zona parten los aviones
para despegar y adems, es a donde
llegan despus de su aterrizaje.

DE
FISICAS

Para la OACI, las plataformas son

superficies intermedias entre el rea
de maniobra y la zona de edificios.
Su fin es permitir el atraque de las
aeronaves mientras se llevan a cabo
las operaciones de embarque y
desembarque de pasajeros o
mercancas, as como otras
operaciones de atencin a la
aeronave como abastecimiento de
combustible, estacionamiento o
mantenimiento.

CARACTERISTICAS

3. PLATAFORMAS

CONSIDERACIONES RELATIVAS A
LA AERONAVE DE DISEO
El diseo del pavimento de un aeropuerto se hace con la
finalidad de que cuando sea puesto en servicio pueda
soportar satisfactoriamente los esfuerzos a los que se le
someta. Estos esfuerzos se generan por las cargas impuestas
procedentes del peso de las aeronaves, es por ello que para
realizar un correcto dimensionamiento de las capas del
pavimento se debe conocer el valor del mayor peso que se le
imponga durante su vida til y tambin la distribucin de los
trenes de aterrizaje sobre la superficie del pavimento.

Carga

Tipo de
Geometra del
Tren de
Aterrizaje

Presin de los
neumticos

 Un avin posee diferentes pesos segn el estado de operacin

en el que se encuentre, es as que se tienen los siguientes
casos
OEW (operating empty
weight):
Considera el peso bsico
para que la aeronave
pueda operar. Incluye el
peso de la tripulacin pero
no considera el peso del
combustible ni el de la
carga til

Maximum ramp weight:

Es el peso mximo con el
cual puede circular una
aeronave en tierra,
considerando que existe
una prdida de peso a
causa de la quema de
combustible por el
recorrido de la aeronave
desde que aterriza hasta
el extremo de la pista de
MSTOW Maximum structural
take
aterrizaje.
off weight:
Es el peso mximo autorizado
para el despegue de una
aeronave, al nivel del mar y a
temperatura de 59F (15C). Es
el peso mximo que puede
soportar el tren de aterrizaje y
considera el peso bsico para
que la aeronave pueda operar,
ms el peso del combustible (el
de vuelo y el de reserva) y ms el
peso mximo admisible de carga
til.

ZFW:
Es igual al OEW ms el
peso de la carga til,
entendindose por esta al
peso de los pasajeros ms
el peso del equipaje que
pueden llevar.

MLW Maximum structural

landing weight:
Es el peso mximo que
posee una aeronave al
aterrizar.

CONSIDERACIONES RELATIVAS A
LA AERONAVE DE DISEO

1. CARGA

CONSIDERACIONES RELATIVAS A
LA AERONAVE DE DISEO

El peso ms crtico es el MSTOW;

es por ello que este se emplea
para el diseo de los pavimentos
con el fin de proporcionar cierto
grado de prudencia en el
clculo . A este peso crtico se le
conoce comnmente como el
peso bruto y se asume que el
95% de este peso lo soporta el
tren de aterrizaje principal y el
5% el tren de nariz.

La FAA clasifica a los

trenes de aterrizaje en
cuatro grupos como se
muestra en la figura 2.18
y se detalla a
continuacin:

Single gear aircraft:

Esta configuracin
posee un tren de
aterrizaje principal que
posee una rueda en
cada puntal.

Dual gear aircraft:

Esta configuracin
posee un tren de
aterrizaje principal que
posee en total cuatro
ruedas, dos en cada
puntal.

Dual tandem gear

aircraft: Esta
configuracin posee un
tren de aterrizaje
principal con un total de
ocho ruedas, cuatro en
cada puntal.

Wide body aircraft:

Esta clasificacin de
trenes de aterrizaje
corresponde a aquellos
arreglos que no se
encuentran dentro de
las categoras
anteriores.

CONSIDERACIONES RELATIVAS A
LA AERONAVE DE DISEO

2. Tipo y Geometra del tren

de aterrizaje

CONSIDERACIONES RELATIVAS A
LA AERONAVE DE DISEO

 La presin de los neumticos

vara entre 75 y 200 lb/in2
(0.52 a 1.38 MPa) en funcin
de la configuracin del tren y
del peso bruto. Se debera
notar que la presin de los
neumticos ejerce menos
influencia sobre las tensiones
de los pavimentos a medida
que aumenta el peso bruto

CONSIDERACIONES RELATIVAS A
LA AERONAVE DE DISEO

3. Presin de los
neumticos

METODOLOGIAS DE DISEO PARA PAVIMENTO DE AEROPUERTOS

Para el clculo estructural de

pavimentos de aeropuertos se han
propuesto
diferentes
mtodos
relacionados tericamente entre s,
pero modificados y retocados de
acuerdo
con
los
anlisis
del
comportamiento de los pavimentos
ante las condiciones de servicio.
En el Per, el diseo de un pavimento
de aeropuerto, sigue la metodologa
propuesta por la Administracin
Federal de Aviacin de los Estados
Unidos (FAA), considerando que la
mayor cantidad de aviones que
aterrizan en nuestro territorio son de
procedencia Americana.

En 1978, la Administracin Federal de Aviacin de Estados

Unidos, adopt:
El mtodo del ndice de resistencia de California (CBR) para el
clculo de pavimentos flexibles
La hiptesis de carga sobre los bordes para el clculo de los
pavimentos rgidos.
El sistema de clasificacin de terrenos unificados (SUCS).

FAA
LA
DE

METODOLOGA DE LA FAA

METODOLOGIA

METODOLOGA DE LA
FAA

Caso 1
El primero para aviones de peso menor a 30,000 lb
(13,000kg)
Caso 2
El segundo para aviones de peso igual o mayor a 30,000
lb

FAA
METODOLOGIA

La metodologa propuesta por la FAA para el clculo de

espesores del pavimento de un aeropuerto, ya sea un diseo
rgido o flexible, se divide en dos procedimientos en funcin del
peso de los aviones:

DE

LA

En base a estas teoras, se desarroll diversos bacos que son

usados en el clculo de espesores de los pavimentos .

reas
crtica
s:

Son aquellas reas

por las cuales las
aeronaves se
desplazan a carga
mxima, como por
ejemplo: las
plataformas, las
calles de rodaje y la
pista de aterrizaje.

reas
no
crtica
s:

Son aquellas reas

en las cuales se
permite algunas
reducciones del
espesor en relacin
con los obtenidos
para reas crticas,
por ejemplo las
calles de salida
rpida.

LA
DE

del
aeropuerto, se clasifica en dos grupos:

METODOLOGIA

La metodologa de diseo para el segundo caso (peso mayor

a 30,000 lb), consiste en el empleo de bacos construidos en
base a un anlisis de carga esttica; es decir, no consideran
el incremento del espesor de los pavimentos debido a las
cargas
de impacto.
El diseo
de pavimentos del rea de movimiento

FAA

Metodologia de para caso 2

Una vez determinada la aeronave de diseo, se debe calcular las salidas anuales
equivalentes de todas las aeronaves operativas, en funcin a dicha aeronave crtica.
Dependiendo del tren de aterrizaje de la aeronave de diseo, se elige el baco a emplear para
el diseo de las capas del pavimento estructural .

Para poder ingresar al baco seleccionado, se deben recopilar los siguientes datos:

CBR de la subrasante,
Peso de despegue de la aeronave de diseo
Salidas anuales equivalente.
En base a estos datos se puede determinar los espesores de las capas del pavimento
estructural para zonas crticas.
*Cabe mencionar, que en ocasiones se presentan algunos casos en los que las salidas anuales equivalentes superan el valor propuesto en los bacos de
diseo. Es as que la FAA propone realizar el procedimiento considerando la cantidad mxima sealada en los bacos (25,000) y despus realizar una
correccin con el fin de estimar un espesor de capas ms adecuado a los valores reales.

FAA
LA
DE

Para pavimento flexible, El AC 150/5300-6D de la FAA propone, en primer lugar, determinar la

aeronave de diseo, la cual no necesariamente es la de mayor peso de despegue, sino es aquella
que solicite el mayor espesor de pavimento total.

METODOLOGIA

Metodologa de diseo para pavimento flexible, de aeronaves con peso mayor a

30,000 lb:

Para el dimensionamiento de las zonas no crticas, la FAA

considera factible emplear el dimensionamiento propuesto en
la figura2.19 y 2.20.

Seguidamente, se debe calcular las salidas anuales equivalentes a la aeronave de

diseo, luego en base a su tren de aterrizaje se debe elegir el baco de diseo para
determinar el espesor de la losa de concreto del pavimento estructural en zonas
crticas.
De los 24 bacos para pavimento rgido
Los primeros 14 se usan en caso se considere que la aeronave cruza paralela o
perpendicularmente a la junta o borde de losa; bajo esta consideracin, las aeronaves
cuyos trenes de aterrizaje son single o dual generan los mximos esfuerzos en la losa.
Por otro lado, las aeronaves cuyos trenes de aterrizaje son dual tndem o de fuselaje
ancho generan los mayores esfuerzos en la losa cuando cruzan la junta formando un
ngulo agudo, para estos casos se pueden emplear opcionalmente los 10 bacos
restantes.

FAA
LA
DE

Al igual que en el caso anterior, para pavimentos rgidos, el AC 150/5300- 6D de la FAA

(Ref. 3) propone como primer paso determinar la aeronave de diseo, siendo sta la
que requiera el mayor espesor de losa de concreto.

METODOLOGIA

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLESMetodologa de diseo para pavimento Rgido de aeronaves con peso mayor a
RIGIDOS PARA AEROPUERTOS
30,000 lb:

DATOS PARA EL DISEO DE

PAVIMENTOS DE UN
AEROPUERTO

Estudio de
Trafico

Estudio de
Suelos
Estudio de
canteras y
Fuentes de
agua

Estudio
pluviomtri
co

El objetivo del presente captulo es determinar el nmero de

salidas anuales promedio por tipo de avin en un periodo de
evaluacin de 20 aos, el cual se considera como el tiempo de
vida til de un pavimento segn la FAA.
Se eligen a las aeronaves de mayor peso de
despegue de cada compaa y se les asigna el
nmero total de salidas que tuvo la compaa.
De todos los aviones por cada tipo de compaa, se
agrupa a todas aquellas aeronaves que tienen el
mismo modelo.
Se determinar el trfico anual promedio en todo el
periodo de diseo haciendo uso de las siguientes
frmulas

DATOS PARA EL DISEO DE

1. Estudio de Trafico:

DATOS PARA EL DISEO DE

Eleccin de las aeronaves mas pesadas por compaa

DATOS PARA EL DISEO DE

DATOS PARA EL DISEO DE

DATOS PARA EL DISEO DE

DATOS PARA EL DISEO DE

DATOS PARA EL DISEO DE

Agrupacin de las aeronaves por el

modelo

 Trafico inicial (Ti): los datos registrados en el ao 2010, que se

muestran.
Razn de crecimiento anual del trfico (r): 6.3%, LAP.
Periodo de diseo (Y): 20 aos

Dnde:

Ti: Trfico inicial.

Tprom: Trfico anual promedio durante el periodo de
diseo.
Y: Periodo de diseo en aos.
r: Razn de crecimiento anual del trfico.

DATOS PARA EL DISEO DE

Determinacin del trafico anual

promedio

DATOS PARA EL DISEO DE

De la tabla se escoge el avin mas pesado:

Clasificacin del suelo:

Segn la metodologa SUCS determinaremos la
clasificacin del suelo caracterstico de la zona de
estudio.

Ensayo de compactacin:
Para la FAA los suelos por debajo de la subrasante
deben ser compactados para proveer una estabilidad
adecuada y un soporte uniforme.

Ensayo de CBR:
El ensayo de CBR mide la resistencia al corte de un
suelo y ayuda a determinar la calidad del terreno para
la subrasante.

DATOS PARA EL DISEO DE

2. Estudio de suelo:

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLESRIGIDOS PARA AEROPUERTOS

ESTUDIO DE SUELOS
La FAA (Ref. 3), considera los ensayos que se muestran en la tabla
2.6 como los mnimos o bsicos para realizar un estudio de suelos, y
los de la tabla 2.7 como ensayos complementarios.

 Los datos referentes al ensayo de clasificacin de la subrasante se

detallan a continuacin.
Limite lquido: 21
Limite plstico: 15
ndice de Plasticidad: 6
Porcentaje que pasa la malla N 200: 64.6%

DATOS PARA EL DISEO DE

Datos de campo:

Los datos referentes a la densidad del terreno se detalla a

continuacin.
Densidad seca mxima: 1.98 g/cm3
Humedad optima: 11.6%
Los datos referentes al CBR muestran que el valor del CBR de
la subrasante es 19%.

El porcentaje de compactacin in situ del suelo fue tomado hasta una

profundidad de 36 pulg. Por debajo de la subrasante. Este porcentaje de
compactacin es del 95% de la densidad seca mxima.
Se conoce que el suelo tiene la clasificacin CL-ML.

Se define pluviometra al estudio de los datos de

precipitacin que se obtienen en los pluvimetros .

Adems de la cantidad precipitada, es importante

anotar qu tipo de fenmeno se produce (lluvia,
llovizna, etc.) el que ha dado lugar a la
precipitacin.

La finalidad principal de una estacin pluviomtrica

es la elaboracin de la climatologa de la zona en la
que se encuentra.

El SENAMHI presenta un registro histrico de las

precipitaciones que ha soportado el pas, estos
registros son tomados de diversas estaciones
ubicadas en varios puntos del Per.

DATOS PARA EL DISEO DE

3. Estudio pluviomtrico:

4. Estudio de canteras y Fuentes de agua:

CANTERA LOMA VERDE

CANTERA LIMA TAMBO

para suelos cohesivos, y considerando al B 747-400

(875,000 lb) como el avin ms pesado, se obtiene los
requerimientos mnimos de compactacin que se
detallan a continuacin:

Para pavimentos rgidos se recomienda que a 6 pulg.

que deben compactarse al 90% de la mxima densidad
seca segn la FAA

Segn la FAA si el peso de la aeronave de clculo es mayor a

100,000 lb (45,350 Kg), ser necesario estabilizar la capa
base y subbase. Sin embargo, la estabilizacin de las capas
se puede obviar si los materiales son de buena calidad y si
estn dentro del lmite del CBR permitido (CBR=100% mn.
para la base y CBR=35% mn. para la subbase).

Con estos resultados podemos hacer

obviar la
estabilizacin de capas, por tener
buenos materiales.

Para este proyecto se eligi al Ro Lurn como el

abastecedor de agua durante su construccin, ya que las
muestras representativas cumplen las tolerancias exigidas
por el MTC.

DATOS PARA EL DISEO DE

Fuente de agua:

DISEO DE
PAVIENTOS
FLEXIBLES
PARA
AEROPUERT
OS SEGN
FAA

1. Resumen de los datos Recolectados

2. Determinacin de la Aeronave de Diseo

3. Determinacin de las Salidas Anuales Equivalentes en

Funcin a la Aeronave de Clculo

4. Espesor Total del Pavimento

5. Espesor de la Superficie Asfltica

6. Espesor de la Capa Subbase

7. Espesor de la Capa Base

DISEO DEL
PAVIMENTO RGIDO
SEGN EL MTODO
DE LA FAA

 Para obtener el diseo definitivo del pavimento rgido, se debe asumir

distintos espesores para la capa sub base y analizar las propuestas
econmicas de cada diseo con el fin de obtener la alternativa ms
conveniente.
Es por ello que el anlisis consiste en asignar espesores de 10, 12 y
14 para la capa sub base, considerando que estos valores son los
rangos entre los que generalmente varan las capas sub base de los
aeropuertos con caractersticas similares.
Cuando las cargas de la aeronave se aplican sobre el borde de una
junta, el ngulo que forma con el tren de aterrizaje ejerce influencia
sobre la magnitud de la tensin en la losa. Para el caso de trenes de
aterrizaje simple y dual, la tensin mxima se produce cuando el tren se
coloca paralelo o perpendicular a la junta; y para los casos de tren dual
tandem y de fuselaje ancho, la tensin mxima se produce cuando se
forma un ngulo agudo con relacin al borde de la junta.
Cabe mencionar que para determinar la aeronave de clculo se deben
hallar los espesores de las losas cuando se produzcan sus esfuerzos
mximos y el que obtenga un mayor espesor de losa ser la aeronave
de clculo.

LOS DATOS RECOLECTADOS

Los datos referentes al trfico que debe soportar el
pavimento, los cuales se muestran en la tabla 8.1.
Los datos referentes a los aviones (tren de aterrizaje y
peso bruto), tambin mostrados en la tabla 8.1.
Los datos referentes a la calidad del terreno (CBR), para:
Capa Sub base: 38%
Capa Sub rasante: 19%

La resistencia a la flexin del concreto, para la cual se

emplear un valor de 55 Kg/cm2 (782 psi) a los 90 das
de edad, ya que con este esfuerzo se dise el
aeropuerto Internacional Jorge Chvez

DETERMINACION DE LA AERONAVE DE CALCULO PARA DISTINTOS

ESPESORES DE CAPA SUBBASE
La aeronave de clculo se determinar utilizando los bacos de la FAA, y
para ello ser necesario conocer cuatro parmetros de entrada: resistencia
del concreto a la flexin, mdulo de reaccin de la sub base, el peso bruto
y las salidas anuales de las aeronaves. El mdulo de reaccin de la sub
base se determinar para cada espesor de sub base determinado (10, 12
y 14), hasta obtener la alternativa ms econmica.
Empleando la figura 9.1 se determina el mdulo de reaccin de la sub
rasante (K), el cual est en funcin a su valor de CBR (19%). En este caso
obtenemos que el mdulo de reaccin de la sub rasante es7 Kg/cm3 (263
PCI).

ESPESOR DE LA SUBBASE ES IGUAL A 10.

Una vez que tenemos el mdulo de reaccin de la sub rasante (K),
procedemos a calcular el mdulo de reaccin de la sub base (k), el cual
se obtiene empleando la figura9.2 que est en funcin del espesor de la
capa subbase10 (25 cm)y del mdulo de reaccin de la sub rasante 7
Kg/cm3 (263 PCI).
Cabe mencionar que del estudio de canteras, se conoce que el material
de la sub base es arena. Para este caso tenemos que el mdulo de
reaccin de la sub base es 320 lb/pulg3 (320 psi).

 Con los valores obtenidos, procedemos a

determinar la aeronave de clculo.

Con ello se sabe

que el nmero de
salidas anuales
de las diferentes
aeronaves es
equivalente a
38,423 salidas
anuales de la
aeronave de
clculo B 767
400.

 Para calcular el espesor de la losa del pavimento rgido,

se utilizar la figura 9.3, la cual corresponde a la
aeronave de clculo (tren dual tandem), cuyo ngulo
agudo que se forma entre el tren de aterrizaje y el borde
de la junta genera el esfuerzo mximo. Los datos de
entrada son los siguientes:
Avin de clculo: B 767400 (Dual Tandem)
Peso bruto del avin de clculo: 450,008 lb (204,120 Kg)
Nmero total de salidas anuales equivalentes: 38,423
Resistencia del concreto a la flexin: 55 Kg/cm2 (782 psi)
Mdulo de reaccin de la subbase: 320 lb/pulg3 (320 pci).

 Como el espesor de losa fue calculado para 25,000

salidas, ser necesario aplicarle el porcentaje de
correccin (103.07%) que se menciona en el Item
8.2, obtenindose un espesor corregido de17.5 (44
cm) de losa de concreto.
A continuacin se muestra el resumen de los
espesores de las capas del pavimento rgido:

CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL

PAVIMENTO RIGIDO PARA
UNA ZONA CRITICA
Al igual que el pavimento flexible las zonas crticas estn
conformadas por la pista de aterrizaje, la plataforma, los apartaderos
de espera y las calles de rodaje (con salida de 90).
El espesor de la losa de concreto se calcula empleando las tablas que
correspondan a la aeronave de clculo y al ngulo que forman los
trenes de aterrizaje con los bordes de las juntas.
El anlisis se desarrollar usando los bacos que correspondan a la
aeronave de clculo B 767400 (Dual tandem) cuando el tren de
aterrizaje interseca elborde de la junta formando un ngulo agudo
(finales de pista de aterrizaje, intersecciones de pistas de aterrizaje
calles de rodaje, a bajas velocidades, y en plataforma) y cuando el
tren de aterrizaje cruza paralela o perpendicularmente al borde de
junta (pista de aterrizaje y calle de rodaje).
Cabe resaltar que se mantendr el espesor total del pavimento rgido.

CALCULO DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL

PAVIMENTO
ESTRUCTURAL CRITICO

Los datos de entrada que se requieren para el clculo del

espesor de la losa de concreto del pavimento estructural
son los siguientes:
Avin de clculo: B 767400 (Dual Tandem)
Peso bruto del avin de clculo: 450,008 lb (204,120 Kg)
Nmero total de salidas anuales equivalentes: 38,423
CBR de la sub base o cimiento: 38%
Esfuerzo a flexin del concreto: 782 psi
Mdulo de reaccin de la sub base: 325 pci (con un
espesor de sub base igual a 12).

 Segn la FAA, si el peso de la aeronave de clculo es

mayor a 100,00 lb (45,350 Kg), ser necesario estabilizar
la capa sub base. Sin embargo, al igual que el pavimento
flexible, la estabilizacin de la capa se puede obviar ya
que el material de sub base es de buena calidad y el
valor del CBR es mayor al mnimo permitido (CBR=35%
mnimo para la sub base).
A continuacin se detalla el clculo del espesor de la losa
de concreto para los dos distintos casos, sabiendo que de
los clculos obtenidos en el punto 9.2 y 9.3, se conoce
que el espesor de la capa sub base es 12 (30 cm).

Primer caso: Cuando el tren de aterrizaje

interseca el borde de la junta formando un
ngulo agudo.
El espesor de la losa de concreto ya fue
calculado en el punto 9.3, cuando el espesor de
la sub base tomaba un valor de 12 pulg.

Segundo caso: Cuando el tren de aterrizaje

cruza paralela o perpendicularmente al borde
de junta.
Ya que el total de salidas anuales equivalentes
supera el lmite establecido en el grfico (25,000);
entonces se calcula el espesor de la losa
empleando este mximo valor, donde se obtiene
un espesor de 15.5 (38.8 cm), figura 9.7.
Debido a que el espesor de losa de concreto fue
calculado para 25,000 salidas, ser necesario
aplicarle el porcentaje de correccin (103.07%),
donde obtenemos un espesor de losa de 16 (40
cm).

CALCULO DEL ESPESOR DEL

MARGEN CRITICO
El margen se encuentra adyacente a la pista
estructural y segn la FAA el espesor de la losa
de concreto se va adelgazando a medida que se
aleja de la pista, hasta alcanzar un valor
mnimo de 0.7 veces el espesor de la losa del
pavimento estructural.
As mismo, el espesor de la capa sub base debe
ser ajustado para mantener el espesor total del
pavimento igual a 29.3 (73 cm).

CALCULO DEL ESPESOR DE LA

FRANJA NIVELADA CRITICA
La franja se encuentra adyacente al margen, es por eso que
los espesores de las capas toman los mismos valores que el
margen adelgazado y se mantienen constantes en toda la
franja nivelada

ANLISIS ECONMICO

ANALISIS ECONOMICO

ANALISIS ECONOMICO

ANALISIS ECONOMICO

Adems, el pavimento rgido

posee los siguientes beneficios:

ANALISIS ECONOMICO

Presupuesto de Construccin del Pavimento

ANALISIS ECONOMICO